+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Стратегическая авиация сша: Стратегическая авиация США – Военное оружие и армии Мира

0

Стратегическая авиация США – Военное оружие и армии Мира

Первым средством доставки ядерного оружия США стал разработанный еще в 1940 г. фирмой «Боинг» («Boeing») бомбардировщик В-29 (рис. 1.1). Его первый полет был совершен в сентябре 1942 г. Бомбардировщики В-29 в качестве носителей ядерного оружия стали поступать в части сформированного уже после окончания Второй мировой войны Стратегического авиационного командования (САК) ВВС США. В 1947 г. части САК располагали 148 машинами этого типа. Часть из них базировалась в Европе на Британских островах.

В августе 1945 г. американские бомбардировщики В-29 сбросили на японские города Хиросима и Нагасаки атомные бомбы Мк-1 («Малыш») – пушечного типа и Мк-3 («Толстяк») – имплозивного типа.

Хотя бомбардировщики В-29 обладали неплохими летно-техническими характеристиками и живучестью, эти самолеты вскоре стали не в полной мере соответствовать требованиям времени.

Быстрое развитие военной техники в послевоенный период, и самолетостроения в частности, потребовало более глубокой модернизации самолета B-29.

Конструкторы фирмы «Боинг» в короткие сроки разработали проект бомбардировщика, получившего обозначение B-29D (в последующем после некоторых доработок этого бомбардировщика его обозначение было изменено на B-50А). В мае 1947 г. с конвейера сошел первый серийный бомбардировщик B-50A (всего было построено 79 самолетов), а поступление их на вооружение в САК (на авиабазу Дэвис- Монтан в Аризоне) началось в феврале 1948 г.

Стремительный рост арсенала атомных бомб и перечня возможных объектов поражения на территории Советского Союза, с одной стороны, и мощь советской противовоздушной обороны, с другой, стали поводом для увеличения количества и улучшения тактико-технических характеристик стратегической ударной авиации.

Специалисты фирмы «Боинг» разработали проект очередной модификации бомбардировщика – B-50D. Его бомбоотсеки были перекомпонованы таким образом, чтобы можно было подвешивать новые ядерные бомбы Mk.3 (22 кт) и Mk.4 (31 кт). Первый полет B-50D состоялся в мае 1949 г., а с середины этого года высокими темпами начались его поставки в подразделения САК. За 19 месяцев ВВС получили 222 машины.

Хотя бомбардировщик B-50D отличался неплохими характеристиками, век военной поршневой авиации подходил к концу. Бурное развитие реактивных истребителей делало его применение в боевых операциях практически невозможным.

В мае 1948 г. на вооружение САК США принимается бомбардировщик В-36. Работы над проектом бомбардировщика начались еще в 1942 г. В августе 1944 г. был заключен контракт на строительство 10 бомбардировщиков, получивших обозначение В-36А. Всего было построено 22 бомбардировщика B-36A.

К тому времени в боевых частях началось освоение более совершенного бомбардировщика – B-36B. Он отличался от предшественника более мощными двигателями. Повышение его тяговооруженности позволило увеличить бомбовую нагрузку на 6350 кг. Самолет мог нести две термоядерные бомбы. Производство B-36B продолжалось до 1950 г. Всего ВВС получили 62 машины этой серии.

В начале 1950-х годов в Пентагоне был разработан новый план ведения войны с Советским Союзом с учетом наличия у последнего ядерного оружия. Для его возможного осуществления самолетный парк стратегической авиации требовалось модернизировать. Бомбардировщик B-36 (единственный на то время пригодный для дальних полетов бомбардировщик САК) подвергся очередным доработкам. Поступивший на вооружение в 1952 г. бомбардировщик получил обозначение B-36H. Довольно быстро все 83 заказанные машины попали в строевые части, но их служба в качестве носителей ядерного оружия продлилась недолго. В сентябре 1953 г. в первый полет был поднят B-36J – последний серийно выпускавшийся представитель из этого многочисленного семейства бомбардировщиков. Он имел увеличенный запас топлива за счет установки двух дополнительных баков. Взлетный вес машины несколько увеличился. К августу 1954 г. было построено 33 бомбардировщика данной модификации и на этом их серийное производство завершилось. Всего ВВС получили 383 бомбардировщика В-36 всех модификаций.

В САК первое тяжелое бомбардировочное крыло самолетов В-36 было сформировано на авиабазе Карсуэлл. В 1953 г. имелось шесть таких крыльев. Последние B-36J прослужили до начала февраля 1959 г., пока их не заменили бомбардировщиками B-52. В целом, для конца 1940-х – начала 1950-х годов В-36 был вполне надежной и мощной машиной, способной наносить бомбовые удары с большой высоты.

Однако после появления сверхзвуковых истребителей шансы на успешное выполнение боевой задачи у экипажей этих бомбардировщиков резко уменьшились. Это и предопределило относительно короткий срок службы В-36 в составе САК.

В 1944 г. началась разработка реактивного стратегического бомбардировщика В-45. В сентябре 1948 г. первый опытный образец поднялся в воздух, в апреле 1949 г. авиационное командование приступило к комплектованию этими самолетами бомбардировочного крыла, базирующегося на авиабазе Барксдейл (для доставки ядерного оружия были разработаны варианты самолетов В-45А-1 и А-5). Последний серийный бомбардировщик В-45 был передан ВВС в марте 1950 г.

В период 1950-х – начале 1960-х годов основным стратегическим бомбардировщиком САК ВВС США был бомбардировщик B-47. Разработка бомбардировщика началась еще в 1944 г. Первый опытный образец поднялся в воздух в декабре 1947 г.

С мая 1951 г. бомбардировщик B-47 начал поступать на замену В-29 и В-50. Несмотря на то, что бомбовая нагрузка и дальность полета были несколько меньше чем у предшествующих бомбардировщиков, главным козырем бомбардировщика В-47 стало увеличение скорости полета (он развивал скорость 965 км/ч на высоте около 3 км).

С учетом уменьшения дальности полета бомбардировщиков В-47, их развертывание началось на авиабазах за пределами территории США: в Северной Африке, в Европе, Гренландии. После начала развертывания группировки американских МБР и ввода в строй ПЛАРБ начался массовый вывод из боевого состава самолетов В-47. В феврале 1966 г. последние машины этого типа были сданы на хранение, а в апреле того же года 16-я Воздушная армия, штаб которой располагался в Испании, была выведена из состава САК.

Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика – носителя ядерного оружия начались осенью 1945 г. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит B-36.

В декабре 1947 г., в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, Министерство авиации внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности и скорости полета, а также рабочего потолка. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к планируемым шести. В следующем году специалистами фирмы «Боинг» был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели. В начале 1949 г. он был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента США. Вскоре состоялось его решение о развертывании программы производства бомбардировщика B-52. Первый полет прототипа такого бомбардировщика (XB-52) состоялся в апреле 1952 г. Испытания и доводка самолета затянулась на 2,5 года.

В 1953 г. началось строительство первых трех серийных самолетов, получивших обозначение B-52A (таблица 1.2). Первоначально их предполагали выпустить в количестве 15 единиц, но эти планы были пересмотрены в пользу следующей модификации (B-52B), которая отличалась перекомпанованной кабиной экипажа и смонтированным топливоприемником системы дозаправки в воздухе. В этом же году был размещен заказ на 50 машин второй серии B-52B, отличавшихся наличием бомбардировочно-навигационной системы и модернизированными двигателями.

Самолеты В-52В могли нести 19,5 т бомб (B-52A ядерным оружием не вооружались), в том числе и новые свободнопадающие ядерные бомбы Mk.5 (120 кт), Mk.6 (160 кт), Mk.15 (3,4 Мт). Первый бомбардировщик этой модификации поднялся в воздух в январе 1955 г. Первые B-52B поступили на вооружение в июне 1955 г. Однако в качестве бомбардировщиков было построено всего 13 машин.

Конструкторы продолжали совершенствовать машину. В марте 1956 г. совершил первый полет бомбардировщик модификации В-52С (всего их построено 35 шт.). Его оснастили новыми двигателями с увеличенной тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой, была увеличена емкость топливных баков, что позволило достичь дальности полета 12250 км без дозаправки в воздухе (на 725 км больше, чем у B-52B). Возросла и максимальная бомбовая нагрузка.

Работа по наращиванию боевых возможностей бомбардировщика продолжалась и в июне 1956 г. в воздух поднялся первый из 170 заказанных бомбардировщик B-52D. На нем были применены все достижения военной электроники, существовавшие на то время. Основным назначением самолета стало нанесение бомбовых ударов с высокой точностью. В марте 1957 г. первые B-52D поступили в войска.

В октябре 1957 г. строевые части САК стали получать новую версию бомбардировщика – B-52E (всего построено 100 шт.), отличавшуюся новой бомбардировочно-навигационной системой и большими удобствами для экипажа. Эти самолеты могли использовать крылатые ракеты. Бомбардировщики В-52Е были сняты с вооружения в течение 1967-1968-х годов. За данной версией было изготовлено 89 бомбардировщиков B-52F, получивших более мощные двигатели. Первый полет на этом бомбардировщике был выполнен в мае 1958 г., а с июня этого же года они стали поступать на вооружение в действующие части.

В 1959 г. бомбардировочные крылья стратегической авиации стали пополняться тяжелыми бомбардировщиками B-52G, большая часть из которых находилась на вооружении до начала 1995 г. Внешне они отличались укороченным, но более широким килем и отсутствием хвостовой кабины стрелка. Эти бомбардировщики были оснащены самым современным на тот момент времени бортовым радиоэлектронным оборудованием, у них был увеличен поднимаемый запас топлива. В результате дальность полета возросла до 14000 км. Данная модификация бомбардировщика стала самой массовой в семействе B-52. Всего в 1958-1961-х годах было построено 193 таких машин.

В 1971-1977-х годах тяжелые бомбардировщики В-52G, способные нести ядерные бомбы В-53, В-61 и В-83, были дооборудованы для 20 КР AGM-69 «Срэм», а в 1984-1990-х годах 99 В-52G были оборудованы в качестве носителей 12 КР AGM-86В на подкрыльевых пилонах. В конце 1980-х годов 69 ТБ В-52G, не прошедшие модернизацию в качестве носителей КР AGM-86В, были перенацелены на выполнение неядерных задач.

К концу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 159 В-52G. В 1994 г. все самолеты модификации В-52G были сняты с вооружения и в последующем уничтожены в соответствии с Договором СНВ-1.

С целью расширения боевых возможностей была разработана еще одна модификация – B-52H с турбореактивными двухконтурными двигателями. Эти двигатели имели значительно меньший расход топлива на малых высотах, что давало прирост дальности полета без дозаправки до 16677 км. Возможности системы управления огнем, установленной на B-52H, значительно превышали возможности системы аналогичного назначения на B-52G. Всего было построено 102 самолета модели B-52H. Последнюю машину ВВС получили в октябре 1962 г.

В общей сложности, с 1955 г. по 1962 г. было выпущено 744 самолета семейства B-52. Ими было укомплектовано 22 стратегических бомбардировочных крыла, дислоцированных в разное время на 36 авиабазах.

В 1960 г. на вооружение ВВС США поступил первый в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик В-58 Hustler.

По своей скорости (2М) стратегический бомбардировщик В-58 не уступал самым быстрым истребителям. Из-за выявившихся недостатков эксплуатация В-58 была недолгой. В 1970 г. он был снят с вооружения.

Последующие работы в области стратегической авиации завершились созданием тяжелых бомбардировщиков В-1В и В-2, которые в настоящее время находятся на вооружении ВВС США.

учебное пособие — Научно-исследовательский портал Уральского федерального университета

TY — BOOK

T1 — СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ

T2 — учебное пособие

AU — Тимофеев, Н. П.

AU — Самохвалов, Ю. П.

AU — Куприянов, Ю. Ф.

AU — Чурбанов, С. Г.

N1 — Рекомендовано методическим советом УрФУ в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по направлению 11.05.01 «Радиотехнические системы и комплексы» программы подготовки кадровых офицеров и офицеров запаса

PY — 2015

Y1 — 2015

N2 — В учебном пособии собраны и систематизированы материалы о боевом применении стратегической авиации ВВС США в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Подробно рассмотрены тактико-технические характеристики самолетов, проанализированы некоторые особенности их боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Адресовано преподавателям, курсантам учебного военного центра и факультета военного обучения, а также курсантам, обучающимся в военных учебных заведениях. Будет полезным офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС и ПВО для использования в ходе командирской подготовки.

AB — В учебном пособии собраны и систематизированы материалы о боевом применении стратегической авиации ВВС США в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Подробно рассмотрены тактико-технические характеристики самолетов, проанализированы некоторые особенности их боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Адресовано преподавателям, курсантам учебного военного центра и факультета военного обучения, а также курсантам, обучающимся в военных учебных заведениях. Будет полезным офицерам соединений, воинских частей и подразделений ВВС и ПВО для использования в ходе командирской подготовки.

UR — https://elibrary.ru/item.asp?id=24795144

M3 — Учебное издание

SN — 978-5-7996-1543-7

BT — СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ ВВС США: СПОСОБЫ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ

PB — Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский федеральный университет им. первого Президента России Б.Н. Ельцина»

CY — Екатеринбург

ER —

Что американские стратеги делали у российских границ

Можно рассматривать подлеты американской стратегической авиации к госграницам РФ как демонстрацию, но не это основная причина. Американская авиация отрабатывает тактику ведения боевых действий, заявил израильский общественный деятель, бывший руководитель спецслужбы «Натив» Яков Кедми в программе «Полный контакт» на радио «Вести ФМ» и платформе «Смотрим». Так специалист прокомментировал сообщения главы Минобороны Сергея Шойгу об активизации стратегических бомбардировщиков ВВС США у российских границ.

Эти полеты недорого стоят, армия должна работать и готовиться к войне в мирное время, в этом ее смысл, а вовсе не в парадах. Кедми выразил уверенность, что у министра обороны РФ есть данные, что еще делают Штаты, но чего не видно. Потому что США должны быть готовыми к началу военных действий. И активность авиации говорит только о том, что тренируют летчиков, самолеты и системы. Комментируя возможность вступления Украины в НАТО, Кедми добавил, что никого не интересуют действия украинской армии. Полезным может быть только воздушное пространство Украины. Если случится конфликт между Россией и США, ни одна европейская армия не будет иметь значения (за исключением подлодок Франции и Великобритании и французских ракет).

Ранее сообщалось, что в непосредственной близости от восточных рубежей России значительно активизировались стратегические бомбардировщики ВВС США. Если в 2019 году стратегическая авиация ВВС США выполнила всего три подобных полета, то в 2020 году только над акваторией Охотского моря было зафиксировано 22 полета. А за последний месяц совершено около 30 вылетов к рубежам РФ, что в 2,5 раза больше, чем за соответствующий период прошлого года. Кроме того, в ходе учения стратегических сил США Global Thunder десять стратегических бомбардировщиков отрабатывали вариант применения ядерного оружия против России практически одновременно с западного и восточного направлений. И подлетали к территории РФ минимум на 20 км.

почему в США заявили о нехватке стратегических бомбардировщиков — РТ на русском

Военно-воздушным силам США не хватает бомбардировщиков. Об этом заявил бывший начальник Боевого авиационного командования ВВС Майкл Ло. По его словам, «американские бомбардировочные силы находятся в кризисе»: треть парка самолётов B-1 готовится к списанию, программа по модернизации самолётов B-2 отменена, а перспективные стратегические бомбардировщики B-21 полностью встанут в строй не ранее, чем через десять лет. С точки зрения экспертов, стратегическая авиация США «морально устарела», поскольку в последние годы Вашингтон делал ставку на развитие надводного и подводного флота. Кроме того, политологи считают, что заявления о дефиците боевых самолётов могут быть связаны со стремлением военных получить дополнительное финансирование.

ВВС США испытывают нехватку бомбардировщиков, которая будет усилена бюджетными сокращениями в 2021 году. Об этом в своей статье для издания Defense News заявил четырёхзвёздный генерал в отставке Майкл Ло.

В начале 1990-х годов Ло занимал пост замначальника штаба ВВС США, а затем находился во главе Боевого авиационного командования американских военно-воздушных сил.

В своей статье Ло отмечает, что, согласно предложениям по бюджету на 2021 год, представленными ВВС США, треть парка бомбардировщиков B-1 Lancer должна быть списана, а программа по модернизации самолётов B-2, находящихся в строю, и вовсе отменена. При этом, как отмечает генерал, перспективные бомбардировщики B-21 Raider, разрабатываемые концерном Northrop Grumman, не производятся серийно и не смогут значительно усилить американские военно-воздушные силы в этом десятилетии.  

Также по теме

«Его перехват не станет сложной задачей»: как США разрабатывают новый «невидимый» бомбардировщик

Новый стратегический бомбардировщик B-21 Raider, испытания которого намечены на конец 2021 года, внешне будет похож на своего…

Кроме того, Ло подчеркнул, что стратегическим бомбардировщикам B-52, находящимся в эксплуатации с середины 1950-х годов, требуется существенная модернизация двигателей и других систем.   

«В промежутке между концом холодной войны в 1989 году и войной в Персидском заливе в 1990 году на вооружении США было более 400 бомбардировщиков. После предлагаемых сокращений их останется 140», — пишет отставной военачальник.  

При этом потребность в увеличении числа бомбардировщиков растёт, утверждает Майкл Ло.   

«Независимо от того, сталкиваемся ли мы с негосударственными субъектами, такими как ИГ*, угрозами среднего уровня, такими как Северная Корея и Иран, или угрозами со стороны равных по силам стран, таких как Китай и Россия, способность наносить быстрые и многочисленные удары по целям имеет решающее значение», — говорится в его статье.  

Бюджетные нехватки  

Майкл Ло — далеко не первый военачальник, который обращает внимание на нехватку самолётов в военно-воздушных силах.  

  • Концепт перспективного тяжёлого бомбардировщика B-21 Raider
  • © U.S. Air Force Graphic

В 2018 году командование этого вида войск выпустило программный документ под названием «ВВС, которые нам нужны». В нём указывалась необходимость увеличить количество боевых эскадрилий с 312 до 386 до 2030 года из-за возможности конфликта с «крупной силой» — Россией или Китаем.

Также по теме

«Лоббистские уловки»: в конгрессе США спрогнозировали затраты на обновление парка боевых самолётов до 2050 года

ВВС США понадобится от $15 млрд до $26 млрд ежегодно на обновление парка боевых самолётов. Такой прогноз содержится в докладе…

Кроме того, в документе предлагалось создать в дополнение к девяти существующим пять новых эскадрилий бомбардировочной авиации из порядка 65 самолётов.

В апреле прошлого года Хизер Уилсон, которая на тот момент занимала пост министра ВВС США, заявила, что американские ВВС «слишком малы, чтобы выполнять задачи на том уровне, которого ожидает страна». 

Кроме того, считает Майкл Ло, если конгресс США и увеличивает финансирование авиационного парка ВВС, то не на тех направлениях, где оно необходимо. Так, в 2019 году конгресс нарастил финансирование программы истребителя F-35 и выделил средства на несогласованную закупку самолётов F-15EX.  

«Сейчас конгрессу пора возобновить финансирование существующих бомбардировщиков, чтобы избежать дефицита одного из важнейших элементов обороны нашей страны… В новое десятилетие ВВС США вступили с наименьшей по численности бомбардировочной авиацией за всю свою историю, а запрос на финансирование на 2021 финансовый год лишь усугубляет ситуацию. Наступает момент, когда делать больше при меньших затратах не получается, особенно в условиях испытываемого в течение нескольких лет дефицита бомбардировщиков B-21», — отметил генерал в своей статье для Defense News.

Без Lancer и Spirit  

Такие сокращения приведут к необходимости списания не менее 17 самолётов Rockwell B1 Lancer — сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков с изменяемой стреловидностью крыла. В 1980-х годах ВВС США закупили в общей сложности 100 таких самолётов.

  • Бомбардировщик B-2 Spirit
  • Flickr
  • © U.S. Air Force

Потребность в них резко выросла после вторжения американской армии в Ирак и Афганистан. Defense News отмечает, что на протяжении последних 20 лет самолёты B-1 (в строю сейчас находится 61 такая машина) использовались практически непрерывно.

Также по теме

После нештатного катапультирования: США приостановили использование стратегических бомбардировщиков B-1B Lancer

Военно-воздушные силы США приостановили полёты всех стратегических бомбардировщиков B-1 Lancer из-за выявленных проблем с системой…

Летом 2019 года издание Air Force Times со ссылкой на данные комитета по вооружённым силам палаты представителей конгресса США сообщило, что число боеготовых американских стратегических бомбардировщиков B-1B Lancer на сегодня составляет «единицы». 

В связи с этим возможности Пентагона по применению дальней авиации оказались под угрозой, отмечает издание. 

Для замены всего парка B-1 Lancer и B-52 в конце 1980-х годов был разработан знаменитый «стелс» — бомбардировщик B-2 Spirit, первый современный серийный тяжёлый самолёт со схемой «летающее крыло». 

В общей сложности планировалось выпустить около 130 машин. Однако на вооружение ВВС США поступил только 21 самолёт. Последний образец покинул сборочный цех в 2000 году. 

Причина закрытия серийного производства B-2 заключалась в чрезмерной дороговизне программы. В Пентагоне рассчитывали, что стоимость машины составит около $500 млн. Но в результате многочисленных изменений, внесённых в опытный образец, опытно-конструкторские работы и испытания Spirit затянулись, а цена выросла.

Конкуренция с Россией  

В свою очередь, эксперты считают, что парк стратегических бомбардировщиков США давно изношен.

Также по теме

«Фактически это новый самолёт»: каким будет модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М

К концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…

«Вашингтон сделал ставку на подводные лодки и корабли, поэтому экономил на модернизации существующих стратегических бомбардировщиков», — пояснил в разговоре с RT военный эксперт Юрий Кнутов. 

По его словам, на замену B-1 должны прийти перспективные бомбардировщики В-21 — так называемые самолёты первого удара, которые вместе с F-35 должны обеспечивать подавление систем ПВО и ПРО противника. Однако, как отметил Кнутов, на сегодняшний день ВВС США не обладают возможностями для подобных ударов, отметил Кнутов, в особенности если наиболее вероятный противник — Россия, о чём постоянно говорит руководство ВВС США.   

«Половина американских бомбардировщиков морально устарела, они не справятся с прорывом российской противовоздушной обороны, поскольку у Москвы есть такие мощные комплексы, как С-300, С-350 «Витязь», С-400, которые способны отразить удар, если потребуется. Американские бомбардировщики смогут только выполнить свою задачу, не входя в зону ПВО, в противном случае они будут сбиты», — отметил военный эксперт.  

При этом Россия активно модернизирует свою дальнюю и стратегическую авиацию, напоминает Кнутов. 

«Москва обновляет бомбардировщик Ту-95, устанавливает современные системы, с помощью которых можно будет применять крылатые ракеты, проводит мощнейшую модернизацию Ту-160, а также строит новые самолёты. Россия определила оптимальное количество бомбардировщиков и поддерживает их в рабочем, боеготовом состоянии, чтобы в случае нападения у неё была возможность нанести ответный удар», — отметил эксперт.  

Военный эксперт, полковник в отставке Виктор Литовкин, в свою очередь, отметил, что за любыми подобными заявлениями со стороны командования американских ВВС стоит желание получить дополнительные бюджетные средства.   

«ВВС США на сегодня могут выполнять те же задачи с 140 бомбардировщиками, потому что, как правило, американские военные воюют со странами, которые не сравнимы с ними в военном потенциале», — отметил эксперт.  

По развитию стратегической авиации Россия находится на том же уровне, что и США, хотя имеет меньше бомбардировщиков.  

«Того количества, которым располагает Москва, достаточно, потому что она не собирается участвовать в гонке вооружений», — заключил Литовкин.

* «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ) — организация признана террористической по решению Верховного суда РФ от 29.12.2014.

Стратегическая авиация на пороге обновления

Стратегические бомбардировщики — старейший элемент ядерной триады и на сегодня самый редкий — состоят на вооружении только в США и в России. В середине 2010-х годов в обеих странах начали параллельно раскручиваться программы обновления авиапарка времен холодной войны. Кроме них к обладанию полноценной стратегической авиацией стремится Китай.

 

Стратегические бомбардировщики — старейший элемент ядерной триады и на сегодня самый редкий — состоят на вооружении только в США и в России. В середине 2010-х годов в обеих странах начали параллельно раскручиваться программы обновления авиапарка времен холодной войны. Кроме них к обладанию полноценной стратегической авиацией стремится Китай.

На протяжении пятнадцати лет после «дебюта» ядерного оружия (ЯО) в Японии авиация была единственным средством его доставки на большую дальность для поражения административных, военных и промышленных центров противника. Были созданы самолеты, способные наносить удары на межконтинентальных дальностях, — стратегические бомбардировщики. В начале 1960-х годов крупный флот стратегических бомбардировщиков имела, кроме США и СССР, Великобритания [1].

Стратегические межконтинентальные бомбардировщики на потенциальном европейском театре военных действий дополнялись выпущенными в огромном количестве дальними бомбардировщиками. ВМС США возлагали задачи поражения стратегических объектов на дальние бомбардировщики палубного базирования. В обеих странах велись работы над тяжелыми гидросамолетами — ядерными бомбардировщиками.

Удар по стратегической авиации нанесло развитие ракетостроения. Казалось, что c появлением межконтинентальных баллистических ракет бомбардировщики будут больше не нужны. Вопреки стереотипам, «ракетомания» не была уделом одного Н. Хрущева. В США упор на ракетные технологии привел, в частности, к отказу от разработки перспективного бомбардировщика B-70 «Valkyrie» на смену B-52, быстрому снятию с вооружения сверхзвуковых B-58 «Hustler», а новейшие палубные бомбардировщики A-5 «Vigilante» были переквалифицированы в разведчики. В ВМС практически весь ядерный потенциал был сосредоточен на атомных подводных лодках с баллистическими ракетами (ПЛАРБ).

Основной проблемой для бомбардировщиков было развитие зенитно-ракетных комплексов, сделавшее невозможным классический высотный прорыв к цели. Однако довольно быстро было найдено решение — уход на предельно малые высоты. Повышению эффективности способствовало и оснащение стратегической авиации ракетами с ядерными боеголовками.

Тем не менее Великобритания отказалась от воздушного компонента стратегических ядерных сил и, как и Франция, сосредоточилась на ПЛАРБ. В США и СССР после «опалы» в 1970–1980-х годах начали создаваться новые авиакомплексы, что обусловливалось целым рядом уникальных качеств стратегических бомбардировщиков по сравнению с ракетными системами.

К числу этих качеств можно отнести следующие:

  • в угрожаемый период они могут быть скрытно рассредоточены по множеству аэродромов, что повышает их потенциал в качестве средства нанесения ответного удара; в случае организации дежурства в воздухе средства их гарантированного поражения вовсе отсутствуют;
  • бомбардировщики, в отличие от межконтинентальных баллистических ракет, обладают способностью многократного применения, что делает их незаменимым средством «добивания»;
  • самолет, в отличие от баллистических ракет, пуск которых практически сразу же обнаруживается из космоса и однозначно интерпретируется, обладает возможностью, при соблюдении ряда условий, нанесения внезапного удара.

И США, и СССР столкнулись с огромной дороговизной разработки и производства новых стратегических бомбардировщиков, что привело к сохранению на вооружении в модернизированном состоянии старых платформ — B-52 и Ту-95. Однако к нынешнему моменту в обеих странах возникли проблемы с физическим старением значительной части авиапарка. В связи с этим потребность в новых самолетах для сохранения возможностей стратегической авиации как минимум на прежнем уровне неизбежна.

Дополнительной мотивацией к развитию воздушной части ядерной триады послужили условия Договора СНВ-3. По ним каждый бомбардировщик засчитывается не только как один носитель [2], но и как один боезаряд, вне зависимости от того, сколько крылатых ракет или бомб он несет. Нет необходимости пояснять, сколь выгодным в таких условиях становится развитие воздушного компонента для повышения общей обороноспособности.

Карающий меч свободы

Стратегические бомбардировщики США сведены в отдельное командование ВВС — Командование глобального удара [3]. Парк бомбардировщиков представлен дозвуковыми B-52H «Stratofortress», B-2A «Spirit» и сверхзвуковым B-1B «Lancer».

На протяжении многих десятилетий B-52H служил «становым хребтом» американской стратегической авиации. Находящиеся ныне на вооружении самолеты последней модификации были выпущены в 1961–1962 гг. Таким образом, самые молодые из них насчитывают более полувека. Однако самолет продолжает регулярно модернизироваться и по плану должен оставаться на вооружении вплоть до середины 2040-х годов. Для поддержания численности парка приходится прибегать к разным ухищрениям. Так, в 2015 г. впервые был восстановлен бомбардировщик, ранее отправленный на «кладбище самолетов». Такая привязанность вызвана тем, что «Stratofortress» несет широчайшую номенклатуру авиационных средств поражения, в частности, единственный в США носитель крылатых ракет с ядерной боевой частью AGM-86B ALCM. В данный момент на вооружении состоят 76 бомбардировщиков. Это примерно десятая часть того, что было выпущено в 1950–1960-х годах.

Другой символ стратегической авиации США — B-2A «Spirit» — без преувеличения представляет собой произведение инженерного искусства. Одновременно это самый дорогой самолет в истории. Высокая цена и распад СССР привели к тому, что был выпущен только 21 бомбардировщик. С учетом одного потерянного в 2008 г. в аварии, на вооружении сейчас находятся 20 самолетов. Основное вооружение — свободнопадающие ядерные бомбы B-61 и B-83. Предполагается, что малозаметный [4] бомбардировщик будет способен скрытно проникать в воздушное пространство противника и внезапно наносить удар. Попытки оснастить его крылатыми ракетами предпринимались, но наряду с техническими возникли политические проблемы, связанные с сокращением ядерных потенциалов (например, в 2012 г. с вооружения была снята ракета AGM-129 ACM) [5]. При регулярных модернизациях усилия прилагаются, главным образом, к расширению номенклатуры неядерного вооружения. Планируется сохранить на вооружении модернизированные B-2A как минимум до конца 2050-х годов.

Кроме дозвуковых B-52H и B-2A, на вооружении ВВС США находятся 66 сверхзвуковых B-1B «Lancer» (еще 25 — на хранении). Здесь ситуация несколько сложнее. Изначально планировалось, что самолет станет основным стратегическим бомбардировщиком и заменит B-52 в качестве носителя крылатых ракет. Однако ввиду целого ряда трудностей при освоении к началу 1990-х годов он «умел» уверенно применять только свободнопадающие ядерные и обычные бомбы и ракеты AGM-69 SRAM относительно малой дальности (сняты с боевого дежурства в 1990 г.) [6]. Впоследствии была проведена большая работа по повышению его тактических возможностей, и на сегодня B-1B — это, пожалуй, лучший из американских бомбардировщиков по эффективности в локальных конфликтах. При этом интерес к нему как к части средств ядерного сдерживания неуклонно снижался: не обладая, с одной стороны, ракетами большой дальности, как B-52H, а с другой — малозаметностью, как B-2A [7], он имел невысокие шансы на прорыв ПВО, но учитывался при общих подсчетах количества носителей. В связи с этим было принято решение лишить B-1B способности применять ЯО. По согласованию с российской стороной в Договоре СНВ-3 было прописано, что после проверки российскими инспекторами B-1B не будут больше учитываться при подсчете числа носителей. В самих США B-1B официально были исключены из ядерной триады еще в октябре 1997 г., когда их перестали учитывать в SIOP [8]. Они были даже выведены из состава сил Командования глобального удара, но в 2015 г. возвращены.

Отечественные эксперты неоднократно критиковали решение не учитывать B-1B в качестве носителей при их подсчете по условиям Договора СНВ-3. Они указывали на то, что возвращение бомбардировщику ядерных возможностей не представляет серьезной технической сложности. Не оспаривая это утверждение, стоит отметить, что подобные действия были бы крайне агрессивными и провокационными (особенно при попытке сделать это тайно) и мало что могли бы дать на практике. Возможности B-1B как средства нанесения ядерных ударов сильно ограничены, а в условиях развития средств ПВО они стали еще скромнее. Если гипотетически американцы захотят тайно нарастить свой ядерный потенциал, намного более эффективной мерой видится скрытное снаряжение баллистических ракет большим количеством боевых блоков вместо ложных целей.

Вышеупомянутые три платформы, взаимодополняя друг друга, играют большую роль в военной стратегии США. Наряду с ВМС они обеспечивают возможность быстрого проецирования силы практически в любую точку мира, причем потенциально они способны делать это еще быстрее и с меньшей привязкой к географическому положению страны-цели. Для демонстрации и отработки такой возможности в локальных конфликтах последних десятилетий наряду с вылетами с региональных авиабаз удары наносятся непосредственно с территории Соединенных Штатов. Так, в ходе операции «Буря в пустыне» 7 B-52G, взлетев с авиабазы Барксдейл (штат Луизиана), нанесли по целям в Ираке удар 35 крылатыми ракетами и вернулись домой. Полет туда и обратно занял 35 часов [9]. Впоследствии похожие рейды осуществлялись B-1B и B-2A в ходе операций в Югославии, Афганистане, Ливии и Ираке. Наиболее длительные полеты на данный момент — рейды B-2A в 2001 г. Взлетев с авиабазы Уайтмэн (штат Миссури), бомбардировщики пересекали Тихий океан, наносили удары по целям в Афганистане, совершали посадку на атолле Диего-Гарсия в Индийском океане, а после смены экипажа и дозаправки возвращались в Миссури. Полет до промежуточной посадки продолжался более 44 часов, а возвращение домой после 45-минутной остановки занимало еще 30 часов. Не стоит забывать и о значительно более высокой, по сравнению с тактической авиацией, ударной мощи стратегического бомбардировщика, который с легкостью в одиночку несет боекомплект пары звеньев истребителей. Ярким примером может служить то, что за первые полгода операции «Непоколебимая решимость» в Ираке и Сирии небольшой контингент дислоцированных в регионе B-1B совершил 18% авиаударов и сбросил 43% общего тоннажа бомб. Следует также отметить, что бомбардировщики, оснащенные современными прицельно-навигационными контейнерами, системами радиоэлектронной борьбы и значительными запасами топлива, способны не пользоваться услугами самолетов-топливозаправщиков, постановщиков помех и целеуказателей.

Стратегическая авиация интересует правительство США, прежде всего, как инструмент нанесения ударов конвенционным оружием, но быстро, сокрушительно и по любой точке планеты. Ядерные возможности поддерживаются на минимально необходимом уровне и при сокращении бюджетных ассигнований снижаются в первую очередь. Показательны примеры сокращения числа крылатых ракет с ядерной боевой частью с целью экономии и параллельной разработки дорогостоящих программ по расширению неядерных возможностей бомбардировщиков.

Заря новой эры

Будущее американской стратегической авиации тесно связано с двумя аббревиатурами — LRS-B и LRSO.

LRS-B (Long Range Strike Bomber) [10] — программа создания перспективного стратегического бомбардировщика для замены B-52H и B-1B, будущего B-3. Планируется выпустить от 80 до 100 бомбардировщиков. Начальной боеготовности ВВС США надеются достичь в середине 2020-х годов, хотя этот срок выглядит излишне оптимистичным.

Подробности о LRS-B на данный момент отсутствуют ввиду крайне высокой секретности программы. По имеющимся утечкам-вбросам, скорее всего, нас ждет дозвуковой самолет с широким внедрением средств понижения заметности и уступающий по размерам B-2A. С уверенностью можно сказать, что в перспективе LRS-B станет опционально-пилотируемым, т.е. способным выполнять большую часть задач в беспилотном режиме, и это еще больше повысит длительность и дальность полета. Сертификация для применения ядерного оружия планируется через несколько лет после достижения начальной боеготовности. В целом возможности предполагается использовать поэтапно для экономии средств, упрощения и ускорения разработки. Несмотря на это, программа весьма дорогостоящая — в ближайшие десять лет, т.е. еще до массового серийного производства, ВВС США собираются потратить на LRS-B 41,7 млрд долл. Стоимость единицы оценивается в 550 млн долл., хотя и эта цифра наверняка будет превышена.

На данный момент программа находится на стадии выбора генерального подрядчика: в соревнование вступили компании «Northrop Grumman» и «Boeing»/«Lockheed Martin». Решение ожидается в ближайшее время. Более вероятной по политико-экономическим причинам представляется победа «Northrop Grumman». Дело в том, что в военном авиастроении США на сегодня есть три «программы века», способные обеспечить подрядчику безбедное существование на ближайшие десятилетия. Две из них получили «Lockheed Martin» (массовый истребитель F-35) и «Boeing» (самолет-заправщик KC-46). Если «Northrop Grumman» не получит третью (собственно LRS-B), с высокой долей вероятности произойдут поглощение компании одним из победителей и усиление монополизации рынка, которой Министерство обороны обычно старается избежать. Не имея информации о самих предложениях конкурсантов, приходится оперировать такими соображениями.

LRSO (Long Range Stand-Off) — программа создания «главного калибра» для бомбардировщиков, перспективной крылатой ракеты. Изначально планируется разработать как тактическую, так и стратегическую ядерную версию, которая должна заменить во второй половине 2020-х годов AGM-86B в соотношении 1:1, т.е. планируется выпуск в общей сложности около 500 «ядерных» ракет. О перспективной ракете известно пока немного, в частности, что она проектируется с учетом мер снижения заметности. На данный момент трудно судить даже о том, будет ли она классической дозвуковой или сверхзвуковой. Однако можно с уверенностью утверждать, что ее носителями станут не только B-52H, но и LRS-B, B-2A и, как минимум в тактическом варианте, B-1B. В последнем заключена определенная угроза, так как с современной крылатой ракетой в ядерном оснащении B-1B получит мощный потенциал средства нанесения ядерного удара. В связи с этим потребуется более серьезное наблюдение за его «неядерным» статусом.

В целом стратегическую авиацию США ждут серьезные преобразования, но в строевых частях они начнутся не ранее чем через 10–15 лет. В России они уже на пороге.

1. Английские бомбардировщики V-серии (Vickers Valiant, Avro Vulcan, Handley Page Victor) имели по советским и американским меркам малую дальность, более подходящую дальним бомбардировщикам, но благодаря географическому положению Великобритании ее хватало для поражения европейской части Советского Союза. По мнению автора, этого достаточно, чтобы классифицировать их как стратегические (в порядке исключения).

2. Подводная лодка засчитывается как n носителей, где n — количество баллистических ракет на ней.

3. Командование глобального удара (Air Force Global Strike Command, AFGSC) образовано в 2009 г. как преемник Стратегического командования ВВС США (Strategic Air Command, SAC) (1946–1992 гг.). За исключением стратегических бомбардировщиков и обеспечивающих их действия средств, в ведении AFGSC, как и ранее SAC, находятся МБР шахтного базирования. Отдельный род войск, аналогичный российским Ракетным войскам стратегического назначения, в США отсутствует.

4. По оценкам экспертного сообщества и косвенным заявлениям представителей ВВС США, за счет максимального использования технологий снижения заметности обнаружить B-2A труднее, чем даже такие значительно меньшие по размерам «стелсы», как F-117, F-22 и F-35.

5. Withington Th. B-2A Spirit Units in Combat // Osprey Combat Aircraft. 2006. Vol. 64.

6. Сложности с освоением привели к тому, что «дебют» бомбардировщика, официально признанного боеготовым еще в 1986 г., состоялся только в 1998 г. в ходе операции «Лис пустыни», и даже тогда применялись свободнопадающие неуправляемые авиабомбы Mk.82.

7. На B-1B широко внедрялись средства и меры понижения радиолокационной заметности. Считается, что она у него несколько ниже, чем у обычного истребителя (при несравненно больших размерах). Однако этого недостаточно для уверенного преодоления ПВО высокотехнологичных стран.

8. Единый интегрированный оперативный план (Single Integrated Operational Plan, SIOP), 1961–2003 гг. — комплекс оперативных документов, регламентирующих применение ядерного оружия. Фактически это план ядерной войны.

9. United States Strategic Bombers 1945–2012. Defense Lion Publications.

10. Ранее была известна как программа Next-Generation Bomber (NGB).

Воздушные операции стратегической авиации

В публикации рассматриваются действия стратегической авиации США и Англии во второй мировой войне, начиная с 1943 года. Прослеживаются и анализируются исторические факты применения бомбардировщиков союзных государств, нанесение бомбовых ударов по объектам фашистской Германии. Однако, автор статьи убежден, что работа англо-американских самолетов не была в должной степени эффективной, что ВВС этих стран не могли все предусмотреть и, что основная роль в победе принадлежит авиации СССР.

В годы второй мировой войны командование вооруженных сил США и Англии придавало большое значение стратегическим воздушным бомбардировкам объектов глубокого тыла фашистской Германии и оккупированных ею стран. Однако систематические массированные бомбардировки Германии американо-английской стратегической авиацией приняли широкий размах лишь в последние два года войны. До 1943 года воздушные налеты на города и другие объекты третьего рейха были эпизодическими и проводились в основном силами английского бомбардировочного командования. Однако психологический эффект этих бомбардировок был сравнительно невелик, а ущерб, причиненный ими германской военной промышленности, незначителен. В январе 1943 года на совещании глав правительств США и Англии в Касабланке было принято решение начать совместное воздушное наступление на Германию с привлечением крупных сил стратегической авиации США и Великобритании. Основополагающим документом планирования его явилась директива для бомбардировочной авиации, утвержденная главами государств США и Англии.

Этот документ стал своего рода программой стратегических бомбардировок Германии, цель которых заключалась в том, чтобы «достичь прогрессивно нарастающего разрушения и дезорганизации военной, промышленной и экономической систем Германии, подорвать моральный дух немецкого народа до такой степени, при которой его способность к вооруженному сопротивлению фатально ослабнет».Для выполнения поставленных задач предусматривалось привлечь американскую и английскую стратегическую авиацию, базировавшуюся на территории Великобритании.

К 1943 году на Британских островах дислоцировались два объединения стратегических бомбардировщиков — английское бомбардировочное командование и американская 8-я воздушная армия. Бомбардировочное командование, насчитывавшее к тому времени свыше 500 самолетов, имело уже значительный опыт, главным образом ночных налетов, в которых бомбардировщики действовали без сопровождения истребителей и производили бомбометание по площадям. Командование располагало хорошо развитой сетью аэродромов в центральной части Англии. В состав 8-й воздушной армии США, базировавшейся в юго-восточной части Англии, входили три бомбардировочные дивизии, состоящие из крыльев (крылья делились на группы). Основным способом действий американских бомбардировщиков были дневные налеты, в ходе которых осуществлялось прицельное бомбометание. Как правило, американские бомбардировщики действовали в сопровождении истребителей.

После капитуляции фашистской Италии осенью 1943 года была создана вторая группировка стратегической авиации — 15-я воздушная армия США, которая базировалась в юго-восточной части Апеннинского полуострова (аэродромный узел Фоджа). Таким образом, к концу 1943 года в Западной Европе сложились две группировки стратегических ВВС США и Англии. Одна из них находилась на Британских островах и предназначалась для действий по территории Германии (исключая юго-восточную часть), Северной Франции, Фландрии и в Атлантике. Вторая базировалась в Италии и нацеливалась на объекты Австрии, Венгрии, стран Балканского полуострова, Южной Франций и Юго-Восточной части Германии. В мае 1943 года был разработан план «объединенного бомбардировочного наступления» под кодовым наименованием «Пойнтблэнк», утвержденный объединенным англо-американским комитетом начальников штабов. План предусматривал выбор объектов стратегических бомбардировок и их классификацию, детальное изучение отраслей промышленности, намеченных для нанесения удара, определение необходимой степени их разрушения, установление очередности бомбардировок.

Для бомбардировок были избраны 76 объектов, разделенных по очередности воздействия на шесть групп: верфи и базы подводных лодок, авиационная промышленность, шарикоподшипниковые заводы, предприятия жидкого топлива, заводы синтетической резины и покрышек, средства военного транспорта. Планом определялись действия бомбардировочной авиации до апреля 1944 года. Этот период делился на 4 этапа по 3 месяца каждый. В ходе стратегических бомбардировок очередность намеченных для ударов объектов изменялась в зависимости от требований обстановки. Конкретные цели для английской бомбардировочной авиации определялись штабом бомбардировочного командования, для американской — штабом стратегических ВВС США в Европе. Несмотря на то, что стратегические BBС США и Англии решали общую задачу, каждое из государств ревностно оберегало независимость своей авиации. В результате в ходе всей войны единый союзный орган для непосредственного управления действиями ВВС США и Англии в Европе так и не был создан. Усилия союзников свелись лишь к образованию объединенного комитета по планированию воздушных операций, в обязанности которого входила координация действий американских и английских ВВС, разработка планов объединенных воздушных операций и анализ их выполнения.

В январе 1944 года американцами был создан штаб стратегических ВВС армии США в Европе для координации действий 8-й й 15-й воздушных армий, районы базирования которых отстояли друг от друга белее чем на 1000 км. Командующим этими ВВС был назначен генерал Спаатс. Систематические массированные воздушные налеты англо-американской авиации по плану «Пойнтблэнк» начались с лета 1943 года. При этом тактика действий английской стратегической авиации отличалась от американской и имела свои особенности. Сложность отыскания и поражения целей в ночных условиях вынуждала английское командование выбирать наиболее крупные по размерам объекты и направлять на них почти все силы бомбардировочного командования, участвовавшие в налете. В связи с этим английские стратегические бомбардировщики, как правило, наносили массированный удар по одному большому объекту. При этом максимальная концентрация достигала более 20 самолето-пролетов в минуту, в результате чего авиационные соединения сливались над целью в сплошной поток.

Оперативное построение американской воздушной армии в массированном ударе имело иной характер. Действуя днем, американцы стремились преодолеть противодействие противника с помощью истребителей сопровождения и интенсивного огня бортового оружия бомбардировочной авиации, а затем с больших высот, исключающих поражение зенитной артиллерией, произвести прицельное бомбометание. В качестве исходных расчетных данных для определений привлекаемых сил и их построения брались следующие положений: для разрушения объекта, расположенного в круге радиусом 300 м, считалось необходимым выделять не менее 100 тяжелых бомбардировщиков. Для преодоления противодействия вражеских истребителей — 300, примем две группы по 50 бомбардировщиков в сопровождений истребителей предназначались для отвлекающих действий. Исходя из характера объекта производился расчет сил и определялось построение авиационных соединений в массированном ударе. Соединения и части американских бомбардировщиков летали в сомкнутых боевых порядках. В зависимости от воздушной обстановки и расположения объектов в оперативном построении армии бомбардировочные дивизии либо эшелонировались в глубину, либо расходились по разным маршрутам, растягивая противовоздушную оборону противника.

Опыт бомбардировок Германии английской стратегической авиацией в 1940-1943 гг. свидетельствовал о больших потерях, которые несли бомбардировщики от средств ПВО противника. В связи с этим в июне 1943 года объединенный англо-американский комитет начальников штабов решил сосредоточить основные усилия стратегических ВВС против ПВО и истребительной авиации Германии с целью завоевания превосходства в воздухе. При этом основной упор делался на уничтожение предприятий авиационной промышленности, производящих истребители, и на подавление истребительной авиации ПВО на Западе.

К решению этой задачи, изложенной в директиве от 10 июня 1943 года, по существу и свелось выполнение плана «Пойнтблэнк». Воздушная операция, получившая то же название, с разной интенсивностью продолжалась с июня 1943 до апреля 1944 года.

При этом до ноября 1943 года операцию «Пойнтблэнк» вела в основном 8-я Воздушная армия. За второе полугодие 1943 года она совершила 66 налетов. Наиболее интересным по замыслу и выполнению был одновременный налет на Швейнфурт (центр шарикоподшипниковой Промышленности Германии) и Регенсбург (заводы Мессершмитта) 17 августа 1943 года, который явился началом челночных операций. В этот день 8-я воздушная армия осуществила массированный удар двумя бомбардировочными дивизиями: 3-я бомбардировочная дивизия (146 Б-17) — по объектам в Регенсбурге с последующей посадкой в Северной Африке, а 1-я бомбардировочная дивизия (230 Б-17) — по Швейнфурту с возвращением на свои аэродромы.

Однако массированные удары по германским городам дорого обходились американцам. Так, 14 октября 1943 года при повторном налете 8-й воздушной армии на Швейнфурт из 291 бомбардировщика 62 не вернулись, а 138 получили серьезные повреждения, 138 человек было убито и 40 ранено. После этого воздушные операции без истребительного сопровождения не проводились.

Английское командование при выборе объектов руководствовалось главным образом политическими соображениями и осуществляло программу терроризирующих налетов, имевших целью подавить моральный дух населения Германии. Именно из этих соображений бомбардировочное командование с 24 июля по 3 августа 1943 года провело воздушную операцию по разрушению Гамбурга. В четырех массированных налетах было произведено 2540 самолето-вылетов и сброшено около 9 тыс. т бомб. 8-я воздушная армия дополнила эти налеты двумя ударами (181 самолето-вылет). В результате этих бомбардировок было убито 41800 человек и ранено 37439, а также разрушена значительная часть зданий.

С 19 ноября 1943 года по 25 марта 1944 года бомбардировочное командование проводило воздушную операцию с целью разрушения Берлина («Битва за Берлин»). Всего было осуществлено 35 массированных налетов (20224 самолето-вылета), из них в 16 крупнейших было сброшено 25 тыс. т бомб. Потери английской авиации в этой операции достигли 1047 сбитых и 1682 поврежденных бомбардировщика. В целом воздушные бомбардировки по операции «Пойнтблэнк» не дали желаемых результатов. Производство истребителей в Германии в 1943 году возросло по сравнению с 1942 годом в 2 раза (соответственно 5515 и 10898 самолетов).

С целью форсирования хода операции была спланирована вспомогательная операция «Аргумент», которая предусматривала осуществление серии координированных налетов на авиационные заводы Германии. Эта воздушная операция была проведена с 20 по 25 февраля 1944 года. 8-я воздушная армия нанесла удары по авиационным заводам в Брауншвейге, Лейпциге и других городах, 15-я — произвела налеты на заводы Мессершмитта в Штейре (Австрия) и Регенсбурге. Бомбардировочное командование английских ВВС провело пять массированных налетов ночью на города Лейпциг, Штутгарт, Штейр и Аугсбург. В операции «Аргумент» американские стратегические бомбардировщики произвели 3800 самолето-вылетов, сбросили около 10 тыс. т бомб и потеряли 226 самолетов. Английские бомбардировщики совершили 2351 самолето-вылет, сбросили более 9 тыс. т бомб и потеряли 157 самолетов. Истребительная авиация противника потеряла 456 самолетов.

Выпуск истребителей в Германии снизился с 1537 в январе до 1028 в феврале 1944 года. Однако в марте 1944 года январский уровень производства истребителей был уже превзойден более чем на 100 самолетов. Операция «Аргумент» отличалась высокой интенсивностью массированных ударов и большой их целеустремленностью. Американские бомбардировщики действовали под прикрытием истребителей, что снизило их потери.

В дальнейшем интенсивность действий авиации из-за сложных метеорологических условий снизилась, а с апреля 1944 года осуществление плана «Пойнтблэнк» было приостановлено ввиду переключения стратегических ВВС на обеспечение операции «Оверлорд». Всего за время операции «Пойнтблэнк» на авиационные заводы было сброшено от 2 до 8 проц. общего тоннажа израсходованных за этот период бомб. Несмотря на бомбардировки, выпуск истребителей в Германии в апреле 1944 года по сравнению с июлем 1943 года возрос с 1109 машин до 2021, или на 173 проц. А ремонт истребителей в первом полугодии 1944 года по сравнению со вторым полугодием 1943 года увеличился на 229 проц.

Таким образом, стратегические ВВС не смогли сорвать работу авиационной промышленности Германии. Массированным налетам на авиационные заводы гитлеровцы противопоставили рассредоточение и маскировку предприятий, унификацию изделий, перевод производственных площадей в подземные сооружения.

К весне 1944 года люфтваффе утратили контроль в воздухе над Германией, но произошло это не из-за нехватки самолетов, а ввиду недостаточного количества опытных летных кадров, большая часть которых была уничтожена на советско-германском фронте, где стратегическое господство в воздухе было завоевано советской авиацией еще летом 1943 года. После высадки и закрепления войск союзников в Северной Франции одной из главных целей стратегических ВВС стали предприятия жидкого топлива. Массированные налеты на объекты производства и хранения горючего начались 12 мая 1944 года и продолжались с различной интенсивностью до конца войны. За это время было сброшено более 200 тыс. т бомб. В этот период стратегические ВВС провели ряд воздушных операций для решения частных задач. Например, 8-я воздушная армия подвергла бомбардировке завод «Лейна» с производственной мощностью 600 тыс. т жидкого топлива в год. В течение мая — декабря 1944 года на этот завод было совершено 22 массированных налета (из них два английской авиацией) и сброшено 18325 т бомб. От причиненного ущерба выпуск продукции в разные периоды сокращался в 2-3 раза. Однако малая интенсивность налетов (один в 10 дней) не обеспечивала полного прекращения работы предприятия.

С осени 1944 года гитлеровцы стали ощущать серьезную нехватку жидкого топлива, однако в этом сыграли роль не столько бомбардировки нефтеперегонных заводов, сколько мощное наступление Советской Армии, в ходе которого фашистская Германия лишилась основных источников нефти в Румынии и Венгрии. Возросший масштаб стратегических бомбардировок Германии привел к рассредоточению промышленности, что увеличило ее зависимость от транспорта. В связи с этим транспорт стал важнейшим объектом бомбардировок. 22-23 февраля 1945 года была проведена специальная воздушная операция «Клэриэн» («Горн»). Основная цель бомбардировок заключалась в том, чтобы всеми силами ВВС (стратегическими и тактическими) дезорганизовать коммуникации на оставшейся территории Германии и, таким образом, парализовать ее экономику и моральный дух населения. Объектами налетов были железнодорожные узлы, путепроводы, баржи, доки, средства сигнализации, мосты. В дезорганизации транспорта и производства синтетического горючего англо-американская стратегическая авиация добилась наибольших результатов. Но достигнуты они были в конце войны, когда Германия лишилась важнейших экономических районов, а территория, удерживаемая немецко-фашистскими войсками, была небольшой по площади и находилась под контролем не только стратегических, но и тактических ВВС.

Рассматривая результаты совместного американо-английского бомбардировочного наступления, следует отметить, что цель, поставленная американо-английским командованием перед стратегическими ВВС -подорвать способность Германии к сопротивлению — достигнута не была. Это явилось следствием недочетов в определении объектов бомбардировок, отсутствия настойчивости и последовательности в достижении поставленных целей, недооценки союзниками живучести промышленности высокоразвитого в экономическом и техническом отношении государства и переоценки разрушительных возможностей бомбардировочной авиации. В результате военная промышленность Германии вплоть до середины 1944 года продолжала наращивать выпуск военной техники. Военно-экономическая мощь третьего рейха была подорвана не бомбардировками союзников, а боевыми действиями Советской Армии. Следует подчеркнуть, что при выборе объектов для ударов авиации американо-английское командование в первую очередь учитывало не столько военные факторы, сколько интересы монополий своих стран. Стратегические бомбардировщики США и Великобритании почти не действовали по германским заводам, построенным на средства американских и английских монополистов. В то же время они подвергали варварским ударам жилые кварталы крупных городов. Опыт массированных воздушных бомбардировок Германии американо-английскими стратегическими ВВС позволяет выделить некоторые характерные черты их боевого применения. Воздушная операция представляла собой совокупность объединенных общим замыслом массированных ударов одного или нескольких авиационных объединений на крупный объект или систему целей.

В течение воздушной операции на крупный объект совершалось 16 и более массированных налетов, причем в каждом сбрасывалось от нескольких десятков до 2 тыс. т бомб. Общий тоннаж сброшенных за операцию на объект бомб достигал от 5 до 25 тыс. т. Промежутки между массированными налетами определялись готовностью бомбардировочного объединения к повторному удару, а также временем, затрачиваемым противником на ликвидацию последствий. Наиболее крупные воздушные операций («Пойнтблэнк») проводились по решению правительств двух государств и объединенного органа стратегического руководства. Задачей таких операций было достижение стратегических целей, для чего требовалось подвергнуть воздействию большое количество крупных объектов. В подобных операциях принимали участие все стратегические ВВС союзников на данном театре и частично другие виды авиации, а сроки операции растягивались до 9-10 месяцев. Проводились операции ограниченных масштабов («Аргумент», «Клэриэн»), которые были составными частями стратегической воздушной операций.

В послевоенной западной историографии существует тенденция всячески преувеличивать значение массированных бомбардировок Германии стратегической авиацией США и Англии. Однако, как было показано выше, эти бомбардировки, сыгравшие определенную роль в дезорганизации работы тыла и транспорта фашистской Германии, в разрушении городов, не стали решающим фактором поражения гитлеровской империи. Судьба третьего рейха была решена не воздушными операциями союзников, а сокрушительными ударами Советской Армии на советско-германском фронте.

Доцент, кандидат исторических наук полковник Е. BEРАКСА,
«Военно-Исторический Журнал», 1976 год.

< Назад   Вперед >

Стратегическая авиация РФ и США: Кто контролирует небо?

В предшествующих статьях мы рассмотрели стратегический ядерный баланс между РФ и США в области межконтинентальных баллистических ракет (МБР) наземного базирования и баллистических ракет подводных лодок (БРПЛ) соответственно. Кроме того, подробно рассматривался вопрос общего количества стратегических носителей и ядерных боезарядов в арсеналах стран и их соответствие договору СНВ-3 (ограничивает количество носителей до 700 и количество боезарядов до 1550).

 

В данной статье, мы обратимся к последнему оставшемуся компоненту ядерных сил — стратегическим бомбардировщикам. В арсеналах США и России бомбардировщики представляют наименьшую долю от стратегических ядерных сил — 5,5% боезарядов у Вашингтона (85 бомбардировщиков, каждый из которых, согласно СНВ-3, приравнивается к одной боеголовке) и около 3% у РФ (примерно 50 бомбардировщиков в строю).

На первый взгляд — это очень малая доля, и никакого весомого вклада она не несёт. Тем не менее, есть одно «но» — стратегический бомбардировщик хоть и считается за один ядерный боезаряд, на самом деле он их несёт намного больше, к примеру, российский Ту-160 «Белый лебедь» (по классификации НАТО Blackjack) несёт до 12 стратегических крылатых с ядерными боеголовками. Таким образом, реальная мощь стратегических бомбардировщиков недостаточно сильно выражена на бумаге. В целом же они имеют как свои преимущества перед МБР, так и недостатки. К преимуществам бомбардировщиков можно отнести большую непредсказуемость направления удара, возможность смены боевого задания в полёте, возможность применения неядерного высокоточного оружия в локальных и региональных конфликтах. Главным же недостатком можно назвать меньшее быстродействие при нанесение ответного удара — современные МБР требует не более 5 минут для предстартовой подготовки, чего нельзя сказать об авиации. С другой стороны, если в небе находится несколько самолетов на боевом дежурстве, то уничтожить их над «родной» территории превентивным ударом практически невозможно. Однако, перехват бомбардировщика или крылатой ракеты на данный момент технически более реален, нежели эффективная работа противоракетной обороны (ПРО).

Теперь остановимся на стратегической авиации сторон подробнее, и сравним эффективность имеющихся вооружений.

США — «невидимка» без ракет и «старый добрый» B-52

Согласно данным Государственного департамента США от 1 января 2016 года, на боевом дежурстве находятся 12 бомбардировщиков B-2 Spirit и 73 B-52H Stratofortress. Есть и еще один бомбардировщик, который ранее относился к стратегическим — B-1B Lancer, однако самолёт был лишен возможности нести ядерное оружие и выведен из соответствующего списка, о причинах этого поговорим ниже.

Начнем с B-52H, который, несмотря на свой преклонный возраст (стоящие на вооружении машины произведены в 60-х годах прошлого века, и их возраст уже превышает 50 лет),остается фактически единственным носителем стратегических крылатых ракет в американской армии. Речь идёт о ракетах AGM-86B ALCM, максимальная дальность полёта которых превышает 2400 километров. Также на вооружении имеются высокоточные неядерные модификации этих ракет, поражающие цели на дистанции до 1200 километров. Это делает B-52 основным авиационным средством ядерного сдерживания.

Что касается B-2 Spirit, то самолёт является самым высокотехнологичным и дорогим бомбардировщиком в мире. Самолёты начали поступать на вооружение с 1994 года, всего была выпущена 21 машина, после чего производство свернули — сказалась огромная цена. С учетом стоимости разработки, цена одного B-2 составляет фантастические 2,1 миллиарда долларов. За эти деньги США получили Stealth машину с одним из самых низких показателей эффективной площади рассеяния (ЭПР — чем он ниже, тем объект менее заметен для радиолокаторов противника),более того, имеется косвенная информация, что ЭПР огромного B-2 меньше, чем у небольших Stealth истребителей F-22 и F-35. Изначально, за счёт этого планировалось незаметно заходить в зону противовоздушной обороны противника (ПВО) и наносить удар. Однако, современные российские радиолокаторы способны обнаруживать цели такого типа — сниженная заметность только уменьшает расстояние обнаружения, но полностью его не исключает. Учитывая то, что B-2 вооружены только свободнопадающими ядерными бомбами и не несут стратегических крылатых ракет, нанесение эффективного удара в глубине территории такого противника, как Россия, кажется крайне маловероятным. К примеру, российский зенитно-ракетный комплекс С-400 обнаруживает «обычные» цели на расстоянии до 600 километров. Даже если тот-же B-2 «увидят» только на расстоянии 200 или 100 километров, бомбы сбросить он не успеет. Поисками «невидимок» могут заниматься также современные и модернизированные истребители, такие как Су-30СМ, Су-35С, МиГ-31БМ и т.п. Именно этот факт и делает B-2 несколько странным самолётом — реальная его роль в гипотетическом глобальном ядерном конфликте мизерна, несмотря на рекордную стоимость. Самолёт больше подходит (и часто используется) для нанесения неядерных ударов в локальных конфликтах.

Ну и несколько слов о B-1BLancer. Этот бомбардировщик, внешне многим похожий на российский Ту-160, получился не таким, каким он планировался изначально. Реально значимых сверхзвуковых скоростей он не достигает — потолком является скорость 1,25М (то есть, на четверть быстрее скорости звука). Ракеты AGM-69 SRAM, которые до 1990 года (до того момента как их сняли с вооружения) мог нести самолёт, летели всего 160 километров, что ни шло ни в какое сравнение с советскими крылатыми ракетами. Позже самолёт нес атомные свободнопадающие бомбы, а в последствии бомбардировщик и вовсе лишили возможности нести ядерное оружие и исключили из перечня стратегических вооружений. Именно поэтому B-1B не числится в списках СНВ-3. Тем не менее, вернуть ядерные бомбы на самолёт при желании возможно — вряд ли это потребует серьезных доработок. Другое дело, что свободнопадающие бомбы вглубь российской или китайское территории донести непросто даже для B-2, а для B-1 это и вовсе будет практически невозможно.

Что касается перспектив — ведется разработка нового стратегического бомбардировщика в рамках программы Long Range Strike Bomber program (LRS-B). Примерный облик самолёта был раскрыт 27 февраля 2016 министром ВВС США Деборой Ли Джеймс. Бомбардировщик, получивший обозначение B-21, будет выполнен по схеме «летающее крыло», так же, как и B-2. Основные требования к самолёту — ещё большая радиолокационная малозаметность и адекватная стоимость (пока планируемая цена за один самолёт — 564 миллиона долларов). В общей сложности Northrop Grumman должен получить 80 миллиардов долларов на разработку и производство 100 новых бомбардировщиков. Производство начнется не раньше середины 2020-х годов. B-21 должен будет заменить весь парк B-52H и B-1B. Новый бомбардировщик, вероятно, будет нести перспективные же крылатые ракеты, которые разрабатывают в рамках программы LRSO (Long-range standoff weapon). Реальной информации о том, когда это оружие будет разработано и какими характеристиками оно будет обладать пока нет.

«Белый лебедь» и «Медведь» несут самые совершенные стратегические крылатые ракеты

Как и в США, на вооружении России стоит 2 типа стратегических бомбардировщиков — Ту-95МС (Bear по классификации НАТО) и Ту-160 «Белый лебедь».

Обратимся сначала к Ту-95МС. Базовая версия Ту-95 поступила на вооружение СССР ещё в далёком 1956 году. Однако самолёты ранних серий уже все списаны. Модернизированные «Медведи», которые стоят на вооружении России были выпущены в период с 1981 по 1992 год, то есть они заметно «моложе» американских B-52. Всего имеется 64 самолёта этого типа, однако примерно половина из них, вероятно, находится на хранении, а в строю имеется около 30−35 машин. Главное оружие Ту-95 — крылатые ракеты Х-55СМ с максимальной дальностью пуска 3500 километров. Кроме того, началась модернизация бомбардировщиков до уровня Ту-95МСМ (до 35 машин). Модернизированные ракетоносцы получают возможность применять новейшие крылатые ракеты Х-101/102 — с неядерной или ядерной боевой частью соответственно. Новая ракета обладает выдающимися и непревзойденными характеристиками — максимальная дальность полёта составляет 5500 километров, при этом ракета имеет филигранную точность: круговое вероятное отклонение (КВО) составляет всего 5 метров. Кроме того, ракета создана с применением технологии радиолокационной малозаметности. Неядерная Х-101 уже успешно применена в боевых условиях во время Сирийского конфликта. Ту-95 несет 8 крылатых ракет — будь то Х-55 или Х-101/102. После модернизации самолёты будут служить еще достаточно долго — как минимум до 2030-х годов.

Наиболее совершенный российский стратегический бомбардировщик — это Ту-160. На данный момент в составе военно-воздушных сил РФ имеется 16 самолётов этого типа. Максимальная скорость полёта самолёта заметно выше, чем у американского «двойника» B-1B — 1,6M. Кроме того, Ту-160 несёт 12 стратегических крылатых ракет во внутренних отсеках самолёта. Используются те же крылатые ракеты, что и на Ту-95МС — Х-55 и новейшая Х-101/Х-102. Самолёты этого типа начали проходить модернизацию — они получают новую радиоэлектронную аппаратуру, позволяющую применять высокоточное неядерное оружие. Кроме того, ведутся работы над возобновлением производства «Белового лебедя» с глубокой модернизацией до уровня Ту-160М2. Обновленная машина будет иметь полностью новую электронную «начинку» и заметно превосходить по возможностям предшественника. Точное количество бортов, которые планируется построить пока не известно, но были разговоры о 50 единицах. Производство по планам начнется в 2023 году.

Что касается проекта кардинально нового бомбардировщика ПАК ДА (Перспективный комплекс дальней авиации),то после решения о возобновлении производства Ту-160 сроки реализации проекта становятся очень туманными — раньше первый полёт планировался в 2025 году, но теперь такая дата кажется маловероятной. Облик самолёта пока не раскрыт, вероятнее всего будет создан дозвуковой малозаметный ракетоносец, возможно, похожий на американский LRS-B.

Выводы

Стратегическая авиация США в количественной плоскости несколько превосходит российскую. Однако американские самолёты на данный момент вооружены заметно хуже — уже принятые на вооружение РФ крылатые ракеты Х-101/102 превосходят по дальности действия американский аналог более чем в 2 раза, что обеспечивает российским бомбардировщикам гарантированный отстрел всего боезапаса с безопасного расстояния по любому противнику. Тем не менее, сбить B-52H, несущий AGM-86B ALCM, задача так же очень непростая. Кроме того, не несущий крылатых ракет B-2 в условиях реальной глобальной ядерной войны вряд ли сможет реализовать свой потенциал, несмотря на то, что сама платформа является наиболее технологичной в мире.

Что касается дальнейших перспектив — то программа B-21 только стартовала — еще неизвестно с какими она трудностями столкнётся и будет ли реализована в полной мере. Тоже самое касается и российского проекта ПАК ДА — будущее обеих машин пока туманно. Этого нельзя сказать о Ту-160М2, запустить производство которого может и не просто, но вполне реально. Учитывая уровень, которого достигли российские разработчики в сфере стратегических крылатых ракет, глубоко модернизированный Ту-160 с этим вооружением еще десятилетия сможет осуществлять свою функцию ядерного сдерживания, а также сможет участвовать по надобности и в локальных конфликтах.

Стратегическое ядерное сдерживание есть и будет в обозримом будущем

Теперь коротко подведём итоги цикла статей о каждом из компонентов стратегического ядерного оружия США и РФ.

Как мы поняли, Россия имеет заметное преимущество перед США в сфере МБР наземного базирования, обладая мобильными пусковыми установками, более развитыми системами прорыва противоракетной обороны (ПРО),и вплотную подойдя к созданию маневрирующего гиперзвукового боевого блока. Это можно связать в том числе и с тем, том США вышли из договора об ограничении систем ПРО и стали активно развивать этот вид оружия, что заставило Россию ассиметрично ответить на формирующую угрозу.

Что касается субмарин с БРПЛ — то на данный момент в этой сфере более сбалансированными силами обладают США, применяющие однотипные атомные подводные лодки (АПЛ) Ohio с очень надежными ракетами TridentII. Тем не менее, Россия первой смогла создать стратегическую АПЛ 4 поколения — 3 субмарины проекта 955 «Борей» уже находятся в строю. Поэтому на некоторое время, пока США не разработают замену Ohio — SSBN (X),баланс может полностью выровняться, а то и сдвинуться в российскую сторону.

О стратегической авиации же мы поговорили выше. Её роль в осуществлении ядерного сдерживания всё же ниже, чем у МБР и БРПЛ, однако они занимают свою нишу. На данный момент в этой сфере можно говорить о состоянии, близком к паритетному.

Суммирую всё вышесказанное можно прийти лишь к одному выводу — ядерное оружие продолжает играть свою главную, положительную роль — сдерживает мир от глобальных войн. Более того, в обозримой перспективе ситуация не изменится — каждый шаг сторон находит быстрый ответ. К примеру, до тех пор, пока США развивает систему ПРО, Россия будет развивать свои МБР и боевые части способные прорывать эту ПРО. Единственный получатель выгоды в такой ситуации — производители вооружения, которые всегда будут иметь хорошее финансирование. Все спекуляции же и заявления на тему ядерной войны несут либо пропагандистский, либо деструктивный характер (люди просто не понимают, о чем они говорят).

Англоязычная версия статьи (Russia vs. America: A Nuclear Bomber Showdown) опубликована в американском консервативном издании National Interest.

Автор: Леонид Нерсисян

Источник: ИА REGNUM

Стратегическое авиационное командование — Силы сдерживания

Адаптировано из журнала A History of the United States Air Force, 1907-1957 Исторического отдела ВВС США для специального выпуска журнала Air Force , посвященного Золотой годовщине ВВС США.

Командиры армейских ВВС вышли из Второй мировой войны убежденными, что их давняя вера в стратегическую бомбардировку была подтверждена историей. Их убежденность была подтверждена окончательным заключением Службы стратегических бомбардировок США: «Авиация союзников сыграла решающую роль в войне в Западной Европе.… Это привело экономику, которая поддерживала вооруженные силы противника, к фактическому коллапсу, хотя в полной мере последствия этого коллапса не достигли линии фронта врага, когда они были захвачены союзными войсками». А вражеские лидеры, такие как Альберт Шпеер, немецкий руководитель производства, и премьер-министр Японии Кантаро Судзуки, с чувством свидетельствовали о решающей роли, которую стратегические бомбардировки сыграли в разгроме их стран.

Невозможно точно оценить, насколько именно стратегические бомбардировки способствовали поражению Германии и Японии.Даже лидеры ВВС не утверждали, что победа могла быть одержана только стратегическими бомбардировками в рамках войны, как она велась. Но в качестве проверки теорий главных пророков авиации — Митчелла, Эндрюса, Дуэ и Тренчарда — Второй мировой войны оказалось более чем достаточно. Если это и не доказывало их правоту вне всякого сомнения, то демонстрировало, что это лишь вопрос времени, когда они станут полностью правильными.

Арнольд и Спаатц, создатели мощных бомбардировочных сил, разгромивших Германию и Японию, настаивали на том, чтобы американская авиация будущего строилась вокруг стратегической авиации.Вполне уместно, что Спаатц, командующий стратегическими военно-воздушными силами ВВС в Европе и на Тихом океане, имел удовольствие создать Стратегическое авиационное командование 21 марта 1946 года. Это произошло всего через пять недель после того, как он сменил Арнольда на посту командующего. Генерал армейских ВВС заявил о своей решимости не терпеть никаких промедлений.

Избрание генерала Джорджа К. Кенни в качестве первого командира САК также было показателем высшего приоритета командования. Уступая только Спаацу среди боевых лидеров ВВС, Кенни отреагировал на свою новую работу с характерной энергией и компетентностью и посвятил следующие два с половиной года превращению САК в эффективную боевую силу.

Когда Кенни открыл свою штаб-квартиру в Боллинг-Филд, Вашингтон, округ Колумбия, ранней весной 1946 года, его активы были не только скудными, но и крайне недостаточными. Было уместно, чтобы первыми двумя военно-воздушными силами, переданными в САК, были Пятнадцатая и Восьмая, но, если не считать названий, они имели мало общего с великими стратегическими военно-воздушными силами, которые нанесли Германии такие ужасные удары во время Второй мировой войны. Между собой они могли собрать только девять бомбардировочных групп и две истребительные группы.Бомбардировочные группы были оснащены В-29 и В-17, а на вооружении командования имелись даже двухмоторные В-25. В истребительных группах были Р-47 и Р-51 времен Второй мировой войны. Среди 600 самолетов, приписанных к Стратегическому авиационному командованию, было всего три реактивных самолета — P-80 Shooting Stars.

Задача командования состояла в том, чтобы быть готовым к проведению дальних операций в любой части мира в любое время, но его возможности сделать это в 1946 году были настолько малы, что их можно было практически не принимать в расчет. B-29 не могли атаковать межконтинентальные цели с территории США, а B-17 уже устарели.Не было и адекватных баз за границей, которые можно было бы использовать в чрезвычайной ситуации. Даже в Соединенных Штатах не хватало баз для размещения более крупных бомбардировщиков. Но это была еще не вся картина. Демобилизация разорвала организационную структуру большинства частей в клочья, и они не могли собрать достаточно боевых и наземных расчетов, чтобы их можно было отнести к боеспособным боевым группам.

Само по себе САК вряд ли можно было рассматривать в 1946 году как средство сдерживания агрессии, каким его задумывали его создатели.Но у Соединенных Штатов была и атомная бомба, и хотя средства доставки бомбы к цели были в лучшем случае ограничены, урок Хиросимы и Нагасаки оставался свежим и безошибочным. Бомба, несомненно, была стратегическим оружием, и было логично, что САК должен был быть первым командованием, на которое была возложена ответственность за его применение во время войны. В то время, когда он получил ответственность, 1 мая 1946 года, у SAC было только одно подразделение — 509-я составная группа в Розуэлл-Филд, штат Нью-Мексико, — способная доставлять атомное оружие.К счастью, 509-я дивизия, сбросившая атомные бомбы на Японию, оказалась способной вести непрерывные боевые действия — единственная такая группа в САК в то время. Он послужит ядром, вокруг которого САК создаст полностью атомную ударную силу.

Несмотря на то, что САК с самого начала неизменно получал наивысший приоритет среди боевых командований ВВС, это не было высшим приоритетом. Как и остальным ВВС в послевоенные годы, САК не хватало самолетов, баз, оборудования и обученных людей.Как и другим, ему пришлось научиться выполнять свою работу, несмотря на нехватку ресурсов.

Когда в октябре 1948 года генерал-лейтенант Кертис Э. ЛеМэй сменил Кенни на посту командующего САК, командование стояло на пороге восстановления сил и духа, чему немало способствовал сам ЛеМэй. Один из самых опытных и успешных командиров бомбардировщиков Второй мировой войны, ЛеМэй проявил необыкновенную оригинальность и смелость как стратег и тактик во время воздушных налетов на Германию и Японию.За время самого длительного пребывания на посту главного командования в истории ВВС — с 1948 по 1957 год — ЛеМэй стал однозначно ассоциироваться с SAC. Как лидер, так и водитель людей, он произвел на команду впечатление своей целеустремленностью и железной решимостью. Его настойчивость в отношении высочайших стандартов готовности и действий в конечном итоге придала командованию порыв и гордость за службу, которые всегда отличали великие вооруженные силы в истории.

В ноябре 1948 года, через месяц после того, как он возглавил SAC, ЛеМэй перенес свою штаб-квартиру с авиабазы ​​​​Эндрюс, недалеко от Вашингтона, округ Колумбия.C., на авиабазу Оффутт в Омахе, штат Небраска. Это было более центральное место, откуда можно было управлять командованием, которое за следующие полдюжины лет превратилось в глобальные военно-воздушные силы.

Наращивание силы

С самого начала САК остро нуждалась в модернизации и расширении, но у ВВС не было ресурсов для этого до 1950 года. Лишь немногие из имевшихся к концу 1947 года шестнадцати бомбардировочных и пяти истребительных групп были полностью укомплектованы или боеспособны. , хотя количество самолетов за год почти удвоилось, а численность личного состава увеличилась до 50 000 человек.B-29 стали основой бомбардировочной авиации, а командный состав включал 120 реактивных истребителей F-80, но на самом деле это не тот материал, из которого можно было построить стратегическую авиацию. F-80 не могли квалифицироваться как истребители сопровождения из-за недостаточной дальности полета, и до конца 1948 года все они были переданы Континентальному авиационному командованию. Первый из F-84 Thunderjets, истребитель с более высокими характеристиками, чем у F-80, стал доступен SAC в 1948 году. с F-84.К этому времени крыло заменило группу в качестве основной автономной боевой единицы, и ВВС измеряли свою силу крыльями, а не группами.

В 1948 году в боевые части поступили первые усовершенствованные послевоенные бомбардировщики — В-50 и В-36. B-50 имел большую скорость и боевой радиус, чем B-29, но по сути был усовершенствованной моделью Superfortress. B-36, с другой стороны, был самым большим бомбардировщиком в мире с дальностью полета, близкой к межконтинентальному бомбардировщику, о котором мечтало целое поколение руководителей авиации.Более поздние версии были значительно улучшены за счет добавления четырех реактивных двигателей к шести поршневым двигателям, которые обычно приводили в движение B-36. Повышенная мощность дала самолету большую скорость и высоту полета и, несомненно, продлила срок его службы.

Добавление B-36 к своему парку бомбардировщиков позволило SAC к концу 1949 года сформировать три тяжелых бомбардировочных крыла. B-29, очень тяжелые бомбардировщики времен Второй мировой войны, после войны были понижены до средних бомбардировщиков. и Б-50 тоже попали в эту категорию.Руководства по классификации включали боевой радиус действия, а также размер, хотя, конечно, боевой радиус обычно увеличивался с размером самолета. Все одиннадцать средних бомбардировочных крыльев были оснащены B-29 и B-50. SAC также имел два истребительных крыла и три крыла стратегической разведки.

К 1950 году САК сгруппировал свои силы в составе Второго, Восьмого и Пятнадцатого Воздушных сил. У всех были специализированные задачи: Восьмая эксплуатировала средние и тяжелые бомбардировщики; Пятнадцатый — только средние бомбардировщики; и второй, воссозданный в ноябре 1949 г., только самолеты-разведчики.Географически между военно-воздушными силами не было четких границ, поэтому Пятнадцатая из штаб-квартиры в Калифорнии контролировала авиабазу Макдилл во Флориде, а Вторая из штаб-квартиры в Луизиане контролировала авиабазу Трэвис в Калифорнии. В результате реорганизации в начале 1950 года страна была разделена на географические регионы: Второй отвечал за восточную часть Соединенных Штатов, Восьмой — за центральную, а Пятнадцатый — за западный. Кроме того, все три ВВС включали в себя как бомбардировочные, так и разведывательные части, что давало им гибкость баланса, которой у них раньше не было.

Перевооружение после июня 1950 г. позволило SAC переоснастить свои бомбардировочные части реактивными самолетами гораздо быстрее, чем это было бы возможно в противном случае. Первые B-47 Stratojets прибыли в конце 1951 года и использовались для формирования новых бомбардировочных крыльев. Шестимоторные средние реактивные бомбардировщики имели примерно такой же радиус действия, как B-29, но их характеристики во всех остальных отношениях намного превосходили характеристики других бомбардировщиков SAC. В 1953 году B-29 и B-50 начали выходить из эксплуатации, поскольку их заменили B-47. К концу 1954 г. все B-29 исчезли, а к середине 1955 г. все B-50 были выведены из состава бомбардировочных частей.В 1955 году в SAC прибыл огромный полнореактивный тяжелый бомбардировщик B-52 Stratofortress, который начал замену B-36, которые хорошо выполняли свою задачу. Разведывательные версии двух полнореактивных бомбардировщиков также постепенно заменили RB-50 и RB-36, которые выполняли бремя разведывательной задачи.

Корейская война и связанные с ней события ускорили приобретение прав на зарубежные базы и распространение прямого контроля САК на заморские районы, жизненно важные для его операций. В Соединенном Королевстве, где бомбардировочные подразделения SAC присутствовали большую часть времени с 1948 г., SAC была представлена ​​7-й авиационной дивизией с марта 1951 г., в Марокко — 5-й авиационной дивизией с июня 1951 г., а на Гуаме — 3-й авиационной дивизией. с июня 1954 года.Растущее значение зарубежных баз привело к созданию в июле 1956 года первых зарубежных ВВС САК — Шестнадцатого — в Испании. 5-я воздушная дивизия перешла под контроль Шестнадцатой воздушной армии в 1957 году. Также в 1957 году, после роспуска Северо-восточного авиационного командования, Восьмая воздушная армия САК взяла на себя прямой контроль над рядом баз в Ньюфаундленде, Лабрадоре и Гренландии. включая Туле. Приобретение САК прямого контроля над своими основными зарубежными базами придало ему полностью глобальный характер, соответствующий его миссии.

К счастью, общий рост САК между 1950 и 1957 годами был хорошо сбалансирован, включая более современные самолеты и дополнительные базы, а также большее количество людей и подразделений. Численность личного состава увеличилась примерно с 70 000 до почти 200 000 (больше, чем вся армия США в 1939 г.), а количество самолетов — примерно с 1000 до более чем 3000. Количество боевых крыльев выросло с девятнадцати до пятидесяти одного, но потеря всех шести истребительных крыльев в 1957 году сократила их общее количество до сорока пяти крыльев. Соответственно, увеличилось количество эскадрилий дозаправки в воздухе.Люди и части не были полной мерой роста, так как авиационная мощь тяжелых бомбардировочных крыльев увеличилась на пять процентов. Хотя количество баз в Соединенных Штатах и ​​за рубежом увеличилось более чем вдвое, дополнительные базы по-прежнему были необходимы. Истинная боеспособность САК в 1957 г. по отношению к 1950 г. была намного выше, чем можно было бы показать по количеству самолетов и частей.

В начале 1955 года SAC предпринял ряд мер для повышения этой эффективности и снижения уязвимости к атакам.Стратегическая ценность северо-востока Соединенных Штатов как базы для операций против зарубежных целей все больше подчеркивалась в планах САК. Бомбардировщики, взлетающие из Новой Англии, а не из Нью-Мексико, например, могли достигать своих целей быстрее и с меньшим количеством дозаправок или остановок, поскольку они были бы ближе к началу. В июне 1955 года SAC переместил штаб Восьмой воздушной армии с авиабазы ​​Карсуэлл, штат Техас, на авиабазу Вестовер, штат Массачусетс. эта область.

В связи с этим изменением и по другим причинам САК планировала рассредоточить свои боевые силы по большему количеству баз в США. Вряд ли можно было сомневаться в том, что SAC будет приоритетной целью, возможно, даже целью № 1 в случае воздушного нападения на Соединенные Штаты. Базы САК, на некоторых из которых располагались целых два бомбардировочных крыла, были бы особенно заманчивыми целями. Как минимум, SAC требовалось по одной базе на каждое бомбардировочное крыло и дополнительные базы, на которые можно было бы рассредоточить свои самолеты.Держать слишком много бомбардировщиков на нескольких базах стало слишком рискованно, чтобы игнорировать его, и в 1957 году было положено начало рассредоточению.

Было еще одно важное преимущество, которое можно было получить за счет большего количества баз. Большая база с девяностою бомбардировщиками не могла поднять свои самолеты в воздух так же быстро, как две базы с сорока пятью самолетами каждая. А эскадренные аэродромы всего с пятнадцатью самолетами могли сократить время взлета до минимума. Короче говоря, скорость, с которой SAC могла поднять свои бомбардировщики в воздух, вполне могла означать разницу между успехом и неудачей.Больше баз, безусловно, повысит шансы на успех.

Долгая досягаемость

Важнейшим фактором стратегической бомбардировки всегда был боевой радиус — максимальное расстояние, на которое самолет может пролететь до цели с бомбовой нагрузкой. Это необычно меньше сорока процентов боевой дальности, потому что необходимо предусмотреть время над целью и возвращением на базу. Главной проблемой «мальчиков-бомбардировщиков» 1920-х и 1930-х годов была разработка самолета с большим радиусом действия.И B-17, и B-24 во время Второй мировой войны имели практический боевой радиус от 600 до 800 миль, в то время как B-29 в конечном итоге во время войны увеличился до 1600 миль. Эти самолеты не могли бы проводить продолжительные стратегические бомбардировки без баз в Англии и на Марианских островах.

Необходимость в межконтинентальном бомбардировщике была осознана еще до Второй мировой войны, и разработка В-36 началась в 1941 г. Но до 1949 г. ВВС приходилось почти полностью полагаться на устаревшие В-29, которые, очевидно, могли не достигать целей в Европе или Азии из США.Как бы САК выполнял свою задачу, если бы его самолеты не могли долететь до целей и обратно? Даже B-36, когда они прибудут, не смогут поразить все цели с баз в Соединенных Штатах. А поскольку B-29 и B-50 будут использоваться в течение ряда лет после 1948 года, необходимо будет что-то сделать, чтобы они могли выполнять свою миссию.

Очевидным решением было создание зарубежных баз. Но их было мало или вообще не было там, где они были нужны SAC. Аляска и Дальний Восток, куда САК еще до 1948 г. отправляла бомбардировочные эскадрильи для непродолжительных учений, находились слишком далеко от основных целевых районов.Германия и большая часть европейского континента были слишком уязвимы. Повышенное чувство безотлагательности, вызванное Берлинским воздушным транспортом в 1948 году, помогло добиться англо-американского соглашения о строительстве баз SAC в Англии. Чтобы обеспечить более гибкое развертывание бомбардировщиков, Соединенные Штаты построили дополнительные базы в Марокко и Испании после 1950 года по соглашению с заинтересованными правительствами. В полярных регионах большая база в Туле добавила еще одну тетиву к носу SAC.

бомбардировочных отряда не были постоянно дислоцированы на заграничных базах.Хозяйственные подразделения содержали базы, оказывая услуги бомбардировщикам, которые время от времени прибывали для обучения и ориентации в определенных районах. Эти базы были ступеньками между базами в Соединенных Штатах и ​​целевыми районами.

Но заморские базы были уязвимы для нападения, и многие из них вполне могли быть уничтожены до того, как их можно было использовать. В качестве альтернативы ВВС обратились к методу, разработанному ВВС за четверть века до этого, — дозаправке в воздухе.В 1948 году, в рамках программы по оснащению всех своих бомбардировщиков возможностью дозаправки в воздухе, SAC организовала первые две эскадрильи дозаправки в воздухе и начала тренировочные полеты по дозаправке. Lucky Lady II, B-50A, продемонстрировал возможности этого метода, совершив первый беспосадочный кругосветный полет в период с 26 февраля по 2 марта 1949 года. Полет преодолел 23 452 мили за девяносто четыре часа и одну минуту. , а самолет четырежды дозаправлялся в воздухе заправщиками B-29 с Азорских островов, Саудовской Аравии, Филиппин и Гавайев.Этот полет очень помог разработать передовые процедуры дозаправки и улучшить оборудование.

Первоначально SAC использовала британскую систему трейл-лайн или гравитационную систему. В 1950 году компания Boeing разработала летающую стрелу — телескопическую алюминиевую трубу, которую можно было использовать вверх, вниз или в любую сторону. Система стрелы ускорила заправку топливом и, следовательно, обеспечила гораздо большую эксплуатационную гибкость.

После 1948 года SAC значительно увеличила количество своих эскадрилий дозаправки в воздухе, сначала используя модифицированные B-29 в качестве заправщиков, а затем добавив KC-97.Более поздние модели KC-97 также использовались в качестве личного и грузового транспорта. B-47 и B-52 создавали проблемы с дозаправкой из-за большой разницы в скорости и высоте между реактивными бомбардировщиками и танкерами. SAC запросила реактивные заправщики, которые могли бы не отставать от новейших бомбардировщиков, и в 1957 году начала получать KC-135 — заправочную версию реактивного транспортного самолета Boeing Model 707. KC-135 заправлял самолеты на скорости 500 миль в час и на высоте более 35 000 футов.

В 1955 году в составе САК было тридцать шесть эскадрилий дозаправки в воздухе, являвшихся неотъемлемой частью бомбардировочных крыльев.В отличие от этой практики, SAC организовала в 1955 году два крыла для дозаправки в воздухе и предоставила им географические зоны ответственности без привязки к конкретным бомбардировочным крыльям.

Благодаря дозаправке в воздухе парк бомбардировщиков SAC может достигать целей в любой точке мира. Меньшим В-47, конечно, требовалось больше «выпивки», как выражались экипажи бомбардировщиков, чем В-52. Реактивные истребители F-84 также значительно увеличили свой боевой радиус за счет дозаправки в воздухе. Например, в августе 1955 года двенадцать F-84F совершили беспосадочный перелет из Англии в Техас за десять часов сорок восемь минут.Командир рейса позавтракал в Стергейте, недалеко от Лондона, и в тот же день пообедал со своей семьей в Остине, штат Техас.

Заправка получила статус точности в 1950-х годах. Как отдельные самолеты, так и массовые соединения дозаправлялись по расписанию, часто посреди океана. Боевой радиус B-47 неуклонно рос благодаря модификациям, совершенствованию техники эксплуатации и дозаправки в воздухе. К 1956 году B-47 мог летать в три раза больше своего обычного радиуса с двумя или более дозаправками в пути. Дозаправка стала обычной частью почти каждого дальнего полета.В начале 1956 года самолеты SAC совершали в среднем почти 3000 дозаправок в воздухе в неделю.

В 1957 году SAC все еще зависела от зарубежных баз и дозаправки в воздухе, чтобы обеспечить своим бомбардировщикам большую дальность полета, необходимую им для выполнения своей миссии. И пока не появится бомбардировщик с боевым радиусом 6000 или 7000 миль или межконтинентальная баллистическая ракета, САК останется зависимым от этих вспомогательных средств.

Истребительная миссия

Опыт Второй мировой войны над Германией прочно укоренил в сознании тактиков ВВС важность истребительного сопровождения стратегических бомбардировщиков, столкнувшихся с сильным сопротивлением истребителей.Более десяти лет после войны SAC настаивала на собственных истребительных подразделениях.

Классическая концепция истребительного сопровождения предусматривала эстафету истребителей для сопровождения соединений бомбардировщиков к целям и обратно. Но развитие систем ПВО и растущее превосходство реактивного перехватчика над бомбардировщиком в бою дали понять после 1950 года, что день становления бомбардировщика близится к концу. Кроме того, реактивному истребителю не хватало тактического боевого радиуса, чтобы быть действительно эффективным эскортом, учитывая условия, в которых должны были действовать бомбардировщики SAC.Наконец, количество истребителей и передовых баз, необходимых для эффективного сопровождения, было бы непомерно высоким.

SAC применил к истребителю тот же принцип увеличения радиуса действия, что и к бомбардировщикам. F-84 Thunderjet, его главный истребитель 1950-х годов, научился дозаправляться в воздухе, и, начиная с 1952 года, целые истребительные авиакрыла перебрасывались за границу с помощью двух или трех «напитков» над Атлантикой или Тихим океаном. Хотя это замечательное усовершенствование помогло сделать истребители почти такими же мобильными, как и бомбардировщики, оно не сделало сопровождение истребителей более практичным.

Стремясь обеспечить бомбардировщики, особенно более медленные B-29, B-50 и B-36, некоторой защитой, ВВС экспериментировали с другими возможностями. Сцепка крыла бомбардировщиков и истребителей, которая позволяла последним часть пути пройти бесплатно, и истребитель F-84, едущий в бой в бомбоотсеке B-36, были многообещающими разработками, которые в конечном итоге обогнали события.

Важным событием стала замена старых бомбардировщиков более быстрыми реактивными самолетами.Новые самолеты изменили тактику САК по проникновению на территорию противника. Вместо того, чтобы летать в больших и уязвимых группах, быстрые B-47 и B-52 будут летать поодиночке или небольшими группами под покровом темноты или плохой погоды, полагаясь на скорость, обман и тактику уклонения, чтобы добраться до цели и назад. На этом истребителям сопровождения пришел конец.

Но САК нашел им другое применение. В 1952 г. он предписал, чтобы в будущем истребители были оснащены для применения атомного оружия и использовались в составе стратегических ударных сил.Их новая задача включала противовоздушные операции против аэродромов и самолетов, удары по стратегическим объектам, диверсионные удары и другие операции, дополняющие усилия больших бомбардировщиков. Как и бомбардировщики, истребительные части перебрасывались в Англию, Марокко и другие регионы. Какое-то время перед истребителями стояла задача помогать защищать базы САК за границей, но на них смотрели в первую очередь как на атомные истребители-бомбардировщики.

Еще до 1957 года стало очевидно, что у истребителей нет по-настоящему законной миссии в САК.По сути, это были истребители-бомбардировщики, и хотя они могли использовать атомное оружие, то же самое могли делать и самолеты Тактического авиационного командования, где истребители-бомбардировщики ВВС были должным образом назначены. Кроме того, в случае войны истребители-бомбардировщики TAC по возможности дополняли стратегическое воздушное наступление. Поэтому было вполне логично, что большая часть истребительных подразделений САК должна быть передана ТАС для усиления истребительно-бомбардировочных сил ВВС США. В 1957 году оставшиеся истребительные авиаполки SAC были выведены из строя, а их личный состав использовался SAC для других целей.

Холодная война SAC

Роль

SAC как сдерживающей силы и, следовательно, как первой линии обороны страны, придавала всему командованию чувство безотлагательности. Поскольку после 1949 года способность русских нанести ядерный удар по Соединенным Штатам возросла, важность САК как щита свободного мира приобрела дополнительное значение. Его способность наносить быстрые и мощные удары по агрессору стала главной заботой его солдат и офицеров.Они знали, что времени на подготовку не будет, как только начнется бой.

Миссия

SAC требовала, чтобы в мирное время он вел себя так, как будто он находится на войне. Очевидно, были пределы того, как далеко он мог зайти в этом направлении, поскольку он фактически не летал к целям военного времени и не сбрасывал настоящие бомбы. Но обучение SAC, безусловно, стало таким требовательным и реалистичным, как когда-либо разрабатывалось для современных вооруженных сил в мирное время, и его глобальный масштаб был поистине захватывающим.

SAC требовал от своих бомбардировщиков и истребителей значительной степени мобильности и гибкости.Люди и машины должны были быть готовы к взлету в любое время для полетов на зарубежные базы или для имитации бомбардировок. Целые бомбардировочные эскадрильи и даже полки должны были быть готовы подняться и переместиться на 5000 или более миль в течение нескольких дней или месяцев. И они должны были взять с собой основное оборудование подразделения и обслуживающий персонал. Это означало постоянную готовность каждого подразделения командования.

Такой готовности не существовало, когда SAC провела свое первое временное зарубежное развертывание в ноябре 1946 года.Чтобы получить необходимые запасные части для поддержки шести B-29 в Германии в течение тридцати дней, 43-й бомбардировочной группе пришлось уничтожить другие B-29. Сбои связи через Атлантику и неадекватная информация о погоде еще больше осложнили полет, но B-29 наконец прибыли во Франкфурт, Германия, 17 ноября, через четыре дня после вылета с авиабазы ​​​​Дэвис-Монтан в Аризоне. После двенадцати дней тренировок самолеты вернулся в Соединенные Штаты. Эта миссия помогла убедить SAC в том, что его подразделения следует периодически перебрасывать на зарубежные базы для интенсивных тренировок в условиях, имитирующих военное время.

Регулярные ротации за границей начались в 1947 году. В период с мая по октябрь несколько бомбардировочных эскадрилий SAC провели месяц каждая на авиабазе Йокота, Япония, отрабатывая свои навыки разведки и бомбардировки на Дальнем Востоке. SAC уделяла большое внимание полярным регионам, и ее подразделения вылетали на Аляску, откуда выполняли важные картографические и исследовательские полеты. Другие подразделения также совершали учебные и благотворительные полеты в Великобританию, Францию, Голландию, Бельгию, Германию и Италию, а несколько отдельных планов достигли Саудовской Аравии.

На территории Соединенных Штатов подразделения САК «атаковали» такие цели, как Нью-Йорк, Чикаго и Канзас-Сити. В самой крупной такой миссии в 1947 году командование отправило все B-29, которые оно могло поднять в воздух, — 101 — против Нью-Йорка 16 мая.

В 1948 году, когда базы стали доступны в Англии, акцент на обучении за границей сместился в Европу. Две группы B-29 провели по три месяца и более на базах в Англии, а одна провела более месяца в Фюрстенфельдбруке в Германии.После того, как было обеспечено больше баз, SAC начала программу регулярной ротации бомбардировочных подразделений в Европе. Три другие группы B-29 в течение года ротировались на Дальний Восток, и было совершено множество отдельных рейсов в другие части мира.

С 1948 г. темпы ротаций и учебных полетов неуклонно возрастали. В течение 1949 г. на европейские базы вылетело 15 бомбардировочных групп. Эффективность этих интенсивных тренировок была продемонстрирована в 1950 г. во время Корейской войны. По тревоге 1 июля B-29 22-й и 92-й бомбардировочных групп покинули США 5 июля и через два дня прибыли на Окинаву и в Японию соответственно.Свой первый вылет они совершили против северокорейского нефтеперерабатывающего завода в Вонсане 13 июля. Всего в 1950 году над Кореей действовали четыре бомбардировочные группы, бомбардировочная эскадрилья и разведывательная эскадрилья.

Несмотря на войну в Корее; SAC продолжала перебрасывать свои бомбардировочные и истребительные части в другие части мира. Первые массовые полеты реактивных истребителей были совершены в Англию и Германию еще до конца 1950 года. По мере строительства новых баз в Англии и Марокко они стали главными зарубежными полигонами подготовки подразделений САК.Подразделения продолжали летать на Аляску, Гуам, Гренландию и в другие районы, но обычно в меньшей численности, чем в Европу.

Самолеты

SAC совершили более 3400 полетов за границу в течение первых шести месяцев 1954 года. 92-е бомбардировочное крыло, первое полное крыло B-36, развернутое за границей, пролетело 5000 миль от авиабазы ​​​​Фэйрчайлд, Спокан, штат Вашингтон, до авиабазы ​​Андерсен, Гуам. , в октябре и провел на острове девяносто дней. К июню 1955 г. реактивные бомбардировщики и истребители SAC налетали примерно 50 000 часов в месяц, и этот показатель неуклонно рос.

Развертывание 1955 года было далеко от развертывания эскадрилий и групп 1948 года. В соответствии с обязательствами перед НАТО, SAC должен был постоянно поддерживать бомбардировочные крылья на европейских базах. В результате после 1950 г. целые авиакрыла, а иногда и по два за раз, были развернуты за границей на 30–90-дневные учебные периоды. подразделений на заграничных базах.

Как выразился генерал ЛеМэй, «перемещение всего боевого крыла сравнимо с захватом одной из наших основных внутренних авиалиний, перемещением ее через океан и повторным вводом в эксплуатацию в течение нескольких часов.Теперь это выполняется в виде обычного учебного развертывания». Это было обычным делом, поскольку каждое подразделение SAC обычно ежегодно перемещалось на базу за пределами Соединенных Штатов для трехмесячного периода обучения и маневров. Кроме того, самолеты САК летали в дальние уголки мира с обычными учебными заданиями. Очевидно, что такая схема развертывания и обучения могла работать только при наличии сильной и мобильной системы тылового обеспечения.

Самолеты летали на испытательные бомбометания постоянно, независимо от погоды и времени дня и ночи.С высоты восьми миль и выше бомбардировщики снова и снова наносили удары по американским городам в условиях, максимально приближенных к реальным. Их целями были конкретные здания или углы зданий, а не целые города, поскольку даже при наличии атомных и водородных бомб по-прежнему существовала потребность в точечных бомбардировках. Запуски бомб были тщательно нанесены на карту и оценены отрядами по подсчету бомб с помощью радаров, чтобы определить степень точности.

SAC участвовал в большинстве крупных атомных испытаний, начиная с операции «Перекрёсток» в июле 1946 года.Во время Crossroads SAC предоставила бомбардировщики, фотографические самолеты и авиационную поддержку оперативной группе у атолла Бикини в Тихом океане. Это и последующие испытания позволили SAC получить точную техническую информацию, которая была жизненно важна для эффективного использования атомного оружия. Время от времени командование пересматривало свои планы, методы и оперативные процедуры в результате этих испытаний.

Эффективность

SAC как силы сдерживания зависела от его способности доставлять ядерные бомбы по целям.С 1947 года командование сосредоточилось на том, чтобы как можно быстрее увеличить количество самолетов и частей, способных сбрасывать бомбы. Это включало модификации самолетов, оснащение специальным оборудованием и интенсивную подготовку боевых расчетов и техников. Когда началась война в Корее, эта программа все еще продолжалась, и большинство ранее отправленных на Дальний Восток бомбардировочных крыльев имели лишь ограниченные возможности сбрасывать атомные бомбы. В последующие годы почти все бомбардировочные и истребительные авиаполки получили возможность применять атомное оружие.Разработка термоядерной бомбы в 1952 году потребовала дальнейшей корректировки самолетов и программ обучения. В 1957 году САК получила возможность массового применения как атомного, так и термоядерного оружия.

Важность точной навигации и бомбометания побудила SAC начать ежегодные соревнования по бомбардировке среди своих подразделений в 1948 году. Отобранные экипажи должны были совершать полеты на тысячи миль и бомбить визуально и с помощью радара с больших высот. Успех соревнований по бомбардировке привел к открытию в 1952 году ежегодных соревнований по разведке и навигации.По словам ЛеМея, его экипажи могли с уверенностью находить свои цели, приближаясь на пятнадцать миль к любому месту на земле только с помощью астронавигации. Радиолокационная навигация могла привести их точно к цели.

Еще одна конкурсная программа принесла высокие дивиденды. Это была классификация бомбардировщиков по трем категориям боеспособности: «отборные», «ведущие» и «боеспособные». SAC основывал рейтинги на очень сложной системе рекордов достижений всех экипажей.Начавшееся в 1951 году продвижение по службе избранных экипажей стимулировало конкуренцию. Если избранная команда не могла поддерживать высокие стандарты своего рейтинга, все члены теряли продвижение по службе. Большинство экипажей SAC в 1957 году состояло из опытных профессионалов с огромным опытом полетов за плечами. Постоянно стремясь к более высокой производительности, бригады работали усерднее и становились все более успешными.

Человеческий фактор

Достижение и поддержание высоких стандартов производительности, требуемых LeMay, не обошлось без человеческих жертв.Но интенсивная программа безопасности полетов, в которой особое внимание уделялось предотвращению авиационных происшествий, уменьшила физические потери. Количество авиационных происшествий на 100 000 летных часов неуклонно снижалось с пятидесяти четырех в 1949 году до сорока одного в 1950 году и до рекордно низкого уровня в девять в 1956 году. SAC установила этот прекрасный рекорд, несмотря на постоянное добавление новых типов самолетов. , для которых аварийность обычно была выше. Этому в значительной степени способствовало повышение квалификации самих летных экипажей.

Еще одна человеческая жертва связана с психическим и эмоциональным стрессом жизни в SAC.Отношение смешанной озлобленности и гордости, с которым многие офицеры и летчики относились к себе, своей деятельности и своему командованию, они назвали «счастливыми САК». Раздражение выросло из напряженности жизни в состоянии постоянной тревоги и частых дальних перелетов. Полеты в любое время дня и ночи и частые отлучки из дома на срок до трех месяцев еще больше усугубляли эту ненормальную ситуацию. Нормальную домашнюю жизнь поддерживать оказалось трудно, и страдали как летчики, так и их семьи.В этих условиях эквивалент боевой усталости в мирное время стал нередким явлением в САК.

На мораль командования влияли и другие условия, не ограничивавшиеся только САК. Плохое жилье часто было соломинкой для закона, из-за которой офицеры уходили в отставку, а летчики не возвращались в армию. Иногда летным и наземным экипажам приходилось удаляться от базы на двадцать миль, чтобы найти приличные жилые помещения. Помимо неудобств, это создавало серьезную оперативную проблему, поскольку означало, что самолеты САК вполне могли быть задержаны с подъемом в воздух в случае тревоги.Другие условия, влияющие на моральное состояние, включали неадекватную заработную плату и пособия, а также неадекватное медицинское обслуживание иждивенцев.

Отчасти влияние САК на своих людей было связано с осознанием того, что командование добросовестно предпринимало усилия по исправлению плохих условий. Мужчины чувствовали, что ЛеМэй и его сотрудники заботятся о благополучии всех сотрудников SAC. И действительно, SAC значительно улучшила условия жизни на базах, создала программы помощи иждивенцам, предоставила выход индивидуальным интересам в виде аэроклубов и хобби-магазинов и добросовестно работала над обеспечением лучшего жилья и заработной платы.

Но помимо всех материальных побуждений у многих сотрудников SAC, от самого высокого до самого низкого, существовало чувство преданности и миссии, которое удерживало их прикованными к своим обязанностям, несмотря на физические и умственные трудности. Некоторые треснули под напряжением; некоторые ушли до того, как треснули; другие находили финансовые выгоды гражданской жизни слишком заманчивыми, чтобы сопротивляться. Те, кто остался, сформировали костяк профессионалов, без которого SAC просто не мог существовать. И многих из них вдохновляло то, что без SAC нация может не выжить.

Самолет стратегического авиационного командования (САК)

| |

2022 г. Военные выплаты США Армейские Звания Звания ВМФ Звания морской пехоты Звания ВВС Рейтинги Береговой охраны США Сравнить ранги (НОВИНКА!) Словарь Министерства обороны США Идентификация военных лент Военный алфавитный код Символы военной карты Американские военные смерти Французские военные победы Потери во Вьетнаме

Название «Военный завод» и «Военный завод».com являются зарегистрированными ® товарными знаками США, защищенными всеми применимыми национальными и международными законами об интеллектуальной собственности. Весь письменный контент, иллюстрации и фотографии являются уникальными для этого веб-сайта (если не указано иное) и не подлежат повторному использованию/воспроизведению в любой форме. Материалы, представленные на этом веб-сайте, предназначены только для исторической и развлекательной ценности и не должны рассматриваться как пригодные для восстановления оборудования, обслуживания или общей эксплуатации. Мы не продаем товары, представленные на этом сайте.Пожалуйста, направляйте все остальные вопросы на адрес militaryfactory AT gmail.com.

Часть сети сайтов, которая включает в себя , свойство на основе данных, используемое для ранжирования ведущих военных держав мира, (Всемирный справочник современных военных самолетов), (Всемирный справочник современных военных кораблей) и , детализирующее историю из самых культовых самолетов-шпионов в мире.

www.MilitaryFactory.com • Все права защищены • Содержание © 2003-

Советская стратегическая авиация в годы холодной войны

Родившийся в 1930-х годах род дальних бомбардировщиков ВВС СССР (известный первоначально как АДД, а затем как ДА) хорошо зарекомендовал себя во время Второй мировой войны и продолжал развиваться в первые послевоенные годы, когда бывшие союзники повернули Противники холодной войны.Когда выяснилось, что стратегический бомбардировщик Ту-4 слишком «коротконогий» для нанесения ударов по основному потенциальному противнику — США, ОКБ Туполева и Мясищева приступили к решению задачи по созданию газотурбинных стратегических бомбардировщиков. К эре Хрущева в середине-конце 1950-х годов советская оборонная промышленность и авиаконструкторское бюро приступили к адаптации бомбардировщиков под ракеты воздушного базирования для поражения наземных и морских целей. В 1962 году DA представила свой первый сверхзвуковой самолет — двухреактивный Ту-22 «Блиндер», который выпускался в чистом бомбардировочном и ракетно-штурмовом вариантах.В годы Брежнева произошло возрождение стратегической авиации: в середине 1970-х годов на вооружение поступили сверхзвуковые средние бомбардировщики Ту-22М Backfire с поворотным крылом, за которыми в 1984 году последовали Ту-95МС Bear-H и Ту-160 Blackjack, которые были способны несущие шесть и 12 крылатых ракет воздушного базирования соответственно. Советская стратегическая авиация в период холодной войны показывает, как менялся боевой порядок ДА в период с 1945 по 1991 год. потенциального противника», а слежка за военными кораблями НАТО освещается вместе с подробностями воздушных армий, бомбардировочных дивизий и бомбардировочных полков, включая их самолеты по типам.Более 500 фотографий, большинство из которых ранее не публиковались на Западе, дополнены 61 цветовым профилем, цветными значками и штриховыми рисунками самолетов и их вооружения, что делает его важным справочным источником как для историков, так и для моделистов.

Страниц: 272
Размер: 8,5 X 12 (дюймов)
Формат: Твердый переплет
Иллюстрации: ч/б и цветные
Издательство: Hikoki Publications
ISBN: 97819084
Код продукта: HK908

SASI World

Стэн Райт является соучредителем компании Strategic Aviation Solutions (SASI), которую он основал в 2005 году вместе с двумя партнерами с большим опытом работы в сфере экспедиторских услуг, авиакомпаний, интеграторов и экспресс-доставки.SASI занимается глобальными консалтинговыми и управленческими услугами для авиакомпаний, аэропортов, международных торговых организаций и финансовых учреждений.

Он имеет более чем 40-летний опыт работы в качестве старшего менеджера по грузовым авиаперевозкам в сфере операций, управления маркетингом, а также опыта работы на уровне генерального директора или совета директоров в четырех крупнейших мировых грузовых авиакомпаниях. Он жил и много путешествовал по Америке, Азии и Европе, поэтому прекрасно осведомлен о культурных и деловых требованиях каждой части мира. Его обширный управленческий опыт включает должности вице-президента по глобальным продажам и маркетингу грузовых перевозок в KLM Royal Dutch Airlines; Старший вице-президент по продажам и маркетингу U.S. в фирме Atlas Air Worldwide Holdings, и он возглавил команду, которая в 2003 году основала компанию AirBridgeCargo компании «Волга-Днепр», которая превратилась в глобального оператора регулярных грузовых перевозок.

Стэн имеет сертификаты по менеджменту и развитию руководителей Университета Макгилла, Монреаль.

Стэн получил многочисленные награды и признание своего вклада в развитие авиации.

  • В 2012 году он также был назван одним из 100 «самых влиятельных» людей в мире грузоперевозок по версии IFW/Lloyd’s List of United Kingdom.

  • В 2017 году получил награду «Золотая колесница» за выдающиеся достижения в области авиации в ООН в Женеве.

  • В 2018 году Стэн был признан Air Cargo Weekly (ACW) в своем 1000-м выпуске одним из 20 «самых влиятельных» авиаперевозок в мире.

  • Стэн также является научным сотрудником Китайского института аэротрополисов и получил звание эксперта международной консультативной группы экономической зоны аэропорта Чжэнчжоу.

  • «Пожизненное достижение» от Air Cargo News в Великобритании и STAT Times of India.

9781

9084: Советская стратегическая авиация в период холодной войны — AbeBooks

Ефим Гордон

Опубликовано Публикации Хикоки, Оттрингем (2009)

ISBN 10: 19082. ISBN 13: 97819084

Новый Твердый переплет Количество: 1

Описание книги Твердый переплет.Состояние: новый. Твердый переплет. Родившийся в 1930-х годах род дальних бомбардировщиков советских ВВС (известный первоначально как АДД, а затем как ДА) хорошо зарекомендовал себя во время Второй мировой войны и продолжал развиваться в первые послевоенные годы, когда бывшие союзники похолодели. Противники войны. Когда выяснилось, что стратегический бомбардировщик Ту-4 слишком «коротконогий» для нанесения ударов по основному потенциальному противнику — США, ОКБ Туполева и Мясищева приступили к решению задачи по созданию газотурбинных стратегических бомбардировщиков.К эре Хрущева в середине-конце 1950-х годов советская оборонная промышленность и авиаконструкторское бюро приступили к адаптации бомбардировщиков под ракеты воздушного базирования для поражения наземных и морских целей. В 1962 году DA представила свой первый сверхзвуковой самолет — двухреактивный Ту-22 «Блиндер», который выпускался в чистом бомбардировочном и ракетно-штурмовом вариантах. В годы Брежнева произошло возрождение стратегической авиации: в середине 1970-х годов на вооружение поступили сверхзвуковые средние бомбардировщики Ту-22М Backfire с поворотным крылом, за которыми в 1984 году последовали Ту-95МС Bear-H и Ту-160 Blackjack, которые были способны несущие шесть и 12 крылатых ракет воздушного базирования соответственно.Советская стратегическая авиация в период холодной войны показывает, как менялся боевой порядок ДА в период с 1945 по 1991 год. ‘, а слежка за военными кораблями НАТО освещается вместе с подробностями воздушных армий, бомбардировочных дивизий и бомбардировочных полков, включая их самолеты по типам. Более 500 фотографий, большинство из которых ранее не публиковались на Западе, дополнены 61 цветовым профилем, цветными значками и штриховыми рисунками самолетов и их вооружения, что делает его важным справочным источником как для историков, так и для моделистов.Советская стратегическая авиация в холодной войне показывает, как изменился боевой порядок DA в период с 1945 по 1991 год. Основные операции, включая участие авиации в афганской войне, учения времен холодной войны над международными водами. в непосредственной близости от «вероятного противника», а также слежка за боевыми кораблями НАТО прикрываются вместе с деталями воздушных армий, бомбардировочных дивизий и бомбардировочных полков, включая их самолеты по типам. Более 500 фотографий, большинство из которых ранее не публиковались на Западе, дополнены 61 цветовым профилем, цветными значками и штриховыми рисунками самолетов и их вооружения, что делает его важным справочным источником как для историков, так и для моделистов.Доставка может осуществляться из нескольких мест в США или Великобритании, в зависимости от наличия на складе. Инвентарный № продавца 97819084

Подробнее об этом продавце | Связаться с этим продавцом

Этот рейс необходим? Краткий обзор авиационного использования (AUS): основа для принятия стратегических решений в области авиации с учетом рисков

Необходим ли этот полет? The Aviation Use Summary (AUS): основа для поддержки стратегических решений в области авиации с учетом рисков | Поиск по дереву Перейти к основному содержанию

.gov означает, что это официально.
Веб-сайты федерального правительства часто заканчиваются на .gov или .mil. Прежде чем делиться конфиденциальной информацией, убедитесь, что вы находитесь на сайте федерального правительства.

Сайт защищен.
https:// гарантирует, что вы подключаетесь к официальному веб-сайту и что любая предоставленная вами информация шифруется и передается безопасно.

Тип публикации:

Научный журнал (JRNL)

Первичная(ые) станция(и):

Исследовательская станция Скалистых гор

Источник:

Леса.12: 1078.

Описание

Во всем мире самолеты, применяющие воду и средства пожаротушения во время активных лесных пожаров, играют ключевую роль в тушении лесных пожаров, и эти средства тушения могут быть очень эффективными. В Соединенных Штатах на самолеты Министерства сельского хозяйства США (USFS) приходится значительная часть расходов на тушение пожаров и более высокий уровень смертности по сравнению с наземными ресурсами.Существующие методы управления рисками, которые имеют основополагающее значение для безопасности полетов (например, регулярный вопрос: «Этот рейс необходим?»), могут быть неправильно масштабированы с точки зрения управления рисками, чтобы гарантировать, что тактическое использование воздушных судов четко соответствует происшествию с лесным пожаром. стратегии и с более широкими ведомственными и межведомственными целями и задачами управления пожарами. Чтобы улучшить управление стратегическими рисками авиационных активов при тушении лесных пожаров, мы представляем структуру, демонстрирующую систему поддержки принятия решений в стратегической авиации с учетом рисков, — Сводку по использованию авиации (AUS).Этот инструмент использует данные отслеживания авиационных происшествий, существующие наборы геопространственных данных и появляющуюся аналитику, чтобы обобщать данные об использовании воздушных судов в масштабах инцидентов и направлять лиц, принимающих решения, в процессе управления стратегическими рисками. Эта информация может расширить пространство для принятия решений лицом, принимающим решения, и поддерживает программную прозрачность, расширенное обучение и более широкий уровень подотчетности.

Цитата

Стоунсайфер, Кристал С.; Калкин, Дэвид Э .; Томпсон, Мэтью П.; Белваль, Эрин Дж. 2021. Необходим ли этот полет? Сводка по использованию в авиации (AUS): основа для поддержки стратегических решений в области авиации с учетом рисков. Леса. 12: 1078.

Процитировано

Примечания к публикации

  • Мы рекомендуем вам также распечатать эту страницу и приложить ее к распечатке статьи, чтобы сохранить полную информацию о цитировании.
  • Эта статья была написана и подготовлена ​​служащими правительства США в официальное время и поэтому находится в открытом доступе.

https://www.fs.usda.gov/treesearch/pubs/63332

Вот как бомбардировщики B-2 Spirit ВВС США тренируются для обеспечения стратегического сдерживания


Силы стратегического командования США круглосуточно дежурят, проводят операции по сдерживанию и обнаружению стратегического нападения на США и их союзников

Снято 1 октября.30 сентября 2016 года на базе ВВС Уайтман, штат Миссури, на классных фотографиях в этой статье изображены B-2 Spirits, приписанные к Глобальному ударному командованию ВВС (AFGSC), которые готовятся к взлету во время учений Global Thunder 17.

Примечательный Global Thunder — это ежегодное учебное мероприятие, в ходе которого оценивается функциональность командования и управления во всех областях миссии стратегического командования США (USSTRATCOM) и предоставляется командованием компонентов место для оценки их совместной оперативной готовности.

«Учения, подобные GT17, — это возможность для нас продемонстрировать нашему высшему штабу, нашим союзникам и нашим противникам, как мы эффективно и результативно выполняем самую важную стратегическую миссию нашей страны», — сказал Бриг.Генерал Пол В. Тиббетс IV, командир 509-го бомбардировочного авиаполка. «Благодаря усилиям нашей полностью интегрированной общей группы сил мы четко подтвердили здесь наши безопасные, надежные, эффективные и готовые средства стратегического сдерживания».

Сценарий для GT17 объединил различные стратегические угрозы для США и оценил многие силы USSTRATCOM, которые доступны для географических боевых командиров, включая космос; кибер; разведка, наблюдение и рекогносцировка; глобальная забастовка; средства защиты от баллистических ракет.

В ответ на этот сценарий команда Уайтмена, состоящая из действующих летчиков, а также из Национальной гвардии ВВС, создала множество самолетов B-2 Spirit во время учений для поддержки целей USSTRATCOM.

AFGSC поддерживает миссии глобального удара и ядерного сдерживания Стратегического командования США (USSTRATCOM), предоставляя стратегические средства, включая бомбардировщики, такие как ВВС США (USAF) B-52 и B-2, для обеспечения безопасных, надежных, эффективных и готовых сил сдерживания. .

Из-за уникальных и ключевых возможностей B-2 Spirit команда Уайтмана ежедневно тренируется, чтобы обеспечить его боевую готовность. B-2, который обслуживается и эксплуатируется Team Whiteman, является одним из ключевых самолетов, используемых USSTRATCOM для поддержки глобальных миссий по обеспечению ударов и бомбардировщиков, а также по сдерживанию. Его стелс-возможности дают лицам, принимающим решения в США, возможность сдерживать стратегические атаки и, при необходимости, проникать в наиболее защищенные системы защиты, чтобы быстро доставлять свою полезную нагрузку по требованию президента и министра обороны.

Заявление, подтвержденное полковником Кеннетом Ивзом, командиром 131-го бомбардировочного крыла, который сказал: «Бриг. Генерал Тиббетс и я невероятно гордимся тем, как наша команда Total Force выступила во время GT17. Мы еще раз доказали, почему наша команда является главной бомбардировочной силой Америки».

Фото предоставлено: Tech. сержант Энди Кин, старший летчик Йован Бэнкс, летчик Микаэла Сланчик, старший летчик Даниэль Квилла и старший летчик Джоэл Пфистер / ВВС США


.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта