+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Первый полет авиагруппа: Авиагруппа «Первый полёт» рассказала о планах «печатать» в небе изображения

0

РБК: крупнейшая российская грузовая авиагруппа «Волга-Днепр» почти прекратила полеты — Газета.Ru

Прослушать новость

Остановить прослушивание

Пять авиакомпаний крупнейшей российской грузовой авиагруппы «Волга-Днепр», которая специализируется на международных перевозках, практически остановили полеты, сообщает РБК.

На этой неделе одноименная авиакомпания группы выполнила только два полета на самолетах Ан-124 и Ил-76. 15 марта — из Пекина во Владивосток, 16 марта — из Москвы в Братиславу.

Две российские «дочки» группы AirBridgeCargo и «Атран» совершили последние рейсы 13 марта, британская CargoLogic Air и немецкая CargoLogic Germany — 11 марта.

По данным Росавиации, в январе 2022 года группа «Волга-Днепр» занимала 47% российского рынка авиационных грузоперевозок.

«Менеджмент группы анализирует ситуацию, рассматривает варианты для переформатирования бизнеса, готового решения пока нет. Но, конечно, последствия могут быть самыми грустными, так как за 30 лет работы «Волга-Днепр» с подобными вызовами не сталкивалась», — сказал источник, близкий к группе.

По словам профессора авиационных финансов Embry-Riddle Aeronautial University Виталия Гужвы, примерно 90% бизнеса «Волга-Днепр» приходится на международные перевозки, поэтому при сохранении санкций «Волга-Днепр» потеряет порядка $1,5 млрд годовой выручки.

В свою очередь исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелев выразил мнение, что в условиях западных санкций и ареста иностранных самолетов, находящихся в лизинге у российских компаний, у «Волга-Днепр» нет возможностей для сохранения бизнеса в прежнем формате. Это связано с тем, что перевозки внутри России и полеты в страны, не поддерживающие санкции, — это слишком маленький сегмент для масштабов компании.

Ранее сообщалось, что на фоне введенных санкции против России из-за спецоперации на Украине логистические и грузовые компании начали уходить с рынка, формировать новые цепочки поставок и готовиться к повышению тарифов на перевозки.

крупнейшая авиагруппа России оказалась в сложной ситуации

Самолеты крупнейшего в России грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр» практически полностью остановили полеты. На неделе, начавшейся 14 марта, группа выполнила только два полета: 15 марта – из Пекина во Владивосток, 16 марта – из Москвы в Братиславу. Оба полета осуществил одноименный чартерный перевозчик «Волга-Днепр» на самолетах Ан-124 и Ил-76.

Как стало известно, регуляторы Великобритании и Германии запретили рейсы авиакомпаний, учрежденных основателем группы Алексеем Исайкиным. Два самолета Boeing 747 британской CargoLogicAir прекратили полеты с 10 марта, с 11 марта встали четыре Boeing 737 немецкой CargoLogic Germany. Как рассказал «Коммерсанту» собеседник, близкий к группе, обе компании Исайкин регистрировал как гражданин Кипра. Основанием для запрета стало обнаруженное у него первое российское гражданство.

Из-за проблем с перестрахованием прекращают полеты самолеты и российских компаний группы. Решение о том, будет ли группа переводить иностранные воздушные суда в российский реестр, пока не принято, сказал источник газеты. Нет и понимания, в каком виде она может продолжить работу и сохранить штат, добавил он. От комментариев в группе отказались.

Все 17 самолетов авиакомпании «Волга-Днепр» зарегистрированы в российском авиареестре и находятся в собственности группы. У компании пять Ил-76 (один с 24 февраля находится в Кейптауне), 12 летающих Ан-124 (по одному – в Торонто и Дубае, два – в Лейпциге). Во входящей в группу AirBridgeCargo – 17 Boeing 747 и один Boeing 777-F (два самолета в Шардже и Гонконге). Третья компания группы «Атран» (девять Boeing 737) 10 марта уведомила персонал о приостановке полетов и сокращениях.

Несколько Boeing 747 принадлежат «СберЛизингу», но большая часть флота – в иностранном лизинге у Dubai Aerospace Enterprise (DAE, ОАЭ), BOC Aviation (структура Bank of China), BCC (лизинговая компания Boeing), Aircastle и Aviation Capital.  Собеседник газеты уточнил, что в компании пока не обсуждают сокращение флота или его оставление в России без договоренности с лизингодателями, но ведут с ними диалог. По итогам 2021 года российские авиакомпании увеличили объем перевезенных грузов и почты более чем на четверть, до почти 1,5 млн тонн, по данным Росавиации. Более трети перевезла AirBridgeCargo.

Между тем авиакомпании группы «Волга-Днепр» («Волга-Днепр» и «ЭйрБриджКарго») были фундаментом грузовой базы аэропорта Владивосток. Рейсы компании осуществлялись в Китай, Японию, Южную Корею и европейские города – Франкфурт, Амстердам, Биллунд. В феврале этого года в интервью деловому еженедельнику «Конкурент» генеральный директор МАВ Андрей Виниченко отмечал, что в 2021 г. аэропорт обработал больше 31 тыс. тонн. Что позволило МАВ занять третье место в грузовом сегменте после московского аэроузла.

Крупнейшая грузовая авиагруппа России остановила почти все полёты

Фото: volga-dnepr.com

Читайте нас в Google Новости

Крупнейшая в России грузовая авиагруппа «Волга-Днепр» на фоне западных санкций резко сократила число полётов: на этой неделе два рейса совершила только одна из пяти её авиакомпаний. До ограничений группа выполняла несколько десятков рейсов в день, пишет РБК. По оценкам экспертов, при сохранении санкций компания потеряет порядка $1,5 млрд выручки в год.


Пять авиакомпаний крупнейшей российской грузовой авиагруппы «Волга-Днепр», специализирующейся на перевозках по всему миру, практически остановили полёты из-за запрета ЕС на полёты российских компаний над своей территорией и запрета продажи российским перевозчикам самолётов, запасных частей и оборудования. Отмечается, что на международные грузовые перевозки приходится примерно 90% бизнеса группы, переориентироваться же на внутренние перевозки и полёты между странами, не поддерживающими санкции, не получится из-за сравнительно небольшого рынка.

Все авиакомпании группы практически полностью приостановили полёты, так как из-за международных санкций глобальный рынок, на который всегда ориентировалась «Волга-Днепр», стал для неё фактически закрыт, — пояснил источник, близкий к группе.

По словам исполнительного директора отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, в этой ситуации владелец группы может совершить «нестандартный ход», продав значительную часть бизнеса и запустив высокотехнологичный стартап, основанный на российских разработках. Другим ходом может стать перерегистрация в другой стране с передачей воздушных судов, как это сделала авиакомпания SkyGates.

Ранее сообщалось, что на фоне санкционных ограничений в России могут увеличиться тарифы на перевозку грузов, что в итоге скажется на стоимости импортных товаров, заявил председатель правления Объединённой ассоциации перевозчиков Богдан Антоненко. В частности, стоимость тарифов повысится из-за ухода с российского рынка ряда логистических и грузовых иностранных компаний, изменения политики работы европейских портов и судоходных компаний, а также ограничений на полёты за рубеж.

Центральный музей Военно-воздушных сил | Дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30)

ДБ-3 (ЦКБ-30)

Дальний бомбардировщик, разработанный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. В 1933 году было организовано КБ авиазавода № 39, где начальником стал С.В. Илюшин, одновременно он руководил бригадой №3, которая получила задание разработать бомбардировщик с большим радиусом действия, бомбовой нагрузкой и высотностью. Прототип скоростного дальнего бомбардировщика с заводским обозначением ЦКБ-26, был построен за год. Он был с цельнодеревянным фюзеляжем, металлическим крылом и горизонтальным оперением, без вооружения. Летом 1935 года лётчик-испытатель В. К. Коккинаки поднял его в небо. Летные испытания подтвердили высокие летно-технические данные самолета. На опытном БДД В. Кокинаки впервые в СССР выполнен петлю Нестерова на двухдвигательном самолете. Летом 1936 года самолет поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС.

Однако не дожидаясь завершения испытаний самолет запустили в серию под обозначением ДБ-3С. В августе он был принят на вооружение ВВС КА. В этом же году коллектив получил правительственное задание разработать для ВМФ на базе ДБ-3 самолет-торпедоносец берегового базирования ДБ-3Т, который мог нести на наружной подвеске торпеду типа 45-36 АН (авиационная низковысотная) или типа 45–36 АВ (авиационная высотная) с массой боевого заряда 200 кг. и общей массой торпеды 940 кг.

В 1937 году бомбардировщики ДБ-3С начали поступать в строевые части ВВС, а с 1938 года – в авиацию ВМФ. В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии ВВС КА и авиабригады морской авиации. Период серийного производства 1936 – 1945 г. г. Количество выпущенных самолетов ДБ-3С, ДБ-3Б – 1528 ед. (1936–1940 г. г.), Ил–4 (ДБ–3ф) – 5256 ед. (1939 – 1945 г.г.) Итого – 6784 ед. Снят с вооружения. Конец эксплуатации – 1952 год.

Особенности компоновки Дб-3:

Тонкий двояковыпуклый профиль крыла, для увеличения несущей способности которого, была применена взлетно-посадочная механизация. Улучшена форма фюзеляжа, при отказе одного двигателя он мог продолжать даже горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг. мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя.

ДБ-3 совместно с СБ активно участвовали в боевых действиях в Китае. Летом 1939 года с аэродрома Тайшинсы города Ченду боевые задачи выполняли две авиагруппы по 12 самолетов ДБ-3С —командиры капитан Г.А. Кулишенко и капитан Н.А. Козлов.

В 1940 году бомбардировщики ДБ-3 вступили в боевые действия в военном конфликте с Финляндией.

В начале 1941 года авиационные армии были расформированы и созданы пять армейских корпусов. Экипажи на ДБ-3А, ДБ-3Б, ДБ-3Т и ДБ-3ф первыми в начальный период ВОВ нанесли бомбовые удары по военно-промышленным объектам и аэродромам Восточной Германии и союзницы фашисткой Германии – Финляндии. Затем активно принимали участие в нанесении ударов по немецким танковым частям, мотопехоте и живой силе противника на всем протяжении советско-германского фронта, а также Балтийском, Черноморском и Северном флотах.

В этот очень сложный период для нашей страны, многие экипажи при выполнении боевых задач проявили мужество и героизм. Так, 26 июня 1941 года, экипаж командира 2-й АЭ 207 бап капитана Н.Ф. Гастелло на ДБ-3А, при бомбардировки бронемашин на марше в районе Молодечно-Родошковичи и экипаж командира ДБ-3Т 1-го МТАП мл. лейтенанта П.С. Игашева (30 июня) при бомбардировки переправы под Двинском, совершили героические подвиги – огненные тараны, направив свои подбитые, горящие самолеты на скопление авто-мотоколоны фашистов. Экипаж П. Игашева в этот день в одном полете, совершил первый в истории мировой авиации два тарана, первый – воздушный, уничтожил Ме109Е, второй наземный огненный таран.

В августе 1941 года в ответ на бомбардировку фашистами Москвы, авиагруппа морской авиации из 15 ДБ-3 под командованием полковника Е.Н. Преображенского нанесла ответный удар по Берлину. 13 августа 1941 года все члены экипажей были награждены орденами и медалями СССР, а командир авиагруппы Е. Преображенский, его штурман капитан П. Хохлов, командиры отрядов: капитаны В. Гречишников, М. Плоткин и А. Ефремов были удостоены звания ГСС. Всего авиагруппа Е. Преображенского 10 раз штурмовала Берлин, последний вылет состоялся 04 сентября 1941 года.

За годы Великой Отечественной войны более 20 тысяч авиаторов отмечены орденами и медалями, 273 удостоены звания ГСС, а шести авиаторам бомбардировочной авиации это звание присвоено дважды: Александр Игнатьевич Молодчий, Васи́лий Васи́льевич Сенько́- штурман, Павел Андреевич Таран, КРЕТОВ Степан Иванович, Евге́ний Петро́вич Фёдоров. 31.12. 1942 года в 748 дбап добавилось сразу шесть ГСС. Летчики А. Гаранин, А. Краснухин, Г. Несмачный, С. Полежаев и штурман эскадрльи С. Куликов стали ГСС, а А.И. Молодчий – дважды ГСС.

Экспонированный в музее ДБ-3 был найден в Уссурийской тайге в 120 километрах от города Комсомольска на Амуре. В сентябре 1988 года его на Ил-76 доставили на авиазавод города Иркутска. Восстановили (сборка во главе с В.П. Зеленковым) и 12 декабря 1989 года на транспортном самолете Ан-22 перевезли в наш музей.

Крупнейшая грузовая авиагруппа России практически приостановила полеты — Политика

Она не может летать из-за западных санкций и риска ареста самолетов.

Грузовая авиагруппа «Волга-Днепр» на фоне западных санкций резко сократила число полетов: на этой неделе два рейса совершила только одна из пяти ее авиакомпаний. До ограничений группа выполняла несколько десятков рейсов в день.

Пять авиакомпаний крупнейшей российской грузовой авиагруппы «Волга-Днепр» Алексея Исайкина, специализирующейся на перевозках по всему миру, практически остановили полеты. На неделе, начавшейся 14 марта, группа выполнила только два полета: 15 марта — из Пекина во Владивосток, 16 марта — из Москвы в Братиславу (здесь и далее данные FlightRadar 24). Оба полета осуществил одноименный чартерный перевозчик «Волга-Днепр» на самолетах Ан-124 и Ил-76.

Другие перевозчики группы не летают несколько дней. Две российские «дочки» группы — AirBridgeCargo и «Атран» — совершили последние рейсы 13 марта, британская CargoLogic Air и немецкая CargoLogic Germany — 11 марта.

1 марта Ил-76 выполнял аналогичный перелет из Москвы в Братиславу. «Самолет перевозил ядерное топливо для осуществления его своевременной и плановой замены на атомной электростанции», — пояснял тогда РБК через представителя исполнительный операционный директор группы Константин Векшин.

Общедоступный веб-сервис FlightRadar 24 собирает информацию о полетах воздушных судов в автоматическом режиме, но самолеты должны быть оснащены приемопередающим устройством — транспондером типа ADS-B. Источник в «Волга-Днепр» подтвердил, что данные FlightRadar 24 корректно отражают ситуацию в группе — она практически полностью прекратила полеты. Это же подтвердил работник одной из авиакомпаний группы. Представитель «Волга-Днепр» сказал РБК, что пока не готов давать комментарии по ситуации с приостановкой полетов.

По данным Росавиации, группа «Волга-Днепр» занимала 47% российского рынка авиационных грузоперевозок в январе 2022 года. Тогда авиакомпании AirBridgeCargo (первое место по грузопотоку в отрасли), «Атран» (седьмое место) и «Волга-Днепр» (11-е место) перевезли вместе 54,1 тыс. т (рост на 1,8% к январю 2021 года).

Первые полеты

Оборудование

Travel Air S-6000-B, одномоторный самолет с закрытой кабиной. Вместимость для одного пилота и до пяти пассажиров. Отреставрированный самолет Travel Air, выставленный в Музее полетов Delta, представляет собой самолет Travel Air, зарегистрированный как C8878, заводской серийный номер 988, который совершил первый полет Delta.

Маршрут

Вылетел из Далласа, штат Техас, в 8 часов утра в понедельник, 17 июня 1929 года. Сделал запланированные остановки в Шривпорте и Монро, штат Луизиана, прежде чем приземлиться в Джексоне, штат Миссисипи.Полет протяженностью 427 миль занял 5 часов и включал получасовую остановку на обед в Монро.

Дельта стала пионером этого маршрута. Это была первая авиакомпания, предложившая воздушное сообщение между Далласом и Джексоном.

Пилот

Джей Ди «Джонни» Хоу, высокий долговязый летчик из Арканзаса с шестилетним опытом полетов. Ранее он работал агентом в Travel Air Company. Считающийся отличным пилотом-каскадером, Хоу был одним из первых пилотов в стране, получивших лицензию коммерческого пилота.

Пассажирский

Джон С. Фокс, операционный менеджер Delta Air Service.

Других пассажиров нет, так как Delta публично не объявляла о новой услуге до воскресенья, 16 июня, когда все объекты были оборудованы и готовы. Сообщалось, что конкурирующие интересы рассматривают возможность полетов из Атланты и Бирмингема по одному и тому же маршруту в Даллас, и Delta быстро перешла к запуску услуги первой и сохранению конкурентного преимущества. Они также не могли продавать билеты туда и обратно, потому что они забирали группу городских властей Джексона на последней остановке для первого обратного рейса в Даллас на следующий день.

Мэр Джексона Уолтер А. Скотт и несколько других городских властей приветствовали Фокса и Хоу на аэродроме, когда прибыл первый рейс. Вечером того же дня лидеры общины устроили им банкет.

Тариф

Стоимость проезда из Далласа в Джексон составляла 47,25 доллара в одну сторону, 90 долларов в оба конца.

Исходное расписание

Обслуживание три раза в неделю. Три рейса в восточном направлении по понедельникам, средам и пятницам. Три рейса в западном направлении по вторникам, четвергам и субботам.

рейсов в западном направлении вылетели позже утром (10:20), чем рейсы в восточном направлении, чтобы обеспечить предполагаемое продление воздушного сообщения из Бирмингема и Атланты.

Расписание полетов с осени/зимы 1929 г. по лето 1930 г. см. в нашем публичном архиве.

Первый рейс Delta в западном направлении

18 июня 1929 г.

Оборудование

Travel Air S-6000-B, регистрационный номер самолета C8878, серийный номер 988.

Маршрут

Вылетел из Джексона, штат Миссисипи, в 10:20 во вторник, 18 июня 1929 года.Самолет сделал запланированные остановки в Монро и Шривпорте, штат Луизиана, по пути в Даллас.

Пилот

Джей Ди «Джонни» Хоу

Пассажиры

Инаугурационные гости, группа официальных лиц Джексона:

  • Пол Чемберс, президент Торговой палаты Джексона
  • А. Ф. «Гас» Хокинс, городской комиссар по воздухоплаванию Джексона
  • Л.Э. Фостер, исполнительный вице-президент Торговой палаты Джексона
  • Джон С.Фокс, операционный менеджер Delta Air Service

На Селман Филд в Монро городские, приходские и торговые палаты встретили группу обедом за импровизированными столами в ангаре. Газета Monroe News-Star сообщила, что группа Джексона путешествовала «со скоростью 125 миль в час и что вибрации или неприятных ощущений было мало. Полученный вид, особенно на набухшие воды Миссисипи возле Виксбурга, был прокомментирован. .»

Из Далласа официальные лица Джексона отправили телеграмму: «Первый рейс Delta Airways на запад с большим успехом.Прибыл в три сорок, на двадцать минут раньше расписания после четырех часов полета. Были замечательные приемы в Монро, Шривпорте и Далласе. Поверьте, создание этой линии будет много значить для Джексона в коммерческом плане. Это было восхитительное путешествие, это единственный реальный способ путешествовать.»

Первый платный пассажир Delta

19 июня 1929 г.

 

В.К. Уолш, заводской представитель автомобилей Dodge Brothers, был первым платным пассажиром Delta.Он путешествовал из Монро в Джексон с возвращающейся инаугурационной группой Джексона.

 

Группа Джексонов вылетела из Далласа в Монро тем же рейсом Travel Air, которым они прибыли накануне (регистрационный номер C8878) с пилотом Джонни Хоу. J ackson Clarion-Ledger сообщил, что обратный рейс совершался в основном на высоте около 5000 футов, «большую часть времени плывя над облаками. Некоторое время пилот Хоу летел сквозь облака, чтобы посмотреть, как это понравится его пассажирам.В одном случае воздушная яма вызвала внезапное падение примерно на 400 футов, но полет прошел без происшествий при хорошей погоде».

 

Джон С. Фокс, менеджер по операциям Delta Air Service, также вернулся из Далласа с официальными лицами Джексона, но он покинул рейс в Монро, где У.К. Уолш ждал вылета в Джексон.

 

Для этапа полета из Монро в Джексон группа пересела на совершенно новый самолет Travel Air S-6000-B , недавно доставленный с завода Travel Air.Главный пилот Delta Пэт Л. Хиггинс доставил группу в Джексон.

 

Первоначально Хиггинс был нанят главой Летной школы Дельты в марте 1929 года. Он переехал в Монро из Нового Орлеана, где он также руководил авиационной школой. Ранее он работал на производителя самолетов Curtiss, штурмовал южные штаты и служил в армии во время Первой мировой войны.

 

В Атланту

Менее чем через три месяца Delta расширила свой первоначальный маршрут на восток от Джексона до Меридиана, штат Миссисипи, Таскалуса и Бирмингема, штат Алабама, 26 августа 1929 года.

К началу 1930 года Delta Air Service предлагала ежедневные рейсы с парком из трех Travel Air. Два ежедневных рейса, один на восток, а другой на запад по маршруту Даллас-Бирмингем.

Delta также сделала авиаперевозки более доступными и удобными для своих клиентов. Тарифы были снижены почти на пятьдесят процентов, и Delta скорректировала свой график таким образом, чтобы прибытие и отбытие пассажиров позволяло пассажирам совершать удобные стыковки с северно-южным железнодорожным сообщением и ночным пульмановским сообщением.

Новая услуга для Тайлера и Форта. Ворт, штат Техас, начался 1 мая 1930 года.

Delta прибыла в Атланту 12 июня 1930 года. После нескольких дней пробных рейсов 18 июня начались регулярные рейсы. Подробную информацию и тарифы можно найти в этой газете Atlanta Journal и расписании.

Ранний маркетинг

Большинство первых клиентов Delta были бизнесменами, путешествующими по работе. Удовольствие и отдых на самолете не были обычным явлением. Генеральный директор К.Э. Вулман оценил: «Восемьдесят процентов наших посетителей — мужчины с портфелями, путешествующие по стране и ускоряющие свой бизнес.»

Компания Delta опубликовала брошюру, полную ободрения для тех, кто впервые путешествует по делам, с подробным описанием услуг и расписанием рейсов. См. брошюру Fly for Business (PDF).

Delta также размещала рекламу в местных газетах и ​​участвовала в авиашоу и других мероприятиях, продвигающих авиацию. CE Woolman был «потрясающим продавцом» и установил хорошие отношения в сообществах, которые обслуживала Delta, а также с местными и федеральными правительственными чиновниками.

«В Delta не было отдела маркетинга, — вспоминал пенсионер Уоллес Хармон.«В крупных городах у нас был управляющий городским движением [в середине-конце 1930-х]… который приходил в отели и проверял стойки с брошюрами, чтобы убедиться, что наши расписания здесь, маркетинговые усилия. За исключением того, что они также звонили носильщику отеля, потому что носильщик был парнем, которому гости отеля звонили, чтобы забронировать билеты на самолет. Теперь это пережиток железных дорог. Несколько вещей, которые мы сделали, чтобы Начнем с того, что это были остатки железной дороги.

Обслуживание останавливается и возобновляется

После одного года пассажирских перевозок к июню 1930 года Delta преодолела около 251 000 миль и проработала весь свой первый год без происшествий в эпоху, когда трагедии не были редкостью. Генеральный директор Delta К. Э. Вулман сказал: «Этот рекорд объясняется факторами безупречного обслуживания судов, хорошими пилотами и всеми возможными мерами безопасности».

 

Хотя операции Delta по уборке урожая были прибыльными, расходы на расширение пассажирских перевозок — и растущая экономическая Великая депрессия — сделали крайне важным, чтобы Delta заключила контракт с федеральным правительством на авиапочту.Delta возлагала большие надежды на получение почтового контракта по маршруту, который она впервые разработала, пока почтовое отделение США не заключило контракт на южную трансконтинентальную авиапочту с компанией-предшественницей American Airlines, Aviation Corporation (AVCO). Часть этого маршрута проходила из Далласа в Атланту, по единственному маршруту Delta.

 

Delta приостановила деятельность авиакомпаний в октябре 1930 года и продала свои Travel Airs. Реорганизовавшись в декабре 1930 года в Delta Air Corporation, Delta снова стала компанией, занимающейся опылением урожая.

 

Оглядываясь назад на службу Delta Air Service в 1929–1930 годах, Monroe News-Star отметил «высокие похвалы» от государственных чиновников и авиационного сообщества за «эффективность, экономичность и безопасность, которыми отмечена работа линии Delta на всем протяжении». свою историю как агентства по перевозке пассажиров».

 

В 1934 году почтовое отделение США расторгло контракты на авиапочту и отправило все маршруты на повторный торг. С победившей ставкой в ​​​​24,8 цента за фунт почты Delta Air Corporation получила маршрут 24 воздушной почты, простирающийся от Ft.Ворт, штат Техас, в Чарльстон, Южная Каролина.

 

4 июля 1934 года Delta запустила свою первую почтовую службу с трехмоторными самолетами Stinson Model T. Пассажирские перевозки возобновились 5 августа. Впервые на бортах самолетов было написано название «Delta Air Lines», и Delta начинает свою деятельность как Delta Air Lines.

Первый полет: 19 октября 1927 г.

На пути в Ки-Уэст для первого полета: Ла-Нинья в Майами, 15 октября 1927 года

 

В этот день в 1927 году все свелось к нулю.

Желанный контракт почтового отделения США на иностранную авиапочту по доставке почты США из Ки-Уэст Флорида в Гавану, Куба, а также большой потенциал для расширения воздушных маршрутов за пределы Латинской Америки лежали на волоске.

Непосредственной заботой был залог наличными в размере 25 000 долларов, внесенный в качестве гарантии исполнения, а также возможный отзыв контракта, который зависел от успешного завершения первого авиапочтового рейса, который должен был быть завершен к 19 октября -го , 1927 г.

Путь, ведущий к этому историческому моменту, был полон политических и деловых интриг, а также финансовых маневров с высокими ставками со стороны соперничающих групп влиятельных и амбициозных игроков. Конечным призом был контракт на авиапочту.

Три группы играли в сложную игру, пытаясь перехитрить друг друга, чтобы получить максимальное преимущество. Хуан Триппе, двадцатисемилетний бывший продавец облигаций и недавно уволенный руководитель авиакомпании, возглавил одну группу, зарегистрированную как Американская авиационная корпорация.Другая группа, Pan American Airways, была детищем четырех американских военных офицеров, из которых только капитан ВМС США Дж.К. Монтгомери остался, но заручился поддержкой очень влиятельных и богатых покровителей. Третьим игроком в этой драме была еще одна (также хорошо финансируемая) группа, организованная вокруг аса Первой мировой войны Эдди Рикенбакера и его уже обанкротившейся авиакомпании Florida Airways.

16 июля -го -го почтовое отделение заключило контракт на доставку почты США в Гавану с Pan American Airways.Чего у них не было, так это права высадки на Кубе! Случилось так, что Хуан Триппе, возможно, руководствуясь какой-то почти ясновидящей интуицией, получил это самое разрешение от кубинского правительства несколькими месяцами ранее, когда летал в Гавану с авиастроителем Тони Фоккером для демонстрационного полета. Это оказалось главным козырем.

Ссоры между тремя группами продолжались все лето и начало осени 1927 года. В результате почти оперической последовательности событий, когда до установленного почтовым отделением крайнего срока для доставки первой почты в Гавану оставалось чуть больше недели, решение было найдено. найденный.Три группы объединятся под эгидой новой организации — Atlantic, Gulf и Caribbean Airways.

Конверт, отправленный рейсом Ки-Уэст в Гавану 19 октября 1927 г.

Обложка первого рейса: Джефф Стейнс.

 

Следующая проблема, которую нужно было решить, носила гораздо более практический характер. Трипп заказал два самолета — оба с трехмоторным двигателем Fokker F-VII, и они направлялись в Ки-Уэст. Проблема была в том, что им негде было там приземлиться.Экипаж яростно работал над подготовкой подходящего аэропорта в Ки-Уэсте, но их попытки заделать дыры в мягком коралловом грунте на выбранном месте потерпели неудачу.

По почти чудесному стечению обстоятельств случилось так, что два самолета, в том числе гидросамолет Fairchild FC-2, получивший название La Niña, переправлялись через Майами на пути к своему новому дому, небольшой авиакомпании в Санто-Доминго, известной как West Indian Aerial. Экспресс (W.I.A.X.), именно в этот момент. К большому счастью для новой Pan Am, Бэзил Роу, владелец W.I.A.X. управлял одним из самолетов и согласился на предложение разрешить чартеру «Фэирчайлд» перевозить почту «Пан-Ам» в Гавану.

Так получилось, что в самый последний день, разрешенный по контракту почтового отделения США, (зафрахтованный) самолет Pan American Airways, которым управлял Сай Колдуэлл (гражданин Канады), выполнил самый первый рейс Pan Am.
 

 

Пара бывших выпускников приземляются в одной авиагруппе

Слева направо: Мэллори Кейв, BSA ’09, первый помощник Alaska Airlines B737, Лорел Дэвис, BSA ’19, студентка курса развития пилотов Horizon Air, и Хади Ндиайе, первый помощник Hoirzon Air E175, ранее в этом году.Фото предоставлено авиакомпанией Alaska Airlines.

Когда Мэллори Кейв, тогда еще Мэллори Поллард, диплом бакалавра искусств 2009 года, окончила Университет Огайо, она стала первой чернокожей женщиной, окончившей Огайо со степенью бакалавра авиационных наук.

Она не хотела быть последней. И она не будет. В 2019 году второй стала Лорел Дэвис, BSA ‘19. Теперь две выпускницы Русского инженерно-технологического колледжа летают в одной и той же авиакомпании и надеются вдохновить других молодых чернокожих женщин на то, что они тоже могут летать в небе.

Кейв — первый пилот Alaska Airlines, а Дэвис совсем недавно принял должность первого пилота в Horizon Air, дочерней компании Alaska Airlines, после завершения программы развития пилотов Horizon в этом году. Именно во время этой программы они впервые встретились.

Кейв был «так счастлив» связаться с Дэвисом. «Я не знала, что стану первой чернокожей женщиной, окончившей Университет Огайо со степенью в области авиационных полетов, но я точно знала, что не хочу быть последней», — сказала Кейв.«Так счастлив и взволнован за Лорел и ее светлое будущее в авиации. И я так рад, что мы поместили Университет Огайо на карту».
 

Мэллори Кейв позирует фотографу сразу после прохождения проверки частного пилота, первого летного испытания, пройденного в соответствии с требованиями степени в 2007 году. Фото предоставлено Мэллори Кейв.

«Встреча с Мэллори лично показалась мне встречей со знаменитостью, — сказал Дэвис. «Мне очень понравилось говорить с ней о ее опыте в Огайо, а также о ее опыте работы с Alaska Airlines.Мы прекрасно провели время, узнав друг друга».

Кейв родился и вырос в Вашингтоне, округ Колумбия, через три года окончил Огайо. Если бы она не закончила учебу досрочно, у нее была бы незначительная степень по коммуникативным наукам, поскольку ей нравились все ее профессора по коммуникациям.

На первом курсе она даже выиграла конкурс публичных выступлений в колледже Скриппса. Так совпало, что ее убедительная тема выступления была «Почему авиация — лучшая специальность». Это произвело впечатление не только на судей, но и на некоторых студентов.

«Забавный факт — мне удалось убедить нескольких студентов переключиться на авиацию после того, как они услышали мою речь», — сказала она.

Мэллори Кейв, затем Мэллори Поллард, окончила школу в 2009 году как первая чернокожая женщина, получившая авиационное образование в Огайо. Фото предоставлено Мэллори Кейв.

Однако ее любимым воспоминанием во время пребывания в Огайо должен быть тот момент, когда она впервые самостоятельно управляла самолетом.

«Я даже не знаю, как правильно описать чувство, которое я испытал, когда в одиночку управлял самолетом.Это было так раскрепощающе и стоило всей тяжелой работы, в то же время подпитывая мою страсть к авиации», — сказала она.

Кейв любит не отставать от одноклассников, которых она встретила во время своего пребывания в Афинах. «Очень забавно видеть, где мы находимся в нашей летной карьере, учитывая, что мы все начинали с нулевого налета в Огайо», — сказала она.

Кейв в настоящее время проживает в Сиэтле, штат Вашингтон, со своим мужем Эндрю, 2-летней дочерью Майей и их французским бульдогом Чуваком.

Мечты Кейв сбылись, когда она стала пилотом Alaska Airlines.«Я не из «авиационной семьи». В моей семье никто не летает. Вспоминая время, когда я учился в Университете Огайо, мне было нелегко заниматься этой карьерой; это была тяжелая работа. Много слез было пролито на моем пути к тому, чтобы стать пилотом крупной авиакомпании, было много неуверенности в себе и незнания, смогу ли я это сделать и как. Я чувствую чувство выполненного долга каждый раз, когда мне приходится летать на самолете Alaska Airlines», — сказала она.

Дэвис из Пикерингтона, штат Огайо, искра в авиации и желание стать пилотом возникли после окончания Университета штата Огайо со степенью бакалавра в области экологии человека и работы бортпроводником.

Во время пребывания в Огайо летные инструкторы Дэвис, Гэвин Уайтхед, Крис Динишак и Ребекка Седлак, сыграли важную роль в ее летной подготовке. У нее также был друг Крейг Херндон, так как они вместе прошли программу и учились. Дэвис отмечает, что помощь Херндон позволила ей получить три разных лицензии за один семестр: многомоторную лицензию, сертифицированного летного инструктора и сертифицированного летного инструктора-инструмента. Затем оба помогали с обучением полетам в Огайо, будучи студентами.

Дэвис также благодарит Дика Арча, доцента и заведующего кафедрой авиации Огайо, и Терезу Мейер, помощника по управлению документацией и главного диспетчера полетов, за помощь ей ​​во время ее пребывания в Огайо.Помимо степени бакалавра, Дэвис также получила дополнительное образование в области авиационного менеджмента.

«Я не из семьи авиаторов, поэтому некоторые из первоначальных концепций мне было трудно понять. У Дика был способ разобрать вещи, чтобы сделать их понятными», — сказал Дэвис. «Я стараюсь поддерживать связь с Терезой — она позаботилась о том, чтобы все прошло гладко, и очень помогала мне на протяжении всего моего пребывания в Огайо».

«Лорель была прилежной ученицей, — сказал Мейер. «Она начала работать в нашем отделе, как только приехала в Огайо.У нее всегда был позитивный настрой, и я искренне верю, что она далеко пойдет в своей карьере. Я желаю ей всего наилучшего во всем, что она делает».

Лорел Дэвис стала второй чернокожей женщиной, получившей авиационное образование в Огайо в 2019 году. Фото предоставлено Лорел Дэвис.

Любимым воспоминанием Дэвиса во время пребывания в Огайо будут выходные Мамы. Она вспомнила, как посещала комедийное шоу в Бейкере и устраивала пикник в аэропорту, но отметила, что ее мама не полетела с ней в то время. «Но мы прекрасно провели время», — сказала она.«Мне очень понравилось показывать ей аэропорт».

Во время учебы в Огайо Дэвис выиграл соревнование SkyHack «Pilot Shortage Challenge», проведенное в Кентском государственном университете в 2017 году, и получил несколько наград Департамента авиации Огайо, в том числе стипендию кафедры, присуждаемую студентам, демонстрирующим высочайший уровень энтузиазма, самоотверженность, успеваемость и лидерство.

«[В конкурсе SkyHack] Лорел и ее команда разработали метод, с помощью которого авиакомпании могли заключать контракт со студентом-пилотом, чтобы уменьшить финансовое бремя, связанное с тем, что студент был зачислен в университетскую авиационную программу.Это всего лишь одна из моделей, которые использовались для набора будущих авиаторов в авиакомпании», — сказал Дик. «[Это] демонстрирует самоотверженность Лорел в помощи людям, которых она, возможно, никогда не встретит, но, возможно, предоставила возможности, которых в противном случае у них могло бы не быть».

Дэвис недавно получила стипендию в размере 5000 долларов США от Международного общества женщин-пилотов авиакомпаний (ISA+21) для получения лицензии инструктора по работе с несколькими двигателями (MEI) на конференции «Женщины в авиации 2020 года». 2020.

«Мои родители очень поддерживали меня на протяжении всего этого пути, и без них я бы не справился так далеко, — сказал Дэвис. Она с энтузиазмом начинает новую главу своей жизни в качестве пилота, особенно в Alaska Airlines и семье Horizon Air.

«Я был очень рад принять свою новую должность первого офицера, — сказал Дэвис. «Я хотел работать в Alaska Air Group с 2018 года после стажировки в PenAir и Alaska Airlines. Авиагруппа ощущается как семья, и я счастлив быть ее частью.»
 

Лорел Дэвис летит на маленьком самолете. Фотография предоставлена ​​Лорел Дэвис.

Хотя и Дэвис, и Кейв не происходили из семей авиаторов, они надеются, что их присутствие в качестве чернокожих женщин-пилотов побудит молодых девушек пойти по их стопам и показать, как можно достичь целей полета.

«Чернокожие женщины составляют менее 1% коммерческих пилотов. Я надеюсь, что вдохновлю других чернокожих женщин продолжить эту карьеру», — сказала Дэвис.

Для молодых чернокожих студенток, интересующихся авиационными полетами, Кейв призывает их не отказываться от своих увлечений и налаживать связи.

«Если вы чем-то увлечены, найдите способ заниматься этим. Свяжитесь с такими организациями, как Sisters of the Skies и Organization of Black Aerospace Professionals (OBAP), найдите наставника и не стесняйтесь просить о помощи», — сказал Кейв. «У меня не было авиационного опыта, поэтому я связался с OBAP, и они связали меня с моим наставником Мишель Скотт, которая летает в Национальной гвардии Пуэрто-Рико и FedEx. Наличие Мишель в качестве ресурса, друга и отдушины очень помогло мне.Вам не нужно пытаться делать это в одиночку, подключайтесь и получайте поддержку и ободрение, необходимые для того, чтобы ваши мечты стали реальностью».

Когда Дж.Р.Д. Тата пилотировал первый рейс Air India, все, что он нес, было…

Дж.Р.Д. Тата (слева) пилотировал первый рейс Air India в октябре 1932 года. получить лицензию коммерческого пилота, тем самым запустив цепь событий, которая привела к созданию Air India.Семь десятилетий спустя, когда Air India возвращается в Tata Group, пост, опубликованный в Instagram группы, напоминает об отце индийской авиации и той роли, которую он сыграл в истории Air India.

Air India, авиакомпания, подарившая крылья нации, родилась благодаря любви Джехангира Ратанджи Дадабхоя Таты к авиации. Хотя первый рейс Air India взлетел 15 октября 1932 года, на самом деле его история восходит к 1929 году, когда Дж. Р. Д. Тата получил лицензию пилота.

«10 февраля 1929 года JRD ‘Jeh’ Tata получил первый в Индии сертификат коммерческого летчика, осуществив мечту, которую он лелеял с 15 лет, и подготовив почву для гораздо большей мечты — дать крылья нации, — написала группа Tata в Instagram, поделившись черно-белой фотографией JRD Tata.

JRD Тата было 24 года, когда в Мумбаи (тогда Бомбей) открылся аэроклуб. Он стал первым индийцем, потерявшим сознание с «No. 1′, отмеченный его летной лицензией, и три года спустя он лихо пилотировал первый полет в истории индийской авиации. 15 октября 1932 года рейс Air India (тогда известный как Tata Air Services) вылетел с аэродрома Дриг-Роуд в Карачи и направился на взлетно-посадочную полосу Джуху в Мумбаи.

«Захватывающим октябрьским рассветом 1932 года он взмыл в небо из Карачи на мотыльке, летев в сторону Бомбея со скоростью, которая тогда была «ослепительной 100 миль в час», — написала Tata Group в Instagram.«Все, чем он был вооружен, — это пара защитных очков, его надежная логарифмическая линейка, которую он всегда брал с собой в полеты, «тихая молитва» и его маленький сине-золотой сертификат летчика с номером 1».

Вы можете провести пальцем вправо по сообщению ниже, чтобы увидеть соответствующий сертификат:

Пост набрал почти 3000 лайков на платформе обмена фотографиями.

Tata Group выиграла тендер на сумму 18 000 крор рупий, чтобы восстановить контроль над Air India спустя почти 70 лет после ее национализации.Поглощение авиакомпании было завершено 27 января.

Щелкните для получения более актуальных новостей

Ожидание ответа для загрузки…

air India: JRD Tata был первым пилотом Air India, взявшим на себя управление кабиной экипажа в 1932 году.

Джехангир Р.Д. Любовь Таты к полетам и авиакомпаниям — это секрет полишинеля. Но связь между его лицензией пилота и первым полетом Air India восходит к 1929 году.

С пятилетнего возраста сын промышленника Ратанджи Дадабхой Тата, которого ласково называют «Джех», был загипнотизирован очарованием самолетов.Во время летних каникул на севере Франции он с интересом наблюдал, как его герой, главный пилот Луи Блерио Адольф Пегу, садил самолет на берег. Блерио был первым человеком, перелетевшим Ла-Манш в 1909 году.

К 15 годам он принял решение. Он хотел стать летчиком и сделать карьеру в авиации. Но ему пришлось ждать долгих девять лет, прежде чем он смог осуществить свою мечту. В Бомбее открылся аэроклуб, и тогдашний 24-летний юноша поспешил получить летную лицензию.

Читайте также: Так встречали пассажиров Air India на борту, чтобы отпраздновать «историческое» возвращение авиакомпании в Tata Group спустя семь десятилетий.

В то время как многим другим удалось пройти регистрацию до него, Джех был первым, кто прошел летный тест. Это было 10 февраля 1929 года (93 года назад), когда молодой Джех получил свидетельство коммерческого летчика с отметкой «№ 1». 1′ тег.

В том же году он решил вдохнуть жизнь в авиационную промышленность страны и представил миру первую авиакомпанию Индии — Air India (ранее известная как Tata Air Service).

10 февраля 1929 года JRD «Jeh» Тата получил первый в Индии сертификат коммерческого летчика, осуществив мечту… https://t.co/YDOPh05IzD

— Tata Group (@TataCompanies) 1644471776000

С помощью своей лицензии летчика Дже взял на себя ответственность за кабину Air India и решил пилотировать первый полет 15 октября 1932 года. ослепительно 100 миль в час», — поделился официальный твиттер Tata Group в четверг.

Во время первого полета тогдашний глава Tata Group надел пару очков и свой сине-золотой сертификат летчика с «молчаливой молитвой» в сердце.

Все, чем он был вооружен, это пара защитных очков, его доверенная логарифмическая линейка, которую он всегда брал с собой в полеты, «тихий пр… https://t.co/jCHtGDQYGA

— Tata Group (@TataCompanies) 1644471821000

В 1962 году Тата воссоздал свой первый полет из Карачи в Бомбей в ознаменование 30-летия. Затем, в 1982 году, тогдашний 78-летний мужчина поднялся в небо на 50-летнем De Havilland Leopard Moth, чтобы отпраздновать золотой юбилей первого полета.

Истории о духе Джеха к приключениям и бессмертной любви к полетам остаются в центре внимания Центрального архива Тата.

Первый полет Lockheed Constellation

Lockheed XC-69 Constellation 43-10309 (L-049 NX25600) в полете. (Архив Музея авиации и космонавтики Сан-Диего)

Брайан Р. Swopes of This Day in Aviation

9 января 1943 года за штурвалом ВВС США главный летчик-испытатель Boeing Эдди Аллен совершил первый полет прототипа Lockheed L-049 Constellation, NX25600, с аэровокзала Lockheed Air Terminal в Бербанке, Калифорния. на армейский аэродром Мурок (сегодня известный как база ВВС Эдвардс).Вторым пилотом был главный летчик-испытатель Lockheed Майло Г. Берчем. Также на борту находились главный инженер-исследователь Lockheed Кларенс Л. («Келли») Джонсон; Руди Торен, помощник Джонсона; и Дик Стэнтон, главный механик.

Lockheed XC-69 Constellation 43-30109 во время своего первого полета, 9 января 1943 г. (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Когда полет закончился через 58 минут, Аллен сказал: «Эта машина работает так хорошо, что я вам больше не нужен! ” С этим Аллен вернулся в Сиэтл. Lockheed Model 49-46-10, заводской серийный номер 049-1961, получил обозначение XC-69 в США.S. Army Air Forces и присвоен серийный номер 43-10309.

Главный инженер-исследователь Кларенс Л. «Келли» Джонсон (слева) и главный технический летчик-испытатель Майло Дж. Берчем с XC-69 Constellation. (Компания Lockheed Martin Aeronautics)

[wbn_ads-google_one]

«Созвездие» управлялось экипажем из четырех человек: двух пилотов, штурмана и бортинженера. Он мог перевозить до 81 пассажира. Самолет имел длину 95 футов 1 3⁄16 дюймов (28,986 метра) и размах крыльев 123 фута 0 дюймов (37,986 метра).490 метров) и общей высотой 23 фута 7⅞ дюймов (7,210 метра). Он имел вес пустого 49 392 фунта (22 403,8 кг) и максимальный взлетный вес 86 250 фунтов (39 122,3 кг).

Это редкая цветная фотография прототипа Lockheed XC-69 Constellation, 43-10309 (L-049 NX-25600) с Lockheed UC-101, 42-94148 (бывший Vega 5C NC14236) на аэровокзале Lockheed Air Terminal, Бербанк. Калифорния. Эта фотография представляет собой 15 лет технического прогресса. (Lockheed Martin Aeronautics Company)

XC-69 был оснащен четырьмя двигателями воздушного охлаждения с наддувом 3,347.Рабочий объем 662 кубических дюйма (54,858 литра), двигатели Wright Aeronautical Division Cyclone 18 745C18BA2. Также известные как Duplex Cyclone, это были двухрядные 18-цилиндровые радиальные двигатели со степенью сжатия 6,5: 1, для которых требовался авиационный бензин с октановым числом 100/130. Они были рассчитаны на 2000 лошадиных сил при 2400 об/мин или 2200 лошадиных сил при 2800 об/мин. для взлета (пятиминутный лимит) 745C18BA2 имел длину 6 футов 4,26 дюйма (1,937 метра), диаметр 4 фута 7,78 дюйма (1,417 метра) и весил 2595 фунтов (1177 кг).Двигатели приводили в движение трехлопастные гребные винты Hamilton Standard Hydromatic 43E60 диаметром 15 футов и 2 дюйма (4,623 метра) с постоянной скоростью через редуктор 0,4375: 1.

[wbn_ads-google_one]

L-049 имел крейсерскую скорость 313 миль в час (504 километра в час) и дальность полета 3995 миль (6429 километров). Его практический потолок составлял 25 300 футов (7 711 метров). Прототип XC-69 был позже оснащен двигателями Pratt & Whitney Double Wasp 2SC14-G (R-2800-83) и получил обозначение XC-69E.У них была нормальная мощность 1700 лошадиных сил при 2600 об / мин до 7300 футов (2225 метров), 1500 лошадиных сил при 17 500 футов (5334 метра) и 2100 лошадиных сил при 2800 об / мин. для взлета.

Локхид XC-69 Созвездие 43-10309. (Lockheed Martin Aeronautics Company)

После войны прототип Constellation был продан компании Howard Hughes’s Hughes Aircraft Company за 20 000 долларов и зарегистрирован как NX67900. В мае 1950 года Lockheed выкупила прототип у Хьюза за 100 000 долларов, и он снова был зарегистрирован как NC25600.К этому времени он налетал всего 404 часа.

Прототип Lockheed XC-69 Constellation, 43-10309, припаркован в аэропорту Говарда Хьюза в Калвер-Сити. На переднем плане Hughes XF-11, 44-70155. Снято 7 июля 1946 года. (Университет Невады, библиотеки Лас-Вегаса)
Прототип Lockheed L-1049 Super Constellation, NX6700, бывший L-049 NX25600. (Локхид Мартин)

[wbn_ads-google_one]

Затем

Lockheed преобразовала 049-1961 в прототип L-1049 Super Constellation с другим регистрационным номером NX6700.В 1952 году он был снова переоборудован, на этот раз в качестве аэродинамического испытательного самолета для самолета дальнего радиолокационного обнаружения ВМС США PO-1W (позже переименованного в WV-1 и EC-121 Warning Star). Он также использовался для испытаний турбовинтового двигателя Allison YT56, поместив его на четвертое место.

Прототип Lockheed L-1049 NX6700 в качестве аэродинамического испытательного самолета для бортовой звезды раннего предупреждения PO-1W ВМС США. (Архив SDASM)

Lockheed построила два прототипа XC-69. Было выпущено 22 C-69 и 856 Constellations всех типов.Lockheed Constellation производился с 1943 по 1958 год как в гражданском авиалайнере, так и в военно-транспортной версии. Это классический винтовой трансконтинентальный и трансокеанский авиалайнер.

Чтобы узнать больше об авиационных юбилеях, посетите сайт www.thisdayinaviation.com

Британские ВВС приветствуют первый в истории испытательный полет с использованием только синтетического топлива

ЛОНДОН.17, служба выполнила первый в мире полет, используя 100-процентное синтетическое топливо вместе с коммерческим партнером Zero Petroleum.

На топливе UL91 компании полет сверхлегкого самолета Ikarus C42 из аэропорта Котсуолд 2 ноября длился 21 минуту.

Успешный полет старшего летчика-испытателя Королевских ВВС капитана группы Питера Хакетта был занесен в Книгу рекордов Гиннеса как первый в мире полет самолета, использующего только синтетическое топливо.

Инициатива, являющаяся частью более широких усилий по сокращению выбросов углерода, известных как Project Martin, частично финансируется RAF.Работу над ролью синтетического топлива в сокращении выбросов RAF возглавляет Управление оперативных возможностей воздушной службы.

В заявлении Минобороны говорится, что технология «имеет потенциал для экономии 80-90% углерода за полет, поддерживая видение Королевских ВВС о том, что синтетическое топливо будет играть важную роль в питании быстрых самолетов будущего».

Королевские ВВС ранее заявляли о своем намерении начать замену топлива на нефтяной основе в самолетах в конце этого десятилетия.

Замена 90 тренировочных самолетов Grob Aircraft T1 Tutor с поршневым двигателем может стать одним из первых самолетов, не выбрасывающих углекислый газ.

Zero Petroleum — небольшая британская компания, основанная чрезвычайно успешным гоночным инженером Формулы-1 Пэдди Лоу и Нилаем Шахом, главой химического машиностроения Имперского колледжа Лондона.

Лоу сказал, что авиационное топливо, известное как ZERO SynAvGas, было «разработано за пять месяцев и успешно использовалось в самолете как цельная смесь без каких-либо модификаций самолета или двигателя.

«Измерения производителя двигателей Rotax и наблюдения летчика-испытателя не показали никакой разницы в мощности или общих характеристиках по сравнению со стандартным ископаемым топливом», — сказал исполнительный директор Zero Petroleum.

Топливо производится путем извлечения водорода из воды и углерода из атмосферного диоксида углерода. Используя энергию, полученную из возобновляемых источников, таких как ветер или солнце, они объединяются для создания синтетического топлива.

Zero Petroleum и ее технологический партнер IGTL спроектировали и построили завод в Питерхеде, Шотландия, в рекордно короткие сроки.

Затем завод был размещен в Биллиа Кроо на Оркнейских островах для производства топлива в сентябре и октябре.

Министр оборонных закупок Великобритании Джереми Куин заявил, что разработка продемонстрировала решимость военных стремиться к «чистому нулю» наряду с выполнением оперативных обязательств.

«В то время как экологически чистые технологии, такие как производство электроэнергии и водорода, жизнеспособны для многих платформ RAF, высокопроизводительным самолетам требуется альтернатива жидкому топливу, такая как UL91, для поддержания эксплуатационных возможностей», — сказал он.

«Это первое новшество из многих, поскольку в настоящее время проводится ряд исследований и разработок, направленных на рассмотрение жизнеспособности синтетического топлива без ущерба для характеристик самолета», — добавил Куин.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта