+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Легкая авиация своими руками: Авиация своими руками. Малая авиация своими руками.

0

Авиация своими руками. Малая авиация своими руками.

 

 

Сегодня развитие любительской авиации общего назначения идет семимильными шагами. Частные самолеты, которыми владеет физическое лицо – далеко не редкость. А уж корпоративные летательные суда разных компаний давно служат бизнесу.

Все больше людей увлекаются авиацией настолько, что начинают заниматься самолетостроением самостоятельно. И предприимчивые делки не упустили это из виду: сегодня  в продаже есть специальные кит-комплекты с инструкциями. Из отдельных готовых деталей или частей можно сконструировать самолет собственными руками. Авиация привлекает все больше и больше людей, у которых есть средства и какое-то свободное время. 

 

Авиация своими руками в России

 

Еще одно соображение, по которым люди берутся за самолетостроение – возможность собрать летательный аппарат, который, в таком случае, обойдется дешевле, чем готовый. А уж про удовольствие от подобного хобби и говорить не приходится. Самоделки, вообще, весьма распространены в западных странах. Наблюдается какое-то повальное увлечение handmade: разнообразная аппаратура, музыкальные инструменты, катера.

Вертолеты и самолеты не пасут задних. Наборы для сборки самолетов своими руками легко можно найти посредством Интернета. Фирмы-реализаторы организовывают и специальные обучающие центры, где покупателю предлагается обзавестись необходимыми навыками сборки, и можно даже получить лицензию пилота малой авиации. Всесторонняя техническая поддержка и консультации в дальнейшем, само собой, разумеются: авиация своими руками – это не шутки.

 

Малая авиация своими руками

 

Канули в Лету те времена, когда летчики-мечтали тешились хоть авиамоделированием: создавали маленькие деревянные модельки (которые потом аккуратно стояли на полочке). Нынче в любительской авиации дела обстоят гораздо серьезнее: сам собрал — сам полетел. Больше всего, по статистике, летают в таких странах как Америка, Австралия, Канада и Финляндия.

В России сейчас тоже много пилотов-любителей, но законодательство в сфере частной авиации отстает от реального положения дел. Хотя, специальные законы уже в проекте и должны постепенно внедряться в жизнь. Пока летчики-любители выходят из ситуации кто как может: получают разрешения на полеты всякими правдами и неправдами. Например, можно оформить заявку на сельхозполеты (обработка полей химикатами). А летают просто так. Все это, конечно, повышает аварийность в данной области, особенно учитывая перспективы создания самолетов handmade.

Авиация своими руками. малая авиация своими руками. — О самолётах и авиастроении

Сейчас развитие любительской авиации неспециализированного назначения идет семимильными шагами. Частные самолеты, которыми обладает физическое лицо – далеко не редкость. А уж корпоративные летательные суда различных компаний в далеком прошлом помогают бизнесу.

Все больше людей увлекаются авиацией так, что начинают заниматься самолетостроением самостоятельно. И предприимчивые делки не потеряли это из виду: сейчас  в продаже имеется особые кит-наборы с руководствами. Из отдельных готовых подробностей либо частей возможно сконструировать самолет собственными руками.

Авиация завлекает все больше людей, у которых имеется средства и какое-то свободное время. 

Авиация собственными руками в Российской Федерации

Еще одно мысль, по которым люди берутся за самолетостроение – возможность собрать летательный аппарат, что, при таких условиях, обойдется дешевле, чем готовый. А уж про наслаждение от аналогичного хобби и сказать не приходится. Самоделки, по большому счету, очень распространены в западных государствах.

Отмечается какое-то повальное увлечение handmade: разнообразная аппаратура, музыкальные инструменты, катера.

самолёты и Вертолёты не пасут задних. Комплекты для сборки самолетов собственными руками легко возможно отыскать при помощи Интернета. Компании-реализаторы организовывают и особые обучающие центры, где клиенту предлагается обзавестись нужными навыками сборки, и возможно кроме того взять лицензию пилота малой авиации.

Всесторонняя консультации и техническая поддержка в будущем, само собой, разумеются: авиация собственными руками – это не шутки.

Малая авиация собственными руками

Канули в Лету те времена, в то время, когда летчики-грезили тешились хоть авиамоделированием: создавали мелкие древесные модельки (каковые позже бережно находились на полочке). в наше время в любительской авиации дела обстоят значительно важнее: сам собрал — сам полетел. Больше всего, согласно данным статистики летают в таких государствах как Америка, Австралия, Финляндия и Канада.

В Российской Федерации на данный момент также большое количество пилотов-любителей, но законодательство в сфере личной авиации отстает от настоящего положения дел. Не смотря на то, что, особые законы уже в проекте и должны неспешно внедряться в судьбу. До тех пор пока летчики-любители выходят из обстановки кто как может: приобретают разрешения на полеты неправдами и всякими правдами.

К примеру, возможно оформить заявку на сельхозполеты (обработка полей химикатами). А летают просто так. Все это, само собой разумеется, повышает возможность аварий в данной области, в особенности учитывая возможности создания самолетов handmade.

Клуб любителей малой авиации.mpg

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Купить самолет малой авиации. какие самолеты покупают?

    Самолеты малой авиации – это самолеты маленького размера. Как мы знаем, полеты на малых пассажирских самолетах запретили еще во время распада СССР, но,…

  • Малая авиация россии

    Сейчас в Российской Федерации малая авиация насчитывает не больше 10 000 единиц. Многие успешные люди, которым надоела суетливая бесконечные пробки и…

  • Малая авиация.законодательство. доступ к штурвалу

    Так кто же сможет позаботиться о потребностях малой авиации? Авиации АОН? Стране все некогда. С самых высоких трибун, самыми высокими лицами страны…

  • Мировой лидер малой коммерческой авиации

    Компания Cessna Aircraft постоянно находилась в числе фаворитов среди производителей малой коммерческой авиации, но в конце прошлого века она превзошла…

  • Новости малой авиации

    Самое много туристов как на маленькие, так и на дальние расстояния предпочитают пользоваться одолжениями авиации. Как раз малая авиация значительно чаще…

  • Праздники авиации, поздравления с днем авиации

    Работа в воздухе, связана с ежедневным риском, стрессами и большими нагрузками для всего организма. Профессия храбрецов, ее уважают, ей восхищаются, к…

Что такое малая авиация — Статьи о деловой авиации

Термину «малая авиация» не дано четкое определение в российском законодательстве. Синонимами являются «частная авиация» и «сверхлегкая авиация».

Однако в настоящее время этот вид авиации завоевывает все большую популярность в мире.

Термину «малая авиация» не дано четкое определение в российском законодательстве.

С каждым годом появляется все больше летательных аппаратов, относящихся к данному сегменту. Только в Соединенных Штатах Америки таковых насчитывается порядка 280 тысяч. Увеличивается и количество площадок для их обслуживания. По данным статистики, 80% существующих в мире воздушных судов относятся к частной авиации.

Особенности бортов сверхлегкой авиации

Категория «малая авиация» охватывает спектр воздушных судов:

  • самолеты со взлетным весом от 495 кг силы (вес борта, умноженный на силу гравитации) до 8600 кг. Максимальная вместимость — девятнадцать пассажиров;
  • вертолеты со взлетной массой от 495 до 4500 кг силы;
  • беспилотники со взлетным весом до 8600 кг силы.

Кроме того, понятие «частная авиация» включает двигатели, авионику и другое оборудование данных летательных аппаратов, центры их наземного обслуживания, системы организации полетов.

Полеты на малых самолетах были популярными еще в советское время. Сегодня самолеты малой авиации представляют собой более совершенные машины с мощными и надежными силовыми агрегатами. Вместо популярного ранее алюминия в обшивке корпуса используются высокотехнологичные композитные материалы.

В наши дни летательные аппараты малой авиации широко востребованы как для деловых, так и для развлекательных целей. Бесспорным их преимуществом считается возможность приземляться в небольших аэропортах с укороченной взлетно-посадочной полосой. Это дает возможность совершать полеты в труднодоступные места, где не налажено регулярное авиасообщение.

Покупка или аренда

Приобретать воздушное судно частной авиации следует лишь в том случае, если вы планируете использовать его достаточно часто — 300 и более часов в год. На рынке воздушных судов самыми востребованными считаются вертолеты и сверхлегкие самолеты вместимостью 1–2 пассажира. Стоимость таких воздушных судов наиболее доступна, а для их хранения не обязательно оборудовать отдельный ангар. Вполне достаточно обычного гаражного помещения.

80% существующих в мире воздушных судов относятся к частной авиации.

Если воздушное судно используется редко, экономически целесообразным вариантом станет аренда. Ее стоимость зависит от типа борта, стоимости аэропортовых услуг и других факторов. Аренда самолета малой авиации — отличный выбор для полетов на деловые встречи, отдых, различные культурные и бизнес мероприятия, а также других как разовых так и периодических частных перелетов.

Приобрести или арендовать воздушное судно малой авиации сегодня не проблема. Достаточно обратиться к опытной компании-авиаброкеру. Специалисты подберут модель в соответствии с вашими требованиями и окажут всестороннюю поддержку на всех этапах аренды или покупки, а также организации перелетов.

Популярные модели самолетов сверхлегкой авиации

Существует огромное количество моделей малых самолетов. Однако некоторые из них пользуются наибольшей популярностью благодаря высокой надежности силовых агрегатов, совершенной авионике, продуманной компоновке салона. Одними из самых востребованных признаны борта марки «Цессна». Это такие модели, как Citation Bravo, Citation Encore, Cessna CJ2+ и другие.

Популярным представителем сверхлегкой авиации признан Hawker 400. Это двухдвигательное реактивное воздушное судно считается оптимальным корпоративным самолетом. Learjet 45-45XR — административный борт, который славится быстрым набором высоты, высокой скоростью, отличной аэродинамикой, высококлассным оформлением салона.

Бразильский самолет Phenom 300 оптимален для использования в корпоративных целях.

Еще один популярный малый самолет — бразильская модель Phenom 300. Он способен перевозить до 9 пассажиров на расстояние более 3 тысяч километров. Это воздушное судно относится к бизнес-классу, оптимально для использования в корпоративных целях.

Ознакомиться с нашими услугами деловой авиации

НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО «ЛЕГКАЯ АВИАЦИЯ» — Сама Самара

Впервые в истории России, и именно в Самарской области, начато практическое решение (и в масштабе области, и в масштабе всего государства) проблемы авиации общего назначения, и как составляющей её части — малой авиации. Создано НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО «ЛЕГКАЯ АВИАЦИЯ» в состав, которого входят 21 организация. Из них — четыре НИИ и одиннадцать разработчиков малой авиационной техники. Возглавил её выпускник Куйбышевского авиационного института Александр Петрович Колыш. Три года он занимался конструкторской деятельностью, следующие девятнадцать лет были отданы Аэрофлоту. Затем три года политической деятельности и семь лет отданные коммерции. И, наконец, с 2000 года он занимается делом, к которому шел все эти годы.

На сегодняшний день организацией решаются труднейшие теоретические и практические задачи. НП «Легкая авиация» занимается созданием законодательной базы, которая должна определять место, занимаемое в нашей жизни малой авиацией. По её инициативе принята, впервые в России, программа развития малой авиации Самарской области. НП «Легкая авиация» проводит авиасалоны с привлечением разработчиков и производителей малой авиационной техники. Предпринимает, научно обоснованное, изучение и формирование рынка спроса и предложения. А также, выходит с законодательной инициативой на уровень Государственной Думы и правительства РФ.

В небо… легко! Казалось бы. Тем более для малой авиации. А на самом деле настолько тяжело, что человеку, не сталкивавшемуся с этой проблемой, и представить невозможно. Проблему малой авиации, в мировом понимании, относящейся к авиации общего назначения, у нас в стране на государственном уровне не решали никогда. Легкомоторная авиация осваивалась, в основном, на любительском уровне. Кружки юных техников и объединения любителей авиации – вот тот легион энтузиастов, во главе которого стоял журнал «Техника-молодежи».

Но талантов много, а главных конструкторов требуется – сами знаете сколько. А всем этим талантам тоже хочется самолет своими руками построить, да еще и полетать на нем! И в наши рыночные времена неплохо бы и денег на этом заработать. Чтобы эти же самолеты и строить. А не ходить с протянутой рукой по бюджетным инстанциям.

И вот, в 2000 году в Самаре, по инициативе руководителя областного департамента промышленности и торговли Доронина Владимира Ивановича, появилась организация – Некоммерческое Партнерство «Легкая Авиация». Возглавил её Александр Петрович Колыш.

В 2001 году, получив поддержку губернатора области Константина Алексеевича Титова, НП «ЛЕГКАЯ АВИАЦИЯ» начало решение глобальной задачи по продвижению в наше небо легкомоторной авиации. НП была разработана, а Самарской Губернской Думой 30 октября 2001 года принята «Целевая областная программа «Развития авиации общего назначения (малой авиации) в Самарской области на 2001г.-2005 г.».

Данное законодательное решение и стало той самой печкой, от которой танцпол проблем протянулся до Госдумы РФ. Излишне пояснять, что любое дело в правовом государстве, к которому мы все с Вами стремимся, должно начинаться с законодательства. Так вот законов о малой авиации в России нет вообще.

Есть «Воздушный Кодекс», который трактует понятие АОН (авиации общего назначения), как части Гражданской Авиации на безвозмездной основе (трактовка настолько неудобоваримая, что даже комментировать её бессмысленно). В этом же кодексе определено, что наши граждане вправе иметь в собственности летательные аппараты, но не могут иметь аэродромное хозяйство и производить аэродромно-техническое обслуживание этих аппаратов. Не регулируются этим кодексом и вопросы использования воздушного пространства для полетов малой авиации.

То есть самолет имей, но летать не получится. Можешь хранить его в гараже, холить и лелеять, но пользоваться им нельзя. И не полетит самолетик вдоль нефтяного или газового трубопровода, протянутого по бездорожью. Не будет бдительный пожарный боец высматривать из окошка легкого вертолёта, еще мелкие костерки, или окурки, непотушенные разгильдяями в лесу. Не полетит в воздушном такси, над непролазной грязью зятек из города к теще на блины, в недалекую деревеньку. И не будет суровый «Дядя Степа» с паропланом над головой и пропеллером за спиной загонять преступников в отведенные резервации. Нет на это права! Чтобы оно было – Госдуме необходимо решиться залатать дыры в «Воздушном Кодексе». А пытаются заставить Госдуму заняться починкой «Воздушного Кодекса», непокладая ни рук, ни ног, ни напряженных извилин, все те же борцы за правое дело малой авиации из НП «ЛЕГКАЯ АВИАЦИЯ».


Понятно, что принятие нужных законов это еще не конец пути, а только его начало. Верстовой столб с цифрой №1. Все, что до этого — нулевой цикл. После принятия закона необходимо обеспечить его выполнение. И об этом тоже думает Колыш Александр Петрович.

Нужны летательные аппараты? Они есть у нас. Вот вам 1-й в России специализированный авиасалон малой авиации 2002 года в аэропорту «Смышляевка», на котором демонстрировались около 50-ти действующих малых самолетов. И там же еще один авиасалон в 2004 году, на котором представили разработки не только местные КБ, но и предприятия авиационного комплекса области. Важность и значимость проведения подобных авиасалонов подтверждает интерес представителей федеральных органов власти, посетивших 2-й авиасалон. Наглядным результатом этого посещение стало принятие решения о проведении российского авиасалона в Нижнем Новгороде.

А задумывается Александр Петрович и о третьем, теперь уже международном, авиасалоне. На более дальнюю перспективу, хочет он иметь постоянно действующий авиасалон, где летательные экспонаты можно будет опробовать самим посетителям, естественно, как и в любом нормальном автосалоне, имея при себе удостоверение на право управления транспортным средством. Есть и производители этой авиатехники. Только в нашей губернии двенадцать авиационных КБ , создающих легкие самолеты.

Но и решение проблемы авиатехники еще не все. Нужно диспетчерское обеспечение полетов ниже нижнего эшелона до 200 метров. Нужны взлетные площадки и ремонтные базы. И, как ни странно, все это достаточно несложно сделать. Проблема в государственном управляющем и координирующем органе. Есть госорганизации, занимающиеся отдельно проблемами воздушного транспорта, отдельно проблемами авиапроизводства и так далее. То есть, инструменты имеются — нет дирижера, который мог бы создать из них оркестр, услаждающий наш неизбалованный слух не только ревом мощных турбин, но и ласкающим стрекотанием мотопаропланов и воздушных такси.

Какие возможности мы теряем из-за этих неурядиц! Для нас в России просто фантастика, что во всем цивилизованном мире люди, заботящиеся о своей безопасности и комфорте, летают на личных самолетах, или воздушных такси. Да сколько еще и других полезных применений у авиации общего назначения! (Кстати, малая авиация более надежна, чем большая уже хотя бы в силу простоты своих конструкций, что ведет к уменьшению отказов – это закон техники. Действительно, что может быть надежнее железного молотка с приваренной ручкой!)

Свежий пример на тему личных летательных аппаратов — прилет Джона Траволты с семьей из Америки в С.-Питербург на собственном самолете. И, как он смог это осуществить? Вероятно в виде исключения. А хотелось, чтобы это стало правилом нашей жизни. Ведь право выбора передвижения — это тоже демократия. Не правда ли?

Вот и хочется сделать сказку былью Александру Петровичу с партнерами. А для этого надо надевать вместо лётных шлемов буденовки, и с шашкой, извиняюсь, с пропеллером наголо идти на танковые бригады Минтранспорта, Минавиапрома, Госдумы и иже с ними, в надежде достучаться этим самым пропеллером через броню непонимания, а может и нежелания заниматься проблемами малой авиации, до людей власть предержащих. А там, глядишь, и помощь подоспеет. Вспомним еще раз, что именно Самарская Губернская Дума, с одобрения губернатора, приняла программу развития малой авиации нашей области. А руководитель Экспертного Совета Госдумы РФ, наш депутат, Белоусов Александр Николаевич продвигает поправки в законодательство об использовании воздушного пространства и развития малой авиации. И было первое чтение этих поправок в Госдуме. В конце 2005 года планируется второе чтение. Есть надежда, что, от непрерывного чтения у депутатов Госдумы забродят умные мысли в предназначенных местах.

Если же смотреть с позиций общегосударственных, на чем непременно настаивает А.П.Колыш, программа развития малой авиации может служить рабочей моделью развития всего отечественного Авиапрома. Дешево и сердито можно попробовать найти тягач, который вытянет нашу экономику на сияющую вершину той самой горы благосостояния, которая никак не хочет идти сама к нам. Воистину, какая же еще отрасль может стать такой движущей силой подъема экономики страны, и в которой мы всегда были традиционно сильны? Не добыча же ресурсов.

Бросьте взгляд за Японское море. Вот там автомобильная промышленность, судостроение, точное машиностроение и приборостроение вытянули послевоенную Японию в мировые лидеры. Глянем ближе. На Корею. Не на Северную, понятное дело. Немного южнее. Электронная промышленность и все то же автостроение поднимают ее экономику из послевоенной разрухи. А у нас наработана такая промышленно-авиационная база, что ею просто грех не пользоваться. И хочется пожелать депутатам Госдумы РФ и правительству России этого греха избежать.

А НП «ЛЕГКАЯ АВИАЦИЯ» открыта для сотрудничества со всеми, кому не безразлична судьба, не только легкой, но и всей авиации России.

Материал 2006 года

«Посмотрите, какие красивые самолеты вы для нас делаете!»

  • В минувшее воскресенье народ валил к центру семьи «Казан», который стал площадкой праздника «Я выбираю небо» (организаторы — министерство промышленности и торговли РТ, ОАО «Казанская ярмарка» и центральный аэроклуб РТ ДОСААФ России), посвященного Дню Воздушного флота. Любопытно, что сама «Чаша» стала центром управления полетами.

  • Уже на подходах предприимчивые люди предлагали самолеты чуть ли не… ведрами. Современная вариация на тему старых-добрых бумажных самолетиков.

  • Есть здесь что-то от пропагандировавших авиацию и счастливое детство картин советских художников. Помните пионеров с резиномоторными самолетами? Запал в общем-то тот же, хотя тогда самолетики все же не покупали, а делали своими руками.

  • Но не будем возводить напраслину — не все еще пропало: экспозиция авиамоделистов у ряда посетителей вызвала сильнейшие эмоции.

  • Но тем, кто повзрослее, хотелось чего-то посильнее — испытать крепость нервов, вестибулярного аппарата и желудка.

  • Не центрифуга в центре подготовки космонавтов, но все же… И хотя оранжевые «крылатые качели» несколько пугали, очередь возле них не иссякала.

  • Этот явно много чего повидавший (обратите внимание на ордена) человек почти бежал посмотреть на самолеты с воистину юношеским задором. Как говорится, ВДВ и летчики — братья навек.

  • Значение подобных праздников нельзя преуменьшать — после такой наглядной агитации сотни мальчишек захотят стать летчиками и авиаконструкторами. И пусть воплотить детскую мечту удастся не всем, как писал поэт: «И не зря земля считает цветом нации тех, кто был, кто есть, кто будет в авиации».

  • На развернувшейся вокруг «Чаши» выставке татарстанских профильных предприятий можно было увидеть кое-что любопытное. К примеру, ОКБ им. Симонова, недавно вынужденное расстаться со своей главной темой — беспилотной системы «Альтиус», представило ее вариацию, но уменьшенную в 100 раз. Беспилотник А-70 компоновкой один в один напоминает незабвенный «Альтаир», только весит не 7 т, а 70 килограммов.

  • Наступило время летной программы. Одной из ее звезд стал самый раритетный казанский самолет. Это Як-12 1957 года выпуска. Машина принадлежит генеральному директору АО «Казанское авиапредприятие» Магомеду Закаржаеву. Он и пилотировал вчера самолет.

  • В воздухе — сельскохозяйственные самолеты Т-500 от казанской фирмы «Мвен». Этот цельнокомпозитный моноплан был спроектирован и облетан еще в начале 2000-х, но на серийный выпуск выходит только сейчас. Уверяют, что вскоре такие самолеты появятся над полями России.

  • А вот из поднебесья прибыл флаг WorldSkills Kazan. Тема этих соревнований вчера красной нитью проходила через праздник.

  • Вице-президент по стратегическим вопросам и председатель комитета стратегического развития World Skills International Йос де Гои: «Сейчас на том берегу реки наши эксперты и конкурсанты участвуют в интереснейшей экскурсии. С некоторыми из них мне уже удалось поговорить. Все получают удовольствие от условий, которые здесь созданы. Всем нравится пребывание в Казани!»

  • На празднике «Я выбираю небо!» завершилась эстафета флагов Worldskills International и WorldSkills Kazan.

  • Мэр Казани Ильсур Метшин: «Мы в преддверии очередного мирового события — встречаем семью World Skills Family со всех пяти континентов. Добро пожаловать в Казань! Добро пожаловать в Татарстан! Добро пожаловать в Россию!»

  • Тем не менее главным вчера была авиация, и и. о. премьер-министра РТ Рустам Нигматуллин подчеркнул, что Казань занимает не последнее место в дружной семье авиастроителей. «Каждый из нас, смотря в небо в детстве, мечтал стать либо летчиком, либо космонавтом, — ностальгически вспомнил он. — Думаю, дети и молодые люди, которые пришли сегодня на этот праздник, тоже задумываются о своем предназначении в отношении неба над нашей головой».

  • Ректор КНИТУ-КАИ Альберт Гильмутдинов заверил: «Мы подвели итоги приемной кампании. Они очень-очень хорошие. Поэтому за будущее нашей авиационной отрасли можете быть спокойны — идет новое поколение очень талантливых молодых ребят».

  • Командующий дальней авиацией Сергей Кобылаш вообще был эмоционален. «Здравствуй, Казань!» — в традициях поп-звезд для начала прокричал он. «Хочу вас всех поблагодарить, потому что не во всех городах такие праздники традиционны, а в Казани — да, — продолжил генерал-лейтенант. — Летчики дальней авиации уже взлетели, попрошу сейчас поднять глаза и посмотреть, какие красивые самолеты вы для нас делаете. Спасибо вам!»

  • И подопечные Кобылаша не замедлили явиться. Правда, первыми прошли не казанские самолеты, а знаменитые «Медведи» — стратегические ракетоносцы Ту-95МС.

  • А вот следом величественно, но вместе с тем легко, будто истребитель, прошел Ту-160 — «Белый лебедь» с авиабазы в Энгельсе навестил гнездо, где когда-то вылупился и оперился.

  • Странное и несколько пугающее впечатление производит тройка бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3 над мирным городом. Именно эти самолеты недавно ударно потрудились в Сирии. Гости Казани прилетели предположительно с авиабазы в Шайковке.

  • Невероятно красивый самолет, хотя есть в нем что-то акулье… Всего в Казани построили 268 (!) «троек». Сегодня на казанском авиазаводе готовится к производству продвинутая версия этой машины — Ту-22М3М.

  • Комментаторами полетов Ту-214 был представлен как гражданская продукция казанского авиазавода. Но таковой ее можно назвать весьма условно: большинство подобных бортов летает либо в правительственном специальном летном отряде «Россия», либо у военных. Конкретно этот еще не сданный самолет, по нашим данным, станет салоном министра обороны России Сергея Шойгу.

  • Самолеты — сродни красивым женщинам: прекрасны, загадочны, любят сильных и рисковых.

  • Именно такие парни в пилотажной группе «Русь», летающей на самолетах чехословацкого производства L-39 Albatros. Группа создана в 1987 году в вяземском учебном авиационном центре. Она постоянный участник воздушных шоу в России и Европе.

  • Казанцы не могли оторвать глаз от артистически выполненного каскада фигур высшего пилотажа — «Русь» показала, что это настоящее искусство.

  • Интересно, что L-39 — это не только пилотажный самолет, но и легкий штурмовик, с успехом использующийся по данному назначению по всему миру. Также любопытно, что один из пилотов «Руси» — наш земляк Константин Тимофеев, бывший казанский банкир, затем чиновник в правительстве Москвы, а ныне — старший вице-президент по операционной деятельности АО «Гражданские самолеты Сухого».

  • «Русь» держала тысячи пришедших к «Чаше» казанцев в напряжении и восхищении.

  • Исчертив небо прощальными следами дымогенераторов, «Русь» удалилась на аэродром Борисоглебское, завершив основную часть праздника.

  • Что бы там ни говорили, российские авиапром и авиатранспортная отрасль находятся в глубочайшем кризисе. Но такие праздники заставляют думать, что это не навсегда, ведь Казань остается городом авиастроителей и авиаторов.

  • Легкий вертолет своими руками — Домострой

    Лёгкий самодельный вертолёт своими руками: фото с описанием, а также видео обзор одноместного вертолёта, сделанного из двигателя от снегохода «Буран» и подручных материалов.

    Вертолёт АВ – 1 «Стрекоза» был построен авиаконструктором Василием Яковлевичем Артемчуком ещё в 1979 году. Автор собрал свой вертолёт в обычном гараже.

    На постройку и испытания винтокрылой машины ушло 5 лет, это результат настойчивой и кропотливой работы.

    На фото: Юрий Дмитриевич демонстрирует полёт, Юрий Дмитриевич был лично знаком с автором самоделки В. Я. Артемчуком.

    Летательный аппарат отвечает всем основным требованиям, а сама конструкция довольно лёгкая, весит летательный аппарат всего 114 кг.

    Технические характеристики вертолёта:

    • Двигатель от снегохода «Буран» мощностью 28 (34) л.с.
    • Масса – 114 кг.
    • Взлётная масса вертолёта 200 – 220 кг.
    • Диаметр несущего винта – 6 м.
    • Высота — 2 м.
    • Длина – 5 м.
    • Расход топлива – 10 л/час.
    • Скороподъёмность – 3,5 м/с.
    • Крейсерская скорость 80 км/час.
    • Вертолёт в зависимости от погодных условий развивает максимальную скорость 100 — 150 км/ч.

    Автор воздушного судна для его постройки применял подручные узлы и материалы, это и запчасти от сельхозяйственной техники и самостоятельно сделанные детали. На фото показаны основные узлы самодельного вертолёта.

    Задний рулевой винт изготовлен из клееной древесины и стеклоткани, приводится в движение клиновидным ремнём.

    Автор в этой конструкции применил систему стабилизации типа «БЕЛЛ», которая ограничивает углы скорости на виражах для более безопасного полёта.

    На фото показан автомат перекоса, по сути это устройство своего рода стабилизатор полёта, при внезапном ветре или неумелых действиях пилота вертолёт реагирует более плавно.

    Несущий винт сделан автором своими руками, лонжерон лопастей сделан из клееной древесины твёрдых пород, хвостовая часть изготовлена из пенопласта, сверху лопасти покрыты стеклотканью.

    Приборная панель вертолёта состоит из самых основных приборов необходимых для полёта:

    • Тахометра несущего винта.
    • Скоростемера.
    • Вареометра (скоростемер вертикальной скорости).
    • Датчика температуры двигателя.

    Крутящий момент передаётся от двигателя через разгонную и кулачковую муфту, цилиндрический редуктор, далее на вал и основной редуктор несущего винта. Редукция 1:10.

    Здесь установлен переделанный двигатель от снегохода «Буран», (28 л.с) но его мощности явно маловато для длительных полётов.

    Об этом летательном аппарате была написана статья в журнале «Моделист конструктор», та самая статья представлена на этих фото.

    Рекомендую посмотреть видео где Юрий Дмитриевич подробно рассказывает о самодельном вертолёте.

    Видео с полётом на самодельном вертолёте.

    Видео обзор самодельного вертолёта.

    Безусловно такие одарённые люди, как Василий Аремчук, заслуживают уважения, но к сожалению, от государства не было и нет никакой поддержки для развития конструкторских идей простых народных умельцев.

    Если автор ещё в далёком 1979 году смог построить вертолёт своими руками из подручных материалов, то при финансировании государства, малая авиация благодаря таким талантливым людям, могла шагнуть далеко вперёд. Возможно наше поколение уже давно могло бы иметь свои личные мини вертолёты и использовать их как удобное средство передвижения.

    Чертежи, самодельный вертолет своими руками, видео, описание и технические характеристики предложенной модели.

    • масса конструкции составляет 115…220 килограмм (пустой…снаряженный)
    • габаритные размеры модели: ширина всего пять метров; высота – два
    • диаметр несущего винта составляет шесть метров
    • максимальна скорость полета – 100 километров в час
    • мощность используемого двигателя, всего тридцать четыре лошадиной силы, а его рабочий объем – семьсот пятьдесят сантиметров кубических

    Рама представленной конструкции изготавливается из двух видов дюралевых труб марки Д16Т прямоугольного и круглого сечения.
    Отсек для двигателя изготавливается из металлических труб марки Ст.20.

    01. За основу своего вертолета Дмитрий взял американский вертолет Exec-162

    02. Ёще совсем недавно вертолет Дмитрия был полностью собран (только без лопастей, которых пока нет). Дмитрий испытывал его на улице и обнаружив некоторые конструктивные недоработки, решил разобрать его и довести до ума.

    03. Большинство деталей вертолета Дмитрий изготовил сам.

    04. Самое сложное, по его словам, это найти нужный материал, никто не хочет работать с частным лицом, фирмы обычно продают материалы оптом.

    06. Двигатель- ВАЗ 2111

    07. После испытаний Дмитрий решил облегчить двигатель, снять ресивер, поставить короткий впускной трубопровод и более легкий глушитель.

    08. Привод центральных винтов и глушитель.

    09. У Дмитрия есть знакомые в автомастерской, которая модернизирует двигатели для спортивных машин, там он изготавливает сложные детали.

    10. У Дмитрия нет специального образования, связанного с авиастроением, до всего доходит сам, находя нужную литературу и общаясь с единомышленниками в интернете.

    11. О практическом применении вертолета Дмитрий пока ещё не думал, на данный момент ему больше нравится сам процесс сборки.

    12. Немного деталей

    14. Тут же, в гараже обнаружилась ещё одна интересная вещь- бокс для подводной съемки, сделанный Дмитрием не то из пароварки, не то из соковыжималки.

    15. Помимо сборки вертолета Дмитрий ещё увлекается дайвингом и немного фотографирует.

    16. На сборку вертолета уже ушло семь лет, но Дмитрий не торопится, всё делает основательно, но, по его словам, «без фанатизма», не забывая о семье.

    17. Далее, фотографии Дмитрия Дмитриева, чтобы вы имели представление, как выглядит вертолет в сборе.

    28. Кто-то штампует в гаражах детали для космических ракет, а Дмитрий собирает вертолёт и мечтает о своем первом полете.

    Королевский музей армии и военной истории Бельгии: легкая авиация и самодельные самолеты

    Желание летать на самолете построенном своими руками было во все времена, ведь именно братья Райтбыли первыми «самодельщиками». В брюссельском музее маленькие самолеты не только в подвешенном состоянии как бы парят в воздухе. В галерее второго этажа им выделен целый участок. Здесь представлены не только самолеты целиком. Здесь также можно ознакомиться с внутренним устройством и конструкцией, которая обычно скрывается под обшивкой.

    «Небесная блоха» Анри Минье, продолжает будоражить пытливых авиастроительей своей простотой и отсутствием потерь подъемной силы на стабилизаторе и сейчас. Что ж сказать: харизматичный самолетик…

    Еще одна «блоха»…

    Kreit Lambrickx KL.2 — классическая авиетка 1931 года.

    И конструкция двухлонжеронного подкосного крыла. Обратите внимание на технологичную конструкцию лонжеронов: цельная доска: для такой нужна качественная прямослойная древесина «без сучка, без задоринки».

    Pottier P.40 — бесхвостка с двигателем Фольксваген Жук 1975 года. Желание не тратить подъемную силу и уменьшить сопротивление любой ценой всегда было на повестке дня авиастроителей, только полет должен быть управляемым всегда…

    SAI KZ.III — датский санитарный самолёт, первый полет которого состоялся 11 сентября 1944 года. Конструкция фюзеляжа SAI KZ.III состояла стальных труб, крыло изготовлялось из дерева, обшивка большей частью была фанерной. Прототип был оборудован двигателем de Havilland Gipsy Minor мощностью 90 л.с., а серийные машины — Blackburn Cirrus Minor. Некоторое число построенных KZ.III продали в другие страны, но основное количество осталось в Дании. В общем итоге, из 64 выпущенных самолётов на настоящий момент 19 все ещё зарегистрированы в Дании.

    Stampe et Vertongen SV.4B V4 — вариант популярного учебного самолета, но только с закрытым фонарем.

    Pissoort JP-II Pou-Planeur судя по всему должен быть с толкающим винтом…

    Poncelet Vivette поступил на испытания легких самолетов в 1923 году с 4-цилиндровым двигателем Sergant мощностью 16 л.с.

    Grunau Baby тоже должен быть в каждом музее…

    Как заправить легкий самолет самостоятельно

    Опубликовано 6 марта 2020 г.

    Так же, как владение домом или автомобилем, владение легким самолетом — это ответственность. Хотя могут быть люди, которые могут выполнять работы по техническому обслуживанию и дозаправке, всегда полезно научиться делать это самостоятельно.

    Вот почему это часть уроков пилотирования для студентов-пилотов. Любой, кто владеет самолетом или управляет им самостоятельно, также должен знать, как заправлять его самостоятельно. В конце концов, у вас не будет никого, кто бы занимался дозаправкой вместо вас, особенно если вы одни в незнакомом аэропорту.

    12 шагов для самостоятельной заправки легкого самолета

    1. Всегда соблюдайте технику безопасности
    2. Подойдите к заправочной площадке
    3. Подключить заземляющий провод
    4. Ознакомьтесь с инструкциями к топливному насосу. Следуйте инструкциям.
    5. Используйте заправочный пистолет.
    6. Заполните баки и закройте крышки.
    7. Смотать топливный шланг.
    8. Завершите платеж.
    9. Отсоедините заземляющий провод.
    10. Закрепите крышки топливных баков.
    11. Отстойник баков.

    Основы

    Перво-наперво: каждый раз, когда вы летите, вы должны знать пару вещей: 

    • какая марка топлива требуется для вашего самолета и
    • Сколько топлива может перевозить ваш самолет?

    У вас также должен быть под рукой регистрационный номер вашего самолета, а также другие официальные документы, такие как руководство по эксплуатации вашего самолета, на всякий случай.

    Наконец: заправка вашего легкого самолета НЕ похожа на заправку автомобиля. Существует множество мер безопасности, поэтому вам нужно быть намного более внимательным к тому, что вы делаете в любой момент времени.

    Заправка топливом своими руками

    1. Всегда соблюдайте меры безопасности

    Мы не можем не подчеркнуть это – всегда работайте с учетом безопасности. Всегда помните о том, что вы делаете. Обратите внимание на то, где рядом хранится аварийное оборудование. И всякий раз, когда вы сомневаетесь, всегда ошибайтесь в сторону осторожности.

    Другие советы по безопасности, о которых следует помнить:

    • Само собой разумеется, что нельзя курить возле заправочной станции, бензовоза или возле нефтебазы.
    • Будьте особенно внимательны к своему окружению, когда находитесь на рампе.
    • Соблюдайте правила рампы и транспортных коридоров.
    • Перед заправкой вы должны пройти соответствующее обучение и проинструктированы оператором заправочной станции о надлежащих процедурах заправки.
    • Перед заправкой и во время заправки проверьте наличие воды в топливе.
    • Когда закончите, всегда перепроверяйте, правильно ли убраны вещи.
    • Не курить возле бензовоза или вблизи нефтебазы.

    2. Подойдите к заправочной площадке

    Вероятно, есть несколько мест для заправки. Выберите доступное место и осторожно маневрируйте своим самолетом рядом с насосом. Вам нужно бежать в том направлении, где вы находитесь достаточно близко, чтобы шланги и провода достигли вашего корабля.

    Особенно следите за кончиками крыльев. Можно использовать буксировочное устройство, чтобы медленно подтянуть свой маленький самолет к насосу или оттолкнуть его по мере необходимости.

    В поршневых самолетах используйте марку автомобильного бензина, указанную в руководстве – это, скорее всего, Avgas 100.Однако для самолетов с газотурбинными двигателями используйте Jet A1, если в вашем руководстве не указано иное.

    3. Подключите заземляющий провод

    Прежде чем вы начнете подавать топливо, заземлите свой самолет с помощью предусмотренной линии заземления. Во время заправки вы можете столкнуться со статическим электричеством, поэтому линия заземления поможет предотвратить внезапные разряды.

    Вам нужно прикрепить один конец линии заземления к голому металлу вашего самолета — обычно к выхлопной трубе. Обратите внимание, однако, что если вы только что приземлились после особенно длительного полета, ваша выхлопная труба может быть еще горячей.

    4. Прочтите инструкцию к топливному насосу. Следуйте инструкциям.

    В разных аэропортах установлены разные топливные насосы, поэтому найдите время, чтобы найти карточку с инструкциями и следуйте указанной процедуре.

    Обратите внимание, что перед вводом необходимой информации может потребоваться включить питание. Вы также, вероятно, будете считывать свою кредитную карту до того, как произойдет заправка.

    5. Используйте заправочный пистолет

    .

    Обычно для заправки высокопланов имеется лестница, поэтому возьмите лестницу и расположите ее так, чтобы у вас был свободный доступ.

    Аккуратно размотайте топливный шланг и протяните его к вашему самолету. Снимите крышку топливного бака, вставьте форсунку и нажмите на курок, чтобы начать заправку. В отличие от насосов на обычных заправочных станциях, эти форсунки обычно не фиксируются во включенном положении, поэтому будьте внимательны и отпускайте курок по мере заполнения бака.

    Примечание: при заправке дотроньтесь форсункой до кромки заливного отверстия, чтобы она заземлилась в двух местах. Также: правильно держите заправочный пистолет. Обратите особое внимание на то, чтобы он был в вертикальном положении на протяжении всего процесса и не прислонялся к стенке проема.Таким образом, вы уверены, что не повредите какие-либо детали — будь то сопло или, что более важно, ваш самолет.

    6. Заполните баки и закройте крышки

    После того, как ваш бак будет полностью заправлен, аккуратно установите и закройте крышку топливного бака.

    Переместитесь в другое крыло и повторите все сначала. Если вам необходимо положить шланг вниз, убедитесь, что отверстие насадки не касается земли. Заполните этот бак, а также другие баки вашего самолета. Некоторые двухмоторные самолеты могут иметь до шести баков.

    7. Смотать топливный шланг

    Когда закончите, смотайте топливный шланг. Уберите его должным образом для следующего пользователя. Многие катушки имеют пружины или другие подобные механизмы, которые помогают втягивать шланг. Направьте шланг назад, чтобы он плавно катился и правильно втягивался.

    8. Завершите платеж

    Теперь вы можете завершить транзакцию на заправочной станции. Выключите основное питание, если вы включили его ранее.

    9. Отсоедините заземляющий провод

    Отсоедините и осторожно смотайте заземляющий провод так же, как вы делали это с топливным шлангом.

    10. Закрепите крышки топливных баков

    Еще раз проверьте крышки топливных баков, чтобы убедиться, что они закрыты правильно и надежно закреплены. Уберите лестницу для использования следующим клиентом.

    11. Отстойники баков

    В этот момент вы можете изменить положение своего самолета и приготовиться к полету.

    Однако в вашем новом топливе может быть немного воды, поэтому подождите, пока новое топливо не осядет, прежде чем сливать баки. Если вы очень спешите и вам нужно двигаться вперед, осторожно покачайте кончиками крыльев вверх и вниз несколько раз.Таким образом, любая присутствующая вода попадает в самую нижнюю часть ваших резервуаров.

    Совершите последнюю прогулку вокруг своего самолета для окончательной проверки.

    Когда кто-то другой заправляет ваш самолет

    В тех случаях, когда у вас может быть кто-то, кто обслуживает заправочную станцию, или кто-то другой заправляет ваш самолет, обязательно примите участие в этом процессе.

    Как ответственный владелец самолета вы все равно должны быть в курсе дел, особенно когда речь идет о том, чтобы убедиться, что ваш самолет без проблем и готов к работе.Тем не менее, вот несколько вещей, о которых следует помнить, когда кто-то другой заправляет ваш корабль топливом:

    • Заполните заявку на топливо. В частности, вам нужно будет указать в форме следующее:
      • регистрационный номер вашего самолета,
      • ваш тип топлива,
      • и сколько в каждом баке (или «долить», если вы хотите, чтобы все баки были заполнены).
    • Убедитесь, что используемый бензовоз помечен для типа топлива, которое вам нужно.В большинстве случаев это скорее всего 100LL, но все же проверьте. Бензовозы перевозят только один сорт топлива.
    • Наблюдайте с безопасного расстояния за процессом заправки.
    • Наконец, когда заправка закончена, проверьте каждую крышку топливного бака самостоятельно. Большинство заправщиков оценят ваш интерес.

    Заключительное слово

    Самостоятельная заправка самолета топливом — важный навык как летчика, так и владельца самолета. Вы не будете постоянно обслуживать заправочные станции, поэтому вам придется заправляться самостоятельно.

    Это техника, которой вас научат во время летной подготовки. Кроме того, операторы заправочных станций также будут проверять и следить за тем, чтобы вы заправляли свой самолет в соответствии с их процедурами.

    FAI FSS — Планирование полета на Аляску

    Общая информация

    Эта статья предназначена для полетов между «нижними 48» и Аляской. Это сборник идей от специалиста станции технического обслуживания, который также является пилотом, но он не предназначен для использования в качестве всеобъемлющего руководства по полетам на Аляску.

    Любые ссылки на веб-сайты за пределами домена faa.gov предназначены только для информационных целей, и их точность не проверялась. Дополнительным ресурсом является раздел планирования полетов AOPA . AOPA Планирование полета — Аляска.

    Тщательное планирование является обязательным для всех, кто планирует полет на Аляску. Чтобы попасть туда, вы можете лететь через иностранное воздушное пространство, поэтому вам необходимо знать о канадских правилах и процедурах как для авиационных, так и для таможенных целей.Вы можете летать над гористой местностью и обширными дикими территориями, где во многих аэропортах доступны услуги (включая топливо, питание и проживание). Экипировка для выживания требуется по правилам как в Канаде, так и на Аляске. Вам нужно будет знать, какие предметы требуются, хотя они больше не перечислены в Приложении по Аляске. Вот ссылка на веб-сайт, на котором есть информация об этих правилах, а также некоторые другие советы по снаряжению для выживания: Equipped To Survive.

    Таможня

    Если вы только не пролетите над Канадой без посадки, вам нужно будет пройти таможню в Канаде и еще раз в U.S. Паспорта требуются всем лицам любого возраста на борту самолета. Паспортных карт недостаточно, необходимо иметь паспортную книжку. Пилот также должен предъявить свидетельство пилота, медицинскую справку, ограниченное разрешение оператора радиотелефонной связи, лицензию на авиационную радиостанцию ​​и регистрационный номер воздушного судна (временная регистрация , а не ). Для международных полетов требуется ограниченное разрешение оператора радиотелефонной связи и лицензия на авиационную радиостанцию, хотя они больше не требуются для полетов в пределах U.S. Могут быть и другие требования.

    Сборы взимаются в обеих странах. Планы полета с ADCUS в примечаниях больше не являются приемлемым средством уведомления о рейсах между Канадой и США в любом направлении. Канада использует один номер телефона для всех таможенных запросов авиации общего назначения по всей стране: 888- CANPASS (266-7277). Дополнительный местный номер телефона Victoria, BC : 250-363-0222. Они будут обрабатывать запросы по всей западной Канаде, к западу от границы Онтарио и Манитобы, а также, возможно, и по другим частям Канады.

    Все таможенные уведомления США теперь должны подаваться в электронном виде через систему, известную как eAPIS . Требуется список подробной информации о пассажирах. Уведомление требуется не только для прибытия в , но и для отправления из США , и вы также должны получить разрешение от таможни США до отправления, независимо от того, прибываете вы или уезжаете. Если вы въезжаете на U.S. , вы также должны позвонить в таможню назначения по телефону, чтобы согласовать свое прибытие.

    Другие детали доступны по этим ссылкам:

    Планы полетов, сборы пользователей и страховка в Канаде

    Для большинства полетов в Канаде необходимо предоставить план полета, но это также рекомендуется на Аляске.

    Ожидайте плату за пользование в Канаде. Все канадские службы управления воздушным движением, включая центры полетной информации ( FIC s) и станции обслуживания полетов ( FSS s), управляются частной компанией, известной как Nav Canada, и они взимают плату за свои услуги.Станции обслуживания полетов Nav Canada ( FSS s ) в основном были заменены центрами полетной информации ( FIC s ). FIC предоставляют по существу те же услуги, что и FSS в US Канадцы объединили свои FSS в FIC точно так же, как мы объединили FSS в автоматизированные станции обслуживания полетов () ), однако FAA больше не использует термин AFSS в U.S. , и теперь эти объекты называются просто станциями обслуживания полетов ( FSS s). Некоторые канадские FSS все еще открыты, но они не предоставляют услуги инструктажа пилотов.

    Существует еще один тип объекта, известный как общественная аэродромная радиостанция ( CARS ), но он не управляется Nav Canada. Они предоставляют консультационные услуги только для аэропорта, в котором они расположены. Однако, в отличие от США , в большинстве мест использование консультационной службы аэропорта, если таковая имеется, является обязательной даже для дальних рейсов .Это указано в Канадском приложении к полетам как обязательная частота ( MF ) и обеспечивается средствами FSS и CARS . Например, будет включено описание области MF ; 5NM 5200 АСЛ . В переводе это означает в пределах 5 морских миль на уровне или ниже 5200 ASL (то же, что и MSL ).

    Nav Canada взимает плату с пользователей, а дополнительную информацию можно найти на их веб-сайте. Также имейте в виду, что в Канаде существуют требования к страхованию, включая требование иметь при себе страховое свидетельство.

    Канадские процедуры

    Между США и канадскими правилами полетов больше сходства, чем различий, но вам необходимо знать, в чем заключаются различия. Вам также необходимо знать требования для пересечения границы с обеих сторон. Есть также некоторые районы, особенно вдоль побережья, где вы можете ввести ADIZ , для которого может потребоваться план полета DVFR или IFR , хотя большинство распространенных маршрутов не пересекают ADIZ .

    Обязательно ознакомьтесь со всеми НОТАМами , включая опубликованные НОТАМ в Извещениях для летчиков ( NTAP ), Справочнике аэропортов/объектов ( A/FD ), Канадском приложении к полетам и Дополнении по Аляске.

    Планирование топлива

    Вы будете лететь через районы, где в большинстве аэропортов нет топлива. Рекомендуется лично связаться с каждым поставщиком топлива, чтобы убедиться, что у них есть топливо, и узнать, какие формы оплаты они принимают.

    Техническое обслуживание самолетов

    Вам также следует подумать о том, как вы справитесь с механической поломкой в ​​таком полете. Это становится очень дорого, когда вам приходится летать с механиком и запчастями за сотни миль. Особенно, если необходимо несколько поездок. У вас должны быть дополнительные средства и время для решения непредвиденных проблем.

    Часто используемые маршруты

    Есть четыре широко используемых маршрута между нижними 48 и Аляской. Они известны как; Alaska Highway или ALCAN Highway Route, Trench Route, Cassiar Highway Route и Coastal Route.Маршрут Trench Route и шоссе Cassiar Highway ведут к маршруту ALCAN на озере Уотсон (если вы движетесь на север).

    Прибрежный маршрут, скорее всего, будет иметь самую плохую погоду из-за доступной влаги и наименьшего количества вариантов посадки, особенно аварийной посадки.

    Близость к шоссе считается большим преимуществом. Часто шоссе может быть лучшим вариантом для аварийной посадки, и даже если вы не приземляетесь на шоссе, близость все равно является огромным преимуществом.Это будет означать более быстрый и легкий доступ для спасателей и возможность выйти на шоссе, если вы решите это сделать, но тщательно взвесьте свои варианты, прежде чем принять это решение. В большинстве случаев рекомендуется оставаться с воздушным судном и ждать спасения. Аляска Канада ПВП Карта маршрута ( PDF )

    Карты и публикации

    Много планируйте. Обязательно купите все карты и приложения до начала поездки.Их очень трудно достать в пути. В дополнение ко всем картам для вашего маршрута у вас должны быть экземпляры Дополнения к полетам в Канаде и Дополнения для Аляски, которые аналогичны Справочнику аэропортовых средств.

    Эти приложения содержат информацию о многих аэропортах, а также много другой полезной информации. Информация об этой и многих других специальных процедурах содержится в конце Приложения по Аляске.

    Всем, кто планирует полет на Аляску, следует внимательно изучить эти бесплатные онлайн-ресурсы.Вы также должны иметь бумажную копию с собой в самолете. Информация об этих дополнениях обычно находится там же, где и информация об аэронавигационных картах.

    Канадские аэронавигационные карты

    производятся и печатаются NAV CANADA. Чтобы узнать больше о канадских аэронавигационных картах, перейдите на страницу NAV CANADA Publications. Чтобы узнать о Аэронавигационных картах США и просмотреть список картографических агентов, перейдите по ссылке: Продукты Aeronav — Каталог продуктов.

    Аэропорты и взлетно-посадочные полосы Аляски

    Немногие аэропорты на Аляске имеют твердое покрытие за пределами крупных городов, таких как Анкоридж и Фэрбенкс. Гравий — наиболее распространенное покрытие взлетно-посадочной полосы, так что имейте это в виду.

    Еще одним соображением является пригодность некоторых аэропортов для общественного пользования. На Аляске есть несколько аэропортов, которые находятся в ведении военных и закрыты для публики, кроме как с предварительного разрешения, которое обычно необходимо запрашивать как минимум за 15 или 30 дней.Эта информация будет четко указана в Приложении по Аляске и не слишком сильно отличается от остальной части США . Немного отличается то, что на Аляске военный аэропорт может быть единственным аэропортом в этом районе. В большинстве США вы сможете найти другой аэропорт, открытый для публики, в нескольких милях от военного аэропорта.

    Некоторые аэропорты, даже те, которые перечислены в Приложении по Аляске, являются частными и закрытыми для публики.В некоторых аэропортах требуется предварительное разрешение на посадку, даже если они являются общественными аэропортами. Приложение по Аляске покажет эту информацию в разделе примечаний к данным аэропорта.

    Большинство небольших аэропортов размещают примечание о том, что в аэропорту нет присмотра, состояние взлетно-посадочной полосы не контролируется, и перед использованием рекомендуется визуальный осмотр. Часто персонал и оборудование могут работать на незакрытой взлетно-посадочной полосе.

    Горный полет

    Если вы являетесь участником программы AOPA , вы можете бесплатно пройти онлайн-курс по полетам в горах по адресу: AOPA онлайн-курсы по безопасности.Существуют различные летные школы, которые предлагают курсы полетов в горах, которые включают в себя настоящие полеты в горах.

    Погода

    Разрешить дополнительное время для погодных задержек. Всегда проверяйте прогноз погоды перед полетом. Свяжитесь со станцией обслуживания полетов и получите подробный брифинг о погоде перед полетом.

    Некоторые дополнительные погодные ресурсы включают:

    Следующие веб-сайты предоставляют авиационные данные о погоде в основном для участков маршрута США. FAA имеет успешную программу метеорологических камер на Аляске.

    Разное

    Дополнительные ресурсы, которые помогут вам спланировать полет на Аляску или в пределах Аляски:

    azaleaaviation.com

    Азалия Авиация , базирующаяся в аэропорту округа Брукс, Квитман, штат Джорджия, является домом для . Saberwing Lines комплектов самолетов, Spyder Corvair Aircraft Двигатели и компоненты Firewall Forward для многих самолетов. Наша линейка самолетов Saberwing включает экспериментальные Комплекты любительской постройки, легкого спорта и «XF». Наш комплект для самолетов являются новыми для авиационного рынка, но увлекательны и просты в построении. Наш Spyder Corvair Двигатели для переоборудования самолетов летали в различных самодельный самолет в течение многих лет.

    Изобретательность в Экспериментальная авиация

    Azalea Aviation стремится обеспечить превосходство в нашей авиационная продукция и услуги.Мы на фронте линия инноваций в захватывающей области достижения простоты дизайн во все более сложном мире. Мы гордимся тем, что летаем на двигателях, самолетах и ​​компонентах, которые мы производить для наших клиентов. Это дает нам реальный мир информацию и отзывы о надежности и использовании нашей продукции. Наша цель — сделать так, чтобы вы летали быстро, безопасно и недорого. Чтобы понять наши методы разработки продуктов, прочитайте «Основы» на внизу страницы.

    Свежее обновление 30.01.2022

    ЭТО НОВЫЙ ГОД!

    Azalea Aviation адаптируется и растет…..

    и скоро вернусь на несколько шоу…

    Мы планируем остановиться на Copperstate Air Show в Бакай, Аризона, сб. 18 февраля 2022 г. Свяжитесь с нами, если вы хочу встретиться там.

    В этом году планирую посетить Sun n Fun 2022 . В прошлом году мы были заняты переездом, но мы планируем быть на севере. Снова экспонаты.

    Полет в Ошкош 2022 в этом году — надеюсь с что-то новое…?

    Midwest LSA Fly-In в Маунт-Вернон, Иллинойс

     

    Azalea Aviation завершила переезд на новый объект в Квитмане. Грузия. Это наш главный офис и производственное помещение, где Выпускаются комплекты Saberwing.Нам еще многое предстоит сделать, но наш композитный цех и офисы работают. Мы расширяем здание, чтобы вместить большую часть того, что мы делаем. В 2022 году мы начнем строить новый Центр поддержки вешалок / сборки в аэропорту Куитман, прямо через дорогу. Будут отчеты о проделанной работе каждые пару месяцев. Возможны задержки и перебои в наш инвентарь и доставка в течение этого времени. Молитесь за нас, как мы принимаем все эти решения.

    Новый адрес: 1301 Вт.Раунтри-стрит, Куитман, Джорджия 31643

    Передний вид на дом

    Сторона где строится новая печь

    САБЛЕНОКРЫЛЬЯ ИЗОБИЛИЕ!

    Информационный пакет Saberwing ПДФ

    ЗАКАЖИТЕ НАБОР СЕГОДНЯ!

    Saberwing Дэйва носит имя K’fir и окрашен в цвета израильских военных. унылый. Он получил сертификат летной годности и начал его испытательные полеты.Молитесь за него, пока он проходит через это сцена. Чтобы узнать больше о К’фире, посмотрите видео Дэйва…. . ЖИРНЫЙ КАК ЛЕВ.

    SABREWING TRICYCLE GEAR PROTOTYPE также является нашей демонстрацией подразделение в качестве птицы LSA, чтобы узнать, что нам нужно сделать, чтобы сохранить нашу Saberwing в пределах LSA. Благодаря 100-сильному двигателю Spyder мы может летать на скорости 135 — как раз под требования LSA. N100SW теперь имеет 75+ часов на нем

      ДАРСИ САБЛЕВИНГ ФРИМЕНА  Сейчас дома в Техасе после увлекательной поездки на OSHKOSH 2021.Мы не добрался туда, но Дарси смогла сделать это впервые за ему!

    Поздравляем Дарси! Такая хорошая Работа!

    СМОТРЕТЬ, ЧТО ДАРСИ СОЗДАЕТ САБЛЕКРЫЛО….. День 158- НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

    ВСТУПИТЕЛЬНОЕ ВИДЕО СЕМИНАРА

    ПРОВЕРЬТЕ МАСТЕРСКИЕ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ SPYDER …Наши мастерские — это возможность для всех, кто хочет хотели бы узнать больше о преобразованиях Corvair и о том, как мы строим наш Spyder Двигатели.Посмотрите некоторые из волнений от предыдущих семинаров здесь также. Приходите и присоединяйтесь к нам, чтобы повеселиться в сборке двигателей! Свяжитесь с нами, чтобы узнать о наличии мест и расписании. Просмотрите и эту страницу… ДВИГАТЕЛЬ SPYDER МАСТЕРСКАЯ

    Видео 1 СПАЙДЕР ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ – НОЯБРЬ 2018     Видео 2       СЕМИНАР МАРТ 2018

    Загрузите БЕСПЛАТНЫЕ руководства для двигателей Spyder на сайте Spyder Logo выше…..

    ОБНОВЛЕНИЕ КОМПЛЕКТА SABREWING!

      ПОЛУЧИТЕ ВАШ 2500 долларов США на депозит сегодня!

    Получите комплект Saberwing за 32 500 долларов.00 ! Щелкните файл PDF ссылку ниже, чтобы посмотреть основную информацию. Много Сейчас Saberwings проданы, и комплекты доставляются покупателям. Нажмите ниже для получения информации о покупке Saberwing сегодня!

    Информационный пакет Saberwing ПДФ

    ——————————-

    ВИДЕО САБЛЕКРЫЛА

    По многочисленным просьбам мы собираемся добавить много видео о нашем Saberwing для всех, чтобы наслаждаться!

    КОНСТРУКЦИЯ ПОКРЫТИЯ ВИДЕО

    «СЦЕНЫ ИЗ N120SW» #1

    «СЦЕНЫ ИЗ N120SW» #2

    «СЦЕНЫ ИЗ N120SW» №3

    «СЦЕНЫ ИЗ N120SW» #4

    ЧЕК ОБ ОПЛАТЕ OUT LARRY’S Время вопросов и ответов…

    ПРОВЕРКА OUT MOJOGRIP «Little Big Plane» Video #1

    ПРОВЕРКА OUT MOJOGRIP «Я летал на Saberwing» Видео #2

    MOJOGRIP’S  «Будущее Saberwing»

    Сводка обновлений для Azalea Aviation

    СТРОЙКА ДАРСИ НА ЮТУБЕ !

    CORVAIRPILOT.COM

    Что-то новое и захватывающее для тех, кто хочет общаться с другими Строители и пилоты Corvair.Один из наших строителей представляет новый веб-сайт и чат-группа для всех пилотов Corvair. Это это открытый и бесплатный сервис для любого вид пилота корвейра, моторостроителя. Он до сих пор строит но электронный чат работает. Смотри… присоединяйся вверх … я сделал!

    ————————————————— ———

    ТУРБО 120 Обновления

    Прототип Saberwing с 120 Turbo и новым трехлопастным Sensenich пропеллер, предназначенный для наших турбоустановок.Постоянная скорость скоро появится версия для дальнейшего тестирования и, возможно, производства..?

    В последнее время мы провели множество тестов, и вот некоторые предварительные Результаты. Я записал это в небольшой файл, на который вы можете нажать, чтобы читать. На нашей странице Facebook есть больше информации и фотографий, если вы хотите следовать дальше. Скоро добавим видео также.

    ТУРБО ОБНОВЛЕНИЕ — НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ

    ————————————

    N203SW на Ошкоше 2018.Ларри отлично поработал строя свой Saberwing.

    ————————————————— —

    ПЕРЕЙТИ К НАША СТРАНИЦА В FACEBOOK!

    СТРАНИЦА НОВЫХ ПРОДУКТОВ!

    При обновлении мы сосредоточимся на одном из наших продуктов. страницы наших продуктов. Будут описания, обновления, и информацию, которая поможет вам лучше понять нашу продукцию. На этой неделе мы сосредоточимся на ДИСТРИБЬЮТОРЫ!

    Турбонаддув Saberwing…

    W e начал работу над пакетом турбокомпрессора для нашего Spyder Engine Conversions несколько месяцев назад и завершено около 120 часов летных испытаний на сегодняшний день. Мы видели значительное улучшение скороподъемности и крейсерских характеристик Саблекрыл. Полная информация появится в ближайшее время. Посмотрите видео на нашем страницу в Facebook, где можно найти забавные турбо-вещи…   Вот пример видео…https://youtu.be/I8Zmi0UFS6k

    ОБНОВЛЕНИЕ : 20 февраля 2019 г. установка в течение двух лет и около 250 часов.Мы в настоящее время частично разобрать двигатель для осмотра головки/поршни/цилиндры и часть нижнего конца, чтобы увидеть, как части держат. Пока все выглядит как обычный износ и кроме ранней проблемы с кольцами на одном поршне все выдержало хорошо. План состоит в том, чтобы собрать все обратно и продолжить полет. двигатель еще 250 часов до следующей проверки. Турбины может быть сложнее для двигателей, и мы хотели бы посмотреть, где мы можем улучшить или модифицировать, чтобы иметь надежную силовую установку.

    TURBO SABREWING Видео #2: Кликните сюда.

    ПРОВЕРЬТЕ НАШ ФЕЙСБУК СТРАНИЦА ДЛЯ БОЛЬШЕ !!!

    ————————————————— —

    САБЛЕВОЕ КРЫЛО

    Комплект экспериментального самолета

    Нажмите на картинка для видео…

    ОСНОВЫ ПРОСТОТЫ

    Как? Найдите новые способы использования старых проверенных идей. Учитесь у тех, кто ушел раньше, и выводите на рынок продукты, которые простой в использовании , экономичный и надежный .

    Почему?   Если у вас его нет, не сломается!»   Простота позволяет уменьшить количество деталей на , выше надежность и ниже стоимость для покупки и обслуживания. Этот становится очевидным, когда вы узнаете о нашей линейке продуктов.

    Что? Наши продукты в настоящее время сосредоточены на наших SPYDER серии двигателей , которые будут постоянно модернизировался.Мы обслуживаем и поставляем запчасти для них двигатели. Для установки мы разработали Комплекты и компоненты Firewall Forward Kit для некоторых распространенных комплектов для самолетов, представленных в настоящее время на рынке. Мы поставляем компоненты двигателя и информация для «сделай сам» экспериментальный двигатель Corvair . Комплект самолета компоненты  (снаряжение, обшивка крыльев, баки крыльев и т. д.) станут скоро будет доступно.

    Можно ли легально летать без лицензии? Пилот рассказывает как! — Учитель-пилот

    Так много людей смотрят в небо, мечтая о возможности летать, и если вы когда-либо задумывались о том, чтобы стать пилотом, вы знаете, что стоимость этого может быть астрономической, или это так!

    Вам не нужна лицензия пилота, чтобы управлять самолетом, относящимся к категории Ultra Light 14 CFR Part 103 FAA.Вертолеты, самолеты и планеры доступны без лицензии, однако для безопасной эксплуатации вам потребуется летная подготовка. Для полетов на всех крупных самолетах потребуется лицензия пилота.

    Многие пилоты летают на сверхлегких самолетах и ​​не имеют лицензии пилота, но почему эти самолеты не требуют лицензии, а все остальные требуют?

    Давайте посмотрим, что FAA диктует сверхлегким самолетом, а затем как вы можете летать на нем без лицензии по сравнению с тем, что вам нужно, когда вы начинаете смотреть на более крупные самолеты.

    Как можно летать без лицензии пилота?

    FAA позволяет любому лицу управлять самолетом без лицензии при следующих условиях:

    14 CFR §103.1 указывает воздушное судно:

    • Используется или предназначен для использования в пилотируемых полетах одним человеком – Разрешено только одно место!
    • Используется или предназначен для использования только в целях отдыха или спорта
    • Не имеет американского или иностранного сертификата летной годности
    • Если без двигателя , весит менее 155 фунтов более 254 фунтов масса пустого, за исключением поплавков и предохранительных устройств, которые предназначены для развертывания в потенциально катастрофической ситуации
    • Имеет запас топлива не более 5 ед.S. галлон с
    • Is не способен развивать скорость более 55 узлов калиброванная воздушная скорость на полной мощности в горизонтальном полете
    • Имеет скорость сваливания при отключении двигателя, которая не превышает 24 узлов калиброванная воздушная скорость

    Потенциальные покупатели должны следить за базовым пустым весом, запасом топлива и скоростью. Этот тип самолета относится к категории сверхлегких самолетов, из которых покупатели могут выбирать из множества отличных самолетов.

    Потенциальные покупатели должны быть осведомлены об этих требованиях, поскольку производители могут заявлять, что их самолет соответствует Части 103, когда это не так. Ответственность за обеспечение соответствия воздушного судна ложится на владельца. Внезапная проверка инспектором FAA и обнаружение несоответствия требованиям может иметь очень серьезные последствия.

    Узнать больше
    Попробуйте эти статьи:
    * Могут ли пилоты носить очки? Это разрушитель мечты?
    * Люди с ограниченными возможностями – могут ли они стать пилотами?

    Когда вам нужна лицензия на управление самолетом?

    Как только воздушное судно превышает любую из этих спецификаций, изложенных в 14 CFR §103.1, пилоту потребуется лицензия на его эксплуатацию. Когда человек хочет взять пассажиров, получить более крупный самолет или самолет, который может летать быстрее или дальше, потребуется немного больше работы, чтобы иметь возможность летать.

    Это не означает, что они должны пойти и получить сертификат или лицензию рядового пилота, поскольку FAA имеет ряд лицензий (известных как сертификаты), предназначенных для людей, которые хотят летать, но с минимальным количеством бюрократии.

    Применимые сертификаты довольно легко получить, начиная с самого простого сертификата:

    Сертификат спортивного пилота

    14 CFR Part61 Subpart J

    Сертификат спортивного пилота позволяет управлять самолетом категории Light Sport.Он позволяет перевозить одного пассажира только в светлое время суток, на высоте не более 2000 футов над уровнем моря и при видимости более 3 см.

    Легкий спортивный самолет должен:

    • Весить менее 1320 фунтов
    • Иметь максимальную скорость не более 120 узлов
    • Иметь не более двух сидячих мест

    Требуется определенная летная и наземная подготовка, и вы можете летать без медицинской справки, если у вас есть действующее водительское удостоверение США.

    Для получения сертификата спортивного пилота требуются минимумы FAA:

    • 20 часов полета, из которых
    • 15 часов полета должны быть с квалифицированным инструктором, и
    • 5 часов самостоятельного полета
    • Наземная школа может быть завершена с инструктором или с помощью любого учебного материала Экзамен
    • Прохождение практического летного экзамена

    Я рекомендую всем начинающим пилотам, независимо от того, на каком самолете они хотят летать, Набор для начинающих пилотов от Рода Мачадо.Это даст вам все знания для безопасного полета и понимания того, что вы можете и чего не можете делать в качестве пилота.

    Хотя эта серия доходит до сертификата частного пилота, она охватывает все, что вам нужно знать, чтобы подготовить вас к письменным экзаменам спортивного пилота или пилота-любителя.

    Вы можете найти набор Rod’s Bundle Kit здесь на RodMachado.com

    Минимум FAA будет стоить около 3800 долларов США в зависимости от расходов на инструктора и аренду самолета, однако большинству людей потребуется больше, чем минимально необходимое количество летных часов, и поэтому обычно бюджет составляет около 5000-5500 долларов США для получения сертификата спортивного пилота.

    Пилоты могут легко пройти дополнительное обучение, чтобы повысить свой сертификат до сертификата пилота-любителя или частного пилота, если они хотят летать на более крупных самолетах и ​​с большим количеством пассажиров.

    Сертификат пилота-любителя

    14 CFR Part61 Subpart D

    Сертификат пилота-любителя позволяет управлять самолетом с количеством мест до четырех и максимальной мощностью двигателя 180 л.с. Несмотря на то, что в самолете может быть четыре места, вы все равно можете перевозить только одного пассажира в светлое время суток, на высоте не более 2000 футов над уровнем земли и при видимости более 3 см.

    Так же, как и сертификат спортивного пилота, для его получения потребуется некоторая летная и наземная подготовка, но для получения этого сертификата пилота вы должны получить как минимум медицинский сертификат третьего класса.

    Для сертификата пилота-любителя требуется минимум FAA:

    • 30 часов полета, из которых
    • 15 часов полета должны быть с квалифицированным инструктором, и
    • 3 часа самостоятельного полета
    • Завершение письменного экзамена
    • Завершение практического летного экзамена
    • Медицинская справка 3-го класса

    Минимум FAA будет стоить около 5000 долларов США в зависимости от стоимости инструктора и аренды самолета, однако большинству людей потребуется больше, чем минимально необходимое количество летных часов. и, таким образом, обычно бюджет составляет около 5500–6500 долларов для получения сертификата пилота-любителя.

    Узнать больше
    Попробуйте эти статьи:
    * Кто-нибудь может построить вертолет? 5 лучших комплектов
    * Преимущества вступления в авиаклуб: летайте дешевле!

    На каком самолете я могу летать без лицензии пилота?

    В соответствии с критериями, изложенными в 14 CFR §103.1, есть несколько самолетов, которые могут быть доставлены как в виде комплекта, так и в готовом виде, чтобы вы могли летать без лицензии. Но, поскольку FAA не требует лицензии, я настоятельно рекомендую вам сначала пройти летную и наземную подготовку, чтобы убедиться, что вы знаете, что делаете, особенно на вертолете!

    Обучение парению обычно занимает около 10 часов и без инструктора рядом с вами вертолет разобьется! Поверь мне 😉

    Вот несколько примеров самолетов, которые вы можете купить и летать без лицензии:

    Аэролит 103

    Этот одноместный UltraLite — отличный способ подняться в воздух.Полностью совместимый с Part 103, он весит 235 фунтов, имеет топливный бак на 5 галлонов и выносливость 2 часа!

    Доступен в виде комплекта от 18 000 долларов или в готовом виде от 20 000 долларов!

    Дополнительную информацию о Aerolite 103 можно найти здесь на сайте производителя

    Москито XEL

    Единственный одноместный вертолет, на котором можно летать без лицензии! Mosquito XEL от Composite FX полностью соответствует требованиям Part 103.

    При весе 312 фунтов с поплавками, топливным баком на 5 галлонов и 1 часом полета эта маленькая птичка доставит вам много часов удовольствия!

    Доступен в виде комплекта от 41 000 долларов или в готовом виде от 52 000 долларов!

    Дополнительную информацию о Mosquito XEL можно найти здесь на сайте производителя

    Закончить

    Умение летать — это ни с чем не сравнимое чувство, и если у вас есть мечта полетать на собственной машине, я настоятельно рекомендую вам связаться с ближайшим аэроклубом Ultra Light и посетить их!

    Полеты без лицензии — отличное начало для авиации, но я все же настоятельно рекомендую вам пройти обучение, потому что, как только ошибка доберется до вас, обучение станет более частым, пока вы не достигнете уровня спортивного пилота, пилота-любителя или частного пилота. Сертификат, так что вы можете взять кого-то еще, чтобы насладиться свободой!

    Будьте в безопасности, исследуйте, пройдите летную подготовку и наслаждайтесь этим фантастическим миром авиации!

    Как совершить идеальную посадку при боковом ветре

    Вы подбираете ATIS по дороге на посадку.Ветер 23 узла, угол 40 градусов от курса взлетно-посадочной полосы. И ваши пассажиры ожидают посадки, с которой они смогут уйти.

    Посадка при боковом ветре может быть одним из самых стрессовых моментов для пилотов, особенно если вы давно не практиковались в этом. И независимо от того, являетесь ли вы новым пилотом, который только учится управлять ими, или пилотом с 20-летним стажем, который в последнее время мало практиковался, небольшой обзор может иметь большое значение.

    Когда дело доходит до приземления с боковым ветром, вы можете использовать несколько методов: краб и низкое крыло.И у того и у другого есть преимущества и недостатки. На самом деле это тот же метод, что и при приземлении, но разница сводится к тому, когда вы начинаете свой уклон.

    Метод полета с крабом

    Используя технику крабов, вы выполняете последний заход на посадку, идя против ветра, чтобы предотвратить снос влево или вправо от центральной линии. Вы держите краба на всем пути к ракете, и непосредственно перед приземлением вы нажимаете на руль направления, чтобы выровнять нос относительно взлетно-посадочной полосы, и используете элероны, чтобы предотвратить дрейф по ветру.

    Техника краба может быть простым способом сохранить центральную линию на конечном этапе захода на посадку, но для того, чтобы «выбить» краба непосредственно перед приземлением, требуется немало здравого смысла и времени. Это тот же метод, который используют реактивные самолеты для посадки. Но есть большая разница между 737 и одномоторным поршнем, и это инерция. Если Боинг-737 не идеально выровнен по взлетно-посадочной полосе при приземлении, он выпрямляется, когда колеса касаются земли, и продолжает плавно катиться по взлетно-посадочной полосе. Но если ваш 172 не выровнен по взлетно-посадочной полосе при приземлении, вы будете прыгать и прыгать по тротуару, пока не выровняетесь с ним.Так что, если вы не тренируетесь много летать с краба на посадку, это может быть сложным методом для совершенствования на легком самолете.

    Метод полета с низко расположенным крылом

    В большинстве случаев в легких самолетах метод с низким крылом является более простым способом выполнить плавное приземление при посадке с боковым ветром. Чтобы летать с низко расположенным крылом, вы используете руль направления, чтобы выровнять нос относительно взлетно-посадочной полосы, и элероны, чтобы скорректировать снос влево/вправо на всем пути от окончательного захода на посадку до приземления. По сути, вы скользите самолетом по боковому ветру, чтобы оставаться на одной линии с взлетно-посадочной полосой от финала до приземления.

    Вы начинаете летать с опущенным крылом на глиссаде. И, пролетая с низко расположенным крылом на финальном этапе, вы все время держите траекторию и продольную ось своего самолета на одной линии с взлетно-посадочной полосой. Это означает, что ваш подход более стабилен от финала до приземления.

    Чтобы привыкнуть к полету с низко расположенным крылом, может потребоваться небольшая практика, потому что вы управляете самолетом перекрестно, чтобы оставаться на одной линии с взлетно-посадочной полосой. Нажатие на руль направления в одном направлении, чтобы держать нос на одном уровне с взлетно-посадочной полосой, и использование элеронов в другом направлении для предотвращения дрейфа может поначалу сбивать с толку.И их легко перепутать, когда вы начинаете.

    Один из лучших способов, который я нашел для студентов, чтобы научиться летать с низко расположенными крыльями, состоит в том, чтобы разбить маневр на две части. Сначала встаньте на руль направления, чтобы выровнять нос самолета по взлетно-посадочной полосе. Во-вторых, используйте элероны, чтобы остановить дрейф влево или вправо, и держите себя на одной линии с осевой линией взлетно-посадочной полосы.

    Еще один хороший способ привыкнуть к методу с низким крылом — это заход на посадку над взлетно-посадочной полосой и никогда не приземляющийся.Пролетая весь путь по взлетно-посадочной полосе, вы даете себе возможность удерживать нос на одном уровне с взлетно-посадочной полосой, и вы действительно можете попрактиковаться в коррекции дрейфа.

    После нескольких полетов по схеме вы сможете без особых усилий комбинировать руль направления и элероны и добиться идеального захода на посадку с низко расположенным крылом. Просто помните, что вы используете руль направления, чтобы держать нос на одном уровне с взлетно-посадочной полосой, и вы используете элероны, чтобы предотвратить дрейф вашего самолета влево или вправо.

    Крыло низкое: закругление и расширение

    По мере того, как вы начинаете разворачиваться и подниматься, ваш самолет замедляется, что также означает, что ваши органы управления полетом менее эффективны. Поскольку ваши средства управления полетом менее эффективны, вам нужно добавить больше руля направления, чтобы удерживать нос на одном уровне с взлетно-посадочной полосой, и в то же время добавить больше элеронов, чтобы не слететь с осевой линии.

    Когда вы добавляете управляющие входы, вы хотите, чтобы ваше крыло против ветра все время оставалось низким, потому что вы собираетесь приземлиться.

    Приземление

    Когда вы приземляетесь при боковом ветре, вы должны сделать это в три этапа: сначала основной основной, затем основной основной, затем, наконец, носовое колесо.

    Приземляясь по одному колесу за раз, вы сохраняете свое положение относительно взлетно-посадочной полосы на протяжении всего приземления. Просто имейте в виду, что вам нужно расслабить руль, когда носовое колесо коснется тротуара, чтобы вы не начали отклоняться к подветренной стороне взлетно-посадочной полосы.

    Развертывание после приземления

    После того, как вы приземлились, вы должны следить за тем, чтобы ваш самолет не разлетелся по ветру.Для этого медленно добавляйте полное отклонение элеронов к ветру и держите его таким на протяжении всего разворота. В то же время используйте руль направления, чтобы оставаться на центральной линии.

    Вы обнаружите, что если держать элероны полностью по ветру, то крыло против ветра не будет подниматься даже при порывах ветра, и вам будет намного легче сохранять контроль над самолетом во время разворота.

    Какова максимальная безопасная скорость бокового ветра для приземления?

    Когда дело доходит до бокового ветра, сколько это слишком? Это действительно зависит от вашего уровня опыта и того, сколько практики вы получаете.

    Почти все самолеты, на которых вы летаете, имеют «демонстрированные характеристики бокового ветра», которые измеряются в узлах. FAA требует, чтобы сертифицированный самолет демонстрировал способность к боковому ветру, чтобы «быть удовлетворительно управляемым без исключительной степени навыков или бдительности со стороны пилота при боковом ветре 90 градусов до скорости, равной 0,2 VSO». Это означает скорость ветра не менее 20% от скорости сваливания самолета с выключенным двигателем и выпущенными шасси/закрылками.

    Например, Cessna 172S имеет продемонстрированный боковой ветер 15 узлов с выпущенными закрылками.Имейте в виду, это не означает, что вы не можете посадить 172 при боковом ветре более 15 узлов. Но если у вас больше бокового ветра, чем это, вам нужно будет использовать, как выражается FAA, более «исключительную степень мастерства», чтобы безопасно приземлиться.

    И, очевидно, если вы летите в финале и не можете держать нос на одном уровне с взлетно-посадочной полосой, используя полный руль направления, вы выходите далеко за пределы возможностей вашего самолета при боковом ветре. В таком случае вам нужно будет выбрать более благоприятную взлетно-посадочную полосу или другой аэропорт.

    Закрылки хороши или плохи при боковом ветре?

    Когда вы приземляетесь при боковом ветре, обычно помогают закрылки. Это потому, что закрылки помогают стабилизировать ваш самолет, облегчая полет до приземления.

    Один из немногих случаев, когда вы не хотите использовать полностью выпущенные закрылки, — это очень порывистый ветер. При посадке с неполными закрылками в порывистый день у вас есть преимущество. Вы приземлитесь на немного более высокой воздушной скорости, что даст вам более уверенный контроль над самолетом во время приземления.

    Использование подходящего вам метода

    Поиск наиболее эффективного метода приземления сводится к тому, чтобы опробовать оба варианта, а также немного повторить.

    В большинстве случаев метод с опущенным крылом проще для легких самолетов. Чтобы летать на нем, держите нос руля направления относительно взлетно-посадочной полосы и используйте элероны, чтобы предотвратить дрейф.

    Со временем и практикой в ​​самолете или симуляторе вы освоите этот метод и будете готовы совершить идеальную посадку с боковым ветром.

    Сделайте следующий шаг…

    У вас каждый раз идеальный взлет и посадка? Мы тоже. Вот почему мы создали наш онлайн-курс Mastering Takeoffs and Landings.

    Вы изучите стратегии, тактики и фундаментальные принципы, которые сможете использовать в своем следующем полете, а также практически в любом сценарии взлета или посадки, который вы можете себе представить. Более того, курс полон инструментов, к которым вы можете вернуться на протяжении всей своей летной карьеры.


    Станьте лучшим пилотом.
    Подпишитесь на рассылку Boldmethod и еженедельно получайте советы и информацию о реальных полетах прямо на свой почтовый ящик.


    Должен ли мой самолет быть застрахован?

    Несмотря на то, что не существует федеральных или государственных норм, требующих страхования воздушных судов, ПФ обычно требуют, чтобы ваш самолет был застрахован для использования их объектов.

    Требования к страхованию самолетов

    Однако, если вы планируете летать за границу, вам потребуется дополнительное страхование международной ответственности. Сумма страхового покрытия, которая вам необходима, зависит от размера и типа вашего самолета, а также от оборудования, которое у вас есть на борту.

    Ниже мы рассмотрим некоторые страховые требования, с которыми вы можете столкнуться как владелец самолета.

    Подтверждение страхования

    На воздушном судне должен находиться страховой сертификат. Доказательство страхования должно показать, что ваше страховое покрытие соответствует всем требованиям, предъявляемым к размеру и категории самолета, оборудованию, которое он несет, и рейсу, которым вы будете летать.

    Страхование ангара

    Страхование ангара — это страхование ангара, в котором хранится самолет. Владельцы ангара должны иметь страховку ангара. Если вы решите арендовать место в ангаре, вам может понадобиться собственная страховка ангара, чтобы покрыть любой ущерб, который может произойти во время хранения.

    Международная ответственность

    Если вы планируете летать за границу, вам необходимо убедиться, что страховка вашего самолета также включает международную ответственность. Несмотря на то, что существует стандартная международная страховка, которая должна покрывать ваш самолет в большинстве стран мира, в некоторых странах могут быть особые требования. Вам следует ознакомиться с дополнительными требованиями, особенно если вы летите в Италию, Мексику, Гонконг, Германию или ЕС.

    Совет: Перед отлетом убедитесь, что у вас есть все необходимые страховки, куда бы вы ни летели. В разрешении на посадку может быть отказано, если у вас нет надлежащей страховки для пункта назначения.

    Несобственное страхование

    Если у вас нет собственного самолета, вам может понадобиться страховое покрытие для самолетов, которые вы или ваша компания использовали. Страхование не принадлежащих им самолетов распространяется на частных лиц и компании, которые арендуют самолеты, чтобы защитить их от любой ответственности в случае аварии. Страхование несобственного воздушного судна также называется страхованием аренды воздушного судна.

    Что покрывает авиационная страховка?

    Существуют различные виды авиационного страхования, которые вместе покрывают физическое воздушное судно, любой ущерб, который он может причинить имуществу, экипажу воздушного судна и любым пассажирам.

    Страхование на борту

    Страхование на борту покрывает любой ущерб воздушному судну, возникший в результате авиационного происшествия или других событий, произошедших во время движения воздушного судна, как правило, во время его нахождения в воздухе.

    Страхование гражданской ответственности

    Страхование гражданской ответственности — это тип страхования, который чаще всего требуется по закону для владельцев воздушных судов. Это тип страхования, который покрывает ущерб внешнему имуществу или людям. Он не включает страхование пассажиров или повреждения самого самолета.

    Страхование ответственности пассажиров

    Как следует из названия, страхование гражданской ответственности пассажиров покрывает любой ущерб, который может быть нанесен пассажирам.

    Комбинированный единый предел (CSI)

    Комбинированное страхование с единым лимитом представляет собой комбинацию страхования гражданской ответственности и ответственности пассажиров.

    Страхование корпуса самолета

    Страхование корпуса самолета покрывает любые физические повреждения самого самолета, пока он находится на земле. Это может быть два разных типа — движение и неподвижность.

    Неподвижная страховка застрахована от:

    • Повреждение в результате вандализма
    • Несчастные случаи с незастрахованными транспортными средствами
    • Ущерб от погодных явлений

    Страхование КАСКО:

    • Повреждение, полученное при взлете
    • Повреждение при приземлении

    Покрытие экипажа

    Члены экипажа самолета обычно застрахованы компанией, в которой они работают. Пилот и бортпроводники будут иметь свою собственную страховку в виде компенсации работникам своей компании, и им не нужно покрываться страховкой вашего самолета.

    Сколько стоит застраховать самолет?

    Стоимость вашего страхового полиса зависит от категории и размера самолета, которым вы владеете, а также от покрытия, которое предоставляет ваш полис. Страхование малых самолетов обычно стоит от 1200 до 2000 долларов в год.

    Сумма покрытия

    Сумма покрытия зависит от вашего полиса. Минимальная политика может оказаться недостаточной в случае аварии. Той суммы, которую платит страховая компания, может быть недостаточно для полного покрытия ремонта, и остаток остается за вами. Важно рассчитать, какая сумма страховки вам действительно нужна на случай ремонта или замены вашего самолета.

    Повышение ставок после претензий

    Увеличится ли ваша страховая премия после подачи претензии, полностью зависит от причины претензии. Если ущерб был вызван чем-то вроде удара молнии, то страховая компания может быть более понимающей, чем если бы произошел несчастный случай или если бы вы или ваша команда были виноваты каким-либо образом.

    При покупке нового полиса авиационного страхования имейте в виду следующее:

    • Приобретите страховку ответственности, если это необходимо в вашем районе или там, где хранится ваш самолет
    • Создайте список тех, кто будет эксплуатировать ваш самолет и должен быть застрахован по полису
    • Рассмотрите последствия чрезмерного или недостаточного страхования вашего самолета
    • Ознакомьтесь с историей урегулирования претензий страховщика и не оформляйте полис у страховщика с плохой репутацией

    Вы должны пересматривать существующую политику один раз в год.Убедитесь, что:

    • У вас есть все необходимые расширения для вашей политики
    • На всех ваших пилотов распространяется ваша существующая политика
    • Нет исключений, которые были бы ограничениями на использование вашего самолета
    • Ваши вычеты разумны

    Как минимизировать расходы на страхование самолетов?

    Лучший способ свести расходы на страхование самолета к минимуму — это оставаться без претензий. Однако это не всегда возможно.Есть и другие вещи, которые вы можете сделать, чтобы попытаться снизить расходы. К ним относятся использование ангара, прохождение обучения пилотов и увеличение летного времени, и это лишь некоторые из них.

    Использовать ангар

    Вероятность повреждения вашего самолета уменьшается, если вы храните его в ангаре. По тем же причинам, по которым машину лучше ставить в гараж, чем на улицу, ангар предпочтительнее причала для обслуживания самолетов. Самолет защищен от перепадов температур, солнца, ветра, града и других погодных условий.

    В дополнение к снижению страховых тарифов на ваш самолет, хранение вашего самолета в ангаре также снижает расходы на техническое обслуживание самолета.

    Подготовка пилотов

    Возможно, вы сможете снизить свои страховые тарифы, пройдя обучение пилотов. Чем больше у вас подготовки, тем ниже риск несчастного случая. Для поддержания охвата может потребоваться ежегодное обучение. Кроме того, у страховых компаний могут быть специальные программы обучения, необходимые им для снижения страховых взносов.Важно проконсультироваться с вашей страховой компанией, чтобы определить их требования, прежде чем приступать к каким-либо учебным программам .

    Увеличить количество летных часов

    Страховые компании используют общее количество часов как фактор при расчете риска страхования воздушных судов. Налет более 5000 часов снижает риск авиакатастрофы до 50%. Чем больше летных часов вы регистрируете, тем ниже могут быть ваши ставки.

    Рейтинги приборов

    Получение инструментального рейтинга может не только улучшить ваше пилотирование, но и уменьшить ваши страховые выплаты.У FAA есть особые требования к любому пилоту, который хочет получить инструментальный рейтинг. Доступны специализированные школы, а также множество частных инструкторов, которые сертифицированы для подготовки вас к рейтингу инструментов. Сначала обратитесь в свою страховую компанию, чтобы узнать, есть ли у них какие-либо рекомендации или требования.

    Вступить в авиаклуб

    Некоторые клубы и ассоциации могут получить скидки на страхование. Большинство клубов взимают членский взнос, который затем дает вам доступ не только к страховому тарифу со скидкой, но и к доступу к парку самолетов клуба, а также к контактам с другими владельцами и пилотами.

    Кому нужна авиационная страховка?

    Любое лицо, связанное с полетом или эксплуатацией воздушного судна, должно иметь какую-либо страховку. Эта страховка должна охватывать любого человека, находящегося на борту самолета, включая пассажиров.

    Владельцы

    Владельцы самолетов должны иметь страховку. Их страхование является наиболее полным из доступных вариантов страхования и должно покрывать самолет в ангаре, на земле и в воздухе, а также любых пассажиров на борту самолета.

    Арендаторы

    Те, кто арендует самолет, должны иметь страховку юридической ответственности. Это защитит вас от судебных издержек в случае аварии. Помимо защиты ответственности, страховые полисы арендатора также могут покрывать физический ущерб.

    Совладельцы

    Совладельцы должны иметь такую ​​же страховку, как и полный владелец. Страховые тарифы могут быть разными для группы владельцев, а не для одного владельца.

    Пилоты

    Любой пилот, управляющий самолетом, которым он не владеет, должен иметь собственную страховку.Страховка владельца самолета распространяется на пассажиров и сам самолет, но не на пилота. Пилоты должны иметь следующее:

    • Страхование медицинских выплат
    • Страхование гражданской ответственности воздушных судов
    • Покрытие физического ущерба самолета

    Что произойдет, если мой самолет не застрахован?

    Если ваш самолет не застрахован, вам может быть запрещено использование FBO . Каждый аэропорт с объектами для авиации общего назначения управляется как минимум одним FBO, который обычно требует страхования.Если вы хотите лететь внутри страны или за границу, без страховки вам может быть отказано в разрешении на посадку .

    Где я могу застраховать свой самолет?

    Есть много страховых компаний, которые страхуют воздушные суда. Avion Insurance, например, предлагает комплексную и доступную страховку для вашего самолета, независимо от того, находится ли он в воздухе или на земле. Важно заранее выяснить, какое именно покрытие вам нужно. Затем это поможет вам определить, кто может предоставить лучшие цены для типа страхового полиса, который вам нужно приобрести.

    Но помните: даже для снижения затрат важно, чтобы покрытие не было слишком малым.

    Насколько сложно стать частным пилотом?

    Есть некоторые навыки, которые, как мы предполагаем, может приобрести почти каждый. Мы все отправляем своих детей в школу, ожидая, что они научатся читать, писать и выполнять простые арифметические действия достаточно хорошо, чтобы справиться с обычной взрослой жизнью. Точно так же большинство людей считают, что они будут обладать интеллектом и координацией, необходимыми для обучения плаванию, езде на велосипеде или вождению автомобиля — и действительно, большинство из них так и делают.

    Летать не так. Многие люди склонны думать, что это другое, особенное… и, конечно, очень сложное. Многие люди, которые хотят стать пилотами, немного боятся, что у них не будет способностей для этого, и они могут провалить курс PPL. Возможно, рассуждают они, быть пилотом — это то же самое, что стать оперным певцом, актером или профессиональным футболистом — только избранные могут сделать это.

    Этому отношению, возможно, не способствует наличие тестов на летные способности, хотя они могут быть полезными в некоторых отношениях.Если есть такой тест, вы можете рассуждать, то, может быть, у некоторых людей не будет такой способности. И как бы вы не хотели об этом думать, возможно, одним из них можете быть вы.

    Кроме того, мы иногда слышим о молодых мужчинах и женщинах, которых вооруженные силы «рубят» за то, что они не научились летать достаточно быстро. Возможно, мы даже знаем людей, которые отказались от обучения PPL, потому что оно показалось им слишком трудным. Итак, люди отправляются на ознакомительные полеты, а часть из них потом интересуется, как время от времени спрашивали большинство инструкторов: «Достаточно ли я хорош? Смогу ли я научиться летать?»

    Насколько сложно стать частным пилотом?

    На самом деле почти каждый может научиться летать

    Как инструктор я считаю, что научиться летать может практически любой.Как я говорю своим студентам, если у вас достаточно способностей, чтобы научиться водить машину, вы должны уметь управлять легким самолетом. Это сложнее, чем водить машину, поэтому потребуется больше времени, чтобы научиться этому, вот и все. Но все не так уж и сложно.

    Как и в случае с вождением или любым другим навыком, некоторым людям требуется больше времени, чем другим. Так что, конечно, для одних это будет стоить дороже, чем для других. И, как и в случае с вождением, некоторые могут быть лучше других, когда они закончат курс.

    Этот последний факт может иметь значение, если вы планируете стать гонщиком… или если вы хотите заняться высшим пилотажем. И, как упоминалось ранее, это может повлиять на ваши шансы на успех, если вы хотите стать военным летчиком. Но, конечно, не имеет значения, берете ли вы уроки вождения, чтобы доехать до работы или прокатиться с друзьями. И это не должно быть проблемой, если вы хотите получить PPL, чтобы бурить дыры в небе в солнечные выходные или брать друзей на прогулку.

    А с точки зрения карьеры почти любой грамотный водитель мог бы стать таксистом или инструктором по вождению. Точно так же практически любой разумный пилот, вероятно, может летать в авиакомпании или стать инструктором.

    Лучшие преподаватели, возможно, испытывали трудности в студенческие годы

    Когда дело доходит до инструктирования или обучения чему-либо, часто лучшими учителями являются те, у кого сами были трудности. Это потому, что они испытали почти все проблемы, с которыми может столкнуться студент.Те, кому легко учиться, часто не могут по-настоящему сопереживать трудностям своих учеников.

    Я знаю об этом все, так как мне действительно было очень трудно научиться летать. Действительно, в какой-то момент были те, кто думал, что я никогда не получу PPL! И было время, когда я даже сам начал удивляться. Поэтому я думаю, что было бы полезно поделиться собственным опытом…

    Мой опыт обучения полетам

    Я начал учиться летать импульсивно, совершив ознакомительный полет, и мне это понравилось, как и многим другим людям.Примерно после третьего урока мой инструктор сказал мне, что я определенно умен и полон решимости, и он был уверен, что я получу PPL, но… «Вы не сделаете это за минимальное количество часов. Есть ли какие-либо проблемы с этим, с деньгами или чем-то еще?»

    Он хотел добра; он явно сталкивался со студентами, которые не могли позволить себе больше 40 необходимых летных часов. Он был добр, но тем не менее меня это немного потрясло. Как и почти все мы, я ожидал, что стану прирожденным пилотом, но в то же время втайне беспокоился, что действительно не смогу этого сделать.Звучит странно, но я подозреваю, что многие люди думают именно так.

    Я продолжал, несмотря ни на что, и все шло довольно хорошо, пока я не перешел к другому инструктору, который, как я понимаю, не имел ни опыта, ни сочувствия к людям, чтобы быть хорошим учителем. К сожалению, это совпало с моими попытками научиться, пожалуй, одному из самых сложных упражнений — приземляться.

    Как и многие ученики до меня и с тех пор, я сначала нашел упражнения по приземлению очень сложными.Но я продолжал и продолжал бороться, пока не потерял уверенность, а мой инструктор не начал терять терпение. Затем была сессия, где я допустил ошибку очень близко к земле, напугав нас обоих. Это сделало это; моя уверенность исчезла!

    С тех пор я едва мог доехать до аэродрома, не обливаясь потом, не говоря уже о том, чтобы как следует летать, когда добирался туда. Будучи упрямым, я продолжал, но на самом деле ничего не добился. В конце концов другие поняли, что проблема довольно серьезная, и школа нашла мне нового инструктора, который лучше понимал людей и обращался с ними.В конце концов он отправил меня соло. Мне потребовалось… 48 часов. Это значит идти соло, помните; на самом деле мне потребовалось около 90 часов, чтобы получить PPL!

    Почему у меня было так много проблем с обучением летать?

    Теперь я знаю, что мои проблемы были в основном из-за плохого обучения, а также из-за опыта, из-за которого я потерял уверенность на решающем этапе моего обучения. Был еще тот факт, что я учился на аэродроме в горах с короткой узкой взлетно-посадочной полосой и основной дорогой на недолете.

    Через некоторое время после того, как я получил лицензию, я встретил бывшего инструктора из этой летной школы, который выразил удивление, что я в конце концов действительно справился.Когда я приготовился отомстить ему за его недоверие ко мне, он остановил меня. «Я не думал, что вообще нельзя научиться летать», — сказал он. «Я думал, что, может быть, здесь нельзя учиться. Это не легко. У вас было бы меньше проблем на большом аэродроме».

    Позже я понял, почему мне было так трудно летать и особенно приземляться. Я всегда боролся с восприятием глубины и расстояния. Действительно, после многих лет вождения автомобиля мне все еще было трудно оценивать скорость и расстояние до других транспортных средств.Это не было проблемой; Я научился делать скидку на это и никогда не думал об этом. Но когда то же самое произошло во время летной подготовки, я не знал, что делать… пока не осознал проблему.

    Однако, несмотря на внешний вид того времени, я мог научиться летать, и я это сделал. Действительно, после PPL я получил рейтинг CPL и FI, а затем начал карьеру в авиации. Для всех моих квалификаций я тратил больше минимального количества часов, но редко больше. Другими словами, я был средним пилотом-летчиком, а средние пилоты в порядке и могут многое делать в авиации.Хотя мне, наверное, не стоило бы питать амбиций летать на быстрых самолетах или стать чемпионом мира!

    Что еще может затруднить летную подготовку

    Как упоминалось выше, разные типы аэродромов имеют значение. В целом, небольшие аэродромы хороши, так как вам не придется учиться справляться с большими объемами коммерческого трафика в начале обучения. Но те, кто находится в горах или у моря, могут иметь местные погодные условия, которые затрудняют полет, чем это необходимо.

    Аэродромы с большими взлетно-посадочными полосами, конечно же, решают вышеуказанную проблему. Но если они заняты, вам, возможно, придется потратить много времени на изучение использования радио в самом начале вашего обучения. В долгосрочной перспективе это не принесет вам никакого вреда, но на раннем этапе может немного деморализовать.

    Качество ваших инструкций будет иметь большее значение, чем что-либо другое. Не всегда вините своего инструктора, но если вы действительно не добились прогресса, может быть хорошей идеей попробовать полетать с кем-то еще.

    Тесты на летные способности

    Какой смысл в тестах на летные способности, если их может пройти почти каждый? Ну, они дают вам представление о том, сколько времени вам понадобится, чтобы научиться летать. Это может быть очень важно, поскольку летать дорого, поэтому тест может дать потенциальному студенту информацию о том, сколько это может стоить ему или ей.

    Возможно, стоит также иметь в виду, что вооруженные силы — не единственные организации, которые, как известно, избавляются от людей, которые плохо учатся.До меня доходили слухи, что некоторые авиакомпании делают то же самое, хотя я не знаю этого наверняка. А у некоторых, конечно, нет, и редко потом вас спросят, сколько времени вам понадобилось, чтобы получить PPL.

    Тем не менее, для тех из нас, кому требуется немного больше времени, чтобы научиться летать, все еще есть карьера, и инструктаж, безусловно, рекомендуется. Мне нравится думать, что я могу решить почти любые трудности, с которыми сталкиваются мои ученики, по той простой причине, что я, вероятно, сам боролся с этим в прошлом.Мне это намного легче, чем природному пилоту, который забрался в самолет и мгновенно научился им управлять… если такой человек вообще существует!

    Так должен ли кто-нибудь стать частным пилотом?

    До сих пор я не встречал никого, кто не мог бы научиться управлять легкими самолетами. У меня были ученики, которым было трудно и долго, и был даже один, которого я передал другому инструктору, надеясь, что это поможет, так как ему действительно было тяжело. Но все они в конце концов выучились, как и почти все, наконец, сдали экзамен по вождению.

    Однако тот факт, что любой может научиться летать, не обязательно означает, что каждый должен научиться летать. Есть те, кого, наверное, никогда нельзя подпускать к самолетам любого типа! К ним относятся самоуверенные люди, которые думают, что они все знают, и те, кто идет на крайний риск. Обычно их отсеивают на ранних этапах летной подготовки, так как они понимают, что полеты не для них. Или иногда они взрослеют во время курса и меняют свое отношение.

    Тем не менее, я помню одного только что получившего квалификацию PPL, который отправился в путь в плохую погоду после того, как три инструктора посоветовали ему подождать еще один день. Он благополучно справился с полетом, но мог и не сделать этого. И время от времени вы читаете о происшествии, которого не должно было случиться, когда пилот взлетел в плохую погоду или попытался сделать что-то еще, выходящее за рамки его способностей и опыта.

    Необходимо помнить, что хороший пилот тот, кто знает свои возможности и ограничения.Это никак не связано с тем, как быстро он осваивает или не осваивает новые навыки. Это гораздо больше касается личности, зрелости и здравого смысла.

    И наконец…

    Многим трудно получить PPL, но не всем. Если вы из тех, кто легко проходит курс, будьте очень благодарны. Но не зазнавайся и не думай, что после этого тебе будет легко, потому что PPL — это только начало. Его часто называют просто «лицензией на обучение», и после этого в авиации есть чему поучиться.

    Но если у вас проблемы с курсом PPL или любым другим курсом полетов, не отчаивайтесь; ты в хорошей компании. Вы вполне можете стать лучшим пилотом, чем студент рядом с вами, который проходит курс за минимальное количество часов, но в итоге становится слишком самоуверенным и думает, что знает все… или того хуже.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта