Авиация россии и сша: Появилось сравнение армий США и России

«России, конечно, не удалось установить господство в воздухе»

Растущая военная мощь Китая и бряцание ядерным оружием России на фоне войны в Украине проливают свет на важность американской авиации и ее роль в обороне страны – об этом говорили участники «круглого стола», проходившего на интернет-площадке вашингтонского Брукингского института (The Brookings Institution) 2 мая.

Министр военно-воздушных сил США Фрэнк Кендалл (Frank Kendall, Secretary of the Air Force, Department of Defense) и руководители ключевых аэрокосмических корпораций США: Northrop Grumman, Pratt&Whitney, Lockheed Martin, и исследовательской компании IRIS Independent Research не обошли вниманием и опыт боевого применения авиации в небе Украины.

Как отметил Фрэнк Кендалл, ответственный за организацию, обучение и оснащение Военно-воздушных и космических сил США, имеющий более чем 50-летний опыт работы в области инжиниринга, управления и оборонных закупок, «бросается в глаза, что [аэрокосмические силы России] попытались и не смогли добиться господства в воздух. Из-за этого у них возникли большие трудности на суше, что было бы верно для любого театра военных действий, для любого акта агрессии, в любом военном конфликте». Основной урок: «Ожидания любого, кто совершает акт агрессии, состоят в том, что они смогут осуществить блицкриг. Но эти ожидания в данном случае оказались преувеличены», – отметил Фрэнк Кендалл.

«В ходе боевых действий в Украине мы ожидали увидеть лучшее управление у русских. Украинцы очень эффективно используют ПВО. И по сей день российские летчики стараются оставаться вне досягаемости украинских ПВО, которая представляет из себя смесь старых советских систем и некоторых современных средств, Стингеров, например. Украинская система ПВО смогла выжить».

Генерал в отставке Стивен Мюллер (Stephen Mueller), вице-президент по программам ВВС США в Lockheed Martin – компании-создателе малозаметных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения F-35 – добавляет: «Каким-то образом Украине удалось полностью сохранить командование и контроль над своими ВВС на уровне от главнокомандующего президента Зеленского до конкретных командиров – и это несмотря на российские средства радиоэлектронной борьбы».

Какой вывод можно сделать? – задается вопросом Кендалл. «Способность подавить противовоздушную оборону противника и дальше будет иметь решающее значение для завоевания превосходства в воздухе и вообще для возможности действовать. Так будет и в будущем, при любом возможном сценарии. Верно и то, что некоторые из более продвинутых возможностей, обеспечивающих защиту самолетов, будут иметь особое значение в современной войне: например, глушение средств противодействия».

Неудивительно поэтому, что предлагаемый бюджет военно-воздушных сил США на 2023 финансовый год вырастет до 194 миллиардов долларов, что на 7% больше, чем 182 миллиарда в 2022 финансовом году.

В глобальном отношении министр военно-воздушных сил США выделяет две потенциальных мировых угрозы: российскую и китайскую. «Из этих двух меня гораздо больше беспокоит Китай. У него есть ресурсы, есть намерения, есть возможности, и есть время, чтобы их развить с целью разрушить нашу способность проецировать силу. Очевидно, что нельзя игнорировать страну, столь же могущественную, сколь и агрессивную, как Россия».

«В нашем проекте бюджета, – продолжает Фрэнк Кендалл, мы постарались удвоить расходы на НИОКР: это основа для производства. Мы также должны иметь возможность лишить противника атаковать наши силы. Если мы собираемся пресечь акты агрессии, то лучший способ сделать это – из космоса. Такой интегрированный комплекс будет построен на основе платформы пространственного доминирования следующего поколения; это будет не только семейство новых истребителей, но и систем вооружения, связи и внешней поддержки. Такая формация должна эффективно функционировать как одно целое. В сфере производства мы также зависим от множества информационных систем, транспортных сетей, логистики, цепочки поставок, кадровой структуры. Мысль, которую я хочу донести до представителей отрасли, заключается в том, что нам нужна ваша помощь. Нам нужны ваши технологии. Нам нужны ваши лучшие умы».

Речь идет о новом подходе и создании каркаса технологий нового поколения, считает министр. «Военно-воздушные силы, как и все остальное общество, эволюционировали, и мы привлекаем к работе мыслящих людей нового типа».

Время является решающим фактором, говорит Фрэнк Кендалл, обращаясь к печальному опыту российских ВВС: «Если вы не можете одержать победу в первом акте, то вы оказываетесь в ситуации, которую мы наблюдаем в Украине – затяжного конфликта. И никто не знает теперь, как долго противники собираются перемалывать друг друга. Мы не хотим оказаться в таком положении. Военная мощь нужна прежде всего для того, чтобы сдержать и отразить первичный акт агрессии. И поэтому я больше сосредоточен на качестве, чем на количестве».

Говоря о конкретных системах, Кендалл упомянул AWACS (авиационный комплекс радиообнаружения и наведения): «Я бы предпочел иметь в распоряжении платформу, которая дает гораздо больше возможностей». Кроме того, военно-воздушным силам США необходимо надежное гиперзвуковое оружие для поражения быстро движущихся целей.

Министр также остановился на кадровой проблеме, которая заметна у российских ВВС: количество подготовленных военных летчиков недостаточно и в США – на них большой спрос – их «привлекает коммерческая авиация». Так что система подготовки пилотов нуждается в оптимизации.

О наращивании производства говорил и генерал в отставке Майк Моллер (Mike Moeller), вице-президент по развитию бизнеса Pratt & Whitney – компании по производству авиадвигателей: «Сохранение нашего преимущества в силовых установках – ключевой момент». За последние три-четыре десятилетия численность авиапарка сократилась, поэтому сегодня речь идет «о быстром восстановлении мощностей».

Кевин Микки (Kevin Mickey), вице-президент Northrop Grumman, отметил, что новое поколение боевых самолетов должно «вести бой на гораздо больших расстояниях, чем в прошлом. Поэтому для этих самолетов важна дальность и радиус действия, а не только скорость». Он также согласен с важностью кадровой проблемы: «Нам нужны новые таланты, лучшие среди лучших… Их поиск – настоящий вызов для нас».

США разрешили ряд сделок с компаниями из России в сфере авиации — РБК

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 24 сентября
EUR ЦБ: 56,48 (-2,46) Инвестиции, 23 сен, 16:25

Курс доллара на 24 сентября
USD ЦБ: 58,1 (-1,73) Инвестиции, 23 сен, 16:25

Четверо погибли при столкновении кроссовера и грузовика под Ярославлем Общество, 00:51

Экзит-полы показали лидерство правой коалиции на выборах в Италии Политика, 00:41

ОНФ развернул центры помощи ошибочно призванным по мобилизации Общество, 00:31

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Штрафы по ДНК: правила экологичного выгула собак Партнерский проект, 00:26

Оппозиционный депутат сообщила о планах Грузии закрыть границу с Россией Политика, 00:02

В России начнут строительство новой мобильной сети вдоль железной дороги Технологии и медиа, 00:01

Продажа статуса: как монетизировать желание водителей выделиться Партнерский проект, 25 сен, 23:59

В Минске предложили изменить Концепцию безопасности Союзного государства Политика, 25 сен, 23:52

РБК Comfort

Получайте рассылку с новостями, которые влияют на качество вашей жизни.

Подписаться за 99 ₽ в месяц

В Новой Каховке сработала система ПВО и отключили свет Политика, 25 сен, 23:33

Топ-6 направлений медтуризма в России Партнерский проект, 25 сен, 23:30

КПРФ предложила наказывать за отправку на СВО неподготовленных военных Политика, 25 сен, 23:02

МОК заявил о беспокойстве из-за отказа IBA от новых выборов президента Спорт, 25 сен, 22:46

В США пообещали продолжить работу по поставкам советских танков Украине Политика, 25 сен, 22:36

Проигрывал больше, чем выигрывал: как помочь больным лудоманией Партнерский проект, 25 сен, 22:33

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

«Выгодное начало» от

Ваш доход

0 ₽

Ставка

Подробнее

БАНК ВТБ (ПАО). Реклама. 0+

Речь идет об операциях, связанных с поставками, экспортом или реэкспортом товаров, технологий или услуг для обеспечения безопасности гражданских самолетов при условии их регистрации в юрисдикциях исключительно за пределами России

Фото: NurPhoto / Getty Images

Министерство финансов США разрешило часть сделок с некоторыми попавшими под санкции российскими компаниями в сфере безопасности гражданских самолетов. Это следует из генеральной лицензии ведомства.

Речь идет об операциях, связанных с поставками, экспортом или реэкспортом товаров, технологий или услуг для обеспечения безопасности гражданской авиации. Условием для оговоренных сделок является регистрация самолетов в юрисдикциях исключительно за пределами России. Помимо того, поставляемые, экспортируемые или реэкспортируемые товары, технологии или услуги должны быть предназначены для использования на воздушных судах, эксплуатируемых исключительно в гражданской авиации.

Исключение сделано, в частности, для находящихся под санкциями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в «Ростех»), корпорации «Иркут» («дочка» ОАК), авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина, ПАО «Туполев («дочка» ОАК) и др.

www.adv.rbc.ru

Минфин также определил срок до 11 августа 2022 года как последний для сделок попавшей под американские санкции государственной корпорацией «Ростех». Это же касается структур, в которых ей принадлежит 50% и более.

Кроме того, согласно другой лицензии, американская сторона разрешила проводить с Федеральной службой безопасности России (под американские санкции попали три физических лица и одно юридическое, связанные с ФСБ) некоторые операции, касающиеся выдачи лицензий и сертификатов, связанных с информационными технологиями. Власти уточнили, что речь идет о случаях, когда «экспорт, реэкспорт или поставки любых товаров или технологий» не запрещаются Минторгом США. Кроме того, плата по таким транзакциям не должна превышать $5 тыс. в год.

Накануне США ввели санкции против 29 россиян, в том числе против экс-министра обороны, главы авиакластера «Ростеха» Анатолия Сердюкова и телеведущей, замгендиректора «Газпром-Медиа» Тины Канделаки. Помимо того, под ограничения попали 70 компаний, в том числе «Ростех», ОАК и ее «дочки».

«Выгодное начало» от

Ваш доход

0 ₽

Ставка

Подробнее

БАНК ВТБ (ПАО). Реклама. 0+

учебное пособие — Научно-исследовательский портал Уральского федерального университета

В учебном пособии собран и систематизирован материал о боевом применении тактической авиации ВВС США и стран НАТО в войнах и вооруженных конфликтах. Предназначено для преподавателей, курсантов учебного военного центра и факультета военного обучения УрФУ, а также для курсантов, обучающихся в военных учебных заведениях. Будет полезно офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС для использования в ходе командирской подготовки.

Язык оригинала	Русский
Место публикации	Екатеринбург
Издатель	Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина»
Число страниц	176
ISBN (печатное издание)	978-5-7996-1542-0
Состояние	Опубликовано — 2015

78.25.00 Вооружение и военная техника

Рекомендовано УМС УрФУ

Тимофеев, Н. П., Куприянов, Ю. Ф., Самохвалов, Ю. П., & Чурбанов, С. Г. (2015).

ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США И НАТО В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ: учебное пособие. Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина».

Тимофеев, Н. П. ; Куприянов, Ю. Ф. ; Самохвалов, Ю. П. ; Чурбанов, С. Г. / ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США И НАТО В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ : учебное пособие. Екатеринбург : Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина», 2015. 176 стр.

@book{08b87ce5227a4b41a48d9d6fa9dea572,

title = «ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США И НАТО В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ: учебное пособие»,

abstract = «В учебном пособии собран и систематизирован материал о боевом применении тактической авиации ВВС США и стран НАТО в войнах и вооруженных конфликтах. Предназначено для преподавателей, курсантов учебного военного центра и факультета военного обучения УрФУ, а также для курсантов, обучающихся в военных учебных заведениях. Будет полезно офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС для использования в ходе командирской подготовки.»,

author = «Тимофеев, {Н. П.} and Куприянов, {Ю. Ф.} and Самохвалов, {Ю. П.} and Чурбанов, {С. Г.}»,

note = «Рекомендовано методическим советом УрФУ в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по направлению 11.05.01 «Радиотехнические системы и комплексы» программы подготовки кадровых офицеров и офицеров запаса»,

year = «2015»,

language = «Русский»,

isbn = «978-5-7996-1542-0»,

publisher = «Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования {«}Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина{«}»,

address = «Российская Федерация»,

}

Тимофеев, НП, Куприянов, ЮФ, Самохвалов, ЮП & Чурбанов, СГ 2015, ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США И НАТО В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ: учебное пособие. Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина», Екатеринбург.

ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США И НАТО В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ : учебное пособие. / Тимофеев, Н. П.; Куприянов, Ю. Ф.; Самохвалов, Ю. П.; Чурбанов, С. Г.

Екатеринбург : Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина», 2015. 176 стр.

Результат исследований: Книга/отчет › Учебное издание › рецензирование

TY — BOOK

T1 — ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США И НАТО В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ

T2 — учебное пособие

AU — Тимофеев, Н. П.

AU — Куприянов, Ю. Ф.

AU — Самохвалов, Ю. П.

AU — Чурбанов, С. Г.

N1 — Рекомендовано методическим советом УрФУ в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по направлению 11. 05.01 «Радиотехнические системы и комплексы» программы подготовки кадровых офицеров и офицеров запаса

PY — 2015

Y1 — 2015

N2 — В учебном пособии собран и систематизирован материал о боевом применении тактической авиации ВВС США и стран НАТО в войнах и вооруженных конфликтах. Предназначено для преподавателей, курсантов учебного военного центра и факультета военного обучения УрФУ, а также для курсантов, обучающихся в военных учебных заведениях. Будет полезно офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС для использования в ходе командирской подготовки.

AB — В учебном пособии собран и систематизирован материал о боевом применении тактической авиации ВВС США и стран НАТО в войнах и вооруженных конфликтах. Предназначено для преподавателей, курсантов учебного военного центра и факультета военного обучения УрФУ, а также для курсантов, обучающихся в военных учебных заведениях. Будет полезно офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС для использования в ходе командирской подготовки.

UR — https://elibrary.ru/item.asp?id=25256349

M3 — Учебное издание

SN — 978-5-7996-1542-0

BT — ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США И НАТО В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ

PB — Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина»

CY — Екатеринбург

ER —

учебное пособие — Ural Federal University’s Research Portal

В учебном пособии собраны и систематизированы материалы о боевом применении стратегической авиации ВВС США в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Подробно рассмотрены тактико-технические характеристики самолетов, проанализированы некоторые особенности их боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Адресовано преподавателям, курсантам учебного военного центра и факультета военного обучения, а также курсантам, обучающимся в военных учебных заведениях. Будет полезным офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС и ПВО для использования в ходе командирской подготовки.

Original language	Russian
Place of Publication	Екатеринбург
Publisher	Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина»
Number of pages	104
ISBN (Print)	978-5-7996-1543-7
Publication status	Published — 2015

78.25.00

Recommended by EMC of UrFU

Тимофеев, Н. П., Самохвалов, Ю. П., Куприянов, Ю. Ф., & Чурбанов, С. Г. (2015). СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ: учебное пособие. Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина».

Тимофеев, Н. П. ; Самохвалов, Ю. П. ; Куприянов, Ю. Ф. ; Чурбанов, С. Г. / СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ : учебное пособие. Екатеринбург : Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина», 2015. 104 p.

@book{707aaf1f2e26494c963a0a855f44d365,

title = «СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ: учебное пособие»,

abstract = «В учебном пособии собраны и систематизированы материалы о боевом применении стратегической авиации ВВС США в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Подробно рассмотрены тактико-технические характеристики самолетов, проанализированы некоторые особенности их боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Адресовано преподавателям, курсантам учебного военного центра и факультета военного обучения, а также курсантам, обучающимся в военных учебных заведениях. Будет полезным офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС и ПВО для использования в ходе командирской подготовки.»,

author = «Тимофеев, {Н. П.} and Самохвалов, {Ю. П.} and Куприянов, {Ю. Ф.} and Чурбанов, {С. Г.}»,

year = «2015»,

language = «Русский»,

isbn = «978-5-7996-1543-7»,

address = «Российская Федерация»,

}

Тимофеев, НП, Самохвалов, ЮП, Куприянов, ЮФ & Чурбанов, СГ 2015, СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ: учебное пособие. Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина», Екатеринбург.

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ : учебное пособие. / Тимофеев, Н. П.; Самохвалов, Ю. П.; Куприянов, Ю. Ф.; Чурбанов, С. Г.

Research output: Book/Report › Scholarly edition › peer-review

TY — BOOK

T1 — СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ

T2 — учебное пособие

AU — Тимофеев, Н. П.

AU — Самохвалов, Ю. П.

AU — Куприянов, Ю. Ф.

AU — Чурбанов, С. Г.

N1 — Рекомендовано методическим советом УрФУ в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по направлению 11.05.01 «Радиотехнические системы и комплексы» программы подготовки кадровых офицеров и офицеров запаса

PY — 2015

Y1 — 2015

N2 — В учебном пособии собраны и систематизированы материалы о боевом применении стратегической авиации ВВС США в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Подробно рассмотрены тактико-технические характеристики самолетов, проанализированы некоторые особенности их боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Адресовано преподавателям, курсантам учебного военного центра и факультета военного обучения, а также курсантам, обучающимся в военных учебных заведениях. Будет полезным офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС и ПВО для использования в ходе командирской подготовки.

AB — В учебном пособии собраны и систематизированы материалы о боевом применении стратегической авиации ВВС США в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Подробно рассмотрены тактико-технические характеристики самолетов, проанализированы некоторые особенности их боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Адресовано преподавателям, курсантам учебного военного центра и факультета военного обучения, а также курсантам, обучающимся в военных учебных заведениях. Будет полезным офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС и ПВО для использования в ходе командирской подготовки.

UR — https://elibrary.ru/item.asp?id=24795144

M3 — Учебное издание

SN — 978-5-7996-1543-7

BT — СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ

CY — Екатеринбург

ER —

почему США не торопятся передавать Украине боевые самолёты — РТ на русском

Соединённые Штаты рассматривают возможность поставок Украине истребителей, но окончательное решение пока не принято. Об этом заявил замглавы Пентагона Колин Каль. По его словам, сейчас Вашингтон нацелен на передачу того оружия, которое позволит ВСУ удерживать занимаемые позиции. Тем не менее в ближайшее время США всё же могут пойти на то, чтобы поставить штурмовики А-10 Thunderbolt II. В Киеве негативно отнеслись к таким планам и заявили о желании перевооружиться на более совершенный F-16. Однако, по мнению экспертов, американцы не хотят рисковать, осознавая, что Воздушным силам Украины не удастся в сжатые сроки освоить современную авиатехнику.

Замминистра обороны США по политическим вопросам Колин Каль заявил журналистам во время пресс-брифинга, что Пентагон рассматривает возможность передачи Киеву истребителей. Впрочем, как уточнил чиновник, окончательного решения по этому вопросу нет.

«Однако могу сказать, что вопрос (о передаче. — RT) истребителей остаётся на столе переговоров, просто по нему ещё не было принято никаких окончательных решений», — сказал Каль.

По его словам, Соединённые Штаты сейчас стремятся поставлять Киеву те системы вооружения, «которые Украина сможет поддерживать самостоятельно» и использовать для удержания позиций.

Также по теме

«Высокая боевая нагрузка»: как истребитель-бомбардировщик Су-34 помогает ВС РФ выполнять задачи на Украине

Экипажи истребителей-бомбардировщиков Су-34 продолжают наносить удары по объектам ВСУ вне зависимости от времени суток и погодных…

Вместе с тем Каль отметил, что в случае положительного решения процесс передачи боевых самолётов Киеву растянется на годы.

«Что касается будущих истребителей, четвёртого, скажем, поколения, то, даже если бы мы приняли решение об их передаче сейчас, на поставку потребовались бы годы», — сообщил замминистра обороны США.

Между тем украинское руководство рассчитывает, что в перспективе сможет радикально обновить свои воздушные силы за счёт американской помощи в виде поставок боевых самолётов.

«Я уверен, что настанет день, когда мы сможем сказать, что Воздушные силы Вооружённых сил Украины стали не только одними из самых боеспособных в мире, но и одними из наиболее современных и технологичных», — заявил президент Украины Владимир Зеленский, выступая 7 августа перед украинскими лётчиками.

«Пока не дали ни одного»

Как пояснил в комментарии RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, в Пентагоне трезво оценивают перспективы поставок современных боевых самолётов Воздушным силам Украины. По мнению эксперта, в Минобороны США осознают, что обучение украинских лётчиков, подготовка инженерно-технического персонала и инфраструктуры техобслуживания займёт несколько лет.

«Как показывает практика, перевооружение на новый тип авиатехники занимает достаточно длительное время, даже в условиях, когда не ведётся никаких боевых действий. В случае же Украины переход ВВС на эксплуатацию западных самолётов — это практически невозможный процесс», — считает Пантелеев.

По мнению эксперта, самая главная проблема Воздушных сил Украины — острый дефицит лётных кадров. На выправление этой ситуации требуются годы методичной подготовки офицеров либо вербовка наёмников, говорит Пантелеев.

Схожую точку зрения в беседе с RT высказал военный эксперт Владислав Шурыгин. По его словам, США будет трудно создать на Украине боеспособную авиагруппировку.

«Боевая авиация — это не только знакомые с матчастью кадры. Это длительное изучение тактики применения того или иного типа авиатехники, это дорогостоящая и сложная инфраструктура обслуживания. Конечно, все эти мероприятия можно ускорить, но тогда необходимо закладывать большие потери, причём не только в бою, а просто из-за ошибок в эксплуатации», — пояснил Шурыгин.

Также по теме

«Украинская тема теряет актуальность»: как Киев пытается добиться от Запада гарантий безопасности

Первое соглашение по международным гарантиям безопасности для Украины появится в последних числах августа. Об этом сообщил журналистам…

Стоит отметить, что тема передачи Киеву боевых самолётов, в том числе F-16, в США и на Украине обсуждалась ещё до российской спецоперации. Например, в сентябре 2019 года большой резонанс вызвало заявление командующего ВВС США в Европе и Африке генерала Джеффри Ли Харригяна о необходимости поставить Украине американскую авиатехнику. Своё мнение военачальник обосновал важностью повышения оперативной совместимости ВВС США и Украины.

«Что даёт американский самолёт? Потенциал для операционной совместимости с США», — подчеркнул тогда Харригян.

Однако никаких реальных подвижек по этому вопросу не произошло.

В 2020 году командование Воздушных сил Украины разработало план развития авиации до 2035 года. Согласно документу, за этот период Киев должен вывести из эксплуатации все стоящие сейчас на вооружении советские самолёты, заменив их на один тип многоцелевой боевой платформы поколения 4++ иностранного производства.

В частности, командование Воздушных сил Украины намеревалось остановить свой выбор на американском F-16 Block 70/72 либо на шведском истребителе Saab JAS-39E/F Gripen или другом западном самолёте. Ориентировочную потребность в новом типе боевой платформы ведомство оценило в 72—108 единиц. На эти цели, как подсчитали военные, необходимо 200 млрд гривен.

МиГ-29 Воздушных сил Украины, сбитый российскими средствами ПВО
РИА Новости
© Министерство обороны РФ

Согласно этим планам, к 2035 году парк Воздушных сил Украины должен был включать не менее четырёх бригад, оснащённых унифицированным многоцелевым истребителем поколения 4++.

После начала спецоперации Киев не сообщал о корректировке плана развития воздушных сил. Однако украинские власти стали намного настойчивее призывать Запад поставить Киеву современную боевую авиатехнику.

«У вас тысячи боевых самолётов! Но нам пока не дали ни одного», — возмущался Зеленский, выступая 24 марта в режиме видеоконференции на саммите НАТО.

По данным Пентагона и западных СМИ, после начала спецоперации Украине было передано лишь некоторое количество самолётов советского производства, а также запчасти к ним. Эти поставки осуществлялись из натовских стран, которые ранее входили в состав Организации Варшавского договора.

Также по теме

«Потери превысили 600 человек»: в Минобороны России сообщили об утрате боеспособности трёх бригад ВСУ

Официальный представитель Минобороны России генерал-лейтенант Игорь Конашенков заявил, что 68-я, 66-я и 56-я бригады ВСУ потеряли. ..

Сами американцы поставили Киеву противорадиолокационные ракеты воздушного базирования HARM, адаптировав их под применение с советских самолётов.

В ближайшее время США могут принять решение по поставке штурмовиков А-10 Thunderbolt II. Ранее о такой возможности заявил министр Военно-воздушных сил США Фрэнк Кендал, выступая на форуме по безопасности в Колорадо. Сейчас украинские пилоты обучаются управлению этим самолётом на тренажёрах.

Однако на официальном уровне Киев отказывается от штурмовиков и продолжает настаивать на передаче Украине именно F-16.

«Нежелание Киева принимать Thunderbolt можно объяснить тем, что он значительно хуже F-16. Это достаточно старый, тихоходный самолёт. Он очень уязвим для наших ПВО, средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и авиации, но другого американцы пока не предлагают», — отметил Шурыгин.

Стоит отметить, что в новом, рекордном по объёму пакете военной помощи США, утверждённом 24 августа, не заложены расходы на поставку самолётов для киевского режима.

«Потребуются миллиарды»

Как полагают эксперты, режим Зеленского вынужден просить помощи у союзников, так как Украина не имеет возможности самостоятельно выпускать самолёты оперативно-тактической авиации и восстанавливать повреждённые образцы.

В советский период на территории УССР располагалась мощная группировка ВВС, но при этом в республике не было авиастроительных заводов. После распада СССР Украина попала в сильную зависимость от России по поставкам качественных комплектующих для поддержания боеготовности своей авиации.

Пара боевых самолётов ВС Украины
© Генеральный штаб ВСУ

Ситуация для Воздушных сил Украины значительно ухудшилась из-за разрыва военно-технических отношений с РФ в 2014—2015 годах. В результате оборонный комплекс Украины с огромным трудом проводил ремонт и частичную модернизацию самолётов советского производства.

До начала спецоперации в боевом составе Воздушных сил Украины насчитывалось порядка 70 истребителей МиГ-29 и Су-27, 30 штурмовиков Су-25, 15 фронтовых бомбардировщиков Су-24 и около десяти разведчиков Су-24МР. Такие данные приводятся в отчёте The Military Balance 2021 расположенного в Великобритании Международного института стратегических исследований (IISS).

По информации Минобороны РФ, в ходе спецоперации уничтожено более 270 украинских самолётов. Однако военное ведомство приводит только совокупное число потерь авиатехники, не указывая количество ликвидированных истребителей и других типов именно боевых машин.

Также по теме

Ставка на Залужного: как на Западе создают положительный образ главы ВСУ и прочат ему президентское кресло

Владимир Зеленский не в восторге от слухов, что главнокомандующий ВСУ Валерий Залужный может «въехать в президентский дворец», пишут…

Как считает Владислав Шурыгин, по существу, боевой авиации у Киева сейчас нет. В составе Воздушных сил Украины осталось совсем небольшое количество уцелевших самолётов, пояснил эксперт.

«Естественно, киевский режим хотел бы изменить ситуацию, получив F-16. Но если США отдадут Киеву его старые модификации, то влияния на реальный ход боевых действий они не окажут», — отметил Шурыгин.

В свою очередь, Олег Пантелеев допускает, что США могут принять положительное решение по поставке Киеву F-16 или иных самолётов. Однако эксперт сомневается, что вместе с авиатехникой Пентагон передаст украинцам широкую номенклатуру современного вооружения.

«Эффект от самолётов без большого количества высокоточных и дальнобойных средств поражения будет минимальный. Только такое оружие гипотетически позволяет его носителю не входить в зону ПВО. В любом случае на перевооружение ВВС Украины потребуются миллиарды, и я не думаю, что по итогу Киев получит авиацию, которая сможет что-то реально противопоставить союзным войскам», — резюмировал Пантелеев.

сравнение. Стратегическая авиация России и США

На протяжении всей своей истории человечество модернизировало способы ведения военных действий. Это привело к тому, что в XXI веке существуют военные технологии, которые из-за своей мощи несут достаточно серьезную угрозу всему миру. Но, как мы понимаем, подобный уровень развитости боевого сектора существовал далеко не всегда. Некоторые рода войск в тех или иных государствах имеют длинную и насыщенную историю формирования и развития. Таковыми в большей части случаев являются военно-воздушные силы.

На сегодняшний день мощной авиацией могут похвастаться такие страны, как Российская Федерация и Соединенные Штаты Америки. Вот уже несколько лет подряд данные государства негласно соревнуются в вопросе лучшего военного оснащения и мощи. В подобном вопросе очень часто сравниваются Военно-воздушные силы, потому что именно на этот род войска в современном мире положено большое количество задач и функций. Но для того чтобы провести сравнительную характеристику авиации России и США, необходимо рассмотреть данные военные секторы в отдельности. Это позволит выделить их слабые и сильные стороны, а также ответить на вопрос о том, какая страна занимает главенство в воздухе на сегодняшний день.

Что такое авиация?

Долгое время вооруженные силы многих государств состояли из артиллерии, пехоты и кавалерии. При этом некоторые рода войск имели достаточно высокий уровень развитости. Но появление самолетов полностью поменяло представление о структуре вооруженных сил. Уже в Первой мировой войне авиация использовалась как один из способов поражения физической силы противника. По мере технической эволюции данный военный сектор развивался. Уже к концу XXI века авиация стала основным элементом вооруженных сил любого государства. При этом техническое оснащение данного рода войск стало куда более мощным и смертоносным.

Виды авиации

Техническое развитие военного оснащения, которое началось в конце XX века и продолжается по сей день, во многом коснулось военно-воздушных сил всех государств. Большое количество технических средств авиации дает возможность выделить её отдельные виды, а именно:

1. Стратегическая авиация – используется в большинстве части случаев для проведения разведывательных и специальных операций.

2. Фронтовая – это силы ближнего действия. Используются, как правило, для поражения основных сил противника в процессе военных действий.

3. Перевозка техники, личного состава, провизии и иных объектов лежит на военно-транспортной авиации.

4. Немаловажную роль играет санитарная авиация, посредством которой производится доставка раненых в места оказания медицинской помощи.

Авиация России и США, сравнение которой будет представлено в этой статье, наделена представленными элементами упомянутого рода войск. Однако в каждом из этих государств он имеет свои специфические особенности. Именно на их основе можно сравнивать ВВС России и США, что происходит в последнее время очень часто. Ведь данные страны являются наиболее мощными в военном плане. Для детального сравнения авиация США и России должна быть проанализирована в отдельности. Потому что рода войск этих держав имеют свои особенности.

ВВС Российской Федерации

Авиация РФ представляет собой хорошо оснащенный род войск, который является частью общих Вооруженных сил. Вплоть до 2015 года он подвергался многочисленным структурным реорганизациям. Итогом стало создание Воздушно-космических сил, в структуру которых вошла авиация и войска противовоздушной обороны. Представленная часть армии имеет достаточно богатую структуру. В процессе формирования независимой России авиация не была новинкой.

Военно-воздушные силы существовали еще в императорские времена. Они были сформированы в 1910 году. Вся авиация в то время делилась на отдельные отряды. В период существования СССР Военно-воздушные силы достигают пика своей мощи.

Боевое крещение новая советская авиация прошла в Испании, в период гражданской войны. Распад Советского Союза ознаменовал начало новой эры. Авиация России стала приоритетной сферой государственного финансирования, что, безусловно, сказалось на техническом оснащении данного рода войск.

Задачи и структура российских ВВС

Авиация России и США, сравнение которых будет представлено далее, имеет свои структуры и функциональные задачи. ВВС РФ в данном случае реализуют следующие направления деятельности вооруженных сил, а именно:

1. Отражение воздушной агрессии.

2. Защита государства от атак с воздуха.

3. Авиационная поддержка пехоты.

4. Поражение живой силы противника и иных объектов.

5. Защита важнейших объектов внутренней инфраструктуры государства.

Что касается структуры авиации России, то она состоит из представленных ранее элементов, которые присущи системам многих государств, с классическими военно-воздушными силами.

Общие сведения об американских ВВС

Следует учесть тот факт, что на сегодняшний день Военно-воздушные силы Соединенных Штатов Америки являются наиболее многочисленными, если судить по количеству задействованных людей и летательных аппаратов. Как отдельный род войск, ВВС начали свое существование в 1947 году. До этого момента они находились в составе армии США. По сути, ВВС является авиацией, потому что в Америке эти понятия смежные. Противовоздушная оборона принадлежит по большей части армии. Авиация неплохо зарекомендовала себя за все время существования как один из самых боеспособных родов войск.

Saab JAS 39 Gripen

Страна: Швеция, Скорость: 2200 км/ч

Есть даже в Швеции входящий в 10 самых быстрых истребителей в мире самолет и прозвали его «Грипен». Свой первый полет ему удалось совершить в 1988 году, а в 1997 уже начали активно эксплуатировать. На данный момент насчитывается около 264 единиц этих летательных аппаратов, и все они состоят на службе в ВВС у местной армии. Если когда-нибудь у вас спросят, какой истребитель самый быстрый в других стран, можно смело привести его в пример. Генерал о нем лестно отзывается и даже сравнивает с Су. Во время его создания использовалась схема «Утка», а 30% от его корпуса делали из композитов. Оснащается летательный аппарат турбореактивным двигателем и несколькими воздухозаборниками. Также входит в эксплуатацию, был поставлен в Венгрию, Чехию, Африку, Таиланд и даже Англию. Быстрейшие истребители без него сегодня не выглядят полноценными.

Длина: 14,1 м
Размах крыльев: 8,4 м
Скорость: 2200 км/ч
Взлетная масса: 14 тонн
Потолок: 15,24 км

Структура авиации США

Учитывая большую численность техники и физических сил, задействованных в деятельности авиации, данный род войск имеет достаточно разветвленную структуру. На сегодняшний день она включает, помимо министерства ВВС, еще 11 командований. За время своего существования авиация Соединенных Штатов отлично показала себя в следующих кампаниях, а именно:

в операции по доставке беспризорников из Вьетнама;
доставка гуманитарной помощи СНГ;
доставка гуманитарной помощи в страны, пострадавшие от цунами 2004 года;
доставка сомалийской гуманитарной помощи.

Однако даже с учетом представленных особенностей авиация США и России может сравниваться исключительно на основе технического оснащения, которое отвечает за боевую мощь.

Grumman F-14 Tomcat

Страна: США, Скорость: 2485 км/ч

Долгое время велась разработка палубного истребителя в 4 поколении, который получил изменяемую геометрию крыла. Впервые он полетел в конце 1970 года и стал использоваться армией Америки с 74-го. На данный момент в ВВС США он уже не состоит, но эксплуатируется Ираном. Поэтому, узнавая какой истребитель самый быстрый его тоже вспоминают. Рассчитан самолет сразу на двух человек, один управляет полетом, а второй отвечает за вооружение. Основная пушка на 20 миллиметров, сразу на 675 снарядов в запасе.

Длина: 19,1 м
Размах крыльев: 19,45 м
Скорость: 2485 км/ч
Взлетная масса: 33,72 тонн
Потолок: 16,15 км

Превосходство численности

Численность боевой техники – это один из критериев, на основе которых анализируется авиация России и США. Сравнение ВВС данных стран показало, что Америка вот уже несколько лет подряд является главенствующим государством в небе. Количество самолетов США, по сводке на 2015 год, составляет около 2 700 единиц боевой техники. При этом российская авиация в этом плане отстает очень сильно. Разрыв исчисляется не сотнями, а тысячами единиц техники. Таким образом, ВВС США в условиях реальной войны могут доставить множество хлопот России. Если говорить простым языком, то американские летчики «задавят числом».

На сегодняшний день в РФ насчитывается 1 400 самолетов, что выводит государство на третье место после США в мировом авиационном рейтинге. При этом такой разрыв в численности наблюдался практически всегда. Например, авиация России и США 2013 года также была подвергнута сравнению. Показатель численности свидетельствовал о преимуществе американцев в два раза.

Оперативность авиации

Авиация РФ и США, сравнение численности которых показало преимущество последнего критерия, должна быть проанализирована также с позиции оперативности. Громоздкий арсенал боевой техники США не был столь грозным оружием, если бы Америка не обладала большим количеством авиабаз по всему миру. То есть уровень оперативного реагирования американской авиации достаточно высокий вследствие разветвленной сети военных точек. Этот позитивный момент обуславливается участием Америке в блоке НАТО. Как ни странно, но Российская Федерация в этом плане также не отстает. При этом отсутствие авиабаз по всему миру компенсируется наличием большой территории самого государства. По сути, Россия является самой большой по площади страной мира, что позитивно сказывается на её военном секторе.

Второй раунд: народное голосование

В этом раунде все просто. Голосуют другие страны, используя рубли, доллары, франки или другую валюту. Больше продаж — больше очков. Впрочем, есть нюансы.

Франция: «Дассо-Рафаль»

Стоимость этого истребителя — 85-124 миллиона долларов. Да, недёшево, но продажи удалось разогнать за счёт победы в «матери всех тендеров» — индийском MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft, «средний многофункциональный боевой самолёт». — Прим. ред.). 36 штук пропихнули Катару и 24 — Египту. Ну и сама Индия вроде как уже раскачалась на 36 французских «шквалов» (планировалось, правда, 126, но это уже детали).

«Дассо Рафаль» (фото: Gauthier Bonnet)

Германия, Италия, Испания и Великобритания: «Еврофайтер Тайфун»

Цена кусается: где-то на уровне 120 миллионов за тушку. Однако купец нашёлся и на этот товар. Помимо участвовавших в создании стран (тут правило железное: участвовал в готовке — будешь есть) «тайфуны» приобрели Австрия, Саудовская Аравия и Оман. Также запущен процесс поставки в Катар и Кувейт. В общей сложности более шестисот самолётов порадуют своих хозяев.

SAAB JAS-39 «Грипен» (фото: Tony Osborne)

Швеция: SAAB JAS-39 «Грипен»

Несмотря на очень сладкую цену в 48 миллионов долларов, покупателей не так много. И покупатели тут другие: из карманов достают последнее, торгуются, надеются на скидку. Венгрия, Чехия, ЮАР и Таиланд доверили своё небо шведским машинам, но стоит учитывать, что некоторые купить не смогли и договорились взять самолёты в лизинг. Хотела завести у себя «грифонов» и Швейцария, но народное голосование оказалось против.

Зато дальше дела пошли лучше: выиграли бразильский тендер, по которому скоро могут начаться поставки. Несколько штук приобретёт Болгария.

Оценки:

Dassault Rafale — 3,5

Eurofighter Typhoon — 4,5

JAS 39 Gripen — 3,5

Стратегическая авиация России и США: сравнение

Одним из самых значимых преимуществ американских ВВС является стратегический сектор, который представлен истребителями. Сегодня машины данного типа являются основой боевой мощи авиации США. Их главная особенность состоит в том, что практически вся американская техника стратегического назначения предназначена для осуществления сверхточных ударов по целям на земле. То есть в условиях выполнения специальных операций истребители США являются незаменимыми.

Российская авиация таким размахом похвастаться не может. Подобного рода возможности возлагаются в основном на бомбардировщики фронтового типа, например: «Су-24», «Су -34», «Су-25». Таким образом, стратегическая авиация России и США, сравнить которую пытаются повсеместно, показывает преимущество Америки в данном случае. Однако стоит отметить, что Россия начала еще в 2010 году активную программу модернизации и омоложения своих Военно-воздушных сил. Вследствие этого уже к 2025 году в РФ ожидается «приход» новых стратегических бомбардировщиков типа ПАК-ДА. При этом Соединенные Штаты Америки продлили деятельность своей боевой техники до 2030 года. Это свидетельствует о постепенном старении авиационного сектора Штатов.

Таким образом, стратегическая авиация России и США характеризуется наличием большого количества техники и постепенным обновлением российских ВВС, что, безусловно, даст нам преимущество перед американцами через несколько лет.

Оснащение «Раптора»

Чтобы сделать самолет менее заметным, разработчики оснастили его системой пассивного режима работы. Американские военные самолеты 5 поколения «Раптор» способны обнаружить крупную воздушную цель на расстоянии до 300 км, наземную – до 70 км. Кабина летчика имеет широкоугольный ИЛС с большим полем обзора, что отличает и российский самолет. Из вооружения можно отметить встроенную пушку Мб 1А2 (боекомплект – 480 снарядов), четыре ракеты класса «воздух-воздух», 6 ракет AIM-120C и две ракеты в отсеках. Еще ряд ракет располагается на подкрылках самолета.

Американский самолет стал первым истребителем, который полностью оснащался комплексной системой бортового оборудования. Она включает в себя центральную комплексную систему обработки данных, систему связи, навигацию, опознавание ICNIA и боевой комплекс на электронном управлении.

Отрыв в качестве на сегодняшний день

Авиация России и США, сравнение которой зачастую говорит о превосходстве последних, показывает отсталость отечественной техники в плане качества и новизны летательных аппаратов. Даже невзирая на факт начатой программы «омоложения» Военно-воздушных сил, начатой в 2010 году, о чем уже было указано ранее, самолеты Америки в несколько раз превосходят на техническом уровне машины РФ. Это крайне негативный фактор, ведь он ставит под угрозу исход любых боевых действий с Америкой для нашей державы. Проблема в том, что на сегодняшний день в России вся авиация представлена аппаратами 4-го поколения. США достигли данного технического прогресса еще в 80-е годы прошлого столетия.

Таким образом, авиация России и США в сравнении показывает преимущество качества американских самолетов. Помимо этого, на территории РФ давно ведутся разработки технических средств, которые должны стать аналогом известного американского «B-2» («Стелса»). При этом в США на основе уже представленного самолета разрабатывается новая техника.

Особенности вооружения

Т-50 – самолет 5 поколения, который сможет вести бой на разных дистанциях. Для этого его оснащают ракетами разного типа. Использование современных достижений позволит обнаружить воздушные и наземные объекты с большей эффективностью. Также модель будет оснащаться единой информационной системой боевого применения и управления, чтобы обмениваться данными с другими самолетами. Из новинок самолет получит навигационную систему на основе GPS/ГЛОНАСС-навигации, а также РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника, ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, тормозной двухкупольный парашют.

Зарубежные эксперты пришли к выводу, что новейший самолет России 5 поколения – это подлинный успех инженеров, которые смогли спроектировать такой малозаметный агрегат.

«Запас» на случай войны

Стоит отметить тот факт, что все начатые технических разработки — как в США, так и в России — требуют огромных денежных сумм. Их отсутствие существенно замедляет процесс обновления авиапарка. Поэтому в случае полномасштабных военных действий основная конфронтация будет происходить с использованием самолетов 4-го поколения по обеим сторонам баррикад.

Американцы будут использовать истребители класса F-15, F-16, F-18, а РФ – штурмовики «Су-2″5 и истребители «МиГ-28», «МиГ-35» и т. п. Когда авиация России и США 2014 года сравнивалась, то анализ показал ту же характеристику авиапарка. Поэтому в ближайшее время особых изменений, как мы понимаем, не предвидится. Все смены рассчитаны минимум на 5 лет.

Преимущества Т-50 ПАК ФА

Как отмечалось многими специалистами, пятое поколение самолетов России отличается уникальными особенностями. В первую очередь модели привлекательны тем, что выполняют функции одновременно истребителя и ударного самолета. Кроме того, новый комплекс авионики интегрирует функцию электронного пилота. Самолеты 5 поколения России оснащены перспективной радиолокационной станцией, которая дополнена фазированной антенной решеткой. Ее особенность — в снижении нагрузки на летчика, который может концентрировать и выполнять тактические задачи.

Авиационное страхование и другие претензии, вытекающие из российских санкций

Следующие материалы содержат подробное описание потенциальных страховых и других претензий, которые могут быть предъявлены иностранному владельцу, арендодателю или финансисту самолета, застрявшего в России. Эти замечания являются общим обзором, и их применение к любому конкретному случаю потребует подробного анализа конкретных фактов дела, включая обзор соответствующих полисов страхования и перестрахования.

Сводная информация

После действий России на Украине в феврале 2022 года США, Великобритания и ЕС быстро ввели широкий спектр пакетов санкций против России и российских компаний, которые продолжали разрабатываться в течение последних нескольких месяцев. Эти санкции включают, среди прочего, закрытие воздушного пространства США, Великобритании и ЕС для самолетов, эксплуатируемых Россией, а также запрет британским и европейским организациям (или кому-либо в Великобритании и ЕС) сдавать в аренду самолеты российским организациям. ¹ Санкции Великобритании и ЕС также запрещают некоторые вспомогательные виды деятельности, в том числе предоставление денежных средств, финансовые услуги и брокерские услуги в связи с этими запрещенными видами деятельности, а также предоставление страхования или перестрахования российским организациям или предоставление страхового покрытия для самолетов для эксплуатации в России. ²

В ответ Россия издала указ от 11 марта 2022 г., в соответствии с которым Россия (а) запретила экспорт воздушных судов, эксплуатируемых в настоящее время в России, (б) продолжала признавать действительными сертификаты летной годности и соответствующие документы, выданные иностранных авиационных администраций в отношении воздушных судов российской эксплуатации, в том числе истекающих после 1 марта 2022 г., на период до 1 сентября 2022 г. (который впоследствии был продлен до 31 декабря 2022 г.), и -зарегистрировать воздушное судно в Российском реестре без предварительного снятия воздушного судна с государственной регистрации. Обычно иностранные самолеты, эксплуатируемые российскими перевозчиками, регистрируются на Бермудских островах или в Ирландии.

Действия России, описанные выше, могут противоречить ее обязательствам по Чикагской конвенции (которая касается регистрации воздушных судов) и другим международным авиационным конвенциям, участником которых является Россия. Совет ИКАО, созданный в соответствии с Чикагской конвенцией, призвал Россию немедленно прекратить подобные нарушения. ³ Заинтересованные стороны должны рассмотреть, какие последствия (если таковые имеются) возможны, если будет установлено, что Россия не выполнила свои обязательства по Чикагской конвенции и другим соответствующим международным договорам.

По отраслевым оценкам, по состоянию на февраль 2022 года в России оставалось около 500 иностранных самолетов, рыночная стоимость которых превышает 10 миллиардов долларов. ⁴ Остается неясным, как и когда могут быть изъяты иностранные самолеты, застрявшие в России. Даже если отдельные российские авиакомпании захотят сотрудничать с иностранными владельцами или финансирующими сторонами, добивающимися возвращения владения, препятствия, созданные российскими властями, в сочетании с западными санкциями делают возвращение самолетов, находящихся в России, чрезвычайно сложной задачей.

Первичное страхование авиакомпании

Первым уровнем страхового покрытия для любого воздушного судна является первичное страхование, осуществляемое авиакомпанией/эксплуатантом. Это покрытие, как правило, состоит из следующего:

Все риски корпуса (« Все риски корпуса ») — покрывает потерю или повреждение самолета во время полета или на земле за согласованную сумму. В соответствии с AVN 48B (Положение об исключении военных действий, угона и других опасностей), иски, вызванные определенными событиями, включая войну, вторжение, действия иностранных врагов, военные действия (независимо от того, объявлена война или нет), конфискация, национализация, захват, ограничение, задержание , присвоение, реквизиция в собственность или использование по распоряжению любого правительства исключены из покрытия всех рисков КАСКО.
Hull War and Allied Perils Risks (« Hull War Risks ») — возвращает, на ограниченной основе, покрытие убытков, которые были исключены из страхования от всех рисков в соответствии с AVN 48B, за исключением убытков, возникающих в результате враждебный взрыв любого оружия войны, использующего атомное или ядерное деление и/или синтез или другую подобную реакцию или радиоактивную силу или вещество (для которых на сегодняшнем рынке нет страхового покрытия). Обратная запись для Hull War Risks осуществляется в соответствии с формой политики LSW 555D.
Юридическая ответственность воздушных судов перед третьими лицами (« Ответственность ») — охватывает общую ответственность авиакомпании перед третьими лицами, включая обязательства по возмещению убытков, которые она может иметь в качестве арендатора по договорам аренды. Покрытие ответственности также подпадает под действие исключения AVN 48B, а обратная запись доступна в соответствии с AVN52.

Дополнительные исключения применяются ко всем видам страхования и должны рассматриваться в контексте конкретных обстоятельств.

Страхование всех рисков корпуса и страхование корпусных рисков часто отдельно оформляется страховым брокером и подпадает под действие пункта о разделении 50/50 в соответствии с AVS 103. AVS 103 гласит, что в случае полной гибели застрахованного воздушного судна и у застрахованного есть обоснованная претензия в соответствии с полисами Hall All Risks или Hull War Risks, но не может быть решен вопрос о том, какой полис несет ответственность в течение 21 дня, каждая группа страховщиков (без ущерба для их ответственности) авансирует застрахованному 50% согласованное значение.

Полные условия страхового покрытия изложены в страховом полисе, который обычно не передается владельцам воздушных судов, арендодателям и финансирующим сторонам. Вместо этого авиационная финансовая отрасль полагается на краткие страховые сертификаты, предоставляемые соответствующим сторонам, в которых резюмируются ключевые условия полиса, такие как планер, двигатели, согласованная стоимость, лимиты полиса, получатель убытков, имена дополнительных страхователей и соответствующие подтверждения. Такие страховые сертификаты почти всегда включают подтверждение AVN 67B (или его преемника AVN 67C), которое требует, чтобы любой платеж в соответствии с политиками HALL All Risks и Hull War Risks, относящийся к полной гибели самолета, был выплачен «Сторонам договора». указанный в страховом полисе.

Российское законодательство требует, чтобы российские авиаперевозчики оформляли все такое первичное страховое покрытие внутренними российскими страховщиками в соответствии с действующими в России страховыми полисами.

Страховые полисы (будь то первичные, перестраховочные или условные/имущественные) могут подпадать под совокупный лимит за год действия полиса для всех претензий по конкретному полису (включая полисы автопарка). Этот лимит распространяется на все воздушные суда, на которые распространяется полис (т. е. не на одного арендодателя в отношении основного страхования), и если лимит превышен, превышение считается незастрахованным. Неизвестно, как в таком сценарии должны быть разделены имеющиеся страховые поступления.

Перестрахование

Лизингодатели и финансирующие стороны по договору требуют, чтобы российские авиаперевозчики перестраховывали свое основное страхование (включая все риски КАСКО, страхование гражданской ответственности и страхование гражданской ответственности) на лондонском рынке и/или на других международных рынках авиационного страхования. Требуемый уровень перестрахования российских воздушных судов обычно составляет 90% от стоимости страхового полиса. С 1 января 2017 года российские страховщики обязаны перестраховывать 10% своей застрахованной ответственности внутри страны в Российской национальной перестраховочной компании (РНПК). Владельцы, арендодатели и финансирующие стороны предположительно имеют права в соответствии с политикой RNRC, поэтому заинтересованные стороны должны рассмотреть вопрос о том, следует ли предъявлять претензии к RNRC.

Как и в случае первичного страхования, перестраховочное покрытие устанавливается в полисе перестрахования, но заинтересованные стороны обычно полагаются на краткие сертификаты перестрахования. Полисы перестрахования (и соответствующие сертификаты перестрахования) обычно регулируются английским или нью-йоркским законодательством и требуют разрешения споров в арбитраже. ⁵

Сертификат перестрахования может включать прямо выраженную оговорку о перестраховании, в соответствии с которой перестраховщики соглашаются выплачивать выручку по перестрахованию непосредственно «Сторонам договора», указанным в сертификате перестрахования, а не перестраховщику (т. е. основному страховщику) . Дополнительно (или как альтернатива) в полис перестрахования может быть включена АВН 109(Cut-Through Endorsation), которое требует, чтобы выручка от перестрахования выплачивалась непосредственно «Сторонам по договору». Либо прямо выраженная оговорка о сокращении, либо индоссамент AVN 109 в сочетании с индоссаментом AVN 67B или AVN 67C позволяет Сторонам договора, которые иным образом не связаны с перестраховщиками, иметь прямые права в отношении перестраховщиков в соответствии с полисами перестрахования. Однако одно важное предостережение заключается в том, что в положениях о сквозных платежах (включая AVN 109) обычно указывается, что прямой платеж «Сторонам договора» подлежит соблюдению местного законодательства. Неясно, противоречат ли сквозные статьи российскому законодательству.

В связи с западными санкциями с 14 марта 2022 г. в правила перестрахования в России внесены изменения, запрещающие российским страховым компаниям перестраховывать свои риски в перестраховочных компаниях, зарегистрированных в так называемых «недружественных государствах» или контролируемых субъектами из так называемые «недружественные государства» ⁶ без получения специального разрешения ЦБ РФ.

Претензии к перестраховщикам и защита перестраховщиков

Чтобы подать иск против страховщиков и перестраховщиков в связи с полной потерей воздушного судна, владельцы, арендодатели и финансирующие стороны должны будут сначала показать, что полная потеря воздушного судна действительно произошло. Претензии, скорее всего, будут основаны на полной потере в результате кражи или конфискации, национализации, конфискации, ограничения, задержания или реквизиции права собственности или использования самолета российским правительством, хотя истцы, как правило, стараются использовать все теории возмещения по перестрахованию. . Претензии также могут быть основаны на конструктивной или согласованной полной потере, в зависимости от конкретных обстоятельств каждого самолета.

Даже если владельцы, арендодатели и финансирующие стороны могут доказать, что произошла полная гибель самолета, перестраховщики могут иметь защиту от выплаты претензий в результате прекращения действия полиса перестрахования в соответствии с AVN 111(R) (Санкции и пункт об эмбарго). AVN 111(R) предусматривает, что «если в силу какого-либо закона или нормативного акта, который применяется к Перестраховщику в начале действия настоящего Полиса или становится применимым в любое время после этого, предоставление покрытия Перестраховщику является или могло бы быть незаконным, поскольку оно нарушает эмбарго или санкции, этот Перестраховщик не должен обеспечивать покрытие и не нести никакой ответственности…» Для перестраховщиков из Великобритании и ЕС, если затронутые полисы перестрахования не были отменены или прекращены до 8 марта 2022 г. ⁷ и 26 февраля 2022 года соответственно, покрытие, предоставляемое в соответствии с ними, тем не менее перестало быть эффективным в той мере, в какой оно нарушает санкции (с учетом периодов прекращения действия, предусмотренных режимами санкций Великобритании и ЕС). ⁸ AVN 111(R) – это стандартное положение о перестраховании авиационного рынка, и версия AVN 111(R) обычно включается в полисы. Однако отсутствие положения AVN 111(R) в конкретном договоре перестрахования не препятствует применению санкций Великобритании и ЕС, запрещающих перестрахование в пользу российских перевозчиков. Несмотря на введение санкций, запрещающих страхование или перестрахование в пользу российских перевозчиков, некоторые перестраховщики по-прежнему предпочитают вручать уведомления о прекращении или аннулировании полисов.

В соответствии с AVN 67B и AVN 67C еще не решено (нигде в мире), создает ли продолжение покрытия в соответствии с AVN 67B или AVN 67C отдельный полис (или отдельное право на предъявление требования) в пользу владельца, арендодателя и финансирующих сторон, или зависит ли покрытие от основного полиса перестрахования, в котором российский страховщик все еще действует. Таким образом, неясно, запрещает ли AVN 111(R) выплату перестраховочных требований перестраховщиками ЕС (нероссийским) владельцам, арендодателям и финансирующим сторонам, когда полисы перестраховывают страхование, предоставляемое российскими страховщиками российским перевозчикам. Нам не известны какие-либо юридические прецеденты того, как работает пункт AVN 67B или AVN 67C, когда основной платеж перестраховщику запрещен AVN 111(R).

Страхование арендодателя на случай непредвиденных обстоятельств и владения

Большинство лизинговых компаний имеют собственное страхование на случай непредвиденных обстоятельств и собственные страховые полисы, которые обеспечивают дополнительное страховое покрытие для их воздушных судов при определенных обстоятельствах. Как условное страхование, так и страховые полисы владения будут покрывать самолет арендодателя для покрытия всех рисков корпуса и покрытия военных рисков корпуса, аналогично основному страхованию авиакомпании. Политика арендодателя часто регулируется английским законодательством, но возможны и другие варианты права.

Условное страхование обеспечивает страховое покрытие, если авиакомпания/эксплуатант не застраховала воздушное судно должным образом, или когда страховщик авиакомпании/эксплуатанта не выплачивает владельцу воздушного судна после обоснованного требования по причинам, отличным от неплатежеспособности такого страховщика.

Страхование владения обеспечивает страховое покрытие, если воздушное судно находится во владении арендодателя или находится в процессе конфискации.

Многочисленные лизинговые компании подали иски против своих страховщиков в соответствии с такими полисами, но разрешение этих исков на данный момент неясно. Исход претензий может зависеть от отдельных фактов, включая статус соответствующего воздушного судна, условия основных полисов, действия, предпринятые соответствующими сторонами для получения повторного владения, и действия российского правительства по предотвращению возврата воздушного судна и перерегистрации. воздушных судов в нарушение применимых договоров.

Претензии по полисам арендодателя не подлежат оплате в той мере, в какой перестрахование или первичное страхование выплатили или российские перевозчики удовлетворили прямую претензию. В случае дублирования страхового покрытия английское законодательство не позволяет страхователю возместить полную сумму убытка более чем по одному полису. С учетом любых конкретных положений об обратном, содержащихся в конкретном полисе, застрахованный имеет право требовать возмещения убытков в полном объеме от любого страховщика, которого он выберет, но не сможет получить больше, чем сумма, необходимая для возмещения убытков.

Были некоторые опасения, что условные и временные страховки теперь могут оказаться под угрозой, учитывая, что страховое покрытие ЕС прекратилось в результате введенных санкций. Однако в руководстве, опубликованном Европейской комиссией, указывается, что страхование и перестрахование воздушных судов не считается «для лица в России или для использования в России», если такое страхование или перестрахование предоставляется в пользу нероссийского владельца, а не для пользу фактического пользователя или эксплуатанта воздушного судна. ⁹ Соответствующее руководство также опубликовано в Великобритании. ¹⁰ Это относится к обстоятельствам, когда воздушные суда остаются в России против воли нероссийского владельца и несмотря на требование нероссийского владельца об их возвращении. Таким образом, представляется, что в настоящее время не существует каких-либо санкций, которые запрещали бы страховщикам из Великобритании или ЕС предоставлять и осуществлять платежи в рамках существующей страховки контингента или владения для самолетов, находящихся во владении российских перевозчиков. ¹¹

Что касается исков, подаваемых в соответствии с полисами условных рисков, связанных с корпусом, воздушные суда обычно не застрахованы полностью, но застрахованы от «рисков», поэтому убыток будет ограничен совокупной суммой, а не общей суммой убытков для каждого самолета. С другой стороны, претензии, подаваемые в соответствии со стандартными полисами условных рисков корпуса, в случае успеха будут предлагать покрытие убытков для каждого отдельного самолета по согласованной стоимости, а не совокупный (и ограниченный) убыток.

Прямые претензии к российским перевозчикам

Помимо предъявления претензий к страховщикам, перестраховщикам и условным/владельцам страховщиков, владельцы воздушных судов, арендодатели и финансирующие стороны также могут предъявлять прямые претензии к российским авиаперевозчикам. Эти претензии могут включать в себя иск о деликте конверсии имущества владельца. Аренда самолетов должна была быть расторгнута в соответствии с санкциями Великобритании и ЕС, хотя неясно, сохранятся ли определенные положения договоров аренды, о которых прямо заявлено, что они останутся в силе после прекращения (например, возмещение убытков и обязательство вернуть самолет), останутся в силе после расторжения, предусмотренного законом.

Собственники, арендодатели и финансирующие стороны могут также иметь претензии по договору, которые остаются в силе после прекращения аренды или другого соответствующего договора. Оперативный лизинг воздушных судов обычно требует выплаты арендатором арендодателю согласованной стоимости в случае полной утраты воздушного судна. Положения о полной сумме убытков по аренде, вероятно, будут задействованы в результате запрета правительства России на экспорт самолетов.

Если страховщик (условный или иной) или перестраховщик производит платеж по полису, он может иметь право на суброгацию прав владельцев воздушных судов, арендодателей и финансирующих сторон и предъявлять любые прямые претензии к российскому перевозчику. В соответствии с AVN 67B и AVN 67C страховщики или перестраховщики имеют право на суброгацию прав Сторон договора в отношении любого платежа по полису, но не могут осуществлять такое право без согласия лиц, которым возмещаются убытки (такое согласие не быть необоснованно задержанным).

Также будет иметь значение местонахождение активов российских страховщиков и российских перевозчиков, на которые может быть наложен арест для удовлетворения иска, особенно активов, находящихся за пределами России. Российские организации пытались максимально ограничить воздействие своих активов за пределами России.

Претензии к российским страховщикам

Некоторые лизингодатели воздушных судов предъявили претензии первичным страховщикам в России. Восстановление по этим требованиям не ожидается в ближайшей и среднесрочной перспективе. Некоторые претензии также были предъявлены арендодателями перестраховщикам до 26 февраля 2022 года, но эти претензии еще не урегулированы, и остаются вопросы о покрытии.

Претензии к первичным российским страховщикам, вероятно, будут предъявлены в конечном итоге любой организацией, которая понесет экономический ущерб в отношении стоимости самолета (владельцами, арендодателями, условными страховщиками, перестраховщиками и т. д.), или любым лицом, которое может приобрести такие претензии.

Приведение в исполнение исков к российским сторонам, вероятно, потребует инициирования разбирательства в судах в Российской Федерации, что было бы дорогостоящим, трудоемким и рискованным геополитическим вмешательством, учитывая обширное законодательство и директивы, принятые в России с февраля 2022 года, ограничивающие изъятие прав собственности или возврат самолетов, принадлежащих иностранным владельцам. В связи с этим судебные решения английского и нью-йоркского права не получили широкого признания в России. Однако исторически решения иностранных арбитражей приводились в исполнение в России.

В любом случае добровольных выплат от российских страховщиков иностранным сторонам маловероятно. Практические аспекты любых платежей также проблематичны из-за введенного в России экспортного контроля, санкций и невозможности перевода средств за границу.

Владельцы, арендодатели и финансирующие стороны могут оценить, есть ли у них претензии к российскому государству в соответствии с применимыми инвестиционными договорами или иным образом в связи с изданными указами и действиями, предпринятыми для предотвращения возврата самолетов, переданных в аренду российским перевозчикам. Эти требования потенциально могут быть основаны на таких теориях, как прямая, косвенная и скользящая экспроприация, а также произвольное и дискриминационное обращение. Страховые компании, которые выплачивают претензии, также могли бы оценить, есть ли у них претензии к российскому правительству.

Общие наблюдения

Величина совокупных требований к страховщикам и перестраховщикам неясна. Оценки наихудшего сценария находятся в диапазоне от 10 до 15 миллиардов долларов. ¹² Окончательная сумма требований будет в некоторой степени зависеть от будущего развития ситуации в России/Украине.

Степень дальнейшего распределения индивидуального риска между членами перестраховочных синдикатов или эмитентами арендодателя контингентных и имеющихся полисов неизвестна.

Неопределенность в отношении общей стоимости и количества требований может удерживать отдельных страховщиков от выплаты требований. Кроме того, совокупные убытки, которые может понести конкретный страховщик, также могут повлиять на его решение об уплате претензии или отказе в выплате.

Некоторые комментаторы выступают за решение правительства Великобритании/ЕС (но существуют существенные препятствия).

Чрезвычайно важны точные условия конкретного полиса, соблюдение процедурных требований заявителем и точные факты, связанные с конкретным воздушным судном. Заинтересованные стороны должны также учитывать последствия договорной уступки прав страхования/перестрахования. Эти уступки часто требуются финансирующим сторонам в качестве условия финансирования кредитов, особенно в сделках, регулируемых английским законодательством.

Некоторые компании, занимающиеся судебным финансированием, выразили заинтересованность в финансировании претензий по авиационному страхованию. Компании по финансированию судебных разбирательств иногда привлекают других к участию в финансировании иска. Были некоторые предположения, что некоторые страховые требования начали торговаться. Хотя для большинства полисов требуется согласие страховщиков на передачу прав по полису, заинтересованным сторонам следует рассмотреть вопрос о том, подлежат ли такие ограничения принудительному исполнению в соответствии с применимым законодательством.

Действия России в Украине и связанные с ними санкции и страховые претензии, вероятно, окажут значительное влияние на тарифы и условия авиационного страхования в будущем. Это уже видно, поскольку политика подходит для обновления.

Было несколько успешных изъятий иностранных самолетов за пределами России, и российское правительство рекомендовало российским эксплуатантам не эксплуатировать иностранные самолеты на международных маршрутах, кроме как в «дружественные страны», чтобы ограничить риск потенциального изъятия/применения действия. Кроме того, как минимум две российские авиакомпании обратились к российскому правительству с просьбой разрешить им вернуть самолеты иностранным арендодателям при определенных ограниченных обстоятельствах. ¹³

Отклонение требований или задержки в выплате требований могут оказать существенное влияние на некоторых арендодателей и, возможно, финансовые учреждения. В некоторых случаях это может повлиять на жизнеспособность менее финансируемых арендодателей.

Даже относительно консервативные оценки страховых выплат на общую сумму 10 миллиардов долларов будут самыми крупными ежегодными претензиями в истории авиационного страхования. Поскольку риски авиационного страхования более сконцентрированы среди страховщиков, чем страхование прерывания бизнеса и отмены событий, есть опасения, что некоторые андеррайтеры Lloyd’s могут понести убытки выше среднего, что сделает их кредитоспособность уязвимой для дальнейших крупных убытков или внешних потрясений.

Есть некоторые признаки того, что владельцы, арендодатели и финансирующие стороны изо всех сил пытались назначить английского адвоката на лондонском рынке для рассмотрения потенциальных страховых претензий из-за того, что английские фирмы либо находились в конфликте (и, следовательно, не могли действовать), либо не желали действовать против страховщиков. и перестраховщиков по соображениям репутации и взаимоотношений.

Публично заявленные страховые претензии

Компания AerCap подала страховой иск на сумму 3,5 миллиарда долларов США в соответствии со своим 5-миллиардным полисом всех рисков в отношении самолетов и двигателей, оставшихся в России. ¹⁴ Кроме того, за три месяца, закончившихся 31 марта 2022 г., AerCap зафиксировала чистую прибыль в размере 2,7 млрд долларов США до вычета налогов в отношении более чем 100 принадлежащих ей самолетов, застрявших в России. ¹⁵

DAE списала 576,5 млн долларов США, относящихся к 19 самолетам в России, за трехмесячный период, закончившийся 31 марта 2022 года, и, как сообщается, подала страховые иски на сумму 1 млрд долларов США по определенным страховым полисам. ¹⁶

Air Lease Corp списала 802 миллиона долларов в связи с 21 собственным самолетом и 6 управляемыми самолетами, застрявшими в России, и рассматривает страховые претензии, связанные с такими самолетами. ¹⁷

_{¹ См. Правила 22–25 Положения о России (Санкции) (выход из ЕС) 2019 г. доступны российским организациям, а также поставка или доставка самолетов из третьей страны в место в России, что включает продажу или аренду самолетов российским организациям. Аналогичные запреты изложены в статье 3c Регламента 2022/328, принятого Европейским союзом 25 февраля 2022 г., который вступил в силу 26 февраля 2022 г. (« Правила ЕС «).
² См. статьи 3c(2)–3c(4) Правил ЕС и правила 27–29A Правил Великобритании. Они также содержат запреты на предоставление технической помощи, связанной с
³ Совет ИКАО рассматривает двойную регистрацию коммерческих самолетов Российской Федерацией, ИКАО, by-Russian-Federation.aspx
⁴ Украинский кризис привлекает внимание к российскому лизингу самолетов, журнал AirFinance, https://www.airfinancejournal.com/articles/3586407/ukraine-crisis-puts-spotlight-on-russias-leased-aircraft
⁵ Margo on Авиационное страхование, §26.55.
⁶ К ним относятся иностранные государства, которые ведут себя «недружественно». Другими словами, заявляет, что ввел санкции и другие ограничительные меры в отношении российских компаний и физических лиц. Термин «недружественный» используется в соответствующих правилах и не должен толковаться как отражающий позицию Уайт энд Кейс. В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 5 марта 2022 г. № 430-р, на дату настоящего документа в список «недружественных государств» входят Австралия, Албания, Андорра, Великобритания (включая Джерси (корона владение британской короны) и заморские контролируемые территории – Ангилья, Британские Виргинские острова, Гибралтар), государства-члены Европейского Союза, Исландия, Канада, Лихтенштейн, Микронезия, Монако, Новая Зеландия, Норвегия, Республика Корея, Сан-Марино, Северная Македония, Сингапур, Соединенные Штаты Америки, Тайвань (Китай), Украина, Черногория, Швейцария и Япония.
⁷ Положение о России (Санкции) (Выход из ЕС) (Поправка) (№ 6) 2022 года, которым введены ограничения в отношении страхования/перестрахования воздушных судов, вступило в силу в 17:00 8 марта 2022 года. это, Россия (Санкции) (Выход из ЕС) (Поправка) (№ 3) Правила 2022 г. ввели различные торговые запреты, касающиеся экспорта и т. д. самолетов.
⁸ Великобритания ввела Генеральную торговую лицензию, которая разрешала дальнейшее страхование/перестрахование полисов, заключенных до 8 марта 2022 г., и при соблюдении определенных условий до 28 марта 2022 г. Статья 3c(5) ЕС Положения также предусматривали период прекращения действия, чтобы запреты не применялись к исполнению контрактов, заключенных до 26 февраля 2022 г., до 28 марта 2022 г. Копия Общей торговой лицензии доступна по адресу https://assets. publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/1064045/revoked-general-trade-licence-russia-sanctions-aviation-insurance.pdf.
⁹ Страхование и перестрахование, соответствующие положения: статья 3c; Статья 3м; Статья 3n Регламента Совета 833/2014, Часто задаваемые вопросы – по состоянию на июнь 2022 г., https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/business_economy_euro/banking_and_finance/documents/faqs-sanctions-russia-insurance_en. пдф.
¹⁰ Санкции в отношении России: Руководство, https://www.gov.uk/government/publications/russia-sanctions-guidance/russia-sanctions-guidance.
¹¹ Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США («OFAC») не предоставило рекомендаций, аналогичных тем, которые были изданы ЕС и Великобританией, в отношении страхования непредвиденных обстоятельств или находящихся во владении воздушных судов в контексте санкций США в отношении России. В соответствии с санкциями США «новые инвестиции» в РФ гражданином США запрещены. Будет ли покупка определенных претензий, инкассо, инвестиций или других долей участия в страховых или перестраховочных полисах считаться OFAC запрещенной «новой инвестицией» или иным образом ограниченной в соответствии с санкциями США (например, из-за участия сторон с ограниченным доступом или предоставления запрещенных услуги) представляет собой подробный анализ, уникальный для каждого отдельного страхового сценария. Транзакции с участием лиц США или связанных с США лиц в обстоятельствах, обсуждаемых в этом предупреждении, должны быть проверены, чтобы обеспечить полное соблюдение санкций США. Кроме того, как американские, так и неамериканские стороны должны учитывать любые потенциальные ограничения экспортного контроля США в отношении деятельности, связанной с некоторыми российскими авиакомпаниями или определенными воздушными судами, принадлежащими, контролируемыми, арендованными или зафрахтованными российскими сторонами, или воздушными судами, иным образом зарегистрированными в России.
¹² Страховщики несут значительные убытки из-за приземления самолетов в России, Fitch Ratings, https://www.fitchratings.com/research/insurance/insurers-face-substantial-losses-from-planes-grounded-in-russia-21 -03-2022; На решение российской авиационной головоломки страховых компаний уйдут годы, S&P Global Market Intelligence, https://www.spglobal.com/marketintelligence/en/news-insights/latest-news-headlines/insurers-15b-russia-aviation- на решение головоломки уйдут годы-69640586.
¹³ Российские авиалинии просят вернуть самолеты лизингодателям, Simple Flying, https://simpleflying.com/russian-leased-planes-return.
¹⁴ Страховщикам потребуются годы, чтобы решить авиационную загадку России стоимостью 15 миллиардов долларов, S&P Global Market Intelligence, https://www.spglobal.com/marketintelligence/en/news-insights/latest-news-headlines/insurers-15b- россия-авиация-головоломка-потребуются-годы-разгадывания-69640586.
¹⁵ Форма 6-K, AerCap Holdings N.V., https://www.aercap.com/media/3650/interim-report-_first-quarter-2022-financial-results_may-17-2022.pdf.
¹⁶ Результаты за три месяца, закончившихся 31 марта 2022 г., Dubai Aerospace Enterprise, https://dubaiaerospace.com/wp-content/uploads/2022/05/DAE-Results-for-the-three-months-ended -31 марта 2022 г..pdf; Компания Dubai Aerospace подала иск о страховании самолетов в России на сумму 1 млрд долларов -в России.
¹⁷ Форма 10-Q, Air Lease Corporation, https://airleasecorp. gcs-web.com/static-files/b152a8e9-74b7-4c3c-83ea-4e2fedf44647}

Эта публикация предоставляется для вашего удобства и не не являются юридической консультацией. Данная публикация защищена авторским правом.
© 2022 White & Case LLP

Как санкции против России повлияли на авиацию?

23 августа 2022 г.

По мере того, как сгущаются тучи западных санкций против России, их влияние на авиационную отрасль становится весомым

По Эндрю Танниклифф

Выступая в конце июля, Верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Жозеп Боррель заявил о дальнейшем ужесточении санкций, которые блок ввел против России в ответ на ее вторжение и продолжающуюся войну в Украине.

В рамках расширения ЕС заявил, что будут внесены изменения в санкции, уже наложенные на авиапром России.

Тем не менее, намерение состояло главным образом в том, чтобы обеспечить безопасность и безопасность, а не еще больше препятствовать развитию сектора, в ответ на растущие опасения, что Россия пренебрежет или, в лучшем случае, не сможет соблюдать стандарты безопасности, когда санкции начнут действовать. Это была последняя глава серии санкций против России после первоначального вторжения в Украину в феврале.

24 февраля

В преддверии нескольких месяцев наращивания военной мощи на границах Украины незадолго до 6 утра по московскому времени президент России Владимир Путин сообщил своей стране и всему миру, что российские войска начали «военную операцию» на востоке Украины. Путин назвал операцию попыткой демилитаризации и «денацификации» Украины в порядке самообороны.

Эта новость подверглась резкой критике со стороны большей части мира, вызвав почти немедленную реакцию США, где президент Джо Байден назвал этот акт «преднамеренным» и актом, который приведет к «катастрофическим человеческим жертвам и человеческим страданиям». Премьер-министр Великобритании Борис Джонсон заявил, что «отвратительное и варварское предприятие должно закончиться неудачей», а президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен заявила, что в ответ блок введет «масштабные и целенаправленные» санкции.

Великобритания объявила, что запрещает флагманскому авиаперевозчику России «Аэрофлот» летать в своем воздушном пространстве. Этот шаг был повторен Болгарией, Чехией, Эстонией, Латвией, Литвой, Польшей и Румынией в течение нескольких часов. Федеральное авиационное управление США заявило, что не позволяет авиации США использовать воздушное пространство Беларуси, Украины и части западного российского воздушного пространства. Запрет коснулся пассажирских и грузовых рейсов.

(слева направо) Премьер-министр Великобритании Борис Джонсон выступает во время совместной пресс-конференции с премьер-министром Эстонии Кайей Каллас и генеральным секретарем НАТО Йенсом Столтенбергом на военной базе Тапа 1 марта 2022 года в Таллинне, Эстония. – Премьер-министр Великобритании Борис Джонсон заявил во время визита в Польшу 1 марта, что Запад будет неопределенно долго поддерживать санкционное давление на режим президента России Владимира Путина после его вторжения в Украину (Фото Леона Нила/POOL/AFP) (Фото LEON NEAL /POOL/AFP через Getty Images)

26–27 февраля выходные

Исландия ввела полный запрет на полеты российских самолетов в свое воздушное пространство. Австрия, Бельгия, Дания, Финляндия, Франция, Италия, Словения и Швеция, среди прочих, заявили, что предпринимают шаги по закрытию воздушного пространства для России в эти выходные.

Мера Литвы начала действовать в субботу (26 февраля) вечером, когда премьер-министр страны Ингрида Шимоните заявила: «В демократическом небе запрещены полеты самолетов-агрессоров». Этот шаг окажет значительное влияние на Россию и ее народ, учитывая, что маршрут является самым прямым для тех, кто путешествует между материком и российским эксклавом Калининградом, расположенным между членами НАТО Литвой и Польшей, с населением почти в полмиллиона человек. .

Премьер-министр Норвегии Йонас Гар Стёре заявил: «ЕС вводит более жесткие экономические санкции в ряде областей. Поэтому мы находимся в тесном контакте с ЕС и нашими соседними странами, и подготовка к реализации широкого пакета санкций идет полным ходом». Эти меры включали в себя закрытие норвежского воздушного пространства для всех российских самолетов.

В течение нескольких часов ЕС объявил о полном запрете полетов России из своего воздушного пространства, что означает, что самолеты не могут садиться, взлетать или проходить через весь блок. «Мы закрываем воздушное пространство ЕС для самолетов, принадлежащих России, зарегистрированных в России или контролируемых Россией», — сказала фон дер Ляйен.

Канада отреагировала на вторжение аналогичным шагом, запретив всем российским самолетам летать в своем воздушном пространстве, в то время как официальные лица США делали аналогичные заявления. К концу выходных в аэропортах России начали ощущаться запреты на воздушное пространство; табло отправления и прибытия в основном имели красный оттенок, поскольку это повлияло на рейсы в страну и из страны.

В рамках множества санкций ЕС еще одним, затронувшим авиацию, стал запрет на передачу России всех товаров и технологий, связанных с самолетами. Этот шаг вызвал почти мгновенную реакцию со стороны прибыльной индустрии лизинга самолетов, которая ведет значительный бизнес с российскими авиакомпаниями. Это также оставило перед ними серьезную проблему: как вернуть свои сотни самолетов, находившихся в то время в России?

Россия гневно отреагировала на поток новостей: сначала ее авиакомпании объявили об отмене рейсов и ввели ограничения, а затем официально запретили воздушное сообщение из растущего списка стран. То, что началось с запрета на полеты в ее воздушное пространство для самолетов, связанных с Великобританией, быстро превратилось в полный запрет на все, что вылетает или проходит через Болгарию, Чехию, Эстонию, Латвию, Литву, Польшу и Словению.

28 февраля

Россия официально объявила о запрете полетов из 36 стран. Новость не стала неожиданностью, учитывая предыдущие заявления России в выходные. Удары начали ощущаться на самом верху российского правительства, жертвами которого стала горстка дипломатических миссий.

В тот же день Швейцария, часто проявлявшая пассивность в подобных вопросах, предприняла необычный шаг, присоединившись к своим европейским соседям и исключив Россию из своего воздушного пространства.

1 марта

Многие американские авиакомпании прекращают сотрудничество с российскими партнерами. Последним становится American Airlines, завершающий интерлайн-соглашение с Аэрофлотом и S7 Airlines. Аналогичные действия предпринимают и другие компании, в том числе United Airlines и Delta.

2 марта

Власти США объявляют о запрете российским рейсам использовать воздушное пространство США. Заявив, что запрет вступил в силу с того вечера, Пит Буттиджич, министр транспорта США, сказал: «США поддерживают наших союзников и партнеров по всему миру в ответ на неспровоцированную агрессию Путина против народа Украины».

Россия запрещает полеты в некоторые южные районы страны. Эта мера сначала рассматривалась как временная, но она продолжает оказывать существенное влияние на внутренние поездки. В конечном итоге это привело к закрытию 11 аэропортов, в том числе черноморских курортов Анапы и Геленджика.

19 марта

Правительство Новой Зеландии объявляет о своем первом крупном пакете мер, направленных против российской агрессии. Министр иностранных дел Нанайя Махута заявила: «Санкции не позволяют новозеландским физическим лицам, активам и финансовым учреждениям вести дела с лицами, включенными в список, и запрещают их судам и самолетам заходить в Новую Зеландию».

31 марта

Путин проводит специальное совещание, на котором он говорит, что авиационная отрасль получит финансовую поддержку перед лицом «последствий неадекватных решений западных стран», которые повлияли на сектор. «Правда в том, что они обманули своих российских партнеров, прекратив поставки, лизинг, обслуживание и страхование самолетов», — сказал он присутствующим. «Тем не менее, Россия не собирается закрывать двери для внешнего мира».

Президент России Владимир Путин проводит совещание по вопросам авиации по видеосвязи в государственной резиденции Ново-Огарево под Москвой 31 марта 2022 года. (Фото Михаила КЛИМЕНТЬЕВА/SPUTNIK/AFP) (Фото МИХАИЛА КЛИМЕНТЬЕВА/SPUTNIK/AFP via Getty Изображения)

Середина апреля

Несмотря на многочисленные запреты на полеты в воздушном пространстве и ответные действия со стороны России, количество рейсов между Европой и Азией увеличилось, что увеличило вместимость авиакомпаний на 7%. Данные, предоставленные поставщиком авиационной информации и статистики OAG, показали, что это увеличение было по сравнению с полетами сразу после вторжения.

25 апреля

Российские официальные лица сообщают, что в осажденный авиационный сектор прибывает помощь. В беседе с телеканалом «Россия 24» министр экономического развития Максим Решетников сказал, что сектор может рассчитывать на субсидирование.

Российское государственное информационное агентство ТАСС ранее сообщило, что Путин выделил авиакомпаниям почти 310 миллионов долларов на покрытие расходов авиакомпаний с февраля по июль. В нем говорилось: «В связи с глобальной пандемией Covid-19 Россия закрыла высокодоходные для компаний международные рейсы (за исключением репатриационных рейсов)».

14 мая

По сообщениям государственных СМИ, Путин подписывает закон, разрешающий российским авиакомпаниям содержать и эксплуатировать самолеты – на внутренних рейсах – арендованные у международных поставщиков. Новость не стала полной неожиданностью, поскольку официальные лица предполагали, что такие действия могут быть предприняты за несколько дней до официального заявления. Правительство уже приказало эксплуатантам самолетов не летать на этих самолетах по международным направлениям, вероятно, в попытке предотвратить их конфискацию.

Тем не менее, отраслевые наблюдатели предупредили, что полеты иностранных самолетов могут иметь потенциально опасные последствия, поскольку страна остается отрезанной от поставщиков запчастей или услуг по техническому обслуживанию, что повышает риск того, что полеты будут выполняться самолетами, нуждающимися в обслуживании.

Объявление, по словам некоторых, показало влияние санкций на авиационную отрасль России. По данным ТАСС, закон был попыткой сохранить парк иностранных самолетов в пределах России для продолжения деятельности гражданской авиации, говорится в сообщении со ссылкой на официальные документы, с которыми он ознакомился.

Говоря о новостях, Донал Слэттери, генеральный директор авиализинговой компании Avolon, у которой на момент его комментариев было 10 самолетов в России, сказал: «Это просто грабеж. Они украли самолеты. Это непостижимо.»

Вице-президент Европейской комиссии, отвечающий за верховного представителя Союза по внешней политике и политике безопасности Жозепа Борреля, делает жест во время пресс-конференции после заседания Совета министров обороны ЕС в Европейском совете в Брюсселе, 17 мая 2022 года. (Фото Kenzo TRIBOUILLARD/AFP) (Фото KENZO TRIBOUILLARD/AFP через Getty Images)

19 мая

Правительство Великобритании объявило о дальнейших санкциях, направленных против авиационной отрасли России. В ответ на опасения, что перевозчики наживаются на своих теперь неиспользуемых посадочных слотах, он запретил государственным Аэрофлоту, Уральским авиалиниям и авиакомпаниям Россия продавать их, что не позволило России нажиться на предполагаемых 50 миллионах фунтов стерлингов.

На момент публикации неясно, сколько самолетов осталось в России. По некоторым оценкам, эта цифра составляет 400 на общую сумму 8,25 млрд фунтов стерлингов.

27 июня

Поскольку санкции нанесли ущерб авиационному сектору России, Кремль объявил о планах инвестировать 14,5 млрд долларов к 2030 году, чтобы увеличить долю самолетов отечественного производства.

Объявляя о плане, который, по заявлению правительства, предусматривает ввод в эксплуатацию до 1000 новых коммерческих самолетов российского производства к концу десятилетия, вице-премьер Юрий Борисов заявил на собрании официальных лиц и представителей СМИ: «Доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний должна вырасти до 81% к 2030 году».

Некоторое время средства массовой информации страны, многие из которых контролируются государством, сообщали о планах по наращиванию отечественного производства, ходили слухи о том, что Аэрофлот близок к подписанию контракта с государственной Объединенной авиастроительной корпорацией на покупку 300 новых самолетов.

Конец июня

Растет обеспокоенность по поводу безопасности рейсов, вылетающих из России и выполняющихся внутри страны. Широкое освещение в СМИ в большей степени сосредоточено на опасностях, связанных с неспособностью должным образом обслуживать самолеты, со ссылкой на многочисленных экспертов.

Хотя это и не подтверждено, есть несколько сообщений о приземлении самолетов с пилотами, сообщающими о механических проблемах. Некоторые из этих самолетов снова поднялись в небо, но, несмотря на то, что к ним обращались, операторы не разглашали, как могли быть решены какие-либо проблемы.

25 июля

В этом году в России авиаперелетами станет на 19 миллионов меньше пассажиров, сообщает Минтранс России. По данным делового издания «Ведомости», виной тому санкции и закрытие воздушного пространства Западом и Москвой.

Россия изо всех сил пытается спасти авиацию, поскольку санкции начинают кусаться – ПОЛИТИКА

Нажмите кнопку воспроизведения, чтобы прослушать эту статью

Озвучено Amazon Polly

Обновлено 12 мая 2022 г.

Когда Россия попала под санкции после вторжения Украина 24 февраля, аналитики заявили, что потребуется около двух месяцев, чтобы увидеть влияние на авиационный сектор страны. Они были правы.

Российским авиакомпаниям запретили летать над большей частью Европы и Северной Америки. Американским и европейским производителям запрещено продавать самолеты, запчасти или оказывать техническую поддержку. По сути, Россия украла арендованные самолеты на миллиарды долларов, но они будут конфискованы, если они покинут страну. Есть опасения, что Россия будет все больше отходить от глобальных требований безопасности.

Полный эффект этих мер теперь очевиден.

Вам может понравиться

Во время пандемии российские хабы превзошли конкурентов, таких как лондонский аэропорт Хитроу и Франкфурт, благодаря быстрому развитию внутреннего рынка. Но с начала войны Федеральное агентство воздушного транспорта России, Росавиация, из соображений безопасности закрыло 11 небольших аэропортов, в основном в центре и на юге страны.

Столкнувшись с низкой интенсивностью движения, аэропорты вынуждены увольнять сотрудников. В Шереметьево, крупнейшем московском аэропорту, почти пятая часть сотрудников находится в отпуске; Внуково, также находящееся в столице, на прошлой неделе уведомило около 2000 сотрудников о возможных увольнениях.

Спрос на внутренние рейсы резко падает; продажи билетов на туристическом портале Туту.ру в марте и апреле упали на треть по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Аэрофлот, государственный перевозчик, фигурировавший в первом раунде западных санкций, в марте сократил число пассажиров на пятую часть по сравнению с предыдущим месяцем. предыдущий год.

В прошлом месяце российские государственные СМИ сообщили, что Кремль обдумывает, использовать ли около 107 миллиардов рублей (1,5 миллиарда евро) из своего суверенного фонда для рекапитализации авиакомпании.

«Трудно назвать какие-либо сроки, но мы рассматриваем потенциально затянувшуюся ситуацию», — сказал Владимир Билоткач, профессор управления воздушным транспортом в Сингапурском технологическом институте. «Воздушное пространство на какое-то время будет закрыто, российским авиакомпаниям запретят летать в Европу и другие страны, а теперь российские перевозчики находятся в черном списке ЕС».

Черный список по существу помечает российских перевозчиков как небезопасных, что, по словам комиссара по транспорту Адина Валеан, является неполитическим актом. «Мы не смешиваем безопасность с политикой».

Изоляция России в долгосрочной перспективе вызывает вопросы о том, как перевозчики получат доступ к запасным частям и техническому обслуживанию или восполнят зияющую дыру, оставленную лизинговыми компаниями, которые вряд ли захотят снова вести дела с Россией. Россия сожгла мосты с лизинговыми компаниями новым законом, который переклассифицировал арендованные самолеты как российские, нарушая международные авиационные правила.

«Пройдет очень и очень много времени, прежде чем у нас снова появится аппетит к дополнительному раскрытию информации» в России, — сказал Донал Слэттери, руководитель ирландского лизингового гиганта Avolon.

Самолеты в беде

Он также чувствует влияние 79 самолетов, которые лизинговым компаниям удалось вернуть, что составляет около 10 процентов их объединенного парка, согласно CNN.

Без запасных частей и обновлений руководства по ремонту с Запада Россия сталкивается с растущими трудностями в обслуживании своего флота и обеспечении соответствия документации по техническому обслуживанию международным стандартам.

Из 187 самолетов Аэрофлота все, кроме 10, произведены Airbus или Boeing, которым запрещено обслуживать эти самолеты.

У российского самолета Sukhoi Superjet 100 тоже проблемы. Несмотря на то, что его производитель находится в Москве, его двигатели поставляет PowerJet, совместное предприятие российского НПО «Сатурн» и французской компании Safran. Согласно российскому отчету, производство двигателей было остановлено в марте после того, как PowerJet приостановила действие контракта с российскими владельцами компании.

Росавиация на прошлой неделе отвергла «любую обеспокоенность, выраженную от имени иностранных государств относительно безопасности полетов российских самолетов», но отраслевые эксперты говорят, что неясно, как отсутствие обслуживания, доступа к новым деталям и ведения учета повлияет на стоимость и безопасность этих самолетов.

Некоторые авиакомпании пригрозили запретить полеты самолетов из-за отсутствия запчастей.

Будущее сектора явно беспокоит Кремль.

| Кирилл Кудрявцев/AFP через Getty Images

Иркутская компания «ИрАэро», которая выполняет внутренние и международные рейсы, призвала правительство поддержать самолеты в полете. Его директор также предложил Москве передать ответственность за ремонт двигателей и запасные части материнской компании «Сатурна» — Объединенной двигателестроительной корпорации, которая частично принадлежит российскому государству.

Российская государственная оборонная компания Ростех, владеющая долей в Объединенной двигателестроительной корпорации, выразила «удивление» комментариями «ИрАэро», сообщает ТАСС, московское государственное информационное агентство.

«Насколько нам известно, проблем с авиапарком у авиакомпании нет. Все «Суперджеты» компании сейчас в эксплуатации, двигатели на самолетах в наличии, объективных причин шуметь нет», — цитирует «Ростех».

ИрАэро не единственная взволнованная авиакомпания. Трое других руководителей авиакомпаний, летающих на «Суперджетах», рассказали российскому бизнес-изданию РБК, что у них возникли проблемы с обслуживанием двигателей после введения санкций ЕС. Один из руководителей сказал, что его перевозчику придется осенью прекратить полеты Superjet, если техническая поддержка не улучшится.

На морозе

Кремль явно обеспокоен будущим сектора.

В апреле было объявлено о создании фонда в размере 100 млрд рублей для поддержки отечественной промышленности в ответ на санкции. Путин пообещал, что эта мера поможет удешевить полеты и увеличить производство самолетов.

Минтранс России разработал проект программы развития авиатранспортной отрасли страны до 2030 года, в рамках которой предусматривает пополнение национального парка 1000 самолетов российского производства, сообщают российские СМИ.

Там тоже могут возникнуть проблемы, так как наращивание производства вряд ли восполнит пробел в одночасье. Завод, работающий над узкофюзеляжным авиалайнером «Иркут МС-21», который заменил импортные компоненты самолета, заявил, что поставка самолетов российского производства не будет завершена до 2024 года. t вернуться к допандемическому уровню в 2030 г. В его «пессимистическом» прогнозе, учитывающем проблемы с обслуживанием иностранных самолетов, к 2025 г. может быть разобрано на запчасти более половины российского авиапарка9.0005

Китай, потенциальный союзник российской авиационной отрасли, не оказал поддержки.

Москва и Пекин создали аэрокосмический альянс — Китайско-российскую международную корпорацию коммерческих самолетов (CRAIC), цель которой — бросить вызов Airbus и Boeing. Но неясно, что будет с запланированным на конец десятилетия авиалайнером CRAIC CR929, который также частично зависит от западных двигателей.

Авиапромышленность Китая ничего не выиграет от поддержки Москвы, считает аналитик авиационного бизнеса Ричард Абулафия.

Президент России Владимир Путин | Алексей Дружинин/Sputnik/AFP через Getty Images

«Россия предлагает очень мало в секторе гражданской авиации», — сказал он. «Это крошечный рынок, а не растущий. С точки зрения финансирования авиастроения это стало ямой для токсичных отходов, в том числе и для китайцев. Производственная сторона подвержена коррупции и, как правило, испытывает нехватку ресурсов».

Если союзников найти трудно, то на российский туристический рынок вступает множество соперников.

Air Serbia продолжает выполнять рейсы в Москву, а Турция запустила нового перевозчика Southwind Airlines, предназначенного для российских отдыхающих, у которых этим летом мало других вариантов путешествия.

Это возвращение к прошлому холодной войны, когда советская авиация была почти полностью отделена от остального мира в технологии, производстве, правилах и даже языке эксплуатации.

«Советский Союз мог бы это осуществить, верно?» говорит Билоткач. «Я вырос в Киеве, более или менее рядом с заводом «Антонов», где производили самолеты «Антонов» и где производился [самый большой в мире грузовой самолет] «Мрия», который был уничтожен русскими в этой войне».

«Поэтому, хотя Советский Союз справится с этим, мне не совсем ясно, сможет ли Россия».

Зия Вайзе предоставил отчетность.

Эта статья является частью POLITICO Pro

Универсальное решение для специалистов в области политики, объединяющее глубину журналистики POLITICO с мощью технологий

9
WHY GO PRO Россия нарушила экспортный контроль
Ключевые моменты
В пресс-релизе от 30 марта Министерство торговли США обновило свой список самолетов от 18 марта, которые прилетели в Россию с очевидным нарушением Правил экспортного контроля, добавив 73 самолета и исключив 12 самолетов. самолеты, которым BIS разрешил вернуться к своим владельцам в «странах-партнерах».
В пресс-релизе подтверждается упомянутый в нашем предыдущем Авиационном бюллетене риск нарушения законодательства США даже для арендодателей и финансистов, чьи самолеты продолжают летать только в пределах России.
BIS признало, что несколько компаний уже подали добровольные заявления о потенциальных нарушениях, чтобы позволить самолету вылететь из России.
Обзор
Как мы обсуждали в нашем информационном бюллетене от 21 марта, 24 февраля в ответ на вторжение России в Украину Министерство торговли США, Бюро промышленности и безопасности (BIS) выпустило новые правила (Правила). Правила фактически запрещают экспорт, реэкспорт или передачу внутри страны или использование самолетов Boeing (или других самолетов, произведенных в США) (а также других самолетов и компонентов самолетов с не менее чем 25-процентным содержанием США) в или в Россию без лицензия. 2 марта BIS распространил действие Правил на Беларусь. 18 марта BIS выпустила пресс-релиз, в котором указывалось, что почти 100 самолетов американского производства (все Boeing, за исключением одного Gulfstream), по всей видимости, переданных в аренду российским авиакомпаниям, нарушили Правила, поскольку с момента выпуска Правил такие самолеты совершали полеты. из третьих стран в Россию (см. выпуск). Последствием такого нарушения является запрет на продажу, передачу, экспорт, реэкспорт, финансирование, заказ, покупку, вывоз, сокрытие, хранение, использование, сдачу в аренду, утилизацию, транспортировку, пересылку или иное обслуживание таких самолетов. любое лицо где бы то ни было, которому известно о нарушении (о котором BIS только что уведомила общественность). 15 CFR § 736.2(b)(10). Таким образом, дальнейшая аренда и финансирование такого самолета лицом, осведомленным о нарушении, будет запрещена без лицензии. Однако такой запрет не ограничивается воздушными судами, прилетевшими в Россию с момента издания Правил. Оно распространяется также на воздушные суда, совершающие полеты в пределах России с момента издания Правил. 30 марта BIS обновил список идентифицированных самолетов, добавив 73 и исключив 12 самолетов, «имеющих разрешение на возврат владельцам в странах-партнерах» (см. пресс-релиз). По данным BIS, добавленные самолеты также летели из третьих стран в Россию со 2 марта. Удаленные самолеты находились в парках AirBridgeCargo, Azur Air и Nordwind. BIS предоставило эти разрешения, чтобы позволить этим самолетам покинуть территорию России, тем самым лишив российское правительство возможности осуществлять оперативный контроль над самолетами. BIS предупредил, что обновленный список не является исчерпывающим и будет продолжать обновляться и является частью «постоянных усилий BIS по выявлению и публичному внесению в список воздушных судов, которые, вероятно, нарушают» Правила, а также в качестве «уведомления общественности» о любых форма «обслуживания» этих самолетов требует разрешения BIS. BIS также предупредил, что ограничения применяются независимо от того, находится ли самолет в списке. Важно отметить, что BIS также отметил, что его заявление от 18 марта привело к тому, что несколько компаний добровольно предоставили информацию о возможных нарушениях Правил и запросили разрешение на совершение действий, которые могут быть запрещены Правилами экспортного контроля (EAR). Это привело к тому, что BIS дало разрешение на вылет этих самолетов из России.
Правила также распространяются на воздушные суда, эксплуатируемые только в пределах России
В настоящее время BIS определило около 170 воздушных судов по владельцам или эксплуатантам, регистрационным знакам, заводским серийным номерам и типам воздушных судов как явно нарушившие Правила. Нарушения, выявленные BIS, заключались в полетах таких самолетов из третьих стран в Россию. Однако передача или использование любого воздушного судна в пределах России также является нарушением Правил. Сюда входят рейсы полностью по России. Любое нарушение, описанное в настоящем пункте, влечет за собой запреты в соответствии с Правилами на лизинговую, финансовую и иную деятельность в отношении затронутого воздушного судна сторонами, которым известно о нарушении. Таким образом, за исключением случаев, когда воздушное судно в России остается на земле с момента издания Правил, продолжение лизинга или финансирования этого воздушного судна (среди прочего) стороной, которой известно, что оно эксплуатировалось в России, может быть запрещено законодательством США.
Заключение
Несмотря на то, что в последнем пресс-релизе рейсы из третьих стран в Россию определены как триггерные события для применения запрета на лизинг, финансирование и иную деятельность, запрещенную Правилами, пресс-релиз (и первоначальный пресс-релиз от 18 марта) и сопутствующие материалы указывают на то, что экспортные ограничения США также распространяются на рейсы внутри России. В нем также четко указано, что BIS выдаст разрешение на вылет самолетов из России, если ему будет предоставлено добровольное раскрытие информации о возможных нарушениях Правил.
Как мы указывали в нашем предыдущем бюллетене, обратите внимание, что к аренде и финансированию коммерческих самолетов в России могут применяться другие правила, включая правила Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США, а также правила выпущено Европейским союзом в ответ на вторжение России. Лизингополучатели, участвующие в лизинговой сделке, в том числе мажоритарные акционеры авиакомпаний, должны проверяться на соответствие режимам санкций, чтобы гарантировать, что нарушения OFAC не происходят отдельно от рассматриваемых здесь вопросов экспортного лицензирования.
Этот бюллетень был разработан Katten Muchin Rosenman LLP и Rock Trade Law LLC. Среди авторов Katten Тимоти Дж. Лайнс ([email protected]), Стюарт Б. Херман (stewart.herman@katten. com), Тимоти Дж. Кирби ([email protected]), Крис Харрисон (christopher. [email protected]), Шарлотта Саллабанк ([email protected]) и Бретт Зайфарт ([email protected]). Соавторами Rock Trade Law LLC являются Эрик Р. Рок ([email protected]) и Бенджамин Х. Шанбаум ([email protected]).
Санкции и бойкоты нанесли ущерб российской экономике, но лазейки остались. Вот как азиатские авиакомпании, европейские авиагиганты и лица, уклоняющиеся от санкций, обыгрывают систему
В течение последних шести месяцев наша команда из 42 исследователей круглосуточно и без выходных работала над выявлением и описанием, прославлением и пристыжением многонациональных компаний на основе их различных степеней. взаимодействия с российским бизнесом, поскольку неспровоцированное нападение президента Путина на суверенную нацию привело к убийству тысяч невинных мирных жителей.
Наш список, который просмотрели 70 миллионов человек, фиксирует давку корпоративных выходов с первоначальных 12 24 февраля до более 1000 сегодня. Наше исследование также показало, что компании извлекли выгоду из своего выхода, а финансовые рынки наградили фирмы напрямую пропорционально масштабам их выхода. Мало того, что хорошие дела согласовывались с хорошими делами для этих 1000 фирм, наше исследование также показало, что эти корпоративные выходы в сочетании с правительственными санкциями оказали сокрушительное влияние на увядающую экономику России.
Тем не менее, при осуществлении некоторых смелых выходов из бизнеса, некоторые фирмы столкнулись с конкурентными недостатками, возникающими из-за непреднамеренных последствий как политики санкций, так и добровольного выхода.
Проблемы, стоящие перед авиационной и аэрокосмической промышленностью, иллюстрируют некоторые из этих непреднамеренных недостатков. Наши собственные данные на уровне компаний и на уровне отрасли убедительно показывают, что крупные авиакомпании США борются с несправедливым конкурентным преимуществом несоблюдающих требования ближневосточных и азиатских авиакомпаний в отношении дальности и стоимости международных рейсов, в то время как европейские авиагиганты беспринципно используют расхождения между США и США. Принуждение ЕС к аккредитации титана, чтобы подавить крупные авиационные компании США, такие как Boeing. Кроме того, безудержный контрабандный ввоз в Россию критически важных частей реактивных самолетов подорвал благонадежность авиационных компаний и помог тем, кто незаконно уклоняется от санкций.
Конечно, авиационная промышленность никогда не была легкой. Разочарованный своими инвестициями в авиакомпанию, Уоррен Баффет сказал своим акционерам в 2007 году: «Если бы в Китти Хок присутствовал дальновидный капиталист, он оказал бы своим преемникам огромную услугу, застрелив Орвилла». Но очевидно, что, исходя из нашего первоначального исследования, невыгодные конкурентные условия, вызванные отступлением российского бизнеса и санкциями, еще больше усложнили конкуренцию американских авиакомпаний и авиационных гигантов с глобальными аналогами.
Некоторые из этих проблем являются результатом непреднамеренных пробелов в государственной политике. Возьмем, к примеру, проблему поиска титана, который является важнейшим исходным сырьем для производителей аэрокосмической техники. Расхождения между соблюдением аккредитации титана в США и ЕС непреднамеренно и несправедливо побудили Airbus захватить прежнюю долю рынка Boeing, нанеся ущерб американским компаниям и подорвав дух санкций.
После того, как основные регулирующие и отраслевые надзорные органы, такие как Национальная программа аккредитации подрядчиков в области аэрокосмической и оборонной промышленности (NADCAP), приостановили ВСМПО, крупного российского поставщика титана для коммерческих самолетов, Boeing приостановил все закупки титановой продукции в России в начале марта с большими затратами и риском. в компанию. Все поставщики подсистем Boeing в США также были вынуждены отказаться от закупок у ВСМПО.
Однако из-за технического пробела в правоприменении ЕС Airbus по сей день может продолжать закупать титановые детали и поковки у ВСМПО под видом несуществующего «виртуального» контроля качества, а ее генеральный директор неоднократно удваивал ставку на продолжающийся Русские источники в публичных комментариях. Airbus — далеко не единственная проблема для Boeing, поскольку многие европейские подрядчики продолжают поддерживать свою зависимость от российского титана на уровне, превышающем 80%. Ясно, что это случайное географическое расхождение в регулировании и надзоре. Она должна быть закрыта более активными дипломатическими усилиями США.
Точно так же несправедливые пробелы в эмбарго на воздушное пространство России ставят в невыгодное положение крупные авиакомпании США, которые приостановили все полеты над российским воздушным пространством. Эти американские авиакомпании теперь вынуждены перенаправлять международные рейсы вокруг России, что влечет за собой значительные дополнительные затраты времени и средств, несмотря на то, что ближневосточным и азиатским перевозчикам по необъяснимым причинам по-прежнему разрешено летать над Россией, в том числе на рейсах, вылетающих из США. финансирование России за счет оплаты неамериканскими перевозчиками десятков миллионов долларов сборов за пролет.
В качестве примера из нашего всеобъемлющего исходного трекера маршрутов полетов: рейс 106 United из Ньюарка (EWR) в Нью-Дели (DEL) теперь требует дополнительных 600 миль и двух часов полета по сравнению с идентичным маршрутом Air India, который пролетает над Россией. Исход пассажиров стал настолько значительным, что обоим американским перевозчикам пришлось отменить несколько маршрутов США-Азия. Очевидно, что нет разумной причины, по которой иностранные перевозчики, вылетающие из аэропортов США, должны быть освобождены от российского эмбарго на воздушное пространство, что ставит в невыгодное положение американских перевозчиков.
Другие проблемы отражают необходимость более строгого соблюдения уже существующих политик. Повсеместная и неконтролируемая контрабанда критически важных частей реактивных самолетов в Россию еще больше подорвала позиции американских авиационных компаний, помогая тем, кто незаконно уклоняется от санкций, и стимулируя путинскую экономику. Наше подробное проприетарное средство отслеживания российских самолетов обнаружило, что Аэрофлот и S7 необъяснимым образом увеличили количество находящихся в эксплуатации самолетов Boeing и Airbus в течение нескольких месяцев после первоначальных полетов в марте, несмотря на то, что обе компании прекратили все обслуживание и поддержку России, предприняв шаги для обеспечения что конечные пользователи не являются российскими, и неоднократно предупреждали, что эти устаревшие, необслуживаемые российские самолеты небезопасны для эксплуатации.
Масштабы возрождения объемов полетов в России — при том, что количество самолетов, находящихся в эксплуатации, превысило даже довоенный уровень более чем на 20% для Аэрофлота, S7 и Победы — нельзя объяснить только каннибализацией частей, что предполагает более сильную обеспечение соблюдения санкций необходимо для того, чтобы лица, уклоняющиеся от санкций, не мешали усилиям американских компаний, соблюдающих требования.
Эти проблемы можно исправить с большей последовательностью и прозрачностью. Не США перевозчики, вылетающие из аэропортов США, не должны летать над Россией, а американские пассажиры этих авиакомпаний, не соблюдающих правила, не должны невольно финансировать уклонение от экономической блокады российского воздушного пространства. А большая прозрачность в цепочке поставок авиастроения может выявить всплеск спроса в странах, которые тайно разрешают контрабанду авиационных запчастей.
Но в более широком смысле наше первоначальное исследование предполагает, что государственные деятели должны работать рука об руку с ведущими лидерами отрасли, чтобы исправить непреднамеренные конкурентные недостатки для американских компаний. Уравнивание правил игры гарантирует, что американский бизнес не будет наказан за то, что поступил правильно, уйдя из России после путинского вторжения в Украину.
Джеффри Зонненфельд — профессор практики управления имени Лестера Крауна и старший заместитель декана Йельской школы менеджмента. Стивен Тиан — директор по исследованиям в Йельском институте руководителей высшего звена.
Мнения, выраженные в комментариях Fortune.com, являются исключительно взглядами их авторов и не отражают мнения и убеждения Fortune .
Вот шаги, которые предпринимает авиационная отрасль, чтобы сделать авиаперелеты более удобными для всех
Говард Шульц однажды сказал о «резервуаре доверия», который у него был с сотрудниками Starbucks, но его война с профсоюзами рискует разрушить эту связь
Почему Индия может в одиночку сформировать будущее электронной коммерции этим летом
Вот как вызванный пандемией всплеск игр меняет наше понимание их влияния на психическое здоровье
Перестаньте называть их «создателями рабочих мест» Подпишитесь на рассылку Fortune Features , чтобы не пропустить наши самые важные новости, эксклюзивные интервью и расследования.
Американский «самолет-невидимка»: поскольку Россия контролирует цепочку поставок титана, как США тайно добыли этот минерал для строительства Blackbird
Российско-украинская война обеспокоила аэрокосмические компании, так как может нарушить поставки титана, ключевого минерала, используемого в производстве различных компонентов современных самолетов.
Кевин Майклс, управляющий директор AeroDynamic Advisory, консалтинговой фирмы по цепочкам поставок, забил тревогу, заявив, что российский президент Путин может закрыть коммерческий аэрокосмический бизнес, если он того пожелает.
Корпорация ВСМПО-АВИСМА, расположенная в Верхней Салде, Россия, является крупнейшим в мире производителем титана. Он поставляет 30-35% титана, используемого авиационным сектором во всем мире. Аэрокосмические гиганты, такие как Boeing и Airbus, сильно зависят от российского титана.
«Трудно получить точные цифры. По данным The Air Current, они (ВСМПО) обеспечивают 35% титана для Boeing, 65% для Airbus и 100% для Embraer», — сказал Майклс на конференции поставщиков в феврале.
Airbus A380 авиакомпании Emirates. (через Wikimedia Commons)
В 1950-х годах, когда началась разработка сверхзвуковых самолетов, аэрокосмические компании начали использовать титановые сплавы, поскольку исходная конструкция из алюминиевой стали не могла удовлетворить новый спрос.
Lockheed SR-71 «Черный дрозд»
Одним из наиболее заметных первых применений титана был стратегический разведывательный самолет Lockheed SR-71 Blackbird, который широко использовался разведывательным агентством США ЦРУ против Советского Союза в разгар холодной войны.
Ранее ЦРУ планировало использовать для этой цели U-2 компании Lockheed, относительно медленный однореактивный высотный разведывательный самолет, полагаясь на ошибочные оценки того, что советские радары и зенитные ракеты были неэффективны на больших высотах более чем 70 000 футов.
Однако первые полеты У-2 над территорией СССР показали, что советский радар может отслеживать самолет. В ЦРУ поняли, что это вопрос времени, когда U-2 не сможет пролететь над Советским Союзом.
Позже это подтвердилось в мае 1960 года, когда пилот ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс, летевший на U-2 в глубине советской территории, был сбит С-75 «Двина» (SA-2 «Guideline») в направлении земля-на- воздушная ракета над Свердловском (современный Екатеринбург).
SR-71 «Черный дрозд» (архивное фото/Wikimedia Commons)
Тем временем, за два года до инцидента, ЦРУ начало разработку SR-71 с целью удовлетворения двух основных требований — малое радиолокационное сечение и большая скорость!
ЦРУ хотело, чтобы SR-71 летал со скоростью 3+ Маха — более чем в 3 раза превышающей скорость звука — что должно было производить много кинетического тепла. Кроме того, низкое радиолокационное сечение означало использование радиопоглощающих композитов на заостренных краях (или «скулах») фюзеляжа самолета, которые также должны были выдерживать экстремальные температуры.
Алюминий нельзя использовать из-за высокой температуры его поверхности. Сталь была исключена из-за ее веса — только легкий материал может обеспечить высокую скорость. Итак, Lockheed выбрала титан для SR-71, так как он невероятно легче, но прочнее и выдерживает более высокие температуры, позволяя самолетам летать быстрее.
Почему Был Титан Chosen
Титан так же прочен, как сталь, но на 45 % легче. Его можно использовать в качестве конструкционного материала при температурах примерно от 1000 до 1150°F, тогда как обычные алюминиевые сплавы применимы только до 350°F. Также было обнаружено, что он обладает отличной коррозионной и усталостной стойкостью.
Тем не менее, жаропрочность титана, которая делала его желательным для высокоскоростных полетов, также чрезвычайно затрудняла его механическую обработку до нужной формы. Даже извлечение титана из сырья и последующее обращение с ним в чистом виде очень затруднительно.
Итак, Lockheed пришлось разработать способы обработки и обращения с материалом. Даже незначительные изменения температуры и атмосферных условий на его производственных площадках могли испортить целые партии титана.
Главной задачей было получение достаточного количества титана, необходимого для производства 32 SR-71. Это было еще в 1950-х годов, когда главный соперник США, Советский Союз, также был основным источником и ведущим экспортером титана.
Бен Рич, главный специалист Lockheed по аэродинамике SR-71, подробно рассказал, как компания получила необходимый ей титан: только ограниченные запасы драгоценного сплава, поэтому ЦРУ провело поиск по всему миру и с помощью третьих лиц и подставных компаний сумело незаметно закупить основной металл у одного из ведущих мировых экспортеров – Советского Союза. Русские никогда не подозревали, какой вклад они на самом деле вносят в создание самолета, спешно строящегося для шпионажа за их родиной. ”
С течением времени использование титана в авиации растет, поскольку в новых конструкциях самолетов все чаще используются легкие материалы.
Новое поколение военных самолетов американского производства, таких как F-22 Raptors и F-35, использует повышенное количество титана, особенно после 2000 года.

Корзина

«России, конечно, не удалось установить господство в воздухе»

США разрешили ряд сделок с компаниями из России в сфере авиации — РБК

учебное пособие — Научно-исследовательский портал Уральского федерального университета

учебное пособие — Ural Federal University’s Research Portal

почему США не торопятся передавать Украине боевые самолёты — РТ на русском

«Потребуются миллиарды»

сравнение. Стратегическая авиация России и США

Что такое авиация?

Виды авиации

ВВС Российской Федерации

Задачи и структура российских ВВС

Общие сведения об американских ВВС

Saab JAS 39 Gripen

Структура авиации США

Grumman F-14 Tomcat

Превосходство численности

Оперативность авиации

Второй раунд: народное голосование

Франция: «Дассо-Рафаль»

Германия, Италия, Испания и Великобритания: «Еврофайтер Тайфун»

Швеция: SAAB JAS-39 «Грипен»

Стратегическая авиация России и США: сравнение

Оснащение «Раптора»

Отрыв в качестве на сегодняшний день

Особенности вооружения

«Запас» на случай войны

Преимущества Т-50 ПАК ФА

Авиационное страхование и другие претензии, вытекающие из российских санкций

Сводная информация

Первичное страхование авиакомпании

Перестрахование

Претензии к перестраховщикам и защита перестраховщиков

Страхование арендодателя на случай непредвиденных обстоятельств и владения

Прямые претензии к российским перевозчикам

Претензии к российским страховщикам

Общие наблюдения

Публично заявленные страховые претензии

Как санкции против России повлияли на авиацию?

24 февраля

26–27 февраля выходные

28 февраля

1 марта

2 марта

19 марта

31 марта

Середина апреля

25 апреля

14 мая

19 мая

27 июня

Конец июня

25 июля

Россия изо всех сил пытается спасти авиацию, поскольку санкции начинают кусаться – ПОЛИТИКА

Вам может понравиться

Самолеты в беде

На морозе

Ключевые моменты

Обзор

Правила также распространяются на воздушные суда, эксплуатируемые только в пределах России

Заключение

Американский «самолет-невидимка»: поскольку Россия контролирует цепочку поставок титана, как США тайно добыли этот минерал для строительства Blackbird

Добавить комментарий Отменить ответ