+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов: Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов

0

Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение полетов : [Учеб. для высш. летных учеб. заведений гражд. авиации


Поиск по определенным полям

Чтобы сузить результаты поисковой выдачи, можно уточнить запрос, указав поля, по которым производить поиск. Список полей представлен выше. Например:

author:иванов

Можно искать по нескольким полям одновременно:

author:иванов title:исследование

Логически операторы

По умолчанию используется оператор AND.
Оператор AND означает, что документ должен соответствовать всем элементам в группе:

исследование разработка

author:иванов title:разработка

оператор OR означает, что документ должен соответствовать одному из значений в группе:

исследование OR разработка

author:иванов OR title:разработка

оператор NOT исключает документы, содержащие данный элемент:

исследование NOT разработка

author:иванов NOT title:разработка

Тип поиска

При написании запроса можно указывать способ, по которому фраза будет искаться. Поддерживается четыре метода: поиск с учетом морфологии, без морфологии, поиск префикса, поиск фразы.
По-умолчанию, поиск производится с учетом морфологии.
Для поиска без морфологии, перед словами в фразе достаточно поставить знак «доллар»:

$исследование $развития

Для поиска префикса нужно поставить звездочку после запроса:

исследование*

Для поиска фразы нужно заключить запрос в двойные кавычки:

«исследование и разработка

«

Поиск по синонимам

Для включения в результаты поиска синонимов слова нужно поставить решётку «#» перед словом или перед выражением в скобках.
В применении к одному слову для него будет найдено до трёх синонимов.
В применении к выражению в скобках к каждому слову будет добавлен синоним, если он был найден.
Не сочетается с поиском без морфологии, поиском по префиксу или поиском по фразе.

#исследование

Группировка

Для того, чтобы сгруппировать поисковые фразы нужно использовать скобки. Это позволяет управлять булевой логикой запроса.
Например, нужно составить запрос: найти документы у которых автор Иванов или Петров, и заглавие содержит слова исследование или разработка:

author:(иванов OR петров) title:(исследование OR разработка)

Приблизительный поиск слова

Для приблизительного поиска нужно поставить тильду «~» в конце слова из фразы. Например:

бром~

При поиске будут найдены такие слова, как «бром», «ром», «пром» и т.д.
Можно дополнительно указать максимальное количество возможных правок: 0, 1 или 2. 4 разработка

По умолчанию, уровень равен 1. Допустимые значения — положительное вещественное число.
Поиск в интервале

Для указания интервала, в котором должно находиться значение какого-то поля, следует указать в скобках граничные значения, разделенные оператором
TO
.
Будет произведена лексикографическая сортировка.

author:[Иванов TO Петров]

Будут возвращены результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, Иванов и Петров будут включены в результат.

author:{Иванов TO Петров}

Такой запрос вернёт результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, но Иванов и Петров не будут включены в результат.
Для того, чтобы включить значение в интервал, используйте квадратные скобки. Для исключения значения используйте фигурные скобки.

Приложение N 2. ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ ПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2008 N 108 (ред. от 23.06.2009) «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

отменен/утратил силу Редакция от 23.06.2009 Подробная информация
Наименование документПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2008 N 108 (ред. от 23.06.2009) «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
Вид документаприказ, порядок, правила
Принявший органминтранс рф
Номер документа108
Дата принятия14.12.2008
Дата редакции23.06.2009
Номер регистрации в Минюсте12119
Дата регистрации в Минюсте14.08.2008
Статусотменен/утратил силу
Публикация
  • «Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти», N 37, 15.09.2008
НавигаторПримечания

Приложение N 2. ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ

1. Точки и линии

ИПМ — исходный пункт маршрута

КО — контрольный ориентир

КПМ — конечный пункт маршрута

МС — место воздушного судна

ППМ — поворотный пункт маршрута

РНТ — радионавигационная точка (ориентир)

ТВГ — точка входа в глиссаду

АЛЛ — астрономическая линия положения

ЛЗП — линия заданного пути

ЛП — линия положения

ЛРА — линия равных азимутов

ЛРВ — линия равных высот

ЛРП — линия равных пеленгов

ЛФП — линия фактического пути

РНС — рубеж начала снижения

2. Углы и направления

А — азимут

А_огр — азимут ограничительный

ИК, МК, КК, УК — истинный, магнитный, компасный, условный курсы

ОК, ОМК — ортодромические истинный, магнитный курсы

ИПУ, МПУ, УПУ — истинный, магнитный, условный путевые углы

ЗПУ, ФПУ — заданный, фактический истинный путевые углы

ЗМПУ, ФМПУ — заданный, фактический магнитные путевые углы

ЗУПУ, ФУПУ — заданный, фактический условные путевые углы

МПУ_в, МПУ_п — магнитные путевые углы взлета и посадки

ОПУ, ОМПУ — ортодромические истинный, магнитный путевые углы

ОЗПУ, ОЗМПУ — ортодромические заданные истинный, магнитный путевые углы

ИПО, МПО — истинный и магнитный пеленги ориентира

ИПР, МПР — истинный и магнитный пеленги радиостанции

ИПС, МПС — истинный и магнитный пеленги воздушного судна

ОПО, ОМПО — ортодромические истинный и магнитный пеленги ориентира

ОПР, ОМПР — ортодромические истинный и магнитный пеленги радиостанции

ОПС, ОМПС — ортодромические истинный и магнитный пеленги воздушного судна

ОП, ПП — обратный, прямой пеленги

КУО, КУР — курсовые углы ориентира, радиостанции

КУО_пред, КУР_пред — предвычисленные курсовые углы ориентира, радиостанции

УС, УВ, КУВ — угол сноса, угол ветра, курсовой угол ветра

БУ — боковое уклонение

ПК, ДП — поправка и дополнительная поправка курса

УНГ — угол наклона глиссады

УР — угол разворота

бета — угол крена (крен)

сигма — угол схождения меридианов

фи, лямбда — широта, долгота

Дельта — вариация

Дельта_а — азимутальная поправка

Дельта_к — девиация

Дельта_м — магнитное склонение

Дельта_м_у — условное магнитное склонение

Дельта_р — радиодевиация

Дельта_га — уход курсового гироагрегата (гироскопа)

3. Скорости, расстояния, высоты

V_ист — истинная воздушная скорость

V_пр — приборная скорость

V_в — вертикальная скорость

W — путевая скорость

омега_р — угловая скорость разворота

омега_с — скорость (угловая) собственного ухода курсового гироагрегата (гироскопа)

ГД — горизонтальная дальность

НД — наклонная дальность

S — расстояние между двумя точками

ЛБУ — линейное боковое уклонение

ЛУР — линейное упреждение разворота

R — радиус разворота

S_твг — удаление точки входа в глиссаду (от торца ВПП)

H_абс — абсолютная высота (относительно уровня моря)

H_ист — истинная высота

H_о — относительная высота

H_аэр — высота аэродрома относительно уровня моря

H_рел — абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий

H_преп — абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты естественных препятствий

H_без.ист — безопасная истинная высота

H_без.760 — безопасная высота по давлению 760 мм рт. ст. для полета по маршруту (участкам маршрута)

H_без.подх — безопасная высота по давлению 760 мм рт. ст. для полета в районе аэродрома (подхода)

H_без.прив — безопасная высота для полета ниже нижнего эшелона

H_без.эш — высота нижнего безопасного эшелона для полета по маршруту (участкам маршрута)

МБВ — минимальная безопасная высота

H_760ниж — высота нижнего эшелона зоны ожидания

ВПР — высота принятия решения

H_пер — высота перехода

H_эш.пер — высота эшелона перехода

H_кр — высота круга

H_твг — высота точки входа в глиссаду

H_д — высота пролета ДПРМ

H_б — высота пролета БПРМ

H_исх — исходная высота начала маневра снижения и захода на посадку

Дельта H_аэр — аэродинамическая поправка высотомера

Дельта H_инстр — инструментальная поправка высотомера

Дельта H_t — методическая температурная поправка высотомера

Дельта H_рел — превышение рельефа местности с учетом высоты искусственного препятствия относительно уровня аэродрома

4. Направление и скорость ветра

дельта — направление ветра (метеорологическое)

дельта_н — направление ветра (навигационное)

дельта_о — направление ветра у земли

дельта_100 — направление ветра на высоте 100 м относительно уровня аэродрома

дельта_кр — направление ветра на высоте круга

U — скорость ветра

U_о — скорость ветра у земли

U_100 — скорость ветра на высоте 100 м относительно уровня аэродрома

U_кр — скорость ветра на высоте круга

U_б, U_в, U_п — боковая, встречная, попутная составляющие скорости ветра относительно направления ВПП

U_э — эквивалентный ветер

5. Элементы авиационной астрономии

T(Тэта) — истинное солнечное время

T(Тэта т) — среднее солнечное время

эта — уравнение времени

S_гр — звездное гринвичское время

S — звездное местное время

Z — зенит

Z’ — надир

Y — точка весеннего равноденствия

E — точка летнего солнцестояния

E’ — точка зимнего солнцестояния

z — зенитное расстояние светила

h° — высота светила (измеренная, исправленная)

h°_изм — высота светила, измеренная авиасекстантом

h°_в — вычисленная высота (табличная)

h°_пол — высота Полярной звезды

Дельта h° — разность высот светила

А(Тэта ) — азимут светила навигационный

дельта — угол склонения светила

альфа — угол прямого восхождения светила

t — часовой угол светила (t_гр — гринвичский, t_м — местный)

r — поправка на рефракцию земной атмосферы

К — рефракция астрокупола

p — параллакс

бета — поправка на понижение горизонта

с — поправка секстанта (инструментальная)

+q — поправка на вращение Земли

E — поправка на перемещение воздушного судна (при наблюдении Полярной звезды обозначается Д_п)

Дельта фи_пол — поправка к высоте Полярной звезды (прибавляется к высоте Полярной звезды при определении широты места)

6. Элементы времени

T — фиксированный момент времени

t — промежуток времени

T_л — время летнее

T_м — местное (гражданское) время

T_гр — гринвичское время

T_п — поясное время

t_п — время полета

t_раз — время разворота

t_сн — время снижения

t_наб — время набора высоты

N_ч — номер часового пояса

U_ч — поправка хронометра

омега_ч — суточный ход часов

7. Метеорологические элементы

p_о — атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома

p_о прив — атмосферное давление на аэродроме, приведенное к уровню моря

p_прив.мин — минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенное к уровню моря

p_н — атмосферное давление на высоте H

t_о — температура у земли

t_н — температура на высоте H

t_ср — средняя температура слоя воздуха

t_град — вертикальный температурный градиент

8. Элементы, связанные с топливом

Q — общее обозначение количества заправляемого или расходуемого топлива

Q_АНЗ — аэронавигационный запас топлива

9. Условные обозначения на радионавигационных и полетных картах
рисунок— государственная граница
(не приводится)
рисунок— граница района УВД (РУВД)
(не приводится)

На радионавигационных картах

рисунок— аэродром (с указанием направления ВПП)
(не приводится)
рисунок— пункт обязательного донесения (в том числе ППМ):
(не приводится)
рисунокс ОПРС
(не приводится)
рисунокбез ОПРС
(не приводится)
рисунок— контрольный ориентир (в том числе ППМ), не являющийся пунктом обязательного донесения
(не приводится)
рисунок— наземный маяк РСБН
(не приводится)
рисунок— радиовещательная станция (РВС)
(не приводится)
рисунок— автоматический радиопеленгатор (АРП)
(не приводится)
рисунок— магнитное склонение в районе аэродрома
(не приводится)
рисунок— линия заданного пути с указанием МПУ и расстояния
(не приводится)
рисунок— участок воздушной трассы (маршрута с односторонним движением)
(не приводится)
рисунок— спрямленный маршрут с указанием МПУ и расстояния
(не приводится)
рисунок— траверз контрольного ориентира, находящегося в стороне от маршрута, с указанием расстояния до ЛЗП и расстояний до ППМ
(не приводится)
рисунок— пункт обязательного донесения на границе районов УВД с указанием расстояний до ППМ
(не приводится)
рисунок— наземная радиолокационная станция (РЛС) на аэродроме (в пункте УВД)
(не приводится)
рисунок— ограничительный пеленг (азимут)
(не приводится)
рисунок— рубеж начала снижения (РНС) с указанием расстояния от аэродрома посадки и нижнего безопасного эшелона полета
(не приводится)

На полетных картах

рисунок— аэродром (с указанием направления ВПП) на полетной карте
(не приводится)
рисунок— поворотный пункт маршрута (в том числе ПОД) на полетной карте
(не приводится)
рисунок— линия заданного пути с указанием ОПУ, ОМПУ на участке, расстояния и точки пересечения маршрута с границей РУВД (ПОД) на полетной карте
(не приводится)
рисунок— азимутальный круг на полетной карте
(не приводится)
рисунок— отметка абсолютной высоты рельефа, максимальной для данного участка маршрута и находящейся в пределах установленной полосы учета
(не приводится)
-.-.-.-.— линия связи
35
<-.->—<-.->—<-.->— ЛЭП (35 — высота опор)
-.- -.-— нефтепровод
рисунок— газопровод
(не приводится)

Линии положения

11.08
——>— линия пеленга от ориентира на воздушное судно (время определения 11.08)
8.36
——>>— линия радиопеленга от РНТ на воздушное судно (время 8.36)
14.06
<——>— линия равных высот — астрономическая линия положения (время 14.06)

Отметки места воздушного судна

рисунок— определенного визуально (время 12.15)
(не приводится)
рисунок— определенного счислением и прокладкой пути (в том числе с помощью навигационных вычислительных устройств)
(не приводится)
рисунок— определенного прокладкой линий положения, полученных с помощью навигационных средств
(не приводится)
рисунок— сообщенного с земли (в том числе по запросу экипажа)
(не приводится)

Приложение N 3
к Правилам (п. 8.3.7)

Аэронавигация в международных полетах

5.6.Световые маяки ……………………………………………………………………………. 137

5.7.Использование светотехнического оборудования ……………………………………… 137

5.8.Светооборудование, контролируемое пилотом ……………………………………….. 139

6.

Международные воздушные трассы…………………………………………………..

143

6.1.

Общие положения ………………………………………………………………………….

143

6.2.

Ширина воздушной трассы ……………………………………………………………… 143

6.3.Обозначение воздушных трасс ………………………………………………………….. 148

6.4.Обозначение трасс на картах фирмы Jeppesen …………………………………………… 150

6.5.Условные маршруты ……………………………………………………………………… 151

7. Картографическое обеспечение полетов …………………………………………….. 154

7.1.Требования ИКАО к аэронавигационным картам ……………………………………… 154

7.2.Перечень аэронавигационных карт ……………………………………………………… 154

7.3.Карта планирования полетов ……………………………………………………………. 157

7.4.Маршрутные полетные карты …………………………………………………………… 158

7.4.1.Общие сведения ………………………………………………………………………….. 158

7.4.2.Маршрутные карты, издаваемые фирмой Jeppesen ……………………………………. 159

7.5.Карты района ……………………………………………………………………………… 165

7.6.Карта/схема стандартного маршрута прибытия по приборам ………………………… 167

7.7.

Карта/схема стандартного маршрута вылета по приборам ……………………………

170

7.8.

Карта аэродрома/вертодрома ……………………………………………………………

173

7.8.1.Общие сведения ………………………………………………………………………….. 173

7.8.2.Содержание карты ……………………………………………………………………….. 174

7.8.3. Дополнительная информация …………………………………………………………… 177

7.9.Карта наземного аэродромного движения ……………………………………………… 180

7.10.Карты захода на посадку по приборам …………………………………………………. 182

7.10.1.Общие сведения ………………………………………………………………………….. 182

7.10.2.Содержание заголовка карты ……………………………………………………………… 183

7.10.3.Содержание информации в плане ………………………………………………………………. 184

7.10.4.Содержание информации на вертикальном профиле ………………………………………….. 189

7.11.Карта захода на посадку с использованием наземного радиолокатора ……………………………………………………………………………………. 195

7.12.Карта визуального захода на посадку и захода на посадку с круга ………………….. 197

7.13.Карта прокладки линии пути ……………………………………………………………. 199

8.

Процедуры маневрирования …………………………………………………………..

202

8.1.

Маневрирование при полете в зоне ожидания …………………………………………

202

8.1.1.

Конфигурация схемы ожидания. Терминология ………………………………………..

202

8.1.2.

Вход в зону ожидания ……………………………………………………………………

202

8.1.3.Скорости полета в зоне ожидания ………………………………………………………. 204

8.1.4.Выполнение полета в зоне ожидания …………………………………………………… 206

8.1.5.

Минимальная высота полета в зоне ожидания …………………………………………

207

8.2.

Процедуры маневрирования при заходе на посадку ……………………………………

208

8.2.1.Общие положения …………………………………………………………………………………… 208

8.2.2.Скорости, используемые для расчета схем захода на посадку ……………………….. 208

8.2.3.Маневрирование при заходе на посадку ……………………………………………….. 211

8.2.3.1.Участки схемы захода на посадку ………………………………………………………. 211

8.2.3.2.Начальный участок захода на посадку …………………………………………………………. 211

8.2.3.3.Требования к выполнению процедур обратной схемы

и схемы типа «ипподром» ……………………………………………………………….. 215 8.2.3.4. Промежуточный участок захода на посадку …………………………………………… 219

8.2.3.5.Конечный участок захода на посадку …………………………………………………… 219

8.2.3.6.Участок прерванного захода на посадку ……………………………………………….. 223

8.2.4.Маневрирование при использовании DME ……………………………………………. 225

8.2.5.

Визуальный заход и заход на посадку с круга …………………………………………

229

8.2.5.1.

Различия в терминологии ……………………….…………………………………………….

229

Сарайский Юрий Николаевич — это… Что такое Сарайский Юрий Николаевич?

Сарайский Юрий Николаевич

Сарайский Юрий Николаевич — российский ученый, преподаватель, журналист.

Биографические вехи

Заведующий кафедрой №15 Аэронавигации СпбГУГА, доцент, кандидат технических наук, Почетный работник транспорта России[1].

Создатель научных трудов в области воздушной навигации, эксплуатации воздушного транспорта и проблем современной авиации.

В 1990 г. кафедра №15 Аэронавигации СпбГУГА стала выпускать специалистов еще по одной специализации, не имеющей аналогов в стране, — «Аэронавигационное обеспечение полетов»: важную роль в организации подготовки по этой специализации сыграли ученые Аникин Анатолий Михайлович и Сарайский Юрий Николаевич.

Библиография

  1. Вовк, Вадим Игоревич. Зональная навигация : Учеб. пособие / Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н. ; М-во трансп. Рос. Федерации, Гос. служба гражд. авиации, Акад. гражд. авиации. — СПб. : — 100 экз.
  2. Человеческий фактор в навигации воздушных судов. — М. : ЦНТИГА, 1990. — М-во гражд. авиации СССР. ЦНТИ гражд. авиации). Библиогр.: с. 36-37 (24 назв.). — 525 экз.
  3. Основы воздушной навигации : Тексты лекций / Акад. гражд. авиации. — Л. : ОЛАГА, 1989. — 400 экз.
  4. Проблемные вопросы самолетовождения: Учеб. пособие : [Для вузов гражд. авиации] / Акад. гражд. авиации. — Л. : ОЛАГА, 1987. — 79, [2] с. : Библиогр.: с. 80 (11 назв.). — 450 экз.
  5. Разработка методов оценивания надежности самолетовождения на воздушных трассах : Автореф. дис. на соиск. учен. степ. к. т. н. — Л., 1984. — В надзаг.: Акад. гражд. авиации. — Список работ авт.: с. 15-16. — ДСП. Экз. № 00094.
  6. Воздушная навигация : справочник / А.М. Белкин, Н.Ф. Миронов, Ю.И. Рублев, Ю.Н. Сарайский ; М.:Транспорт, 1988. — 303c. ISBN 5-277-00093-3. Сарайский из 25 глав написал следующие главы: 2, 3, 5, 8, 9, 10, 12.

Публикации в научных журналах и СМИ

Библиографический список публикаций (Библиотека Санкт-Петербургского университета гражданской авиации).

Примечания

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Сарайский, Юрий
  • Сарайское ханство

Полезное


Смотреть что такое «Сарайский Юрий Николаевич» в других словарях:

  • Сарайский, Юрий Николаевич — Дата рождения: 1952 год(1952) Место рождения: Ленинград, СССР Страна …   Википедия

  • Юрий Николаевич Сарайский — Сарайский Юрий Николаевич российский ученый, преподаватель, журналист. Содержание 1 Биографические вехи 2 Библиография 3 Публикации в научных журналах и СМИ …   Википедия

  • Сарайский, Юрий — Сарайский Юрий Николаевич российский ученый, преподаватель, журналист. Содержание 1 Биографические вехи 2 Библиография 3 Публикации в научных журналах и СМИ …   Википедия

  • Сарайский — Сарайский, Юрий Николаевич Сарайский Юрий Николаевич Дата рождения: 1952 год(1952) Место рождения: Ленинград, СССР Гражданство …   Википедия

  • Юрий Сарайский — Сарайский Юрий Николаевич российский ученый, преподаватель, журналист. Содержание 1 Биографические вехи 2 Библиография 3 Публикации в научных журналах и СМИ …   Википедия

  • Ю. Н. Сарайский — Сарайский Юрий Николаевич российский ученый, преподаватель, журналист. Содержание 1 Биографические вехи 2 Библиография 3 Публикации в научных журналах и СМИ …   Википедия

  • Монголо-татарское иго — Политическая карта Восточной Европы в 1340 1389 годах Монголо татарское иго  название ордынской военно политической диктатуры, системы политической и даннической зависимости русских княжеств от монголо татарских ханов (до начала …   Википедия

6.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ [ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ] — последняя редакция

6.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ

6.2.1. Обеспечение полетов аэронавигационной информацией организуется начальником летно-испытательного подразделения и осуществляется бюро аэронавигационной информации, а при малой численности воздушных судов — штурманской службой летно-испытательного подразделения.

6.2.2. Обеспечение полетов аэронавигационной информацией проводится в интересах безопасности полетов и включает:

— предоставление необходимой аэронавигационной информации экипажам воздушных судов по маршруту (району) полета до первой посадки и по запасным аэродромам, а также авиационному персоналу, связанному с организацией полетов, их обеспечением и управлением;

— получение аэронавигационной информации, внесение ее в документы аэронавигационной информации и ведение контрольных экземпляров документов аэронавигационной информации;

— организацию контроля соответствия сведений об аэродроме авиационной организации, приведенных в сборнике (перечне) аэронавигационной информации, фактическому состоянию аэродрома и инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэронавигационному паспорту аэродрома), а также своевременную подготовку поправок в сборник (перечень), если имеются изменения в состоянии аэродрома, и представление их в установленном порядке в центр аэронавигационной информации гражданской авиации или в группу аэронавигационной информации авиационного объединения ВВС и ПВО (авиационного объединения, авиационного соединения), в зоне ответственности которого находится аэродром;

— оборудование мест для сверки экипажами воздушных судов бортовых экземпляров документов аэронавигационной информации с контрольными и доведения до экипажей бюллетеней предполетной информации;

— хранение документов аэронавигационной информации.

6.2.3. Обязательными документами аэронавигационной информации при выполнении полетов являются:

а) при полетах в районе аэродрома, по маршруту и по воздушным трассам в воздушном пространстве Российской Федерации:

— сборники и перечни аэронавигационной информации по внетрассовым аэродромам и извещения к ним;

— сборники аэронавигационной информации и НОТАМ серии «Б» к ним;

— радионавигационные карты и телеграфные поправки к ним;

— бюллетени предполетной информации;

б) при полетах по местным воздушным линиям в воздушном пространстве Российской Федерации — сборники аэронавигационной информации по местным воздушным линиям;

в) при выполнении международных полетов:

— сборники аэронавигационной информации (АИР) — используются при подготовке к полету;

— сборники аэронавигационной информации по международным воздушным трассам (издания ЦАИ ГА или зарубежных изданий) с радионавигационными картами и телеграфными поправками к ним;

— НОТАМ серии «А»;

— бюллетени предполетной информации.

6.2.4. Сведения об аэродроме авиационной организации, включенные в сборник (перечень) аэронавигационной информации, должны быть достоверными и соответствовать фактическому состоянию аэродрома и инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэронавигационному паспорту аэродрома).

Ответственность за достоверность сведений об аэродроме в сборнике (перечне) аэронавигационной информации и аэронавигационной информации, предоставляемой экипажам воздушных судов, а также другим пользователям аэронавигационной информации, возлагается на начальника летно-испытательного подразделения.

6.2.5. Обеспечение документами аэронавигационной информации организуется авиационной организацией на договорной основе с базовым аэродромом гражданской авиации и с Главным штабом ВВС.

Полеты воздушных судов и деятельность по организации полетов, их обеспечению и управлению, не обеспеченные (не полностью обеспеченные) аэронавигационной информацией, ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

10 лучших авиационных приложений для устройств iPhone, iPad и Android

Авиационные приложения могут быть очень полезны, как для пилотов (коммерческих или частных), так и для учащихся. Они могут помочь вам проверить подробные отчеты о погоде, статусы рейсов и многое другое прямо с экрана вашего iPhone, iPad или Android-устройства. Есть также много приложений, которые могут оказаться весьма полезными в полете. Итак, если вы ищете какие-то авиационные приложения, которые сделают ваш полет намного лучше, вот 10 лучших авиационных приложений для вашего iPhone, iPad или Android устройства:

1. MyRadar Погодный Радар

Как следует из названия, «MyRadar Weather Radar» — это приложение, которое показывает оживленную погоду вокруг вашего местоположения. Это позволит вам быстро проверить, какая погода вам подходит. Приложение использует необработанные данные о погоде NOAA от NWS . Радар в приложении достаточно высокого разрешения, и вы можете увеличивать столько, сколько хотите, и вы все равно сможете четко видеть, какая погода наступает.

Приложение также поставляется с несколькими слоями, которые вы можете наложить на карту, чтобы получить дополнительную информацию. Существует несколько слоев, в том числе « авиационный слой », который отображает SIGMETS и AIRMETS на карте, чтобы вы могли знать об этом до или во время полета. Он также отображает TFR на карте. Еще один слой, который может быть полезен, это слой «Облака», который накладывает положение облаков на карте.

Приложение бесплатно, и вы можете удалить рекламу с помощью покупки в приложении. Он также поддерживает Apple Watch, так что вы можете получить самую важную информацию прямо с вашего запястья.

Загрузите MyRadar для Android и iOS (бесплатно, с покупками в приложении)

2. FltPlan Go

FltPlan Go на самом деле является сопутствующим приложением для веб-сайта Fltplan и предоставляет наиболее важные и полезные инструменты веб-сайта для iPad или планшета Android для использования в полете. Приложение поставляется с мощным маршрутом и картографическими функциями, которые вы можете использовать в полете, даже в автономном режиме. Приложение содержит множество полезных функций, таких как информация об аэропортах и ​​FBO . Для частных летчиков приложение также может отображать цены на топливо вдоль маршрута, поэтому вы можете делать остановки в местах, которые вам подходят. Движущиеся карты (которые идут с разделами ), диаграммы, навигационные журналы и погода в полете, безусловно, пригодятся во время полетов. Если вы также пользуетесь веб-сайтом Fltplan, вам очень удобно, что приложение автоматически синхронизируется с веб-сайтом, поэтому все ваши данные всегда будут обновляться и синхронизироваться.

Приложение также поставляется с поддержкой подключения для Dynon и Avidyne Avionics, наряду с Pathfinder, Dual XGPS-170 и XGPS-190 и многим другим. Он также имеет два встроенных симулятора: X-Plane Simulator и FSX & Prepar3D GPS, которые вы обязательно найдете великолепными.

Скачать FltPlan Go на Android и iOS (бесплатно)

3. Garmin Pilot

Garmin Pilot — еще одно приложение, которое вы должны иметь на своем бортовом iPad или планшете Android. Garmin Pilot — один из наиболее полных инструментов, созданных для пилотов, как частных, так и коммерческих. Так что, если вы ищете инструмент, который может послужить вашим инструментом в полете, Garmin Pilot, вероятно, вам подойдет. Приложение разбивает весь процесс полета самолета на четыре категории — Plan, File, Fly и Log — и предлагает функции для каждой из этих категорий, поэтому оно претендует на звание одного из самых полных инструментов для полета.

На этапе планирования приложение предлагает пилотам возможность получать всесторонние результаты авиационной погоды, чтобы они могли принимать более обоснованные решения в полете. Пилоты также могут проверять радары NEXRAD, изображения видимых и инфракрасных облаков, AIRMET, SIGMET, TFR и многое другое, что может быть полезно для них во время полета.

На этапах Файл и Fly приложение предлагает Пилотам возможность создавать планы полета в приложении и напрямую редактировать их на интерактивной карте, которая доступна в приложении. Предварительно загруженные формы в приложении позволяют легко и просто заполнять планы полетов. Также во время полета Pilot может легко просматривать информацию о погоде в США в реальном времени, а приложение обеспечивает навигацию в полете. Приложение также поставляется с электронным журналом, который автоматически заполняется данными GPS от полета.

Приложение поставляется с 30-дневной бесплатной пробной версией, после чего вам необходимо будет приобрести подписку, используя покупки в приложении, которые предлагает приложение. Приложение доступно как для iOS, так и для платформ Android, и хотя оно предназначено для работы с iPhone, iPod, факт остается фактом, что приложение работает и выглядит лучше всего на iPad.

Загрузите Garmin Pilot на Android и iOS (30-дневная бесплатная пробная версия, подписка начинается с $ 9, 99)

4. FlightAware Flight Tracker

FlightAware Flight Tracker — это приложение, которое позволит вам отслеживать статус рейса в реальном времени и отслеживать любой коммерческий рейс в мире. Однако он может показывать как частные, так и чартерные рейсы только в США и Канаде. Существует множество способов отслеживания рейсов с помощью приложения, например, с использованием номера рейса, номера хвоста рейса, аэропортов отправителя и назначения для рейса и т. Д.

Приложение делает только одно, и делает это хорошо. Вы можете легко найти и отследить любой рейс в мире, используя FlightAware. Приложение доступно для устройств iOS и Android бесплатно.

Загрузите FlightAware для Android и iOS (бесплатно, с покупками в приложении)

5. Аваре

Avare — это очень известное приложение для Android, которое в основном предназначено только для пилотов, которые летают в США и в некоторых частях Канады. Тем не менее, приложение предоставляет данные, такие как диаграммы TPC для большей части мира, а также диаграммы ONC для Канады, Южной Азии и некоторых других стран.

Приложение предоставляет автономные карты на всех графиках FAA, а также схемы аэропортов и процедуры терминала. Приложение также включает в себя такие функции, как статус GPS, карты местности и рельефа, препятствия и многое другое. При подключении к Интернету приложение может также получать данные METAR & TAF, TFR и многое другое, что может оказаться полезным.

Скачать Avare для Android (бесплатно)

6. Навигатор

Naviator — это приложение для Android, которое представляет собой полнофункциональную движущуюся карту GPS, ориентированную на пилотов. Карта GPS в приложении отображает информацию, такую ​​как аэропорты, TFR и другие детали, которые могут быть полезны для пилота. Возможно, лучшая особенность приложения заключается в том, что оно загружает все навигационные данные на ваше устройство Android, поэтому вам не нужно иметь подключение для передачи данных для получения точных данных GPS. Приложение также оснащено такими функциями, как калькулятор вертикальной навигации, а с выходом NMEA Naviator может управлять автопилотом вашего самолета .

Приложение поставляется в течение бесплатного 30-дневного пробного периода, после чего вам придется подписаться на услугу.

Скачать Naviator для Android (бесплатная 30-дневная пробная версия, подписка начинается с $ 4, 99)

7. ForeFlight

ForeFlight — это приложение только для iOS, которое предлагает множество замечательных функций, таких как сенсорное планирование, интерактивное редактирование маршрутов, предварительный просмотр SID / STAR и многое другое. С помощью графического инструктажа ForeFlight вы будете получать актуальную информацию о погоде до полета, чтобы вы могли быть готовы. Вы также можете использовать приложение для подачи, редактирования или отмены визуальных правил полета (VFR) прямо с вашего мобильного устройства. Как и почти все другие приложения, ForeFlight также позволяет просматривать SIGMET, AIRMET и TFR на вашем iPhone или iPad. А благодаря поддержке Apple Watch, которая входит в приложение, вы можете получить всю эту информацию, взглянув на свое запястье.

ForeFlight также поставляется с множеством других функций, таких как советники по опасности, синтетическое зрение, графики такси и многое другое, что вы обязательно найдете полезным во время полета.

Скачать ForeFlight для iOS (бесплатно, с покупками в приложении)

8. FlightRadar

FlightRadar — это приложение, которое позволит вам превратить ваше устройство iOS или Android в трекер полета . Приложение может отображать каждый коммерческий рейс в мире в режиме реального времени, и вы можете легко отслеживать любой интересующий вас рейс. Вы можете даже просто направить свое устройство на самолет в небе, чтобы приложение идентифицировало его . С FlightRadar вы можете искать рейсы, просматривать изображения самолетов и получать информацию о позывном для любого рейса, который вы хотите.

Если вы хотите, вы также можете использовать приложение, чтобы увидеть то, что видит пилот, в режиме реального времени и в 3D . Вы можете получить исчерпывающую информацию о рейсе, просто нажав на самолет, что определенно упрощает получение времени прибытия рейса, наряду с множеством другой информации. Однако эти функции доступны только в платной версии авиационного приложения, которую вы можете получить на своем iPad за 3, 99 доллара .

Загрузите FlightRadar на Android и iOS (доступны бесплатные и платные приложения)

9. CloudAhoy

CloudAhoy — это авиационное приложение для iPhone и iPad, которое предназначено для пилотов после разбора полетов . Приложение непрерывно регистрирует данные во время полета и, когда полет заканчивается, отображает такие данные, как траектория полета (как в 2D, так и в 3D), VFR и IFR, ветер, приближение к приборам и многое другое. Все эти данные могут оказаться чрезвычайно ценными, особенно для студентов.

Приложение также поставляется с различными другими функциями, такими как « вид из кабины », которые позволят вам просматривать свой полет с вашей точки зрения с помощью 3D-анимации. Для точного отслеживания GPS вы даже можете использовать приложение с внешними GPS-приемниками, но приложение прекрасно работает и с iPhone, или с GPS на iPad.

Скачать CloudAhoy для iOS (бесплатно, с покупками в приложении)

10. Взлет

Takeoff — еще одно приложение для iOS, цель которого — обеспечить пилотам доступ к новейшим авиационным технологиям и практикам . Приложение доставляет свежий контент на iPhone пользователей и iPad каждый день. Пользователи могут даже настроить приложение, чтобы получать контент, который им наиболее интересен. Приложение имеет множество функций, таких как: видео советы, обучающие статьи, подкасты, авиационные новости и многое другое.

Приложение предлагает подборку лучших авиационных видеороликов, фотографий и статей в одном месте. Это, безусловно, необходимо для пилотов всех уровней квалификации, поскольку он предлагает контент, который настраивается на уровне пилота.

Скачать Takeoff для iOS (бесплатно, с покупками в приложении)

Используйте эти авиационные приложения для iOS и Android

Это были лучшие авиационные приложения для iOS и Android-устройств, которые вы обязательно должны установить на свои устройства. Вы можете использовать эти приложения, чтобы получать уведомления о погодных условиях, TFR и многом другом, а также планировать свой полет с точной информацией обо всем, что может встретиться на вашем пути. Итак, какие приложения вы используете, чтобы оставаться в курсе и быть готовыми, прежде чем пилотировать самолет? Если вам известно о любом другом приложении, которое, по вашему мнению, заслуживает того, чтобы быть в этом списке, сообщите нам об этом в разделе комментариев ниже.

Преимущества будущей аэронавигационной системы для эксплуатантов

Авиатранспортная отрасль разработала новую концепцию управления воздушным движением, предусматривающую значительные изменения в самолетах, инфраструктуре и наземных системах. Эта система, известная как «Аэронавигационная система будущего», становится все более привлекательной в качестве варианта более эффективного решения текущих уровней трафика, а также ожидаемого увеличения объемов трафика в будущем.

Нынешняя система управления воздушным движением основана на наземных навигационных средствах, радаре и голосовой связи и в конечном итоге не сможет справиться с прогнозируемым ростом воздушного движения.В ответ Boeing с 1983 года работает с отраслью над созданием FANS, основанного на космической навигации и связи. («Что такое FANS?» Ниже описаны элементы FANS и изменения, необходимые для его реализации.)

Преимущества эксплуатанта, предлагаемые FANS, включают сокращение расхода топлива и времени полета за счет прямого маршрута, а также увеличение грузоподъемности для полетов с ограниченной взлетной массой. Если бы FANS была реализована, операторы смогли бы воспользоваться несколькими необходимыми улучшениями:

1.Уменьшено расстояние между самолетами.
2. Более эффективное изменение маршрута.
3. Спутниковая связь.
4. Отсутствие потери высоты при пересечении путей.
5. Больше прямых маршрутов.

1 Уменьшенное эшелонирование между самолетами
При процедурном эшелонировании самолетов без FANS ошибки в навигации и потенциальные ошибки в голосовой связи между летным экипажем и диспетчером УВД учитываются при определении необходимого эшелонирования в воздушном пространстве между самолетами.Неопределенность традиционных голосовых сообщений о местоположении и задержка, связанная с высокочастотной ретранслируемой голосовой связью (от 20 до 45 минут для передачи высокочастотного голосового сообщения о местоположении), требуют от авиадиспетчера обеспечения огромного пространства между каждым самолетом, обычно 100 нм латерально и 120 нм продольно. Это соответствует 48 000 квадратных миль воздушного пространства для защиты одного самолета и означает, что самолеты часто работают на высоте и скорости ниже оптимальных.

Однако через спутниковую линию передачи данных самолеты, оснащенные FANS, могут передавать отчеты автоматического зависимого наблюдения с информацией о фактическом местоположении и намерениях не реже чем каждые пять минут.Позиция основана на высокоточной глобальной системе позиционирования (GPS).

Цифровая передача данных между летным экипажем и диспетчером управления воздушным движением резко снижает вероятность ошибки и позволяет значительно сократить эшелонирование самолетов. Сочетание улучшений в области связи, навигации и наблюдения позволяет властям сократить требуемые разделительные расстояния между самолетами, что, в свою очередь, позволяет самолетам летать на оптимальной высоте и сжигать меньше топлива.

2 Более эффективные изменения маршрута
Операции Oceanic в настоящее время основаны на данных о погоде за 12-18 часов. Однако с помощью спутниковой линии передачи данных, которая является частью FANS, последние данные о погоде могут быть переданы на самолет, когда он находится в пути. Затем летные экипажи могут использовать эти данные для разработки оптимизированных планов полета, или эти планы могут быть созданы на земле и переданы в самолет. Такое динамическое изменение маршрута может позволить авиакомпаниям рассмотреть вопрос о сокращении дискреционного топлива, что еще больше сократит расход топлива или позволит увеличить полезную нагрузку.

3 Спутниковая связь
Спутниковая связь может сократить до нескольких минут время отклика самолета, запрашивающего ступенчатый набор высоты на новую, оптимальную высоту для сокращения расхода топлива. Время ответа в настоящее время составляет от 20 до 60 минут.

4 Отсутствие потери высоты при пересечении путей
Во избежание потенциального конфликта самолет, приближающийся к пересечению путей, должен отделяться по высоте от любого движения на другом пути. В результате один из двух самолетов может быть вынужден работать на высоте до 4000 футов ниже оптимальной высоты.

Но если у авиадиспетчера есть своевременные данные наблюдения, включая прогнозируемые намерения, и самолет может контролировать свою скорость, чтобы он достиг точки пересечения в заданное время, эшелонирование по высоте требовалось бы реже.

5 Больше прямых маршрутов
Во многих случаях текущие маршруты воздушного движения компрометируются, чтобы использовать преимущества существующих навигационных средств и радиолокационного покрытия, что приводит к далеко не оптимальным маршрутам. Использование космической навигации и связи позволит использовать более прямые (более короткие) маршруты.

При наличии FANS эксплуатанты могут получить выгоду от сокращения расхода топлива и времени полета, а также увеличения грузоподъемности для полетов с ограниченной взлетной массой. В результате расходы, связанные с обслуживанием экипажа и двигателя, могут быть снижены, что позволит операторам направить сэкономленные деньги на внедрение и эксплуатацию новых маршрутов.

Самолеты должны быть оснащены несколькими функциями для поддержки реализации FANS (см. «Статус FANS 1» ниже для самолетов, оборудованных для этих функций):

  • Канал передачи данных оперативного управления авиакомпанией (AOC).
  • Автоматическое зависимое наблюдение (ADS).
  • Канал передачи данных управления воздушным движением (УВД).
  • Интеграция с глобальной системой позиционирования (GPS).
  • Требуемые навигационные характеристики (RNP).
  • Требуемое время прибытия (RTA).
Элементы существующей системы управления воздушным движением, действующей в большинстве стран мира, описаны внизу этой страницы. «Что такое ФАНС?» описывает потенциальную систему управления воздушным движением, основанную на концепции FANS.На рис. 1 показаны существующие и потенциальные места установки ВЕНТИЛЯТОРОВ.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ КОНТРОЛЬ АВИАКОМПАНИИ КАНАЛ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ.
Канал AOC дает системам данных авиакомпаний возможность передавать новые маршруты, отчеты о местоположении и обновленные данные о ветре через сеть канала передачи данных.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЗАВИСИМОЕ НАБЛЮДЕНИЕ.
Функция ADS сообщает о текущем местоположении полета через спутник или канал передачи данных VHF авиадиспетчеру или авиакомпании. Это улучшает наблюдение за самолетами в пути.

КАНАЛ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ (УВД).
Эта функция заменяет тактическую связь между летным экипажем и авиадиспетчером, позволяя летному экипажу запрашивать отклонения или замены представленного плана полета. У авиадиспетчера также есть возможность напрямую запрашивать тактические изменения в плане полета самолета.

СПУТНИКОВАЯ СИСТЕМА НАВИГАЦИИ.
Это улучшение обеспечивает более точное определение местоположения для операций на маршруте и некоторых операций захода на посадку.Навигационная система должна продемонстрировать, что она может соответствовать требуемым критериям навигационных характеристик.

ТРЕБУЕМЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Критерии
RNP касаются точности, целостности и доступности, как указано в FANS. Фактическая производительность навигации постоянно контролируется; если он превышает требуемые навигационные характеристики, летный экипаж предупреждается, чтобы они могли компенсировать ситуацию, в которой у них есть менее точная информация, чем требуется для маршрута.

ТРЕБУЕМОЕ ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ.
Это дает летному экипажу возможность назначать временное ограничение для точки пути, позволяя самолету пересекать широту или долготу в указанное время. Крейсерская скорость автоматически регулируется для достижения этого времени плюс-минус 30 секунд. Если RTA невозможен, летный экипаж уведомляется визуальным предупреждением.

Резюме
FANS представляет собой потенциальное решение растущей потребности в аэронавигационной системе с большими возможностями. Если бы все элементы системы были реализованы, эксплуатанты могли бы рассчитывать на такие преимущества, как сокращение расхода топлива и времени полета, а также увеличение полезной нагрузки и груза.Возможные улучшения полетов в результате использования FANS включают сокращение пространства между самолетами, более эффективное изменение маршрута на основе обновленных моделей ветра, спутниковую связь, отсутствие потери высоты при пересечении путей и более прямые маршруты.

———————————————— — Текущая система управления воздушным движением
Текущая система управления воздушным движением содержит элементы связи, навигации и наблюдения. Связь осуществляется посредством голосового контакта с авиадиспетчером с использованием высокочастотного или очень высокочастотного радио.Как правило, высокочастотный контакт осуществляется через третью сторону, которая расшифровывает сообщения на телетайпе и отправляет их диспетчеру. Над континентальной частью США и Европы навигация осуществляется с помощью наземных навигационных маяков. В океаническом воздушном пространстве и воздушном пространстве над слаборазвитыми странами инерциальные используются навигаторы. В воздушном пространстве над развитыми странами наблюдение ведется с помощью наземных радиолокаторов; в океаническом воздушном пространстве или в воздушном пространстве над менее развитыми странами для наблюдения используются высокочастотные голосовые отчеты.

———————————————— —

Что такое ВЕНТИЛЯТОРЫ?
Концепция FANS основана на использовании спутниковых технологий для управления воздушным движением. Космическая FANS будет менее дорогой и менее зависимой от наземной инфраструктуры, чем нынешняя система управления воздушным движением. Используя FANS, летные экипажи и авиадиспетчеры будут общаться через каналы передачи данных на основе спутниковых сетей и глобальной системы позиционирования. Самолеты также будут отправлять отчеты о местоположении по линии передачи данных, используя сети спутниковой связи.

Для внедрения FANS потребуются некоторые изменения, в том числе изменения в эксплуатационной концепции, используемой государствами, эксплуатационных процедурах в воздушном пространстве, используемых для координации связи между диспетчерами и летными экипажами, а также в наземном и самолетном оборудовании.

———————————————— —

Состояние ВЕНТИЛЯТОРОВ 1
Около 15 авиакомпаний приобрели 350 корабельных комплектов модернизации FANS 1 для самолетов 747-400. Боинг 777 включает в себя FANS 1 в качестве базовой функции, и на момент публикации компания Boeing планировала сертификацию своих самолетов 757, 767 и MD-90 FANS 1 в первом квартале 1998 года.FANS 1 будет опцией для 717. Определяются даты сертификации программ FANS для MD-11 и MD-10F (двухместная модификация грузового самолета DC-10, разрабатываемая для Federal Express; см. статью на стр. 22). ).

———————————————— —

Рисунок 1:

GPS.gov: Авиационные приложения

Авиаторы всего мира используют Глобальную систему позиционирования (GPS) для повышения безопасности и эффективности полетов.Благодаря своим точным, непрерывным и глобальным возможностям GPS предлагает безупречные услуги спутниковой навигации, которые удовлетворяют многим требованиям авиационных пользователей. Космические координаты и навигация позволяют определять трехмерное положение на всех этапах полета: от вылета, следования по маршруту и ​​прибытия до наземной навигации в аэропорту.

Тенденция к концепции зональной навигации означает усиление роли GPS. Зональная навигация позволяет летать по выбранным пользователем маршрутам от точки маршрута к точке маршрута, где точки маршрута не зависят от наземной инфраструктуры.Процедуры были расширены для использования GPS и дополнительных услуг на всех этапах полета. Это особенно актуально в районах, где отсутствуют подходящие наземные навигационные средства или оборудование для наблюдения.

Новые и более эффективные воздушные маршруты, ставшие возможными благодаря GPS, продолжают расширяться. Осуществляется огромная экономия времени и денег. Во многих случаях воздушные суда, пролетающие над районами с ограниченными данными, такими как океаны, смогли безопасно сократить расстояние между собой, что позволило большему количеству самолетов летать по более выгодным и эффективным маршрутам, экономя время, топливо и увеличивая доход от грузовых перевозок.

Усовершенствованные подходы к аэропортам, которые значительно повышают эксплуатационные преимущества и безопасность, в настоящее время внедряются даже в удаленных местах, где недоступны традиционные наземные службы. В некоторых регионах мира спутниковые сигналы усиливаются или улучшаются для специальных авиационных приложений, таких как посадка самолетов в условиях плохой видимости. В этих случаях возможны еще более точные операции.

Хорошая новость для авиационного сообщества заключается в том, что GPS постоянно совершенствуется и модернизируется.Основным компонентом продолжающейся гражданской модернизации является добавление двух новых сигналов. Эти сигналы дополняют существующую гражданскую службу. Первый из этих новых сигналов предназначен для общего использования в некритичных с точки зрения безопасности приложениях. Второй новый сигнал будет охраняться на международном уровне для целей авиационной навигации. Этот дополнительный сигнал безопасности для гражданских лиц сделает GPS еще более надежной навигационной услугой для многих авиационных применений.

Второй сигнал безопасности для жизни обеспечит значительные преимущества, выходящие за рамки возможностей текущих услуг GPS.Наличие этого сигнала дает больше возможностей для захода на посадку по приборам во всем мире за счет использования двухчастотного бортового радиоэлектронного оборудования. Двойная частота означает, что ошибки, возникающие в сигналах из-за возмущений в ионосфере, могут быть значительно уменьшены за счет одновременного использования двух сигналов. Это улучшит общую надежность системы, в том числе точность, доступность и целостность, и позволит осуществлять точный заход на посадку с минимальными или нулевыми инвестициями в наземную инфраструктуру.

Опора на GPS как на основу сегодняшней и завтрашней системы управления воздушным движением является важной частью многих национальных планов. Те авиационные власти, которые продвигаются вперед с GPS, наблюдали и документировали сокращение времени полета, рабочей нагрузки и эксплуатационных расходов как для пользователя воздушного пространства, так и для поставщика услуг. GPS также служит важным компонентом для многих других авиационных систем, таких как усовершенствованная система предупреждения о сближении с землей (EGPWS), которая доказала свою эффективность в снижении риска столкновения управляемого полета с землей, что является основной причиной многих авиационных происшествий.

Примечание. Основной текст этой страницы не обновлялся с 2006 года.

Как пилоты используют аэронавигацию для полета

Воздушная навигация осуществляется различными методами. Метод или система, которые пилот использует для навигации в современной системе воздушного пространства, будут зависеть от типа полета, который будет происходить (VFR или IFR), какие навигационные системы установлены на самолете и какие навигационные системы доступны в определенной области.

Ниже приведены некоторые из ключевых инструментов и методов, которые пилоты используют для навигации.

Расплата и пилотаж

На самом простом уровне навигация осуществляется с помощью идей, известных как счисление пути и лоцманская проводка. Пилотаж — это термин, который относится к исключительному использованию визуальных ориентиров на земле. Пилот определяет ориентиры, такие как реки, города, аэропорты и здания, и перемещается между ними. Проблема с пилотажем заключается в том, что часто ориентиры нелегко увидеть и их трудно идентифицировать в условиях плохой видимости или если пилот хоть немного отклоняется от курса.Поэтому была введена идея мертвого счета.

Счисление пути включает использование визуальных контрольных точек наряду с расчетами времени и расстояния. Пилот выбирает контрольные точки, которые хорошо видны с воздуха, а также обозначены на карте, а затем рассчитывает время, необходимое для перелета из одной точки в другую, исходя из расчетов расстояния, скорости полета и ветра. Бортовой компьютер помогает пилотам в расчетах времени и расстояния, и пилот обычно использует журнал планирования полета, чтобы отслеживать расчеты во время полета.

Методы радионавигации для самолетов

На самолетах, оснащенных радионавигационными средствами (NAVAIDS), пилоты могут ориентироваться более точно, чем с одним только счислением пути. Радио NAVAIDS пригодится в условиях плохой видимости и станет подходящим резервным методом для пилотов авиации общего назначения, предпочитающих счисление пути. Они также более точны. Вместо того, чтобы лететь от контрольно-пропускного пункта к контрольно-пропускному пункту, пилоты могут лететь по прямой до «фиксации» или аэропорта. Для операций по ППП также требуются специальные радионавигационные средства.

В авиации используются различные типы радионавигационных средств:

Автоматический пеленгатор и ненаправленный радиомаяк

Наиболее простой формой радионавигации является пара ADF/NDB. NDB — это ненаправленный радиомаяк, который размещается на земле и излучает электрический сигнал во всех направлениях. Если самолет оснащен автоматическим радиопеленгатором (ADF), он будет отображать положение самолета относительно станции NDB на земле.

Инструмент ADF в основном представляет собой стрелку-указатель, размещенную над дисплеем в виде карты компаса. Стрелка всегда указывает в сторону станции NDB, а это означает, что если пилот направит самолет в направлении стрелки в штиль, он полетит прямо на станцию. ADF/NDB — это устаревший NAVAID, и эта система подвержена ошибкам.

Поскольку его диапазон находится в пределах прямой видимости, пилот может получить ошибочные показания при полете в гористой местности или слишком далеко от станции.Система также подвержена электрическим помехам и может одновременно принимать только ограниченное количество самолетов. Многие из них выводятся из эксплуатации, поскольку GPS становится основным источником навигации.

Всенаправленный диапазон ОВЧ (VOR)

Наряду с GPS система VOR, вероятно, является наиболее часто используемой навигационной системой в мире. VOR, сокращение от VHF Omnidirectional Range, представляет собой радионавигационную систему, работающую в диапазоне очень высоких частот. Станции VOR расположены на земле и передают два сигнала — один непрерывный 360-градусный опорный сигнал и другой направленный сигнал.

Бортовой прибор (OBI) интерпретирует разность фаз между двумя сигналами и отображает результаты в виде радиала на OBI (всенаправленный индикатор) или HSI (горизонтальный указатель положения), в зависимости от того, какой прибор использует самолет. В своей самой простой форме OBI или HSI показывает, в каком радиусе от станции находится самолет и летит ли самолет к станции или от нее.

VOR более точны, чем NDB, и менее подвержены ошибкам, хотя прием по-прежнему зависит только от прямой видимости.

Оборудование для измерения расстояния (DME)

Дальномерное оборудование (DME) на сегодняшний день является одним из самых простых и ценных навигационных средств. Это базовый метод, использующий транспондер в самолете для определения времени, которое требуется сигналу для прохождения к станции DME и от нее. DME передает на частотах УВЧ и вычисляет наклонную дальность. Транспондер в самолете показывает расстояние в десятых долях морской мили.

Одна станция DME может одновременно обслуживать до 100 самолетов, и они обычно сосуществуют с наземными станциями VOR.

Система посадки по приборам (ILS)

Система посадки по приборам (ILS) — это система захода на посадку по приборам, используемая для направления самолета к взлетно-посадочной полосе с этапа захода на посадку. Он использует как горизонтальные, так и вертикальные радиосигналы, излучаемые из точки вдоль взлетно-посадочной полосы. Эти сигналы перехватываются, чтобы дать пилоту точную информацию о местоположении в виде глиссады — стабилизированной траектории снижения с постоянным углом на всем пути до конца взлетно-посадочной полосы. Системы ILS широко используются сегодня как одна из самых точных доступных систем захода на посадку.

GPS-навигация

Система глобального позиционирования стала самым ценным методом навигации в современном авиационном мире. GPS оказался чрезвычайно надежным и точным и, вероятно, является наиболее распространенным навигационным средством, используемым сегодня.

Глобальная система позиционирования использует 24 спутника Министерства обороны США для предоставления пилотам точных данных о местоположении, таких как положение самолета, курс и скорость. Система GPS использует триангуляцию для определения точного положения самолета над землей.Чтобы быть точным, система GPS должна иметь возможность собирать данные как минимум с трех спутников для двухмерного позиционирования и четырех спутников для трехмерного позиционирования.

GPS стал предпочтительным методом навигации из-за точности и простоты использования. Хотя ошибки, связанные с GPS, случаются редко. Системы GPS можно использовать в любой точке мира, даже в гористой местности, и они не подвержены ошибкам радионавигационных средств, таким как прямая видимость и электрические помехи.

Как пилоты используют NAVAIDS

Пилоты будут летать по правилам визуальных полетов (VFR) или правилам полетов по приборам (IFR), в зависимости от погодных условий. Во время визуальных метеорологических условий (VMC) пилот может летать, используя только пилотаж и счисление пути, или он может использовать методы радионавигации или GPS-навигации. Основам навигации учат на ранних этапах летной подготовки.

В приборных метеорологических условиях (IMC) или при полете по приборам пилот должен будет полагаться на бортовые приборы, такие как система VOR или GPS.Поскольку полеты в облаках и навигация с помощью этих инструментов могут быть сложными, пилот должен получить рейтинг FAA по приборам, чтобы летать в условиях IMC на законных основаниях.

В настоящее время FAA уделяет особое внимание новой подготовке пилотов авиации общего назначения на технологически продвинутых самолетах (TAA). TAA — это самолеты, на борту которых установлены передовые высокотехнологичные системы, такие как GPS. В наши дни даже легкие спортивные самолеты выходят с завода с передовым оборудованием. Для пилота может быть запутанным и опасным пытаться использовать эти современные системы кабины в полете без дополнительной подготовки, и текущие стандарты обучения FAA не поспевают за этой проблемой.

Обновленная программа FAA FITS, наконец, решила эту проблему, хотя программа по-прежнему является добровольной.

Глава 2 Характеристики аэронавигационной системы

В общих чертах аэронавигационное обслуживание предоставляется в Бразилии и Европе с использованием аналогичных эксплуатационных концепций и процедур, а также вспомогательных технологий. Однако существует ряд различий между двумя региональными системами. В этом разделе представлены общие сведения о характеристиках бразильской и европейской аэронавигационной системы.Эти характеристики составляют неотъемлемую часть для объяснения сходств и различий в KPI, наблюдаемых в этом отчете.

Организация аэронавигационного обслуживания

Основное различие между бразильской и европейской аэронавигационной системой можно увидеть в организации ANS в обоих регионах. В Бразилии есть один поставщик аэронавигационного обслуживания, в то время как в Европе каждое государство-член поручило предоставление услуг национальному или местному поставщику, за исключением Центра управления верхним районом Маастрихта, который является единственным многонациональным подразделением.

Департамент контроля воздушного пространства (DECEA) отвечает за управление всей деятельностью, связанной с безопасностью и эффективностью контроля воздушного пространства Бразилии. Его миссия состоит в том, чтобы управлять и контролировать воздушное движение в суверенном воздушном пространстве Бразилии, а также гарантировать его защиту. В этом отношении DECEA использует полностью интегрированную военно-гражданскую систему.
Воздушное пространство, находящееся под ответственностью Бразилии, составляет приблизительно 22 миллиона км 2 (неокеаническое: 8.5 миллионов морских миль 2 ) и организованы в 5 районов полетной информации, состоящих из 5 ACC, 59 TWR и 43 APP (см. рис. 1.1).

Европейское воздушное пространство занимает площадь 11,5 км 2 . Что касается предоставления обслуживания воздушного движения, европейский подход приводит к большому количеству поставщиков обслуживания, то есть существует 37 различных ПАНО на маршруте с различными географическими зонами ответственности. Помимо ограниченного числа трансграничных соглашений между соседними воздушными пространствами и органами обслуживания воздушного движения, обслуживание воздушного движения преимущественно организовано вдоль государственных границ / границ РПИ.Маастрихтский ОАК представляет собой единственное многонациональное сотрудничество, предоставляющее услуги воздушного движения в верхнем воздушном пространстве северной Германии, Нидерландов, Бельгии и Люксембурга. Уровень военно-гражданской интеграции варьируется от страны к стране в Европе. В европейском контексте управление потоками воздушного движения (ATFM) и управление воздушным пространством (ASM) обеспечиваются/координируются централизованно через Network Manager. В Европе проектирование воздушного пространства и связанные с ним процедуры больше не выполняются и не реализуются изолированно.Считается, что неэффективность проектирования и использования сети воздушных маршрутов является фактором, способствующим неэффективности полетов в Европе. Поэтому разработка интегрированного проекта сети европейских маршрутов является одной из задач, поставленных перед менеджером сети в рамках инициативы Европейской комиссии «Единое европейское небо». Это делается посредством процесса CDM с участием всех заинтересованных сторон. Еще одна задача диспетчера сети заключается в обеспечении и координации того, чтобы потоки воздушного движения не превышали того, что могут безопасно обрабатывать органы обслуживания воздушного движения, пытаясь при этом оптимизировать использование имеющейся пропускной способности.С этой целью Центр управления сетью (NMOC) отслеживает ситуацию с воздушным движением и предлагает меры по потоку, согласованные в рамках процесса CDM с соответствующими местными властями. На эту координацию обычно влияет локальный пост управления потоком (FMP) в районном диспетчерском центре. Затем NMOC реализует соответствующую инициативу по управлению потоком по запросу полномочного органа/FMP.

Как и в Европе, в Бразилии существует CGNA (Центр управления аэронавигацией), который является организацией, подчиненной DECEA и выполняющей те же функции, что и NMOC.CGNA управляет потоком воздушного движения в Бразилии, применяет меры ATFM и принимает совместные решения с авиакомпаниями, аэропортами, центрами управления и захода на посадку. Кроме того, CGNA также координирует управление воздушным пространством, систему обработки планов полета, статистическую базу данных и всю деятельность, связанную с аэронавигацией. Таким образом, CGNA обеспечивает оперативное управление текущими действиями процессов ОрВД и соответствующей инфраструктуры, стремясь обеспечить достаточность и качество услуг, предоставляемых в рамках Бразильской системы управления воздушным пространством (SISCEAB).

Высокоуровневое сравнение систем

В таблице 2.1 приведены основные характеристики бразильской и европейской аэронавигационной системы. Оба региона работают с аналогичными операционными концепциями и процедурами, а также поддерживающими технологиями.
Неокеанское воздушное пространство, обслуживаемое в Бразилии (8,5 млн км 2 ), примерно на 25% меньше по сравнению с Европой (11,5 млн км 2 ). В Бразилии есть один ПАНО, в то время как в Европе ответственность берет на себя большое количество национальных и местных ПАНО.В среде на маршруте в Европе существует 37 различных ANSP по сравнению с одним поставщиком, то есть DECEA, в Бразилии.

В период с 2011 по 2019 год Бразилия пережила самую большую рецессию в новейшей истории: валовой внутренний продукт (ВВП) упал на 3,8% в 2015 году и на 3,6% в 2016 году. Безработица и задолженность домохозяйств увеличились, а инвестиции в экономику сократились. Несмотря на серьезные экономические проблемы, спрос на авиаперевозки поддерживался на умеренно постоянном уровне. В то время как в 2016 году авиаперевозки составляли примерно 1.67 млн, в 2019 году она постепенно снизилась до 1,59 млн.

В Европе в период 2013-2019 гг. наблюдался устойчивый рост трафика. Положительная тенденция несколько замедлилась в 2019 году. На более низкие темпы роста в 2019 году повлияло замедление экономического роста в Европе и крах нескольких операторов воздушного транспорта. Кроме того, на эту тенденцию в 2019 году повлияло и прекращение эксплуатации парка самолетов B737 Max. Более сильные колебания, наблюдавшиеся в период с 2010 по 2013 год, были связаны с экономическими перекосами, приведшими к резкому падению спроса на авиаперевозки.С 2013 года количество рейсов в зоне ECAC выросло на 15,4%, что соответствует 1,5 миллионам дополнительных рейсов в 2019 году по сравнению с 2013 годом, всего чуть менее 11 миллионов рейсов.

6

37

5

62

Таблица 2.1: Сравнение систем высокого уровня

KPA

Географический район (млн км2)

22 (всего), 8,5 (не океана)

11.5 (не океана)

Количество an-маршрута Ansps

1 (Decea)

37

Количество башен

59

400 +

Количество приложений

43

Количество ACC

5

62

Номер Atcos в Ops

3 126

17 5631

17 5631

37

1 594 442

10 995 092

10 995 092

12018 , кроме Грузии и Канарских островов

‎Air Navigation Pro в App Store

Попробуйте бесплатно лучшее приложение для пилотов ПВП в течение 14 дней!

*Для использования Air Navigation Pro требуется подписка.Посетите наш сайт для получения дополнительной информации.

Air Navigation Pro — это высококачественное приложение-ассистент полета с GPS-навигацией в режиме реального времени, предназначенное в основном для пилотов VFR. Вы можете планировать и отслеживать свои полеты и иметь доступ к базе данных воздушных пространств и путевых точек по всему миру. Подготовьтесь к полету лучше, чем когда-либо, с Air Navigation Pro!

ДВИЖУЩАЯСЯ КАРТА И ФУНКЦИИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПОЛЕТА
Движущаяся карта отображает аэронавигационные карты в качестве фона, интерактивные путевые точки, воздушное пространство и запланированный маршрут.Планируйте и редактируйте с помощью функции планирования полета прямо с движущейся карты или путем поиска в базе данных путевых точек. Запланированный маршрут будет отображаться во время движения вместе с дополнительной информацией, такой как расстояние до следующей точки, трек, направление и многое другое.

КАРТЫ ЗАХОДА
Карты захода на посадку с географической привязкой разработаны для обеспечения максимальной наглядности. Отображаемые теперь также в 3D-виде, они обеспечивают более четкое представление о вашем окружении во время взлета и посадки.

АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ, ПРОФИЛЬ И 3D-ВИД
Мы предлагаем широкий выбор бесплатных и платных карт, включая основные карты ИКАО.Вид профиля предоставляет всю информацию о местности для лучшего понимания ситуации и повышения безопасности. Трехмерный вид обеспечивает улучшенную осведомленность о местности и совместим с картами захода на посадку с географической привязкой.

ПРИБОРЫ, ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ОСВЕДОМЛЕННОСТЬ О ДВИЖЕНИИ
Имитация авиационных приборов для вертолетов и самолетов путем сбора информации от GPS и других датчиков. Установите широкий спектр предупреждений, настроенных в соответствии с вашими потребностями, например, чтобы уведомить вас, когда целевая высота была достигнута или потеряна.
Повышайте безопасность с помощью функции Traffic Awareness, уменьшая риск столкновения, летайте одновременно или следуйте за другим самолетом, который вы отметили*
*требуется подключение к Интернету GSM или внешнее устройство и 50 000 постоянно обновляемых воздушных пространств. Поиск и переход к определенным местам. Также создавайте, редактируйте и экспортируйте пользовательские путевые точки и маршруты и создавайте профили самолетов как для вертолетов, так и для самолетов.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ, ПЛАН ПОЛЕТА И БРИФИНГ
Бортовой журнал использует информацию GPS, является автоматическим и полностью редактируемым. Им можно поделиться по электронной почте или через встроенный веб-сервер. Создавайте различные файлы, такие как оперативный план полета или брифинг NOTAM, которые помогут вам документировать свой полет и следовать своему плану при общении со службами воздушного движения. Интерактивные НОТАМ теперь включены в наши пакеты. Интерактивные НОТАМ — это обновленные НОТАМ, адаптированные к вашему рейсу и сокращенные во избежание информационной перегрузки.

ОТСЛЕЖИВАНИЕ В РЕАЛЬНОМ ВРЕМЕНИ, ЗАПИСЬ ПОЛЕТА
Следите за своим полетом в режиме реального времени, записывайте свой полет, воспроизводите и анализируйте свой след. Записанный полет также можно экспортировать в виде файла KML и просмотреть в Google Earth.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ
Ночное видение
Функции совместного использования и отслеживание в реальном времени
Пользовательский редактор путевых точек
Компьютер взвешивания и балансировки
Поддержка внешних модулей
Синхронизация маршрутов с Air Navigation Pro OS X Приемник GPS, для этих устройств необходим внешний датчик.Ознакомьтесь с нашим онлайн-руководством пользователя по адресу http://manual.airnavigation.aero

Это приложение предлагает ежегодную подписку с автоматическим продлением.
Пожалуйста, ознакомьтесь с условиями использования Air Navigation Pro: https://airnavigation.aero/terms-of-use.html

*Обратите внимание, что это программное обеспечение не предназначено для замены сертифицированного навигационного устройства. Вы всегда должны использовать официальную аэронавигационную документацию при подготовке и выполнении полета и всегда использовать сертифицированные навигационные устройства при выполнении полета.

Аэронавигация и наблюдение | Национальный центр транспортных систем Вольпе

Экран моделирования, показывающий различные рейсы для транспорта и пассажиров (изображение Adobe Stock/teerapon)

О нас

Отдел аэронавигации и наблюдения Центра Вольпе Министерства транспорта США разрабатывает и оценивает системы и процедуры управления воздушным движением для повышения безопасности, надежности и эффективности авиационных операций.

Мы проводим анализы и испытания для определения технической осуществимости, эксплуатационной применимости и экономической эффективности датчиков и систем.

Наша команда разрабатывает и оценивает новую электронику систем навигации и наблюдения, устанавливаемую на земле, в транспортных средствах и в космосе. Наша команда поддерживает усилия FAA по внедрению крупномасштабных систем.

Мы также поддерживаем усилия FAA, NASA, DOD и других федеральных партнеров по безопасному, эффективному и устойчивому внедрению беспилотных авиационных систем (БАС) в национальное воздушное пространство.

Наши возможности

Оценка безопасности и защиты

  • Разработка систем наблюдения за самолетами/транспортными средствами, включая автоматическое зависимое наблюдение-трансляцию (ADS-B), которая обеспечивает технологию наблюдения для отслеживания воздушных судов
  • Разработка концепции эксплуатации и проведение оценки воздействия
  • Создание и поддержка программы FAA Airport Surface Detection Equipment, Model X (ASDE X) — системы наблюдения, направленной на уменьшение потенциальных конфликтов на взлетно-посадочной полосе с использованием радара, мультилатерации и спутниковых технологий, которые позволяют авиадиспетчерам отслеживать наземное движение самолетов и транспортных средств
  • Планирование и внедрение наземных систем обнаружения и предупреждения для Министерства обороны США, которые предоставляют операторам государственных БАС отображение самолетов в близлежащем воздушном пространстве в режиме реального времени

Прикладная наука о данных

  • Проведение испытаний для анализа технической осуществимости, эксплуатационной применимости и экономической эффективности бортовых датчиков и систем
  • Сократите ручные процессы, чтобы диспетчеры морского движения могли безопасно и эффективно управлять движением на длинных океанских маршрутах с помощью таких программ, как программа FAA Advanced Technologies and Oceanic Procedures (ATOP)
  • Создание систем моделирования и быстрого моделирования, связанных с интеграцией БАС для НАСА

Развертывание техники и технологий для улучшения транспорта

  • Анализ распространения радиоволн и помех/помех
  • Поддержите инициативу FAA по обнаружению беспилотников Pathfinder, которая фокусируется на визуальных операциях в пределах прямой видимости

Модернизация и оптимизация систем и инфраструктуры

  • Обеспечение проектирования авиационных систем для разработки систем для навигации/посадки самолетов и стандартов управления частотами
  • Замените голосовую связь на цифровую связь между кабиной экипажа и авиадиспетчером, чтобы помочь авиакомпаниям не отставать от расписания, помочь доставить посылки вовремя и помочь пассажирам быстрее покинуть взлетно-посадочную полосу, подняться в воздух и добраться до места назначения, поддерживая такие программы, как FAA. Программа передачи данных (Data Comm)
  • Обеспечьте более тесное сотрудничество и беспрепятственный обмен данными между центрами управления воздушным движением, предоставив поддержку таким программам, как программа FAA En Route Automation Modernization (ERAM)

Управление проектами и поддержка миссии

  • Обеспечить управление программой, сертифицированное Институтом управления проектами (PMI)
  • Предложение федеральной экспертизы по заключению контрактов: представитель сотрудника по контрактам (COR) по разработке больших и малых систем воздушного движения

Познакомьтесь с нашей командой

Посмотреть биографии избранных сотрудников.

Дэвид ЛеКроу

Начальник отдела аэронавигации и наблюдения

Последнее обновление: среда, 9 февраля 2022 г.

В пути: развивающиеся навигационные системы

Переход к спутниковой навигации ускорился в последние годы, отражая движение к полному внедрению американской системы воздушного транспорта следующего поколения (NextGen) и других подобных систем по всему миру.Но эксперты убеждены, что традиционные наземные навигационные средства (навигационные средства) останутся на рынке в качестве необходимой резервной копии.

«Современное искусство навигации переживает период перехода от традиционных наземных навигационных средств, разработанных много лет назад, к миру, основанному на RNP, — говорит Билл Стоун, старший менеджер по развитию бизнеса Garmin International.

Наука о навигации переходит от структуры маршрутов, основанной на высокочастотном всенаправленном диапазоне (VOR), к навигации, основанной на характеристиках (PBN).Маршруты и процедуры заменяют VOR и обеспечивают пилотам повышенную точность, доступность, целостность и непрерывность за счет использования спутниковой PBN.

«В прошлом многие считали [Глобальную навигационную спутниковую систему] GNSS еще одним навигационным датчиком, — говорит Майк Макдауэлл, главный менеджер по маркетингу Rockwell Collins. «Но будущее будет зависеть от PBN. А GNSS вносит ключевой вклад в PBN». GNSS — это всеобъемлющий термин ИКАО для глобального набора спутниковых навигационных систем.

По мере развития технологий растет и использование спутниковой навигации. «По мере перехода к PBN мы вступаем в четвертое измерение навигации, в частности контролируя время прибытия», — говорит Дэн Рейда, вице-президент по продажам, маркетингу и поддержке Universal Avionics. «Все сводится к попытке разместить больше самолетов в данной среде. Если вы можете рассчитать время прибытия самолетов, вы можете увеличить пропускную способность. Вот что будет дальше».

RNP, который зародился в мире бизнес-самолетов и в настоящее время принимается коммерческими авиакомпаниями, представляет собой метод навигации для любой запрошенной траектории полета в пределах зоны действия наземных или космических навигационных средств.На данный момент FAA опубликовало 7000 схем PBN в рамках Национальной системы воздушного пространства (NAS).

Требуемые навигационные характеристики

(RNAV), тип PBN, дает несколько преимуществ: сокращение времени полета, топлива и выбросов углерода; зависимость от векторизации; изменения высоты, скорости и сообщений УВД; и более эффективное использование воздушного пространства.

По словам Стоуна, бизнес- и коммерческие самолеты более высокого уровня сочетают в себе традиционную инерциальную и космическую навигацию с глобальной системой позиционирования (GPS)/автоматической зависимой трансляцией наблюдения (ADS-B) и глобальной системой увеличения площади (WAAS). .

Другим достижением, заслуживающим внимания, является использование GPS-навигации для заходов на посадку в аэропортах или наземной системы расширения (G-BAS).

В настоящее время FAA и отраслевые партнеры проводят в различных аэропортах испытания G-BAS, также называемой локальной системой расширения (LAAS). G-BAS использует спутниковую навигацию и сочетает ее с коррекцией ошибок от наземных станций мониторинга, чтобы получить более точное местоположение, которое может точно направлять воздушное судно ниже высоты принятия решения категории 1 (200 футов или 61 метр).

G-BAS и новые связанные процедуры обеспечивают значительную безопасность и экономическую ценность в таких областях, как смещение порога взлетно-посадочной полосы для смягчения ограничений разделения вихревого следа. Кроме того, технология экономии денег и топлива может помочь более эффективно разделять самолеты.

Будущая аэронавигационная система (FANS), средство прямой связи между пилотом и диспетчером воздушного движения посредством передачи данных, является еще одним эволюционным элементом спутниковой навигации.Наряду с навигацией и наблюдением связь по линиям передачи данных является частью триады управления воздушными судами как в воздухе, так и на земле.

«Если вы сможете перейти от передачи голоса к цифровым средствам связи, это изменит правила игры», — говорит капитан Шон Кэссиди, первый вице-президент и национальный координатор по безопасности Международной ассоциации пилотов воздушных линий, особо говоря о преимуществах аспект связи по каналу передачи данных пилот-контроллера (CPDLC) программы передачи данных, являющейся частью NextGen.

Развертывание

Data Comm запланировано на 2015 г. в домене вышек и в период с 2018 по 2022 г. на маршрутной среде.

Старый и новый

В течение многих лет гражданская навигация полагалась на традиционные наземные навигационные средства, такие как VOR, оборудование для измерения расстояния (DME), системы посадки по приборам (ILS) и ненаправленные радиомаяки (NDB).

Модернизация старых самолетов с наземной на космическую навигацию — это «медленная миграция», — говорит Тодд Донован, вице-президент по стратегии управления воздушным движением (ATM) в Thales.«Мы не видим ситуации, когда устаревшие наземные системы будут полностью заменены спутниковыми системами».

Спутниковая навигация быстро становится будущим навигации, но устаревшие навигационные средства, вероятно, будут сохранены для резервного копирования системы в случае катастрофической ситуации, такой как солнечная вспышка.

FAA работает над внедрением программы минимальной операционной сети (MON), направленной на сокращение количества наземных навигационных средств для навигации по маршруту и ​​контроля захода на посадку.Остальные наземные станции обеспечат безопасную посадку самолетов с помощью УВД. FAA сохранит достаточное количество VOR и дальномерного оборудования (DME) в качестве резерва.

Навигация по системе воздушного транспорта США (ATS) основана на трех основных принципах: пилоты и диспетчеры общаются друг с другом через устройства связи; Управление воздушным движением (УВД) отслеживает воздушные суда с помощью технологии наблюдения; а пилот осуществляет навигацию, используя бортовые навигационные технологии.Этот трехсторонний подход создан для поддержания безопасной ATS, можно убрать любую ногу, и система все равно будет стоять.

Проблема для регулирующих органов и пользователей заключается в том, что однажды GPS будет использоваться для навигации и наблюдения, когда ОВД США перейдет на ADS-B. «Это означает, что вы можете потерять не одно, а два из этих средств», — говорит Донован. «Необходимо поддерживать систему резервного копирования».

К 1 января 2020 года FAA потребует оборудование ADS-B для самолетов, летающих в воздушном пространстве классов A, B, C и определенного класса E на высоте 10 000 футов или выше, а также вокруг загруженных аэропортов.Более того, время — это весомая причина для поддержания системы резервного копирования. «Это выходит за рамки авиации, — говорит Стоун. «Как общество, мы стали сильно зависеть от GPS, не только для навигации, но и от важнейшего элемента времени».

Сотовые телефоны, сети, электрические сети и торговля акциями синхронизируются с сигналом синхронизации GPS. «Если GPS не работает на большой территории, возникают гораздо более серьезные проблемы, чем просто потеря навигации самолета», — говорит Стоун.

Использование устаревших наземных навигационных средств в качестве резервной копии является лишь временным решением.В какой-то момент GPS следующего поколения предоставит операционные возможности, которые не могут быть продублированы наземными навигационными средствами. Это создаст потребность в более мощной долгосрочной резервной навигационной системе.

Программа FAA по альтернативному позиционированию, навигации и времени (APNT) рассматривает такие идеи, как: расширение существующей сети DME; использование методов широкомасштабной мультилатерации, основанных на передачах существующей навигационной системы на частоте 1090 МГц; или псевдоспутниковая (псевдолитная) сеть, использующая сети FAA DME и наземного приемопередатчика ADS-B (GBT).

Радиотехническая комиссия по аэронавтике (RTCA) — техническая организация, разрабатывающая стандарты минимальных характеристик для авионики — работает над стандартами для систем GPS следующего поколения.

«Мы приближаемся к завершению второго поколения стандартов авионики GPS, которые будут охватывать новую частоту GPS L5, а также иностранные спутниковые навигационные системы, такие как Galileo, которые являются частью GNSS», — говорит Кристофер Хегарти, соавтор. председатель Специального комитета 159 Радиотехнической комиссии по аэронавтике (RTCA), Комитета GPS.

Работа над минимальными стандартами для авионики GPS следующего поколения продвигается медленно, сказал Хегарти, потому что пока есть только несколько спутников, передающих L5. Семь из 31 действующего спутника оснащены сигналом L5. По словам Хегарти, вполне вероятно, что до 2020 года в созвездии не будет достаточного количества спутников с поддержкой L5, чтобы обеспечить полезные эксплуатационные возможности для гражданской авиации.

Первый спутник GPS был запущен в 1978 году. В то время каждый спутник GPS транслировал только один гражданский сигнал и два военных сигнала.Программа модернизации GPS добавляет возможность передачи трех новых гражданских сигналов (включая L6) и двух новых военных сигналов на каждый спутник.

«Производители не торопятся создавать стандарты до тех пор, пока космический компонент GPS не сможет их поддерживать», — говорит Хегарти, который также является директором CNS Engineering и спектра в корпорации MITRE.

Усовершенствования навигационных средств

Производители авионики продолжают улучшать существующие или предлагать новые продукты, связанные с навигацией.

«Ключевые разработки, которые мы имеем сегодня, сосредоточены вокруг PBN и GNSS, а также внедрения многочастотной системы GNSS с несколькими созвездиями», — говорит Макдауэлл.

Многорежимный приемник нового поколения (MMR) Rockwell Collins добавит многочастотные возможности и возможности работы с несколькими созвездиями в GNSS, а также расширит возможности CAT II и CAT III для GLS, чтобы поддержать инициативы ОрВД, связанные с NextGen и исследование ОрВД единого европейского неба (SESAR).

MMR объединяет в себе датчик ILS и GNSS. Впоследствии Rockwell Collins разработала и интегрировала систему посадки GPS (GLS) в MMR. MMR является центральным элементом навигационной системы, особенно на рынке авиаперевозок. Компания также занимается усовершенствованием других навигационных датчиков, таких как радиовысотомер малого радиуса действия. Компания также добавила возможность FANS в свою систему управления полетом (FMS).

Universal Avionics разрабатывает GPS-приемник, который, среди прочего, должен включать поддержку GBAS/LAAS, Galileo, L5 и российской спутниковой навигационной системы Глонасс.

Компания Honeywell недавно выпустила два усовершенствования своего Laseref VI IRU. Кольцевой лазерный гироскоп GG1320 (RLG) был обновлен и сертифицирован в Laseref VI для повышения его производительности. Кроме того, гибридная функция Laseref VI была обновлена, чтобы сделать ее полностью совместимой с мандатом ADS-B, сказал Стеван Сиепчевич, вице-президент по навигационному маркетингу и управлению продуктами Honeywell Aerospace.

Laseref VI также может служить источником навигации ADS-B в самолетах, в которых гибридная функция инерциальной/GPS служит основным источником навигации, обеспечивая дополнительную доступность в средах, где отсутствует GPS.

В 2015 г. компания Honeywell расширит семейство Laseref VI, представив высокоэффективную версию для специальных задач для военных, версию среднего уровня «Super AHRS» (Система определения курса ориентации) и версию для вертолета, которая изначально была разработана для Легкие вертолеты Airbus Helicopters, такие как семейство EC145 T2 и EC645 T2.

В рамках другой разработки, связанной с навигацией, ACSS, компания L-3 и Thales, получила разрешение технического стандарта (TSO) на свой транспондер NXT-600 режима S.NXT-600 соответствует требованиям предписаний ADS-B, вступающих в силу в некоторых регионах мира с этого года.

Avidyne, поставщик интегрированной авионики и систем безопасности для самолетов авиации общего назначения, этим летом получил одобрение технического стандарта (TSO) от FAA на установку панельной системы IFD40 FMS/GPS/NAV/COM. Который вместе с транспондером AXP340 Mode S обеспечивает сертифицированное решение ADS-B Out 1090 МГц, сказал Том Харпер, директор по маркетингу в Avidyne.Система предоставляет ряд усовершенствований, связанных с навигацией, в том числе мощный навигатор FMS с вводом плана полета по воздушной трассе с помощью меню.

Создание или усовершенствование существующих навигационных продуктов — это только один из компонентов навигационного рынка.

Компания Thales, имеющая широкий ассортимент продуктов, связанных с навигацией, является основным субподрядчиком Exelis по контракту FAA на услуги наблюдения и вещания. Он поставляет более 1200 передовых радиостанций 1090ES и UAT, а также программное обеспечение для отслеживания с несколькими датчиками, используемое для поддержки службы передачи информации о дорожном движении (TIS-B).Технология Thales поддерживает «предоставление услуг» ADS-B, TIS-B, полетно-информационных служб-трансляции (FIS-B) и автоматического зависимого наблюдения-ретрансляции (ADS-R).

Что касается возможностей роста, то производители авионики и наземных систем заявляют, что продают свою продукцию в те страны и регионы, чьи программы спутниковой навигации находятся на стадии становления, например, в Соединенные Штаты и Европу. Они также наращивают усилия по продажам в быстрорастущих регионах, таких как Южная Америка, Ближний Восток и Азия.

Одним из основных направлений деятельности универсальной навигации на рынке является система FANS, которая предоставляет средства для прямой связи между пилотом и УВД с помощью технологии передачи данных. «Мы ориентируемся на клиентов, которые летают через Северную Атлантику, — говорит Рейда.

На воздушных трассах Северной Атлантики действуют новые нормативные требования к оптимальной высоте и траекториям полета через океан. Власти ограничивают использование траекторий полета в Северной Атлантике для самолетов с возможностью FANS. Воздушное судно, оборудованное FANS, получает разрешение от УВД по каналу передачи данных на использование оптимальной траектории полета.Связь через спутниковую линию передачи данных также позволяет УВД отслеживать воздушное судно.

Производители авионики наблюдают тенденцию правительственных учреждений к аутсорсингу связанных с навигацией услуг. «Органы по стандартизации и [поставщики аэронавигационного обслуживания] ANSP движутся к определению характеристик связи, навигации и наблюдения с точки зрения требуемых уровней, необходимых для реализации конкретных эксплуатационных возможностей в определенных сегментах воздушного пространства», — говорит Донован Талес. «Естественно, что эти агентства должны перейти к заключению контрактов, основанных на результатах, чтобы гарантировать, что вводимые в эксплуатацию возможности соответствуют тем, которые требуются для операционной концепции.

Этот сдвиг позволяет поставщикам ANSP сосредоточиться на операциях и дает поставщикам гибкость в принятии решений для удовлетворения требований и способ увеличения доходов. «Некоторые агентства хотят пойти еще дальше и приобрести услугу, при которой у них есть один подрядчик, который будет нести ответственность за обеспечение требуемого уровня производительности CNS [связь, навигация и наблюдение], — говорит Донован.

Thales и другие производители навигационной продукции изучают эту концепцию, которая, вероятно, будет принята во всем мире.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта