+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

12 пилотов: Жилой дом по адресу: г. Хабаровск, пер. Пилотов, 12 — Реал Строй

0

Обучение: профессия — пилоты

10 категория   16 категория   A318   A319   A320   A321   A330   ACAS   Airbus   AS 350   AS 355   ATR   ATR-42   ATR-72   Augusta Westland   AW-109   AW-139   B-RNAV   B737   B747   B757   B767   B777   BAE   BAE 125   BAe-125   Baron G58   BE200   BE300 Series   Beechcraft   Belgium   BELL   Bell 206   Bell 407   BK-117   Bo-105   Boeing   Bombardier   Bonanza G36   Caravan I   Cessna   Cessna 172   Cessna 182   Cessna 206   Cessna 208   Cessna 500   Cessna 501   Cessna 510   Cessna 550   Cessna 551   Cessna 560   Cessna 650   Challenger   Challenger 850   Challenger 870   Challenger 890   CL   CL601   CRJ   CRJ-100   CRJ-200   CRJ-700   CRJ-900   CRM   Da-40   Da-42   Dash-8   Dassault   Diamond   EASA   EC-130   EC-135   EC-145   EC-155   EGPWS   EMB-135   EMB-145   EMB-170   EMB-175   EMB-190   EMB-195   Embraer   Epic aircraft   Epic LT   ETOPS   EUROCOPTER   Falcon   Falcon-7X   Falcon-900   Florida   Freighter   glass cockpit   GPS   Hawker   HS125   Kansas   King Air 200   King Air 350   L-410   Legacy 500   Legacy 600   Legacy 650   Let   Lineage 1000   MAX   McDonnell Douglas   MD 900   MEP   Missouri   NG   P-RNAV   P180   P2002   P2006   PC-6   Piaggio   Pilatus   Premier   Q300   Q400   R44   R66   RNAV   RNP   Robinson   RVSM   SEP   SSJ   sukhoi   superjet   TAWS   TCAS   Tecnam   Texas   Transit Check   USA   АБ   автожир   Ан-12   Ан-148   Ан-2   Ан-24   Ан-26   Ан-28   Ан-3   Ан-30   Ан-32   Ан-38   Ан-3Т   Ан-74   английский   Ансат   Антонов   АОН   АСП   Астрахань   аэропорт   безопасность   бортинженер   бортоператор   бортрадист   вертолет   Вильнюс   Внуково   вода   Воскресенск   ВС   ГЛОНАСС   дисплей   Домодедово   ЕЭВС   Жуковский   защита   зональная   ИКАО   Ил-114   Ил-62   Ил-76   Ил-96   Ильюшин   инструктор   Истра   Ка-32   Камов   категория   КВС   Коломна   КПК   ЛВС   летчик-наблюдатель   Литва   МВЛ   Ми-171   Ми-2   Ми-26   Ми-8   Ми-8АМТ   Ми-8МТВ   Ми-8Т   Миль   многодвигательный   Москва   Мячково   навигация   Нижневартовск   Новосибирск   обледенение   однодвигательный   Омск   опасные грузы   Орловка   пилот   Пушкино   Россия   Ростов на Дону   самолет   Санкт-Петербург   СВС   сервис   СК-12   СНС   спутник   СРПБЗ   сухопутный   суша   Сыктывкар   ТВС-2МС   теория   тренажер   Ту-134   Ту-154   Ту-204   Ту-204-100   Ту-204-300   Ту-214   Туполев   Тюмень   Улан-Удэ   Ульяновск   цифровой   частный   штурман   язык   Як-40   Як-42   Яковлев   Якутск  

Курсы 1—15 из 699

Подготовка пилотов на ВС Bell 407

Bell Training Academy, Москва

Подготовка пилотов вертолета Bell 407/Bell 407 Pilot Initial Transition Course

Курс повышения квалификации пилотов ВС Bell 206

Bell Training Academy, Москва

Курс повышения квалификации пилотов вертолета Bell 206/ Bell 206 Pilot Refresher Course

Подготовка пилотов на ВС Bell 206

Bell Training Academy, Москва

Подготовка пилотов вертолета Bell 206/ Bell 206 Pilot Initial Transition Course

Первоначальная подготовка пилотов на ВС Beechcraft Premier

Flight Safety International, Москва

Первоначальная подготовка пилотов на тип ВС:

Caravan I (СЕ-208), Citation Mustang, Baron/Bonanza Garmin 430/530, Baron/ Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP — Honeywell, Hawker 750/ 800ХР/850ХР/900XP — Collins Proline 21, King Air 200 G1000, King Air 200 Proline 21 /GT, Premier IA

Pilot Initial Type Rating Course:

Caravan I (CE-208), Citation Mustang, Baron/ Bonanza Garmin 430/530, Baron/Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP . ..

Первоначальная подготовка пилотов на ВС Beechcraft King Air B200

Flight Safety International, Москва

Первоначальная подготовка пилотов на тип ВС:

Caravan I (СЕ-208), Citation Mustang, Baron/Bonanza Garmin 430/530, Baron/ Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP — Honeywell, Hawker 750/ 800ХР/850ХР/900XP — Collins Proline 21, King Air 200 G1000, King Air 200 Proline 21 /GT, Premier IA

Pilot Initial Type Rating Course:

Caravan I (CE-208), Citation Mustang, Baron/ Bonanza Garmin 430/530, Baron/Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP …

Первоначальная подготовка пилотов на ВС Hawker 125

Flight Safety International, Москва

Первоначальная подготовка пилотов на тип ВС:

Caravan I (СЕ-208), Citation Mustang, Baron/Bonanza Garmin 430/530, Baron/ Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP — Honeywell, Hawker 750/ 800ХР/850ХР/900XP — Collins Proline 21, King Air 200 G1000, King Air 200 Proline 21 /GT, Premier IA

Pilot Initial Type Rating Course:

Caravan I (CE-208), Citation Mustang, Baron/ Bonanza Garmin 430/530, Baron/Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP . ..

Первоначальная подготовка пилотов на ВС Beechcraft Bonanza

Flight Safety International, Москва

Первоначальная подготовка пилотов на тип ВС:

Caravan I (СЕ-208), Citation Mustang, Baron/Bonanza Garmin 430/530, Baron/ Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP — Honeywell, Hawker 750/ 800ХР/850ХР/900XP — Collins Proline 21, King Air 200 G1000, King Air 200 Proline 21 /GT, Premier IA

Pilot Initial Type Rating Course:

Caravan I (CE-208), Citation Mustang, Baron/ Bonanza Garmin 430/530, Baron/Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP …

Первоначальная подготовка пилотов на ВС Beechcraft Baron

Flight Safety International, Москва

Первоначальная подготовка пилотов на тип ВС:

Caravan I (СЕ-208), Citation Mustang, Baron/Bonanza Garmin 430/530, Baron/ Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP — Honeywell, Hawker 750/ 800ХР/850ХР/900XP — Collins Proline 21, King Air 200 G1000, King Air 200 Proline 21 /GT, Premier IA

Pilot Initial Type Rating Course:

Caravan I (CE-208), Citation Mustang, Baron/ Bonanza Garmin 430/530, Baron/Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP . ..

Первоначальная подготовка пилотов на ВС Cessna Mustang (C510)

Flight Safety International, Москва

Первоначальная подготовка пилотов на тип ВС:

Caravan I (СЕ-208), Citation Mustang, Baron/Bonanza Garmin 430/530, Baron/ Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP — Honeywell, Hawker 750/ 800ХР/850ХР/900XP — Collins Proline 21, King Air 200 G1000, King Air 200 Proline 21 /GT, Premier IA

Pilot Initial Type Rating Course:

Caravan I (CE-208), Citation Mustang, Baron/ Bonanza Garmin 430/530, Baron/Bonanza Garmin G1000, Hawker 800XP …

Повышение квалификации пилотов на ВС MD900

Noordzee Helikopters Vlaanderen N. V., Москва

Дополнительная подготовка на тип ВС MD900-902
(одночленный экипаж)/ Туре Rating MD900-902 — Additional
— Single Pilot

Первоначальная подготовка пилотов на ВС MD900

Noordzee Helikopters Vlaanderen N. V., Москва

Первоначальная подготовка на тип ВС MD900-902 (одночленный экипаж)/ Туре Rating MD900-902 — Initial — Single Pilot

Подготовка членов летных экипажей в области человеческого фактора

Flight Safety International, Москва

Курс CRM/ CRM Training Course.

Подготовка членов летных экипажей к полетам в системе RVSM

Flight Safety International, Москва

Курс ERVSM/ ERVSM Training Course.

Подготовка членов летных экипажей к полетам с применением методов зональной навигации (P-RNAV)

Flight Safety International, Москва

Курс P-RNAV/ P-RNAV Training Course.

Повышение квалификации пилотов на ВС Embraer ERJ-170/190 (Lineage 1000)

Flight Safety International, Москва

Программы подготовки пилотов самолетов CRJ200/ CRJ700/900 Legacy 650/ ERJ 145/ ERJ 170/190 Initial Type Rating, Recurrent / Upgrade and Differences Courses

ЖК по переулку Пилотов — цены на сайте от официального застройщика ИСК Реал Строй, планировки жилого комплекса, ипотека, акции новостройки — Хабаровск, переулок Пилотов, 12

Мы используем файлы cookie. Соглашение об использовании

Нет отзывов

Вы записались на просмотр квартиры в данном ЖК!

Квартиры и апартаменты в ЖК «по переулку Пилотов»

Нет предложений от застройщика в этом ЖК

2 квартиры

Ипотечные предложения и аккредитованные банки

Стоимость недвижимости

Первоначальный взнос

15%

Банки и застройщики

Ставка

Сумма

Срок

Ежемесячный платёж

Дальневосточная ипотека до 2%

Господдержка

2%до

6 млн

₽20 летот

8 600

₽/мес

Получить онлайн

Сельская ипотека до 3%

Господдержка

3%до

5 млн

₽25 летот

9 428

₽/мес

Получить онлайн

Ипотека для IT-специалистов до 5%

Господдержка

5%до

18 млн

₽30 летот

11 219

₽/мес

Получить онлайн

Семейная ипотека до 6%

Господдержка

6%до

12 млн

₽30 летот

12 179

₽/мес

Получить онлайн

Льготная ипотека до 7%

Господдержка

7%до

18 млн

₽30 летот

13 180

₽/мес

Получить онлайн

Жилой дом расположен в Железнодорожном районе г. Хабаровска по адресу: пер. Пилотов, 12. При строительстве жилого комплекса использовались самые новейшие технологии, которые отвечают всем современным общемировым стандартам в применении строительных и отделочных материалов.

Наш дом возведен в районе с развитой инфраструктурой — рядом расположены: школы, детские сады, музыкальная школа, поликлиника, аптеки, продовольственный супермаркет, остановки общественного транспорта и многое другое.

Ваш отзыв о

ЖК «по переулку Пилотов»

будет первым

Оцените ЖК — помогите другим с выбором

КОНСУЛЬТАНТ

Другие ЖК рядом

Объекты на территории жилого комплекса

Детские площадки

Места для отдыха

Парковка

Гостевая

Застройщик ИСК Реал Строй

Общество с ограниченной ответственностью «Инвестиционно-строительная компания «Реал Строй» работает на рынке недвижимости с 11 января 2011 года. Мы несем ответственность перед нашими покупателями и неуклонно следуем своим принципам: 1) высокое качество работ; 2) быстрые темпы строительства; 3) надежность в исполнении обязател…Подробное описание

Проектная документация

  • Разрешение на ввод в эксплуатацию (Блок 1)
  • Разрешение на ввод в эксплуатацию (Блок 2)
  • Застройщик ИСК Реал Строй. Проектная декларация на сайте наш.дом.рф

КОНСУЛЬТАНТ

Чат в TelegramОнлайн чат

Roadrunners Internationale Пилоты проекта U-2, A-12, YF-12 ЦРУ на озере Грум

Roadrunners Internationale Пилоты проекта ЦРУ U-2, A-12, YF-12 на Грум-Лейк

Пятеро оставшихся пилотов Агентства A-12 (кодовое имя «Водители»)
Меле Воеводич, Денни Салливан, Джек Лейтон, Фрэнк Мюррей, Кен Коллинз
Фото предоставлено Roadrunner Майком Шмитцем

ЭПИЛОГ

900:04 Пилот ЦРУ Джек Уикс погиб над Тихим океаном, когда тестировал ремонт двигателя одного из самолетов незадолго до возвращения А-12 из Кадены, Окинава, в Зону 51 для выхода на пенсию.

Пилот ЦРУ Уолтер Рэй погиб во время испытаний А-12 на озере Грум

КВАЛИФИКАЦИЯ ПИЛОТА OXCART

Проект

OXCART должен был обладать исключительной компетентностью не только из-за беспрецедентных характеристик самого самолета, но и из-за особых качеств, необходимых людям, которые должны были выполнять разведывательные миссии. Пилоты должны были владеть новейшими высокопроизводительными истребителями, эмоционально устойчивыми и хорошо мотивированными. Им должно было быть от 25 до 40 лет, а размер кабины А-12 предписывал, чтобы они были ниже шести футов ростом и весом менее 175 фунтов.

Пережив проверку файлов ВВС, психологические оценки, физические осмотры и уточнение критериев, пилоты были отобраны для прохождения тщательной проверки безопасности и медицинского осмотра Агентством, прежде чем к ним было предложено принять участие в строго секретном проекте, включающем очень продвинутый самолет. Когда последний отбор был завершен, пилотами, выбранными из программы, были Уильям Л. Скляр, Кеннет С. Коллинз, Уолтер Рэй, Алонзо Уолтер, Меле Воеводич, Джек Уикс, Рон «Джек» Лейтон, Деннис Б. Салливан, Дэвид. П. Янг, Фрэнсис Мюррей и Рассел Скотт. 19 ноября61, от группы были получены обязательства, и с ВВС были достигнуты договоренности о выполнении соответствующих переводов и назначений, чтобы покрыть их обучение и заложить основу для их перехода из военного в гражданский статус. Условия компенсации и страхования были такими же, как и для пилотов U-2.

Проект OXCART, A-12 CIA Induction
ПИЛОТ ЦРУ КЕН КОЛЛИНЗ

Основным критерием профессионального отбора были самолеты-истребители серии Century. Летчик должен был иметь более 1000 часов налета на самолетах века и в общей сложности 2000 часов налета. В настоящее время он должен был иметь квалификацию и опыт работы с современным истребителем. В то время я был опытным летчиком-инструктором на RF-101, имел более пятидесяти учебных полетов с дозаправкой в ​​воздухе и около десяти трансатлантических полетов, каждый с многократными дозаправками в воздухе. Это была легкая часть для отборочной группы Пентагона. Либо он у тебя был, либо его не было. Требования, чтобы ты был высокой квалификацией офицера и пилота, были базовыми, абсолютным минимумом. Все ваши полетные, профессиональные и медицинские записи были тщательно изучены на всех уровнях, прежде чем ваше имя было опубликовано для дальнейшей оценки.

Первоначальное личное требование заключалось в том, что вы должны быть женаты и, желательно, иметь детей. Они были непреклонны в этом после проблем, с которыми они столкнулись с предыдущей программой U-2. Они объясняли это тем, что семейная ячейка более социально устоявшаяся, преданная и надежная. Все наши жены также были опрошены по отдельности и проведены психологические оценки. В отношении них также были проведены расширенные расследования.

На этом этапе (апрель 1961 г.) общей оценки мы не знали, за что нас оценивают. Следующие события и графики в целом были одинаковыми для всех рассматриваемых пилотов. Каждый был индивидуально и отдельно поставлен перед соответствующими событиями. Сначала я не знал, что был еще один пилот (капитан Уолтер Рэй) с авиабазы ​​Шоу, Южная Каролина. Мы начали сталкиваться друг с другом примерно через год, когда поле рассмотрения было сужено путем исключения. С самого начала вам была предоставлена ​​возможность отказаться от участия в любое время без каких-либо ограничений. Эта опция сохранялась на протяжении всей программы.

Наши медицинские записи были приемлемы для первоначальной оценки, потому что все мы были в статусе летающих. Они были недостаточно обширны, и мы собирались выяснить, что это на самом деле означало. Я был назначен на медосмотр «астронавта» в клинике Лавлейс в Альбукерке, Нью-Мексико. Это то же самое учреждение, где первые астронавты проходили медицинское обследование. Это также было медицинское учреждение для первых пилотов U-2. Я обнаружил это после того, как столкнулся с Фрэнсисом Гэри Пауэрсом и встретил его в клинике. Клиника Лавлейс была основана доктором Лавлейс (умершим), одним из пионеров авиационной медицины. Его работу продолжил его сын, доктор Рэнди Лавлейс, пока он, его жена и их пилот не погибли, летя в гору к западу от Колорадо-Спрингс.

У меня был правительственный контакт (летный хирург ВВС), с которым я познакомился в клинике. Он установил все мои графики и встречи и наблюдал за всеми тестами. Мы с ним ужинали вместе скорее как часть оценки, чем просто для общения. Первый лечебный этап длился пять дней; прибытие туда в воскресенье и отъезд в следующую субботу. За эти пять дней они проверили каждое отверстие в теле, сделали рентгеновский снимок каждой части тела с головы до ног, полностью промыли вас, взяли образцы и все измерили (48 часов я носил с собой большую коричневую бутылку, чтобы собрать каждую каплю мочи). ). Они провели обширные ЭКГ и ЭЭГ. Меня гидростатически взвешивали в большом резервуаре для воды, проверяли легочные функции велосипеда и выполняли другие физические нагрузки. Затем меня доставили в Лос-Аламосскую лабораторию, где меня поместили в «счетчик тела», который сопоставлял жировую и мышечную ткани тела. При сопоставлении с данными гидростатического взвешивания теоретически определяли общую вместимость тела независимо от размера. После всего этого я был готов к больнице.

Начиная с этой даты, я подвергался множеству различных личных и профессиональных оценок. Там был звуконепроницаемый черный ящик, в котором надо было оставаться двенадцать часов в полной темноте, бессонница в Филадельфии и полиграф. от старших менеджеров до основного сотрудника компании. Все были там, чтобы узнать мнение, кроме младшего парня. Он был там, чтобы уберечь меня от неприятностей.0005

После того, как сортировка была близка к завершению, я узнал, что для исходной программы будет выбрано 8. Это звучало разумно, поскольку это была средняя группа для программы астронавтов.

Наконец-то я получил приказ о назначении меня в штаб-квартиру ВВС США в Пентагоне с отчетной датой 28 октября 1962 года. На самом деле, в тот день, когда грузчики заканчивали упаковывать меня и мы выезжали на следующий день, мне позвонил лейтенант Полковник Клайд Ист, который был командиром моей эскадрильи (20-я тактическая разведывательная эскадрилья, авиабаза Шоу, Южная Каролина). Он сказал, что я должен немедленно явиться на базу, потому что RF-101 были в состоянии боевой готовности для немедленного развертывания (на авиабазе Макдилл, Флорида, в связи с кубинским кризисом).

Очевидно, я не был доступен для развертывания, хотя я хотел бы пойти с эскадрильей. За неделю до того, как я покинул авиабазу Шоу, Южная Каролина, меня снова вызвали в Вашингтон, округ Колумбия, на заключительную встречу, на которой у вас все еще была возможность выйти из программы. Мне сказали, что это не программа астронавтов, а проект полета и испытаний экзотического нового самолета для Центрального разведывательного управления. По-прежнему не было никаких фотографий или каких-либо других подробностей. Затем я встретил Билла Скляра, Лона Уолтера и уже знал Уолта Рэя из Шоу. (Примечание: Лон Уолтер подал в отставку после пары полетов 19 марта.63 года, Билл Скляр был убит в своем гоночном автомобиле в Рино, штат Невада, после того, как вышел на пенсию, а Уолт Рэй был убит во время катапультирования А-12 в 1966 году). Мне сказали, что я должен быть в Лос-Анджелесе к ноябрю 1962 года, и дальнейшие инструкции и контакты последуют, когда я туда доберусь.

Я прибыл в Вашингтон с Джейн и четырьмя детьми. На следующий день меня отвезли в штаб расписаться пунктиром. На следующий день мы направились на запад. Джейн была опрошена и оценена в ходе этого процесса. Это было сделано отдельно от меня. Ей не сказали, что я буду делать, и она не должна была никому об этом говорить. Она могла бы сказать, что я решил уйти из ВВС и работать в Hughes Aircraft. (Для всех, кто думал, что мы получаем большую зарплату, мы все зарабатывали примерно на 4000 долларов в год больше, чем наша нынешняя зарплата в ВВС, но работа того стоила.)

Впервые я увидел А-12 или даже услышал его название в декабре 1962 года, когда прибыл в Зону 51. Полковник Дуг Нельсон, руководитель проекта, отвел меня в ангар и позволил войти одному. Какое удивительное зрелище! Ангарных фонарей не было. Солнечные лучи проникали в верхние окна ангара, освещая только нос и шипы. Когда ваши глаза привыкли к ограниченному свету, вы начали различать его гладкую длину, массивные двойные рули и полную черноту. Видение, которое никогда не забудется.

Кен Коллинз, голландский 21


(Проект OXCART, А-12, Обучение пилотов)
Автор: ПИЛОТНЫЙ ПРОЕКТ ЦРУ КЕН КОЛЛИНЗ

Большинство знакомы с военным термином «R&R» (отдых и отдых). Для семьи это имеет совсем другое значение. Для них это переназначения и переезды и много работы. В жизни ВВС было много положительных моментов, и обычно они приносили пользу как ВВС, так и военнослужащему и его семье. Эскадрилья назначила вам товарища-офицера, который поможет вам и вашей семье обустроиться и ознакомиться с новой базой и окрестностями. Жилье было жизненно необходимо для семьи до того, как она устроилась на новую работу. Это была работа гражданского летчика-испытателя/консультанта в Hughes Aircraft Company, но они только помогали вам в управлении работой. В плане жилья и семьи я была предоставлена ​​сама себе.

Впервые переехать из маленькой страны Самтер, Южная Каролина, в такой мегаполис, как Лос-Анджелес, было чем-то другим. Джейн, я и наши четверо детей вылетели из Самтера, Южная Каролина, через Вашингтон, округ Колумбия, сделав относительные «пит-стопы» в Мемфисе, Теннесси, и Сан-Анджело, Техас, а оттуда в Лонг-Бич, Калифорния. Это был единственный город в Калифорнии, который я когда-либо посещал. Я прилетел в аэропорт Лонг-Бич в 1951 году на учебно-тренировочном самолете B-25 с авиабазы ​​Вэнс вместе с моим инструктором капитаном Куком и моим одноклассником Чаком Костантино. Мы пробыли там два дня и улетели обратно в Оклахому. Мы с семьей тоже были там всего два дня. Поговорив с Уолтом Рэем, еще одним пилотом проекта, мы отправились в долину Сан-Фернандо. Это по предложению Клэя Лейси, одноклассника по обучению пилотов и друга Уолта Рэя. Клэй Лейси был тогда пилотом United Airlines, а сейчас владеет Clay Lacy Charter, очень успешной чартерной компанией в аэропорту Ван-Найс. Устроить семью и почувствовать себя в безопасности было важно для программы. Они знали, что пилоты проекта будут отсутствовать на связи с понедельника по пятницу и в некоторые выходные. Если возникала серьезная проблема, у моей жены был номер телефона, по которому она могла позвонить в любое время и попросить, чтобы я позвонил. Ответный звонок может быть немедленным или через один или два дня, в зависимости от вашего графика и местоположения. Моя жена знала, что я выполняю особое оперативное задание, но не знала ни моего местоположения, ни того, что я лечу, ни моего спонсора, ни моих партнеров, кроме других пилотов проекта. Поскольку теперь у меня была семья, я был готов посвятить себя проекту.

Я начал летную подготовку, перепроверившись на F-101. Поскольку я уже налетал более 1000 часов на RF-101A, C и B (Trainer) в качестве члена экипажа с боевой квалификацией и летного инструктора менее чем за три месяца до этого, проверка на F-101 и дозаправка в воздухе была завершено в короткие сроки. Все полеты были выполнены в соответствии с действующими правилами стандартизации и оценки ВВС. Весь личный состав и оперативный персонал составляли постоянный состав ВВС. Полковник Дуг Нельсон был офицером по операциям, а майор Рэй Хаупт — офицером по стандартизации и оценке.

Пилоты проекта изучили существующие документы по процедурам А-12, рассмотрели системы с инженерами по системам самолета и летчиками-испытателями Lockheed и получили все возможное время в кабине. На этом этапе программы важно отметить, что было очень мало установленных, проверенных данных и процедур. Келли Джонсон неоднократно говорила, что это действительно экспериментальная программа испытаний. Существующие системы были новыми и не опробованными. Изменения вносились ежедневно по завершении каждого испытательного полета; процедуры разрабатывались в полете и во время разборов полетов. Каждый полет критически рассматривался пилотами Проекта, инженерами-системотехниками и летчиками-испытателями Lockheed. Подготовка к полетам на А-12 началась с трех или четырех полетов на учебно-тренировочном самолете А-12 с двигателями P&W J-75 с форсажной камерой. Кабина и полетные системы были в основном такими же, как и у других А-12, но учебно-тренировочный самолет мог развивать только скорость 2+ Маха. Симулятора не было, поэтому тренер был лучшим из доступных, и это был хороший тренажер. Взлет и посадка были очень похожи на боевой А-12, как и дозаправка в воздухе. Я хотел удостовериться, что получил все возможное учебно-тренировочное время для подготовки к своему первому полету на А-12 (одноместная кабина с двигателями J-58). Мой первый полет на учебно-тренировочном А-12 состоялся 6 февраля 19 г.63. Билл Скилар был первым пилотом проекта, совершившим полет на Тренере 4 февраля 1963 года. Уолт Рэй последовал за мной 10 февраля 1963 года. Лон Уолтер спустя некоторое время после этого. Лон отказался от участия в программе вскоре после того, как начал летать на самолете J-58 A-12.

Самым критическим событием, к которому Тренер не смог вас подготовить, были остановы на впуске, потому что он не имел шипов (впуск с изменяемой геометрией) и не мог выйти на скорость 3 Маха. Другие важные моменты, которые нужно сделать на этом этапе: 1- У А-12 не было задних перепускных люков 2- не было шипа и указателей положения люка 3- были только переключатели шипа/двери 4- ненадежное управление подачей топлива 5- ненадежное управление воздухозаборником Повторить , все было очень динамично, все время менялось, как правило, в лучшую сторону.

Как только это стало возможно сразу после проверки тренера А-12, нас перевели на график А-12. Каждый полет был разным, за исключением того, что в каждом полете было несколько отключений на входе. Когда вы начали набор высоты и ускорение до 80 000 футов (эшелон полета 800 или FL 800) и 3 Маха, вы были уверены, что между 2,5 Маха (от FL 400 до FL 500) и 2,9 произойдет «хлопок амортизатора» и срыв двигателя. Маха (от FL 600 до FL 700). Вы никогда не знали масштабов. Все неначала были резкими и серьезными в начале. Поскольку у нас был только тумблер для каждого впуска (индикаторы положения впуска отсутствовали намного позже), вы реагировали, обычно слишком поздно, на незапуск в процессе. Незапуск воздухозаборника «выталкивает» амортизатор из горловины воздухозаборника, немедленно останавливая поток воздуха через этот воздухозаборник, компрессор останавливает двигатель и вызывает выброс форсажной камеры, что было важно для вашего ускорения и удержания высоты. На этом этапе тестовой программы вы только догадывались, какая система не запустилась, левая или правая. Для любой надежды перезапустить впуск и продолжить ускорение, вы немедленно нажимаете оба тумблера впуска. Сделав быструю догадку, вы снова активировали тумблер впуска, надеясь, что сможете поймать его до того, как компрессор, отключивший запуск двигателя, заглохнет двигатель и взорвет форсажную камеру. Даже угадав правильно, вы обычно опаздывали, потому что все происходило за наносекунду. После неудачной попытки немедленного перезапуска вас ждал удар головой. (Ваш шлем быстро ударялся о фонарь), быстро сбавляя скорость, стремительно пикируя к земле. В этот момент вы не беспокоились о воздухозаборниках. Ваши основные усилия были направлены на перезапуск двигателей, потому что из-за серьезности первоначального не запуска воздухозаборника (теперь инженеры называют это аэродинамическим нарушением) самолет был помещен в жесткое положение. рыскание вызывало остановку другого впуска, останов другого двигателя, остановку компрессора и перегорание другой форсажной камеры, оставляя вам более серьезную проблему и очень мало вариантов. Вам нужно было запустить один или несколько двигателей. Вспоминая те дни, у нас всегда работал хотя бы один двигатель. Наиболее серьезная проблема возникала, когда датчики ТЭБ начинали «закоксовываться» (накопление химических остатков на двигателе / ​​форсажной камере, запускающий датчик ТЭБ, ограничивающий поток ТЭБ, который воспламенял двигатель и / или Форсажная камера для запуска. У нас было много других механических и электронных системных проблем на протяжении всей программы, но ни одна из них не была такой серьезной, как не запускающийся воздухозаборник.0005

Нет пилота А-12, который не испытал на себе всю тяжесть пуска и не знал, что его придется «пробивать». Это была немыслимая мысль для каждого пилота А-12. Он также испытал то, что Эрнест Ганн назвал «Вера — это охотник». Большинству из нас нужно много удачи, и кто-то там наверху присматривает за тобой.

Я был назначен на летно-испытательный полет для выполнения тестовых запусков дозвукового двигателя, потому что у нас было много проблем с управлением подачей топлива в двигатель во время разгона и крейсерского полета. Джек Уикс был назначен пилотом моего F-101 Chase. Дата была 24 мая 1963. Взлет и начальный крейсерский полет (высота 25 000 футов) были обычным делом. Я сделал запланированный поворот направо на 180 градусов и поднялся на высоту 27 000 футов, чтобы не попасть в надвигающиеся облачные образования. Во время этих миссий самолет-преследователь должен был оставаться достаточно близко, чтобы наблюдать за гондолами двигателей и зонами форсажной камеры, но достаточно далеко, чтобы поддерживать безопасный полет.

У F-101 была историческая проблема с тангажом, если он становился слишком медленным в полете. Когда мы продолжили путь на юг в опасной зоне Уиндовера (к северо-западу от Большого Соленого озера), я попал в зону образования тяжелых кучевых облаков. Моя погоня приблизилась, чтобы поддерживать визуальный контакт. Через несколько минут Джек дал понять, что мы слишком медленны для F-101. Все приборы А-12 (скорость, высота) показывали нормально. Джек дал понять, что не может оставаться со мной. Я отмахнулся от него, и он прошел справа от меня и исчез в облаках.

Я посвятил все свои усилия тому, чтобы определить, в чем заключались настоящие проблемы. Я включил автопилот и проверил все приборы и системы. Не было никаких наблюдаемых отказов или аномальных показаний. Затем я отключил автопилот, поддерживая запланированную скорость полета и высоту 30 000 футов. В считанные секунды разразился весь ад. Без какого-либо заметного изменения положения или скорости самолета высотомер быстро «раскручивался», указывая на быструю потерю высоты, и индикатор воздушной скорости также «раскручивался», показывая быструю потерю воздушной скорости. В тяжелых облаках без визуальных ориентиров и с тем, что казалось твердой платформой подо мной, я увеличил дроссель, пытаясь остановить указанную потерю воздушной скорости, но без очевидных результатов. В этот момент я не мог предположить, что какой-либо из моих пилотажных приборов или приборов двигателя дает правильные данные, и я был прав. Без всякого предупреждения А-12 накренился и вошел в плоский перевернутый штопор.

ПРИМЕЧАНИЕ: В Oxcart Story говорилось, что я был «в обычном тренировочном полете» и что я «распознал ошибочное и сбивающее с толку указание воздушной скорости и решил катапультироваться из самолета». Это было написано несколькими людьми, которые объединили свои знания и опыт, не связанные с авиацией, в быстрой попытке составить документ. Не было ни одного пилота проекта, который случайно «решил бы катапультироваться» из-за сбивающей с толку индикации воздушной скорости. Наша приверженность программе, А-12 и полетам была намного глубже.

Поняв, что у меня нет эффективных средств управления и что самолет невозможно вывести из этого плоского перевернутого штопора, и что у меня нет точных данных о моей фактической высоте, пришло время катапультироваться. Я мог бы быть намного ниже и выше гор, что поставило бы меня в опасной близости к земле или вершинам холмов. Я закрыл забрало шлема, схватил катапультное кольцо «D» между ног, сильно уперся головой в подголовник катапультируемого кресла и потянул. Фонарь самолета моментально отлетел, стремена ботинка защелкнулись в фиксаторах сиденья, надежно зафиксировав мои ноги для катапультирования, а выстрел реактивного снаряда отбросил меня вниз и прочь от самолета. Разделитель человек/сиденье работал отлично. Вскоре после того, как я отделился от сиденья, мой «парашют» раскрылся. Я поднял голову, чтобы убедиться, что у меня действительно есть парашют (это был мой первый выброс). Затем я посмотрел на землю, чтобы получить общее представление о местности, где я должен был приземлиться. В этот момент «парашют» оторвался, отделившись от моей парашютной стропы. Я знал, что моя удача только что закончилась! На мгновение возникло успокаивающее ощущение; пауза в моей жизни. Так же внезапно этот красивый 35-футовый купол расцвел, быстро замедлив мой спуск. на больших скоростях и высотах. Диаметр основного парашюта составлял 35 футов, чтобы компенсировать лишний вес скафандра. Если бы основной парашют раскрылся на большой высоте и чрезмерных скоростях, пилот погиб бы от мгновенного торможения.) Когда я катапультировался, я не знал, на какой высоте я был. После катапультирования я был просто счастлив, что у меня есть парашют и я вне облаков. Я благополучно отделился от самолета. При спуске на высоту 15 000 футов тормозной парашют программируется как отдельный, а основной парашют должен раскрываться. В тот момент я действительно подумал, что мой парашют пропал.

Во время снижения я увидел А-12, летящий по спирали к земле, а затем большой черный столб дыма и пламени за холмом. У меня было время «оглядеться». Я увидел дорогу в нескольких милях вправо и много пересеченной местности, покрытой камнями и шалфеем. Приблизившись к земле, я принял положение для приземления на парашюте, ноги вместе, колени согнуты. Я упал на землю и перекатился на правый бок в положение стоя. Я сразу же отстегнул предохранительные скобы стояка и сложил парашют. Вы держите купол парашюта для выживания. Я был посреди холмистой пустыни, и надежды на скорое спасение было мало. Мой преследовавший самолет (Джек Уикс) не знал, где я, и из-за секретности программы мы не поддерживали радиосвязь с базой операций. Я начал собирать все страницы своего контрольного списка полетов, которые выпали во время катапультирования, и любые другие предметы самолета, лежащие поблизости. К моему большому изумлению, я увидел пикап, прыгающий по камням и приближающийся ко мне с тремя мужчинами в кабине. Когда они остановились, я увидел, что фонарь кабины моего самолета у них в кузове грузовика. Они спросили меня, хочу ли я прокатиться. Они сказали, что отвезут меня к моему самолету. Я сказал им, что это истребитель F-105 с ядерным оружием на борту. Они очень занервничали и сказали, что если вы едете с нами, садитесь побыстрее, потому что они здесь не останавливались. Нас было четверо в кабине грузовика. который был в Уиндовере, штат Юта. Я поблагодарил их, и это был последний раз, когда я был с ними. Я сделал свой «секретный» телефонный звонок. База отправила Lockheed Constellation с людьми из службы безопасности и авиационными инженерами менее чем за два часа. Келли Джонсон Самолет прибыл за «Конни», чтобы забрать меня. Наш летный хирург и я вылетели прямо в Альбукерке, штат Нью-Мексико, в клинику Лавлейс для моего физического осмотра.

Было проведено интенсивное расследование несчастного случая. Я представил пенаталу натрия подтверждение всех моих заявлений, касающихся полета и аварии. Человеком, который раскрыл истинные технические причины (неадекватная трубка Пито — таким образом, зонд Роузмонта, неисправный компьютер данных о воздухе) аварии, был Норм Нельсон, преданный своему делу государственный инженер и прекрасный, заботливый человек, который позже стал вице-президентом Skunkworks. Как всегда, изначально предполагалось, что произошла ошибка пилота, к счастью, настоящие причины аварии были обнаружены и устранены. Через десять лет после аварии я получил посылку по почте. Развернув его, я обнаружил рамку теневого ящика с кольцом «D» внутри с надписью Кену Коллинзу «Друг в беде». Это было мое катапультируемое кольцо «D» из А-12, и его прислал мне Кит Бесвик, инженер Локхид по программе Oxcart.

Это личное взаимопонимание было типичным для отношений во время программы между пилотами проекта и всем персоналом Lockheed, начиная с Келли Джонсон. Личный состав ВВС был не менее профессиональным и поддерживающим. Программа Oxcart останется в умах и сердцах всех участников программы. Особо хочу отметить честь и память Уолта Рэя и Джека Уикса. Оба погибли, выполняя свои обязанности пилотов проекта А-12, и в связи с этим я с уважением храню память об их женах Дайан Рэй и Шарин Уикс, которые пережили заботы и личные потери.

Из тех, кто был в Программе Oxcart с самого начала до облетов последнего полета А-12, я хочу поблагодарить всех вас. Это были полковник Билл Скилар (убит после выхода на пенсию в своем гоночном самолете), Меле Воеводич, генерал-майор в отставке в Сан-Антонио, штат Техас, Денни Салливан, бригадный генерал в отставке в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо, Джек Лейтон, полковник в отставке в Юте и Фрэнк Мюррей. подполковник в отставке в Карсон-Сити, штат Невада. Все они были «друзьями по делу».

Единственный человек, которому я должен быть благодарен и признателен за ее настойчивость перед лицом неизвестности, поддержку меня и наших детей, понимание, когда я ничего не мог ей сказать, и ее любовь, — это моя жена Джейн Бингэм Коллинз.

Кен Коллинз, голландский 21

(«Голландский» был позывным самолета проекта. Голландский 21 был моим личным позывным.)



© Copyright 2001-, Dreamland Resort. Все права защищены. Увидели неработающую ссылку или ошибку — напишите веб-мастеру. Последнее изменение страницы 30.12.2021

Twenty One Pilots сделали меня «О, мисс Верующая» — The Vanderbilt Hustler.

Джош Редерс

Выступление Twenty One Pilots на Бриджстоун Арене, фотография 7 сентября 2022 года (Hustler Multimedia/Josh Rehders).

Хлоя Прайор
12 сентября 2022 г.

7 сентября я не планировала идти на концерт Twenty One Pilots. Я собирался вернуться в общежитие, написать заметки для урока политологии и съесть немного посредственной еды из Commons. Но, приняв предложение билета на месте, я мчался в свою комнату, рылся в шкафу и ехал на такси до Бриджстоун-Арены. Я никогда особо не слушал Twenty One Pilots, но я знаю их лучшие хиты, такие как «Ride» и «Heathens». Кроме того, я путешествовал в неизвестность.

Когда я прибыл, на полпути к зданию стояла очередь, заполненная людьми из самых разных слоев общества. Костюмы и наряды, которые были одеты на людях, заставляли меня чувствовать себя еще более неподготовленным и плохо одетым. Некоторые даже были в плащах, с темным макияжем и в черных лыжных масках, подобных тем, в которых дуэт Тайлера Джозефа и Джоша Дана был одет на выступление. Найдя свое место, я понял две вещи: я был очень рано, и фанаты Twenty One Pilot не бездельничают. Несмотря на то, что шоу официально еще не началось, атмосфера была наполнена ожиданием.

На разогреве выступил Питер Макполэнд, известный такими хитами, как «Ромео и Джульетта» и «Новости в 9». Он выскочил на сцену в майке «Нэшвилл Предаторз», пытаясь слиться с нэшвиллской толпой, как первокурсник в мерче Vandy в свой первый день. Вы могли бы сразу сказать, что он был шаром энергии со всеми его бегами, прыжками, катанием, ударами головой и даже разбиванием его барабана. Мужчина умел взорваться на сцене. Вокал у него был приличный, но слова было трудно понять, так что подпевать было практически невозможно. 900:05 Питер Макполэнд выступает на Бриджстоун Арене, фото 7 сентября 2022 года (Hustler Multimedia/Josh Rehders). (Джош Редерс)

Группа, напротив, произвела фурор! Гитарист привлек мое внимание тем, насколько усиленным был звук; мои уши не выдержали натиска каждого аккорда. Выступление на разогреве сделало свое дело, взбодрив толпу, и хотя я не мог спеть песню, я определенно чувствовал ее.

Несмотря на то, что вступительная часть была короткой, у нее оставалось достаточно времени для сложной подготовки Twenty One Pilots. Оглушительные крики охватили арену, когда Twenty-One Pilots в конце концов появились из-под сцены в спортивных лыжных масках и простых белых футболках с длинными рукавами. Когда начался концерт, я почувствовал, как мое сердце забилось в ушах. Извержение каждого бита, каждой песни, каждой графики заставило меня понять, что это будет лучшая среда в моей жизни!

Все присутствующие знали, что когда арена погрузится во тьму, что-то должно произойти — будь то электрический звук, огонь, лед, взрыв или начало классического гимна Twenty One Pilots. Яркие личности Джозефа и Дана демонстрировались в течение всего вечера, что делало концерт более личным. Как будто зрители получили часть их. Тайлер Джозеф даже пробежал сквозь толпу, чтобы добраться от рояля до противоположной стороны стадиона. В какой-то момент Дан ударил по барабанам, находясь на платформе, поддерживаемой толпой — той самой платформе, которую Джозеф запустил в толпу. 900:05 Twenty One Pilots выступают на Бриджстоун Арене, фото 7 сентября 2022 года (Hustler Multimedia/Josh Rehders). (Джош Редерс)

В шоу также было несколько юмористических моментов, например, когда Джозеф посвятил это выступление Университету Белмонт из-за того, что подал заявку в школу и получил отказ — очевидно, это все еще больная тема сегодня.

Оба участника сменили костюмы, заменили маски, шляпы и очки. Джозеф носил разные мантии и обмакивал руки в черные чернила в фирменном стиле Twenty One Pilots.

Все мы использовали шаблонное клише концертных волн с фонариками, но Twenty One Pilots сделали это немного по-другому. Вместо того, чтобы все включали свет одновременно, Джозеф давал сигналы, управляя светом, как дирижер. Было потрясающе видеть, как тысячи людей создали такой момент, когда мы вместе работали над созданием симфонии из огней. Зрители должны были стать частью видения, и это видение захватывало дух.

Во время концерта артисты также установили эмоциональные связи с прошлым. Джозеф сыграл по одной песне с каждой пластинки, записанной группой, заявив: «Я, ты и пианино — так все и началось». Слушать старые песни одну за другой, каждая из которых напоминала тиканье часов, ведущее к настоящему, было ошеломляющим моментом.  900:05 Twenty One Pilots выступают на Бриджстоун Арене, фото 7 сентября 2022 года (Hustler Multimedia/Josh Rehders). (Джош Редерс)

На протяжении всего шоу дуэт отдавал дань уважения вчерашним рок-звездам, от волнения в стиле Фредди Меркьюри с толпой до исполнения кавера на песню Элвиса «Can’t Help Falling in Love». Эти интимные моменты были передышкой от жесткой музыки и барабанных соло и объединяли аудиторию как группу, а не просто как еще одну толпу.

Уходя с концерта, я услышал, как девушка, сидевшая позади меня, произнесла что-то, чего я не мог.

«Каждую эмоцию, которую вы можете испытать, я испытала четырежды», — сказала она.

Это шоу не просто шокировало или вдохновило меня, оно оставило в памяти неизгладимое впечатление. На концертах все снимают фото и видео, а на этом я нет; каждое мгновение запечатлелось в моей голове. Спасибо Twenty One Pilots за то, что превратили мою скудную среду в ночь, которую я запомню навсегда.

  • bridgestone arena
  • concert
  • Hustler
  • life
  • music
  • Nashville
  • twenty one pilots
  • Vanderbilt

About the Contributor

Josh Rehders, Deputy Multimedia Director

Josh Rehders (’24) из Хьюстона, штат Техас, изучает информатику в Инженерной школе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта