Полет на истребителе МИГ-29! Полет в космос в МИГе от тебя! Экстрим-развлечения в Москве и Подмоcковье!
МиГ-29 — Легкий фронтовой истребитель четвертого поколения. Один из лучших истребителей в мире, обладающий уникальной маневренностью
- Максимальная скорость – 2.450 км/час
- Практический потолок – 18.000 м
- Максимальные перегрузки – 9+ g
Затягивает рутина? Отдых не приносит былых красок? Не можете ни на минуту забыться и отрешиться от проблем? А душа требует новых ощущений?
Полеты не ПРОВОДЯТСЯ (надеемся, временно)!
Сделайте реальностью то, о чем большинство бояться даже мечтать!
Хотите увидеть черное небо и звезды над головой в разгар солнечного дня? Именно так выглядит наша планета из космоса.
Самые невероятные эмоции, восторг и колоссальный энергетический подъем подарит Вам детская мечта миллионов – полет на сверхзвуковом боевом истребителе МиГ-29.
Многоцелевой истребитель четвертого поколения, состоящий на вооружении в более 20 странах мира, уже готов принять Вас на борт! Вместе с заслуженными летчиками-испытателями Вы проведете полет на высоте 20 км со скоростью 2450 км/ч и увидите нашу Землю в совершенно неузнаваемом ракурсе!
Разнообразие программ и сложности полета, минимум подготовки и противопоказаний. Сертификат о совершении полета, высококачественная видео- и фотосъемка на память, невероятные эмоции и незабываемые ощущения – все это полет на истребителе МиГ-29.
Читать далее… свернуть…Подробности о полете на МиГ-29
Полет на МиГ-29 осуществляется на Нижегородском Авиастроительном Заводе «Сокол»
Адрес: Нижний Новгород, ул. Чаадаева, дом 1. Схема проезда:
В каждую программу полета на МиГ-29 входит:
— Оформление всех разрешений официальных органов и допусков к полету на МиГ-29УБ (учебно-боевой) на летающего туриста и двух его сопровождающих— Встреча в аэропорту или ж/д вокзале Нижнего Новгорода
— Трансфер на летную площадку НАЗ «Сокол»
— Встреча и знакомство с летчиком-испытателем, который будет вместе с Вами выполнять ознакомительный полет на МиГ-29 УБ
— Предполетный инструктаж и инструктаж по катапультированию
— Медицинский осмотр
— Летный комбинезон и остальное снаряжение
— Инструктаж внутри МиГ-29 по управлению истребителя, технике безопасности и при возникновении возможных нештатных ситуаций
— Полет на истребителе МиГ-29УБ по выбранной программе с фигурами высшего пилотажа
— Вручение Сертификата о выполненном полете на МиГ-29
— Посещение музея НАЗ «Сокол» (по желанию)
— Трансфер в гостиницу
— Тем, у кого имеется летная книжка, после полета на МиГ-29 может быть сделана в ней официальная запись
Для полетов на МиГ-29 необходимо:
— подать заявку на выбранную программу по телефону, через форму заявки с сайта или написав нам на e-mail: vip@x-stealth.
ru
— для граждан России заявка подается за 10 суток до предполагаемой даты полета
— для гостей России заявка подается за 60 суток до предполагаемой даты полета
— к заявке прилагается заполненная анкета на всех участников программы – летающего туриста и двух сопровождающих по форме
— ксерокопии паспортов
— ксерокопии виз (для гостей РФ)
— копия медицинской карты туриста (есть ли противопоказания)
— копия медицинского полиса, действующего на территории России (для гостей РФ)
Ограничения на полеты:
— к полетам допускаются лица с 18 лет и до 65 лет
— максимальный рост туриста 196 см
— вес туриста до 100 кг
— при сердечно-сосудистых заболеваниях, повышенном давлении — только с разрешения лечащего врача
Турист в состоянии алкогольного, либо наркотического опьянения — к полету НЕ ДОПУСКАЕТСЯ, деньги НЕ ВОЗВРАЩАЮТСЯ!
Полеты на МИГ-29 .
ВИП Трэвел
ВИП ТрэвелПолет в стратосферу (18-19 км) туриста на истребителе МИГ-29 с выполнением комплекса фигур высшего пилотажа после снижения самолета на малые высоты. Сверхзвуковая скорость при выходе в стратосферу. Наиболее популярная Программа для мужчин и женщин любого возраста;
Российские граждане и иностранцы – стоимость по запросу
Полет в стратосферу и высший пилотаж (45 минут) — это совершенно уникальная программа полета на реактивном истребителе МиГ-29, которая включает в себе полет в стратосферу на высоту 18-19 км и комплекс фигур высшего пилотажа после снижения самолета. Программа существует уже более двух лет и является наиболее популярной в настоящий момент для туристов. Популярность данной летной Программы вызвана прежде всего тем, что она удовлетворяет сразу две цели туриста — слетать в стратосферу и одновременно попробовать комплекс высшего пилотажа на реактивном самолете МИГ-29.Вся процедура подготовки к полету на авиационном заводе «Сокол» и сам полет в стратосферу с выполнением комплекса фигур высшего пилотажа после снижения займет по времени 
Во время полета в стратосферу на сверхзвуковой скорости турист сможет насладиться видом черного неба над фонарем кабины самолета, ярчайшим солнцем и закругляющийся на горизонте поверхностью Земли. Пребывание в стратосфере займет около 3-5 минут, после чего истребитель МИГ-29 начнет снижение.После снижения самолета на приемлемые высоты пилот начнет демонстрировать туристу весь комплекс фигур сложного и высшего пилотажа — бочки, виражи, развороты, перевернутый полет, мертвую петлю, колокол, нож и другие фигуры высшего пилотажа. При этом необходимо отметить, что нагрузка дается пилотом плавно по нарастающей в зависимости от адекватного самочувствия пассажира при выполнения фигур высшего пилотажа.
Главный принцип – чтобы турист получил самые благоприятные впечатления и ощущения!
В целом полет в стратосферу и высший пилотаж после снижения длится примерно 40-45 минут в зависимости от интенсивности пилотажа.
Подготовка к комплексному полету на истребителе МиГ-29 займет около 1,5 часов.
Турист побеседует с летчиком о Программе полета на реактивном истребителе, пройдет осмотр врача, который убедится в его готовности к полету, а также переоденется с помощью специалистов в специальное летное снаряжение, предусмотренное для полета в стратосферу. Кроме того, турист пройдет специальную тренировку с кислородной маской, а также обучится быстро снимать и одевать ее в полете.
Далее пилот расскажет о самолете МИГ-29, выполняемых фигурах пилотажа. Туристу покажут основные приборы управления самолетом, а также подробно объяснят порядок действий во время полета.
После подробного инструктажа в кабине самолета, будут проведены мероприятия по проверке готовности самолета к взлету, пилот запросит Разрешение на взлет и турист насладится этой великолепной машиной в воздухе!
Постоянная связь с пилотом позволит туристу менять Программу полета в зависимости от самочувствия.
Гости, прибывшие с туристом на полет, смогут наблюдать за ходом полета с земли и насладиться комплексом фигур высшего пилотажа, который будет демонстрировать пилот.
Данная программа может быть отличным уникальным подарком коллегам по бизнесу, друзьям или близким на юбилей.
Никто на МиГе полетать не хочет?
? LiveJournal- Main
- Top
- Interesting
- 235 ideas
- Your 2020 in LJ
- Disable ads
- Login
- CREATE BLOG Join
- English
(en)
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)
Главкомат ВВС РФ разрешил полеты на МиГ-29 пилотажной группе из Липецка | Армия | Общество
a[style] {position:fixed !important;} ]]]]]]]]]]>]]]]]]]]>]]]]]]>]]]]>]]> aif.
ru
aif.ru
Федеральный АиФ- ФЕДЕРАЛЬНЫЙ
- САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
- Адыгея
- Архангельск
- Барнаул
- Беларусь
- Белгород
- Брянск
- Бурятия
- Владивосток
- Владимир
- Волгоград
- Вологда
- Воронеж
- Дагестан
- Иваново
- Иркутск
- Казань
- Казахстан
- Калининград
- Калуга
- Камчатка
- Карелия
- Киров
- Кострома
- Коми
- Краснодар
- Красноярск
- Крым
- Кузбасс
- Кыргызстан
- Мурманск
- Нижний Новгород
- Новосибирск
- Омск
- Оренбург
- Пенза
- Пермь
- Псков
- Ростов-на-Дону
- Рязань
- Самара
- Саратов
- Смоленск
- Ставрополь
- Тверь
- Томск
- Тула
- Тюмень
- Удмуртия
- Украина
- Ульяновск
- Урал
- Уфа
- Хабаровск
- Чебоксары
- Челябинск
- Черноземье
- Чита
- Югра
- Якутия
- Ямал
- Ярославль
- Спецпроекты
- Все о коронавирусе
- Мой район
- Академический
- Внуково
- Гагаринский
- Дорогомилово
- Зюзино
- Коньково
- Котловка
- Крылатское
- Кунцево
- Куркино
- Ломоносовский
- Митино
- Можайский
- Ново-Переделкино
- Обручевский
- Очаково-Матвеевское
- Покровское-Стрешнево
- Проспект Вернадского
- Раменки
- Северное Бутово
- Северное Тушино
- Солнцево
- Строгино
- Теплый стан
- Тропарево-Никулино
- Филевский парк
- Фили-Давыдково
- Хорошёво-Мнёвники
- Черемушки
- Щукино
- Южное Бутово
- Южное Тушино
- Ясенево
- Изменения в Конституцию
- Антивирус
- Казахстан сегодня
- Общество
- 75 лет Победе
- Просто о сложном
- Сеть
- Наука
- Здравоохранение
- Армия
- Безопасность
- Образование
- Право
- Конкурс «Регионы России»
- Арктика — территория развития
- Экология
- МЧС России
- Мусора. нет
- Агроновости
- История
- Люди
- Религия
- Общественный транспорт
- СМИ
- Природа
- Туризм
- Благотворительность
- Социальное страхование
- Измени одну жизнь
- Галереи
- Мнение
- Происшествия
- Политика
- В России
- Московские выборы
- В мире
- Итоги пятилетки. Курская область
- Выборы в Приднестровье
- Галереи
- Мнения
- Деньги
- Экономика
- Коррупция
- Карьера и бизнес
- Личные деньги
- Компании
- Рынок
- Москва
- Здоровье школьника
- На страже зрения
- Гигиена зрения
- Защита иммунитета
- Профилактика болезней горла
- Культура
- Кино
- Театр
- Книги
- Искусство
- Шоу-бизнес
- Персона
- Проблема
- Куда пойти
- Галереи
- Актуальная классика
- Спорт
- Футбол
- Хоккей
- Зимние виды
- Летние виды
- Другие виды
- Олимпиада
- Инфраструктура
- Персона
- Фото
- Кухня
- Рецепты
- Рецепты в инфографике
- Продукты и напитки
- Питание и диеты
- Кулинарные хитрости
нет
Курская областьОбзор развития программы палубного истребителя МиГ-29К/КУБ
Началось все 1984 году, когда на ММЗ им.
А.И.Микояна под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова стартовало проектирование МиГ-29К (изд. 9-31). В течение четырех лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). 19 апреля 1988 г. первая машина, получившая бортовой «311» (т.е. самолет «9-31/1»), была переведена на аэродром, и после наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 г. летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров поднял ее в воздух.Испытательные полеты МиГ-29К на «Нитке» в сентябре-октябре 1989 г. подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. 1 ноября 1989 г., сначала В.Г.Пугачев на Су-27К (Т10К-2), будущем Су-33, а затем и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К «311» впервые в истории отечественной авиации и ВМФ посадили свои машины на палубу авианесущего крейсера.
В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси» (будущий «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»), Пугачев на Су-27К покинул корабль на следующий день. Таким образом между двумя конкурирующими КБ был достигнут паритет — Сухой первым сел, а МиГ первым взлетел.
Как всем известно, в связи с развалом СССР планы пришлось умерить. Приоритет в итоге отдали Су-27К, который позже получил название Су-33 и стал поступать на вооружение. Всего было построено 26 машин.
Самолеты МиГ-29К неоднократно участвовали в различных выставках авиационной техники. В феврале 1992 г. второй экземпляр истребителя («312») демонстрировался главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ на аэродроме Мачулищи в Беларуси, в 1992, 1993 и 1995 гг. — в статической экспозиции авиасалона в подмосковном Жуковском. В течение четырех лет машина не летала: последний перед консервацией, 106-й полет на МиГ-29К «312» состоялся 28 августа 1992 г. Однако летом 1996 г. 312-я вновь была подготовлена к испытательным полетам и в сентябре того же года прибыла в Геленджик, где проходила первая в России международная выставка гидроавиации.
МиГ-29К «311» был показан в августе 1997 г. на стоянке авиасалона МАКС-97.
В дальнейшем борт «311» еще послужил. Некоторое время он стоял в ангаре в Жуковском (фотографии ниже сделаны зимой 2006/2007).
Количество якорей указывает на количество посадок на палубу.
Кабина. По тем временам была современной 🙂
Там же находился и его братец «312».
Позже борт «311» использовали в качестве макета на авианосце «Викрамадитья».
Хотя проект МиГ-29К с начала 1990-х годов и не мог рассчитывать на госзаказ, его в инициативном порядке за свои деньги продвигало КБ.
Вторую жизнь программа получила после подписания 20 января 2004 года Российской самолетостроительной корпорацией (РСК) «МиГ» контракта на поставку ВМС Индии многофункциональных истребителей корабельного базирования. Он предусматривал поставку 12 одноместных самолетов МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ, а также обучение летчиков и технического персонала заказчика, поставку тренажеров, запчастей и организацию сервисного обслуживания самолетов.
Также предусмотрен опцион еще на 30 самолетов со сроком поставки до 2015 г. В 2005 г. в соответствии с указанным опционом был подписан контракт на поставку вооружения для МиГ-29К/КУБ.
В определении облика МиГ-29КУБ самое активное участие приняли представители Министерства обороны и ВМС Индии. По ряду позиций ими были заданы требования, превышающие мировой уровень.
Летные испытания отдельных систем и узлов МиГ-29К/КУБ ведутся с 2002 г. Для этого задействовано 8 самолетов МиГ-29 различных модификаций, на которых в 2002-2006 гг. выполнено около 700 полетов.
Одноместный МиГ-29К — многоцелевой истребитель корабельного базирования, предназначенный для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным и обычным оружием днем и ночью в любых погодных условиях.
Его учебно-боевой вариант МиГ-29КУБ предназначен для:
— тренировки и приобретения (совершенствования) навыков пилотирования и самолётовождения;
— отработки элементов боевого применения;
— решения всех боевых задач, тождественных МиГ-29К.
При создании планера, силовой установки и бортового оборудования МиГ-29КУБ использованы самые современные технологии. Доля композиционных материалов в составе планера достигла 15%. Самолет оснащается новыми двигателями РД-33МК с увеличенными тягой и ресурсом.
Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) МиГ-29К/КУБ построено по принципу открытой архитектуры, что облегчает модернизацию самолета и наращивание его арсенала. В соответствии с пожеланием Заказчика, БРЭО МиГ-29КУБ выполнено интернациональным. В его создании помимо российских участвуют индийские, французские и израильские компании.
На МиГ-29КУБ устанавливаются современные многофункциональные импульсно-доплеровские радиолокационные станции «Жук-МЭ» и новейшие оптико-электронные системы.
Отличительной особенностью самолетов является высокий уровень унификации. Несмотря на модификацию (одно- или двухместную), самолеты имеют одинаковый планер. В одноместном самолете на месте второго пилота размещен топливный бак.
Это позволило снизить затраты как на производство, так и на эксплуатацию.
Первый прототип палубного истребителя МиГ-29КУБ совершил свой первый полет 20 января 2007 года с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова (г. Жуковский). Самолет поднял в воздух экипаж в составе Михаила Беляева и Павла Власова.
18 марта 2008 год увидел небо уже серийный МиГ-29КУБ. Самолет выполнил традиционные рулежки и пробежки на аэродроме летно-испытательного комплекса РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах, а затем совершил полет продолжительностью 42 минуты в режимах, отработанных на опытном самолете. В ходе полета были подтверждены все летно-технические характеристики серийного МиГ-29КУБ.
Но палубный истребитель, несомненно, должен летать с палубы. 🙂
В самом конце сентября 2009 года Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» успешно провела летные испытания выпускаемых по заказу ВМС Индии новых многоцелевых корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ на тяжелом авианесущем крейсере Северного Флота ВМФ России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Первую посадку на палубу находящегося в Баренцевом море ТАВКР «Адмирал Кузнецов» выполнил 28 сентября на опытном самолете МиГ-29К с бортовым №941 начальник летной службы РСК «МиГ» Заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов.
За ним на серийной «спарке» МиГ-29КУБ, уже окрашенной в цвета заказчика, последовали летчики-испытатели РСК «МиГ» Николай Диордица и Михаил Беляев.
Всего в течение двух дней было совершено несколько палубных посадок и взлетов обоих самолетов, которые практически подтвердили возможность безопасной эксплуатации новых истребителей на авианесущих кораблях. Примечательно, что полеты МиГ-29К/КУБ на «Кузнецове» были проведены буквально накануне 20-летнего юбилея первых корабельных посадок отечественных сверхзвуковых истребителей четвертого поколения и стали своего рода возвращением «МиГов» на палубу.
После того, как новый самолет показал свою полную состоятельность, началось обучение индийского летного и технического персонала. Самым сложным элементом в котором, несомненно, являлась отработка дозаправок в воздухе.
Специально для обучения пилотированию на новом палубном истребителе в инженерном центре МиГа создали подвижный тренажер с лазерной системой визуализации. Стоит отметить, что это первый в стране тренажерный комплекс такого уровня.
Серийное производство МиГ-29К/КУБ развернули на авиационном заводе ОАО «РСК»МиГ» в Луховицах. Непосредственно в Луховицах делают крыло, композитные элементы и производят сборку самолетов. Фюзеляж делают в Москве.
В конце 2009 года первые истребители перелетели в Индию. Индийские летчики высоко оценили летные качества машин.
Благодаря этому, в связи со строительством новых авианосцев, Индия заказала еще 29 самолетов на сумму в 1,2 млрд долларов, в дополнение к контракту 2004 года на 16 машин. По состоянию на август 2011, Индия получила 11 МиГ-29К из первого контракта на 16 самолётов
Но были и печальные моменты. 23 июня 2011 года при выполнении испытательного полета в Астраханской области разбился истребитель МиГ-29КУБ. Лётчики Олег Спичка и Александр Кружалин погибли.
Полетное задание было настолько сложным, практически на грани возможностей самолета, что выполнить его могли только самые лучшие… – такие асы как Олег Спичка и Александр Кружалин…
Комиссия установила, что самолет не разрушался и был исправен до момента столкновения. Летчики действовали согласно полетному заданию и делали все, чтобы выйти из сложнейшей ситуации.
Но, несмотря на тяжелые потери, программа развивается. Совсем недавно (http://sdelanounas.ru/blogs/12906/) стало известно, что в начале февраля 2012 года Министерство Обороны России заключит с «РСК»МиГ» контракт на 28 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ со сроком поставки до 2020 года.
В итоге, можно уверенно сказать, что программа МиГ-29К/КУБ состоялась! Новый палубный истребитель станет достойной заменой для Су-33 и, возможно, найдет новых зарубежных заказчиков.
МиГ-29. Первый полёт / Назад в СССР / Back in USSR
Новейший лёгкий истребитель того времени поднялся в воздух 6 октября 1977 года.
В начале 1971 года Опытное конструкторское бюро «МиГ» представило проект советского многоцелевого истребителя четвёртого поколения, первоначально обозначенного как МиГ-29Д. Основная задача, возлагаемая на новый лёгкий истребитель, заключалась в обеспечении противовоздушной обороны небольших территорий, стратегически важных объектов и войсковых групп.
Тактико-технические требования к самолёту были амбициозными: большой радиус действия, возможность использования коротких взлётно-посадочных полос (включая применение малоподготовленных), превосходная маневренность, максимальная скорость и способность нести тяжёлое вооружение на борту.
В том же 1971 году началась детальная разработка проекта. При проектировании конструкторам пришлось столкнуться с трудностями: управляемость самолета была ограничена возможностями классической механической системы управления. Однако ограничения удалось компенсировать за счёт высоких аэродинамических качеств и вооружения: управляемая ракета «воздух-воздух» Р-73 обладала рядом непревзойдённых технических характеристик, в частности, высокой маневренностью и увеличенной дальностью полета.
Помимо этого, МиГ-29 оснастили локатором Н-019 «Топаз», позволяющим обнаруживать воздушные цели как в свободном пространстве, так и на фоне земли, а также катапультными креслами К-36, обеспечивающими покидание самолета на скоростях 75-1500 километров в час.Первый полёт, произведённый 6 октября 1977 года, подтвердил удачную конструкцию истребителя. Предпроизводственный самолёт был впервые замечен разведывательными спутниками США в ноябре 1977 года и получил обозначение Ram-L (означает город Раменское, над которым впервые зафиксировали подъём истребителя в воздух).
От зарубежных аналогов МиГ-29 отличался выдающимися маневренными качествами в уникальном диапазоне скоростей и высот, эффективной системой вооружения для ведения высокоманевренного воздушного боя, мощной конструкцией каркаса и простотой в обслуживании. Вплоть по сию пору истребители МиГ-29 и его последующие модификации успешно используются Вооружёнными силами РФ, а также состоят на вооружении других стран.
К 2015 году РСК МиГ произвело свыше 1600 истребителей МиГ-29.
Кроме того, около двухсот учебно-боевых самолётов было собрано заводом в Нижнем Новгороде.О его создании, примененных новаторских решениях и перспективах «Газете.Ru» рассказал главный редактор журнала «Взлет», автор книги, посвященной этому самолету, Андрей Фомин.
— 42 года назад прославленный советский летчик-испытатель Александр Федотов впервые поднял в небо МиГ-29. Какие требования закладывались в начале 70-х годов при создании этой машины?
— Эта история довольно долгая, начиналась она на рубеже 60-х и 70-х, когда в Советском Союзе приступили к исследованиям по созданию истребителей нового, как теперь его принято называть, четвертого поколения. Эти самолеты должны были в 1980-е гг. прийти на смену в ВВС и авиации ПВО Советского Союза истребителям предыдущего поколения — в первую очередь, МиГ-23 и Су-15. В 1971 году были сформулированы первые тактико-технические требования к самолету, получившему условное наименование «Перспективный фронтовой истребитель».
Они были весьма многообразны: среди них было и уничтожение истребителей противника в ближнем маневренном воздушном бою, и перехват воздушных целей на большой дальности, и прикрытие войск от нападения с воздуха, и противодействие средствам воздушной разведки, и сопровождение самолетов ударной авиации, и ведение разведки, и уничтожение малоразмерных наземных целей…
При этом, по сравнению с существующими истребителями, самолет нового поколения должен был обладать существенно лучшей маневренностью, иметь принципиально новый комплекс бортового оборудования и вооружения. На основе этих требований были развернуты работы в нескольких советских конструкторских бюро, в первую очередь в тех, которые мы сегодня знаем как РСК «МиГ» и компания «Сухой». Каждое из них предложило свои проекты, которые в изначальном виде значительно отличались от того, что мы сегодня знаем под названием МиГ-29 и Су-27.
— И в итоге получился не один, а два самолета?
— Да, после ряда исследований, проводившихся в отраслевых и военных НИИ, и анализа информации, поступающей из-за рубежа, требования к перспективным отечественным истребителям были скорректированы: решено было не выбирать один самолет из двух, как это планировалось изначально, а разбить программу на две: в рамках программы создания перспективного фронтового истребителя предстояло разработать более тяжелый самолет Су-27,
а по проекту легкого фронтового истребителя — менее дорогой МиГ-29.
Идея заключалась в том, что будущий Су-27 будет обладать большей дальностью полета, нести больше оружия, которое будет иметь большую дальность действия, но станет при этом более дорогим. А легкий фронтовой истребитель, будущий МиГ-29, обладая примерно тем же набором характеристик (но меньшим радиусом действия) и, оснащаясь сходной номенклатурой вооружения (но в несколько меньшем объеме, условно говоря — не 10 ракет, а 6) и схожей системой бортового оборудования нового поколения, оказался бы более дешевым и массовым. В результате перспективный парк отечественной истребительной авиации предполагалось строить следующим образом: примерно на треть он должен был состоять из Су-27, и на две трети — из МиГ-29.
Поставки МиГ-29 в строевые части ВВС Советского Союза начались в 1983 году — первыми их получили в подмосковной Кубинке. А Су-27, имевшие более высокую дальность полета, более «дальнобойные» ракеты и радар большего радиуса действия, с середины 80-х в качестве истребителей-перехватчиков пошли в авиацию ПВО.
Позднее они появились и в ВВС. К моменту распада СССР отечественная военная авиация получила порядка восьми сотен МиГ-29 и около пяти сотен Су-27.Кроме того, со второй половины 80-х истребители МиГ-29 начали широко поставляться на экспорт.
— Внешний облик МиГ-29 кардинально отличался от предшественников: плавность форм заставляла думать, что это творение природы, а не человека. Интегральная аэродинамическая схема была применена впервые?
— Самые первые варианты самолета, рассматривавшиеся в начале 1970-х гг., имели еще традиционную компоновку. Привычная нам конфигурация с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа сформировалась к середине 70-х. Интегральная компоновка стала отличительной чертой наших истребителей четвертого поколения и была впервые применена в отечественной практике: плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, в результате которого получался единый несущий корпус самолета, позволяла получать более высокую подъемную силу и меньшее сопротивление. В итоге, в сочетании с высокой тяговооруженностью (более единицы), это позволило реализовать очень высокие характеристики маневренности,
которыми до этого не располагали ни отечественные, ни зарубежные истребители.
— Какие еще новаторские решения были применены при содании МиГ-29?
— Помимо конструктивно-компоновочных особенностей отечественных истребителей четвертого поколения, необходимо обязательно отметить реализацию на них (впервые в мире) инновационной многоканальной системы управления вооружением, включавшей, помимо традиционной бортовой радиолокационной станции, оптико-электронную прицельную систему и нашлемную систему целеуказания. Можно сказать, что этот стеклянный «шарик» оптико-локационной станции перед кабиной летчика наших истребителей стал своего рода «ноу-хау», внесшим серьезный вклад в обеспечение преимуществ в ближнем бою.
Оптико-локационная станция позволила осуществлять скрытное обнаружение цели (без использования излучения), точное ее сопровождение по тепловому каналу, измерение дальности лазерным дальномером. А нашлемная система позволяла летчику указывать головкам самонаведения ракет направление на цель простым поворотом головы.
Было разработано и новое поколение управляемых ракет «воздух–воздух» — ракеты средней дальности Р-27 и ракеты ближнего боя Р-73.
О последней нужно сказать особо. Эта ракета с тепловой головкой самонаведения была специально разработана для самолетов четвертого поколения, она до сих пор считается лучшей в своем классе благодаря возможностям поражения сильноманеврирующих целей противника. Ракеты Р-27 строились по модульному принципу, они имели несколько вариантов систем наведения (тепловые головки самонаведения и полуактивные радиолокационные) и два варианта двигательной установки (второй — для обеспечения увеличенной дальности пуска). — Освоение самолета шло долго, почему?
— Испытания новой техники — всегда вещь непростая, занимающая длительное время. Первый полет прототипа МиГ-29 состоялся в 1977 году, а поставки в вооруженные силы начались в 1983 году. Это не такой уж и большой срок с учетом той инновационности, которая была заложена в проект МиГ-29. Кстати, стоит отметить, что впервые взлетевший в том же 1977 году Су-27 в процессе испытаний претерпел значительные изменения конструкции (по сути, ее пришлось перепроектировать заново), а МиГ-29 пошел в серию почти в том же виде, в котором он взлетел впервые в 1977 году.
Дальше в его конструкцию, конечно, вносились определенные изменения, создавались новые модификации.— Правда ли, что невысокая дальность была одним из недостатков нового самолета?
— Не секрет, что у первых МиГ-29 дальность полета была довольно слабым местом:
с полной заправкой внутренних баков МиГ-29 мог преодолеть немногим более 1400 км (а при маловысотном полете и того меньше — всего порядка 700 км),
в то время как Су-27 — почти 4000 км (у земли — 1400 км). Для увеличения дальности полета МиГ-29 приходилось использовать подвесные топливные баки, которые для Су-27 были фактически не нужны. Увеличение внутреннего запаса топлива, кстати, и стало одним из направлений дальнейшего развития МиГ-29, которое началось еще в 80-е годы. Позднее для самолета была разработана и реализована и система дозаправки топливом в полете. В результате еще в советские годы дальность полета серийных МиГ-29 без подвесных баков была доведена до 1500 км, а в более поздней модификации МиГ-29СМТ — до 1800 км.
Нынешние серийные МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35 спокойно преодолевают расстояние в 2000 км. Разумеется, при использовании подвесных баков или дозаправки в воздухе этот показатель существенно увеличивается.— Насколько массовым был выпуск МиГ-29?
— Разных вариантов МиГ-29 «классических» моделей было выпущено более 1500 штук, это не считая нового поколения модификаций — строящихся в настоящее время корабельных самолетов МиГ-29К/КУБ (почти полсотни таких машин поставлено в последние годы в Индию и 24 — отечественному ВМФ), а также модернизированных МиГ-29М/М2 и МиГ-35 (их поставки начинаются в ближайшее время).
Самолеты МиГ-29 поставлялись и продолжают нести службу в трех десятках стран мира.
— Каковы перспективы модернизации и как долго эти самолеты могут стоять на вооружении?
— 12 лет назад, в 2007 году, начались испытания первых многофункциональных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, положивших собой начало новому поколению модификаций МиГ-29, которое включает также «сухопутные» МиГ-29М/М2 и МиГ-35. При всем внешнем сходстве с выпускавшимися ранее МиГ-29 эти истребители в конструктивно-технологическом плане, а, что еще важнее — в плане оборудования и вооружения — совершенно другая техника, поколения «4+» или даже «4++». Корабельные варианты поставляются в ВМС Индии и нашему флоту, вот-вот начнутся экспортные поставки самолетов МиГ-29М/М2, ну и, конечно, ждем МиГ-35, презентация которого состоялась в начале этого года.
МиГ-35 сейчас проходит испытания, уже есть принципиальное решение Минобороны России, что его будут заказывать. Когда испытания будут завершены, должен последовать заказ для ВКС России. Серьезный интерес к МиГ-29М/М2 и МиГ-35 проявляют и потенциальные зарубежные заказчики.
Такие самолеты — как корабельные, так и «сухопутные» — стали подлинно многофункциональными, они могут использоваться для решения самого широкого круга задач. На них реализованы новейшие комплексы бортового оборудования, включающие инновационные, зачастую не имеющие аналогов в мире, радиолокационные и оптико-электронные системы, внедрены эффективные системы самообороны. Кроме того, если первые МиГ-29 могли применять, по сути, только два типа ракет «воздух–воздух», а также некоторые образцы неуправляемого вооружения (авиабомбы и неуправляемые ракеты), то теперь в арсенале МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35 – широчайшая номенклатура высокоточного оружия для поражения воздушных, наземных и морских целей — и управляемые ракеты различных типов и классов, и корректируемые бомбы, и многое другое.
Уверен, что подобные самолеты будут строиться и оставаться востребованными как в нашей стране, так и на мировом рынке, еще долгие годы. При этом на вооружении нескольких десятков стран мира остается значительное количество ранее выпускавшихся МиГ-29, появляются и новые заказчики. Так, например, буквально неделю назад
Министерство обороны Сербии официально сообщило, что получило из России партию МиГ-29 (эти самолеты раньше несли службу в наших ВВС).
Существуют и примеры вторичных поставок МиГ-29 «в обход» России, но здесь нужно понимать, что гарантировать эффективность эксплуатации таких самолетов, а главное, безопасность полетов на них, если в поставках и сопровождении их эксплуатации не задействуется компания-разработчик, уже нельзя.
— Как, например, КНДР, закрытая страна, умудряется поддерживать парк из почти двух десятков МиГ-29?
— Это довольно «темная» история, нет официальной информации о реальном состоянии этих самолетов и том, как их там поддерживают в летной годности. Конечно, можно предположить, что с учетом большого количества МиГ-29, остававшегося в разных странах, теоретически есть определенные источники запчастей, например — с самолетов, снятых с вооружения в странах бывшего СССР и Восточной Европы. Но, повторюсь, производитель не может нести ответственность за безопасность эксплуатации восстановленных таким образом «МиГов».
Тем более, уже известны случае авиационных происшествий после подобного неавторизованного ремонта.
— Какую роль МиГ-29 сыграл в развитии мировой авиации и насколько оказался успешным?
МиГ-29, несомненно, можно считать весьма успешным. В пользу этого говорит и тот факт, сколько таких самолетов сегодня, спустя 40 лет после первого полета опытного МиГ-29, продолжает нести службу по всему миру. По данным авторитетного британского еженедельника Flight International,
это более 800 самолетов в 26 странах Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.
Если говорить о месте МиГ-29 в развитии авиации, нельзя не отметить, что он стал первым массовым фронтовым истребителем четвертого поколения в отечественных ВВС, придавшим им принципиально новые качества. Кроме того, именно МиГ-29 три десятилетия назад стал первым отечественным истребителем четвертого поколения, начавшим поставляться на экспорт и долгое время остававшимся самым популярным нашим самолетом у зарубежных заказчиков.
Кстати, именно МиГ-29 стал в свое время символом политики «гласности»:
в 1988 году два таких истребителя впервые приняли участие в международном авиасалоне в Фарнборо
— до этого отечественные боевые самолеты на авиашоу за рубежом никогда еще не демонстрировались. Тот показ МиГ-29 в Фарнборо уже почти 30 лет назад стал фурором отечественной школы авиастроения. Но и сегодня, с учетом всей дальнейшей эволюции и появления новых модификаций, среди которых и МиГ-35, этот самолет можно считать своеобразным символом или, если хотите, «визитной карточкой» российского военного самолетостроения.
Airthings Masters Finals — Live!
Мастера Воздушных Вещей
The Airthings Masters — это турнир по быстрым шахматам на 12 игроков (15 + 10) с отборочными этапами и этапом на выбывание. 8 лучших игроков отборочного этапа вышли на 6-дневный плей-офф, по два дня на четвертьфинал, полуфинал и финал.
В стадии плей-офф каждая схватка будет решаться в течение двух дней. В день 1 будет четыре быстрых партии, а если матч закончится 2: 2, это будет просто ничья (не обязательно победителя).Во второй день состоится еще один матч из 4 игр. Если оба матча сыграны вничью или игроки обменялись выигрышами, то вскоре после второго матча состоится плей-офф: две блиц-партии, за которыми, при необходимости, последует Армагеддон.
Live-игры (начало каждого дня в 15:00 CET, 9:00 ET)
Совершенствуйте свои шахматы с Таней Сачдев
На этом DVD хорошо известная индийская WGM Таня Сачдев показывает вам, как оценивать определенные позиции, а затем находить правильные концепции и планы на основе ее собственных партий.
Комментарий GM Peter Leko и IM Tania Sachdev
Итоговая таблица — Предварительный этап
Действие каждый день начинается в 14:00 GMT (15:00 CET, 9:00 ET).
Шахматный тур чемпионов
Airthings Masters — первый турнир Champions Chess Tour, который является преемником турнира Magnus Carlsen Chess Tour. Он состоит из 10 мероприятий, которые проходят в течение 10 месяцев, при этом призовой фонд увеличивается с 1 миллиона долларов до 1 доллара.5 миллионов. Шесть регулярных турниров, три мажора и финал будут сыграны с ноября 2020 года по сентябрь 2021 года.
Уэсли Со выиграл первое соревнование серии, победив Магнуса Карлсена в захватывающем финальном матче, сыгранном в день 30-летия чемпиона мира. Поскольку восемь игроков, прошедших квалификацию в плей-офф предыдущего турнира, автоматически получают билеты на следующий турнир, Карлсен и Со снова встретятся на первом мейджоре серии.
Airthings будет титульным партнером Airthings Masters и официальным партнером по качеству воздуха на весь первый сезон Тура.Airthings будет отслеживать и транслировать уровни качества воздуха в домах игроков, чтобы повысить осведомленность о важности хорошего воздуха в помещении и о том, как он влияет на наши когнитивные способности, принятие решений и здоровье.
Призовой фонд первого мейджора Champions Chess Tour составляет 200 000 долларов, что вдвое больше, чем для обычных турниров, таких как Skilling Open, при этом главный приз увеличивается до 60 000 долларов. Единственное отличие на этот раз заключается в том, что параллельно с финалом будет проходить матч за 3-е место.
Победителю гарантируется место в финале Champions Chess Tour в сентябре следующего года, а 8 лучших игроков в общем зачете тура после Airthings Masters будут автоматически приглашены обратно на следующее обычное событие тура с участием 16 игроков в феврале 2021 года.
Ссылки
сброшено с рейса United Airlines для фотографирования!
Live and Let’s Fly последние три дня хранил молчание, пока я взвешивал, как я хотел рассказать о том, что случилось со мной на рейсе United Airlines из Ньюарка в Стамбул на прошлой неделе.Ситуация была одновременно травмирующей и очень неловкой, и я хотел убедиться, что у меня будет достаточно времени, чтобы обдумать происходящее, прежде чем выдвигать какие-либо обвинения или не понимать другую сторону. Но, честно говоря, чем больше я обдумываю этот инцидент, тем больше убеждаюсь в том, что со мной поступили несправедливо. Вот моя история:
В прошлый четверг я должен был вылететь из Ньюарка в Стамбул прямым рейсом United. Боинг 767-300 был оборудован конфигурацией с двумя каютами, укомплектован устаревшим экипажем United, а я был переведен в бизнес-класс.Это был мой первый полет на этом измененном самолете и моя первая дальняя поездка в кресле Continental BusinessFirst. Естественно, я хотел дать вам обзор.
Когда я устроился на своем месте, я вытащил свой iPhone, чтобы сделать несколько снимков сиденья. Когда я держал телефон на уровне лба, чтобы сделать снимок ниже, ко мне подбежала бортпроводница и сказала, что я не могу фотографировать салон. Она сослалась на этот раздел журнала Hemispheres :
Фотография якобы запрещенная:
Я посмотрел на FA, улыбнулся, но ничего не сказал, убирая свой iPhone.Для ясности, я больше не делал снимков — ни одной. Тем временем другой пассажир фотографировал за занавеской, и ФА подбежала к нему и потребовала, чтобы он тоже остановился. У этого пассажира была оживленная дискуссия с FA, хотя я не слышал резолюции.
Естественно, предупреждение FA меня обеспокоило, и я почувствовал необходимость объясниться. Я сделал знак, чтобы она вернулась, и попросил повесить мне пальто. Затем я сказал это дословно —
«Я хочу, чтобы вы поняли, зачем я фотографировал.Надеюсь, вы не думали, что я террорист. Вот моя визитка [предлагает ей одну]. Я пишу об United Airlines почти ежедневно, а сотрудники United в Чикаго даже знают о моем блоге ».
Она взяла мою куртку, но отказалась брать мою визитку, сказав: «Нет, все в порядке», а затем сказала: «Я этого не знала» после того, как я объяснил причину своей фотографии. Еще раз подчеркиваю, снимков больше не делал.
Через несколько минут представитель Global Services поднялся на борт и попросил меня поговорить, жестом предлагая следовать за ним.Когда я шел впереди, я заметил, что ФА, который сделал мне выговор ранее, нырнул в переднюю камбуз и скрылся из виду.
Он был прямым… Капитану неудобно с вами в этом полете. Тебе нужно будет собрать свои вещи, и мы найдем другой способ доставить тебя в Стамбул ». Я был ошеломлен. Моя первая мысль заключалась в том, что у них был не тот пассажир — они, должно быть, хотели того пассажира, который спорил.
Представитель GS вошел в камбуз за углом и попросил FA подтвердить, что это я.Она наклонилась вперед, наши глаза на мгновение имели в виду, затем она снова быстро спряталась. Да, она имела в виду меня.
Я попросил поговорить с капитаном — конечно, это было нелепое недоразумение. Представитель GS не позволил мне подойти к летной палубе, но предложил поговорить с капитаном от моего имени. Он вошел в кабину на несколько минут, а через несколько минут появился капитан. Он не смотрел мне в глаза, пока мы говорили.
Капитан: Сэр, вы не летите этим рейсом.
Я: Вы можете мне сказать почему?
Капитан: Моя FA сказала мне, что она сказала вам перестать фотографировать, а вы продолжали фотографировать.
Я: Это ложь, капитан. Она сказала мне прекратить фотографировать, и я остановился. Я действительно пытался объяснить ей, почему я фотографирую — я писатель-путешественник [я предложил ему одну из своих визиток, и он тоже отказался ее принять].
Капитан: Послушайте, мне все равно. Вы не летите этим рейсом.Вы можете сделать это легко или усложнить. Если понадобится, вызовем полицию.
Я: Почему вы мне угрожаете? Ваш FA лжет — я не нарушил никаких указаний членов экипажа.
Капитан: Смотрите, мы уже опоздали. Я бы посоветовал вам выйти из этого самолета сейчас же. Упростите себе жизнь. Не заставляй нас вызывать полицию. До свидания.
Я: Подожди. Капитан, можно мне одну из ваших визиток?
Капитан: У меня их нет, но «Юнайтед» легко меня найдет.Меня зовут… [удалено].
Сказав это, он повернулся и отступил обратно в кабину пилота под присмотром женщины-первого помощника.
Я посмотрел на представителя GS и покачал головой. Я вернулся на свое место, открыл верхнюю корзину и достал сумку с одеждой и тележку. В салонах бизнес-класса и эконом-класса раздались перешептывания, пока я шел по проходу с позором.
И снова меня попросили выйти из самолета и сказал: «Как только я верну пальто.«Единственная Ф.А., которая знала, какое пальто мое, все еще где-то пряталась, поэтому ее нужно было найти, чтобы забрать мое пальто. Больше я ее не видел.
Когда я спустился с трапа и вернулся в терминал, я заметил: «Я хочу, чтобы вы заметили, что я был готов помочь в вашем отчете, и что FA солгала, что я делал дальнейшие снимки».
Представитель GS был очень понимающим, сказал, что встал на мою сторону, и заявил, что он сделал все возможное, чтобы довести мои доводы до сведения летного экипажа, но они «совместно решили», что я не буду летать.У меня был стыковочный рейс в Стамбуле, который я сейчас скучал — у меня не было возможности вовремя доставить меня в Стамбул, чтобы я мог сесть на рейс до Баку по отдельному билету.
Мы начали работу над альтернативными вариантами, которые сохранят мой переход в бизнес-класс до Стамбула. Из-за распроданных кают на многих маршрутах и моего желания хорошо отдохнуть (т.е. не просто лететь в Лондон или Барселону с пятью часами сна), меня в конечном итоге перебронировали на рейс в Стамбул через Вашингтон и Кувейт, с заключительный сегмент на Turkish Airlines в эконом-классе.Но мне пришлось купить новый билет до Баку, который стоил мне еще 225 долларов. Я не буду винить в этом United, но эта ситуация сводится к одной вопиющей проблеме:
FA солгала. Да, она откровенно солгала обо мне, ложно заявив, что я нарушил ее приказ и продолжил фотографировать. Почти полностью виновата она. Я вернусь к ней через минуту.
Капитан был непрофессиональным и слабым — он не мог даже смотреть мне в глаза, когда говорил со мной, и его совершенно не интересовало то, что я хотел сказать.Я считаю, что проявлю милосердие, сказав, что понимаю его соображения. Проблема сводилась к ситуации «он-сказал, она-сказала», и я не завидую капитану за то, что он доверяет мне член своего летного экипажа. Но он также не был заинтересован в том, чтобы разбираться в том, что произошло; он просто хотел начать полет. И снисходительный и прямо-таки мерзкий манер, которым он говорил со мной, не позволяет говорить ни с кем, не говоря уже о 1К, который держал элитный статус в Юнайтед в течение одного десятилетия.
Но настоящая виноватая здесь FA.Несмотря на то, что теракты 11 сентября произошли более десяти лет назад, возможно, мне никогда не следовало использовать слово «террорист» в своем объяснении. Возможно, ФА не привыкла к тому, что пассажир защищает свои действия. Но как бы то ни было, ничто не может оправдать тот факт, что Ф.А. лгал обо мне.
Даже если я предоставлю ей абсолютное преимущество в виде сомнения — хотя я больше не делал снимков, она искренне опасалась, что я буду угрозой безопасности полета, — это не дает ей права заявить неправду, которая ставит под сомнение мой характер.И если она действительно боялась меня, насколько это жалко? Действительно, террористы победили, когда спустя 11,5 лет после терактов граждане США испугались камеры на борту самолета.
Это был не вопрос конфиденциальности — реальный стимул, стоящий за указанными выше рекомендациями United по фотографии на борту самолета. Как видите, фотография моего места не нарушает чью-либо конфиденциальность. Вместо этого я считаю, что FA просто не могла понять, почему я хочу сфотографировать свое кресло, и поэтому сочла меня угрозой безопасности и солгала, чтобы вытащить меня из самолета.
Этот эпизод не только публично опорочил меня, но и заставил усомниться в моей лояльности к «Юнайтед». Я не какой-нибудь путешественник, делающий безосновательные заявления о лояльности. Постоянные читатели знают, что я чрезвычайно лоялен к United Airlines, летаю ими часто и почти исключительно, пишу о них еще чаще и накопил почти 950 000 миль за всю жизнь с United — в 26 лет я стану миллионером летать позже. год.
Я не жалею об этом инциденте (кроме того, что не могу вылететь).Я не сделал ничего плохого, и ФА, солгавшая обо мне, должна быть привлечена к ответственности со стороны «Юнайтед». Конечно, лжец представляет большую угрозу безопасности, чем пассажир, который хочет сфотографировать свое место.
СUnited еще не связались, но я пришлю им копию этой истории. Я приветствую расследование этого инцидента и призываю моего соседа или кого-либо из тех, кто сидел вокруг меня в полете, вмешаться, если вы столкнетесь с этой историей. Мне нечего скрывать, кроме своего унижения из-за того, что меня сбросили с рейса под предлогом неправды.
Обновление: United Airlines реагирует на фотоинцидент
Заказчик полетного центраожидает возврата денег во время отпуска на Бали более двух месяцев.
Пенсионер по инвалидности задается вопросом, получит ли он когда-либо возмещение в полетном центре после отмены поездки на Бали более двух месяцев назад.
Ключевые моменты:
- Стив Вендель более двух месяцев ждал возврата средств от Flight Center
- Ему обещали, что это займет «немного времени».
- Flight Center говорит, что обработка причитающихся возмещений может занять 12 недель на большой объем
Стив Вендель из гавани Байно, в 35 км к юго-западу от Дарвина, забронировал авиабилеты 20 января на свой 50-летний юбилей.
Стоил 948 долларов.
«Когда началась пандемия, я позвонил и поговорил с менеджером Flight Centre Palmerston», — сказал г-н Вендел ABC Radio Darwin.
«Он сказал:« Слушай, тебе не о чем беспокоиться ».
« Он был настолько уверен в себе. Он сказал: «Я сам заплачу за ваш билет», чего, очевидно, я не ожидал.
«Но он дал мне такую гарантию».
Г-н Вендел сказал, что Jetstar вернула 753 доллара в Flight Center сразу после отмены, и у него есть электронное письмо от Flight Center с обещанием возврата денег.
Г-н Вендел отказался от попыток связаться с Полетным центром. (ABC News: Лиз Пикеринг)«Я могу подтвердить, что на указанный вами банковский счет будет возвращено 948 долларов США», — говорится в письме.
«Из-за того, что в настоящий момент обрабатываются очень большие суммы возмещения, может пройти немного времени, прежде чем деньги появятся на вашем банковском счете.
» Заранее благодарю вас за ваше терпение и дайте мне знать если у вас есть дополнительные вопросы ».
Полетный центр приносит свои извинения за задержки
Г-н Вендел, бывший шахтерский рабочий, сказал, что находился в связаться с «тысячами» других людей, которые ждали возврата денег.
2 мая Flight Center прекратил взимать сборы за отмену в размере 300 долларов США на человека за возмещение на международном рейсе и 50 долларов на внутреннем рейсе.
Но г-н Вендель сказал, что ему надоело связываться с полетным центром.
«Вы не можете связаться ни с одним из них сейчас», — сказал он.
«Я мог бы потратить деньги и провести пару ночей в Дарвине, пообедать и поужинать».
Что касается дела г-на Венделя, Flight Center сказал в заявлении, что возмещение будет «выплачено в ближайшее время».
«В идеале до конца этой недели», — говорится в заявлении.
«Мы подтверждаем, что ему пришлось довольно долго ждать возврата денег, и искренне приносим свои извинения за задержку.
« Мы сообщали нашим клиентам, что у нас действительно есть значительные задержки из-за большого объема возмещений, которые мы обрабатываются, и это может занять около 12 недель, однако возврат средств был зачислен на наш счет от Jetstar. «