Авиация общего назначения это: Что такое Авиация Общего Назначения?

Что такое Авиация Общего Назначения?

Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации. Даже те, кто воспринимают АОН как вполне определенную часть авиации, представляют себе, чаще всего, маленький одномоторный самолетик, летающий с сельского аэродрома исключительно для развлечений. Однако, этот образ верен только для четверти всей мировой авиации общего назначения и небольшого количества авиаработ, аналогично тому, как далеко не все поездки в частных целях можно назвать развлекательными.

Прежде всего, путаница происходит на уровне базовых принципов. Мы привыкли понимать авиацию как совокупность самолетов, аэродромов, технической и организационной инфраструктуры. То есть, авиация для нас – это явление. Весь остальной мир трактует термин «авиация» иначе. Авиация – это не совокупность самолетов, а совокупность полетов. То есть, действие, или как писали еще недавно, род занятий. Соответственно нам легче будет понять, что такое АОН, если мы заранее условимся, что Авиация общего назначения – это полеты и авиаработы, выполняемые с какой-то определенной целью.

Так что же это за цель такая, «общего назначения»? Во всем мире на авиацию общего назначения и авиаработы приходится приблизительно 40 миллионов часов налета в год. Примерно три четверти — это полеты на обучение, частные и корпоративные перелеты, сельскохозяйственное применение, медицинские полеты и полеты на выполнение другие полезных задач. Фактически, разнообразие авиации общего назначения и авиаработ так велико, что ИКАО дает определение АОН методом исключения: «Полёт воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полёта, связанного с выполнением авиаработ». Вот оно, «общее назначение». Аналогично, авиаработы за плату или для нужд частного заказчика, могут быть в общем случае определены как «Полёт воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съёмка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т.

д.» (ИКАО, Приложение 6, Эксплуатация воздушных судов).

Таким образом, кратко — основная цель авиаработ — это не перевозка пассажиров или грузов из точки А в точку Б, а именно работа воздушных судов, связанная с конкретным заданием. Таким образом, если мы объединим Авиацию общего назначения и авиаработы в единое понятие АОН/АР, станет понятно, о каких видах полетов идет речь.

Использование легких самолетов и вертолетов в полиции, в медицине (медицинская авиация и авиация экстренных медицинских служб), во время поисковых и спасательных работ — в первую очередь делает нашу жизнь безопасной и более продуктивной. Аэрофотосъемка, сельскохозяйственные работы, мониторинг трубопроводов и линий электропередач, существенно влияют на многие аспекты экономики. Причем настолько серьезно, что для многих удаленных районов мира, жизнь и цивилизация была бы попросту невозможны без преимуществ, предоставляемых АОН/АР. Сегодня АОН/АР во всем мире создают сотни тысяч рабочих мест и вовлекают в финансовый оборот сотни миллиардов долларов.

Без этих важных составляющих экономики были бы потеряны существенные функции по перевозкам, как и потенциальные возможности, связанные с ними. Именно поэтому АОН/АР должны учитываться как важный элемент глобального экономического двигателя.

В цифрах АОН/АР впечатляют: приблизительно 350 тысяч воздушных судов и 700 тысяч пилотов вовлечены в полеты такого рода по всему миру. Для сравнения: на коммерческие воздушные перевозки, включающие чартерные и грузовые, работают примерно 60 тысяч воздушных судов и 400 тысяч пилотов. Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.

Прогресс в технологиях аэронавигации позволил АОН/АР быть всепогодной, утилитарной формой транспорта и привел к росту разнообразных бизнес-проектов, построенных с применением легких воздушных судов. АОН наконец стала служить как удобная альтернатива регулярным коммерческим перевозкам, подверженным задержкам, отменам рейсов и плохому сервису. Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.

Транспорт или Развлечение?

Критики авиации общего назначения часто низводят ее до уровня развлекательной или праздной активности, не заслуживающей чести называться транспортом. Концепция частного самолета чужда большинству людей, авиация для них – это ВВС и регулярные авиакомпании. Многие рассматривают полеты АОН как бесшабашность либо как занятие для избранных. Авиация общего назначения остается вне их понимания. Однако те же критики не против использовать личный автомобиль, чтобы посетить бабушку. Они ожидают получить преимущества основных дорог, системы надзора за соблюдением правил дорожного движения, инфраструктуры безопасности – одним словом, желают быть выгодопреобретателями основной системы транспорта. Они однозначно классифицируют свою активность как транспорт, независимо от цели поездки, будь то бизнес или отдых.

Эта двойственность, вероятно, проистекает от недостатка представления о том, как работает АОН и в чем заключаются её преимущества. Факт остается фактом, что всякий раз, когда люди или товары перемещаются из одной точки в другую, это является перевозкой. Независимо от побудительных мотивов, всякая законная перевозка должна рассматриваться как легитимное действие. Те, кто считает регулярные авиалинии главными правообладателями в сфере авиаперевозок, часто упускают из виду тот факт, что во многих странах более чем две трети пассажиров авиалиний путешествуют в персональных, а не рабочих целях. Недавнее исследование в Германии обнаружило, что только 20% полетов авиации общего назначения и авиаработ можно отнести к персональным путешествиям, однако оставшиеся 80 процентов, составляют деловые, грузовые, медицинские, наблюдательные и исследовательские полеты. Что важно, такие полеты приносят доход — до 800 млн евро ежегодно.

Авиалинии можно считать автобусами системы воздушного транспорта, тогда как воздушные суда АОН — это семейные автомобили или микроавтобусы. В рамках данной аналогии, какой режим путешествия более ценен? Какой должен получать приоритет в аэропортах и обслуживании воздушного движения? Как мы это обнаружили в нашей системе автомобильных дорог, должен быть достигнут баланс между общественным и личным транспортом, чтобы предоставить обществу свободу выбора и передвижения. Для АОН это означает возможность доступа к аэропортам и воздушному пространству в балансе с другими легитимными пользователями, претендующими на этот ценный, но все более дефицитный ресурс.

Совместное использование системы

Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам.

Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов. Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами.

Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН. В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда.

Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования. По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.

Прокладывая путь

Многие страны мира финансируют авиационную инфраструктуру посредством аэронавигационных сборов. Для регулярных авиаперевозчиков это удобно: авиалинии перекладывают сборы на пассажиров. АОН оказывается в менее выгодной ситуации, потому что вынуждена нести эту нагрузку как прямые эксплуатационные расходы. Более того: многие страны взимают налог, связанный с потребленным топливом, и, несмотря на рекомендации ИКАО, лишь малую часть этих денег возвращают в авиационную инфраструктуру.

Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые “налоги” накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются. Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.

Сборы не должны провоцировать отказ от использования системы, так как это приводит к небезопасной практике полетов. Типичный пример: требование для частого пилота платить немалые сборы за метеоинформацию, НОТАМ-брифинги и подачу ПВП-плана полета может реально привести к ухудшению безопасности, так как пилот, желающий сэкономить на сборах, стремится избегать использования этих существенных услуг. Следовательно, должен быть рассмотрен вариант предоставления этих услуг бесплатно, за счет бюджетного финансирования, ибо цель — повышение безопасности полетов – в данном случае оправдывает средства.

Существующее руководство по сборам ИКАО Doc 9082 дает четкую рекомендацию: «Размеры сборов, взимаемых с международной авиации общего назначения должны определяться на разумной основе с учетом стоимости необходимых и используемых средств и целей содействия рациональному развитию международной гражданской авиации в целом.»

Будущее

В то время как мировая экономика расширяется и становится все более взаимосвязанной, безопасный, быстрый и доступный транспорт будет становиться еще более важным, чем когда бы то ни было. Хотя прогресс в коммуникационных технологиях делает нас ближе, необходимость в личных контактах увеличивается, что подтверждает рост воздушных перевозок. Путешествие по воздуху становится все более обычным свойством современного мира, что гарантирует его развитие.

Авиация общего назначения предлагает альтернативу регулярным авиалиниям. Способность малого воздушного судна летать с региональных и сельских аэродромов, не используемых авиалиниями, представляет заманчивые альтернативы. Но, чтобы они стали реальностью, просвещенные правительства должны принять и научиться использовать АОН.

Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.

Автор: Александр Швыдкин

Авиация общего назначения: дискусс о дефиниции

Гражданская авиация предполагает использование воздушного судна в мирных целях. Отношения, которые возникают в области гражданской авиации, по своей правовой природе являются имущественными, а, следовательно, подлежат регулированию нормами гражданского права. Участниками этих отношений могут быть как физические лица (граждане, иностранные граждане и лица без гражданства), так и юридические лица, вне зависимости от организационно-правовой формы и национальной принадлежности. В некоторых случаях в имущественных отношениях может участвовать и государство (Российская Федерация, субъект Российской Федерации) или муниципальное образование. Основным признаком имущественных отношений является правовое равенство их участников, что исключает отношения власти-подчинения одного над другим.

Сам термин «Гражданская авиация» вполне обоснован. Еще со времен Древнего Рима (II-III вв. нашей эры), существует так называемый дуализм права частного и публично. По мнению императора Ульпиана, частное право должно служить интересам граждан Рима, а публичное право – интересам Республики. В юридической науке данная теория получила название теория интереса, а дуализм частного (гражданского) и публичного права существует и по сей день. Особо ярко это прослеживается в современных правопорядках, которые относятся к романо-германской правовой семье (все страны континентальной Европы, за исключением Англии, все страны СНГ, включая Россию, Япония, провинция Квебек (Канада) и др. страны). В России система частного (гражданского) права представлена Гражданским кодексом РФ и принятыми в соответствии с ним иными федеральными законами.

Таким образом, гражданская авиация используется для удовлетворения интересов граждан (в широком смысле), а именно – удовлетворения их имущественных интересов. В отличие от гражданской авиации, государственная авиация решает задачи публичного характера, как то: охрана правопорядка, оборонные задачи, обеспечение пожарной безопасности, спасение людей и имущества в чрезвычайных ситуациях, для задач таможни и т. п.

Данный подход нашел свое отражение и в действующем законодательстве РФ. Так, в соответствии с Воздушным кодексом РФ (далее – ВК РФ), авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации (п.1 ст. 21 ВК РФ). Авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, относится к государственной авиации (п.1 ст. 22 ВК РФ).

Подведем первый промежуточный итог. Общественные отношения, которые возникают между физическими и(или) юридическими лицами (в том числе государством), по поводу использования воздушного судна в целях гражданской авиации, по своей правовой природе являются имущественными, а следовательно, подлежат регулированию нормами гражданского права.

В соответствии со ст.21 ВК РФ, гражданская авиация, в свою очередь, подразделяется на коммерческую гражданскую авиацию и авиацию общего назначения (далее – АОН).

Любая классификация предполагает в основе единый классификационный критерий.

Так, гражданская авиация, используемая для предоставления услуг по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и(или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 ст. 21 ВК РФ). Из приведенного определения видно, что к коммерческой гражданской авиации законодатель отнес лишь те случаи, когда с помощью воздушного судна осуществляется перевозка и(или) выполняется авиационная работа.

Для определения понятия авиации общего назначения, законодатель использовал прием исключения: Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (п.3 ст. 21 ВК РФ). Иными словами, к АОН относится та часть гражданской авиации, которая не является коммерческой гражданской авиацией.

Налицо, отсутствие единого классификационного критерия и, в целом, слабая юридическая техника изложения правовой нормы, что недопустимо для источника права такого уровня, как федеральный закон. Справедливости ради хочу упомянуть, что в нынешнем виде определения коммерческой гражданской авиации и АОН введены Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ). В первоначальной редакции говорилось, что гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату (курсив мой – ОА), относится к коммерческой гражданской авиации (п.2 ст.21 ВК РФ первоначальной редакции), а гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе (курсив мой – ОА), относится к авиации общего назначения (п.3 ст.21 ВК РФ первоначальной редакции).

Как представляется, изменения, введенные в ст.21 ВК РФ Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ) ясности в части правового регулирования, точно не добавили.

На мой взгляд, следует обратиться все к той же науке гражданского права. Так, доктрине известна такая классификация вещей, как предмет потребления и средство производства. В случае, если вещь используется для удовлетворения своих личных потребностей, она считается предметом потребления. Когда же вещь используется с целью получить прирост в имуществе, то мы имеет дело со средством производства.

С точки зрения гражданского права, воздушное судно является вещью. Следовательно, если на воздушном судне выполняются полеты с целью удовлетворения потребностей самого эксплуатанта (пилота), то в данный момент времени воздушное судно будет являться предметом потребления. Если эксплуатант (пилот) использует воздушное судно с целью заработать любым законным способом, то в данный момент времени он владеет средством производства. Является ли воздушное судно предметом потребления или средством производства – зависит от цели использования воздушного судна в данный момент времени. То есть, это временный статус.

Подведем второй промежуточный итог. Вырисовывается достаточно стройная картинка: если в данный момент времени воздушное судно является средством производства, то имеем дело с коммерческой гражданской авиацией. Если же с предметом потребления, то воздушное судно используется в целях АОН.

Возникает немало вопросов практического характера. Например, к какому подвиду гражданской авиации относится деятельность по осуществлению перевозок, выполнению авиационных работ, демонстрационные полеты, экстренная госпитализация и т.п.

Опять обратимся к науке. Гражданскому праву известно понятие предпринимательской деятельности, под которой понимается самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке (п.1 ст.2 Гражданского кодекса РФ). Отсюда, осуществление воздушных перевозок и(или) выполнение авиационных работ составляет предмет коммерческой гражданской авиации, которая предполагает самостоятельную, осуществляемую на свой риск деятельность, направленную на систематическое получение прибыли, лицом зарегистрированным в качестве предпринимателя в установленном законом порядке.

Но, было бы ошибочно полагать, что к коммерческой гражданской авиации относится только деятельность по осуществлению перевозок и(или) выполнению авиационных работ. Исходя из вышеприведенного определения предпринимательской (коммерческой) деятельности, эксплуатант (пилот), использующий воздушное судно в качестве средства производства, то есть для осуществления деятельности направленной на систематическое получение прибыли, вне зависимости от вида деятельности, будет использовать воздушное судно в целях коммерческой гражданской авиации.

Например, когда в целях так называемой «деловой авиации» выполняется заказной рейс на возмездной основе, то данный рейс охватывается понятием коммерческая гражданская авиация. Если же выполняется «деловой» рейс для нужд собственника воздушного судна, то он попадает в категорию АОН.

Хотелось бы отметить, что перевозка опосредуется договором перевозки, который в свою очередь всегда предполагает встречное предоставление (плату). То же самое относится и к группе договоров на выполнение авиационных работ. Все эти договоры априори являются возмездными, а, следовательно, деятельность, которая ими опосредуется, будет осуществляться в рамках коммерческой гражданской авиации. Конечно, могут возникать терминологические трудности. Например, не всякое перемещение в пространстве будет являться перевозкой. Иногда корректнее будет употребить термин транспортировка. Во всяком случае, перечислить все возможные виды использования воздушного судна невозможно. Но если мы будем иметь четкое представление о признаках, характеризующих эту деятельность, то мы без труда сможем отнести ее либо к коммерческой гражданской авиации, либо к АОН.

Подведем третий заключительный итог. Помимо представления о том, является ли воздушное судно средством производства или предметом потребления, необходимо также учитывать характер самой деятельности. Если она подпадает под признаки предпринимательской деятельности, то тогда мы имеем дело с коммерческой гражданской авиацией. Если отсутствует хотя бы один из приведенных в определении предпринимательской деятельности признаков, то правомерно отнести ее к АОН. А отсюда, различные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации и к эксплуатантам АОН. Но, этот вопрос лежит за рамками нашего исследования.

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Авиация общего назначения (GA) | SKYbrary Aviation Safety

Definition

Авиация общего назначения (GA) определяется Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) как «все операции гражданской авиации, кроме регулярных воздушных перевозок и нерегулярных воздушных перевозок за вознаграждение или по найму». Эту категорию также иногда называют авиацией общего назначения и авиационными работами (GA/AW).

Описание

Воздушные и авиационные работы охватывают широкий спектр деятельности. Рекреационные полеты, которые включают в себя полеты на воздушном шаре, планере и спортивном самолете, составляют около четверти от 40 миллионов летных часов сектора АОН в год. Прочие виды деятельности GA/ASW, в том числе следующие:

Обучение пилотов
Деловая авиация
Сельское хозяйство, включая опрыскивание сельскохозяйственных культур
Неотложная медицинская помощь, такая как транспортировка тяжелобольных и крайне необходимых человеческих органов, медицинского оборудования и лекарств
Мониторинг движения наземного транспорта с воздуха
Гражданский поисково-спасательный
Правоохранительные органы и пожаротушение
Аэросъемочные работы
Аэрофотосъемка
Сбор новостей
Экскурсионные или воздушные туры
Летные демонстрации

Около 350 000 самолетов и 700 000 пилотов участвуют в этой деятельности по всему миру, по данным IAOPA Europe, европейского отделения Международного совета ассоциаций владельцев самолетов и пилотов (IAOPA).

В Соединенных Штатах, которые, вероятно, являются крупнейшим в мире единым рынком авиаперевозок, по оценкам, 65 % рейсов общего назначения выполняются для деловых и общественных служб; более 9По данным AOPA, базирующейся в США, 0% из примерно 220 000 гражданских самолетов, зарегистрированных в США, являются самолетами общего назначения, и более 80% из 609 000 пилотов, сертифицированных для полетов на самолетах общего назначения в США.

Деловая авиация, которая обычно определяется как использование любого самолета АОН в служебных целях, является крупнейшим видом деятельности АОН/АВ. По данным Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA), в США, где эксплуатируется, обслуживается и обслуживается большинство бизнес-самолетов в мире, бизнес-авиация ежегодно приносит в экономику 150 миллиардов долларов.

Безопасность GA

Как и в коммерческом воздушном транспорте, среди основных причин авиационных происшествий GA со смертельным исходом — потеря управления в полете и контролируемое столкновение с землей (CFIT). Отказ системы/компонента – силовая установка, отказ системы/компонента – отсутствие силовой установки, столкновения в воздухе и непреднамеренный полет в приборных метеорологических условиях (IMC) также являются одними из основных причин авиационных происшествий со смертельным исходом в авиации общего назначения.

В 2017 финансовом году (которым для правительства США считается год, закончившийся 30 сентября 2017 г. ) уровень авиационных происшествий со смертельным исходом составил 0,84 на 100 000 летных часов.

Для сравнения, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), количество авиационных происшествий со смертельным исходом на международных регулярных авиалиниях в 2019 году составило 0,17 несчастных случаев со смертельным исходом на миллионов летных часов.

Связанные статьи

Европейская группа по безопасности авиации общего назначения
Объединенный руководящий комитет авиации общего назначения (GAJSC)

Категории

Общие, Авиация общего назначения

Что такое Авиация общего назначения? | Национальный музей авиации и космонавтики

Истоки

Вы мечтаете о полете, когда видите в небе самолет? Сегодня существует больше способов присоединиться к аэрокосмическому сообществу, чем когда-либо.
Можно начать с авиации общего назначения, но что это?

Авиация общего назначения — это гражданский некоммерческий рейс.
Это относится к таким вещам, как спортивная авиация, деловые поездки, гуманитарная помощь, сельское хозяйство, охрана окружающей среды и полеты в кустах.

Авиация общего назначения: факты и цифры
Авиация общего назначения :
Спортивная и прогулочная авиация
Деловые поездки
Полеты в поддержку гуманитарной помощи, охраны окружающей среды или сельского хозяйства
Буш летит
и многое другое!
Авиация общего назначения не является:
Военно-воздушные операции
Регулярные рейсы авиакомпаний
Регулярные коммерческие грузовые авиарейсы
В мире насчитывается более 340 000 самолетов авиации общего назначения — США. пилоты управляют 204 000 из них.
Общественные воздушные операции (PAO), такие как пожарное подразделение Лесной службы США, действуют в соответствии со своими собственными правилами полетов, но по-прежнему считаются частью авиации общего назначения.
В Соединенных Штатах насчитывается около 591 000 гражданских пилотов, из них 70% летают на самолетах авиации общего назначения.
Пилоты управляют всеми типами летательных аппаратов, включая планеры, вертолеты, корпоративные самолеты и гидросамолеты.

Истоки авиации общего назначения
В 1900-х годах любой гражданский самолет считался авиацией общего назначения, а коммерческих авиалиний еще не существовало; полеты были в новинку, и немногие владели самолетами.
Большая тройка
По мере того, как гражданский самолет перешел от экспериментальных разработок к практическим транспортным средствам, три авиастроительные компании США сформировали основу самолетов авиации общего назначения: Beechcraft, Cessna и Piper. За одно десятилетие, несмотря на Великую депрессию, эти производители создали как самолеты, так и группу пилотов, которые изменили авиацию общего назначения.
Со временем Taylor E-2 Cub был преобразован в Piper J-3 Cub — самый популярный легкий самолет для обучения гражданских пилотов до Второй мировой войны.
До 1930-х годов частные полеты предназначались для богатых спортивных пилотов или работающих пилотов, управляющих дорогими самолетами.
Многие энтузиасты авиации мечтали о более простых самолетах, а конструкторам нужны были пилоты для продвижения своих идей. В этой рекламе крепкого E-2 Cub из стальных труб было всего четыре прибора, датчик уровня топлива, и она продавалась за 1425 долларов.
Военные нуждались в небольших самолетах компаний во время Второй мировой войны, однако в послевоенное время «большая тройка» продолжала доминировать в производстве авиации общего назначения, и их наследие сохранилось и в 21 веке.
Уолтер Бич и корпорация Beechcraft
Уолтер Бич рисковал своими сбережениями, продавая Staggerwing, дорогой биплан с кабиной, во время Великой депрессии. Преобладали его красивые линии и технические характеристики, которые поставили Beech Aircraft на путь успеха. После смерти Бука в 19 г.В 50 лет соучредитель Олив Энн Бич привела компанию к устойчивому росту.
Луиза Таден стоит, положив руку на плечо Олив Энн Бич перед мушкетером Beechcraft Model 23 в июле 1963 года. Олив Энн вместе с мужем Уолтером Бичем стала соучредителем Beech Aircraft Corporation и стала первой женщиной-руководителем авиационной компании, принял бразды правления в 1940 году.
Clyde Cessna
Clyde Cessna начал производство в 1911 году и в 1919 году вместе с Уолтером Бичем и Ллойдом Стирманом основал компанию Travel Air Manufacturing Company.25. Он основал Cessna Aircraft в 1927 году, но компания закрылась, когда его конструкция однокрылого легкого самолета потерпела неудачу. Его племянник Дуэйн Уоллес позже спас компанию с помощью Airmaster и T-50 Bobcat. Поколения пилотов 20-го века учились летать на высокопланах Cessna, начиная с модели 120 и заканчивая вездесущими тренажерами 150/152 и 172.
Клайд В. Цессна помогает неизвестной женщине (возможно, его жене) забраться в самолет Cessna AW, около 1927-1919 гг. 28.
Уильям Пайпер и К.Г. Тейлор
Г.К. В 1930 году Тейлор разработал легкий в управлении легкий самолет Taylor E-2. К 1937 году инвестор Уильям Пайпер руководил его преобразованием в Piper J-3 Cub. Он стал самым популярным легким самолетом для обучения гражданских пилотов перед Второй мировой войной.
Три четверти слушателей Программы подготовки гражданских пилотов учились летать на Piper Cubs.
Если какой-либо самолет можно назвать «универсальным легким самолетом», то это Piper Cub. Простая и недорогая машина с плавными характеристиками полета, Piper Cub способствовала развитию частных полетов и индустрии легких самолетов. Было построено около 20 000 J-3 Cubs, и его наследие продолжается в моделях Cub для легкого спорта и бэккантри.
Межвоенные годы
1920-е и 1930-е годы застали нацию «воздушно мыслящей». Рекордные полеты попали в заголовки газет. Исследовательские полеты познакомили с наукой и людьми в самых дальних уголках земного шара.
Цветные люди и женщины использовали частные самолеты — единственный доступный им путь — чтобы стать пионерами перемен. Пилоты и авиационное сообщество, верившие в будущее авиации, переключились на высокую скорость. Они стремились доказать, что самолеты надежны, универсальны и безопасны, и поощряли инвестиции в эту область.
Чарльз и Энн Линдберг «Мы летали в стране полуночного солнца»
В 1931 и 1933 годах Чарльз и Энн Линдберг исследовали возможные местоположения аэропортов и воздушные маршруты в Азию и Европу. Линдберги пролетели на собственном самолете Lockheed Sirius 40 000 миль (64 400 км), ценя полученный опыт. Энн, второй пилот и радист, написала две книги: , на север, на Восток, и . Слушайте! The Wind , об их полетах. Самолеты и сегодня летают по своим воздушным маршрутам.
На снимке: Энн Линдберг (сидящая в собачьей упряжке) и Чарльз Линдберг (позади нее) позируют с жителями Пойнт-Барроу, Аляска.
Смотреть лекцию: Новаторское партнерствоПосмотреть больше объектов в этой коллекцииКостюм, Полет, Энн Морроу Линдберг, Локхид Сириус «Тингмиссарток» ObjectSuit, Flying, Чарльз А. Линдберг, Lockheed Sirius «Tingmissartoq» Кошки ObjectIce, Lockheed Sirius «Tingmissartoq», Линдберг ObjectCan, Помидоры, Lockheed Sirius «Tingmissartoq», Линдберг Объект
г. Инструктор и шесть членов организации Air Youth of America смотрят на летающие модели самолетов с резиновыми двигателями в Центральном парке, Нью-Йорк, Нью-Йорк; примерно начало 1940-х годов.
Игрушки помогают создать новое поколение авиаторов
Игрушки-самолеты пользуются популярностью у детей с 1920-х годов. Благодаря фильмам, знаменитостям и Кливлендским авиагонкам дети упивались состоянием «воздушного мышления». Их приводили в восторг приключенческие рассказы, основанные на рассказах о барнстормерах времен Первой мировой войны.
Ранние авиационные игрушки вдохновили таких детей, как Нил Армстронг, который позже стал первым человеком, ступившим на Луну.
Болезни роста после Второй мировой войны
Производители ожидали бума продаж самолетов после Второй мировой войны, но его так и не произошло. Авиакомпании, как и производители автомобилей, каждые несколько лет предлагали «улучшенные» модели с небольшими творческими изменениями. К 1980 году, с ростом располагаемого дохода, дилеры и аэроклубы помогли довести количество американских пилотов до рекордно высокого уровня в 827 000 человек. Но оттуда покатились цифры. Судебные тяжбы и переизбыток самолетов закрыли некоторых производителей. На рубеже 21 века рынок отреагировал. Новые самолеты с новейшим оборудованием вызвали интерес и воображение.

Авиация общего назначения как средство перемен
Цветные люди и женщины увлеклись авиацией благодаря настойчивости, нетворкингу и клубам. Их возможности были ограничены, так как военная и коммерческая авиация закрыла им доступ до Второй мировой войны. Узнайте о некоторых из этих создателей изменений ниже!
Амелия Эрхарт Исследуйте историю Эрхарт Луиза Таден Исследуйте историю Тейдена Жаклин Кокран Исследуйте историю Кокрана Джерри Мок Исследуйте историю Мока
В 1929 году 20 женщин приняли участие в женском воздушном дерби, первой трансконтинентальной женской гонке из Калифорнии в Огайо. Они хотели уважения и работы. Они добились первого – хотя юморист Уилл Роджерс окрестил это «Дерби с пуховкой –», но не второго. Дерби доказало, что женщины могут участвовать в сложных гонках по пересеченной местности.
После Дерби некоторые пилоты решили организоваться. Девяносто девять женщин стали членами устава, а Амелия Эрхарт стала президентом. Сегодня Международная организация женщин-пилотов Ninety-Nines продвигает наставничество и стипендии.
Узнайте больше о Ninety-NinesGeneral Aviation в действии
В нашей коллекции Национальной авиационной ассоциации задокументированы все женские международные авиагонки 1961 года, которые завершились в Нассау, Багамы, 29 мая. ), маршрут по островам. Девяносто девять, группа женщин-пилотов, сформированная всего через несколько месяцев после первого женского национального авиадерби в 1929 году, помогла организовать гонку и провести ее.
Посмотреть фото
Делая успехи для женщин и цветных людей Бесси Коулман
В начале 1900-х годов афроамериканцы столкнулись с дискриминацией в авиации. Решив стать пилотом, Бесси Коулман тренировалась во Франции, когда ей отказали в такой же возможности в Соединенных Штатах. 15 июня 1921 года Коулман получил первую лицензию пилота, выданную афроамериканке и коренной американке. Лицензия была выдана Международной авиационной федерацией (FAI), органом по выдаче авиационных лицензий в Европе.
Коулман и его коллега-черный летчик Уильям Пауэлл позже организовали аэроклубы, школы и шоу, чтобы помочь другим получить доступ к полетам. Замечательное путешествие Коулмана отражает расистскую и сексистскую борьбу, с которой многие столкнулись по всей стране и во всем мире в 1920 с — как в воздухе, так и на земле.
Прочитать рассказ Коулмана
Преодоление цветового барьера
Хотя Бесси Коулман добилась больших успехов в качестве первой афроамериканки, получившей лицензию пилота, борьба за полное равенство в авиации оказалась долгой. Цветные люди и женщины получили навыки и возможности в авиации во время Второй мировой войны. Закон о гражданских правах 1964 года запрещает расовую дискриминацию при приеме на работу. Военная и коммерческая авиация, наконец, начала допускать женщин-пилотов в свои ряды в 19 году.70-е годы. Люди, практикующие авиацию общего назначения, помогали на каждом этапе пути.
Рейс
доброй воли 1939 года В 1939 году Дейл Уайт и Чонси Спенсер пролетели через всю страну из Чикаго в Нью-Йорк с конечной остановкой в Вашингтоне, округ Колумбия. Там они обсудили отсутствие возможностей для афроамериканцев с сенатором Гарри С. Трумэном. Пилотам было отказано в месте в ангаре в Моргантауне, Западная Вирджиния. Они полетели в Питтсбург, приземлившись в темноте.
Трумэн продолжал интегрировать вооруженные силы США в 1948, когда он стал президентом.
Подробнее о рейсе доброй воли

Авиация общего назначения сегодня
Узнайте о некоторых способах участия людей в авиации общего назначения в 21 веке.
Самодельный самолет
К началу Первой мировой войны заводские рабочие собирали самолеты на сборочных линиях. Поскольку стоимость покупки и обслуживания этих самолетов была не по карману большинству энтузиастов, они начали проектировать, строить и летать на своих собственных самолетах. Сегодня тысячи людей строят спортивные самолеты из комплектов или детальных чертежей.
Сверхлегкие самолеты и защита животных
Первый практический дельтаплан появился более века назад. В 1970-х годах на сцену вышел планер с двигателем, названный сверхлегким. В 1994 году канадцы Билл Лишман и Джо Дафф основали Operation Migration, чтобы научить выращенных в неволе птиц мигрировать вслед за их сверхлегким самолетом Cosmos Phase II. В частности, операция «Миграция» помогла вернуть американского журавля, находящегося под угрозой исчезновения, до завершения программы в 2016 году9.0005
Гуманитарный рейс
Для людей, которым нужна помощь — жизненно важная медицинская помощь, службы помощи и транспорт — гуманитарные полеты могут означать выживание. Некоммерческие и религиозные организации, фонды и отдельные лица выполняют эти важные миссии. Примеры гуманитарных полетов включают в себя оказание помощи при стихийных бедствиях в отдаленных районах, перевозку домашних животных в места, где они с большей вероятностью найдут дом, а также транспортировку и доставку предметов снабжения, лекарств и доступа к медицинской помощи.
Служебный рейс
«Пилот» — лишь одна из многих профессий в служебных полетах. Доставка людей, товаров и услуг в отдаленные районы часто требует командной работы. Управление посевами, картографирование, борьба с лесными пожарами и многое другое подпадает под категорию служебных полетов. Многие самолеты, вертолеты и беспилотные летательные аппараты (ДПВС) в воздухе прямо сейчас выполняют вспомогательные миссии. Они действительно являются мастерами на все руки в авиации.
Деловая авиация
Корпоративный самолет перевозит людей и грузы для двух третей компаний из списка Fortune 500. Почему? Самолеты экономят время, обеспечивают безопасность и конфиденциальность, а также летают в аэропорты любого размера и из них.