+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

В 1937 году был первый полет на вертолете: Они были первыми

0

Полеты на исторических самолетах Ли-2 и По-2

Пожалуй, есть два типа самолета, без которых совершенно невозможно представить историю советской авиации. Это Ли-2, составлявший основу гражданского флота СССР в 1940-50-е годы. И это По-2, он же У-2, он же «Кукурузник» – легкий биплан, один из самых массовых самолетов в мире, активно эксплуатировавшийся в 1930-50-е годы.

Казалось бы, эти самолеты давно ушли в прошлое. Но нет: последний в мире летающий Ли-2, как и один из последних летающих По-2, сохранились в Венгрии. Более того, желающие могут совершить на них полет. Но обо всем по порядку.

В 1937 году в городке Будаёрш неподалеку от Будапешта был открыт первый в Венгрии международный аэродром с оригинальным зданием аэровокзала, выполненным по проекту архитектора Бирбауэра Виргила. В 1950 году все полеты были перенесены в ныне действующий аэропорт Ферихедь. Тогда же о старом аэродроме забыли. Но он существует и сейчас, просто используется для полетов малой авиации. Сохранилось здание аэровокзала, в котором теперь расположены технические службы, и старинный ангар..

На аэродроме базируются самолеты малой авиации, в том числе и почти исторические экземпляры, такие как Ан-2 и Pilatus PC-6 Porter.

А помимо них, здесь есть два уникальных самолета: Ли-2 и По-2. Поднимем голову в небо. Кто сейчас пролетает над нами? Это и есть Ли-2.

Ли-2

Проект самолета был создан на базе американского DC-3, перепроектированный КБ Мясищева с переводом всех чертежей в метрическую систему и с учетом использования доступных в СССР материалов. В 1938 году в Химках началось производство пассажирского варианта самолета под маркой ПС-84. В 1942 году производство было перенесено в Ташкент, где самолет получил название Ли-2.

До момента прекращения производства в 1953 году было выпущено почти пять тысяч Ли-2. Этот самолет в 1940-50-е годы был основной машиной «Аэрофлота», а также использовался в Минобороны СССР.

Некоторое количество Ли-2 было поставлено в страны социалистического блока, в том числе в Венгрию. Сохранившийся самолет с бортовым номером HA-LIX был построен в Ташкенте в 1949 году, и летал до 1974 года – как в военной авиации, так и в качестве пассажирского в авиакомпании Malev. С 1974 по 1997 год самолет находился в музее, после чего в течение четырех лет был восстановлен до состояния летной годности авиационными энтузиастами из Goldtimer Foundation. После того, как в 2004 году в Подмосковье разбился Ли-2 с бортовым номером RA-1300K, самолет HA-LIX стал последней в мире летающей машиной этого типа.

С мая по октябрь, один-два раза в месяц, HA-LIX выполняет 15-минутные полеты для всех желающих. Для этого надо заранее записаться на полет, и приехать в назначенное время на аэродром Будаёрш..

Итак, полетели.

В салоне HA-LIX семь рядов кресел по три в ряд (два слева и одно справа от прохода). Помимо такого варианта компоновки салона Ли-2, существовал и 28-местный вариант с расположением кресел 2+2. По воспоминаниям пассажиров, летавших на Ли-2 в 1940-50-е годы, на пассажирских линиях встречались и машины с длинными металлическими скамьями вдоль бортов.

Запускаем двигатели, выруливаем на полосу, разбегаемся, взлетаем.

Под крылом – Будаёрш и окрестности.

Желающие могут заглянуть в кабину экипажа, который состоит из двух пилотов и бортинженера.

Пятнадцать минут полета проносятся словно три. Снижаемся. Глиссада проходит над большим торговым центром, пролетев над которым, самолет мягко касается полосы аэродрома Будаёрш.

Незабываемый полет окончен. Ли-2 будет отдыхать до следующих полетов, которые состоятся через месяц.

Если полет на Ли-2 я назвал незабываемым, то как охарактеризовать полет на По-2? Наверное, как что-то совершенно потрясающее.

По-2, он же У-2, он же «Кукурузник»

Этот многоцелевой биплан был создан в 1927 году под руководством Николая Поликарпова, и выпускался до 1954 года. Всего было произведено около 33 тысяч По-2. Самолет применялся как пассажирский (на 1-2 пассажиров), сельскохозяйственный (отсюда прозвище «кукурузник»), спортивный, самолет связи, военный штурмовик, легкий бомбардировщик. По-2 стал одним из главных героев многих советских фильмов, таких как «Небесный тихоход» и «В бой идут одни старики».

В Венгрии По-2 эксплуатировались с 1946 по 1968 год – в качестве пассажирских, спортивных и сельскохозяйственных самолетов. Борт HA-PAO был выпущен в Польше в 1954 году. Сегодня это единственный в Европе летающий По-2. Как и в случае с Ли-2, на этом самолете по предварительной записи желающие могут совершить полет.

Надеваю шлем, без которого в открытой кабине будет некомфортно, и забираюсь на пассажирское место.

Короткий разбег прямо по покрытому травой полю (в отличие от Ли-2, который использовал асфальтированную полосу)…

… резво взлетаем и быстро набираем высоту.

Под крылом остаются исторический аэровокзал Будаёрш и исторический Ли-2 на перроне.

Летим. Ощущение полета в открытой кабине – совсем не такое, к которому мы привыкли в обычных самолетах. Здесь все просто: вот ты, вот где-то внизу земля, а вот небо. Тебя от них ничего не отделяет. Ты будто бы сам летишь по воздуху. Потрясающе.

Можно сделать селфи через зеркало заднего вида у пилота.

Единственное, что надо учитывать – это сильный ветер. Я оставил сумку и даже фотосумку на земле, взяв с собой фотоаппарат, мобильный телефон и зачем-то паспорт. Паспорт я вовремя перепрятал из нагрудного кармана рубашки в карман брюк, иначе бы он сразу после взлета улетел. Снимать телефоном практически нереально – я попробовал, но его чуть не вырвало из рук. Так что из полезного, что можно взять с собой, остается фотоаппарат. Его надо повесить на шею, и при этом крепко держать.

Представляете? Сидишь, открытый миру на такой вот высоте, и куда-то несешься. Будто бы на ковре-самолете.

Полет у нас длительный, целых полчаса: я попросил долететь до Будапешта. Хотя полеты малой авиации над центром города запрещены, но мы направляемся в правобережный район Буда, откуда будет виден весь центр.

Справа по ходу полета – Дунай, мост Маргрит и начало одноименного острова.

Здесь мы делаем правый разворот. С самолета виден весь центр Будапешта. Интересно, а они на земле нас тоже видят?

Судоходство на Дунае оживленное. А ниже моста Маргрит на правом (ближнем к нам на фото) берегу Дуная стоят два теплохода, используемые в качестве гостиниц. Один из них – это бывший «Л.В. Собинов» Московского пароходства, именуемый теперь «Видин». О том, что он представляет собой сейчас, я как-нибудь напишу отдельно.

Хорошо видно знаменитое здание венгерского парламента на левом берегу, а на правом берегу – собор Матьяша.

Под крылом – громадные здания Королевского дворца и библиотеки.

После полета над Будапештом еще минут десять летаем над его живописными окрестностями.

Пора возвращаться. Снижаемся, снова проходим над торговым центром…

… и вот уже катимся по полю аэродрома Будаёрш.

Если в моей жизни и случался какой-то необычный, из ряда вон выходящий полет, то это, безусловно, был этот, на По-2. Рекомендую всем любителям интересных ощущений. Сказать, что мне понравилось, – это ничего не сказать.

Всем любителям авиации рекомендую выбраться в Будаёрш на полеты Ли-2 и По-2. Думаю, не пожалеете.

Пресс-релиз 2016-09-02 | Czech Airlines

Сегодня исполняется 80 лет со дня открытия регулярного маршрута авиакомпании Czech Airlines между Прагой и Москвой. Первый коммерческий рейс на четвертом старейшем маршруте

Czech Airlines был выполнен 2 сентября 1936 года на самолете Airspeed Envoy AS-6 с регистрационным знаком OK-BAL: через десять часов, пять посадок в Ужгороде, Клуже, Яссах, Киеве и Брянске, пролетев 2439 километров, самолет приземлился в московском аэропорту Тушино. За все время эксплуатации маршрута в Москву авиакомпания Czech Airlines перевезла на этой линии более 8 миллионов пассажиров, почти 20 тысяч тонн груза и 9 тысяч тонн почтовых отправлений. Сегодня между Москвой и Прагой Czech Airlines предлагают 16 рейсов туда/обратно в неделю, а благодаря сотрудничеству с кодшеринговыми партнерами, т.е. с авиакомпаниями Аэрофлот и Travel Service / SmartWings
, пассажиры могут сделать выбор из 58 рейсов туда/обратно в неделю под кодом ОК.

По случаю 80-летнего юбилея открытия регулярного маршрута между Прагой и Москвой авиакомпания Czech Airlines совместно с аэропортом Шереметьево подготовила выставку, рассказывающую об истории авиасообщения. Выставка будет торжественно открыта сегодня в Терминале Е и представит зрителям уникальные исторические фотографии всех типов самолетов, выполнявших рейсы Czech Airlines между Прагой и Москвой. Продлится выставка до 2 октября 2016 года. Кроме того, авиакомпания Czech Airlines предоставит всем участникам программы OK Plus, которые сегодня полетят любым из рейсов Czech Airlines между Прагой и Москвой, специальный бонус в размере 1936 миль, символизирующих год начала полетов по этому маршруту.

Немного истории

Первый коммерческий рейс по маршруту из Праги в Москву компания «Чехословацкие государственные авиалинии» осуществила 2 сентября 1936 года. Подготовка к открытию авиасообщения началась уже 16 мая 1935 года, когда был подписан межгосударственный договор между Чехословакией и СССР об авиасообщении между двумя столицами. Первый испытательный полет на планируемой авиалинии был выполнен  авиакомпанией уже 9 сентября 1935 года, т.е. за год до начала регулярного авиасообщения.

Коммерческое авиасообщение между Москвой и Прагой было открыто для публики
в следующем году – 1 сентября 1936 года, когда в аэропорту Кбели приземлился самолет Аэрофлота ANT-9, зарегистрированный на маршруте из Москвы под номером URSS-M26. Днем позже в воздух поднялся самолет авиакомпании «Чехословацкие государственные авиалинии» Airspeed Envoy AS-6 с регистрационным номером OK-BAL, который через 2439 километров, после посадок в Ужгороде, в румынских городах Клуж и Яссы, в украинском Киеве и в российском Брянске приземлился в аэропорту Москва-Тушино. Экипаж первого рейса состоял из главного пилота авиакомпании ЧСА Карела Брабенеца, пилотировавшего и исторически первый рейс из Праги в Братиславу 29 октября 1923 года, штурмана Бедржиха Соукупа и бортинженера Владимира Чадского. В первом полете также участвовали генеральный директор «Чехословацких государственных авиалиний» Франтишек Сточес и секретарь компании Вилем Бауер.

Авиабилет на рейс до Москвы в то время стоил 1600 чехословацких крон. Полет длился десять часов, включая краткие перерывы во время каждой остановки. Самолет Airspeed Envoy, оснащенный чешскими двигателями Walter, достигал максимальной скорости 300 км/ч и был в то время самой быстрой машиной во флотилии авиакомпании и первым самолетом с убирающимися шасси. Максимальная вместимость салона самолета для пассажиров составляла 4 места. Полеты между Прагой и Москвой в 1936 году осуществлялись два раза в неделю, в конце летнего сезона 31 октября 1936 года сообщение было прекращено, а возобновились полеты в летнем сезоне 1937 года.

В 1936 году авиакомпания «Чехословацкие государственные авиалинии» обслуживала регулярные рейсы в общей сложности по 20 направлениям, 11 из которых были зарубежными, а 9 внутренними. К зарубежным направлениям относились Вена, Загреб, Сплит, Сушак (сегодня Риека), Дубровник, Клуж, Бухарест и вышеупомянутые Яссы, Киев, Брянск и Москва. В границах Чехословакии компания выполняла регулярные рейсы в Карловы Вары, Марианские Лазне,  Градец Кралове, Остраву, Брно, Бративлаву, Пьештяны, Кошице и Ужгород. Общая протяженность всех авиалиний, которые эксплуатировались компанией ЧСА в 1936 году, составляла 6282 километров, а авиационный персонал авиакомпании состоял из 12 пилотов и 7 радистов.

Интересно, что вскоре после открытия маршрута между Прагой и Москвой «Чехословацкие государственные авиалинии» начали предлагать пассажирам возможность заранее заказывать в салон самолета оплачиваемое питание. С лета 1937 года авиакомпания стала выполнять рейсы из нового аэропорта Прага-Рузине, и в этом же 1937 году на борту самолетов ЧСА появились первые стюардессы.

МоскваПрага: несколько «первых»

Первым маршрутом, по которому после второй мировой войны было возобновлено регулярное гражданское авиасообщение, был маршрут именно между Прагой и Москвой. Это произошло 4 августа 1945 года,  когда в аэропорту Рузине приземлился самолет Аэрофлота, следовавший по маршруту Москва – Минск – Варшава – Прага. Чехословацкие авиалинии возобновили рейсы в Москву в 1955 году с посадкой в литовском Вильнюсе. До 8 декабря 1957 года эти рейсы осуществлялись турбовинтовыми самолетами Ил-12Б. Днем позже полет в Москву был выполнен на реактивном самолете Ту-104А. Так авиамаршрут Москва-Прага стал первым в мире авиасообщением, где эксплуатируются исключительно реактивные самолеты. Партнерская авиакомпания Аэрофлот начала использовать на маршруте реактивные самолеты с 12 октября 1956 года. Таким образом, «Чехословацкие авиалинии» стали одной из первых авиакомпаний в мире, начавшей эксплуатировать реактивные самолеты в гражданской авиации.

МоскваПрагасегодня

В настоящее время между Москвой и Прагой авиакомпания Czech Airlines предлагает 16 рейсов туда/обратно в неделю, а благодаря сотрудничеству с партнерами по код-шерингу, т.е. с авиакомпаниями Аэрофлот и Travel Service/SmartWings, пассажиры могут сделать выбор из 58 рейсов туда/обратно в неделю под кодом ОК. Кроме того, компания Czech Airlines выполняет рейсы в Прагу еще по шести направлениям в Российской Федерации: из Санкт-Петербурга, из Екатеринбурга, из Ростова-на-Дону, из Самары; далее из Москвы в Карловы Вары, а также рейсы из Казани и Уфы в Прагу, открытые только в начале летнего сезона этого года.

За последние 20 лет между Прагой и Москвой Czech Airlines выполнили в целом 32 189 рейсов туда/обратно и налетали 114 547 837 километров, что в 2858 раз превышает окружность земного шара по экватору.

Даниел Шабик
Пресс-секретарь авиакомпании Czech Airlines

Летал — не видал – Картина дня – Коммерсантъ

«Гагарин летал, бога не видал». Эта крылатая фраза — почти ровесница первого полета человека в космос. В Советском Союзе космические полеты активно использовались в антирелигиозной пропаганде. А в США, наоборот, был случай обвинения астронавтов в излишней религиозности. Через 60 лет после полета Юрия Гагарина космос и Бог стали ближе друг к другу и в нашей стране.

В литературной записи

Уже в начале июля 1961 года, менее чем через три месяца после полета Гагарина, вышла в свет книга «Дорога в космос». На обложке был указан официальный автор — Герой Советского Союза Юрий Гагарин. Разумеется, у первого космонавта не было времени на написание книги. В выходных данных можно было прочесть имена авторов «литературной записи»: редактора военного отдела «Правды» полковника Николая Денисова и собкора «Правды» полковника Сергея Борзенко. Восемь лет спустя, после гибели Юрия Гагарина, они опубликуют еще одну книгу о нем, уже под собственными именами — «Первый космонавт».

В «Дороге в космос» в рассказе о приезде Гагарина в Гжатск (с 1968 года город называется Гагарин) есть следующие строки: «К нашему дому приходило много народу: школьники с учителями, колхозники, пришла даже группа дряхлых старушек. Их интересовало, видел ли я в небесах господа бога? Я вынужден был разочаровать их.

Полет человека в космос нанес сокрушительный удар церковникам. В потоках писем, идущих ко мне, я с удовлетворением читал признания, в которых верующие под впечатлением достижений науки отрекались от бога, соглашались с тем, что бога нет и все связанное с его именем — выдумка и чепуха».

Неизвестно, отражают ли эти слова настоящие убеждения Юрия Гагарина или их вписал кто-то из соавторов, отдавая дань официальной идеологии в период хрущевской антирелигиозной кампании.

С большими подробностями приезд первого космонавта в Гжатск описан в книге его старшего брата Валентина Гагарина «Мой брат Юрий»: «Когда он стремительно выбежал на крыльцо — старушки дружно, как по команде, перекрестили его…

Подталкиваемая подругами, вышла вперед тетя Маня Петрова.

— Юра, сынок, ты скажи нам: видел ли ты его?

— Кого?

— Кого… Ну, его… господа бога нашего,— решилась наконец тетя Маня.— И как он допустил тебя туда?

Юра громко рассмеялся.

— Нет, не видел, бабушки, и думаю, что его совсем в природе не существует.

Старушки смущенно зашептались.

— А что, Юрушка,— опять вступилась в разговор тетя Маня,— что это ты, спросить мы тебя хотим, фуражечку совсем не снимаешь?..

Он быстро сдернул фуражку, бросил ее на крыло машины. И тут случилось то, над чем мы после долго хохотали. Мария Петровна быстро подошла к нему, подняла руку и дернула прядку волос на его голове.

— Что ты делаешь, тетя Маня? — с притворным ужасом закричал Юра.— Ведь больно же!

Мария Петровна смутилась до такой степени, что даже расплакалась.

— Юрушка, сынок, ты уж прости меня, старуху неразумную. Нам ведь по темноте нашей чего только не наговорили. Что наказал тебя господь, без волос оставил, что парик ты носишь. А ведь волос-то у тебя свой, настоящий… Я теперь от кого байки про тебя услышу, так тому и скажу: неправда все это. Сама с Гагариным толковала, сосед, мол, он мне, и сама убедилась, что остался он таким, каким с детства его помню. Ни один волос не упал с головы. А вот про бога с батюшкой посоветуюсь. Трудно так сразу-то… Шестьдесят пять лет на белом свете живу, в церковь хожу и богу молюсь. А ты говоришь: не увидал его…

Юре, видимо, по душе пришелся этот разговор со старушками.

— Знаете, бабушки,— весело пообещал он,— вот чуть подучимся летать, и вашего батюшку в космос пригласим. Пусть сам убедится, что к чему. А захотите — и вы полетите…».

Но, как и в случае с книгой Юрия Гагарина, у книги его брата, опубликованной в 1972 году, также есть «автор литературной записи» — профессиональный писатель Валентин Сафонов. Так что достоверность истории с бабушками-соседками опять ни подтвердить, ни опровергнуть невозможно.

Как бы то ни было, присказка о Гагарине и Боге стала популярной в антирелигиозной пропаганде и пошла в народ. Например, журнал «Крокодил» публиковал карикатуры и стихи на космически-антирелигиозную тему.

В июле 1961 года журнал «Огонек» опубликовал репортаж Б. Григорьева и Г. Копосова «Костры веселого города» о ежегодном сборе ленинградских альпинистов и туристов. В нем есть такая подробность: «Два веселых альпиниста вешают на березу лозунг к сегодняшним соревнованиям: «Бога нет, есть Гагарин»».

В сценарии Юлия Дунского и Валентина Фрида «Жили-были старик со старухой», опубликованном в августе 1963 года в журнале «Искусство кино», присутствует такой диалог:

«— Володя! А бога-то нет,— говорил молодой крепильщик своему напарнику. Напарник — сектант Володя — отвечал:

— Нет, есть.

— Вон Гагарин на небо летал — никакого бога не видел!

— А вы, товарищ Приходько, Гагарина видели?.. Нет? Значит, и Гагарина нет?

— Я не видел, так люди видели!

— Люди и бога видели. Нам вот с вами не дано, а другим было дано и видели!..

— Балда ты, мракобес! — сказал Приходько, не найдя других аргументов».

Ближе к Богу, чем кто-либо

Еще одна цитата из книги Валентина Гагарина «Мой брат Юрий»: «Много позже Юра говорил, что в той огромной почте, которую получал он по возвращении из космоса, были сотни писем от недавних верующих, от тех, кто под впечатлением полета отреклись от своих былых воззрений». Это можно хотя бы частично подтвердить. Похожее письмо, озаглавленное «Я сорвал повязку с глаз», было опубликовано в газете «Известия» 29 сентября 1961 года. Его автор бывший благочинный Новороссийского округа Кубанской епархии, кандидат богословия, протоиерей А. Комар заявлял, что слагает с себя сан и порывает с религией. Он писал, что истина жизни не в религии, а в науке и подвигах советских людей, таких как «полеты человека в космос, осуществленные на кораблях-спутниках гражданами СССР Ю. А. Гагариным и Г. С. Титовым».

Сатирики о полете Гагарина и религии

Смотреть

Но были и другие письма Гагарину. От верующих иностранцев. В последнем номере журнала «Огонек» за 1961 год был опубликован «Репортаж о сердцах человеческих» В. Рудима, в котором цитировались и такие письма: «Слово матери: «Мои дети и я хотим, чтобы вы и ваш народ знали, что мы гордимся вашей страной и замечательным достижением майора Юрия Гагарина. Это великий подвиг, и каждый должен гордиться вашей страной. Всех наших детей учат в школах ненавидеть русских. Я думаю, что это неправильно. Я прививаю своим детям уважение к вашей стране. Нам хотелось бы узнать больше о вашем народе и стране, узнать другое, нежели то, что мы читаем в наших газетах и в детских учебниках. Говорят, что в вашей стране не верят ни в бога, ни в библию. Я лично не могу себе представить, как вы могли добиться таких огромных достижений без веры в бога. Мередит Деппер». Слово католика: «Поздравляю с выдающимся полетом в космос. Я считаю, что Гагарин был ближе к богу, чем кто-либо из живущих на Земле. Др. Отто Рико. Джефферсон»».

Давайте-ка, ребята, помолимся перед стартом

В июле 1961 года Юрий Гагарин по приглашению кубинского лидера Фиделя Кастро посетил Кубу, чтобы принять участие в праздновании Дня национального восстания. По дороге Гагарин сделал остановку в Рейкьявике. На пресс-конференции, состоявшейся в отеле при аэропорте, исландский журналист спросил Гагарина, молился ли тот перед своим историческим полетом. На что первый космонавт со смехом ответил: «Коммунисты никогда не молятся Богу».

Племянница Гагарина сотрудница Объединенного мемориального музея Ю. А. Гагарина в городе Гагарин Тамара Филатова в интервью газете «Труд» в 2000 году на вопрос «Верил ли Юрий в Бога?» отвечала так: «Он был, скорее, атеистом. После полета в космос ничего не изменилось. И когда в город сюда приезжал, то в церковь не ходил». Правда, в том же интервью Филатова заявляла: «Юрий меня окрестил в церкви, что за железной дорогой…»

В более поздних интервью история с крещением рассказана подробнее. Например, в интервью »Собеседнику» в 2019 году: «Ему было 13 лет, когда я появилась на свет. И он стал моим крестным. Сам предложил, потому что в семье все были крещеные. Я — самая старшая Юрина племянница, и фактически мы были, как брат с сестрой. Всегда называла его «крестный», даже когда он уже в космосе побывал. Как-то говорит: «Слушай, давай ты не будешь меня при всех крестным называть». Говорю: «Хорошо, не буду, крестный!»». В этой истории настораживает один момент. По указам Святейшего Синода от 23 мая 1836 года и от 27 августа 1837 года крестным отцом не может быть лицо, не достигшее церковного совершеннолетия. Для мужчин это 15 лет. Хотя нельзя исключить и возможность отступления от правил.

Если в правление Хрущева и Брежнева полет Гагарина и полеты в космос вообще использовали в целях антирелигиозной пропаганды, то ближе к 1000-летию крещения Руси в 1988 году антирелигиозный накал спал, а в XXI веке пропагандистский вектор и вовсе поменялся. В 2008-м в Звездном городке был заложен храм Преображения Господня. Настоятель храма игумен Иов (Виктор Талац) еще в 2006 году начал благословлять отправляющиеся в космос экипажи.

На международной космической станции побывали мощи преподобного Сергия Радонежского, частица Животворящего Креста Господня, частицы мощей святых Феодора Стратилата и Феодора Тирона, мощи святителей Филиппа и Петра, митрополитов московских, частица мощей святого Георгия Победоносца, частица мощей святого Серафима Саровского.

12 апреля 2006 года, в день 45-летия первого полета человека в космос, на портале «Интерфакс-Религия» было опубликовано интервью доцента Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина полковника в отставке Валентина Петрова «Я горжусь обвинениями в том, что ввел Юрия Гагарина в православие». В этом и более поздних интервью — на портале «Православие.ру» (2016 год), в журнале «Фома» (12 апреля 2017 года), в газете «Православная Москва» (12 апреля 2019 года) — Валентин Петров рассказывает одни и те же истории. По его словам, Гагарин был верующим человеком, они вместе посещали Троице-Сергиеву лавру, Гагарин призывал к восстановлению храма Христа Спасителя, а знаменитую фразу «летал в космос, а бога не видел» сказал вовсе не Гагарин, а Никита Хрущев. В Лавре Гагарин, по утверждению Петрова, даже прикладывался к мощам преподобного Сергия Радонежского:

«После того как мы приложились к раке с мощами, Юрий Алексеевич меня спросил: «Ты почувствовал что-то?» Я говорю: «Да. Какой-то необыкновенный запах. Такая благодать, Юра». Он говорит: «Вот видишь! Я думал, это мне одному показалось»».

У воспоминаний Валентина Петрова есть только один недостаток: больше их никто не подтверждает — приходится во всем верить ему на слово, даже в отношении факта личной дружбы с Гагариным.

Их нравы

12 апреля 1961 года, в день, когда весть о полете Гагарина облетела весь мир, журналисты 11 американских газет провели необычный опрос общественного мнения. Они обзванивали по телефонному справочнику жителей своих городов по имени Джо Смит и спрашивали, что те думают о полете Гагарина. Ветеран Первой мировой войны Джо Смит из Майами ответил: «Все это сплошная советская ложь. Я думаю, что это пропаганда, направленная на то, чтобы сломить нас. Но президента Кеннеди им не сломить. Полеты в космос противны воле Господа».

Вскоре Джо Смитам пришлось убедиться в своей неправоте. 5 мая 1961 года США запустили свой первый пилотируемый космический корабль. Первым американцем в космосе стал Алан Шепард. Он не был коммунистом, так что перед стартом ничто не помешало ему помянуть Бога. Согласно городской легенде, он произнес перед стартом молитву, впоследствии получившую название «молитва Шепарда», которая звучала примерно так: «Господи, не дай мне облажаться!» (Dear God, please don`t let me fuck up). Сам астронавт №1 в книге «Moon Shot: The Inside Story of America`s Apollo Moon Landings» утверждал, что не поминал Господа всуе, а всего лишь сказал: «Не облажайся, Шепард» (Don`t fuck up, Shepard).

В космический сочельник 24 декабря 1968 года на окололунную орбиту впервые в истории вышел пилотируемый космический корабль «Аполлон-8». По телевизионной связи с борта корабля было передано праздничное послание, обращенное ко всем людям на Земле. Астронавты Уильям Андерс, Джеймс Ловелл и Фрэнк Борман зачитали первые десять стихов первой главы библейской Книги Бытия. В завершение послания Фрэнк Борман произнес: «От всего экипажа «Аполло-8» мы желаем всем доброй ночи, удачи, счастливого Рождества и благослови Господь вас всех — там, на доброй Земле».

Духовник российских космонавтов игумен Иов в интервью православному журналу «Прихожанин» утверждал: «…первым космонавтом, облетевшим вокруг Луны, был Фрэнк Борман. Так вот, когда он вернулся, его тоже спросили: «Фрэнк, один из русских космонавтов недавно сказал, что был в космосе и не видел там Бога. Вы тоже были в космосе, а вы видели Бога?» И Фрэнк ответил: «Я несколько раз был в космосе, и я Бога не видел, но кругом видел следы Его присутствия»». К сожалению, в американских источниках таких слов Бормана обнаружить не удалось.

В юбилейном 2018 году, через 50 лет после исторического полета, в интервью Billings Gazette 90-летний астронавт назвал себя убежденным христианином и сказал: «Я думаю, что Бог повсюду, не только в космосе».

В том же 2018-м на сайте Национального музея воздухоплавания и астронавтики Смитсоновского института было опубликовано интервью с другим членом экипажа «Аполлона-8» — Джеймсом Ловеллом. Он, в частности, сказал: «Бог дал человеку сцену, на которой можно выступить. Чем закончится пьеса — зависит от нас».

В июле 1969 года к Луне был отправлен космический корабль «Аполлон-11». В ходе миссии впервые в истории на поверхность спутника Земли высадились люди — астронавты Нил Армстронг и Базз Олдрин. Перед высадкой из лунного модуля Eagle Олдрин совершил первое в истории церковное таинство в космосе: провел обряд евхаристии. Олдрин был старейшиной пресвитерианской церкви и получил специальное разрешение на то, чтобы взять в космос хлеб и вино и провести обряд. Нейл Армстронг в обряде не участвовал. В отличие от Гагарина, первый человек, высадившийся на Луне, получал множество писем, авторы которых были глубоко верующими и не собирались отказываться от своей веры. На все вопросы, связанные с религией, Армстронг отвечал уклончиво. Через три недели после возвращения на Землю в телеинтервью Уолтеру Кронкайту в телешоу Face the Nation Армстронг заявил: «Безусловно, я не атеист», но развивать эту тему не стал.

Историческое чтение Библии с лунной орбиты и лунная евхаристия понравились не всем. Мадалин Мюррей О`Хэйр, основательница организации American Atheists («Американские атеисты»), сочла, что ее конституционные права были нарушены. У организации и О`Хэйр лично был опыт победы в суде — в 1963 году им удалось оспорить обязательность молитв и чтения Библии в школе. О`Хэйр подала в суд на руководителя Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) Томаса Пейна. В адрес NASA были выдвинуты следующие обвинения: астронавтов заставили читать библейский текст и участвовать в религиозных обрядах, тем самым нарушив Первую поправку к конституции США, гарантирующую свободу вероисповедания; доставка на Луну предметов культа была растратой государственных средств; полет «Аполлона-8» был специально приурочен к Рождеству из религиозных соображений.

Суд отклонил иск, не найдя в нем поводов для рассмотрения. Истцы имели возможность не смотреть телевизор, астронавты читали священную книгу и исполняли религиозный обряд как частные лица, а не как представители государства, расходы на перевозку предметов культа были несущественными в масштабах всей лунной программы, а обвинение в том, что полет был приурочен к Рождеству, просто абсурдно. Государство должно быть нейтральным по отношению к религии, а не враждебным. О`Хэйр прошла все судебные инстанции, но иск так и не был принят к рассмотрению.

Евхаристия в лунном модуле Eagle была первым, но не последним религиозным обрядом, проведенным в космосе. В апреле 1994 года на борту космического челнока Endeavour трое католиков (из шести членов экипажа) — пилот Кевин Чилтон, командир корабля Сидни Гутьерес и специалист полета Том Джоунс — приняли участие в обряде евхаристии. «Мы втроем поблагодарили Бога за вид на его Вселенную, за хороших товарищей, за успех, который сопутствовал нашей миссии. Затем Кевин поделился Телом Христовым с Сидом и со мной, и мы плавали в невесомости над палубой, ощущая в тишине спокойствие и подлинное соединение с Христом». Так описывал это событие в своей книге Sky Walking: An Astronaut`s Memoir Том Джоунс

Базз Олдрин же в своих мемуарах Magnificent Desolation: The Long Journey Home from the Moon, опубликованных через 40 лет после высадки на Луну, выражал сомнение в том, что в свое время поступил правильно:

«Мы отправились в космос во имя всего человечества — будь то христиане, иудеи, мусульмане, анимисты, агностики, атеисты. Но в то время я не мог придумать лучший способ ощутить происходящее с «Аполлоном-11», кроме как поблагодарив Господа».

В личных записях первого израильского астронавта Илана Рамона, погибшего при катастрофе космического челнока Columbia 1 февраля 2003 года, были обнаружены строки благословения на вино в честь субботы.

В октябре 2007 года на Международную космическую станцию на российском корабле «Союз ТМА-11» вместе с россиянином Юрием Маленченко и американкой Пегги Уитсон отправился первый и пока единственный малайский ангкасаван (космонавт) Шейх Музафар Шукор. На предполетной конференции в Москве Шейх Шукор сказал: «Я мусульманин, но мой главный приоритет — проведение экспериментов». Национальное космическое агентство Малайзии вместе с Национальным советом по фетвам заблаговременно разработали правила поведения в космосе для правоверного мусульманина. Согласно этим правилам, время молитвы устанавливалось в соответствии с часовым поясом аэродрома Байконур. При молитве обращаться лицом к Мекке или хотя бы к Земле желательно, но не строго обязательно. Поскольку из-за отсутствия силы тяжести невозможно соблюдать требуемые для молитвы позы, космонавту предписывается молиться предпочтительнее стоя. Если невозможно — сидя, если невозможно — лежа. Из-за ценности воды на МКС омовение перед молитвой невозможно. На Земле в условиях пустыни омовение может быть заменено на таямум (очищение песком или специальным камнем), космонавт же может прислонить ладони к стене или к зеркалу.

Орбитальный храм

В начале февраля нынешнего года японские СМИ сообщили, что на околоземной орбите может появиться храм.

Буддистские священнослужители из храма Дайго-дзи в Киото (построен в 874 году, внесен в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО) обратились в компанию Terra Space, базирующуюся в том же городе, с заявкой на создание и запуск в космос спутника, на борту которого будет находиться буддистский храм. Размер храма будет небольшим (20х30х10 см), внутри него разместятся миниатюрные мандалы и статуя Будды Вайрочаны. Спутник должен будет делать оборот вокруг Земли каждые 90 минут, находясь на орбите высотой около 500 км. Верующие буддисты смогут передавать свои молитвы в небесный храм через храм Дайго-дзи в Киото. Специальные устройства, расположенные на спутнике, будут хранить эти молитвы. Расчетный период жизни космического буддистского храма — пять-десять лет. После этого он войдет в плотные слои земной атмосферы и сгорит, так что все молитвы станут частью Вселенной. Запуск предварительно запланирован на 2023 год — с помощью индийской, японской, российской или китайской ракеты-носителя. Кроме религиозных целей храм-спутник будет мониторить состояние памятников культуры и обеспечивать связь в труднодоступных горных районах Японии, где отсутствует интернет и сотовая связь. Ожидается, что постройка и запуск спутника будут стоить примерно ¥200 млн ($1,8 млн), в настоящее время идет поиск инвесторов.

Алексей Алексеев

Первый полет человека на самолете

Аргументы в спорах

Скорее всего, все три точки зрения на то, кто изобрёл машину, способную передвигаться в воздушном океане, имеют под собой основания. В каких-то аспектах и братья Райт, и Александр Можайский, и Альберто Сантос-Дюмон были первыми.

К примеру, сторонники братьев Райт считают, что их самолёт взлетал по рельсам просто из-за песчаной почвы в месте испытаний. Поклонники Сантос-Дюмона построили десятки копий «14-бис» и налетали на них сотни часов, тогда как из многих попыток построить копии «Флайера» лишь несколько оказались успешными, да и то лишь частично. Ну, а самолёт Можайского опередил конкурентов на два десятилетия, и, получи русский инженер финансирование, первый самолёт, скорее всего, был бы создан именно в России. Следует отдать должное всем первопроходцам авиации. Путём проб и ошибок, нередко рискуя здоровьем и жизнью, они строили и пилотировали первые самолёты, и заложили фундамент огромной отрасли, в которую превратилась авиация в наши дни.

Илья Муромец первый в мире пассажирский самолет

Год первого полета: 1913

Экипаж: 5-8 человек

Пассажировместимость: 16 человек

Грузоподъемность: 1100-1200 кг

Дальность полета: 500-600 км

Фото: Википедия

Создателем этого уникального четырехмоторного деревянного авиалайнера был знаменитый российский авиаконструктор Игорь Сикорский, который позднее эмигрировал в США и прославился как выдающийся американский вертолетостроитель. Но первую славу Сикорскому принесли его истребители, а по-настоящему легендарным он стал именно после постройки «Ильи Муромца». Это был не только первый в мире четырехмоторный самолет. На нем – и тоже впервые в мире! – появился специализированный пассажирский салон, в котором могли размещаться полтора десятка человек. Он имел остекление и двери для выхода на поверхность нижних крыльев, где, как предполагалось, пассажиры могли бы при желании проветриться прямо в полете (тогдашние скорости позволяли делать это почти безопасно). Кроме того, в салоне были предусмотрены спальные комнаты, ванная с туалетом и даже отопление, которое работало за счет выхлопных газов двигателей.

Начавшаяся Первая Мировая война заставила «Илью Муромца» стать первым в мире многомоторным бомбардировщиком – и именно в этом качестве он был наиболее знаменит. Впрочем, самолет все-таки успел и на мирную службу: шесть таких машин в 1921 году обслуживали первую в Советской России почтово-пассажирскую линию Москва-Орел-Харьков и за 43 рейса перевезли 60 пассажиров и более 2 тонн грузов.

Зона ожидания

Полет в самолете первый раз — дело волнительное. Особенно, если вы ранее не были в аэропорту и плохо ориентируетесь в нем. Поэтому сразу после регистрации, не теряя времени, отправляйтесь на поиски своего гейта. В крупных международных аэропортах к гейтам могут курсировать специальные поезда. Также могут быть цифровые таблички, которые означают, сколько минут вам еще придется идти до пункта назначения.

Перед входом в зону ожидания вам придется пройти досмотр. Это связано с мерами безопасности. Вы пройдете через рамку металлоискателя и пропустите ручную кладь через сканер. Кстати, на этом этапе потребуется снять верхнюю одежду. Иногда пассажиров заставляют снимать обувь.

В зоне ожидания можно просто посидеть, посетить дьюти-фри или перекусить. Стоит отметить, что заведения общественного питания здесь довольно дорогие. Что же касается дьюти-фри, цены здесь нельзя назвать бюджетными. Тем не менее вы можете быть на 100 % уверены в оригинальности и высоком качестве приобретаемого товара.

Первый перелёт в Гавану – как на войне

Первый такой рейс был совершён 22 декабря 1962 года, через неполных два месяца после разрешения Кубинского ракетного кризиса. Отношения между СССР и США оставались ещё на грани войны. Американские диспетчерские службы сделали всё от них зависящее, чтобы этот перелёт закончился катастрофой.

Экипаж ТУ-114 возглавлял опытный лётчик, ветеран Великой Отечественной войны, затем ставший гражданским пилотом «Аэрофлота», осетин Николай Цховребов. С его слов мы знаем о подробностях этого полёта, который стал своего рода геройским подвигом в условиях холодной войны.

Ещё над Исландией диспетчер, по указке американцев, потребовал снижения самолёта до высоты 1500 метров. Цховребов вежливо послал его подальше, так как подобное требование привело бы к перерасходу топлива. Вблизи берегов Гренландии и Канады обошлось спокойно. Но при приближении к воздушному пространству США американский диспетчер потребовал от советского экипажа такого же снижения, мотивируя это тем, что в эшелоне ТУ-114 находятся три американских самолёта. Видимость была хорошей, а потому Цховребов сказал, что никаких других самолётов на его высоте (10-12 км) не видно, но если они есть, то он требует, чтобы они были немедленно оттуда убраны, а он будет продолжать полёт на ранее заявленной высоте. Пришлось американскому диспетчеру заткнуться.

Что произошло

  • 28 июня 2021 года в международном аэропорту Братислава-Иванка совершил посадку летающий автомобиль AirCar, произведенный и запатентованный компанией Klein Vision. Изобретатели устройства — профессор Стефан Кляйн и бизнесмен Антон Заяц. Пилотировал аэромобиль сам Кляйн.
  • AirCar совершил 35-минутный перелет в словацкую столицу из города Нитра, который располагается в 70 км восточнее. Это была 142-я его успешная посадка, по первый междугородний перелет.
  • AirCar — это двухместный четырехколесный трансформер. Для перевода в режим самолета задняя часть машины удлиняется, обнажая отсеки с выдвигающимися крыльями. Процесс преобразования сложенных пополам крыльев полностью автоматизирован. Для взлета и дальнейшего полета используется двухлопастной винт. По завершении полета крылья убираются обратно в машину, и далее она движется как обычный наземный автомобиль.

    Полет AirCar

  • Создатель AirCar профессор Кляйн занимается подобными проектами уже около 20 лет и разработал уже несколько автомобилей-самолетов, в том числе для компании Aeromobil, в штате которой он состоял до 2016 года. Кляйн также планирует выводить на рынок автомобили-амфибии, предназначенные для посадки на воду (подводный режим не предусмотрен).
  • AirCar может: пролететь около 1000 км на высоте 2500 м и на данный момент имеет уже 40 часов налета. Также он способен перевозить двух человек, обладая общей предельной грузоподъемностью 200 кг.
  • По заверению разработчиков AirCar хорошо подходит для использования беспилотной системы управления и в перспективе может стать основой для коммерческого такси. В воздухе машина развила крейсерскую скорость 170 км/ч. AirCar работает при помощи двигателя от BMW и использует обычное бензиновое топливо.
  • Сейчас используется первый вариант аэромобиля, AirCar Prototype 1 — он оснащен двигателем BMW мощностью 160 л.с. с несъемным винтом и баллистическим парашютом. Под контролем Управления гражданской авиации AirCar выполнил более 40 часов испытательных полетов, включая крутые повороты на 45 градусов, а также испытания на устойчивость и маневренность.
  • В разработке находится более мощная модель AirCar Prototype 2, которая будет оснащена двигателем мощностью 300 л.с. и получит сертификат самолета EASA CS-23 с дорожным разрешением M1. Ожидается, что с винтом переменного шага Prototype 2 будет иметь крейсерскую скорость 300 км/ч при дальности полета 1000 км.

Машина с крыльями на взлетной полосе — это еще и гэг полувековой давности. Правда, Citroen Фантомаса использовал реактивный двигатель

Вклад братьев Райт историю развития авиации.

«Флайер-1» братьев Райт

Конечно же, вклад Уилбера и Орвилла Райт в историю развития авиации огромен и не подлежит сомнению. Однако, пальма первенства принадлежит не им. Но надо отдать им должное, именно их «Флайер-1» заслуженно принадлежит лидерство в преодолении земного тяготения на летательном аппарате.

Вам может быть интересно – «Принцип работы индукционной лампы».

При конструировании Флайера братья французы отдали предпочтение не мощности мотора, а вопросу управляемости и устойчивости ЛА. Поэтому, после долгих опытов с планерами, 17 декабря 1903г. их ЛА поднялся в воздух и продержался там 12 секунд, покрыв при этом 36,5м. С данным полетом началась эра авиации.

1.

Слева — Орвил Райт, справа — Уилбур Райт. Им было 34 и 38 лет в 1905 году соответственно. (Фото Library of Congress):
В 1896 году произошло три важных события в мировой авиации. В мае Секретарь Смитсоновского института Самуэль Пирпонт Лэнгли совершил успешный запуск беспилотного самолёта с паровым двигателем. Летом инженер из Чикаго и известный авиатор Октав Шанют нанял несколько молодых людей, которые испытывали различные типы планёров над песчаными дюнами по берегу озера Мичиган. В августе Отто Лилиенталь погиб при крушении своего планёра. Эти события произвели большое впечатление на братьев

Первый самолет в мире и России

Первым, кто изобрел самолет во всем мире, стал Энтони Фоккер. Это событие произошло в 1910 году. Он поднял в небо первый de Spin. К сожалению, летательный аппарат не преодолел большого расстояния. Он врезался в дерево. Фоккер на этом не остановил свои эксперименты.

Энтони Фоккер

В 1911 году он создал компанию, которая уже в 1915 году выпускает первый самолет-истребитель. Именно благодаря этой воздушной машине Германии удалось изменить ход Первой мировой войны.

Характеристики воздушного судна:

  1. Размах крыла авиасудна достигал 8,53 м;
  2. Длина фюзеляжа — 6,76 м, а высота — 2,89 м;
  3. Самолет развивал крейсерскую скорость 132 км/ч.

Примечание. Компания просуществовала до 1996 года.

Первым, кто придумал самолет в России, стал Александр Можайский. Произошло это в 1876 году. В то время он проводил испытания с маленькой лодочкой, на которой были монтированы крылья. Светскую прессу того времени заинтересовало необычное сооружение. О нем появились публикации в различных изданиях.

Александр Можайский

Это изобретение не оставил без внимания и Дмитрий Иванович Менделеев. На тот момент ученый был известен всему миру. Именно он убедил комиссию Главного инженерного управления спонсировать опыты.

Примечание. На тот момент в стране было скептическое отношение к изобретателям такого рода. По этой причине Можайскому не удалось закончить свои опыты.

1881-1886 гг. — начало испытаний летательного аппарата. Все попытки продержаться в воздушном пространстве как можно дольше не увенчались успехом. В 1890 году конструктор умер, так и не закончив свои труды. Многие утверждают, что если бы у него было больше времени и финансов, современные летательные аппараты появились бы гораздо раньше.

первые военные самолеты

Прототипы «Флаера» братьев Райт и летательного аппарата Сантос-Дюмон использовались в военных целях.

Если братья изначально преследовали цель изобретения техники, которая дала бы преимущество американской армии, то бразилец Сантос-Дюмон был против использования авиации в военных целях. Несмотря на это, его работы послужили отправной точкой для создания ряда летательных аппаратов, которые затем использовались во время войны. Интересно, что Можайский изначально также преследовал строительство летательного аппарата, который бы использовался в военных целях.

Первый реактивный самолет появился в разгар Второй мировой войны.

Чудо-голубь Архита

С незапамятных времен человек стремился увидеть землю оттуда, откуда на нее смотрели птицы. Летать, точнее пытаться взлететь, он начал, подражая им. Для этого нужны крылья, а у крыльев должно быть оперение. Так думал древний мечтатель, провожая взглядом птичью стаю.

Из перьев, склеенных воском, сделал себе крылья мифический античный мастер по имени Дедал

Такие же он изготовил для своего сына Икара, и тот взмыл в небо так высоко, что неосторожно приблизился к светилу, и солнечный жар растопил воск на его крыльях. В людском сознании полет стал неизбежно связываться с падением

Увлекшись полетом, Икар слишком близко подлетел к Солнцу. Воск, связывавший перья его крыльев, растаял. Упав с огромной высоты, сын Дедала погиб в пучине волн.
Падение Икара. П. П. Рубенс. 1636 год

В V-IV веках до н. э. в итальянском городе Таранто жил человек по имени Архит. Был он искушен в науках и искусствах, писал труды по механике, арифметике, астрономии и музыке, дружил с самим Платоном. Семь раз выбирали его стратегом, то есть городским главой и военачальником.

Как-то, наблюдая за птицей в небе, ученый решил изготовить точно такую же из дерева и заставить ее летать, чтобы разгадать секрет механизма, помещенного в птичьей груди и управляющего полетом. Насколько преуспел Архит, сказать сложно. По словам очевидцев, его творение сумело захлопать крыльями, взлететь и преодолеть по воздуху на глазах изумленной толпы около 200 м.

Если не принимать во внимание колоритную подробность о хлопающих крыльях, можно назвать изобретение Архита первой в мире успешной моделью планера (безмоторного летательного аппарата тяжелее воздуха). Архит

Бюст найден при раскопках Геркуланума. Сегодня находится в Национальном археологическом музее Неаполя

Архит. Бюст найден при раскопках Геркуланума. Сегодня находится в Национальном археологическом музее Неаполя

Сегодня об этом событии напоминает лаконичная надпись, оставленная древнеримским писателем Авлом Геллием: «Архит Тарентский, искушенный, помимо прочего, в механике, сделал летающего деревянного голубя».

Развитие теории в России

Легендарный теоретик аэродинамики – Николай Жуковский

Первым теоретиком машущего полета стал наш соотечественник Н.Е. Жуковский, который, изучая полеты птиц, разрабатывал свои аэродинамические теории.

Его первой работой, связанной с происхождением подъемной силы, стала «К теории летания», обнародованная в 1890.

На следующий год ученый опубликовал статью «О парении птиц» с подробным анализом основ динамики полета самолета, а также впервые рассматривались принципы расчета траекторий полета птиц и воздушных судов.

Здесь же впервые появилось решение задачи о парении в спокойной и неспокойной атмосфере, в горизонтальной плоскости, со снижением и набором высоты. Эту работу стоит рассматривать как первое научное обоснование полета и создание теории фигур высшего пилотажа.

Именно Жуковский описал физику полета живых существ

Обоснование возможности сложных движений самолета в воздухе, в том числе, «мертвой петли» дало свой результат спустя 22 года: именно тогда знаменитый русский летчик Петр Нестеров на практике выполнил выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости, названную в последствии «петлей Нестерова».

В 1920–1930 годах попутно с основной работой Михаил Тихонравов, создатель первой жидкостной советской ракеты, провел объемное исследование способов полета живых существ — птиц и жуков, а так же попытался разработать модель махолета.

Результатом стала вышедшая в 1937 году выходит книга «Полет птиц и машины с машущими крыльями», которая долгое время оставалась единственной работой, рассматривающей вопросы создания орнитоптеров.

Создатель первого искусственного спутника Земли тоже интересовался махолетами

К сожалению, впоследствии ученый оставил сферу, сконцентрировавшись на ракетных снарядах «Катюш» и первого искусственного спутника Земли, запущенного ракетой Р-7 4 октября 1957 года.

К теме махолетов он смог вернуться только в 1981 году, когда группа студентов под его руководством осуществила и продемонстрировала машущий полет с помощью нескольких радиоуправляемых моделей махолетов весом 7-10 кг.

Ими же были созданы проекты больших пилотируемых машущекрылых летательных аппаратов различного назначения, в том числе пилотируемого человеком махолета, способного перелететь через Ла—Манш.

Одновременно с ними коллектив В. А. Киселева создал завершенную аэродинамическую теорию машущего полета и ряд летающих моделей с машущим крылом, наибольшая из которых была весом 12 кг.

Домашние приготовления

Начнем разговор с подготовки к путешествию, которая предполагает упаковку поклажи пассажира. Тарифы авиакомпании предусматривают отдельные нормативы на бесплатный провоз багажа и ручной клади. Конкретные значения указаны в маршрутной квитанции, поэтому целесообразно заглянуть туда, чтобы не ошибиться. Хотя обычно эти показатели составляют до 8 кг вещей, которые удастся пронести в салон, и 20 кг багажа.

Дома спокойно рассортируйте вещи на ручную кладь и багаж, чтобы уложиться в бесплатную норму провоза поклажи

Отметим, что транспортировка ручной клади регламентируется авиакомпаниями строже – тут уместно поинтересоваться перечнем запрещенных предметов и ограничениями вещей на перевозку. Кроме того, некоторые перевозчики вовсе исключают этот пункт. Такую информацию удастся узнать еще во время резервирования авиабилета. Габариты чемодана, который получится пронести на борт, составляют 55х40х20, а вес колеблется от 5 до 15 кг.

Излишки по весу или габаритам здесь придется оплатить по установленному перевозчиком тарифу. Сумма доплаты и валюта определяются типом перелета. Однако уместнее заранее распределить вещи и перепаковать «перевес» в чемодан для багажа. Правда, тут тоже существуют правила и лимиты на транспортировку. Чтобы снизить массу дорожных сумок, целесообразно выбирать для путешествия легкие модели – ведь в аэропорту взвешивают чемодан вместе с содержимым.

Watch this video on YouTube

Подготовка к полету на самолете

Билеты куплены, самое время правильно подготовиться к предстоящему авиапутешествию и морально настроится на перелет.

Если есть проблемы со здоровьем или во время длительных поездок появляются симптомы укачивания, обязательно проконсультируйтесь с врачом и возьмите в дорогу необходимые медикаменты.

Что нужно знать о багаже

Пассажиры могут перевозить в самолете основной багаж и ручную кладь. Первый предполагает провоз в грузовом отделении лайнера. Такие вещи упаковываются в дорожные сумки или чемоданы. Багаж сдается в аэропорту возле специальной стойки и маркируется. На посадочный талон пассажира крепят отрывную бирку, по которой он сможет получить личные вещи в аэропорту прибытия.

Ручная кладь провозится в салоне. Пассажир может упаковать в ручную кладь все самое необходимое и ценное – документы, деньги, медикаменты, мобильный телефон, ключи и т. д. Информацию о том, можно ли в полете пользоваться гаджетами и электронными устройствами, можно прочитать тут.

Правила авиакомпаний к провозу багажа и ручной клади в самолете:

  1. Пассажир может взять на борт личные вещи, вес и размер которых не превышает допустимые нормы. Информацию о количестве багажных сумок, их габаритов и весовой категории нужно заранее уточнить в авиакомпании, на самолет которой был забронирован билет.
  2. Также нужно ознакомиться с перечнем запрещенных к провозу на самолете вещей. Такие предметы нельзя брать в дорогу. Авиакомпании также определяют ограничения по провозу конкретных вещей в салоне или в багаже. Всю информацию по этому вопросу уточняйте заранее на сайте авиаперевозчика.

Берите в дорогу только самое необходимое. Не нагружайте сумки лишними предметами. Упаковывайте вещи в качественные сумки или чемоданы, без дефектов и повреждений, с работающими молниями и замками.

В какой одежде лучше лететь

Чтобы путешествие на лайнере прошло максимально комфортно, выбирайте не нарядную, а удобную одежду для перелета. Оптимальный вариант – спортивная одежда из дышащей ткани и легкая обувь, например, кроссовки или обычные тапочки. Их можно взять в ручную кладь и переобуться уже в салоне самолета.

Людям, страдающим варикозной болезнью, необходимо взять в самолет специальные компрессионные чулки, облегчающие кровоток.

Пассажирский самолет

Матерью гражданской авиации является Россия. «Илья Муромец» появился на свет благодаря конструктору Сикорскому, который конвертировал бомбардировщик в воздушное пассажирское судно. Внутри «Муромца» располагались благоустроенные, разделенные перегородками, спальные места с отоплением, имелся ресторан и даже ванная комната. Пассажирский лайнер впервые поднялся в небо в 1913 г., а уже в феврале 1914 состоялась демонстрация полета с 16 авиапассажирами. Им же был установлен рекорд по дальности перелета. «Илья Муромец» перелетая из Петербурга в Киев и обратно, совершил лишь одну посадку для заправки. Однако, начало Первой Мировой Войны приостановило разработку и дальнейшее совершенствование серии воздушного транспорта.

Ford Trimotor стал американским прототипом «Муромца» и считается вторым лайнером гражданского назначения в истории. Его сборка осуществлялась в период с 1925 по 1933 годы. Самолет брал на борт 8 пассажиров и считался наиболее надежным. Именно высокая степень доверия к лайнеру, позволила Ford Trimotor оставаться на рынке и после завершения производства.

Рекомендации для тех, кто летит впервые

Чтобы запланированный перелет на авиалайнере прошел успешно и не доставил существенного дискомфорта, правильно подготавливайтесь к предстоящему путешествию и придерживайтесь советов опытных туристов.

Полезные рекомендации для новичков:

  1. Выспитесь перед полетом.
  2. Возьмите в дорогу аптечку с препаратами первой необходимости.
  3. Чаще мойте руки в самолете, используйте антибактериальные гели или влажные салфетки.
  4. Старайтесь не употреблять в самолете «тяжелые» для желудка продукты.
  5. Пейте больше воды. Из напитков отдайте предпочтение томатному соку или обычной негазированной воде.
  6. Прихватите в дорогу увлажняющий крем для кожи. Используйте его во время полета, чтобы не допустить пересыхание эпидермиса. Также пригодится при перелете крем от усталости ног.
  7. Чтобы не мешал шум и свет в салоне, используйте беруши и маску для сна. Они помогут быстрее уснуть.
  8. Не стесняйтесь делать в самолете зарядку, если появляются проблемы с онемением рук или ног.
  9. Если затекает шея, подложите под голову дорожную подушку или валик (эти аксессуары нужно приобрести заранее).
  10. Не принимайте алкоголь перед вылетом и во время авиапутешествия, даже в небольших дозах.

Воздушные ямы, мятные карамельки, аварийный выход

Замечательные стюардессы были светлым пятном в моей памяти. Помогли найти место, запихнуть ручную кладь на верхнюю полку, выдали теплый плед.

  • Перед взлетом обязательно пристегните ремни. Чисто психологически так спокойнее.
  • Попросите бумажный пакет на случай тошноты. Даже если у вас крепкий желудок, перепады давления и нагрузка могут сделать свое черное дело. Лучше сразу обезопасить себя и ребенка от досадных неприятностей.
  • Запаситесь мятными конфетками, проверено — помогает. Я теперь понимаю, откуда появилось название «Взлет». Да-да, именно из предполетного салона.

Я внимательно слушала правила безопасности. Так на всякий случай, если не умру раньше времени. И конечно, сначала кислородную маску на себя, потом на ребенка. Отключила телефон и приготовилась.

Взлет был самым страшным явлением в моей жизни, чего не скажешь трехлетней девчушке. Онатыкала пальчиками в пассажиров, болтала ногами, смотрела в иллюминатор и пыталась дернуть какие-то ручки. В конце полета я прочитала надпись «Аварийный выход». Слов не было, совсем.

Самолет набрал высоту, выровнялся, ровный гул принес успокоение. Моя непоседа тоже выдохлась, съела все пюре, которое нам разрешили пронести в самолет, и неожиданно заснула. Я пообедала и даже задремала.

Знаете, в конце полета я поняла, что не взлет самое страшное на сегодняшний день. Очень пригодились леденцы. Пересчитав все воздушные ямы, мы шли на посадку. Длилось это недолго, но, честно говоря, я до сих пор боюсь таких провалов при полете.

Первые военные самолеты

Изобретение самолета «Флаер» Братьев Райт и «14-Бис» Сантоса-Дюмона не осталось незамеченным военными. Если американские предприниматели изначально разрабатывали летательный аппарат для расширения возможностей армии США, то французский изобретатель бразильского происхождения был настроен решительно против применения авиации в вооруженных конфликтах. Первый самолет, который был приобретен войсками Америки — биплан, разработанный братьями Райт и развивавший скорость до 70 км/час.

Первым русским самолетом с установленным на нем пулеметом стал «Дыховичный-1», выполненный по принципу винтового биплана. Самолет был предназначен для атаки объектов и целей, расположенных на поверхности земли. На развитие авиации повлияла Первая мировая война. Летательные аппараты стали оснащаться турелями, позволявшими пулеметам вращаться на 360 градусов, а также синхронизаторами стрельбы.

VFS — История региона Филадельфия

Регион Филадельфия:
Колыбель вертолетной авиации в США

Роберт Беггс

Выдержка из выпуска Vertiflite за сентябрь/октябрь 2018 г. [pdf]

Город Филадельфия, расположенный в красивой долине Делавэр в Пенсильвании, наиболее известен своей богатой историей, своими юристами, своими сырными стейками и совсем недавно своей профессиональной футбольной командой, выигравшей Суперкубок.В 2019 году Филадельфия снова окажется в центре внимания, поскольку здесь пройдет Форум 75 Общества вертикального полета! Празднование бриллиантовой годовщины Общества в Филадельфии вполне уместно и своего рода возвращение на родину для нашего Общества. Филадельфия, несомненно, является колыбелью развития винтокрылой авиации в США. Именно здесь 3 апреля 1945 года в Клубе инженеров Филадельфии на Спрус-стрит, всего в нескольких кварталах от места, где состоялась первая встреча пионеров винтокрылой авиации, Форум 75 состоится.

Авиационная история Филадельфии могла бы заполнить тома, но этот краткий обзор поможет вам понять, как все началось и почему мы до сих пор говорим, что в Филадельфии больше «винтоголовых», чем где-либо еще в мире.

В 1928 году Harold Pitcairn импортировал Cierva C.8W Autogiro, который совершил первый полет на винтокрыле в Америке 18 декабря в небольшом городке Брин Атин к северу от Филадельфии. В следующем году Питкэрн приобрел права на патенты Cierva и создал американскую компанию Pitcairn-Cierva Autogiro Company.Компания начала производство и эксплуатацию автожиров на Питкэрн-Филд в Уиллоу-Гроув, штат Пенсильвания. В 1931 году Pitcairn PCA-2 стал первым сертифицированным автожиром в Америке. Питкэрн и его соратники получили трофей Роберта Дж. Кольера 1930 года от президента Герберта Гувера в апреле 1931 года — пилот Джеймс Дж. «Джим» Рэй посадил PCA-2 на Южной лужайке Белого дома для церемонии. Между 1930 и 1940 годами Pitcairn Aviation получила 270 патентов США.

В 1929 году братья W.Уоллес Келлетт и Род Келлетт сформировал Kellett Autogiro Corporation и начал производство автожиров по лицензии Pitcairn-Cierva Autogiro Company в Аппер-Дарби, штат Пенсильвания, а затем недалеко от муниципального аэропорта Филадельфии. В 1934 году Kellett KD-1 совершил первый полет и был продан ВВС США в течение следующих семи лет как первый военный винтокрыл США, поступивший на вооружение. В 1939 году восточные авиалинии летали на автожире KD-1, чтобы доставлять почту пять раз в день из почтового отделения Филадельфии на 30-й улице в центральный аэропорт Камдена, штат Нью-Джерси.

Между 1928 и 1931 годами изобретатели Gerard Herrick и Ralph McClarren из Института Франклина в Филадельфии разработали первый в мире конвертоплан, который летал и как самолет с неподвижным крылом, и как автожир. Уникальный корабль был техническим чудом для своего времени, поскольку он мог трансформироваться в полете. Вертаплан HV-2A совершил свой первый полет в 1937 году в аэропорту Бульвар на северо-востоке Филадельфии; Вскоре он продемонстрировал первый в мире из более чем 100 конверсий с самолета на винтокрыл.

1938 год стал переломным в истории развития вертолетов. В районе, где бизнес Гарольда Питкэрна по производству автожиров создал дефицит рабочих мест, представитель США Фрэнк Дж. Дорси из Филадельфии предложил военному министерству приобрести автожиры на сумму 2 миллиона долларов для испытаний и исследований. Однако военно-морской флот не был заинтересован из-за ограниченной скорости и выносливости корабля, а армия была разочарована автожирами Kellett, которыми они управляли. Доктор Александр Клемин , декан Школы аэронавтики им. Гуггенхайма при Нью-Йоркском университете, был влиятельным лицом, выступавшим за финансирование «любого самолета с вращающимся крылом.На него произвели впечатление публичные демонстрации вертолета Фокке-Вульф Fw 61 в Германии. Когда в июне 1938 года закон Дорси-Логана стал законом, он был предназначен для исследований, разработки, закупки и испытаний «винтокрылых и других вертолетов». самолет.»

Институт Франклина в Филадельфии провел «Первое ежегодное совещание по самолетам с вращающимся крылом» в октябре 1938 года. Оно было описано как «первое свободное обсуждение в этой области науки, открытое для всех инженеров авиационной промышленности». В мероприятии приняли участие многие из вышеупомянутых первопроходцев-изобретателей и инженеров зарождающейся индустрии вертикальных подъемников, в том числе Dr.Клемин. Журнал Flight в том же году отметил, что собрание самолетов с вращающимся крылом проводилось в Филадельфии, потому что «это город, в котором происходит практически вся деятельность вертолетов в Соединенных Штатах».

W. Laurence LePage объединился с другим инженером-автожиром Havilland Platt , чтобы сформировать компанию Platt-LePage Aircraft Company в Эддистоне, штат Пенсильвания, и команда начала разработку экспериментального вертолета PL-1. Компания Platt-LePage Aircraft Company выиграл конкурс армейской авиации на создание вертолета XR-1 на средства, предоставленные законопроектом Дорси-Логана.Однако после многих проблем с разработкой программа была отменена в апреле 1945 года, когда армия уже более года использовала гораздо более мощный Sikorsky R-4. Однако бывший инженер Platt-LePage Роберт Лихтен перешел в Bell Aircraft (как она тогда называлась) и развил идею конвертоплана в Bell XV-3.

Фрэнк Пясеки начал свою карьеру в качестве молодого инженера в Kellett and Platt-LePage, когда он учился в школе Пенсильванского университета в Филадельфии.Еще учась в колледже, он вместе со своим однокурсником Гарольдом Вензи основал PV Engineering Forum. В 1943 году группа Пясецкого разработала одноместный одновинтовой вертолет PV-2. Пясецкий стал вторым человеком, спроектировавшим успешный вертолет в США, и первым человеком, получившим федеральную лицензию на вертолет.

В 1945 году инженерный форум P-V определил, что конфигурация с тандемным ротором лучше всего соответствует требованиям ВМС США к вертолету, несущему по крайней мере одну тонну полезной нагрузки.Проект XHRP-1 был завершен за три месяца в Шарон Хилл, штат Пенсильвания. ВМФ заказал 10 вертолетов HRP-1 в 1946 году и еще 10 в 1947 году. Производство было налажено на новом предприятии в Мортоне, штат Пенсильвания, и PV Engineering Forum стал Piasecki Helicopter Corporation. Успешные конструкции с тандемными роторами легли в основу того, что сейчас называется вертикальным подъемником Boeing в Ридли-Парке, штат Пенсильвания.

В 1931 году Артур Янг начал экспериментировать с винтокрылыми моделями в своем доме в Радноре, штат Пенсильвания.Позже он купил ферму недалеко от Паоли, чтобы работать над более крупными моделями. Скептически относясь к теориям роторов, высказанным на собрании самолетов с вращающимся крылом в Институте Франклина в 1938 году, Янг представил доклад под названием «Новый параметр подъемных винтов» на втором собрании, состоявшемся в институте в 1939 году.

В 1941 году Янг и его друг Бартрам Келли управляли своей моделью вертолета в своем сарае Паоли и обратно с помощью привязанного пульта дистанционного управления. Позже в том же году они продемонстрировали устойчивость модели с качающимся ротором и «стабилизирующей штангой» компании Bell Aircraft в Буффало, штат Нью-Йорк, что привело к созданию Bell Model 30.Эта конструкция стала фирменной системой роторов для вертолетов Bell, сохранившейся до 1980-х годов.

Это лишь некоторые из многих талантливых инженеров, мастеров и пилотов, которые сформировали первые дни вертолетной авиации в долине Делавэр. Их достижения повлияли на всю отрасль, и это наследие продолжается и по сей день. Долина Делавэр остается домом для четырех крупных центров проектирования и производства, в том числе: Boeing Vertical Lift, AgustaWestland Philadelphia Company Леонардо, Piasecki Aircraft Corporation и завод Lockheed Martin/Sikorsky в Коутсвилле.

Это история, которую каждый день сохраняют и отмечают в Американском вертолетном музее и образовательном центре в Уэст-Честере, штат Пенсильвания. Поэтому вполне уместно, что 75-й ежегодный форум и выставка технологий Общества вертикального полета проходит на священной земле, которая породила американскую индустрию винтокрылой авиации.

Ждем вас в Филадельфии!

Об авторе

Боб Беггс — соучредитель и попечитель Американского вертолетного музея и образовательного центра в Уэст-Честере, штат Пенсильвания: www.Американский вертолет.музей

Вертолеты Пясецкого | matthiasbaldwinpark

Piasecki Helicopters

В пределах двух кварталов от парка Матиаса Болдуина, района, который я называю районом Болдуин-Парк, есть только два исторических маркера штата Пенсильвания. Первый находится в северо-западном углу парка и посвящен Матиасу Болдуину, основателю Baldwin Locomotive Works. Второй стоит на Каллоухилл-стрит, 1937 и чествует пионера полетов на вертолете, родившегося 100 лет назад в этом месяце.Точно так же, как наш район был центром проектирования и производства локомотивов в конце 1800-х годов, наш район сыграл роль в репутации Филадельфии как центра разработки автожиров и вертолетов в 1930-х и 1940-х годах.

Государственный исторический памятник на 1937 Callowhill Street.

Сначала небольшой экскурс в историю вертолетов.

 

Леонардо да Винчи в пятнадцатом веке нарисовал изображение работающего летательного аппарата с роторным двигателем с возможностью вертикального взлета/посадки и зависания.Жюль Верн включил такой огромный дирижабль в свои научно-фантастические произведения. Первым подобием серийного винтокрылого аппарата был автожир, разработанный в Испании, лицензионные права на который в США были приобретены Гарольдом Питкэрном. Питкэрны, чей отец Джон был железнодорожным и стекольным магнатом, жили на Спринг-Гарден-стрит в 2008 году, пока не переехали в свое новое поместье Кэрнвуд в Брин-Атине в 1895 году, незадолго до рождения Гарольда в 1897 году. .

Особняк на Питкэрне по адресу 2008 Spring Garden Street.
Гарольд Питкэрн управлял первым автожиром в США в 1930 году.
Его почтовая служба Pitcairn Aviation вырастет до Eastern Airlines.

В Питкэрн Филд (позже аэропорт Уиллоу Гроув) Гарольд Питкэрн работал над улучшением конструкции автожира, на которую у него были права. У этих автожиров сверху был безмоторный ротор, который автоматически вращался, когда корабль двигался вперед, а тяга вперед обеспечивалась вертикально установленным обычным винтом.Несущие винты обеспечивали подъемную силу, избавляя корабль от необходимости в неподвижных крыльях.

Знаменитая фотография 1939 года. Автожиры Eastern Airlines совершали пять рейсов в день между крышей почтового отделения на 30-й улице и аэродромом Камден. Автожиры имели безмоторный горизонтальный винт: тяга переднего вертикального винта вперед заставляла горизонтальные лопасти вращаться и, таким образом, обеспечивала подъемную силу без неподвижных крыльев. Эти автожиры были вариациями моделей KD-1, построенных Kellett Autogyro.

Питкэрн мечтал о том, чтобы автожиры заменили семейный автомобиль, по крайней мере, для состоятельных.Хотя площадь земли, необходимая для взлета и посадки, была меньше, чем у обычного самолета с неподвижным крылом, особенно при встречном ветре, у автожира не было настоящих возможностей вертикального взлета / посадки или зависания. Из-за этих ограничений автожиры, так сказать, так и не взлетели.

 

Посмотрите этот одноминутный отрывок из фильма 1934 года, получившего множество наград «Оскар», «Это случилось однажды ночью», где показан пример посадки автожира Kellett K-3. Автожир в фильме имеет выступающие стабилизаторы поперечной устойчивости в виде крыльев.6-минутное видео первого полета автожира Kellett KD-1 от почтового отделения на 30-й улице в Камден в 1939 году показывает улучшения всего за пять лет, особенно необходимое посадочное пространство.

Питкэрн реклама автожира в каждом гараже (для тех, кто может позволить себе водителя).

Филадельфия была очагом развития винтокрылых самолетов, как показано на карте ниже, и остается им до сих пор. Вы можете найти недавний четырехстраничный обзор этой истории здесь. На карте ниже показаны некоторые имена, связанные с этой местной историей.Это была среда воздухоплавания, через которую поднялся Франк Пясецкий.

Колыбель развития винтокрылых самолетов.
сайтов до 1960 года показаны синими кружками; современные местоположения показаны серыми квадратами.

Фрэнк Пясеки родился 24 октября 1919 года в Западной Филадельфии. После окончания средней школы Овербрук, где он был президентом аэроклуба, он начал работать с авиастроительной корпорацией Kellet, которая производила автожиры, предшественники вертолетов.Затем он работал оператором в Aero Service Corporation, занимавшейся аэрофотосъемкой. Затем он поступил в колледж, где изучал машиностроение в Пенсильвании и получил степень в области аэронавтики в Нью-Йоркском университете. По окончании учебы он работал в компании Platt-LePage Aircraft в Эддистоне, штат Пенсильвания, а затем в производственной компании Эдварда Г. Бадда на северо-востоке Филадельфии. Все эти компании находились в Филадельфии, которая в то время была мировым эпицентром разработки автожиров.

 

Летом 1940 года вместе с бывшим одноклассником Гарольдом Вензи и несколькими другими он переехал в пустующий магазин на Кэллоухилл-стрит, 1937, в качестве компании под названием PV Engineering Forum. Это место было близко к Свободной библиотеке Филадельфии, что позволяло иметь доступ к исследовательской литературе, а также к туалетам, недоступным в «штаб-квартире». У плотника была мастерская сзади, примерно там, где сегодня будет небольшая собачья площадка для амбарных квартир.

 

Осенью 1941 года компания P-V Engineering переехала на 27-ю улицу, а затем на Ридж-авеню в Роксборо, собирая вместе старые моторы и металлы, куда бы они ни отправились.Они собрали одномоторный одноместный вертолет PV-2, успешно продемонстрировав его 11 апреля 1943 года в Роксборо. Это был второй успешный полет вертолета Америки (первый был совершен Игорем Сикорским в 1940 году). Посмотрите минутное видео первого испытательного полета здесь (ужасно смотреть на ассистентов возле винтов) и более отточенный полет Пясецкого позже в 1943 году здесь.

Пясецкий, 23 года, пилотирует PV-2 в апреле 1943 г.
Одиночный двигатель мощностью 90 лошадиных сил находился позади пилота и единственного вала несущего винта.Вертикально установленный сзади несущий винт противодействовал крутящему моменту несущего винта.

В январе 1945 года компания P-V Engineering и ее 80 сотрудников переехали в Шэрон Хилл, недалеко от Филадельфии. Там, по контракту с ВМФ, Пясецкий построил в 1945 году первый успешный вертолет с тандемным ротором, и его потомки до сих пор служат в армии и береговой охране. Несущие винты вращаются в противоположных направлениях, поэтому для противодействия крутящему моменту не требуется хвостовой винт.

В 1946 году P-V Engineering Forum привлек инвесторов с именами Рокфеллер и Дюпон в обмен на то, что они предоставили финансистам контрольный пакет акций.В 1947 году новая корпорация Piasecki Helicopter Corporation и ее 700 сотрудников переехали на участок площадью 55 акров в Мортоне, штат Пенсильвания, недалеко от Филадельфии. К концу корейского конфликта около 5000 сотрудников выполняли невыполненные заказы.

В 1955 году из-за управленческих разногласий Пясецкий покинул Piasecki Helicopter Corporation (позже преобразованную в Vertol, а затем купленную Boeing в 1960 году, теперь в городке Ридли) и переехал с несколькими своими сотрудниками в аэропорт Филадельфии как Piasecki Aircraft Corporation. .

Что касается его личной жизни, то в 1958 году в New York Times было объявлено о помолвке Пясецкого с Вивиан Вейерхойзер из лесной империи Вейерхойзер (см. здесь). Из семи детей четверо работают в аэрокосмической отрасли, включая двух сыновей, которые сегодня управляют Piasecki Aircraft Corporation.

Тандемный винт HRP-1 использовался для спасения на море, перевозки войск, борьбы с подводными лодками, траления мин и воздушного нападения. Изображение из Американского вертолетного музея и образовательного центра, расположенного в 40 минутах от нашего района, где хранится удивительная коллекция вертолетов и истории.

Глядя на восток вниз по центру Кэллоухилл-стрит с 20-й улицы в 1962 году, он, вероятно, выглядел почти так же, как когда PV Engineering Forum находился в пятом здании слева.

Текущее местонахождение Piasecki Aircraft в Эссингтоне в 2019 году.
И Матиас Болдуин, и Фрэнк Пясеки начали свой бизнес в районе Болдуин-Парк, а в итоге оказались в Эддистоуне и Эссингтоне на расстоянии одной мили друг от друга. Вертолет Boeing находится между этими двумя точками.

Эти великолепные мужчины в своих летательных аппаратах.
У Артура Янга, другого местного пионера вертолетостроения, была ферма в 10 милях от Филадельфии, где он проектировал свои вертолеты. Он разработал вертолеты, построенные Bell, которые широко использовались в корейском конфликте и были показаны в фильме и телешоу MASH.
Испытательный полет здесь, по-видимому, перед OSHA.

Другая связь с районом осуществляется через Институт Франклина. На выставке авиасалона Франклина под оригинальным самолетом модели B братьев Райт (ранее принадлежавшим печально известному местному жителю Гроверу Кливленду Бергдоллу) находится экспозиция, посвященная конференции 1938 года в Институте, на которой собрались специалисты по проектированию винтокрылых самолетов и строительство.Присутствовал 19-летний Фрэнк Пясецкий. Краткое изложение этой конференции на семи страницах см. здесь.

На этой выставке в Институте Франклина вверху изображен винт автожира Келлетта, а внизу — мемориальная доска, посвященная конференции 1938 года. Крупный план таблички ниже.

И последнее подключение к району…

Последнее подключение Пясецкого к нынешнему району через мою жену.
Дедушка моей жены, Марк Дюпон (не имеющий отношения к инвесторам Пясецкого 1946 года по имени Дюпон), изображен здесь, опираясь на вертолет Пясецкого P-V 2 в 1943 году.Он помогал проектировать, строить и запускать автожиры, а затем и вертолеты. Два его сына, Марк-младший и Джон, работали с ним в Piasecki.

Мой тесть, которому сейчас 92 года, в подростковом возрасте позирует перед автожиром КД-1. Его отец и братья были механиками и инженерами на заре автожиров. Как и у Фрэнка Пясеки, его первый полет в возрасте 7 лет и раннее знакомство с воздухоплаванием привели его к карьере в области авиастроения. Вот 7-минутное видео Story Corps с его воспоминаниями.
Вот вам, Фрэнк Пясеки, Гарольд Питкэрн, Артур Янг, клан Дюпон и все остальные, обладающие гением, навыками и мужеством, чтобы сделать возможным вращательный полет.

автор Джо Уолш, октябрь 2019 г.

Первый полет Игоря на вертолете — 77 лет назад в Стратфорде, Коннектикут

14 сентября 1939 года – 77 лет назад – Игорь Иванович Сикорский совершил первый полет на привязи на своем вертолете ВС-300. Это была первая практичная машина такого рода. Сикорский совершил свой первый свободный полет 13 мая следующего года.

Ниже представлено видео полета VS-300 и несколько забавных фактов об истории авиации Стратфорда.

  • Хотя аэропорт Сикорского Мемориал полностью находится в пределах города Стратфорд, он был куплен городом Бриджпорт в 1937 году и до сих пор принадлежит городу.
  • За прошедшие годы аэропорт претерпел ряд изменений названия:
    • Первоначально аэропорт назывался Эйвон Филд, это была гоночная трасса с травяным приусадебным участком.
    • Аэропорт был переименован в Моллисон-Филд в честь шотландского летчика капитана Джима Моллисона, который совершил здесь аварийную посадку в 1933 году (подробнее об этом ниже).
    • После того, как город Бриджпорт купил аэропорт, он стал известен как Муниципальный аэропорт Бриджпорта.
    • Только в 1972 году, в год смерти Игоря, аэропорт был назван Мемориальным аэропортом Игоря Сикорского.
  • Первое авиашоу в Америке состоялось в аэропорту и его окрестностях в 1911 году.
  • Капитан Моллисон и его жена совершили аварийную посадку в 1933 году во время их
    -го трансатлантического путешествия из Уэльса в Нью-Йорк.У пары кончилось топливо, и в духе Салли пришлось совершить «вынужденную посадку», не долетев до цели. Они выжили, но были серьезно ранены, а их самолет был разорван представителями публики, что в то время было обычным делом в поисках сувениров.
  • Президенты Джон Ф. Кеннеди (аудио) и Джордж Буш-старший Буш произносил речи в аэропорту с разницей примерно в 30 лет в 1962 и 1992 годах соответственно.
  • Судовые журналы показывают, что это место посетили некоторые из самых известных авиаторов, в том числе Говард Хьюз, Амелия Эрхарт и Чарльз Линдберг.

Бизнесмен-мультимиллионер, кинопродюсер и режиссер Говард Хьюз (1905–1976) накануне своего атлантического полета в Париж, 30 июня 1938 года. (Фото Hulton Archive/Getty Images)

 

Для получения дополнительной информации об Игоре и его жизни прочтите эту статью в NY Times, написанную после его смерти в 1972 году.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

АвиацияВертолетИсторияSikorskyStratfordTDIH

1946 Бриджпорт Коннектикут Холтон Канзас Первый полет на вертолете Обложка авиапочты

21 доллар.24 $24,99 Сэкономьте 15%

Продавец: удивительные коллекционные предметы1 (293)

Распродажа заканчивается через: 5 дней, 11 часов

На аукцион выставлена ​​обложка авиапочты первого полета вертолета Бриджпорт Коннектикут Холтон Канзас 1946 года.Стоимость доставки составляет 1,50 доллара США для доставки по США и 3 доллара США для продаж за рубежом, и я комбинирую доставку для всех заказов. Бесплатная доставка к нам при заказе на сумму более $10.00! Спасибо … Подробнее

Характеристики товара
Страна
США
Состояние
Обложка (История почты)
Формат штампа
Одноместный
Деталь Описание
На аукцион выставлена ​​обложка авиапочты первого полета вертолета Бриджпорт Коннектикут Холтон Канзас 1946 года.

Стоимость доставки составляет 1,50 доллара США для доставки по США и 3 доллара США для продаж за рубежом, и я комбинирую доставку для всех заказов.

Бесплатная доставка в США при заказе на сумму более 10 долларов США! Благодарю вас! Для международных заказов на сумму более 75 долларов США требуется дополнительная оплата заказной почтой в размере 17 долларов США для обеспечения безопасной доставки. Благодарю вас!

Информация о продавце
Продавец
удивительные предметы коллекционирования1 (293)
Зарегистрировано с
19.08.2016
Обратная связь
98.3%
Магазин
удивительные предметы коллекционирования1
История продаж

Листинг не продан.

Расположение элемента
Флорида, США
отправляется на
Во всем мире
Возвраты приняты

8-13 октября 1930 г.: рекорды для вертолетов, установленные Нелли и д’Асканио прямой (1078 м) и высоте (18 м).


Пилот Маринелло Нелли

Дизайн Коррадино д’Асканио

Эти характеристики были достигнуты с помощью вертолета, созданного блестящим инженером-механиком Коррадино д’Асканио (1891–1981). Увлеченный аэронавтикой, д’Асканио много лет проектировал различные самолеты и оформлял патенты на различные изобретения. В 1925 году он сотрудничал с бароном Пьетро Трояни для производства прототипов вертолетов.

D’AT3, машина, на которой Нелли летал во время своих рекордных полетов, была третьей, построенной д’Асканио.У него было два двухлопастных винта, вращающихся в противоположных направлениях, с приводом от двигателя FIAT A50. Несмотря на проверенные характеристики, Министерство аэронавтики Италии, заказавшее проект, решило прекратить его поддержку. Последующее отсутствие финансирования способствовало отсутствию прогресса в дальнейшей разработке и потенциальном серийном производстве самолета.


Инженер Коррадино д’Асканио

Ранние записи вертолетов

Прорывы в пилотировании вертолетов были сделаны после Первой мировой войны, в частности, благодаря усилиям Этьена Эмихена, маркиза де Пескара и испанца Хуана де ла Сьервы.Первый рекорд вертолета, ратифицированный FAI, был установлен 14 апреля 1924 года Этьеном Эмихеном из Франции. В тот день он пролетел расстояние 360 м.

Вертолетные характеристики значительно продвинулись в 30-е годы. В 1937 году немецкий винтокрыл «Фокке-Ахгелис» пролетел 80 604 км на высоте 2439 м. Все эти успехи позволили вертолету обрести статус транспортного средства и производиться серийно с 1942 года.

Верхнее и нижнее изображения:  D’AT3, которым Нелли управлял во время своих рекордных полетов

Амелия Эрхарт

Амелия Эрхарт не дрогнула.21-летняя девушка присутствовала на авиашоу в Канаде в 1918 году, когда каскадерский самолет спикировал прямо на нее. Но вместо того, чтобы убежать с дороги, она повернулась лицом к самолету.

В январе 1930 года Амелия Эрхарт была относительно неизвестным пилотом. Все должно было измениться.

Фотография Bettmann / Getty Images

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Это был не единственный момент храбрости Эрхарт. Она родилась в Канзасе 24 июля 1897 года. Во время Первой мировой войны, начавшейся в 1917 году, она была добровольцем, оказывая помощь раненым канадским солдатам, возвращавшимся с полей сражений в Европе.Неподалеку находились полигоны для летной практики, где она обнаружила в себе страсть к полетам. Совершив свой первый полет в 1920 году, она начала подрабатывать случайными заработками, чтобы оплачивать уроки полетов. Затем, в 1923 году, она получила международную лицензию пилота, став одной из 16 женщин в мире, имеющих такую ​​лицензию.

Авиация в 1920-е годы была еще в новинку — в конце концов, первый полет братьев Райт состоялся только в 1903 году, — и большинство пилотов были мужчинами. Эрхарт хотела изменить это и в 1931 году стала первым президентом «Девяносто девять», организации женщин-пилотов.В следующем году никто больше не будет думать о пилотах как о «просто мужчинах».

В 1932 году Эрхарт вылетел из Ньюфаундленда, Канада. Пятнадцать часов спустя она приземлилась на коровьем пастбище в Северной Ирландии и стала первой женщиной, совершившей в одиночку перелет через Атлантический океан. И она не остановилась на этом. В 1935 году она стала первым человеком, совершившим в одиночку перелет через Атлантический и Тихий океаны после перелета из Гонолулу, Гавайи, в Окленд, Калифорния. Фактически, между 1930 и 1935 годами Эрхарт установила как минимум пять женских рекордов скорости и дальности полета.

Но Эрхарт хотела сделать что-то еще большее. 1 июня 1937 года она и штурман Фред Нунан вылетели из Майами, штат Флорида, в попытке пролететь 29 000 миль вокруг света. К 29 июня они добрались до Новой Гвинеи (ныне Папуа-Новая Гвинея), острова к северу от Австралии в Индийском океане. Им предстояло пройти всего 7000 миль. Но что-то случилось, когда они пересекли Тихий океан. Они отправились в путь 2 июля 1937 года в 00:30, направляясь к крошечному острову Хауленд. Больше их никто не видел.

Амелия Эрхарт и штурман Фред Нунан просматривают карту Тихого океана, на которой показан запланированный маршрут их обреченного полета в 1937 году.

Фотография Bettmann / Getty Images

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Президент Франклин Д. Рузвельт отправил на их поиски 66 самолетов и девять кораблей, но летчики исчезли. Официальные поиски закончились 18 июля 1937 года, но и по сей день люди пытаются разгадать тайну того, что случилось с женщиной, изменившей историю авиации.

НАСА сравнивает первый полет вертолета на Марс с полетом братьев Райт

НАСА сообщает, что его вертолет Ingenuity на солнечных батареях поднялся с поверхности Марса в понедельник, став «первым самолетом в истории, совершившим управляемый полет на другую планету».

Вертолет взлетел примерно в 3:34 утра по восточному времени, достигнув максимальной высоты 10 футов и оставаясь в воздухе около полминуты, говорится в пресс-релизе НАСА, сравнивая полет с первым полетом, который совершили братья Райт. 1903 г.

Группа «Изобретательность» получила известие об успешном полете через три часа, и команда Лаборатории реактивного движения космического агентства радостно зааплодировала.

«Мы так долго говорили о нашем моменте братьев Райт. И вот оно».

МиМи Аунг, менеджер проекта #MarsHelicopter, находит минутку, чтобы поблагодарить команду @NASAJPL после новостей об успешном испытательном полете Ingenuity: pic.twitter.com/qeoQnOdXiK

— НАСА (@NASA) 19 апреля 2021 г.

«Мы так долго говорили о моменте наших братьев Райт.И вот оно», — сказала Мими Аунг, менеджер программы Ingenuity, членам своей команды.

«Мы воспользуемся моментом, чтобы отпраздновать наш успех, а затем посоветуемся с Орвиллом и Уилбуром, что делать дальше. История показывает, что они вернулись к работе — чтобы узнать как можно больше о своем новом самолете — и мы тоже», — добавила она.

Гравитация Марса составляет всего одну треть от земной, а его атмосфера значительно тоньше — всего две переменные, которые делают полет на его поверхности таким сложным.

«Спустя 117 лет после того, как братьям Райт удалось совершить первый полет на нашей планете, вертолету Ingenuity НАСА удалось совершить этот удивительный подвиг в другом мире», — говорится в заявлении помощника администратора НАСА по науке Томаса Цурбухена.

«Хотя эти два знаковых момента в истории авиации могут быть разделены временем и 173 миллионами миль пространства, теперь они навсегда связаны», — добавил он. «Как дань уважения двум инновационным производителям велосипедов из Дейтона, этот первый из многих аэродромов в других мирах теперь будет называться «Поле братьев Райт» в знак признания изобретательности и инноваций, которые продолжают стимулировать исследования.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта