Летное училище гражданской авиации в москве после 11 класса: Авиационные, летные колледжи (техникумы, училища) после 9 и 11 класса в Москве, Санкт-Петербурге, России

Немного из истории колледжа

Кирсановское авиационное техническое училище ГВФ было образовано в 1960 году на базе Актюбинского училища и фондов, переданных Министерством обороны СССР. Стремительное развитие гражданской авиации, повышение роли отрасли в развитии страны диктовали потребность в подготовке высококвалифицированных авиационных техников. Перед руководством вновь созданного училища, которое возглавил Бречалов Виктор Александрович, стояла задача в кратчайшие сроки организовать подготовку специалистов, способных обеспечить высокое качество технического обслуживания летательных аппаратов в любых метеорологических условиях.

Фронтовик, опытный руководитель, хороший организатор Бречалов В.А. окончил Ленинградский институт инженеров ГВФ по специальности «Эксплуатация самолетов и моторов». Награжден орденом «Знак почета», орденом Красной Звезды, медалью «За победу над Японией», отраслевой наградой «Отличник Аэрофлота». Он, а также заместители Харенко С.Г. и Косьяненко А.Р. успешно решали поставленные задачи в период организации и становления училища.

На первый курс приняли более двухсот человек, на второй — 407 курсантов. Педагогический коллектив сформирован из преподавателей бывших училищ. Изучали самолеты АН-2, ИЛ-14, ИЛ-28, вертолет МИ-4, а также двигатели АШ-62ИР и АШ-82Т. Первых своих специалистов (193 человека) училище выпустило в 1962 году. Среди них наши ветераны: Гоцев Владислав Васильевич, Татарников Вячеслав Иванович, Евсеев Игорь Андреевич, Гартман Станислав Дантонович.

В 1969 году начальником училища назначается Миронюк Дмитрий Андреевич. Окончил Киевский институт инженеров ГВФ в 1953 году. Заслуженный работник РСФСР. Награжден медалями «За трудовую доблесть», «Ветеран труда», «За доблестный труд», знаком «Отличник аэрофлота». Идет интенсивное развитие училища по всем направлениям. Преподавательский состав пополняется молодыми специалистами — выпускниками авиационных вузов. Среди них: Колос А.Ф., Лахин А.И., Купчик Б.С., Кныш И.И., Чернявский В.И., Аймалов З.А., Гриценко Ю.А., Карпов Н.П., Елизарова Н.Н., Приходько М.А. и другие. В учебный процесс активно внедряются технические средства обучения, училище становится постоянным участником выставки ВДНХ. Активно ведется строительство общежитий для курсантов и жилых домов для работников. Сдается в эксплуатацию спортивный комплекс, за строительство которого училище получило золотую медаль. Главную роль в создании комплекса сыграл В.Г. Серопугов. Создаются первые студенческие строительные отряды. Начали изучать самолеты ТУ-134, Л-410, ЯК-28, затем Су-17М.

Сложным периодом в истории училища стали 90-е и начало 2000-х годов, когда распался СССР, ликвидировали Министерство ГА, уменьшилась потребность в авиаспециалистах. Имея 20-летний опыт работы в учебном заведении, училище возглавил Гоцев Владислав Васильевич. Заслуженный работник транспорта РФ. Награжден медалью «Ветеран труда», знаком «Отличник аэрофлота».

Стояла задача выжить и сохранить потенциал, накопленный годами. Обозначилась проблема старения преподавательского состава, был ликвидирован военный цикл, за годы существования которого было подготовлено 12633 младших офицеров для Советской армии.

В 1992 году училище преобразовано в колледж. В 1994 году начата подготовка техников-электриков по специальности «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов». Стали изучать самолеты ТУ-204 и ИЛ-114. В 1997 году под руководством Попова Ю.Б. создан компьютерный центр. В 2002 году на базе колледжа проводится первый фестиваль среди учебных заведений гражданской авиации, где колледж занял первое место, а также зимняя и летняя Спартакиады УЗ ГА.

С 2009 года Кирсановский колледж является филиалом ФГБОУ ВПО «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА). Директором филиала МГТУ ГА назначен Пунт Александр Егорович.

В 1956 году Советы заняли первое место — ненадолго.

Оба мужчины знали то, чего не знала широкая советская общественность. Двумя месяцами ранее другой Ту-104, летевший над Восточной Сибирью, столкнулся с мощным восходящим потоком и оказался на высоте 4000 футов выше своей крейсерской высоты. Затем он потерял мощность и рухнул прямо вниз на 40 000 футов. Тела экипажа и пассажиров были разбросаны по покрытой лесом горной местности более чем на милю. Прорывной авиалайнер Туполева пережил еще два отказа двигателей в середине полета в первой половине 1919 года.58, оба из которых закончились чудесным выздоровлением.

Вылет Кузнецова в Китай прошел без происшествий. Но, пересекая Урал на обратном пути, его самолет попал в турбулентность и стал жертвой явления, для которого наземные службы уже придумали название: , подхват , или «захват». Его -104 беспомощно поплыл вверх, перевернулся и начал пикировать, его спуск был похож на гигантский штопор. Приборы в кабине отказали, и Кузнецов потерял ориентацию в темноте.

Радио Кузнецова, однако, все еще работало, и в течение последних двух минут своей жизни он рассказывал диспетчерам все подробности, которые он мог собрать о характеристиках самолета — человеческий черный ящик, предлагающий данные для великого конструктора Андрея Туполева и его мастерской для изучения позже. .

Поначалу властный Туполев отказывался признать какую-либо ошибку в своем шедевре. «С самолетом все в порядке», — сказал он, как сообщается, в ярости после череды аварий 1958 года. — Это ты не умеешь на нем летать. Но по наущению Совета Министров СССР он в конце концов внес изменения, позволившие использовать -104 в течение двух десятилетий, перевозя 100 миллионов пассажиров в гости к дальним родственникам или по делам советского государства.

До космической гонки, до рокового пожара на «Аполлоне-1» или гибели трех космонавтов, вернувшихся на Землю на корабле «Союз-11», была реактивная гонка, о трагедиях и триумфах которой сейчас почти забыли. Начавшись в последние годы Второй мировой войны, когда комбатанты изо всех сил пытались поднять в небо военные самолеты, соревнование продолжалось до 1950-х годов, когда Соединенные Штаты, Великобритания и Советский Союз боролись за создание первых пассажирских самолетов. .

Британцы первыми построили пассажирский реактивный лайнер de Havilland D.H.106 Comet, который прошел испытания в 1949 и начал летать по регулярным маршрутам в 1952 году. Но два года спустя, когда два авиалайнера разбились в воздухе с разницей в четыре месяца, премьер-министр Уинстон Черчилль приказал остановить флот. Советы могут претендовать на первое непрерывное коммерческое авиасообщение, которое они начали с -104 в 1956 году, за два года до дебюта культового Боинга 707 и возобновления полетов Кометы. У В-104 тоже были свои катастрофы, но Туполеву и Советам удалось извлечь из них уроки и продолжать летать.

Спустя почти полвека после авиакатастрофы, в которой погиб его друг, Горбачев делит чай с печеньем с двумя другими летчиками из первоначальной группы пилотов-104 и вспоминает те дни первопроходцев. В 1958 году Горбачев в возрасте 26 лет был самым молодым капитаном в Советском Союзе. Сейчас ему 80, но он по-прежнему самый младший в своей группе сверстников. Его товарищи, Николай Гроховский и Владимир Ушоф, восьмидесятилетние, стойкие и все еще более чем зычные. Действие происходит сырым зимним днем ​​в музее Аэрофлота, редко посещаемом трехкомнатном здании, спрятанном в безликом офисном комплексе через дорогу от терминала внутренних рейсов в московском аэропорту Шереметьево. Сидя за раскладным столом среди мешанины устремленных в небо моделей самолетов и нарядной формы стюардессы 19-го века. 60-х, трое ветеранов рассказывают о былых днях далеко за полночь.

Никто из летчиков никогда не встречал могучего Туполева. Но они вспоминают его с уважением, несмотря на его яростное оскорбление их товарищей, которые погибли, управляя его машиной. «Туполев сделал все, что мог, как конструктор, для обеспечения безопасности», — бубнит Усхоф. «Нужно помнить, что Ту-104 летел на совершенно новой высоте, где у метеорологов не было опыта ветров и течений».

Учитывая головокружительные темпы разработки -104, кажется чудом, что он вообще летал. В наши дни, когда на проектирование и испытания нового самолета может уйти десятилетие или больше, трудно представить себе темпы ранней холодной войны, когда производители аэрокосмической техники выпускали быстро развивающиеся поколения военных самолетов, а технологии несколько бессистемно распространялись на Гражданская авиация. -104 был создан за 14 месяцев в 1954-55 на платформе дальнего бомбардировщика Ту-16, известного на Западе как «Бэджер», который сам по себе был девственной технологией.

В этот лихорадочный период Андрей Николаевич Туполев находился на пике своей долгой и насыщенной карьеры. Туполев родился в 1888 году недалеко от Твери в центре России. Он учился в Московском императорском техникуме. Одним из его профессоров был Николай Жуковский, почитаемый отец русской авиации, который в 1909 году читал первый в стране университетский курс аэродинамики.

Жуковский и Туполев объединились после большевистской революции, создав в 1918 году Центральный аэрогидродинамический институт, или ЦАГИ, головной мозг будущей огромной отрасли. Первый самолет с именем Туполева, полудеревянный моноплан, получивший обозначение АНТ-1, поднялся в воздух в 1923 году. Двумя годами позже Туполев спустил на воду свой первый боевой самолет — полутораплан-разведчик АНТ-3.

В 1937 году туполевский АНТ-25 доставил Валерия Чкалова через Северный полюс в американский штат Вашингтон — подвиг, неустанно прославляемый поколениями советских пропагандистов. «Настоящий гений Андрея Николаевича был организаторским», — говорит Владимир Ригмант, домовладелец и куратор однокомнатного музея Туполева, расположенного в московской штаб-квартире того, что сегодня называется Публичным акционерным обществом «Туполев». «Он мог видеть практические средства для реализации сложных идей».

Добиться встречи с Ригмантом, работающим на Туполевском заводе с 1970-х годов, непросто. Как и большая часть российской промышленности, компания по-прежнему ведет себя так, будто у нее есть важные секреты, которые нужно защищать. Моя настойчивость вознаграждается поездкой в ​​промышленно развитый восточный сектор Москвы, в приземистое офисное здание 1960-х годов, которое может понравиться только центральному планировщику.

Осторожно отпирая безымянную дверь с одной стороны большого пустого вестибюля, Ригмант вводит меня в свою сокровищницу. Он выхватывает указку, чтобы просмотреть модели самолетов полувековой давности, застрявшие хвост к носу в ограниченном пространстве, пробегая по перечислению лет и номеров моделей: Ту-2, Ту-70, Ту-205, Ту-154. На стене семейное фото дизайнера с женой Юлией, которая тесно с ним работала.

Тем не менее, всего через четыре месяца после полета Чкалова Туполев оказался втянутым в безумие партийных чисток Иосифа Сталина. Он был арестован как диверсант в октябре 1937 года и под пытками сознался в целом ряде «преступлений» против советского народа.

Однако Сталин и его начальник охранки Лаврентий Берия вскоре поняли, что совершили ошибку. Европе угрожала война, и без ее руководящего духа советская авиация пребывала в хаосе. Туполев был спасен из московской Бутырской тюрьмы в конце 1938, и переведен в тюрьму Болшево, чтобы возглавить новое конструкторское бюро, контролируемое тайной полицией Берии, НКВД. Там он создал сталинскую версию списка Шиндлера, передав своим похитителям имена около 150 заключенных инженеров и ученых, которых он объявил важными для своей патриотической работы. Берия добросовестно собирал эти элитные кадры со всего архипелага ГУЛАГ, несомненно, спасая жизни большинству из них.

Еще будучи заключенными, Туполев и его коллеги-конструкторы создали бомбардировщик Ту-2. Верховный суд СССР помиловал Туполева, когда нацисты захватили Западную Россию 19 июля.41, как раз вовремя, чтобы эвакуировать свою мастерскую в Омск, в Сибирь.

После войны советская авиация обогатилась технологиями, которыми добровольно или невольно поделились западные союзники страны. В 1944 году четыре американских бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress были вынуждены совершить аварийную посадку во Владивостоке после налета на Японию. Сталин отправил их в Москву и поручил Туполеву перепроектировать их, чтобы создать советскую версию. В результате появился Ту-4, который впервые поднялся в воздух в мае 1947 г.

Одновременно главный конструктор разработал первый в Советском Союзе реактивный бомбардировщик с двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent, которые Великобритания на короткое время предоставила по лицензии. Этим самолетом был Ту-12, который поднялся в воздух в декабре 1947 года. В начале 1950-х годов Туполев вернулся к турбовинтовым технологиям для стратегического бомбардировщика Ту-95 («Медведь»), который все еще летал, когда Советский Союз распался в 1991 году.

Даже в этом безумии военных изобретений Туполев не забыл авиалайнеры. Он разобрал части своих драгоценных «Суперкрепостей», чтобы сделать пробную гражданскую версию Ту-4. И как только Ту-16 поднялся в воздух в 1952 года он начал лоббировать среди коммунистической иерархии пассажирский вариант. Планы конверсии Туполева мало что продвинулись, пока был жив Сталин. Диктатор путешествовал, за редким исключением, на поезде и считал, что обычные граждане должны делать то же самое. По мнению Сталина, самолеты и ограниченные ресурсы, доступные для их постройки, предназначались для войны.

С другой стороны, Никита Хрущев, премьер-министр, пришедший к власти после смерти Сталина в 1953 году, любил летать. Он рассматривал гражданскую авиацию как опору своей грандиозной стратегии «догнать и перегнать» Запад. Туполева пригласили еще в конце 1953, чтобы представить идею гражданского Ту-16 в ЦК КПСС, и к июню 1954 года получил приказ начать работу. Ту-104 был в пути.

Переоборудовать новенький реактивный бомбардировщик для гражданского использования оказалось не так просто. Бомбоотсек, например, пришлось трансформировать в багажный отсек. Но основная проблема заключалась в том, что пассажирскому лайнеру требовалась герметичная кабина, а в фюзеляже были вырезаны многочисленные дополнительные отверстия для окон и дверей.

Британское расследование катастрофы «Кометы» было отложено, поскольку оба крушения произошли в море, что затруднило поиск обломков. Туполев с самого начала справедливо заподозрил, что корпус самолета пострадал от усталости металла. Одна из его корректировок заключалась в том, чтобы просто увеличить вес модели -104, увеличив толщину обшивки фюзеляжа до 1,5 мм по сравнению с 0,9 мм у Кометы.мм. Дополнительный вес вдвое сократил дальность полета Туполева до 1900 миль и значительно увеличил расходы на топливо, но аппаратчики одобрили осторожность Туполева.

Туполев также выбрал круглые окна вместо квадратных на «Комете», исключив углы как точки давления. Он построил огромный испытательный бассейн в штаб-квартире ЦАГИ под Москвой, куда можно было погружать макеты реактивных самолетов для имитации атмосферного давления. И он оснастил -104 авионикой, которой раньше не было на советских самолетах, например, радаром.

К концу 1950-х годов мастерская Туполева разрослась до 10 000 сотрудников и занимала обширный комплекс в промышленно развитой восточной части Москвы; через дорогу от конструкторского центра находился завод по производству прототипов. Эта масса человечества была достаточно эффективна, чтобы первый испытательный полет -104 состоялся на два месяца раньше запланированного, в июне 1955 года. Он приказал -104 лететь в Лондон с официальными лицами, которые закладывали там основу для саммита Восток-Запад. Согласно российскому телевизионному документальному фильму, Хрущев сам хотел прилететь на малоиспытанном лайнере в Хитроу, и Туполеву пришлось мчаться на дачу импульсивного лидера, чтобы отговорить его от этого.

Для британских авиационных профессионалов, все еще оплакивающих потерю «Комет», прибытие -104 стало моментом мини-спутника: неожиданное советское технологическое достижение упало с неба, вызвав одновременно восхищение и тревогу. «Русские намного опередили нас в разработке таких самолетов и реактивных двигателей», — сказал тогда Би-би-си главный маршал ВВС в отставке Филип Жубер де ла Ферте. «Многим на Западе придется изменить свои взгляды на прогресс, достигнутый советскими авиационными технологиями».

Интерьер Юлии Туполевой для -104 сам по себе стал сенсацией. Сбивая с толку стереотипы о большевистской строгости, он дарил роскошную атмосферу комфорта. «Кабинное оборудование, казалось, было из школы роскоши Восточного экспресса 1930-х годов», с фарфоровыми туалетами и тяжелыми занавесками, вспоминал бывший наземный персонал в Гатвике десятилетия спустя на онлайн-форуме энтузиастов. Летчик Владимир Ушоф вспоминает, что кабина была «в стиле Екатерины Великой». В течение года или двух экономия победила эстетику госпожи Туполевой, и -104 был переконфигурирован со стандартным рядом сидений на 70 пассажиров вместо первоначальных 50.

Торжественный прием самолета не мог скрыть проблемы под капотом. Туполев не успел или не удосужился совладать с огненным выхлопом наспех переделанного бомбардировщика, испускаемым при взлете. «Вспышки пламени от «мокрого старта» самолета [запуск газотурбинного двигателя с уже залитым в него топливом] могли вызвать массовый исход наземного персонала», — вспоминал бывший сотрудник Gatwick.

Вернувшись домой, в Россию, пилоты первого поколения -104 делали все возможное, чтобы сгладить другие серьезные проблемы, прежде чем самолет взялся за невинных людей. Во-первых, взлетно-посадочные полосы как внутри, так и за пределами Советского Союза были слишком короткими для нового реактивного самолета, который взлетал со скоростью 186 миль в час по сравнению со средней скоростью 124 миль в час для самолетов с поршневыми двигателями. Согласно спецификациям -104, для безопасного взлета и посадки требовалась взлетно-посадочная полоса длиной 1,5 мили. Когда самолет начал летать, только один советский гражданский аэропорт в Омске в центральной Сибири соответствовал требованиям. Взлетно-посадочная полоса во французском Ле-Бурже, куда, естественно, был отправлен 104-й, чтобы показать себя на парижском авиасалоне, имела длину 2,4 мили. Амстердам, раннее коммерческое направление, предлагал всего 1,8 мили.

Посадка осложнялась отсутствием на -104 задней передачи. Если пилот чувствовал, что тормоза недостаточно, чтобы остановить 67-тонный корабль, он мог выпустить два парашюта из хвоста. Однако у этой стратегии были свои риски. «При боковом ветре самолет мог начать крутиться, как флюгер», — вспоминает Горбачев, добавляя преуменьшение: «Это создавало определенные сложности».

Тем не менее Ту-104 поступил в регулярные пассажирские перевозки 19 сентября56 и служил Аэрофлоту верой и правдой более 20 лет. Было построено около 200. Они позволили тем советским гражданам, которые имели допуск к зарубежным поездкам, летать без пересадок по Европе, а обычным гражданам было удобнее добираться до отдаленных мест внутри страны, таких как Иркутск, расположенный недалеко от озера Байкал.

Чтобы доказать, что первое путешествие в Лондон не было случайностью, Хрущев отправил балет Большого театра обратно на самолете -104 позже в 1956 году. прототип был в рабочем состоянии.

Когда -104 действительно попал в беду, то не из-за взлетов и посадок, которые терзали пилотов, и не из-за фюзеляжа, который благодаря мерам Туполева действительно оказался прочнее, чем у de Havilland Comet. Скорее, самолет не всегда мог оставаться устойчивым в злых течениях, с которыми он сталкивался на своей малоизученной крейсерской высоте.

После четырех случаев «захвата» в 1958 году было начато расследование. Не опасаясь общественного резонанса, Кремль оставил В-104 в полете, хотя и уменьшил его максимальную высоту до 10 000 метров (32 841 фут), и дал Туполеву месяц на придумывание средств правовой защиты. Советские инженеры выявили основной недостаток угла атаки самолета в полете и внесли изменения в конструкцию крыла и органов управления полетом, что решило многие, но не все проблемы.

В начале 1960-х годов Усхоф присоединился к эскадрилье В-104, предназначенной для перевозки правительственных вельмож, и летал с преемниками Хрущева, Леонидом Брежневым и Алексеем Косыгиным, по государственным делам внутри страны и за рубежом. (Сам Хрущев в основном работал с личным пилотом по имени Николай Цыбин, который, как вспоминают летчики-104 с некоторым затянувшимся превосходством, так и не научился управлять реактивными самолетами.) Но минута славы советской гражданской авиации на мировой арене была недолгой. В 1958 году Боинг 707 начал предлагать пассажирские перевозки с дальностью полета 6 250 миль, что более чем в три раза больше, чем у Боинга-104, и Советский Союз так и не догнал его.

Транспортные бюрократы потратили драгоценные годы на споры о том, подходят ли авиаперелеты гражданским лицам. Сегодня пилоты предполагают, что сомнения отчасти были вызваны серийными авариями -104. Следующая разработка Туполева, Ту-114, была конверсией трансконтинентального бомбардировщика Ту-95. Самым массовым советским авиалайнером 1960-х годов был еще один турбовинтовой самолет Ил-18 завода Ильюшина.

Только в 1972 году Туполев вернулся с первым пассажирским самолетом, который он спроектировал с нуля, Ту-154. В коммунистической сфере влияния это был хит. Было изготовлено более 1000 Ту-154, около 200 летают до сих пор.

Аэрофлот списал Ту-104 в 1979 году. Военные оставили несколько самолетов для перевозки личного состава до 1981 года, когда Ту-104 разбился при взлете из Пушкина под Ленинградом, в результате чего погибли 52 человека, в том числе большинство высших командующих Тихоокеанского флота СССР. флот. Расследование установило, что самолет был перегружен, но катастрофа всколыхнула призрак Гарольда Кузнецова, и весь остальной флот был законсервирован.

В постсоветский период российские гражданские авиастроители показали себя плачевно. Аэрофлот, который до сих пор используется в качестве международного авиаперевозчика России, и новые приватизированные авиакомпании, взявшие на себя большинство внутренних маршрутов, перешли на переоснащение Боингами и Аэробусами, несмотря на высокие импортные пошлины. Боевые самолеты МиГ и Сухого российского производства продолжают продаваться по всему миру, но единственной недавней продажей Туполева для гражданских целей была Сирия, чья национальная авиакомпания согласилась в 2011 году купить три Ту-204 за 108 миллионов долларов. Учитывая последующие события в Сирии, даже эта сделка выглядит сомнительной.

В последнее десятилетие Кремль сосредоточил свои усилия в области гражданской авиации на разработке так называемого Sukhoi Superjet, узкофюзеляжного самолета вместимостью от 75 до 90 человек, предназначенного для конкуренции с Embraer и Bombardier на мировом рынке ближнемагистральных рейсов. Пока бразильцам и канадцам опасаться нечего.

В то время как Superjet совершил свой первый полет в 2008 году, сегодня в эксплуатации находится всего около дюжины самолетов, в основном Аэрофлота. Единственным международным заказчиком на сегодняшний день является национальная авиакомпания Армении «Армавиа». Контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines был сорван — как и перспективы Superjet в целом — когда демонстрационный полет в мае 2012 года врезался в гору на Западной Яве, в результате чего погибли все 45 человек. люди на борту. Даже патриотически настроенные пилоты, бывшие на Ту-104, не испытывают большого энтузиазма по поводу неудачливого ближнемагистрального самолета. «Они могут построить его, но кто его купит?» — шутит Анатолий Горбачев, ожидая переполненного автобуса, который будет пробираться сквозь вечерний час пик из Шереметьево в Москву.

Вернувшись в город, великий Туполевский завод на реке Яузе пришел в упадок как физически, так и экономически. Центр дизайна расположился в том же невзрачном здании, что и музей Владимира Ригманта. Но завод снесли, а на его месте стоят сверкающие новостройки с названием «Туполев Плаза». Тем не менее, скромные комнаты на протяжении десятилетий порождали технологии, которые соответствовали лучшим мировым стандартам и иногда претендовали на титул.

Крейг Меллоу — независимый журналист из Статен-Айленда, Нью-Йорк.

Рекомендуемые видео

Война России с Украиной перекроила карту неба, но не для китайских авиакомпаний

Сяофей Сюй, CNN

воздушная блокада, которая остается в силе до сих пор.

Теперь, когда Китай восстановил связь с миром после почти трех лет закрытия границ из-за Covid — приятные новости для восстанавливающихся мировых туристических рынков — некоторые представители европейской авиационной отрасли заявляют о том, что, по их мнению, игровое поле неравномерно.

Во время апрельского визита в Китай президент Франции Эмануэль Макрон объявил, что компания Airbus со штаб-квартирой во Франции заключила крупные сделки в Китае, поскольку обе страны пообещали «как можно быстрее возобновить авиасообщение на допандемическом уровне».

Однако возрождение этих авиалиний может быть гораздо более простой задачей для китайских авиакомпаний, чем для европейских.

Больше полетов, больше топлива

Как и другие пассажиры, летевшие европейскими перевозчиками в Азию, Макрон выбрал не самый быстрый маршрут между Францией и Китаем — его самолет избегал полетов над Россией как по политическим причинам, так и по соображениям безопасности.

Но поскольку Пекин и Москва все еще друзья, прямые и более быстрые маршруты остаются открытыми над российским воздушным пространством, требуя меньше топлива и принося большую прибыль.

«Закрытие российского воздушного пространства для европейских авиакомпаний вынудило европейских перевозчиков пойти в обход, включая более южные маршруты полетов в Восточную и Юго-Восточную Азию», — сказал CNN Лоран Донсель, управляющий директор Airlines for Europe (A4E).

«Это привело к увеличению времени полета и увеличению расхода топлива на этих рейсах».

Крупнейшая ассоциация авиакомпаний в Европе, членами A4E являются крупные игроки, такие как British Airways, Air France, KLM, Lufthansa и Finnair, маршруты и время рейсов которых пострадали из-за закрытия российского воздушного пространства.

Компания Finnair, базирующаяся в крупном авиаузле в Хельсинки, пострадала больше всего из-за своей близости к России, согласно Donceel. Рейс между Хельсинки и Сингапуром теперь требует согласования дополнительных 1400 километров (2250 миль).

Между Хельсинки и Сеулом это дополнительные 4000 километров в одну сторону.

«Для сравнения: 1400 километров добавляют 1,25 часа к полету, а 4000 километров добавляют семь часов к перелету туда и обратно между Хельсинки и Сеулом», — сказал Донсил.

Хотя это, безусловно, создает дополнительные неудобства для пассажиров, Донсил добавил, что это также имеет коммерческие последствия.

«Это действительно ставит европейские авиакомпании в невыгодное положение, — сказал он.

Запрет требует

Бен Смит, генеральный директор Air France-KLM Group, назвал это «несправедливым преимуществом» в интервью британской газете Financial Times, опубликованном 17 февраля.

Министр транспорта Франции Клеман Бон сказал CNN в конце Февраль, что он еще не получил никаких официальных жалоб от Air France.

В настоящее время прямые рейсы China Eastern из Шанхая занимают 12 часов, а Air France, с которым компания сотрудничает через альянс авиакомпаний SkyTeam, — 14 часов.

Точно так же прямой рейс из Франкфурта в Пекин немецкой авиакомпании Lufthansa занимает 11 часов, в то время как ее китайскому партнеру по Star Alliance, Air China, требуется всего девять часов.

Star Alliance отказался комментировать этот вопрос.

Некоторые западные авиакомпании отказались от маршрутов в Восточную Азию. Virgin Atlantic официально прекратила свой маршрут из Лондона в Гонконг в марте после почти 30 лет обслуживания, сославшись на логистические последствия объезда.

«Из-за того, что воздушное пространство России остается закрытым, время полета Хитроу — Гонконг будет примерно на 60 минут больше, а время полета Гонконг — Хитроу будет на 1 час 50 минут больше, чем до закрытия воздушного пространства», — сообщили в авиакомпании CNN. .

Основатель Virgin Group Ричард Брэнсон в интервью британской газете The Telegraph в конце 2022 года высказался в поддержку запрета всем китайским перевозчикам летать в Великобританию через воздушное пространство России. Россия косвенно помогала Кремлю в военных действиях.

Вопросы безопасности

Российское воздушное пространство, граничащее с Украиной, было закрыто для всех коммерческих авиакомпаний с начала вторжения.

Агентство по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) в своем последнем информационном бюллетене о зонах конфликта от 16 марта также рекомендовало авиакомпаниям, выполняющим полеты над воздушным пространством, находящимся под управлением Москвы, проявлять осторожность в связи с «повышенной военной активностью, которая может включать запуски средних ракет дальнего действия, проникающих в контролируемое воздушное пространство».

Опасность полетов вблизи зон активных конфликтов была жестко отмечена в 2014 году, когда рейс Mh27 малайзийской авиакомпании из Амстердама в Куала-Лумпур был сбит над восточной Украиной, в результате чего погибло 298 человек.

Позже следователи пришли к выводу, что ракета, сбившая самолет, была выпущена из пусковой установки 53-й зенитно-ракетной бригады России.