Ме 109 полет видео: Messershmitt BF 109. Фото. Характеристики. Видео.

Messershmitt BF 109. Фото. Характеристики. Видео.

Во время германской компании на Востоке, Messershmitt BF 109 был основным самолетом истребительной авиации Люфтваффе. Несмотря на их малое количество, они добились немалых успехов в боевых действиях в воздухе.

С 1941 года, в период балканской компании, основным истребителем германских ВВС был Messershmitt BF 109E. Но к моменту нападения на СССР в Люфтваффе доминировал BF 109F, хотя их количество составляло всего 609 машин, плюс 57 истребителей — бомбардировщиков.

Messershmitt BF 109 фото

На северном и центральном направлении фронта, действовали две воздушные армии, которые имели на вооружении только истребители BF 109E, а на южном участке, пять частей 4-го флота, состоявших из истребителей BF 109E и 109F. Этой авиацией, к концу первого дня вторжения, было фактически уничтожено 1200 самолетов авиации РККА, как на земле, так и в воздухе.
Основными самолетами советской авиации были И 153 и И 16. Хотя они были маневреннее немецких истребителей, но уступали им в скорости и в скороподъемности. Люфтваффе имело превосходство в воздухе с самого начала войны, практически не имея резервов, делая ставку на качество материально части и мастерство пилотов.

Но со временем, количество боеготовых машин начало снижаться. Ситуация ухудшилась из-за переброски от Москвы на Средиземноморский плацдарм одной воздушной армии, которая состояла из нескольких лучших истребительных групп. Германские летчики еще имели перевес в количестве боевых машин, но германская промышленность не могла удовлетворить потребность в этих истребителях командование Люфтваффе.

Messershmitt BF 109 фото музей

В 1942 году авиачасти Германии начали переходить на истребители BF 109G. Эта машина имела более мощные двигатели и развивала большую скорость, хотя и уменьшилась ее маневренность. Этот самолет появился вовремя, так как на вооружение советской авиации поступили самолеты Як-1, а в конце 1942 года — Як-7 и Як-9.

Появление Яков изменило ситуацию в воздухе. Немецкие асы еще доминировали в воздухе, но весы превосходства начали склоняться в пользу советской авиации, так как росла количественная и качественная составляющая истребительной авиации Советского Союза.

Messershmitt BF 109 модель

Польские PZL против Мессершиттов

Когда ВКС Российской Федерации вступили в борьбу против ИГИЛ и террористов в Сирии, все находятся под впечатлением от успехов нашей авиации. Точечные ракетно-бомбовые удары. Видеосъемки, предоставленные командованием РФ. Сообщения о разрушенных базах боевиков, разбомбленных караванах с нефтью, складов с оружием и боеприпасами. Нанесение ударов с кораблей Каспийской флотилии, самолетами Дальней авиации, действительно удивили весь мир. Все поняли, что российские вооруженные силы, действительно, за последний десяток лет значительно набрали в боевой мощи. Показывают отличную боевую выучку, и превосходное владение оружием и техникой.

Все это так, но учитывая, что в Сирийской войне нашими ВКС используются новая техника и вооружение, наши успехи вполне закономерны. Несмотря на то, что Ту-95 далеко не новый самолет, но ведь БРЭО, системы управления оружием, навигационные системы вполне на уровне 21 века.

Немного истории

В мировой истории войн, лично для меня, более впечатляющими кажутся успехи, когда явно более слабая армия, успешно противостоит более сильному и могущественному противнику. Когда на устаревшей технике, со стареньким вооружением воюют против хорошо оснащенного и обученного противника.

Из совсем недавнего (по историческим меркам конечно) прошлого, очень впечатляющими выглядят сражения польских летчиков против асов Геринга имеющих большой боевой опыт, и летающих на современных мощных машинах.

Начало войны

Судите сами: к 31 августа у границы Польши и на близлежащих аэродромах находились 1-й Воздушный флот генерала авиации Кессельринга и 4-й ВФ генерала авиации Лёра.

В общей сложности около 1800 боевых самолетов, из них только истребителей Bf-109 различных модификаций – 197 штук. Тяжелых истребителей сопровождения Bf-110 95 штук. И на них летали опытнейшие летчики известных эскадр, таких как знаменитые «Легион Кондор» и Jagdgeschwader 54 «Grunherz».

Они были оснащены современными истребителями Bf-109E, которые только в начале 39 года поступили в эскадры. Многие летчики имели опыт боев в Испании и в «Битве за Британию».

Что же могли противопоставить Люфтваффе польские ВВС.

На начало войны поляки располагали 44 бомбардировщиками и 142 истребителями. Основными истребителями были PZL P.7a и PZL P.11. Это подкосные верхнепланы, с маломощным двигателем, выпущенные еще в начале 30-х годов.

Представьте себе эти самолеты против Мессершмиттов 109-х, и 110-х. Не нужно быть большим техническим специалистом, чтобы понять насколько машины, выпущенные в начале 30-х годов, устарели к 1939 году. А каково было воевать на них против немцев? Скорость PZL на высоте была максимум 390 км\час. У Ме-109 573 км\час. И хотя оба были вооружены примерно одинаковым оружием, преимущество в одиночном бою, было конечно на стороне 109-го.

И, тем не менее, на них польские летчики не только летали, но и сбивали именитых асов Люфтваффе. Первый удар на себя приняла польская истребительная бригада. Ее два дивизиона состояли из двух эскадрилий. 111-я, 112-я, 113-я и 123 эскадрильи имели 29 PZL P.11c, P.15a – 15 штук. Еще были 10 PZL P.7a измученных курсантами летных школ. Три старых связных самолета были и вовсе не в счет.

Первый бой бригада приняла в полном составе в 6.45 утра, 1 сентября. Поднявшись на перехват волны бомберов He-111, они вступили в бой с Me-110 прикрытия.

В первом бою был подбит P.11c подпоручика Полушиньского, однако поляками был подбит самолет майора Грабмана, сам он был ранен. Позднее, в этот же день, бригада вновь вступила в неравный бой с эскортом бомбардировщиков – Ме-109.

1 сентября. Потери немцев. 2 Ме-109 были сбиты подпоручиком Боровским и подхорунжим Радомским (113 эскадрилья). 2 Ме-109 сбили пилоты 111 эскадрильи. Комэск Сидорович сбил «мессера», но и сам был сбит. Подполковник Паула таранил немца, сам спасся на парашюте.

Воюя на такой технически и морально устаревшей технике, польские пилоты не боялись вступать в бой матерыми немецкими пилотами, летавшими на качественной технике.

5 сентября. Летчики 112 эскадрильи сбили именитых летчиков «Легиона Кондор» майора Хаммеса, и лейтенанта Берентса. Это были истребители сопровождения Ме-110. Победы добились подпоручик Стжембош и поручик Цебжиньский.

Конечно, польская авиация несла неисчислимо большие потери в сентябрьских боях. Но разговор не об этом, а о том, как даже устаревшее оружие, в руках опытных, грамотных и смелых бойцов, может быть очень эффективным даже против новейшей техники.

Messershmitt BF 109 характеристики

Модель	Bf 109B-1
Экипаж, человек	1
Год выпуска	1937
Длина самолета, м	8,70
Размах крыла, м	9,90
Площадь крыла, м2	16,35
Взлетный вес	2197
Силовая установка	Jumo210D
Мощность, л.с.	535
Максимальная скорость, км/ч у земли	460
Максимальная скорость, км/ч на высоте 4000 м	465
Скороподъемность, м/сек	10,9
Практический потолок, м	9000
Дальность полета, км	450
Вооружение пулеметы MG-17 7,92-мм	2-3

Истребители BF 109 участвовали во всех битвах с авиацией СССР. Они последние, в составе группы JG-3 авиации Люфтваффе, вышли из «котла» под Сталинградом. В конце 1943 года, на Кубани, в воздушных сражениях приняло участие около 220 самолетов-истребителей Messershmitt BF 109. Это были почти все имеющиеся в наличии самолеты данного типа.

Но, тем не менее, именно на Кубани немецкие Люфтваффе впервые потерпели поражение от авиации Советского Союза, что сказалось на дальнейшем ходе войны.

Messershmitt BF 109 видео

Военная авиация

Messerschmitt Bf.109 F-4 Мессершмитт

Автор: zaCCCPanec

26 июля 2020 16:13

Метки: Мессершмитт Bf 109 рассказы об оружии самолёты Второй мировой войны

3945

В первой (так получилось) части мы поговорили о весьма оригинальном, как оказалось, самолете: «Мессершмитте» Bf 109. Самолет действительно получился более чем своеобразный. С одной стороны, просто чудовищные странности в конструкции, заимствованные от спортивного самолета, с другой – возможность выпускать его как буханки хлеба на хлебозаводе.

Смотреть все фото в галерее

Но сейчас я предлагаю заняться весьма интересным делом, которое все у нас любят. Сравнениями. И сравнивать будем Bf 109 с противниками и союзниками, разделяя все это дело по театрам военных действий и годам. Итак, начинаем.

Гражданская война в Испании 1936-39 годы. Bf 109B.

0
Дебют Bf 109В, и дебют довольно неплохой. Как мы привыкли слышать или читать, на фоне всех остальных самолетов, которыми располагали страны, воевавшие в Испании (Италия, Германия, СССР), Bf 109 выглядел на голову выше всех. Именно потому во многих странах конструкторы уверовали в торжество двигателя водяного охлаждения над воздушником.

И вот здесь первый такой сюрприз. Он в таблице, где приведены ЛТХ самолетов-участников той войны. Что мы видим? А видим мы очень странную картину. Ну не блещет, если верить цифрам, Bf 109В. Совсем не блещет. Он самый тяжелый, с неважной по сравнению с бипланами скороподъемностью, так как мотор был тоже не очень сильный. И вооружение было не блестящее. Конечно, три MG-17 это намного лучше, чем четыре ПВ-1, который очень-таки себе «Максим», но воздушного охлаждения. Но явно хуже двух ШКАСов и тем более двух крупнокалиберных итальянских пулеметов. Да, скорость была лучшей. Это единственное, что выделяло Bf 109В. Кстати, модель Bf 109С, на которую поставили более мощный (на 20 л.с.) двигатель, стала более тяжелой (на 200 кг) со всеми вытекающими. Плюс пулеметов стало четыре: два синхронных и два крыльевых. Во всем остальном – ну более чем сомнительно все. Да, согласно нашей истории, все было так: наши в Испании рвали всех, пока не пришло «чудо-оружие» в лице Bf 109В и всех победило. Если смотреть на цифры, начинается удивление. И понимаешь, что где-то все очень странно. Либо в этих цифрах (однозначно верю им), либо в мемуарах.

Думаю, что истина посередине и заключена она в человеческом факторе. Но об этом в самом конце. В легионе «Кондор» воевали совсем не выпускники авиашкол. Там в кабины садились матерущие волки, которым если и не хватало боевого опыта, так вот они за ним в Испанию и поехали. Вместо с коллегами из Италии и Советского Союза. И опыта там было – лопатой греби. И гребли. Но вообще ситуация более чем забавная, интересно, что скажут прочитавшие статью построчно. Но мы идем дальше.

«Странная война» и битва за Европу. Bf 109E.

0
А дальше был год 1939-й, «странная война», аншлюсы и захват фактически всей Европы. И на сцену вышел совершенно иной самолет. Можно много говорить о Bf 109D, но я считаю его просто шагом (не очень удачным) на пути к нормальному самолету. «Дора» в Люфтваффе не задержался, поскольку и был самолетом более чем сомнительным по сути своей. А мы начнем говорить об «Эмиле», то есть, Bf 109Е. Да, к началу Великой Отечественной он фактически уже закончил свою службу, и начал заменяться «Фридрихом», а вот в Европе пришлось от него постонать по полной программе.

Смотрим и анализируем. Как видно из таблицы, немцы реально вступили в борьбу за вертикаль и ее выиграли. «Подрос» мотор, пусть скорость оказалась немного меньше, чем у английского «Спитфайра», но явно вертикальный маневр у «Эмиля» был лучше. Общее мнение пилотов того времени, которым удалось полетать на Bf 109Е: это был Противник. Все отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, самолет не имел привычки сваливаться в штопор, имел короткий разбег, крутой угол набора высоты на небольшой скорости. Благодаря этому параметру ни одна из английских машин не могла удержаться «на хвосте» у Bf 109Е. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и пользовались, чтобы оторваться от преследователя. Минусом самолета можно считать весьма небольшую дальность работы. Для того же «Авиа» это не было так существенно, самолеты служили в частях ПВО своих стран, не блиставших огромной территорией.

AVIA AV-135

И именно на Bf 109E-7/Z впервые массово устанавливалась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1. В целом почти то же самое, что и в первой части: отнюдь не шедевральный самолет. Да, самый легкий (наследие спортивного 108-го), маневренный, особенно в вертикали. И да, вооружение было несколько нетипичным, но, по-моему, для хорошего стрелка лучше в крыле иметь две пушки, чем восемь пулеметов винтовочного калибра. Но не шедевр. Что и показала проигранная англичанам «Битва за Британию». Так что идем дальше. А дальше у нас «Фридрих», или Bf 109F.

Messerschmitt Bf.109 F-4

Германия » Messerschmitt Bf.109F

Второй крупносерийный вариант “Фридриха”, всего выпустили 1841 самолетов Bf.109 F-4 всех типов. Производство истребителя Bf.109 F-4 началось в мае 1941 года (на заводе WNF, с июня на Erla) и продолжалось до мая 1942 года.

На самолет установили двигатель Daimler-Benz DB 601E. Самолеты ранних серий производства заводов Erla и WNF имели воздухозаборник нагнетателя – типичный для серии Bf.109 F-2. Более поздние самолеты Bf.109 F-4 получили новый воздухозаборник большего диаметра (более округлой формы) и винт VDM 9-12010A с более широкими лопастями.

Стандартным вооружением самолётов Bf.109 F-4 стали два пулемёта MG 17 (по 500 патронов 7.92 мм) и новая пушка Mauser MG 151/20 E калибра 20 мм с боезапасом 200 снарядов, хотя некоторые ранние самолеты этой версии по-прежнему были вооружены пулеметом MG 151/15 калибра 15 мм.

На самолете Bf.109 F-4 усилили защиту пилота. Перед фонарем кабины установили накладное лобовое бронестекло, крепление брикета (в металлической раме) осуществлялось четырьмя болтами. Добавили дополнительный лист брони над бронезаголовником, установленный под углом за головой пилота.

Messerschmitt Bf.109 F-4/B 10.(Jabo)/JG26

Самолет Bf.109 F-4 выпускали в нескольких вариантах, причем использовались разные комплекты Rüstsatz. На истребители-бомбардировщики устанавливали подфюзеляжный держатель ETC 500/IXb, позволявший подвешивать 250-кг бомбу SC250, или бомбовый пилон ETC 50/VIIId для четырех 50-кг бомб. На дальние истребители и истребители-разведчики устанавливался пилон для 300 литрового подвесного топливного бака. Разведчики оснащались камерами Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/50. А также, для истребителей (без сбрасываемого бака и бомбодержателя под фюзеляжем) выпускали комплекты из двух пушек MG 151/20 в гондолах, для установки под крыльями.

Самолеты серии Bf.109 F-4/Z оснащали системой впрыска закиси азота GM-1 для кратковременного увеличения мощности двигателя на больших высотах. Под фюзеляжем Bf.109 F-4/Z установили масляный радиатор Fo 870 с воздухозаборником увеличенного размера.

Messerschmitt Bf.109 F-4/Z I/JG3 1942

Летом 1941 года облетали прототип Bf.109 F-4 trop, оборудованный противопылевыми фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель. В августе 1941 года фирма Erla освоила серийный выпуск тропического варианта самолета.

Несколько десятков истребителей Bf.109 F-4 передали Венгрии в 1942 году. Из них 37 были модификации Bf.109 F-4/B. Примерно 12 самолетов Bf.109 F-4 в 1943 году получила Италия. Они предназначались для переподготовки пилотов, т.к. предполагалось перевооружение итальянских ВВС на Bf.109G. Еще один Messerschmitt Bf.109 F-4 получила Испания.

Плюс Восточный фронт.

0
Вообще, самолет получился стараниями , которая закончила доводку мотора DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м. Замаячила перспектива увеличения ЛТХ и боевой нагрузки, так, собственно, и появился «Фридрих». Интересной особенностью двигателя являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, которая обеспечивала нормальную работу двигателя при любом пространственном положении самолета, при отрицательных и положительных перегрузках. Винт «Фридриха» оснастили электрическим регулятором шага винта (прообраз будущей «Коммандогерат»), причем его конструкция позволяла пилоту отключить автоматику и управлять шагом винта вручную, как это делали пилоты «Эмилей».

В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако большим разочарованием стало значительное ослабление огневой мощи. Вообще, изначально «Фридрихи» предполагали вооружить 20-мм мотор-пушкой MG 151 , отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними пушками MG/FF. Однако MG 151 довести до ума не успели, поэтому в развал цилиндров начали устанавливать все ту же MG/FF. А в крылья пушки ставить не стали. Практика использования «Эмилей» показала, что для MG/FF в крыле главная задача – это вообще куда-то попасть. Соответственно, количество пушек у первых Bf 109F по сравнению с Bf 109Е уменьшилось на одну, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.

Смотрим таблицу, в которой снова появились советские истребители и американский «Томагавк», который воевал в Северной Африке. Что получается? Снова абсолютный середнячок. Абсолютно по всем показателям. Ладно, просто идем дальше.

Развитие самолета Мессершмитт Ме-109

1. Самолет Мессершмитт Ме-109 был спроектирован в 1936-1937 гг. как скоростной истребитель, рассчитанный на крупносерийное производство. В июне 1937 г. он был представшей на международных авиационных состязаниях в Цюрихе (Швейцария) под маркой БФ-109 (под маркой БФ выпускались первые серии самолетов фирмы Мессершмитт, которая прежде называлась «Байерише Флюгцейгверке») в двух вариантах, различавшихся лишь винтомоторной установкой. Первый вариант с перевернутым V-образным мотором жидкостного охлаждения Юнкерс ЮМО-210, номинальной мощностью 615 л. с. на высоте 3700 м.

Второй вариант — с перевернутым V-образным мотором жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-600 А/В, номинальной мощностью 800 л. с. у земли при 2200 об/мин. Первый вариант с моторам ЮМО-210 показал среднюю скорость 409,6 км/час на дистанции 202 км по замкнутой кривой (4 X 50,5 км). Второй вариант с мотором DB-600 А/В занял первое место в состязании на быстрейшее выполнение вертикального маневра — подъем на высоту 3000 м с последующим пикированием до высоты 300-100 м. Эта эволюция была им выполнена за 2 мин. 5,7 сек.

2. На рекордном варианте самолета БФ-113 с мотором Даймлер-Бенц мощностью 1000 л. с. 11 ноября 1937 г. был установлен международный рекорд скорости для сухопутных самолетов — 610,95 км/час на базе 3 км. Рекордный вариант отличался увеличенной нагрузкой на крыло за счет уменьшения его площади и более тонким профилем крыла.

3. В 1938 г., в период германо-итальянской интервенции в Испании, немцы применили самолет Me-109 на фронте. Война обнаружила некоторые слабые места Мессершмитта: плохой горизонтальный маневр, отсутствие брони, небольшую дальность. После окончания войны в Испании немцы начинают большую работу по усовершенствованию самолета Ме-109. Одновременно с модернизацией серийного самолета не прекращалась работа над его рекордными вариантами.

4. В апреле 1939 г. в Аугсбурге (Германия) на рекордном варианте самолета Мессершмитт БФ-109Р с форсированным мотором Даймлер-Бенц DB-601A мощностью 1800 л. с. при 3500 об/мин. установлен мировой рекорд скорости на базе 3 км — 755,138 км/час.

5. К началу войны в Европе основным типам истребительной авиации германских ВВС был самолет Мессершмитт Ме-109Е с мотором Даймлер-Бенц DB-601A мощностью 1100 л. с.

6. Осенью 1941 г. появился модифицированный самолет Ме-109Ф с моторам DB-601N мощностью 1270 л. с. на режиме боевого номинала. Серия «Ф» имеет ряд выпусков: Ме-109Ф1, Ме-109Ф2, Ме-109Ф4, Ме-109Ф4Р1 и т.д., которые имеют незначительные отличия в оборудовании или мотор другой марки. Наиболее значительные конструктивные изменения в период войны самолет претерпел именно в серии Ф.

7. В середине 1942 г. появилась модификация — самолет Ме-109 Г-2, описанная в начале книги.

Летом 1943 г. на советско-германском фронте появились дальнейшие модификации самолета Ме-109 под марками Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-6.

На самолете Ме-109 Г-4 устанавливается прежний мотор DB-605 А/1. Конструктивные переделкам на Г-4 подверглись только посадочные органы. Плоскость колеса шасси, которая у Ме-109 Г-2 была параллельна оси амортизационной ноги, повернута у Ме-109 Г-4 до положения, близкого к вертикальному. В связи с этим в верхней обшивке крыла сделаны вырезы, закрытые обтекателями, для размещения колес, не вписывающихся при новом положении в профиль крыла. Хвостовое колесо установлено увеличенных размеров — 350 X 135 мм, как на самолетах ФВ-190, поэтому оно не убирается, так как хвостовая часть фюзеляжа осталась без изменений. Цилиндр убирания и выпуска хвостового колеса на самолете остался; проводка гидросистемы отключена. Вооружение такое же, как на самолете Ме-109 Г-2 в трехточечном варианте. Оно состоит из мотопушки калибра 20 мм и двух синхронных пулеметов калибра 7,92 мм. Полетный вес Ме-109 Г-4, по сравнению с Ме-109 Г-2 с трехточечным вооружением, практически не изменился.
Основные конструктивные отличия модификаций самолета Ме-109

Летно — тактические данные Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-2 в трехточечном варианте практически одинаковы. Истребитель Ме-109 Г-6 имеет следующие отличия от Ме-109 Г-4:

Увеличены размеры основных колес.
Усилены амортизационные стойки.
Изменена хвостовая часть фюзеляжа (с целью уборки хвостового колеса).
Хвостовое колесо убирается в полете.
Стрелковое вооружение усилено путем замены пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм крупнокалиберными пулеметами MG-131 калибра 13 мм, также стреляющими через диски винта. Общий боезапас пулеметов — 400 патронов.

На самолет Ме-109 Г-6 устанавливается мотор DB-605 А/1, тот же, что и на Ме-109 Г-2 , и Ме-109 Г-4. По некоторым (непроверенным) данным на Ме-109 Г-6, устанавливаются также моторы, мощность которых на 200 л. с. больше мощности DB-605 А/1.

Фиг. 9. Максимальные скорости модификаций Me-109 Г-2 по высотам.

Выводы

В первые два года войны основным самолетом истребительной авиации немцев являлся Мессершмитт Me-109. К началу войны (июнь 1941 г.) истребитель Me-109Е был серийным, тщательно отработанным и доведенным самолетом, но его основные летно-тактические данные по сравнению с новыми истребителями других стран были ниже, что вынудило немцев прибегнуть к срочной его модификации, в результате которой уже осенью 1941 г. на фронте появился модифицированный самолет Ме-109Ф.
Модифицированный самолет Ме-109Ф имел: а) лучшую аэродинамику, б) более мощный мотор, для которого требовалось горючее с октановым числом 100, в) центральную мотопушку (вместо двух крыльевых у Ме-109Е), г) мягкий бензобак (вместо дуралюминового у Ме-109Е), д) лучшую бронезащиту (добавлен наголовник, бронеспинка загнута под сиденье; позднее была установлена дуралюминовая перегородка за баком), с) автоматическое управление заслонками радиаторов. В результате этих изменений значительно повысилась максимальная горизонтальная скорость самолета и улучшилась его скороподъемность.
В дальнейшем эти улучшения летных данных оказались недостаточными, и в конце лета 1942 г. появилась вторая основная модификация самолета за первые два гада войны под маркой Ме-109 Г-2. На самолетах этой модификации был установлен более мощный и более высотный мотор, усилено вооружение путем размещения двух пушек, калибра 20 мм в обтекателях под крыльями (что фактически было осуществлено не на всех самолетах) и поставлена прозрачная броня толщиной 60 мм в передней неподвижной части фонаря кабины летчика. Аэродинамика самолета в основном осталась такой же, как и самолета Ме-109Ф. У земли максимальная горизонтальная скорость самолета Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением и вертикальная скорость до высоты 3000 м практически остались такими же, как у самолета Ме-109Ф. Повышение этих летных данных на больших высотах обусловлено исключительно увеличением мощности и высотности мотора DB-605 А/1, так как полетный вес самолета возрос на 450 кг, а аэродинамику Me-109 Г-2 по сравнению с Ме-109Ф улучшить не удалось.
На самолетах последних модификаций ухудшились условия работы летчика — ухудшился обзор, в управлении самолет стал тяжел, особенно на руль высоты (при выполнении пилотажа требуются значительные усилия). При перетягивании ручки на виражах и на вертикальном маневре самолет сваливается в штопор без предупреждения.
Горизонтальный маневр самолета Me-109 Г-2 с пятиточечным вооружением еще более ухудшился.
Повышение мощности и высотности мотора DB-605 А/1 по сравнению с DB-601N было достигнуто в результате значительных конструктивных изменений мотора. При этом мотор стал менее надежным (при испытании трофейных моторов DB-605 А/1 на ставке наблюдалось много дефектов; у всех трофейные моторов форсаж был отключен).
300-кг запас горючего на всех модифицированных самолетах, начиная с Ме-109Е, практически оставался без изменения. Умеренная дальность и продолжительность полета самолета в случае необходимости повышались путем подвески дополнительных бензобаков под фюзеляжем.
Несмотря на принятые меры по повышению живучести самолета Me-109 Г-2, он имеет много уязвимых мест. Наиболее уязвимой частью самолета является винтомоторная группа — жидкостный мотор, масло- и водорадиаторы, масло- и бензобаки, система впрыска горючего и расширительные бачки. Появление летом 1943 г. новых модификаций Ме-109 под марками Me-109 Г-4 и Me-109 Г-6 свидетельствует о стремлении немцев удержать на вооружении хорошо отработанный и освоенный в массовом производстве истребитель. Одним из недостатков самолета Ме-109 является слабость посадочных органов. Путем минимальных конструктивных переделок в модификации Ме-109 Г-4 уменьшен износ покрышек колес и возможность их срыва.
Снятие подкрыльных тушек на самолетах Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-6 и усиление центрального вооружения на Ме-109 Г-6 свидетельствует о неудовлетворительности летных данных Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением (снижение максимальной скорости на 16 км/час против трехточечного варианта) и о большей целесообразности трехточечной схемы для данного самолета.
Несмотря на неоднократные модернизации, самолет Ме-109 перестает быть единственным серийным истребителем немецкой авиации. На третьем году войны немцы были вынуждены изменить своему правилу — иметь на вооружении только один одноместный одномоторный истребитель — и начали широко применять на нашем фронте новый истребитель ФВ-190.

Сравнительная таблица летно-тактических данных модификаций самолета Ме-109

Содержание

«Немецкие самолеты» (1944 год).

1942-й: пик формы на всех фронтах.

0
А дальше у нас год 1942-й. Год, когда Люфтваффе безраздельно царило на фронтах, и что-то противопоставить было очень сложно. Но по сути же, это была война производителей авиамоторов. Как только «Даймлер-Бенц» выкатывал новый двигатель, вокруг него строился новый самолет. И в 1942 году речь идет о Bf 109G или «Густаве». Вообще, я считаю эту машину пиком для «Мессершмитта». Так самолет был хорош. Двигатель, форсаж, наконец-то появились крупнокалиберные пулеметы MG 131 калибром 13-мм, устанавливали в развал цилиндров 30-мм пушку МG-108, пятиточечные истребители с двумя подвесными пушками в контейнерах под крыльями…

Но сперва цифры. И снова «Мессершмитт» у нас в середине. Есть более быстрые, есть более дальние. Маневр в вертикали – Як точно победит. О «собачьей свалке» даже не говорим. Так самолет хорош, но он просто хорош и претендовать на роль воздушного пугала просто не может.

Многие сейчас скажут: а чего нет «Кобры» в таблице? Все просто: самолет тоже был не тривиальным, и использовался нашими без оглядки на ЛТХ, о чем уже было много написано. Плюс есть прямой смысл смотреть на динамику противников. Но если смотреть на цифры (особо это подчеркиваю), то G6 явно проигрывает тому же «Спитфайру». Между тем, Як-9, который ТТХ не блистает, вполне нормально мог воевать против Bf 109G, о чем в итогах будет сказано особо.

Ожидаемый закат карьеры. Bf 109К.

0
Да, в итоге карьеру Bf 109 закатали в руины Германии, и в том была немалая заслуга и самих «мессершмиттов». Мы говорим сейчас о «Курфюрсте», который Bf 109К. Высшая точка развития 109-й модели как самолета. Навряд ли можно было выжать из конструкции что-то большее. Это реально был предел, по прочности, по аэродинамике, по мощности мотора. Дальше путь заканчивался, и, надо сказать, заканчивался он печально. Несмотря на аэродинамические улучшения, «Курфюрст» в принципе был не лучше «Густава». Да, если смотреть на официальные цифры, то Bf 109К-4 летал с максимальной скоростью 605 км/ч у земли и 725 км/ч на 6000 м. А с применением форсажной системы MW-50 и того больше. Однако по таким параметрам, как набор высоты, практический потолок и вираж на малой высоте (до 2000 м) «Курфюрст» уступал «Густаву», причем, уступал сильно.

А что конкуренты? Снова без особых преимуществ. Но год уже 1944-й, и военная машина Германии реально трещала по швам, в то время как союзники могли себе позволить не просто наращивать выпуск освоенных моделей, но и разрабатывать новые.

Мессершмитту же пришлось выколачивать из своих разработок максимум, но этот максимум, как уже говорилось, имел множество ограничений, изначально заложенных в конструкцию.

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото — лучший истребитель люфтваффе в ходе Второй мировой войны, лучший именно в люфтваффе.

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото

Обозначение истребителя, по поводу префикса «BF» и «Me», смена префиксов отражает смену имени компании BFW на Messerschmitt AG

в конце 1938 года, так как международная репутация Вилли Мессершмитт настолько возросла что он становится управляющим директором и председателем правления, и все это после выпуска Bf.108 и Bf.109. В соответствии с архивными правилами люфтваффе, старые «BF» ссылки был сохранены для Bf-108, Bf-109B. Все другие продукты Messerschmitt, начиная с Ме-109Е и Me-110C, официально употребляют префикс «Me».

В 1936 г. в люфтваффе, «германские ВВС» получили на вооружение один из самых эффективных истребителей в мире.

Большинства немецких асов, именно на нем довели свой счет сбитым противникам до фантастических цифр. на счету истребителя Мессершмитт Bf-109 больше побед, чем у любого другого самолета противоборствующей коалиции. Так Bf-109, боевой самолет, стал самым известным истребителем Германии во Второй мировой войне.

Мессершмитт 109 был наиболее удачным низкопланом из первого поколения истребителей-монопланов, введенных в эксплуатацию

Немногие истребители того периода превзошли Мессершмитт Bf-109 в долговечности. Введенный в строй во времена кровопролитий в Испании, он стал основным истребителем ВВС Германии вплоть до конца войны. Даже после 1945 г. он оставался в строю в некоторых ВВС и принимал участие в войне на стороне Израиля.

Самолет, быстро завоевал симпатии у летчиков, которая затем бережно поддерживалась пропагандистским аппаратом нацистской Германии, даже после того, как самолет морально устарел, и не представлял сильной угрозы для новейших истребителей противника, напомним что основная масса сбитых самолетов немецкими асами, пришлась на начало войны.

Messerschmitt Bf-109 модификации 109-го, изготовленные в огромных количествах за долгую жизнь самолета

Модификации истребителя Мессершмитт

Основываясь на записях, которые можно разыскать, было выпущено приблизительно от 31 ООО до 33 ООО «Мессершмиттов» Bf-109 за период 1937-1945 гг. История «109-х» драматически повторяет историю всех люфтваффе в целом: после серьезных успехов в первые годы войны, со временем они начали медленно устаревать и уступать истребителям коалиции.

Удачная конструкция была пригодна к значительным улучшающим доработкам. Эти подход успешно использовали и конструкторы истребителей СССР, Британии и США. Но несмотря на то, что истребитель построили в огромных количествах, бомбардировщики союзников, (унижая «великих» летчиков люфтваффе), вели войну в самом сердце рейха.

Во многих отношениях сделанный лучше, чем «Фокке-Вульф» Fw-190, истребитель Bf-109 был на переднем крае высотной войны люфтваффе с бомбардировщиками союзников.

В течение войны характеристики Bf-109 значительно возросли: от максимальной скорости в 550 км/час у Bf-109Е-1 в 1939 г. до более 724 км/час у Bf-109К-4 в 1945 г. Скороподъемность и практический потолок также серьезно увеличили.

Более 12 ООО экземпляров самолета собрали модификации G-6, больше, чем любой другой модели. Он был разработан для выполнения широкого круга задач, комплектовался разнообразным набором вооружения. Образец на рисунке имеет пару дополнительных подкрыльевых пушек MG-151. На нем летал оберфельдфебелем Генрих Бартелсом, погибший в бою в декабре 1944 г., имевший к этому времени на счету 99 побед.

Фото увеличивается по клику, все о моделях Мессершмитт Bf-109

«Мессершмитт» Bf 109F- 4/7 Тгор (тропический). Первые немецкие истребители, посланные поддерживать африканский корпус Роммеля. Модель «F»-7 могла нести единственную 250-кг бомбу или 66 галлонов бензина в подвесном топливном баке, дающем истребителю близкого радиуса действия большую дальность. Этот образец пилотировался летчиком Йохимом Мунхебергом, одним из ведущих асов Средиземноморья, который завершил войну со 135 сбитыми самолетами на своем счету.

Многие пилоты считали, что модификация «F» была шагом назад, из-за его единственной пушки, стреляющей через лопасти винта. Однако в руках опытных пилотов его увеличенные возможности были убийственны. На этом самолете летал Ганс Йохим Марсейль — ас с рекордным счетом сбитых самолетов — 158, главным образом самолетов Королевских ВВС.

Bf-109G-14 вооружался 20-мм пушкой MG-151 и двумя 13-мм пулеметами MG-131. Две дополнительные пушки MG-151 могли устанавливаться под консолями, а 250-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. Некоторые самолеты снабжались «колпаком Галланда» (Galland hood) — фонарем кабины пилота с лучшим обзором по сторонам и назад. Улучшенный вариант G-16 — самолет с тяжелым вооружением никогда не принимал участие в боевых действиях люфтваффе.

Трехлопастный винт изменяемого шага, был эффективнее простого двухлопастного винта ранних Спитфайров и ХаррикеЙнов

Люфтваффе продолжали поиски возможностей замены «109»-го. «Мессершмитт» предпринял три серии попыток выпустить новые конструкции, проекты представляли улучшенное продолжение базовой модели самолета «109». В 1937 г. фирма разработала специальный самолет для установления мирового рекорда скорости. Первоначально самолет назывался Ме-209, но немецкая пропагандистская машина писала о нем как о Ме-109R, хотя он ничего общего с первоначальным истребителем не имел. Конструкцию модернизировали в 1939-1940 гг. и опять назвали «209», но самолет изготовлялся медленнее, чем Bf-109f, который уже эксплуатировался! Впервые взлетевший в 1942 г., Ме-309, если присмотреться, был настоящим преемником «109»-го. Однако хотя этот самолет летал быстрее старого истребителя, был менее маневренным и более сложным в управлении. Прототип Ме-209 II построили в 1944 г., но ограниченных до предела ресурсов хватало только на Bf-109G, поэтому Ме-309 никогда не строился.

в первый год боевых действий Bf-109 имел подавляющее превосходство среди истребителей

Самолет Bf-109K — последняя серийная модификация. Похожая на поздние модификации «Густава», она имела более мощный двигатель и небольшие конструктивные отличия, внедренные для экономии стратегических ресурсов. Bf-109K вооружили 30-мм пушкой, стрелявшей через втулку винта и двумя 15-мм пулеметами MG-151 под верхним капотом мотора. На нем установили двенадцатицилиндровый V-образный двигатель с жидкостным охлаждением DB-605 ASCM/DCM . Самолет мог разгоняться до максимальной скорости 608 км/ч на уровне моря, а на высоте 6 км с включенным устройством, подающим в цилиндры метано-водяную смесь, он мог развить 727 км/ч. Истребитель набирал высоту 10 км за 6 мин 42 с. Bf-109K участвовал в операции «Боденплатге» (Bodenplatte — массированной атаке люфтваффе на аэродромы союзников в Бельгии и Голландии в новогодний праздник 1945 г.).

Самолеты люфтваффе имели маскировочную окраску, она в основном предназначaлась для маскировки самолетов на земле. Но в воздухе и толчее реальных битв мгновенное узнавание друзей часто становилось более существенным, отсюда желтые носы и раскрашенные хвосты

Со своими достижениями во Второй мировой войне Bf-109 останется в истории как один из самых известных истребителей мира. В постоянно изменяющейся воздушной войне Bf-109 оказался приспособленным к установке новых двигателей и вооружения с минимальными изменениями. Он позволил быстро вырасти целому семейству модификаций и подмодификаций, не всегда запущенных в производство. В этой многосторонности ключ к пониманию колоссального успеха самолета; кроме того, надо прямо отдать должное разумной конструкторской работе. Различные варианты этой классической «птицы войны» составили более 60% всех одноместных истребителей, произведенных в Германии в 1936-1945 гг. За это время было построено ни много ни мало: 33 000 самолетов — больше, чем любых других истребителей в истории, за исключением современного ему, нашего советского «Яка».

истребители Мессершмитт Me109 техники завтрак на воздухе

Но конец войны не стал концом для «109»-го. Чехословакия взяла себе некоторые части «109»-го, и после войны продолжил выпуск самолетов этого типа. Они использовали моторы Jumo, а их управляемость лучше всего определялась кличкой, которую им дали пилоты: «Mezak» (мул).

Последние действия «109»-й совершил в Испании, в той же стране, где этот самолет совершил свой дебют в 1938 г. Последние версии самолета с двигателем «Мерлин» были построены на и оставались в списках испанских ВВС до середины 1960-х.

«Испано» («Hispano») HA-1112-M1L 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи испанских ВВС 1959-1965 гг.

За основу взяли планер BM09G и укомплектовали его двигателем «Роллс-Ройс». Самолет известен как «Buchon» (голубь) благодаря своему низкому профилю. НА-1112-M1L использовался в качестве штурмовика. Самолет вооружался парой длинноствольных 20-мм пушек «Испано» и подкрыльевыми установками для реактивных снарядов «воздух-поверхность».

Боевое применение самолетов Мессершмитт во Второй мировой войне здесь.

Messerschmitt Bf 109G — один из лучших самолётов второй мировой

Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).

В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.

Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора — на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.

Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, — только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.

Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.

Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие — замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».
Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированным
разведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.

Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.

«G-6» —основной вариант Bf 109

К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G — требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе — подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.

На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.

Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 — вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.

Конверсионные наборы

Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5( (U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 — двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.

Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 — аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).

Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.

Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть — в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.

Pulk-Zerstorer

Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer — разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.

«Мессер», лишённый громких побед | Warspot.ru

К середине 1944 года авиационная промышленность Третьего рейха работала с рекордным для себя напряжением. Война складывалась для Германии не лучшим образом — вермахт на всех фронтах перешел к обороне, и ему требовалось всё больше истребителей. Предпринятая экстренная программа по наращиванию серийного выпуска дала свои плоды, и «Фокке-Вульфы» с «Мессершмиттами», пусть во многом и за счет прекращения выпуска ударных машин, пошли в строевые части во всё больших количествах.

Другим неприятным моментом, кроме сворачивания производства бомбардировщиков, стало падение качества выпускаемой продукции, а также отсутствие унификации продукции разных производителей. Избавиться от этого должен был новый «Густав» — Bf 109G-14, в котором должны были сочетаться все внесенные к тому моменту в конструкцию Bf 109G-6 изменения.

Увы, время побед люфтваффе к тому моменту прошло, и Bf 109G-14, в кабинах многих из которых теперь сидели наспех выученные новички или переученные летчики ударной авиации, могли лишь пытаться подороже продать свою жизнь — противник вырос и количественно, и качественно. Ну, а о том, как выглядел и звучал «самолет-солдат» немецкого образца конца войны, можно посмотреть в этом ролике. Изначально это был, как и большинство ныне летающих «Мессершмиттов», испанский HA-1112 «Бушон». В этом качестве он снялся в культовом фильме «Битва за Британию» 1969 года, а потом долгие годы летал всё в той же оригинальной комплектации, хотя и покрашенный под «Мессершмитт». В 2017 году англичане продали свой «Бушон» в Германию, где на него поставили мотор DB 605, и уже как Bf 109G-14 «Черная двойка» впервые поднялась в воздух в феврале 2018 года.

90 лет назад состоялся первый полёт легендарного кукурузника — РТ на русском

7 января исполняется 90 лет знаменитому небесному тихоходу — многоцелевому биплану У-2 (По-2). Самолёт активно использовался во времена Великой Отечественной войны в качестве ночного бомбардировщика, а в мирное время — для сельскохозяйственных работ, за что получил название «кукурузник». О том, какую роль в развитии российской авиации сыграл У-2 и почему сегодня страна нуждается в таком же доступном и недорогом самолёте, — в материале RT.

7 января 1928 года состоялся первый полёт многоцелевого биплана У-2, получившего впоследствии неофициальное название «кукурузник». Первые испытательные полёты осуществил пилот Михаил Громов.

Самолёт был создан под руководством легендарного конструктора Николая Николаевича Поликарпова — одного из основоположников отечественного самолётостроения.

У-2 (учебный второй. — RT), переименованный в 1944 году в честь своего создателя в По-2, выпускался вплоть до 1953 года. Всего было построено 33 тыс. машин — биплан стал одним из самых массовых самолётов в мире. По этому показателю У-2 опережают только американский лёгкий самолёт «Сессна-172 Скайхок», производство которого после перерыва было восстановлено в конце 1990-х, советский штурмовик Ил-2 и германский фронтовой истребитель «Мессершмитт» Bf.109. К примеру, известно, что к 1943 году численность авиаполков, укомплектованных У-2, достигла семи десятков.

Авиаконструктор Николай Поликарпов
© Wikimedia Commons

Недостатка в пилотах тоже не было: до войны в стране под эгидой Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ) была развёрнута целая сеть аэроклубов и широкая общественная кампания по приобщению молодёжи к авиаспорту. Чаще всего обучение проходило именно на неприхотливом У-2. Всего к началу войны лётному делу были обучены порядка 50 тысяч человек.

Хотя изначально У-2 планировался как учебный самолёт, машина оказалась столь функциональной, что снискала широкую славу в качестве боевого бомбардировщика в годы Второй мировой войны.

Ночной дозор

Во время войны самолёт не раз модернизировался для расширения областей применения. В частности, был выпущен У-2ЛШ — лёгкий штурмовик, вооружённый пулемётом ШКАС и способный нести бомбы массой 120 кг. Однако главным предназначением биплана была разведка и связь. Для связи был построен У-2ВС — основной самолёт связистов. Применялся У-2 и для эвакуации раненых. Под эти задачи были созданы модификации С-1, С-2 и С-3.

Самолёт оказался незаменим для связи с партизанами и доставки им медикаментов и оружия благодаря своей способности взлетать с практически любой площадки.

Именно У-2 вывозили детей из зоны карательной операции «Зимнее волшебство», проводимой на севере Белоруссии и в Псковской области прибалтийскими и украинскими коллаборационистами под руководством обергруппенфюрера СС Фридриха Еккельна. Тогда карателями были убиты тысячи мирных жителей, включая стариков и детей, многие из них были сожжены заживо. Выживших угнали в Саласпилсский концлагерь.

Одно из главных достоинств У-2 — дешевизна производства, простота ремонта и эксплуатации. Эти качества были незаменимы в условиях масштабной войны и даже нашли отражение в песне «Служили три пилота».

Тихоходность У-2 также сослужила свою службу. Напомним, максимальная скорость самолёта составляла всего 150 км/ч. Благодаря этому бипланы могли передвигаться на сверхмалой высоте, не попадая в поле зрения ПВО противника. Вес пустого самолёта составлял порядка 600 кг, гружёный снарядами биплан весил до 1400 кг. У-2 мог развивать скорость до 130—150 км/ч, потолок полёта составлял 3,8 км.

Также по теме

Воздушный щит: 105 лет со дня основания военной авиации России

12 августа в России отмечается День Воздушно-космических сил. 105 лет назад указом российского императора Николая II был сформирован…

«Самолёт По-2 — лёгкий матерчатый двухместный биплан далеко довоенной постройки, — отметил в интервью RT главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров. — Нужно отметить, что он устарел уже к моменту начала Великой Отечественной войны. Сначала он использовался как учебный, а также для доставки почты. В качестве ночного бомбардировщика самолёт стали использовать, потому что он мог планировать и бесшумно подлетать к целям. Второй пилот в это время вручную сбрасывал бомбы. Главным его преимуществом была дешевизна и простота эксплуатации».

В основном У-2 использовались для ночных бомбардировок: днём самолёты становились слишком уязвимы. Зато по ночам «швейные машинки» (так их назвали немцы) разворачивали бурную активность. Именно на У-2 совершались «беспокоящие налёты», доставившие немало хлопот противнику.

Самолёт нёс на борту преимущественно осколочные малые бомбы и пулемёт, над немецкими позициями пилот сбрасывал снаряды и поражал из пулемёта все движущиеся объекты. Часто У-2 подбирался к цели бесшумно, выключив двигатели.

Хотя сбрасываемые У-2 бомбы не приводили к масштабным разрушениям, постоянные авианалёты подтачивали моральный дух солдат противника.

«Эти самолеты не дают нам жить, мы не можем зажечь огонь ни в печке, ни в маленьком костре: экипажи У-2 тут же обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно, поэтому мы должны всю ночь сидеть в траншеях, чтобы избежать потерь», — так отзывались о работе У-2 немецкие пехотинцы.

Многие советские лётчицы воевали в годы Великой Отечественной именно на У-2. К примеру, именно этими самолётами был укомплектован знаменитый 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк под командованием Евдокии Бершанской. Полк был полностью женским, включая техников и штурманов. За боевые заслуги полк удостоился в 1943 году звания гвардейского и был переименован в 46-й гвардейский Таманский ночной бомбардировочный полк.

«Ночные ведьмы» из женского авиационного полка
© Минобороны России

Немцы же прозвали формирование «ночными ведьмами»: полк совершал вылеты только по ночам. Известно, что до 1943 года лётчицы не брали с собой парашюты, предпочитая взять на борт дополнительные снаряды.

Но 1 августа 1943 года взбешённое постоянными атаками У-2 немецкое командование бросило на лётчиц ночные истребители Messerschmitt Bf.110. Немецкий ас, кавалер Рыцарского креста Железного креста Йозеф Коциок подбил тогда три советских самолёта. За годы Великой Отечественной войны десятки советских лётчиков, воевавших на У-2, удостоились звания Героя Советского Союза.

У-2 и его пилотам посвящено множество фильмов и песен: «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики» и другие.

Спорт — в массы

Однако у легендарного У-2 (По-2) не только героическое боевое прошлое, но и заслуги перед народным хозяйством. Ещё до войны самолёт активно применялся в агросекторе для распыления химикатов и аэросева. Для этих целей была построена модификация У-2АП.

Кроме того, биплан использовался для борьбы с вредителями: саранчой, малярийными комарами, наносившими серьёзный ущерб людям и сельскохозяйственным угодьям. После войны на сельхозработы были направлены многие боевые бипланы, переделанные под мирные цели. Именно тогда самолёт и получил своё название «кукурузник».

Впрочем, военная «карьера» У-2 продолжилась и в последующие годы: тактику советских ночных бомбардировок в 1950-х годах переняли северокорейские военные.

В СССР же самолёты стали важным компонентом системы регионального авиасообщения, значение которого в отечественных условиях сложно переоценить.

В СССР действовала целая сеть регулярных пассажирских перевозок, в которых использовалась малая авиация, включая кукурузники. Самолёты могли добираться до самых отдалённых районов. Кроме того, такие авиалинии позволяли соединять регионы, минуя крупные авиаузлы.

Преемником По-2 стал ещё один популярнейший многоцелевой лёгкий биплан — Ан-2, запущенный в производство уже после войны. В 1950-х годах По-2 начал постепенно выводиться из эксплуатации, в 1953 году серийное производство машины было остановлено.

Советский плакат «Комсомолец, на самолёт»

По мнению абсолютной чемпионки мира по высшему пилотажу, лётчика-инструктора первого класса ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» Светланы Капаниной, сегодня Россия нуждается в таком же доступном и демократичном самолёте, каким был в своё время У-2.

«К сожалению, на сегодняшний день у нас в стране почти не производятся доступные малые самолёты, не говоря о спортивных. Аналогом У-2 долгое время был учебно-тренировочный самолёт Як-52. Ещё эксплуатируются остатки самолётов «Сухого» — Су-26 и Су-31, но они сейчас тоже не производятся, — отметила Капанина в интервью RT. — Сейчас, к сожалению, выпуск малых спортивных самолётов закрыт, и, соответственно, нет поддержки молодёжного авиаспорта. Поэтому сегодня не летают не только женщины, но и мужчины. Если взять нашу команду, то её средний возраст уже под 50 лет, а молодёжи нет».

По словам эксперта, в советское время, после войны, очень много женщин занимались пилотажем. Сегодня же молодёжный авиационный спорт нуждается в государственной поддержке, и выпуск столь же демократичного самолёта, каким был У-2, может стать ключевым шагом в этом направлении.

«Для этого необходимо либо восстановить производство прежних моделей, либо создать новые машины. Также важна доступность спорта. На первом этапе такие занятия должны быть бесплатными. В этом случае мы получим большое преимущество в масштабах страны: если вложиться в молодёжь, в результате получим уже хотя бы на четверть готовых специалистов, которые придут в авиационные училища, как военные, так и гражданские. России нужны и пилоты-любители, потому что при наших расстояниях сложно переоценить роль авиатранспорта. Мы должны летать», — подвела итог Светлана Капанина.

Рожденный для неба, подвига и славы

Сегодняшний день ознаменован рождением трижды Героя Советского Союза маршала авиации Ивана Кожедуба. Самый результативный пилот истребительной авиации СССР, мастер наступательного поединка, в годы Великой Отечественной войны он выполнил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и сбил лично 62 вражеских самолета. Но путь прославленного летчика к звездам состоял не только из побед. Достаточно сказать, что начало летно-боевой карьеры Кожедуба складывалось крайне неудачно. В его биографии вообще было много удивительного.

Иван Никитович родился в многодетной крестьянской семье на Украине в деревне Ображиевке Черниговской губернии. Согласно официальной биографии он появился на свет 8 июня 1920 года, однако со слов самого летчика известно, что истинная дата его рождения — 6 июля 1922 года. Он добавил себе два года, чтобы поступить после семилетки в техникум химической промышленности.

С детства Ваня увлекался спортом, предпочитая гимнастику и тяжелую атлетику. Отец часто ругал его за изрытый гирями двор. Но в результате физических занятий будущий защитник Отечества выработал великолепный вестибулярный аппарат и выносливость. Еще Иван любил рисовать. Это развивало глазомер, зрительную память, наблюдательность будущего аса.

Обучаясь в техникуме, Иван записался в клуб Осоавиахима. В то время в СССР был очень популярен лозунг «Молодежь — на самолет!», тысячи парней и девушек просто бредили небом. Загорелся мечтой об авиации и Кожедуб. В апреле 1939 года он совершил первый полет на самолете По-2. Чувства, которые испытал в небе молодой человек, убедили его, что небо — его стихия.

В 1940 году после призыва в ряды Красной Армии Иван настоял на том, чтобы его направили в Чугуевскую военную авиационную школу летчиков. Учился с огромным желанием: изучал вопросы тактики, конспектировал описания воздушных боев, вычерчивал схемы и летал — до самозабвения. Вот как вспоминал маршал авиации о времени своего становления: «Было бы можно, так кажется, и не вылезал бы из самолета. Сама техника пилотирования, шлифовка фигур высшего пилотажа доставляли мне ни с чем не сравнимую радость».

Одно расстраивало: огневая подготовка давалась Кожедубу с трудом. Инструктор мотивировал курсанта примером первопроходца полярного неба Валерия Чкалова, который был кумиром для молодежи. Дело в том, что после окончания высшей авиашколы будущий летчик-испытатель был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознаменную истребительную авиаэскадрилью. Он уже блестяще пилотировал, но стрелял неважно. Молодой офицер откровенно рассказал об этом командиру части и начал усиленно тренироваться. Валерий Павлович достиг замечательных результатов: вышел на первое место по всем видам стрельбы.

Вот и Иван благодаря упорству и настойчивости все-таки сумел добиться к концу учебы хороших показателей по стрельбе из пулемета и других видов оружия. Осенью 1940 года он успешно окончил авиашколу и как один из лучших курсантов был оставлен инструктором в учебном заведении.

С первых дней войны сержант Кожедуб заваливает начальство рапортами с просьбой о переводе в действующую армию, но каждый раз получает один и тот же ответ: «Ваш долг — готовить пилотов для Красной Армии. Фронт несет большие потери». В конце 1941 года училище перевели в Чимкент, в Казахстан. Только через год летчик добился своего: его направили в распоряжение 240-го истребительного авиационного полка формирующейся 302-й истребительной авиадивизии. В марте 1943 года это соединение перебросили на Воронежский фронт.

Боевое крещение Ивана было провальным. 26 марта он вылетел на прикрытие аэродрома. Еще на взлете молодой летчик потерял из виду своего ведущего, не сразу опознал самолеты противника, спутав их с нашими бомбардировщиками Пе-2. К тому же не заметил зашедший к нему сзади в атаку немецкий истребитель Ме-110. От гибели Ивана спасло лишь то, что фашисты обстреляли его самолет осколочно-фугасными снарядами, а не бронебойными. По возвращении на аэродром Кожедуб оказался в зоне огня своей же зенитной артиллерии. В итоге его самолет получил более 50 пробоин. С большим трудом он довел его к месту базирования и совершил посадку. Разбор полетов прошел в жестком ключе. Незадачливого пилота хотели списать в наземную службу на пост оповещения, но в него поверил и отстоял перед руководством командир авиаполка майор Игнатий Солдатенко.

Иван своего поручителя не подвел. На Курской дуге 6 июля 1943 года, вступив в составе эскадрильи в схватку с 12 вражескими самолетами, молодой летчик одерживает первую победу — сбивает пикировщик Ju-87. На другой день он превращает в огненный шар еще одну вражескую машину. 9 июля сразу два истребителя Ме-109 попадают под убийственный огонь Кожедуба.

Позор первого воздушного боя сильно задел самолюбие летчика. Он начал разрабатывать собственную тактику воздушного боя. Каждый вылет, каждый бой стал для него уроком, из которого он извлекал пользу. Свои размышления и расчеты Иван заносил в дневник. Вечерами после полетов он часами рисовал и дотошно разбирался в схемах воздушного боя, анализировал сильные и слабые стороны противника. Многие даже посмеивались над «уроками рисования» Кожедуба. Однако, когда счет сбитых самолетов неумолимо пополз вверх, смешки как-то сами по себе прекратились.

Благодаря постоянной работе над ошибками Иван быстро научился делать противозенитный маневр, совершать короткие удары в вертикальной плоскости. 23 июля он был удостоен первой награды — ордена Боевого Красного Знамени.

Рос он и в званиях, должностях. В июне 1943 года младший лейтенант Кожедуб стал старшим летчиком, затем командиром звена, в августе получил звание лейтенанта и был назначен командиром эскадрильи.

С каждым боевым вылетом повышалось летное мастерство офицера. Множились и его победы. Особенно результативными оказались бои в небе Украины. С 1 по 12 августа 1943 года в ходе битвы за Днепр — одной из самых масштабных военных операций в мировой истории — ему удалось сбить 14 самолетов противника. Такого успеха в советских ВВС не повторил никто.

В сентябре над Днепром разгорелся новый этап ожесточенных воздушных сражений. Врага громили на малой родине Кожедуба, где осталась в оккупации его семья, и стремление побыстрее очистить родную землю от оккупантов придавало Ивану еще больше сил и решимости. Боевые вылеты следовали один за другим — иногда по несколько раз в день. Случалось всякое. 30 сентября, прикрывая переправы через реку, Иван по стечению обстоятельств остался без товарищей и вынужден был в одиночку отражать налет 18 Ju-87. Бомбардировщики люфтваффе приступили к пикированию, а некоторые из них даже успели сбросить бомбы. Атаковав самолеты с высоты 3500 метров, Кожедуб ворвался в боевые порядки противника и неожиданными и резкими маневрами поверг врага в смятение. Юнкерсы прекратили бомбежку и встали в оборонительный круг. Хотя в баках истребителя оставалось мало топлива, советский летчик предпринял еще одну атаку и расстрелял снизу в упор одну из вражеских машин. Вид падающего в пламени Ju-87 произвел надлежащее впечатление, и остальные бомбардировщики поспешно покинули поле боя.

Самой же удачной в боевой биографии аса стала дата 2 октября 1943 года, когда он лично уничтожил три юнкерса и один мессершмитт.

4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Ивану Кожедубу, сбившему к тому времени 20 немецких самолетов, было присвоено звание Героя Советского Союза. Через несколько месяцев ему торжественно передали новый истребитель Ла-5ФН — именной самолет, построенный на личные сбережения пчеловода Василия Конева из колхоза «Большевик» Сталинградской области. Машина носила имя односельчанина и однофамильца Конева — командира 21-го гвардейского истребительного авиаполка Героя Советского Союза гвардии подполковника Георгия Николаевича Конева, погибшего в неравном воздушном бою в декабре 1942 года. На этом самолете за семь дней боев в небе Румынии Кожедуб сбил восемь вражеских машин.

В августе 1944-го за победы в воздушных сражениях истребитель-ас был удостоен второй Звезды Героя, получил капитанские погоны и назначен на должность заместителя командира 176-го гвардейского полка. Согласно документам, к январю 1945 года летчик сбил 48 самолетов противника.

В середине февраля 1945 года в бою над Одером Иван одним из первых в мире уничтожил новейший реактивный истребитель-бомбардировщик люфтваффе Me-262.

Малоизвестный факт: в самом конце войны Кожедуб пополнил свой боевой счет еще и двумя американскими истребителями Ф-51 «Мустанг», которые по ошибке попытались атаковать его над Берлином, но были немедленно сбиты при отражении атаки.

Взыскательный и требовательный к себе, неистовый и неутомимый в бою, феноменально выносливый, Кожедуб был идеальным воздушным бойцом, инициативным и исполнительным, дерзким и расчетливым, отважным и умелым. «Точный маневр, ошеломляющая стремительность атаки и удар с предельно короткой дистанции», — так прославленный летчик определял основу воздушного боя. Впрочем, сам он, будучи отличным снайпером, предпочитал атаковать противника с 200-300 метров, редко, по обстоятельствам, сближаясь на более короткую дистанцию. Все его полеты представляли собой каскад всевозможных маневров — разворотов и змеек, горок и пикирований. Движения Кожедуба были отработаны до автоматизма — он поражал цель из любых положений самолета. Причем всегда стремился отыскать противника первым. Но при этом и не подставлялся сам. За всю войну мастер наступательного поединка ни разу не был сбит, хотя нередко его машины получали серьезные повреждения.

День Победы доблестный летчик встретил в советской столице. К тому времени благодаря прессе, в том числе и нашей газете «Красная звезда», Кожедуб уже был известен всей стране. Увидев Героя на улице, люди подхватывали его на руки и качали под восторженные возгласы: «Ура сталинским соколам! Ура советской авиации!»

Третью медаль «Золотая Звезда» гвардии майор Кожедуб получил 18 августа 1945 года за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу, проявленную на фронтах Великой Отечественной.

Уцелев в кровавой мясорубке, Иван Никитович укрепился в стремлении верой и правдой служить Отечеству. Хотя он и прошел горнило войны, время требовало новых знаний. В 1949 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, где обучался на командном факультете, получил «отлично» за дипломную работу. Во время учебы Кожедуб освоил управление реактивным самолетом Як-17.

После выпуска его назначили на должность комдива под Баку, но Иосиф Сталин своим распоряжением оставил летчика-аса под Москвой, в Кубинке, заместителем, а затем и командиром 324-й истребительной авиационной дивизии. В числе первых это соединение было вооружено новыми реактивными самолетами МиГ-15. В конце 1950 года дивизию передислоцировали на Дальний Восток, где трижды Герою Кожедубу предстояло принять участие в еще одной войне. В его личном деле появилась запись: «С 22.11.1950 по 4.02.1952 находился в специальной правительственной командировке на территории КНР». Спустя годы станет известно, что КНР — это вовсе не Китай, а Северная Корея.

В то время на Корейском полуострове шла война. Фактически это было столкновение США и блока, образованного Северной Кореей, КНР и СССР. Американцы действовали по их излюбленной тактике — разбомбить противника до руин. Кроме того, они выжигали населенные пункты напалмом. Гибли тысячи мирных жителей.

Советский Союз до середины 1970-х годов официально не признавал своего участия в Корейской войне 1950-1953 годов. И сегодня не так много известно об этой странице отечественной истории. Согласно открытым источникам, с осени 1950 года советские летчики-истребители, базировавшиеся на территории Северо-Восточного Китая, начали прикрывать города и объекты на территории КНДР от американской авиации. Был сформирован 64-й истребительный корпус, куда вошла 324-я истребительная авиадивизия полковника Кожедуба. Самому Ивану Никитовичу командование категорически запретило подниматься в воздух и участвовать в боях: попади в руки американцев столь знаменитый ас, это стало бы крупной политической и идеологической катастрофой. На него была возложена не менее сложная задача руководства воздушными боями и огромная ответственность за вверенных ему людей и технику. Большую работу Иван Никитович проводил и с корейскими пилотами, уровень подготовки которых был очень низким.

До появления советской авиации американцы безраздельно хозяйничали в небе Кореи. Их не самые новые истребители F-80 и F-84 легко расправлялись с еще более несовершенной авиацией КНДР и Китая. Однако первые же схватки с МиГ-15 показали превосходство советской машины, и США срочно направили в Корею новейшие истребители F-86. Но и эти машины не помогли американцам сохранить господство в воздухе. Воздушное сражение, состоявшееся 12 апреля 1951 года, показало, кто чего стоит. В тот день на бомбардировку железнодорожного моста через реку Ялуцзян, по которому из Китая в Корею шел весь поток военных поставок, вылетели 48 бомбардировщиков B-29 в сопровождении 80 истребителей F-86. На перехват взлетели 44 советских МиГ-15. Советские пилоты, многие из которых еще сбивали летчиков люфтваффе, пошли прямо на огонь. Впоследствии на каждом из наших истребителей насчитали до нескольких десятков пробоин. Бой был скоротечным. За неполные 20 минут ВВС США потеряли 10 бомбардировщиков и четыре истребителя, еще 15 тяжелых бомбардировщиков было списано после возвращения на базу. Около 120 человек личного состава попали в плен. 64-й истребительный авиакорпус в тот день вернулся на аэродром без потерь.

Американские ВВС объявили недельный траур по погибшим, а дата 12 апреля 1951 года вошла в историю авиации США как «черный четверг». Время безнаказанных бомбардировок корейских городов закончилось. Всего с марта 1951 по февраль 1952 года дивизия Кожедуба одержала 215 побед, потеряв 29 самолетов и 10 летчиков. Это была одна из ярчайших страниц боевого применения реактивной авиации в истории советских ВВС.

Вернувшись на Родину, Иван Никитович получил звание генерал-майора авиации и поступил в Высшую военную академию имени К.Е. Ворошилова. В 1962 году он возглавил 76-ю воздушную армию. Затем проходил службу в центральном аппарате ВВС. В 1970 году ему присвоили звание генерал-полковника, а в 1978-м включили в состав Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. В 1985 году Кожедуб стал маршалом авиации.

Последние годы жизни Иван Никитович тяжело болел: сказывались напряжение военных лет и нелегкая служба в мирные годы. Он умер у себя на даче от сердечного приступа 8 августа 1991 года.

Имя легендарного аса золотыми буквами вписано в историю отечественной авиации, а судьба Героя служит нравственным ориентиром для россиян. Иван Кожедуб по-прежнему остается примером для тех, кто хочет покорять небо, стать таким же, как и он, рыцарем без страха и упрека.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Красная звезда». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Расположение уязвимых мест и бронирование Messerschmitt Bf 109

Схема расположения вооружения самолёта

Messerschmitt Bf 109F

Бронирование истребителя Bf.109F показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недейственна, и с ней можно не считаться. Толщина брони кабины летчика Bf.109G следующая:

#i Заголовник — 9,4 мм #i Спинка — 4,4 #i Сиденье — 8

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Bf.109G пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м. Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее. Бронирование истребителя Bf.109G ничем не отличается от бронирования Bf.109F, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Схема расположения вооружения самолёта

Messerschmitt Bf 109G6

Размещение вооружения G6

#i a. 13мм MG 131 фирмы Rheinmetall #i b. механизм синхронизации MG 131 и винта #i c. магазин 13мм патронов #i d. кожух ленты 13мм патронов #i e. кронштейн крепления MG 131 #i f. счетчик патронов #i g. удерживающие втулки MG 131 #i h. 20мм MG 151/20 фирмы Mauser #i i. кронштейн крепления MG 151/20 #i k. магазин 20мм снарядов #i l. желоб подачи ленты 20мм снарядов #i m. штурвал #i n. прицел ReviC/12D #i o. спусковой механизм

Схема расположения вооружения самолёта

Messerschmitt Bf 109K4

Размещение вооружения K4

#i a. 13мм MG 131 фирмы Rheinmetall #i b. 30мм MK 108 фирмы Rheinmetall #i c. магазин 13мм патронов #i d. магазин 30мм снарядов #i e. спусковой механизм #i f. прицел ReviC/12D

Схема уязвимых мест самолёта

Messerschmitt Bf 109

Уязвимые места истребителя Bf.109 — мотор, летчик и бензобаки — расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м. При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика. Бензобак истребителя Bf.109F вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Bf.109G — на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро — в полете с боями горючее на истребителе Bf.109G кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает. Обзор является слабым местом истребителя Bf.109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» из всех типов истребителей.

Кабина истребителя Bf.109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный заголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Bf.109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Bf.109 не может увидеть.

Источники информации

#i Наставление 1943 года издания. #i Хобби клуб — раздел Авиация. #i Наставление 1943 года.(Английская версия) #i http://www.il2center.com(Английская версия)

комментарии (5)

One-Oh-Nine: Машина для убийства Мессершмитта

Известность, которую он приобрел как основу истребительной авиации Люфтваффе, — это лишь половина истории вездесущего творения Вилли Мессершмитта.

Немногие аргументы более бесполезны — но всегда более соблазнительны — чем вопрос о том, кто был величайшим борцом Второй мировой войны. Какой критерий использовать для определения «отлично»? Спектакль? Универсальность? Боевой рекорд? Не просите опытных летчиков-истребителей уладить этот вопрос.У них есть собственное мнение, лучше всего выраженное в ответе покойного советского аса Ивана Кожедуба на вопрос: «Ла-7. Надеюсь, вы понимаете почему. Л-7 был, бесспорно, великим бойцом. Что еще важнее, это был его боец.

Признаком великого истребителя была лояльность, которую он заслужил у своих пилотов, и такие самолеты, как Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang, Яковлев Як- 3 и Mitsubishi A6M Zero до сих пор остаются стойкими приверженцами.Привязанность энтузиастов авиации к некоторым самолетам, таким как Supermarine Spitfire, превосходит преданность и лучше всего может быть описана как прямая привязанность.

К этому списку неизбежно должен быть добавлен «Мессершмитт Ме-109». Возможно, это был не самый лучший самолет за всю войну, и даже его пилоты признали бы, что это был не самый безопасный и не самый удобный самолет для полета. Но его боевой рекорд от начала до конца был монументальным, и это было оружие, которое выбирали величайшие летчики-истребители в истории.Сравнивая Me-109G с Brewster B-239, на котором он летал ранее, финский ас Эйно Илмари Юутилайнен сказал, что «в то время как Брюстер был самолетом джентльмена, Мессершмитт был машиной для убийства».

Это впечатление повторил Эрик Браун, пилот Королевского флота, который испытал Me-109G в 1944 году: «Bf-109 всегда напоминал мне прилагательное« зловещий ». нация, которая задумала это, и для меня это всегда выглядело смертельно опасным под любым углом, на земле или в воздухе; как только я забрался в его клаустрофобную кабину, я почувствовал себя смертельно опасным! »

Любой, кто летал на Ме-109, и любой, кто сталкивался с ним в бою, был бы склонен согласиться.P-47 внушал трепет. Zero заслужил верность. Spitfire приобрел преданность. Ме-109 пользовался уважением.

Человек, стоящий за машиной, Вильгельм Эмиль Мессершмитт, родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне в семье торговца вином. К 1931 году он был со-менеджером Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), которое 1 июня того же года прошло процедуру банкротства. BFW был в конечном итоге возрожден 1 мая 1933 года, но к тому времени один из главных недоброжелателей Мессершмитта, Эрхард Мильх, стал заместителем министра авиации новой нацистской партии.

В середине 1933 года компания «Мессершмитт» начала работу над четырехместным легким транспортным средством консольной конструкции низкоплан-моноплан с убирающимся шасси. Построенный весной 1934 года, BFW M.37, позже переименованный в Bf-108 Taifun («Тайфун»), участвовал в четвертом Challenge de Tourisme Internationale. Хотя Bf-108 не выиграл ни одного соревнования, его характеристики были впечатляющими, и он получил контракт на производство.

Еще до того, как Bf-108 совершил свой первый полет, Мессершмитт узнал, что RLM (Reichsluftfahrtministerium, или министерство авиации) собирается выпустить спецификацию на истребитель, который будет оснащен двигателем Junkers Jumo 210 и сможет минимум 280 миль / ч. Официально большинство немецких производителей самолетов были приглашены для представления проектов; неофициально только такие известные фирмы, как Arado, Heinkel, Fieseler и Focke Wulf, могли ожидать серьезного рассмотрения. Мильх даже не проинформировал BFW о конкурсе, но неизвестный ему, его начальник, министр авиации Герман Геринг, направил Мессершмитту конфиденциальное сообщение, в котором просил его разработать «молниеносный курьерский самолет, который должен быть только одноместным. сиденье. » Для Мессершмитта было очевидно, что Геринг на самом деле имел в виду истребитель.

«Мессершмитт» и команда разработчиков завода BFW в Аугсбурге — в основном Роберт Люссер, Рихард Бауэр и Хуберт Бауэр — приступили к внедрению особенностей Bf-108 в истребитель-моноплан с низкорасположенным крылом с убирающимся шасси, закрытой кабиной, передними прорезями и прорезями. закрылки на задней кромке крыльев. Пока продолжались работы над истребителем Versuchs (прототип) Bf-109, Германия официально учредила Люфтваффе 1 марта 1935 года, а Адольф Гитлер публично отказался от ограничений Версальского договора на перевооружение Германии 16 марта.

Первый прототип, Bf-109V-1, впервые поднялся в воздух 29 мая 1935 года, всего через три месяца после официального создания Люфтваффе. (Национальный архив)

Опытный образец Bf-109V-1 был завершен в августе 1935 года, и в испытательном центре RLM в Рехлине начались оценочные полеты, первоначально с использованием двигателя Rolls-Royce Kestrel мощностью 675 л.с. вместо Jumo. Bf-109V-2, построенный в октябре, имел 610-сильный Jumo 210A, а также усиленную ходовую часть, а поставленный в июне 1936 г. Bf-109V-3 был первым, на вооружении которого был установлен двигатель 7. .92-мм пулемет MG 17.

Несмотря на высокую нагрузку на крыло, которая ограничивала его маневренность на малых скоростях, Bf-109 показал такие выдающиеся характеристики, что RLM быстро исключил из рассмотрения Arado Ar-80 и Focke Wulf Fw-159. Остается только Heinkel He-112 в качестве возможного конкурента. Было заказано десять опытных образцов Bf-109B-0, но затем произошло два события, которые повлияли на судьбу Bf-109.

В июне 1936 года Королевские ВВС Великобритании подписали контракты на производство 600 истребителей Hawker Hurricane и 310 Supermarine Spitfire.Последний, первый полет которого состоялся 5 марта, имел характеристики, аналогичные Bf-109V-1. Потенциальная угроза, исходящая от этих новых британских истребителей, добавила срочности усилиям Германии по разработке истребителей, и вооружение на Bf-109V-4, представленном в ноябре, было увеличено до трех MG 17.

Другим решающим событием стало восстание консервативных элементов Испании под командованием генерала Франсиско Франко-и-Бахамонде против республиканского правительства, за которым последовала отправка немецких самолетов на помощь Франко, и все это произошло в июле 1936 года.В ноябре следующего года нетерпеливые добровольцы Люфтваффе были сформированы в Легион Кондор, чтобы сражаться на стороне франкистов. К тому времени Советский Союз направил на помощь Испанской республике самолеты и пилотов, в том числе биплан Поликарпов И-15 и И-16, первый в мире низкоплан-истребитель-моноплан с убирающимся шасси и закрытым фонарём. К тревоге немцев, оба советских истребителя полностью превзошли свои бипланы Heinkel He-51. Вследствие этого в декабре немцы срочно отправили в Испанию Bf-109V-4, за которыми последовали Bf-109B-1 (также известные как «Бертас»), первый из которых сошел с конвейера в феврале 1937 года.Испания предоставит боевую среду, в которой можно будет усовершенствовать Bf-109 как истребитель, а также тактику его использования с максимальной эффективностью.

Первое оперативное подразделение в Испании, 2. Staffel Jagdgruppe 88 (2.J / 88) под командованием оберлейтенанта Гюнтера Лютцова, начало получать свои новые истребители в марте. Первоначально операции были сопряжены с авариями, но вскоре его пилоты преодолели проблему взлета и посадки на узкоколейной ходовой части в самолете, который имел тенденцию опускать левое крыло, применив достаточную компенсацию с помощью руля направления. Преодолев эксцентричность Bf-109B, они начали операции над выступом Брунете 10 июля 1937 года.

Bf-109B и его главный соперник, И-16, сначала были очень похожи. Bf-109B был быстрее в горизонтальном полете и в пикировании, в то время как И-16 имел превосходную скороподъемность и маневренность. Ассистент республиканской армии и лидер истребительной эскадрильи Андрес Гарсиа Лакаль в своих мемуарах отметил, что И-16 превосходил Мессершмитт на высоте до 3000 метров (9840 футов), но с этой высоты характеристики Bf-109B полностью превосходили характеристики авиалайнера. И-16.

Гражданская война в Испании стала почти идеальным полигоном для испытаний нового истребителя и его пилотов. (Museo del Aire-Madrid)

Мессершмитт пролил первую кровь в воздухе 8 июля, когда Leutnant Rolf Pingel и Unteroffizier Guido Höness были приписаны к двум бомбардировщикам Tupolev SB-2, хотя республиканцы приписали только одну из этих двух потерь Bf-109. , другой стал жертвой Fiat CR32. В результате серии воздушных боев 12 июля были сбиты два Aero A-101, сбитые Höness, SB-2, Pingel и три I-16, Pingel, фельдфебель Питер Боддем и фельдфебель Адольф Буль.Хёнесс был сбит и убит при атаке другого SB-2 в тот же день — первого из тысяч пилотов Messerschmitt, погибших в бою.

Во время второй кампании Эбро, с июля по октябрь 1938 года, оберлейтенант Вернер Мёльдерс из 3.J / 88 разработали важную истребительную тактику. Объединив два Rotte, основные элементы из двух человек в Staffel, в свободную, но поддерживающую друг друга команду, он создал бесконечно гибкую наступательную и оборонительную единицу, которую он назвал Vierfingerschwarm («формирование из четырех пальцев»).Эта фундаментальная концепция станет основой для множества вариаций. Сам Мёльдерс был ведущим асом Легиона Кондор, одержав 14 побед, а 15 июля 1941 года он стал первым летчиком-истребителем, преодолевшим отметку в 100 убийств. Когда он погиб в авиакатастрофе 22 ноября 1941 года, он получил 115 баллов.

Пока Bf-109 разводили кровью над Испанией, его возможности также демонстрировались всему миру в Швейцарии. На Четвертом международном авиасалете, проходившем в Цюрихе в июле и августе 1937 года, Bf-109B завоевали четыре первых приза.Вернувшись в Германию, Bf-109V-13, оснащенный усиленной версией двигателя Daimler-Benz DB 601 мощностью 1650 л.с. и управляемый Германом Вурстером, 11 ноября установил рекорд скорости наземного самолета в 379,8 миль в час. Эрнст Хейнкель, чей He- 112 быстро сдавал позиции «Мессершмитту», в ответ на это более изящным дизайном стал He-100. Под управлением немецкого истребителя-инспектора Эрнста Удета за штурвалом He-100V-3 достиг скорости 394,4 миль в час 6 июня 1938 года, а He-100V-8, пилотируемый Гансом Дитерле, достиг 463,92 миль в час 30 марта 1939 года. .

Чтобы не отставать, Мессершмитт провел серьезную модернизацию своего базового истребителя, выпустив Me-209V-1 со специальным двигателем DB 601ARJ, который мог увеличивать его мощность с 1500 до 2300 л.с. примерно за одну минуту, обеспечивая максимальную скорость. до 469,22 миль в час 29 апреля. В тот момент Bf-109 был в полном объеме, и нацистское министерство пропаганды ошибочно обозначило рекордный самолет «Bf-109R» (чтобы он выглядел как менее радикальный вариант на существующий тип истребителя), в то время как RLM не позволяла Хейнкелю пытаться превзойти Мессершмитт.В результате этот официальный рекорд скорости поршневого двигателя будет сохраняться в течение следующих 30 лет.

Руководствуясь уроками, извлеченными в Испании, компания «Мессершмитт» быстро произвела ряд улучшенных истребителей. Весной 1938 года в Испанию прибыл Bf-109C-1 («Клара») с инжекторным двигателем Jumo 210Ga и четырьмя пулеметами, за ним последовал Bf-109C-2 с пятым пулеметом, установленным в двигатель. Bf-109D («Дора»), пять из которых присоединились к 3./J88 в августе, сочетали четырехорудийное вооружение Bf-109C-1 с карбюраторным двигателем Jumo 210Da Bf-109B-1.Между тем эксперименты Мессершмитта с инжекторными двигателями Daimler-Benz DB 600 и DB 601, которым мешали проблемы с охлаждением, в конечном итоге привели к тому, что два радиатора были закопаны в крыльях самолета, оставив только масляный радиатор под фюзеляжем. Кроме того, вооружение Bf-109V-14 с двигателем DB 601A увеличено до двух пулеметов MG 17 в носовой части и двух 20-мм пушек MG FF в крыльях, а также трехлопастного винта регулируемого шага VDM. Результат был запущен в производство в начале 1939 года как Ме-109Е-1, вскоре получивший от пилотов прозвище «Эмиль».

Пересмотренное обозначение истребителя, которое на протяжении десятилетий вызывало путаницу и споры среди историков авиации, отразило полное приобретение запаса BFW Вилли Мессершмиттом в конце 1938 года. Согласно собственным историческим записям Люфтваффе, старое обозначение BF было сохранено для Bf-108, Bf-109B — D, а также двухмоторные истребители Bf-110A и B Zerstörer. Во всех других продуктах Messerschmitt, начиная с Me-109E и Me-110C, официально использовалась приставка «Me», хотя в последующие годы этот вопрос будет продолжать вызывать затруднения из-за появления приставки «Bf» на штампованных табличках на различные компоненты Me-109 еще в 1945 году.

Вскоре после того, как Ме-109Е-1 был запущен в производство, Мессершмитт разработал военно-морскую версию с увеличенным размахом крыла, усиленным планером и предохранительным крюком. Обозначенный Me-109T (от Träger или авианосца), он был предназначен для использования на борту авианосца Graf Zeppelin. Проект был прекращен, когда строительство Graf Zeppelin было остановлено в 1940 году, но некоторые серийные Ме-109Т-1 и вариант истребителя-бомбардировщика Ме-109Т-2 до лета 1942 года находились в эксплуатации на наземных частях. .

Люфтваффе имел 946 боевых Ме-109, когда Германия вторглась в Польшу 1 сентября 1939 года. Кроме того, около 300 Ме-109Е были экспортированы в Швейцарию, Югославию, Румынию и Испанию с апреля 1939 по апрель 1940 года. Три Ме-109Е-3. также были отправлены в Японию для оценки в начале 1941 года. Вскоре японцы отказались от идеи производить Эмиль по лицензии, но союзники достаточно серьезно отнеслись к этой возможности и дали «японскому Ме-109» кодовое имя «Майк».

Два экспортных заказа впоследствии должны были вызвать затруднения.В мае 1940 года три Heinkel He-111, которые вторглись в воздушное пространство Швейцарии, были сбиты управляемыми швейцарцами Me-109E. Рейхсмаршал Герман Геринг отреагировал на это намерением направить идущие во Францию группы бомбардировщиков над Швейцарией в сопровождении Me-110. Последовавшие столкновения привели к потере еще семи немецких и трех швейцарских самолетов, после чего Геринг предусмотрительно уступил. Когда в апреле 1941 года немцы вторглись в Югославию, Люфтваффе снова пришлось столкнуться с противодействием своих собственных Me-109E, на которых яростно летали югославские пилоты.

Эмиль возглавил немецкое воздушное наступление против Дании, Норвегии, Бельгии, Нидерландов и Франции в 1940 году, сокрушив таких противников, как Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 и Hawker Hurricane. Немецкие Experten (асы с 10 или более победами) наконец встретились со своим противником над Дюнкерком в мае 1940 года, когда они впервые столкнулись с Supermarine Spitfire. Соперничество между этими двумя классическими истребителями будет продолжаться на протяжении всей битвы за Британию. «Мессершмитт» имел преимущество в высотных характеристиках, а также в способности его двигателя с впрыском топлива работать даже в перевернутом положении, когда силовая установка Rolls-Royce Merlin Spitfire испытывала недостаток топлива.Нагрузка на нижнее крыло Spitfire наделяла его превосходной маневренностью, но главный недостаток Messerschmitt заключался в его ограниченной дальности полета. После 20-30 минут полета над средней британской целью пилот «Мессершмитта» должен был прервать бой, иначе у него закончилось бы топливо, прежде чем он смог бы вернуться на базу через Ла-Манш.

Перебив противника на ранних этапах войны, истребитель встретил равных по Британии в Supermarine Spitfire и Hawker Hurricane.(IWM HU 1245)

Еще до того, как Me-109E начали свою в конечном итоге безуспешную борьбу за господство в воздухе над Великобританией, весной 1940 года началась работа над новой аэродинамически усовершенствованной моделью. Один Me-109E был оснащен двигателем DB 601E-1 мощностью 1300 л.с. в новом симметричном кожухе с расположенным дальше назад воздухозаборником нагнетателя для усиления эффекта гидроцилиндра. На винт был установлен более крупный закругленный спиннер, более мелкие радиаторы с байпасами пограничного слоя были встроены под крыло, а консольное хвостовое оперение заменило версию с подкосами.После испытательных полетов 10 июля 1940 года новый тип был усовершенствован за счет добавления новых крыльев с закругленными кончиками, уменьшенного руля направления и полностью убирающегося хвостового колеса.

Новый «Мессершмитт», получивший обозначение Me-109F-0, прошел испытания в конце 1940 года и был принят на вооружение. Серийный Me-109F-1, оснащенный DB 601N мощностью 1200 л.с., установленной на двигателе 20-мм пушкой MG FF и двумя 7,9-мм пулеметами MG 17, установленными в капоте, начал поступать в боевые подразделения в январе 1941 года. Версия 109F-2 «Franz», как ее называли пилоты, заменила MG FF на более скоростную 15-мм пушку MG 151, а Ме-109F-3 вернулся с двигателем DB 601E в начале 1942 года.

Franz появился, когда Spitfire Mk.V превосходил Me-109E в дуэлях через Ла-Манш, последовавших за битвой за Британию, и восстановил превосходство над британским истребителем, особенно на больших высотах. Ме-109F-4 / B, оснащенные стойками фюзеляжа для одной 551-фунтовой бомбы SC 250, часто проносились через Ла-Манш в миссиях «Ягдбомбардировщик» или «Джабо». В первый год немецкого вторжения в Советский Союз летчики-ветераны Ме-109Е и Ме-109F набрали астрономические баллы против устаревших И-16, а также более новых ЛаГГ-3 Лавочкина-Горбунова-Гудкова и Яковлева Як- 1-е летали менее опытные советские летчики.Варианты Me-109F-4 / Trop с тропическими фильтрами для защиты двигателей от песка и пыли нанесли столь же тяжелый урон британской авиации над Северной Африкой и Средиземным морем. Среди пилотов «Мессершмитта» из пустыни Jagdgeschwader 27 «Африка» был лучший немецкий ас на Западе Ханс-Иоахим Марсель, одержавший 158 побед, в том числе 17 за один день, до своей смерти 30 сентября 1942 года.

Следующим усовершенствованием в серии стало внедрение двигателя DB 605A мощностью 1475 л.с. на Ме-109Г-1, который поступил на вооружение в конце лета 1942 года.Первый «Густав», как прозвали модель G, имел базовое вооружение из одной 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17, но на Me-109G-5 вместо пулемета Me-109G-5 были установлены два 13-мм пулемета MG 131. MG 17s. Капоты этой и последующих моделей Me-109G требовали увеличенных обтекателей над затворами и подачей боеприпасов, что принесло им альтернативное прозвище Beule («шишка»).

Me-109G был самым многочисленным из «Мессершмиттов», производство которого к июлю 1943 года достигло 725 в месяц, а общее количество в том году достигло 6 418 самолетов.Несмотря на бомбардировки немецкой промышленности союзниками, производство Ме-109 в 1944 году достигло 14 212 единиц. Помимо Мессершмиттов, произведенных в Германии, Венгрия построила около 700 Me-109G по лицензии в Будапеште и Дьёре до сентября 1944 года. Румыния также начала лицензионное производство на заводе IAR в Брашове, но построила только 16 Me-109G-6 и собрала 30 другие из компонентов, поставленных Германией, до того, как их объекты были уничтожены бомбардировщиками Пятнадцатых ВВС США 6 мая 1944 года.

Нейтральная Швейцария приобрела 12 Me-109G-6 в рамках сделки по уничтожению Me-110G-4 / R7, оснащенного новейшим радаром Лихтенштейна SN-2 и 20-мм пушками Schräge-Musik с наклонной стрельбой после того, как ночной истребитель случайно случайно приземлился в кишащем шпионами Дюбендорфе 28 апреля 1944 года.Gustav и два других Me-109G, которые были интернированы после захода в воздушное пространство Швейцарии, были приписаны к Fliegerkompagnie 7, но они были ненадежными из-за ухудшения немецких производственных стандартов в тот момент войны и не имели большого применения.

Несмотря на то, что Me-109G несколько миновал свой расцвет в качестве истребителя первой линии, он оставался врагом, с которым нужно было считаться до самого конца боев, отчасти из-за своего инжекторного двигателя DB 605A, но прежде всего благодаря опыту. и изобретательность его пилотов.На «Густавах» когда-то летали все величайшие асы держав Оси, в том числе финский Эйно Илмари Юутилайнен (94 победы), Александру Сербанеску из Румынии (45), Мато Дуковац из Хорватии (40), Дезсе Сент-Дьёрдьи из Венгрия (32), Ян Резнак из Словакии (32), Стоян Стоянов из Болгарии (6) и испанский волонтер Гонсало Хевиа Альварес Киньонес (12). Эскадрилья русских-антисталинцев, объединившихся с немцами, также была оснащена Ме-109Е-1; несколько ее пилотов одержали 15 и более побед, а один, Леонидас Максимчук, забил 52.Некоторые итальянские асы прибавили к своим счетам, летая на Me-109G в 1943 и 1945 годах. Единственными заслуживающими внимания асами Оси, которые не потратили несколько летных часов на Me-109, были японцы.

Ас, одержавший 301 победу, Герхард Баркхорн высоко оценил «Мессершмитт», как и многие пилоты истребителя Люфтваффе. (Bundesarchiv Bild 101I-649-5355-04A Bild Heinz))

Впереди, конечно же, сами немцы. Эрих Хартманн, бессменный ас асов, одержал все свои 352 победы на Ме-109, предпочитая оставаться с ним, а не тратить время на знакомство с более продвинутыми типами.Герхард Баркхорн, второй по значимости ас Люфтваффе с 301 победой, считал Me-109F своим любимым истребителем. Гюнтер Ралль, третий немецкий ас с 275 победами, пилотировал все варианты Me-109 от E до K, а также ненадолго пробыл на Focke Wulf Fw-109D. Ралль повторил мнение Хартманна: «Мне понравились 109 больше всего, потому что я был знаком с ними».

Не всем, кто летал на Ме-109, нравился. Вальтер Новотны, ведущий австрийский ас, добился первых успехов на Me-109E, но вскоре перешел на Fw-190A, на котором одержал большую часть своих 258 побед.На каждого немца, который предпочитал знакомство с Ме-109, находился другой, кто был бы счастлив летать на Fw-190, реактивном Ме-262 или чем-нибудь еще.

К середине 1943 года союзники выставили на вооружение новое поколение истребителей, равных или превосходящих Me-109G, таких как Spitfire Mk. IX и XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt и Як-9D. Британский капитан Эрик Браун сказал, что захваченный Me-109G-6 / U2, который он испытал в 1944 году, «восхитительно летал» на крейсерской скорости 240 миль в час, но при погружении на 400 миль в час «казалось, что органы управления схватили! » В целом он пришел к выводу, что «при условии, что Густав содержался там, где он должен был быть (т.е., выше 25000 футов / 7620 метров), он эффективно действовал как в воздушных боях, так и в качестве атакующего бомбардировщика ».

«Мессершмитт», даже будучи превзойденным, мог удивить своих противников. Томас Л. Хейс-младший, ас P-51 из 357-й истребительной группы с 8 1/2 победами, вспоминал, как нырял после убегающего Me-109G, пока оба самолета не приблизились к звуковому барьеру и их органы управления не заблокировались. Оба пилота приняли меры, чтобы сбавить скорость, но, к удивлению Хейса, Ме-109 первым вышел из пикирования.Когда он с опозданием восстановил контроль над своим «Мустангом», Хейс был благодарен за то, что немецкий пилот решил уйти, пока он был впереди, и полетел домой вместо того, чтобы воспользоваться моментальной беспомощностью Хейса. Хейс также заявил, что, хотя он видел, как несколько Fw-190 заглохли и даже разбились во время воздушных боев, он никогда не видел, чтобы Me-109 выходил из-под контроля.

Пилоты союзников, которым довелось сидеть в кабине Ме-109, утверждали, что она настолько узкая, что они едва могли управлять штангой между коленями.«Опоры ветрового стекла были тонкими и не оставляли серьезных слепых зон, — сказал Эрик Браун, — но пространство было настолько ограниченным, что движение головы было затруднено даже для пилота моего небольшого роста». Британцы и их американские коллеги также были потрясены его минимальным оснащением. Советский ас Виталий Попков, одержавший 41 победу на ЛаГГ-3 и Ла-5ФН, летал на трофейном Ме-109 и, как и его западные коллеги, улетел, пораженный тем, что его пилоты показали себя так же хорошо, как и они.

Однако было сказано, что где сидишь, там и стоишь, и немецкие пилоты Ме-109 видели вещи с совершенно иной точки зрения. Франц Стиглер, эксперт, одержавший 28 побед, испытал трофейные американские истребители и прокомментировал: «Мне не понравился Thunderbolt. Он был слишком большим. Кабина была огромной и незнакомой. После стольких часов в уютном помещении [Me-109] все казалось недосягаемым и слишком далеким от пилота. Хотя P-51 был прекрасным самолетом для полетов … он тоже приводил в замешательство.Я удивлен, что со всеми этими рычагами, элементами управления и переключателями в кабине [американские] пилоты находят время для борьбы ».

Когда война повернулась против Германии, Me-109G несли разнообразное вооружение, чтобы противостоять растущей армаде бомбардировщиков союзников. Одним из таких вооружений была 210-мм ракета Nebelwerfer 42, две из которых были установлены в пусковых установках Wfr.Gr.21 Dodel под крыльями Me-109G-6 / R2 Pulk Zerstörer («эсминцы строения»). Ракеты были неточными, но могли привести в беспорядок группы бомбардировщиков.Немцы добавили две 20-мм пушки MG 151 в подкрыльевые гондолы Rüstsatz 6 на Me-109G-6 / R6 и 30-мм MG 108 на Me-109G-6 / U4. Несмотря на свою разрушительную мощь против американских бомбардировщиков, Kanonenboote («канонерские лодки»), как их называли пилоты, не могли перехитрить или обогнать эскорт истребителей союзников.

Постоянные обновления, более тяжелое вооружение и более мощные двигатели удерживали Ме-109 в бою до победного конца. (Национальный архив)

В 1943 году JG.Пилоты Me-109G 1 начали сбрасывать 551-фунтовые бомбы на группы американских бомбардировщиков в надежде их рассеять. Me-109G-6 / N, оснащенный разнообразным навигационным оборудованием, включая приемник FuG 350 Naxos Z в небольшом стеклянном куполе в кормовой части кабины для наведения на радар h3S RAF Pathfinders, ненадолго использовался JG. 300 в начале 1944 г. за одинокие ночные нападения Wilde Sau («дикая свинья») на британские бомбардировщики. Череда аварий при посадке ночью и в плохую погоду привела к тому, что ночные бои Gustavs были прекращены.В проекте Mistel («омела») Me-109F и Fw-190A устанавливались на задние части беспилотных Ju-88, начиненных взрывчаткой. Когда они приближались к цели, пилотируемые истребители отделялись от Ju-88, и пилоты направляли летающие бомбы к цели по радио.

Осенью 1944 года серия форсированных двигателей DB 605 дала Ме-109 новую жизнь. DB 605D имел систему впрыска закиси азота GM1, в то время как варианты DB 605ASM, ASB, ASC, DB и DC имели системы впрыска метанола MW 50, которые на короткое время увеличили его мощность с 1550 до 2000 л.с.Двигатели устанавливались на Ме-109Г-6АС, Г-10 и Г-14. Me-106G-10, который также устранил Beule, прикрыв затворы пулемета более тщательно обтекаемым капотом, был самым быстрым из Gustav со скоростью 428 миль в час на высоте 25 000 футов.

Более поздние модели Me-109G-6, G-10 и G-14 отличались новым, более высоким, несбалансированным деревянным хвостом и рулем направления, а также модифицированным куполом, обеспечивающим лучшую обзорность для пилота, известным как капот Galland. Учебные версии Ме-109 рассматривались еще в 1940 году, но серьезные работы над таким самолетом начались только в 1942 году, в результате чего был создан Ме-109Г-12, по сути удлиненный двухместный вариант Ме-109Г-1. , Истребители G-5 и G-6.Двойником другого и более буквального типа был Me-109Z Zwilling, пара Me-109F, соединенных центральным крылом и удлинением хвостового оперения, с правой кабиной, обтекаемой для перевозки дополнительного топлива. Серийная версия, основанная на Me-109G, несла бы пять 30-мм пушек MG 108 или до 1102 фунтов бомб. Опытный образец Me-109Z был завершен в 1943 году, но был поврежден в результате авиаудара союзников, прежде чем его можно было провести летные испытания. Проект был прекращен в 1944 году, прежде чем прототип можно было отремонтировать, но по любопытному совпадению концепция Цвиллинга была успешно применена американцами к их североамериканскому P-51, что привело к разработке P-82 Twin Mustang в апреле. 1945 г.

Небольшое количество высотных перехватчиков Me-109H-0 и Me-109H-1 с увеличенным размахом крыла до 39 футов 1 1/4 дюйма и двигателем DB 601E-1 с усилением мощности GM 1 было испытано в Весной 1944 года. Модель H могла достигать высоты 47 000 футов, но показывала серьезные колебания при пикировании, и разработка была прекращена в пользу Focke Wulf Ta-152. Me-109I не существовало, и Me-109J был предложенной испанской версией, которая должна была быть передана по лицензии Hispano-Suiza. Опытный Me-109L должен был использовать двигатель Junkers Jumo 201E мощностью 1750 л.с.Me-109S должен был иметь выдувные закрылки для улучшения характеристик управляемости на малых скоростях. Проект Ме-109ТЛ предполагал реактивную мощность, но потребовалось столько модификаций, что от него отказались в пользу Ме-262А.

Последним серийным вариантом военного времени был Ме-109К, оснащенный двигателем DB 605 ASCM / DCM мощностью 1550 л.с. с впрыском метанола MW 50. Стандартное вооружение состояло из одной установленной на двигателе 30-мм пушки MK 103 или MK 108 и двух 15-мм пушек MG 151 в капоте. Его максимальная скорость достигла 452 миль в час на высоте 19 685 футов.Ме-109К-2 и Ме-109К-4 дебютировали в боевых условиях во время операции «Боденплатте», последнего отчаянного массового удара Джабо по британским и американским авиабазам во Франции 1 января 1945 года. К тому времени их было слишком мало и слишком поздно. чтобы иметь большее влияние на исход войны, чем более совершенные истребители, созданные отчаявшейся нацистской военной машиной.

8 мая 1945 года ознаменовал конец гитлеровского рейха, но, что любопытно, не конец истории Ме-109. С 1939 по 1945 год в Испанию было поставлено 45 Bf-109B, 15 Me-109E, 10 Me-109F и 25 Me-109G.После войны Hispano Aviación установила двигатели Hispano Suiza 12-Z-89 мощностью 1300 л.с. на планеры Me-109G, первый из которых, получивший обозначение HA-1109JIL, дебютировал 2 марта 1945 года. Впоследствии компания произвела свою собственную версию. Мессершмитта, оснащенного двигателем Hispano-Suiza 122-17. HA-1109-KIL впервые поднялся в воздух в марте 1951 года, и в конечном итоге было построено 200 самолетов. Двухместная учебно-тренировочная версия HA-1110-KIL была добавлена в октябре 1953 года, а HA-1112-KIL имел комбинацию из двух пушек на крыльях и подкрыльевых ракет.В последней версии, HA-1112-MIL Buchon («Голубь»), использовался двигатель Rolls-Royce Merlin 500/45 мощностью 1400 л.с., приводящий в движение четырехлопастной винт Rotol. По иронии судьбы, построенный в Испании Ме-109, который использовал тот же двигатель, что и его старый противник, Спитфайр, представлял своего немецкого предка в фильме 1969 года «Битва за Британию».

История создания чехословацкой версии «Мессершмитта» связана с еще одним поворотом судьбы. Завод Avia в Праге-Чаковице должен был построить Me-109G-14 по лицензии, но не начал производство до падения Рейха.С возрождением Чехословацкой Республики Avia приступила к производству той же конструкции, назвав ее C-10, вместе с двухместным учебно-тренировочным самолетом C-110, которые получили обозначения S-99 и CS-99 соответственно. Чехословацкие ВВС.

Когда поставки двигателей DB 605 закончились, Avia была вынуждена использовать другой немецкий двигатель, который она уже производила, Junkers Jumo 211F мощностью 1350 л.с., таким образом вернувшись к исходной силовой установке Me-109. К сожалению, Jumo 211F был тяжелее, но менее мощен, чем DB 605.Используя широкий гребной винт с лопастями, C-210 показал посредственные характеристики в воздухе, но его взлетно-посадочные характеристики были явно ужасными. Принятый на военную службу в качестве истребителя S-199 и учебно-тренировочного CS-199, Jumo-engine Avia стал известен своим несчастным пилотам как Mezec («мул»), хотя до 1957 года он служил в Чешской национальной службе безопасности.

В 1948 году, когда евреи Палестины собирались провозгласить государственность перед лицом своих враждебных арабских соседей, чехословацы нашли выход для своих нелюбимых мезеков.Игнорируя санкционированное Организацией Объединенных Наций эмбарго на поставки оружия на Ближний Восток, Чехословакия в начале апреля заключила сделку о продаже 10 S-199 евреям по непомерно высокой цене в 44 600 долларов за истребитель, плюс 6890 долларов за оборудование, 120 229 долларов на боеприпасы и 10 000 долларов. переправочная плата. К тому времени, когда 14 мая была объявлена государственность Израиля, смешанная группа иностранных добровольцев и местных евреев, в числе которых были Мордехай «Моди» Аллон и Эзер Вейцман, спешно стремились овладеть новым истребителем.

По иронии судьбы, версия Мессершмитта, построенная Чехом, стала основой формирующихся ВВС Израиля во время их борьбы за независимость в 1948 году.(Музей IAF)

Израильтяне окрестили свой первый истребитель «Сакин» («нож»), но большинство пилотов сочли более подходящим его неофициальное чешское прозвище. Лу Ленарт, бывший ветеран морской пехоты США Vought F4U Corsair на Тихоокеанской войне, описал S-199 как «вероятно, худший самолет, на котором я когда-либо имел несчастье летать… у вас был этот чудовищный винт, и у вас был крутящий момент, а не руль направления. подрезать.»

Тем не менее, сакины были срочно отправлены на авиабазу Тель-Ноф недалеко от Тель-Авива, и 29 мая Ленарт возглавил Аллона, Вейцмана и южноафриканского добровольца Эдварда Коэна для бомбардировки и обстрела около 10 000 египетских войск, наступавших на Тель-Авив.Сакины нанесли некоторый урон, но Эдди Коэн был сбит.

Когда 3 июня два переделанных Douglas C-47 Королевских ВВС Египта (REAF) попытались бомбить израильский штаб в Рамат-Гане недалеко от Тель-Авива, Аллон вскарабкался на перехват и сбил оба. По иронии судьбы, первые зарегистрированные воздушные победы Chel Ha’Avir (Израильские силы обороны / ВВС или ЦАХАЛ / ВВС) были одержаны в послевоенном варианте конструкции немецкого истребителя. 18 июля Аллон одержал в общей сложности семь побед на самолетах S-199, включая одного из традиционных противников Me-109, Spitfire.Последним асом, летавшим на варианте «Мессершмитт», был Рудольф Аугартен, американец-еврей, который одержал свои первые две победы — обе на Ме-109 — во Второй мировой войне, летая на P-47D в составе 406-й истребительной эскадрильи. Аугартен летал на S-199 с серийным номером D-121, когда 16 октября сбил REAF Spitfire, в тот же день, когда Моди Аллон, самый успешный пилот Сакина, разбился возле Герцлии. Позже Руди Аугартен сбил еще три египетских самолета, управляя Спитфайрами и P-51D.

Всего в ИДФ / ВС находилось 25 S-199, три из которых были уничтожены наземным огнем, а восемь разбиты или повреждены в результате аварий.К маю 1949 года Израиль приобрел достаточно «Спитфайров», чтобы сделать сакинов ненужными, и к концу года все, кроме одного, были отправлены на свалку. Выживший служил «стражем ворот» на авиабазе Хацерим до апреля 1988 года, когда она была спасена для реставрации и получила статус исторической реликвии отчаянных лет формирования ЦАХАЛа / ВС.

Долгая эксплуатационная карьера Ме-109 закончилась там, где и началась — в Испании. Последний HA-1112-MIL был выпущен на заводе Hispano в Севилье в конце 1956 года, а испанские «Мессершмитты» продолжали действовать до 1960-х годов.

Хотя бомбардировки союзников затруднили подсчет точных цифр, было подсчитано, что было построено 33000 Ме-109 всех моделей, что делает его вторым после советского Ил-2 Штурмовик как самый массово производимый боевой самолет. в истории. Более того, повсеместно распространенный Ме-109 сбил больше самолетов противника и произвел больше асов, чем любой отдельный истребитель в анналах воздушных войн. Хотя это и не самый эстетичный самолет из когда-либо построенных, «Мессершмитт» заслужил свое место среди авиационной классики — и если не привязанности, то хотя бы уважения.

Для дальнейшего чтения: Aviation History Директор по исследованиям Джон Гутман рекомендует: Боевые самолеты Третьего Рейха, Уильяма Грина; и Мессершмитт Bf-109 на войне, Арманд ван Ишовен.

Эта функция впервые появилась в майском выпуске Aviation History за 1999 год. Подпишитесь сегодня!

Полет на Мессершмитте Bf 109 K

Мой канал на YouTube — это Грэм, барон Хескет. У меня есть еще фильмы и объяснения.

Если вы в чем-то застряли, не стесняйтесь задавать вопросы.

Так вы хотите научиться летать?

Почему бы и нет. Большое развлечение.

Мой стиль не для всех, но вот он.

Полеты могут быть очень дорогими. Вертолеты стоят вдвое дороже, но теперь нет необходимости позволять этому стоять у вас на пути.

Будущее летного обучения — это гарнитуры CGI и VR с контроллерами. Военно-воздушные силы по всему миру уже делают это во время обучения пилотов, поскольку это экономит состояние.Так что какой бы тип полета вы ни выбрали, это недорогой способ.

Сегодня симулятор полета на вашем собственном компьютере с гарнитурой VR почти как настоящий. (Да, это так!) Я настоящий пилот и много чего сделал. Я люблю летать в VR, потому что это БЕСПЛАТНО. Множество крутых самолетов, которые можно летать, можно скачать бесплатно. Вы можете легко БЕСПЛАТНО набрать сотни часов налета.

Если вы хотите стать коммерческим пилотом, у вас нет выбора, кроме как потратить кучу денег, пойти в армию или получить стипендию в крупной авиакомпании.А пока вы можете учиться вместе со мной на своем компьютере почти бесплатно. Мои курсы — отличное введение в то, чтобы стать пилотом.

Вам также понадобятся джойстик, контроллеры и программа-симулятор полета. Я использую X Plane 11 и Microsoft Flight Sim. Гарнитура VR настоятельно рекомендуется, но не обязательна.

Пока не тратьте деньги на авиашколу. Я пилот и парашютист с несколькими двигателями, я получил квалификацию пилота в 1996 году. Я руководил собственной летной школой «The Baron Flying Club» в аэропорту Шорхэм в Восточном Суссексе, где студенты обучались PPL и многомоторному PPL стандарту CAA UK.

Сегодня я обучаю только частных студентов.

Мне нравится заниматься высшим пилотажем, но я хочу, чтобы мои онлайн-тренировки были доступны всем, студентам, людям, которые просто не могут себе это позволить или не имеют медицинских требований, потому что многие люди летают только для развлечения и на самом деле не заинтересованы в коммерческой деятельности. . Сим-полет на самом деле лучше, чем реальный, во многих отношениях, в первую очередь по стоимости.

Используя симуляторы полета на базе ПК и Mac, мы можем пройти все аспекты летной школы без больших затрат на простых этапах и сделать это увлекательным.Летные симуляторы не страдают от погоды, как это часто бывает с настоящими самолетами, уровень реализма потрясающий. Мне нравится летать на симуляторе полета каждый день, мы действительно можем отправиться в любую точку мира, чтобы летать.

Делайте это в удобное для вас время столько или меньше за раз, сколько захотите. По окончании моих курсов вы узнаете, есть ли у вас способность, желание или необходимость на самом деле потратить тысячи и тысячи собственных денег на летать на настоящем.

За дронами, безусловно, будущее боевой авиации.Ими будет управлять кто-то на компьютере, сидящий в комнате на другом конце света.

Гарнитуры VR действительно очень хороши для полета, и я их очень рекомендую. На мой взгляд, действительно стоит вложиться в хороший джойстик, дросселирование и педали руля направления, даже бывшие в употреблении на ebay можно найти по хорошей цене.

СПЕЦИАЛИСТ ПО ВЕРТОЛЕТАМ

За годы работы в ротационной авиации я приобрел богатый опыт
, чтобы помочь новым пилотам присоединиться к удивительному миру вертолетов.Я могу посоветовать следующее:

Покупка вашего первого частного или корпоративного вертолета

Эксплуатационный совет — планирование, финансовое страхование

Курсы обучения полету и консультации по карьере

Продажа вертолетов, включая типовые характеристики

Показывать летные курсы и показывать учебные курсы

Голубое небо!

Мессершмитт Bf 109 — World Warbird News

Рубрика: Новости
28 апреля 2018 г.

Hangar 10 поделился двумя фотографиями на своей странице в Facebook, на которых запечатлен первый полет Bf 109G-6 «Black 8», ветерана JG 27 с двигателем DB 605.Полет проходил из аэропорта Херингсдорф на острове Узедом в Германии, за штурвалом стоял Клаус Пласа. Источники: Hangar 10 Aerodynamic Media

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2018/04/28/messerschmitt-bf-109g-6-black-8-flies-again-in-germany/

Рубрика: Новости
25 ноября 2017 г.

Последний уцелевший HA-1112-M4L Buchón (G-AWHC), двухместный вариант Buchón, вчера снова совершил полет на аэродроме Sywell в Великобритании.Ричард Грейс был за штурвалом и совершил два полета. Самолет был частью коллекции Конни Эдвардс, которая была продана в 2014 году. Более подробная информация и видео на странице Sywell Aerodrome в Facebook.

Постоянная ссылка на эту статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2017/11/25/worlds-last-surviving-twin-seat-buchon-flies-again/

Рубрика: Новости
18 июня 2017 г.

Мессершмитт Bf 109E-3 W.№ 3579 (G-CIPB) «White 14» снова вылетел в Биггин-Хилл 13 июня после завершения строительства ангара Biggin Hill Heritage.

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2017/06/18/messerschmitt-bf-109e-white-14-flies-again/

Рубрика: Новости
10 мая 2017 г.

22 апреля Джон Ромен совершил первый полет Bf 109G-10 под номером N

в Мадрасе, штат Орегон.Это Hispano Buchón, оснащенный двигателем Allison. Капоты двигателей идентичны капотам Bf 109G военного времени, что придает самолету идентичный внешний вид. Единственное видимое отличие состоит в том, что пропеллер представляет собой укороченный винт DC-3. Это…

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2017/05/10/allison-engined-bf-109-of-the-erickson-aircraft-collection-flies/

Рубрика: Новости
29 сентября 2016 г.

Мессершмитт Bf 109E «Белый 14» ангара Biggin Hill Heritage недавно провел первые испытания двигателя.Самолет был построен в 1939 году и потерян в 1942 году на российском фронте. Он был спасен в 1992 году и несколько раз переходил из рук в руки, прежде чем прибыл в Великобританию, где его восстанавливали и вскоре он должен снова полететь.

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2016/09/29/first-engine-runs-for-biggin-hill-heritage-hangars-bf-109e/

Рубрика: Новости
6 августа 2016 г.

Hangar10 Messerschmitt Bf 109G-12, Hispano Aviación Buchón, восстановленный до стандарта G-12 компанией Meier Motors с использованием оригинального двигателя DB 605, совершил свой первый полет 4 августа под управлением Чарли Брауна.Этот редкий двухместный вариант немецкого истребителя будет использоваться для обучения пилотов Bf 109 и Buchón. Источник: Hangar10

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2016/08/06/first-flight-for-hangar10s-rare-messerchmitt-bf-109g-12/

Рубрика: Новости
24 мая 2016 г.

20 мая музей военной авиации Bf 109G du Military Aviation Museum совершил первый полет с момента прибытия в США.Самолет представляет собой Hispano Buchón, восстановленный компанией Meier Motors и оснащенный двигателем DB 605, утилизированным на Bf 110, что делает его приближенным к Bf 109G-4 / G-5. Окрашена…

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2016/05/24/m military-aviation-museums-bf-109g-flies-in-the-us/

Рубрика: Новости
2 января 2016 г.

Testrun Bf109 G-6 «Black 8» Testrun Bf109 G-6 «Schwarze 8» Wir wünschen allen Hangar10 Freunden ein frohes und besinnliches Weihnachtsfest.Wir können es kaum erwarten diesen schönen Flieger bei uns zu haben. # Messerschmitt # Bf109 # Me109 #MeierMotorsGmbH #MerryChristmas Опубликовано Hangar10 в пятницу, 25 декабря 2015 г. 30 декабря 2015 г., Messerschmitt Bf 109G-6 «Black 8» 440738 сделано…

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2016/01/02/first-engine-runs-for-worlds-only-airworthy-bf-109g-6/

Постоянная ссылка на статью: https: // www.worldwarbirdnews.com/2015/08/16/video-messerscmitth-bf-109g-2-test-flight-at-meier-motors/

Рубрика: Новости
13 августа 2015 г.

Фонд Коллингса объявил о приобретении нескольких боевых птиц из коллекции Музея авиации и космонавтики Evergreen: Boeing B-17G Flying Fortress «Shady Lady» (серийный номер 44-83785), который технически годен к полетам и должен снова летать. в 2017 году.Фонд уже эксплуатирует B-17, и это новое поступление сделает возможным создание «Крыльев свободы»…

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2015/08/13/collings-foundation-acquires-b-17-flying-fortress-bf-109-p-38-lightning-and -p-40-warhawk /

Рубрика: Новости
12 августа 2015 г.

Мессершмитт Bf 109G D-FOON, принадлежащий Fighter Factory, был восстановлен до летной годности компанией Meier Motors и вчера совершил первый полет под управлением Чарли Брауна.Сегодня состоялся очередной испытательный полет, и были сделаны фотографии в полете.

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2015/08/12/messerschmitt-bf-109g-flies-in-germany/

Рубрика: Новости
20 августа 2013 г.

Восстановленный и пилотируемый EADS / Фондом Мессершмитта Bf 109G-4 «Red 7» приземлился в поле после отказа двигателя во время авиашоу в Роскилле, Дания, в прошлое воскресенье.Пилот не пострадал, и самолет, похоже, не получил серьезных повреждений. Пропеллер разлетелся, и двигатель наверняка…

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2013/08/20/eadsmesserschmitt-bf-109-red-7-crash-lands-again-in-denmark/

Рубрика: Новости
14 ноября 2012 г.

С 2006 года Майкл Риннер строит Messerschmitt Bf 109G в Альтофене, Австрия, используя новые детали, которые были либо реконструированы, либо основаны на оригинальных чертежах.Фюзеляж в основном завершен, и следующим важным шагом будет создание набора крыльев для самолета. Есть надежда, что он прилетит поздно…

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2012/11/14/messerschmitt-bf-109g-to-fly-again-in-austria/

Рубрика: Новости
9 сентября 2012 г.

Немецкая компания по восстановлению боевых птиц Meier Motors сообщила на своем веб-сайте, что ей поставили задачу восстановить Bf 109E до летной годности.Самолет, принадлежащий неизвестному частному владельцу, является ранней серией «Эмиль», принимавшей участие в заключительных этапах гражданской войны в Испании. Фюзеляж самолета в плохом состоянии, но…

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2012/09/09/spanish-civil-war-veteran-bf-109e-to-be-restored/

6 августа Heritage Flying Collection Пола Аллена провела свой «День Люфтваффе» в Пейн Филд.Дата в некотором роде уникальна, поскольку FHC Focke-Wulf Fw 190A-5 дебютировал и летел в строю с одним из двух пригодных к полету Messerschmitt Me 109E-3. Fw 190 — единственный летный образец такого типа в…

Постоянная ссылка на статью: https://www.worldwarbirdnews.com/2011/08/11/fw-190-and-bf-109-at-the-fhcs-luftwaffe-day/

Единственный выживший летный Мессершмитт Bf109

Этот документальный фильм рассказывает о замечательной, продолжавшейся десятилетия реставрации того, что впоследствии стало единственным летающим мессершмиттом Bf109 в мире.

За годы, прошедшие после того, как был снят фильм, появилось больше примеров того, как Messerschmitt Bf109 вернулся в состояние летной годности, поэтому этот самолет больше не является единственным летающим примером — но важно отметить, что название фильма было полностью точным, когда это было впервые выпущен.

Messerschmitt Bf109 был самым успешным истребителем Второй мировой войны, во многом благодаря войне на Восточном фронте, когда Bf109 сражался с гораздо более низкими советскими самолетами. Тем не менее, Bf109 действительно дал возможность Spitfire потратить свои деньги, два истребителя практически совпадали как по скорости, так и по маневренности, причем у Spitfire было преимущество, однако у Bf109 было лучшее вооружение, чем у ранних версий Spitfire.

Как самолет, Messerschmitt Bf109 является шедевром инженерной мысли, однако его история значительно омрачена тем фактом, что это был самый плодовитый и запоминающийся истребитель Люфтваффе времен Третьего рейха.

33 984 экземпляра Bf109 были построены в течение 1930-х и до 1940-х годов, они оставались на действительной службе вплоть до 1960-х годов, а затем в значительной степени перестали использоваться.

Проект по реставрации этого «Мессершмитта» начался еще в 1970-х годах и был завершен только в 1990-х годах.Это замечательная история настойчивости перед лицом постоянных невзгод. То, как команде во главе с Рассом Снадденом удалось получить все необходимые детали и посвятить проекту тысячи часов добровольного труда, просто поразительно.

Самолет был завершен и начал летные испытания в 1990-х годах. Сейчас он является постоянной частью Имперского военного музея Даксфорда, где его можно увидеть и по сей день.

Нажмите здесь, если хотите узнать больше о Messerschmitt Bf109.

Работа Бена была представлена на CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Силодром был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Похожие сообщения

Hasegawa Модель Sopwith Camel в масштабе 1:16 — легендарный британский истребитель Первой мировой войны

Этот модельный комплект Sopwith Camel от Hasegawa в масштабе 1:16 имеет захватывающие дух детали, он был разработан для демонстрации без ткани на крыльях или фюзеляже, чтобы продемонстрировать сложность…

Подробнее

Смотреть Раллиспринт Остина Ровера — Мартин Брандл в гонках против Мэнселла, Росберга, МакКрея и т. д.
Это Раллиспринт Остина Ровера 1984 года. золотая жила гонок 80-х, которая только недавно была перекодирована с VHS и загружена на YouTube с помощью VHS Rallies.На мероприятии представлены одни из лучших…
Подробнее
A B-17 Flying Fortress Радиальный стеклянный журнальный столик для двигателя
Это стеклянный журнальный столик для B-17 Flying Fortress, он сделан с оригинальным двигателем от B-17, Райт Р-1820-97 «Циклон» с турбонаддувом радиальный мощностью 1200 л.с. Каждый B-17 (B-17G) был…
Подробнее
R / C 1: 4 Cub Piper J-3 с размахом крыльев 7,5 футов
Этот R / C 1: 4 Piper J-3 Cub имеет огромный размах крыльев 90,5 дюймов (это 7.5 футов) реалистичная кабина, приборная панель, фигура пилота, рабочие боковые двери кабины, функциональные закрылки, и это стоит 299,99 долларов США….
Подробнее
Серия документальных фильмов 1970-х: Навыки безопасного вождения
Это полный курс безопасного вождения, созданный в 1973 году компанией Film Australia. Хотя времена изменились, подавляющее большинство навыков безопасного вождения остались такими же, как и тогда,…
Подробнее
Документальный фильм: Challenger — История Peugeot 205 T16 в 1984 WRC
Этот документальный фильм рассказывает о введении Peugeot 205 T16 вошел в класс группы B чемпионата мира по ралли (WRC) в 1984 году.Французскому автомобилестроителю пришлось немало потрудиться, они знали…
Подробнее
Bf 109 | самолет | Britannica
Bf 109 , полностью Bayerische Flugzeugwerke 109, также назывался Me 109 , самый важный истребитель нацистской Германии, как по оперативному значению, так и по количеству произведенных. Его обычно называли Me 109 в честь дизайнера Вилли Мессершмитта.
Разработанный Bavarian Airplane Company в ответ на спецификацию Люфтваффе 1934 года для высокопроизводительного одноместного истребителя, Bf 109 был, по сути, самым маленьким планером, который можно было обернуть вокруг самого мощного из доступных рядных авиадвигателей. и по-прежнему иметь при себе полезное вооружение.Поскольку авиационная промышленность Германии начиналась с нуля после недавней отмены Адольфом Гитлером запрета на производство самолетов по Версальскому договору, единственным доступным в 1934 году двигателем был Junkers Jumo мощностью всего 210 лошадиных сил (хотя у Daimler-Benz были гораздо более мощные двигатели. чертежная доска). В результате получился небольшой угловой моноплан с низкорасположенным крылом с близко установленными основными шасси, убирающимися наружу в крылья. Первый прототип поднялся в воздух в октябре 1935 года с двигателем британского Rolls-Royce, поскольку даже Jumo еще не был доступен.Bf 109B с двигателем Jumo, вооруженный четырьмя 7,92-мм (0,3-дюймовыми) пулеметами, поступил на вооружение в 1937 году и сразу же прошел боевые испытания во время гражданской войны в Испании. Там он успешно сражался с советскими монопланами И-16 и истребителями-бипланами И-15, отчасти из-за новаторского использования Люфтваффе межпланетной радиосвязи для управления соединениями в боях воздух-воздух.
Тем временем стали доступны инжекторные двигатели Daimler-Benz DB601 мощностью 1000 лошадиных сил, в результате чего появился Bf 109E, оснащенный двумя 20-мм (0.8-дюймовые) автоматические пушки и два пулемета в капоте двигателя. (Дополнительная пушка должна была стрелять через ступицу винта, но это не принесло немедленного успеха.) Bf 109E, основной немецкий истребитель после вторжения в Польшу в 1939 году в ходе битвы за Британию (1940–41), имел максимальную скорость. 350 миль (570 км) в час и потолок 36 000 футов (11 000 метров). Он превосходил все, что союзники могли собрать на малых и средних высотах, но уступал британскому «Спитфайру» на высоте более 15 000 футов (4600 метров).Он был быстрее в пикировании, чем Spitfire и Hurricane, и, за исключением Spitfire на больших высотах, мог также превосходить оба. «Ураган» был значительно медленнее, но он мог опередить «Мессершмитт», как и «Спитфайр» в руках опытного пилота. Вдобавок дальность полета «Мессершмитта» была сильно ограничена из-за его небольшого запаса топлива, а его близко установленное шасси было склонно к зацикливанию на земле и разрушению на илистых полях — недостаток, который дорого обошелся люфтваффе.
К 1941 году улучшенные модели Spitfire превзошли Bf 109 с двигателем DB601, а последний уступил место Bf 109G с двигателем DB605 мощностью 1400 лошадиных сил.Bf 109G был произведен в большем количестве, чем любая другая модель, и служил на всех фронтах. Он был вооружен парой 0,5-дюймовых (12,7-мм) пулеметов в кожухе двигателя и 0,8-дюймовой пушкой, стреляющей через ступицу винта; Дополнительная пара пушек или пусковых труб для 8,3-дюймовых (210-мм) ракет могла быть установлена под крыльями для сбивания тяжелых бомбардировщиков США, таких как B-17 Flying Fortress и B-24 Liberator. Дальность боя и время ожидания самолета были увеличены за счет сбрасываемых внешних топливных баков, но из-за нехватки алюминия пилотам строго запрещалось сбрасывать их, кроме как в критических ситуациях, что сводило на нет многие из их преимуществ.Когда в начале 1944 года американские истребители, такие как P-51 Mustang, начали действовать глубоко внутри Германии с помощью внешних топливных баков, от подкрыльевого вооружения Bf 109 отказались, чтобы сохранить характеристики, необходимые для выживания в боях воздух-воздух. . Соответственно снизились и потери американских бомбардировщиков.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас
Последняя серийная версия Bf 109, модель K, которая поступила на вооружение осенью 1944 года, имела максимальную скорость 452 мили (727 км) в час и потолок 41 000 футов (12 500 метров).Более поздние модели Bf 109 имели отличные характеристики ныряния и набора высоты, но они были менее маневренными и более сложными в управлении, чем более ранние версии. Всего было произведено около 35 000 Bf 109, что более чем вдвое превышает количество любых других самолетов Axis. Испанские ВВС использовали «Мессершмитты», оснащенные двигателями Rolls-Royce Merlin, вплоть до 1960-х годов, а Bf 109 продолжал производиться в Чехословакии после войны под названием Avia 199. Avia 199 были одними из первых истребителей, приобретенных формирующимися ВВС Израиля в США. 1948 г.
Мессершмитт Bf 109 H / F — 3DLabPrint
Future of Flight — Распечатайте свой самолет
Полумасштабный R / C — H и F вариант этого легендарного истребителя в масштабе 1:12 (размах крыльев)
Первый полностью пригодный для печати самолет с подходящими файлами, подготовленными для вашего 3D-принтера. Летные характеристики сопоставимы или даже лучше, чем у самолетов классической сборки.
Просто скачайте и распечатайте его в любое время всего за 10 долларов (стоимость нити). Это не мечта, теперь вы можете распечатать этот HI-TECH….дома, распечатать запчасти и так далее…
Крыло и фюзеляж имеют обширное усиление конструкции hitech 3d, которое делает модель очень жесткой, сохраняя при этом легкий планер и точный аэродинамический профиль, даже если он сделан только из пластика. Идеальная и точная трехмерная структура возможна только благодаря аддитивной технологии трехмерной печати.
Легко монтируется, не требуются дополнительные инструменты или оборудование. Вам нужно только склеить распечатанные детали между собой. В остальном сборка очень проста.Просто добавьте бесщеточный двигатель, ESC, сервоприводы и радиосистему. Не волнуйтесь, подробный пошаговый PDF / VIDEO прилагается.
Создать аккаунт и скачать:
Вы получите ссылку для всех файлов на свою электронную почту, а после оформления заказа появится кнопка загрузки (сразу). Вы также можете войти в свою учетную запись в любое время и загрузить прямо с нашего сайта.
Gcodes для вашего принтера подготовлены:
Если ваш принтер совместим с i3, вы можете напрямую использовать наши подготовленные коды gcodes.Просто сохраните на SD-карту, и пусть 3D-принтер сделает свою работу.
Дополнительные параметры см. В руководстве пользователя PDF / VIDEO
Распечатать детали:

Склейте печатные детали вместе:

И добавить R / C оборудование:

Найдите активные ссылки для всего оборудования и многого другого в нашем руководстве пользователя в формате PDF / VIDEO:
И посмотрите наше Руководство по печати (тонкостенная печать):
Лети:

Основные требования:
3D-принтер, сопло 0.Диаметр 4 мм, мин. объем сборки 195/195/150 мм (или 250/120/150…)
Нить накала PLA
Мессершмитт Bf 109
Принимая во внимание, что Bf 109 должен был стать одним из главных противников Королевских ВВС во Второй мировой войне, парадоксально, что прототип имел британский двигатель Rolls-Royce Kestrel мощностью 695 л.с., когда он дебютировал в сентябре. В 1935 г. разработка легких двигателей военного типа для самолетов была запрещена Версальским Правительством.В любом случае Rolls-Royce использовала построенный в Германии Heinkel He 70 для летных испытаний некоторых из своих последних двигателей примерно в то же время. ¹⁰
Bf 109G-2 из музея ВВС в Гатове.
Изображение любезно предоставлено Homepage von Wolfgang Bredow.
Bf-109V4, первый полет которого состоялся в ноябре 1936 года, оснащенный двигателем Jumo 210A, был первой версией с тремя пулеметами в носовой части.Третье орудие стреляло через винт, но позже это орудие было заменено 20-мм пушкой MG FF / M. Серийные прототипы Bf 109V5, Bf 109V6 и Bf 109V7 поднялись в воздух в начале 1937 года на базе Jumo 210B , параллельно с разработкой Bf 109B. Jumo 210B имел ту же номинальную мощность, что и 210A на взлете, но допускал большую мощность на большой высоте и увеличивал практический потолок.
Когда они впервые «залили кровью» во время гражданской войны в Испании, немецкому легиону «Кондор» стало ясно, что их бипланы Heinkel He 51 уступают истребителям итальянской постройки и советским истребителям Polikarpov I-16.Bf-109V4, V5 и V6, хотя и не использовались в постоянной эксплуатации, поскольку они были прототипами, были отправлены в Испанию, ¹¹, и был получен ценный передовой опыт для дальнейшего развития. Тем временем Вилли Мессершмитт уже готовил первые серийные Bf 109 для отправки в Испанию. Bf 109B-1 поставлялся двум Gruppen (группы), JG 132, «Richthofen» Jagdgeschwader (истребительное крыло) и 2-му Staffel (эскадрилья) Jagdgruppe (истребительная группа) 88.Bf 109B-1 прибыли в апреле 1937 года, а B-2 были поставлены 1-му штабу J / 88 в августе. На B-1 был установлен двигатель Jumo 210Da мощностью 680 л.с., прицел Reflexvisier и радиостанция FuG 7 ближнего действия. ¹² Было произведено около 30 самолетов B-1, прежде чем они были заменены на B-2. Основное отличие заключалось в замене неподвижной деревянной стойки на двухлопастную стойку переменного шага VDM. ¹³ 3-й Staffel был снабжен Bf 109C и D в апреле 1938 года. Вскоре республиканские силы обнаружили, что их Поликарпов И-15 и И-16 не подходят для Bf 109.Всего в Испанию было отправлено 136 Bf 109, включая последнюю модель E. Было построено около 50 автомобилей серии C и 650 автомобилей серии D.
Мессершмитт Bf109F-2, принадлежащий 9./JG54, в бою с Туполевым SB-2M100
Катюшка, Литва, июль 1941 года. Изображение любезно предоставлено сайтом Virtual Aircraft.
Bf 109E был первой моделью массового производства, способной победить или обогнать практически всех противников.Как и Spitfire, Bf 109 участвовал в боевых действиях на протяжении всей войны. Эта версия часто упоминалась как Me 109, но в официальной немецкой документации упоминалось как Bf 109, имея в виду Bayerische Flugzeugwerke , хотя компания была реорганизована в Messerschmitt A.G. в июле 1938 года. ¹⁴
Bf 109V14 и V15 с двигателем DB 601 мощностью 1050 л.с. (783 кВт) служили в качестве опытных самолетов для Bf 109E. Дополнительное тепло, выделяемое двигателем DB 601, потребовало серьезной модернизации, поэтому в крыльях были установлены дополнительные радиаторы, а под двигателем был установлен масляный радиатор.Некоторые модели E были оснащены четырьмя MG 17, а остальные были оснащены двумя MG 17 в фюзеляже и двумя пушками MG FF в корнях крыла. Также была произведена версия бомбардировщика Bf 109E-1 / B, оснащенная стойками для четырех 50 кг (110 фунтов) или одной 250 кг (550 фунтов) бомб. Дополнительное оборудование включало трехлопастный винт переменного шага VDM, отражательный прицел Revi, усиленную броню для защиты пилота, ¹⁵ и радиостанцию FuG 7. Как и Bf 109V7, оснащенный двигателем с впрыском топлива Jumo 210G, DB 601, установленный на модели E, также имел впрыскивающий двигатель.Это обеспечивало большее преимущество, которое поддерживало положительный поток топлива во время маневров с отрицательным ускорением, по сравнению с двигателями с поплавковым карбюратором, которые часто разбрызгивались или выключались. ¹⁶ Bf 109E-3 имел приспособление для стрельбы из 20-мм пушки MG FF через винтовой спиннер, однако пушка оказалась ненадежной из-за перегрева и редко использовалась в боевых условиях.
Для некоторых версий Bf 109G характерны выступы в передней части кабины, закрывающие казенную часть пулеметов MG 131, установленных на двигателе.Выше Bf 109G-6.
Изображение любезно предоставлено веб-сайтом Zap 16. .
Тот факт, что Bf 109 имел слишком ограниченную дальность действия, чтобы быть полностью эффективным в качестве сопровождения бомбардировщиков, убедил Немецкие власти считают этот тип наиболее полезным в качестве оборонительного истребителя в Европе. Это нашло отражение в более совершенной, но относительно легко вооруженной версии истребителя Bf 109F. Bf 109V21 и V24 с двигателем DB 601N мощностью 1050 л.с. (783 кВт) служили в качестве опытных самолетов для Bf 109F.Исчезли орудия корня крыла, что вызвало множество жалоб пилотов. После того, как Хельмут Уик был убит 28 ноября 1940 года, майор Вальтер Осау отказался летать на Bf 109F, пока были запасные части для его E-4. Другим немецким ветераном, которому не нравилось сокращение вооружений, был майор Адольф Галланд, который стал генералом в возрасте тридцати лет и стал генеральным инспектором истребительной авиации. ¹⁷ Было построено чуть более 2000 Bf 109F, прежде чем их заменил более тяжеловооруженный Bf 109G.¹⁸
Лишь с появлением Bf 109G вера в этот тип полностью восстановилась, и эта версия была построена в огромных количествах для различных ролей. Именно на Bf 109G-14 майор Люфтваффе Эрих Хартманн одержал непревзойденное количество подтвержденных побед — 352 победы, хотя они были одержаны на Восточном фронте, где немецкие истребители легко превосходили ранние советские истребители. С лета 1942 года Bf 109G с двигателем Daimler-Benz DB 605D мощностью 1800 л.с. с впрыском водного метанола и скоростью 685 км / ч (428 миль / ч) поступил на вооружение в России и Северной Африке, а затем был развернут в каждой стране. другой театр.Со стандартным вооружением в виде пушки и двух пулеметов Bf 109G оставался основной версией вплоть до окончания боевых действий в мае 1945 года. Модель G служила всеми силами Оси на Восточном и Итальянском фронтах и экспортировалась в Швейцарию. и Испания.
Было произведено около 35000 Bf 109 всех модификаций (почти столько же, сколько Ильюшин Ил-2 Штурмовик ), но истинное количество не может быть определено, поскольку детали от поврежденных самолетов, разбомбленных заводов использовались для создания других самолеты.¹⁹ Остальные были построены в Чехословакии, и многие из них поступили на вооружение ВВС Чехии после войны. Еще одним послевоенным оператором был Израиль, и Bf 109, построенные Hispano в Испании, как HA-1109 и HA-1112, все еще использовались до семидесятых годов. С последним из них колесо совершило полный оборот. Как и оригинальный прототип, они были оснащены двигателем Rolls-Royce — на этот раз Merlin.
26 апреля 1939 года, ²⁰ специально подготовленная версия, Me 209 была оснащена сильно форсированными двигателями, установила серию мировых рекордов скорости, некоторые из которых должны были оставаться непревзойденными в течение 30 лет.
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Найти:
Лучшие
Последние
Рубрики
Авиа заметки
Авиация
Без рубрики
Вертолет
Вертолеты
Время перелётов
Джет
Класс
Лётное обучение
Полет
Разное
Самолет
Самолеты
Суперджеты
2019 © Все права защищены. Карта сайта

Корзина

Messershmitt BF 109. Фото. Характеристики. Видео.

Messerschmitt Bf.109 F-4 Мессершмитт

Гражданская война в Испании 1936-39 годы. Bf 109B.

«Странная война» и битва за Европу. Bf 109E.

Messerschmitt Bf.109 F-4

Плюс Восточный фронт.

Развитие самолета Мессершмитт Ме-109

Выводы

1942-й: пик формы на всех фронтах.

Ожидаемый закат карьеры. Bf 109К.

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото

Messerschmitt Bf 109G — один из лучших самолётов второй мировой

«Мессер», лишённый громких побед | Warspot.ru

90 лет назад состоялся первый полёт легендарного кукурузника — РТ на русском

Рожденный для неба, подвига и славы

Расположение уязвимых мест и бронирование Messerschmitt Bf 109

Схема расположения вооружения самолёта

Схема расположения вооружения самолёта

Схема расположения вооружения самолёта

Схема уязвимых мест самолёта

Источники информации

One-Oh-Nine: Машина для убийства Мессершмитта

Полет на Мессершмитте Bf 109 K

Мессершмитт Bf 109 — World Warbird News

Единственный выживший летный Мессершмитт Bf109

Bf 109 | самолет | Britannica

Мессершмитт Bf 109 H / F — 3DLabPrint

Future of Flight — Распечатайте свой самолет

Создать аккаунт и скачать:

Gcodes для вашего принтера подготовлены:

Распечатать детали:

Склейте печатные детали вместе:

И добавить R / C оборудование:

Лети:

Основные требования:

Мессершмитт Bf 109

Добавить комментарий Отменить ответ