+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

А 10 штурмовики: Штурмовик Тандерболт А-10 ☆ Бородавочник: характеристики самолета ⭐ doblest.club

0

Американский штурмовик A-10 Thunderbolt II

A-10 Thunderbolt II – это американский бронированный штурмовик, основным предназначением которого является борьба с бронетехникой противника, а также уничтожение различных наземных целей. Свое название он получил в честь истребителя-бомбардировщика времен Второй мировой войны P-47 Thunderbolt, который был настоящей головной болью немецких танкистов на Западном фронте. После своего появления в составе ВВС США к самолету длительное время относились без должного уважения, считая его «гадким утёнком». Это было обусловлено не только ограниченностью его использования, но и внешним видом машины. Самолет A-10 даже получил за свой внешний вид прозвище Уортхог (Warthog – бородавочник). Одно время военные даже думали о его замене, но ставшее неожиданно успешным применение машины во время войны в Персидском заливе поставило точку во всех спорах, самолет на деле сумел доказать свою значимость и необходимость.

A-10 Thunderbolt II стал первым американским самолетом, который был разработан специально для решения задач непосредственной авиационной поддержки сухопутных подразделений.

Разработка самолета началась в 1967 году. Штурмовик специально проектировался для ведения боя на малых высотах и скоростях с высокой точностью применения вооружения. Первый Thunderbolt поднялся в воздух 15 февраля 1972 году, после чего последовал контракт на постройку 6 подобных машин для проведения всесторонних летных испытаний. Первый серийный штурмовки А-10 поднялся в воздух уже в октябре 1975 года.


Главной задачей созданного штурмовика была охота за танками противника на поле боя. Высокая маневренность на малых высотах обеспечивала машине возможность уклонения от зенитных ракет и атак истребителей противника. Хорошие маневренные характеристики и обзор из кабины, относительно малая скорость полета, позволяли штурмовику поражать даже относительно малоразмерные цели с 1 захода. Стрельба из пушки по целям типа танк осуществлялась с высоты в 100-150 метров и могла вестись с расстояния в 1 800 метров, по целям, не имеющим бронезащиты, огонь мог открываться с 3 000 – 3 600 метров.

На момент своего создания A-10 Thunderbolt II существенно превосходил все другие штурмовики по уровню своей защищенности. 1309 килограмм брони надежно прикрывали жизненно важные элементы конструкции самолета и пилота от огня стрелкового оружия, а также обеспечивали машине выживаемость при попадании снарядов малокалиберной зенитной артиллерии (20-23 мм.).

Описание конструкции

Самолет А-10 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан, имеющий двухкилевое хвостовое оперение и трехопорное шасси. Два турбовинтовых двигателя General Electric TF34-GE-100 расположены в мотогондолах по обе стороны задней части фюзеляжа. Закрытая кабина летчика расположена далеко впереди относительно крыла и оснащена возможностью катапультирования на нулевой высоте и нулевой скорости. Кабина летчика имеет бронирование и выполнена в виде ванны, которая собрана из титановых бронеплит, скрепленных винтами. Бронирование в состоянии защитить пилота от снарядов калибра до 23 мм. Остекление кабины выполнено из пуленепробиваемого стекла.


Два турбовентиляторных двигателя TF34-GE-100 обладают тягой по 4 100 кгс (каждый). Необычное расположение двигателей самолета было обусловлено стремлением конструкторов предотвратить попадание в них посторонних предметов во время эксплуатации воздушного судна в полевых условиях, а также с целью обеспечения удобного доступа механикам для проведения технического обслуживания и мелкого ремонта. Помимо этого такое расположение двигателей давало им дополнительную защищенность от огня с земли, так как двигатели были защищены хвостовым оперением и плоскостями. Максимальная скорость самолета составляет 834 км/ч, у земли – 706 км/ч, крейсерская скорость – 623 км/ч.

Крыло самолета обладает достаточно большой площадью и позволяет штурмовику маневрировать над полем боя на малых скоростях и одновременно с этим нести большую полезную нагрузку. Максимальная боевая нагрузка машины составляет 7260 кг. Максимальный взлетный вес 22 680 кг.

Живучесть самолета была увеличена за счет использования специальной бронезащиты систем управления штурмовиком, самозатягивающихся трубопроводов к двигателю и топливных баков. Помимо этого система управления A-10 Thunderbolt II имеет двойное резервирование гидравлических систем, а также дополнительное ручное управление.


Вооружение

В качестве артиллерийского вооружения на самолете используется семиствольная пушка GAU-81A (калибр 30-мм, боезапас 1174 снарядов, скорострельность 2100-2400 выстр/мин). Огонь ведется снарядами с гильзами, изготовленными из сплавов алюминия. Сила отдачи артиллерийской установки равна 7 140 кгс., при этом расположение орудия близко к оси симметрии штурмовика позволило существенно уменьшить момент кабрирования при стрельбе. Также устранению данного эффекта способствует автоматическое отклонение руля высоты вниз на 0,5 во время ведения огня.

На 11 узлах внешней подвески штурмовика (3 подфюзеляжных и 8 подкрыльевых) могут размещаться свободнопадающие бомбы (до 28 боеприпасов Мк.82 калибром 225 кг. или до 6 Мк.84 калибром 900 кг), разовые бомбовые кассеты «Рокай» (до 20) или CBU-52/58/71 (до 16), зажигательные бомбы BLU-16 или BLU-27 (до 6).

Управляемое вооружение самолета представлено ракетами AGM-65A и AGM-65B (6 штук) Мейверик, имеющих телевизионное самонаведение по принципу «выстрелил и забыл». Обнаружение оптически контрастной цели осуществляется головкой самонаведения ракеты, которая закреплена на подвеске штурмовика. Теоретически обнаружение цели возможно на расстоянии до 11-13 км., но в реальных боевых условиях, как правило, дальность обнаружения составляет 4-6 км. (это связано с дымами над полем боя, погодными условиями и т.п.). Полученная телевизионная картинка воспроизводится на экране в кабине пилота. После ручного сопровождения цели в течение 4-8 секунд, головка самонаведения ракеты «запирается» на цель, переходя в режим самонаведения, после этого происходит пуск. Также A-10 Thunderbolt II может оснащаться УР AGM-65D, которая аналогична другим ракетам «Мейверик», но отличается от них наличием тепловизионной системы самонаведения, которая обеспечивает поражение наземных целей в ночное время.

В качестве самообороны штурмовик может использовать ракеты класса воздух-воздух АIM-9 «Сайдвиндер», которые размещаются на крайних крыльевых узлах подвески. Также возможна установка 2-х пушечных контейнеров SUU-23 (с шестиствольными автоматическими пушками «Вулкан» калибра 20 мм.), контейнеров с дипольными отражателями Трэкор ALE-40 (480 патронов) или с ИК-ловушками, специальных контейнеров с аппаратурой для постановки активных помех РЛС противника AN/ALQ-119 или 3-х дополнительных топливных баков по 2270 литров каждый.


Боевое применение

Первое боевое применения штурмовика A-10 Thunderbolt II произошло в 1991 году во время проведения операции «Буря в пустыне». Всего в данной операции ВВС США задействовало 144 штурмовика А-10, которые совершили 8100 боевых вылетов. При этом было потеряно 7 штурмовиков (в среднем 1 потеря на 1350 вылетов). К удивлению многих наблюдателей, неказистый внешне штурмовик стал самым настоящим «героем» данной кампании наряду с ударным самолётом- «невидимкой» F-117 и истребителем F-15. По данным американских военных за время проведения операции «Тандерболты» уничтожили более 1000 иракских танков (больше, чем какой-либо другой самолёт, участвовавший в операции), а также 2000 единиц другой военной техники и около 1200 артиллерийских орудий. Даже если учесть, что оценки понесенного армией Ирака ущерба были завышены, А-10 все равно проявил себя самым эффективным самолетом на этой войне, превзойдя даже специализированный противотанковый вертолет АН-64 «Апач». Уровень боеготовности самолетов во время проведения операции составлял – 95,7%, что также оказалось рекордом среди всех тактических самолётов ВВС США.

В одном из боевых вылетов пара штурмовиков A-10 Thunderbolt II смогла уничтожить 23 иракских танка и повредила еще 10. Во время охоты за установками запуска оперативно-тактических ракет «Скад» A-10 Thunderbolt II также показали свою эффективность, уничтожив за одну ночь 6 стационарных, 3 мобильных и 3 временных пусковых установки. Также за время боевых действий штурмовики сбили 2 иракских вертолета: Ми-8 и предположительно MBB Bo 105. Наряду с этим во время операции «Буря в пустыне» впервые была доказана живучесть штурмовика. По словам авиационных техников, ни один другой самолет не мог бы вернуться на базу, имея такие же повреждения, которые фиксировались на A-10.

Единственным слабым местом машины в рамках данной операции можно признать ее склонность к эпизодам с «дружественным огнем», которая позднее проявилась и в других конфликтах. Это было вызвано в первую очередь самой спецификой использования машины, которая всегда работала в непосредственной близости от своих войск. В конце января во время сражения за Рас-эль-Хафджи, A-10 Thunderbolt II атаковал ракетой «Мейверик» БТР LAV-25 морской пехоты США, в результате БТР был уничтожен, погибло 7 человек. Через месяц A-10 атаковал БМП британцев в результате чего погибло 9 англичан.

Повреждения, полученные штурмовиком Ким Кэмпбелл в Ираке в 2003 году


Принимали участие штурмовики А-10 и в военной операции НАТО против Союзной Республики Югославии в 1999 году, взлетая с авиабаз на территории Италии. По официальной информации за время конфликта потерь данные самолеты не понесли. При этом вновь была подтверждена высокая живучесть самолета. 2 мая 1999 года самолет A-10 Thunderbolt II совершил аварийную посадку в аэропорту Скопье в Македонии. У машины был полностью отстрелен один двигатель, позднее этот двигатель демонстрировался по югославскому телевидению. Последствия использования штурмовика на Балканах заявили о себе в 2001 году, когда в мире разгорелся скандал вокруг используемых американцами снарядах с урановыми сердечниками. Выяснилось, что штурмовики А-10 выпустили над Косово более 30 000 подобных снарядов. Высказывался ряд предположений о том, что данные снаряды могут представлять реальную угрозу для размещенных в Косово американских солдат и натовских военных.

В дальнейшем штурмовик принял участие в операции НАТО в Афганистане в 2001 году, а затем и в Ираке в 2003. В операции «Свобода Ираку», которая прошла в марте-апреле 2003 года, было задействовано 60 штурмовиков А-10. В ходе операции один самолет 7 апреля был сбит иракской ПВО в районе Багдадского аэропорта. Еще один самолет под управлением пилота-женщины Ким Кэмпбелл получил серьезнейшие повреждения (отказ гидравлической системы, повреждён один двигатель, сотни пробоин в фюзеляже, крыле и оперении машины), но смог дотянуть до родного аэродрома. После завершения активной фазы боевых действий и начала партизанской войны самолеты А-10 продолжили свои боевые вылеты.

Узкоспециализированный штурмовик А-10 «Тандерболт» II

Выработка концепции будущего самолета непосредственной поддержки сухопутных войск, призванного заменить старые поршневые машины Дуглас А-1 «Скайрейдер», началась в США в середине 60-х годов прошлого века.

В 1970 году требования, предусматривавшие создание самолета с взлетной массой не более 15 880 кг и боевой нагрузкой не менее 2750 кг, были разосланы 12 авиационным фирмам. Шесть из них в установленный срок (август 1970 года) предоставили свои эскизные проекты, из которых для реализации выбрали предложения «Нортропа» (самолет получил обозначение YA-9A) и «Фэйрчайлда» (YA-10A). Каждая фирма построила по два прототипа, вышедших на испытания в мае — августе 1972 года. По результатам испытаний победителем признали изделие «Фэйрчайлда»: при несколько худших по сравнению с конкурентом летных качествах и более сложном наземном обслуживании YA-10A был лучшей платформой для стрельбы и, главное, обладал гораздо более высокой выживаемостью над полем боя — летчика и жизненно важные элементы конструкции защищали в общей сложности 1309 кг брони, а двигатели были максимально разнесены, что снижало вероятность их одновременного вывода из строя. 18 января 1973 года «Фэйрчайлд» получил контракт на поставку 10 предсерийных штурмовиков А-10А. Эти самолеты были изготовлены в 1975 году, и в том же году началось полномасштабное серийное производство. В общей сложности ВВС США получили 713 таких самолетов, последний из которых был изготовлен 8 марте 1984 года. Все самолеты построили в одноместном ударном варианте — двухместная учебно-боевая машина А-10В осталась лишь в проекте. Самолет А-1 OA оборудован двумя ТРДД «Дженерал Электрик» TF-34-GE-100 тягой по 40,3 кН. Прицельно-навигационное оборудование крайне скромное и обеспечивает в базовом варианте боевое применение лишь в простых метеоусловиях. А вот вооружение самолета представлено очень мощной 7-ствольной 30-мм пушкой GAU-8/A с боекомплектом 1174 патрона. Подвесное оружие размещается на 11 подкрыльевых узлах, его максимальная масса достигает 7250 кг. Самолет может нести УР класса «воздух — поверхность» AGM-65 «Мэверик», УАБ GBU-12 с лазерной либо GBU-15 с телевизионной системой наведения, свободнопадающие авиабомбы, НАР и подвесные пушечные контейнеры. Для самообороны предусмотрена подвеска двух УР «Сайдвиндер».

В СТРОЮ ВВС США

В первую очередь новыми штурмовиками вооружили учебные части — 355-е тактическое истребительное крыло (ТИАКР; авиабаза Девис-Монтейн), в котором осуществлялась подготовка пилотов, и одну эскадрилью 57-го ТИАКР (Неллис), отвечающего за разработку тактики боевого применения. Затем А-10А получили два трехэскадрильных боевых крыла, также дислоцирующихся на территории США — 354-е в Мертл-Бич и 23-е в Ингленд. Последняя часть входила в состав сил быстрого развертывания, а ее главной задачей была поддержка 18-го воздушно-десантного корпуса.

Весной 1978 года началось перевооружение на А-10А частей Командования ВВС США в Европе. Здесь ими вооружили 81-й ТИАКР. В мирное время шесть эскадрилий этого крыла (в общей сложности 108 А-10A) дислоцировались на авиабазах Бентуотерс и Вудбридж в Великобритании, а в случае войны с СССР должны были перелететь на шесть передовых аэродромов на территории ФРГ. Наконец, по одной эскадрилье штурмовиков А-10А дислоцировали на Аляске (18-я эскадрилья в составе 343-й смешанной авиагруппы, получившая А-10А в 1981 г.) и в Южной Корее (перевооруженная новыми штурмовиками в 1982 году 25-я эскадрилья в составе 51-го ТИАКР). Вооружили «Тандерболтами» и ряд эскадрилий ВВС национальной гвардии.

В ходе эксплуатации А-10А проходил ограниченные доработки. В частности, в течение 1980-х годов дважды обновляли оборудование РЭБ, устанавливая более совершенную аппаратуру индивидуальной защиты самолета. Отношение командования ВВС США к штурмовику было неоднозначным — машина считалась слишком «узкоспециализированной». Предполагалось заменить ее в ударных частях штурмовым вариантом истребителя F-16 — штурмовиком А-16. В ожидании этого около 250 «Тандерболтов» в 1989-1991 годах передали из штурмовых эскадрилий в эскадрильи передовых авиационных наводчиков, заменив там турбовинтовые машины OV-10A. Такая модификация «Тандерболта», получившая обозначение ОА-10А, отличалась от базовой машины лишь наличием специальных кассет для сброса маркеров, обозначающих наземные цели.

Но два фактора — успешное применение А-10A в ходе войны в Персидском заливе и прекращение разработки А-16, вызванное сокращением военных расходов после окончания холодной войны, — продлили существование «Тандерболта» как ударной машины.

БОЕВАЯ СЛУЖБА ШТУРМОВИКА «ТАНДЕРБОЛТ» II

В операции «Буря в пустыне» в январе-феврале 1991 года приняли участие 144 А-10A (из 572 самолетов такого типа, находящихся на тот момент в частях регулярных ВВС и национальной гвардии). Они входили в состав семи полных или неполных эскадрилий; 74-й и 76-й из 23-го ТИАКР, 353-й и 355-й из 354-го ТИАКР, 23-й и 511-й из состава Командования ВВС США в Европе и 706-й эскадрильи из 926-го крыла резерва ВВС.

«БУРЯ В ПУСТЫНЕ»

В первые дни боевых действий А-10A большими группами под прикрытием истребителей и самолетов РЭБ наносили удары по иракским РЛС и позициям ЗРК. В последующем одной из главных задач пилотов «Тандерболтов» стала «охота» за мобильными ПУ баллистических ракет «Скад». В конце января А-10A переключились на удары по частям сухопутных войск Ирака, находящимся на оккупированной территории Кувейта. Насыщенность этих войск зенитными средствами ближнего действия, прежде всего — ЗСУ-23-4 «Шилка», обусловили невозможность применения «Тандерболтами» своего главного оружия — пушки GAU-8/A. А вот УР «Мэверик», позволяющие наносить удары, не входя в зону поражения «Шилок», применялись очень широко — из 5296 ракет этого типа, выпущенных в ходе операции «Буря в пустыне», 5013 приходилось именно на долю А-10A! Примерно треть боевых вылетов штурмовики выполнили ночью. Поскольку самолеты в то время еще не имели приборов ночного видения, для поиска целей применялись ГСН ракет «Мэверик», транслирующие изображение на монитор в кабине пилота. В общей сложности во время операции «Тандерболты» выполнили около 8000 боевых вылетов, записав на свой счет 987 уничтоженных танков, 501 бронемашину, более 1100 артиллерийских орудий, 11 мобильных ПУ ракет «Скад» и множество других объектов, в том числе два вертолета, сбитых в воздухе пушечным огнем. Потери составили пять самолетов, сбитых огнем ПВО. Еще 73 А-10A получили различные повреждения, причем в трех случаях машины пришлось списать.

БАЛКАНЫ, ИРАК, АФГАНИСТАН, ЛИВИЯ…

В 1999 году 43 А-10A привлекли к участию в операции «Эллайд Форс» против Югославии. Эти машины были передислоцированы в Италию на авиабазы Авиано (40-я экспедиционная группа — 18 самолетов из 81-й эскадрильи и пять из 23-й) и Трапани (131-я экспедиционная эскадрилья — 18«Тандерболтов» из трех эскадрилий ВВС национальной гвардии). Главной задачей А-10A в этой войне, наряду с нанесением ударов по объектам на поле боя, стало обеспечение поисково-спасательных операций. В апреле 2003 года в операции «Иракская свобода» задействовали 60 «Тандерболтов» из двух регулярных эскадрилий (75-й и 354-й) и одной эскадрильи ВВС национальной гвардии (118-й). Самолеты действовали с авиабазы Али-Аль-Салем в Кувейте, но вскоре часть из них перелетела на аэродром Талил в Ираке, откуда действовала до конца войны. В этой операции А-1 OA впервые использовали подвесные прицельные контейнеры LANTIRN, что позволило применять УАБ с лазерным наведением. Участвуют «Тэндерболты» и в боевых действиях в Афганистане. Главной их базой там является Кандагар. С сентября 2010 года в Кандагаре находилась 75-я эскадрилья (18 А-10), сменившая 81-ю. В марте 2011 года шесть штурмовиков принимали участие в операции «Одиссей Доун» против Ливии.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

С 2005 года в США реализуется программа, предусматривающая модернизацию 200 самолетов А-10A до уровня А-10С. При этом самолеты оборудуются подвесными прицельными контейнерами «Лайтенинг» и «Снайпер» XL, а приборное оборудование кабины обновляется за счет замены старого монитора двумя цветными многофункциональными индикаторами. Также модернизируется бортовой комплекс РЭБ, а арсенал применяемого вооружения расширяется за счет УАБ семейств JDAM и «Пэйв Уэй» III, а также управляемых бомбовых кассет WCMD.

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

По состоянию на конец 2013 года самолеты А-1 ОС находились на вооружении шести эскадрилий регулярных ВВС (без учета учебных эскадрилий): 354, 357 и 358-й в 355-м ИАКР (Девис-Монтейн), 74-й и 75-й в 23-м ИАКР (Поуп), 25-й в 51-м ИАКР (Осан, Южная Корея). Кроме того, на «Тандерболтах» летали девять эскадрилий резервных компонентов: 104, 107, 163, 184 и 190-я в ВВС национальной гвардии, а также 45,47,76 и 303-я в резерве ВВС. Предполагалось, что А-10С останутся на вооружении ВВС США до 2028 года. Но в настоящее время обсуждается возможность ускоренного вывода «Тандерболтов» из боевого состава ввиду необходимости экономии средств. В частности, уже летом 2014 года 184-я эскадрилья ВВС национальной гвардии штата Арканзас сменит свои А-10 на беспилотники MQ-9 «Рипер».

Штурмовик Ил-10 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский штурмовик Ил-10 — дальнейшее развитие «летающего танка» времен Второй Мировой войны Ил-2. Боевое и послевоенное применение штурмовиков, особенности конструкции»


Штурмовик Ил-10. Хорошо виден «гладкий», по сравнению с Ил-2, силуэт

История создания штурмовика Ил-10

В начале 1943 года в ОКБ С.В.Ильюшина, на основе знаменитого штурмовика Ил-2, был разработан одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1, предназначавшийся для противоборства с истребителями и уничтожения бомбардировщиков противника. Одновременно велось проектирование второго варианта штурмовика Ил-10 – бронированного двухместного, при этом скоростного и высокоманевренного, сохранявшего полный набор вооружения прототипа.

Особое внимание уделялось аэродинамическим характеристикам самолета. Опираясь на опыт боевого применения Ил-2, конструкторы без снижения живучести усовершенствовали форму и толщину листов бронекоробки и улучшили защиту экипажа. При этом общий вес брони стал даже меньше, чем у прототипа. Новое компоновочное решение позволило также отказаться от воздухозаборников и туннелей воздуховода в носовой части штурмовика, значительно снизив аэродинамическое сопротивление.

Кроме того, улучшенная герметизация и уменьшенные размеры планера, позволили вдвое снизить лобовое сопротивление, а за счет нового двигателя АМ-42 на 2000 л.с., значительно повысились маневренность и скорость самолета.

В апреле 1944 года Ил-10 поступил на испытания и уже в апреле прошел их показав существенно преимущество перед Ил-2 и Су-6, практически по всем показателям. Маневренность и скорость нового штурмовика вполне позволяла ему вести бой даже с истребителями противника, на малых высотах. В августе 1944 Ил-10 приняли на вооружение и запланировали выпустить до конца года пробную партию штурмовиков в количестве 100 штук.

Чертеж Штурмовика Ил-10

Вооружение штурмовика Ил-10

Вооружение Ил-10 по составу было аналогично Ил-2., в центроплане оборудованы два бомбоотсека, рассчитанные на бомбовый груз до 400 кг. В перегрузку штурмовик мог поднять 600 кг бомб в различных комбинациях на внутренней и внешней подвесках.

В комплект ударного вооружения входили малогабаритные противотанковые кумулятивные бомбы ПТАВ-2,5-1,5 и специальные ракетные бронебойные снаряды РБС-132 с мощным двигателем.

В хвостовой части фюзеляжа, за бронеперегородкой кабины стрелка-радиста, размещалась кассета с десятью авиационными гранатами, предназначавшимися для защиты хвоста самолета. Сброшенная граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем, через 3-5 секунд, разрывалась, поражая атакующий снизу истребитель противника. Стрелок на Ил-10 был защищен бронестенкой и отражал атаки из крупнокалиберного пулемета, установленного в полностью закрытой кабине.

В 1945 году, уже после окончания войны, вооружение самолета Ил-10 было значительно усилено: в крыльях установили 4 23-мм пушки НС, а в кабине стрелка вместо пулемета установили 20-мм пушку БТ.

Характеристики Ил-10

Страна:СССР
Тип:Штурмовик
Год выпуска:1943 г.
Экипаж:2 человека
Двигатель:1х АМ-42 на 2000 л.с.
Максимальная скорость:551 км/ч
Практический потолок:7250 м
Дальность полета:800 км
Масса пустого:Нет сведений
Максимальная взлетная масса:Нет сведений
Размах крыльев:13,4 м
Длина:11,12 м
Высота:Нет сведений
Площадь крыла:Нет сведений
Вооружение:2х 23-мм пушка ВЯ, 1х 12,7-мм пулемет УБТ, 2х 7,62-мм пулемет ШКАС, 10х парашютные гранаты АГ-2. Бомбовая нагрузка: 600 кг или 400 кг и 4 РС-132.

Боевое и послевоенное применение штурмовиков Ил-10

После войны все штурмовые авиачасти советских ВВС были переведены с Ил-2 на Ил-10, производство которого прекратилось только в 1947 году (в 1953-1954 самолет также производился в ограниченном количестве). Сами штурмовики состояли на вооружении СССР до 60-х годов 20 века (модификация Ил-10М). Всего было построено 4966 экземпляров в различных вариантах.

В 1949 году начались поставки самолетов Ил-10 в страны Варшавского договора. С 1951 года, под обозначением В-33, лицензионное производство штурмовиков начало чехословацкое предприятие «Avia». До 1955 года было выпущено 1200 экземпляров, около 600 из них в 1953-54 годах было передано Польше, Венгрии, Болгарии и Румынии.

Модификации штурмовика Ил-10

Ил-10 – базовая модель, двухместный бронированный штурмовик. При сохранении общей концепции Ил-2, существенно отличался новыми конструктивными решениями. Самолет был создан в конце 1943 года как вариант одноместного бронированного истребителя Ил-1. При запуске в серию получил новое обозначение Ил-10. Конструкция цельнометаллическая, кабина экипажа полностью бронирована. В августе 1944 года принято решение о запуске Ил-10 в серию на двух заводах. В октябре самолеты начали поступать на вооружение.

Ил-10 пушечный (1945 год) – модификация Ил-10 с усиленным артиллерийским вооружением. На самолете установили четыре новые крыльевые пушки НС-23 (по 150 снарядов). Они были почти в два раза легче стандартных пушек ВЯ и имели в 1,6 раза меньшую отдачу. При одновременной автоматической стрельбе четырех пушек сила отдачи не оказывала влияния на устойчивость самолета и прицельность стрельбы. Пулемет УБК заменили на пушечную установку БТ-20 (150 снарядов). В комплект ударного вооружения включили кумулятивные бомбы ПТАБ и ракетные бронебойные снаряды РБС-132. Строился серийно до 1947 года.

С 1951 года серийно выпускался усовершенствованный вариант Ил-10М, который отличали: крыло большей площади с прямоугольными законцовками, новые пушки НР-23, электрифицированная турель, большая дальность и лучшая управляемость.

Штурмовик Ил-10 в разных проекциях

УИл-10 (Ил-10УТ) – учебно-тренировочный вариант. Кабина стрелка увеличена и переоборудована в кабину инструктора со вторым управлением. Пулеметы сняты. Для отработки штурмовых действий оставлены две пушки НС-23, направляющие для двух снарядов РС и два бомбодержателя. Летные качества остались такими же, как у серийного Ил-10. В 1945 году выпущена небольшая серия.

Ил-16 – штурмовик облегченного типа. Разработка началась летом 1944 года после завершения испытаний Ил-10. Целью проекта было существенное улучшение скоростных и маневренных характеристик для ведения наступательного воздушного боя. По схеме бронирования и конструктивной компоновке аналогичен Ил-10. Уменьшение геометрических размеров, а также толщины и площади бронирования позволили снизить полетный вес машины на 1300 кг. В сочетании с более мощным двигателем жидкостного охлаждения АМ-4ЗНВ (2300 л.с.) с четырехлопастным винтом по расчетам это должно было обеспечить максимальную скорость 625 км/ч. Вооружение: две пушки НС-23 (по 140 снарядов), два пулемета ШКАС (по 700 патронов), пушка Б-20 (150 снарядов), десять авиационных гранат АГ-2, 400-500 кг бомб.

Несмотря на то, что Ил-16 превосходил Ил-10 по многим показателям, из-за несовершенства двигателя, а также в связи с окончанием войны, испытания не были завершены и работы над самолетом прекратились.


Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

Ил-10 Штурмовик — Ильюшин — Советская авиация в ВОВ

Штурмовик

ОКБ Ильюшина

Успешные действия Ил-2 на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно- конструкторских работ по самолетам этого класса. Больших успехов в этом деле добилось КБ П.0.Сухого, где были созданы такие отличные бронированные штурмовики как Су-6 и Су-8. Однако их массовое производство так и не наладили, поскольку моторы М-71, под которые проектировались эти самолеты, серийно не выпускались.

Новые штурмовики проектировались и в КБ С.В. Ильюшина. Работы шли по двум направлениям. Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты. Такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-8), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существен но лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42.

Особенно остро проблема «лучшей матчасти для штурмовых действий» встала после сражения на Курской дуге, когда опыт боев, помимо серьезных недостатков в вопросах управления и организации боевых действий ВВС, а также подготовки летного состава, выявил явное несоответствие летно-боевых качеств Ил-2 требованиям боевого применения в условиях, характеризующихся высочайшей динамикой и массированным применением противником огневых средств войсковой ПВО и истребительной авиации.

В отчетных документах ряда соединений по опыту боевого применения Ил-2 в районе Курского выступа отмечалось, что в отдельных частях потери в Ил-2 от зенитного огня доходили до 60 — 65% всех боевых потерь. Противником номер один для самолетов штурмовой авиации становились огневые средства войсковой ПВО противника и прежде всего малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА, 20 — 37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулеметы (12 — 13 мм), огонь которых был наиболее эффективен на основных высотах боевого применения штурмовиков. Поскольку орудия МЗА обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки и, кроме этого, корректировка стрельбы зенитными расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эффективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.

Наилучшим видом противозенитного маневра при выполнении атаки цели, как показал опыт войны, являлся боевой порядок «круг самолетов». «Круг» затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. И чем меньше был радиус «круга» в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же, меньшее количество зенитных расчетов могло участвовать в оказании противодействия, то есть вероятность поражения самолета уменьшалась.

Наименьшего противодействия со стороны зенитчиков штурмовики могли достигнуть путем построения «круга» не в горизонтальной плоскости, а в наклонной, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального, с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50 — 40°, угол пикирования — 40 — 45°), «круга» Ил-2 не обладал необходимой вертикальной маневренностью.

Кроме того, эффективное подавление малоразмерных целей в условиях быстро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограничен­ном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную позицию, атаковать противника, а при повторных заходах находиться в «круге», сохраняя с целью визуальный контакт.

В то же время воздушные бои над Курской дугой со всей очевидностью показали, что целостность боевого порядка штурмовиков в составе группы и непрерывное огневое взаимодействие между экипажами являются важнейшими средствами снижения потерь от авиации противника. Для многих командиров и летчиков стало ясно, что уйти от атак истребителей только за счет одной скорости практически невозможно — «мессершмитты» и «фокке-вульфы» превосходили Ил-2 по скорости на всех основных высотах боевого применения и имели возможность практически при любых условиях быстро произвести необходимый маневр для занятия выгодного исходного положения и эффективно выполнить атаку. К тому же пилоты Люфтваффе весьма искусно применяли тактику ударов «из-за угла» (в основном по крайним штурмовикам в группе), нападая неожиданно и на большой скорости со стороны солнца или из облачности. Расчет строился на внезапность, высокую точность и мощь огня. Никакое бронирование не спасало штурмовик от фатальных поражений. Летчики и стрелки получали ранения или погибали (стрелки в 2,3 раза чаще, чем летчики), деревянные плоскости и фюзеляжи Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги системы управления и т.д. — штурмовик падал, шел на вынужденную посадку или выходил из строя в результате повреждений.

От самолета непосредственной поддержки войск требовались уже не столько большая горизонтальная скорость полета и сильное бронирование, сколько высокие маневренность (в горизонтальной и в вертикальной плоскостях) и управляемость во всем диапазоне рабочих высот (то есть от земли и до 1000 — 1500 м) и скоростей от минимальной (скорость сваливания) до максимальной. Летный и командный состав боевых частей и соединений на конференциях и в отчетах высказывал пожелания повысить летно-боевые данные самолета Ил-2 или заменить его более совершенным самолетом, наилучшим образом отвечающим современным требованиям войны.

Эффективность огня пушек ВЯ-23 и ШВАК при действии по немецкой бронетехнике оказалась совершенно недостаточной. Дело в том, что легких танков у противника на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Их вытеснили средние и тяжелые танки, против которых ШВАК или ВЯ-23 были практически бессильны.

Недостаточной признавалась бомбовая нагрузка Ил-2, ограниченная в то время до 300 кг. В строевых частях при взлете и посадке на неровных полевых аэродромах при полной загрузке самолета часто разрушался фюзеляж. Кроме того, при переходе от одноместного варианта Ил-2 к двухместному центровка сместилась назад и при полной загрузке устойчивость и управляемость машины, «хромавшей» в этом отношении с самого рождения, становились совсем неудов­летворительными. С той же целью количество ракетных орудий на Ил-2 было уменьшено вдвое, с восьми до четырех. При этом боевые возможности основного ударного самолета ВВС Красной Армии были серьезно снижены.

К осени 1943 г. военные уже ясно осознавали всю пагубность дальнейшей затяжки с решением вопроса о «постанов­ке на снабжение ВВС КА» ударного самолета поля боя с повышенной боевой эффективностью. Наметилась явная тенденция к падению интереса ВВС к тяжелым самолетам многоцелевого назначения (штурмовик-бомбардировщик, авиационный разведчик и корректировщик артогня) и росту его к легким маневренным штурмовикам, предназначен­ным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск в наступлении и обороне. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия — превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в основном завоевали советские ВВС, вопрос о количестве самоле­тов в целом уже решили, существовала уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях «пешка». Чтобы обеспечить качественный скачок в ударных возможностях ВВС к началу летней кампании 1944 г., оставалось только дать советской авиации современный штурмовик.

Проектирование двухместного штурмовика не являлось столь однозначным, как представляется на первый взгляд. На первоначальной стадии разработки рассматривался и одноместный вариант штурмовика.

29 октября Ильюшин обратился к А.И. Шахурину с письмом, в котором писал: «…Ознакомившись на заводе № 18 (в Куйбышеве) исходом постройки двух самолетов Ил-1 (Нечетные номера самолетов были заняты истребителями и впоследствие самолету Ил-1 присвоили индекс 10). в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г.»

Надо сказать, что причиной отказа от одноместной машины являлись не только и не столько трудности производства. В сентябре неудачно закончились государственные испытания аналогичного по концепции штурмовика-истребителя Ил-2И с мотором АМ-38Ф. В акте утверждения результатов испытаний отмечалось: «…Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И….Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может…»

Из этого следовало, что Ил-2И в качестве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные достоинства «чистого» штурмовика — потерял.

Поскольку к этому времени немцы практически не применяли на Восточном фронте современные бомбардировщики с мощным оборонительным вооружением, сделав упор на использовании истребителей-бомбардировщиков FW 190G и истребителей-штурмовиков FW 190F, для борьбы с которыми лучше подходили находившиеся на вооружении «лавочкины» и «Яковлевы», то интерес военных к бронированному истребителю фактически исчез. Командующий ВВС маршал А.А. Новиков наложил на акт резолюцию: «…считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна». Этот вердикт практически закрыл дальнейшую работу по одноместному истребителю-штурмовику.

С современной точки зрения, отказ от разработки одноместного Ил-1 или одноместного же Су-6 представляется не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе советских ВВС и наличия достаточно мощной истребительной авиации уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию перспективного штурмовика. Дело в том, что процент встреч штурмовиков Ил-2 с истребителями Люфтваффе при выполнении боевых задач в период 1944 — 1945 гг. в среднем составлял не более 10 — 15 % общего числа боевых вылетов групп (по статистике 2, 5, 8, 16-й и 17-й воздушных армий). В то же время относительно большие потери стрелков в воздушных боях становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности.

Так, по опыту штурмовых полков 8-й и 17-й воздушных армий в периоде 1943 по 1945 г. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолетовылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 с. Вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке была примерно в 2 — 2,5 раза выше, чем возможность сбить в этих же условиях защищаемый им штурмовик, и в 3 — 4,5 раза больше, чем вероятность уничтожения немецкого истребителя ответным огнем воздушного стрелка. То есть при наличии достаточного сопровождения истребителями вести огонь воздушному стрелку почти не приходилось. Он сам и его пулемет становились просто лишним грузом, своим присутствием серьезно не влиявшим на боевую живучесть машины. Возможно, по этой причине опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без стрелка, но даже иногда старались обходиться без него, справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес уменьшался примерно на 800 кг по сравнению с двухместным, улучшилась бы и аэродинамика машины. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, а также скорость полета. По большому счету — появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС при прорыве обороны противника.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В. Остославского, максимальная скорость, например, Ил-1 у земли составила бы около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м — около 620 км/ч. Отсюда следует, что основные немецкие истребители того периода были бы способны догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой оказался бы не из легких.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8 g, возможность пикировать под углами до 60° и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса пошли бы на обеспечение запаса прочности, на установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки осталось бы еще 400 кг).

Крыло Ил-1 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз». Шасси убиралось назад по по­лету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86° по типу, аналогичному Су-6, что позволило уменьшить мидель и лобовое сопротивление обте­кателей шасси. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеля­жа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-1 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.

Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикрывавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установле­ны экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, бронестенка и под­головник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным промежутком между ними. Такие плиты более эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенитных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 — 8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.

Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика — 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые» крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.

Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты.

Проектируя самолет, конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолеты были установлены четыре пушки — на первом этапе калибром 20 мм, позже — калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82: бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 килограммов. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали машину в основном по линии усиления огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10. Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания.

Последние были проведены буквально в рекордные сроки — всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/час. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 почти не уступал по скорости одноместным истребителям противника Ме-109G2 и FW- 109А-4. Интересен такой факт: в процессе проведения госиспытаний летчики-испытатели Ил-10 провели показательные воздушные бои с лучшим отечественным истребителем Ла-5ФН. Эта машина, кстати, по своим летне-тактическим характеристикам превосходила все истребители, состоявшие на вооружении Люфтваффе в 1944 году.

Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.

К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно использовался в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты.

Су-2 Ил-2 Ил-2 Ил-10
Год выпуска 1941 1942 1943 1944
Экипаж, чел 2 2 2 2
Размеры
Размах крыла, м 14.3 14.6 14.6 13.4
Длина самолета, м 10.25 11.6 11.6 11.12
Площадь крыла, м2 20.0 38.5 38.5 30.0
Мотор
Тип М-88 АМ-38 АМ-38Ф АМ-42
Мощность, л.с. 1100 1600 1750 2000
Массы и нагрузки, кг
Нормальная взлетная 4345 5670 6180 6300
Максимальная взлетная 4555 5870 6380 6500
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 375 391 403 507
Максимальная скорость км/ч 467 416 414 551
на высоте, м 6600 2350 1000 2800
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км 1190 740 685 800
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг нормальная 400 400 400 400
максимальная 600 600 600 600
Вооружение, число пулеметы 5-6 2 3 3
пушки 2 2 2
Реактивные снаряды 8-10 8 4 4
Авиационные гранаты 10

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Штурмовик Ил-10.» /О.В. Растренин/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Самолеты ОКБ имени Ильюшина» /Под редакцией Г.В. Новожилова/
  • «Конструктор С.В. Ильюшин» /А.Н. Пономарев/

Модернизация штурмовиков А-10А «Тандерболт» ВВС США (2007) — Вооружение — ВВС (Военно-воздушные силы) — Top secret

Модернизация штурмовиков А-10А «Тандерболт» ВВС США

Подполковник И. Самойлов

Программа модернизации штурмовика А-10А «Тандерболт», разработанного компанией «Фэйрчайлд Репаблик» (ныне «Нортроп-Грумман») и принятого на вооружение ВВС США в 1975 году, реализуется с 2004 года. Целью проекта является обновление несущих узлов фюзеляжа, а также усовершенствование БРЭО и программного обеспечения. Официальное представление первого штурмовика А-ЮС «Тандерболт-2» состоялось 29 ноября 2006 года.
Штурмовики А-10 предназначены для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, уничтожения танков и бронированных целей. Главным оружием этого самолета является 30-мм авиационная пушка GAU-8 «Авегер» с вращающимся блоком стволов (боекомплект 1 350 снарядов). Кроме того, на внешних пилонах А-10 может нести до 7,3 т различного управляемого и неуправляемого вооружения.
По информации представителей ВВС США, штурмовик подвергся самой существенной модернизации за 30-летний срок службы. В ходе проведенных работ значительно повышены возможности управления самолетом и системами вооружения.
Теперь управление штурмовиком, выбор и применение вооружений осуществляются пилотом по принципу HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick) — не снимая рук с ручки управления и рычага управления тягой двигателей.
Система SADL (Situational Awareness Data Link), представляющая собой цифровой канал обмена тактической информацией о ситуации, позволяет летчику отслеживать цель с помощью дополнительной системы целеуказания, размещенной в подвесном контейнере, определять ее координаты, а также получать данные от внешних источников. Также предусмотрена установка новой панели приборов с двумя многофункциональными цветными дисплеями размером 5×5 дюймов.

Модернизированный штурмовик
А-10 С «Тандерболт-2»

Новая шина данных стандарта MIL-STD-1760 позволяет управлять большинством систем вооружения, включая управляемые авиационные бомбы JDAM, и кассетные боеприпасы, оснащенные модулем корректировки полета WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser). Модернизация также включает установку компьютерной системы контроля расхода боеприпасов. Она учитывает тип и количество боеприпасов, загруженных на самолет.
Благодаря новому оборудованию, модернизированный штурмовик А-ЮС стал всепогодным боевым самолетом и может выполнять боевые задачи независимо от времени суток.
На самолет можно подвешивать контейнеры целеуказания типа «Лайтенинг» (компании «Нортроп-Грумман») или «Снайпер-XR» («Локхид-Мартин»). Данное дополнительное оборудование позволяет пилоту передавать информацию о цели другому самолету или подразделениям СВ США.
Ранее сообщалось, что запланированная модернизация двигателей самолета была отложена из-за проблем с финансированием. Компания «Дженерал электрик» остановилась на улучшенном варианте TF34-GE-100B, обеспечивающем прирост тяги на 9-12 проц. по сравнению с применяемым двигателем TF34.
Первые модернизированные штурмовики А-ЮС «Тандерболт-2» достигли оперативной готовности. В настоящее время модернизированы и проходят усовершенствование 75 самолетов А-10. Всего проектом предусматривается модернизация 356 самолетов А-10А. До конца 2007 года будут модернизированы 93 машины. Ориентировочная стоимость проекта составляет около 500 млн долларов. ВВС США намерены завершить программу к 2011 году.

Зарубежное военное обозрение №11 2007 с. 59

Смотрите также

чем штурмовик не угодил ВВС США – WARHEAD.SU

Из Вьетнама в Европу

Перед началом конфликта во Вьетнаме ВВС США были абсолютно уверены в своих силах. Но первый же год войны показал, что американцы сильно себя переоценили.

Одним из наиболее неприятных моментов стало почти полное отсутствие самолётов для непосредственной поддержки наземных сил. Эту роль должны были выполнять сверхзвуковые ударные машины вроде F-105 Thunderchief, но справлялись они откровенно плохо. Единственной машиной, реально способной выполнять эти задачи, оказался уже совсем старенький A-1 Skyraider. Потому ничего удивительного, что уже в 1966 году был дан старт программе А-Х, предполагавшей создание замены для А-1.

Одно из ранних предложений на программу А-Х. Это скорее продвинутый контрпартизанский самолёт, чем полноценный штурмовик, о чём говорит и неофициальное название программы — SuperCOIN (COIN — counter-insurgency, «противопартизанский»)

Правда, особой поддержкой в ВВС она не пользовалась. Уж слишком будущий самолёт выпадал из привычной для авиаторов концепции ведения войны. Да и во Вьетнаме как-то постепенно привыкли обходиться без подобных машин — благо часть задач на себя взяли только что появившиеся ударные вертолёты.

В 1969 году программу А-Х решили пересмотреть и позвали для этого консультанта Пьера Спрея — члена знаменитой «истребительной мафии» (группы инженеров и пилотов, выступавших против тяжёлых скоростных истребителей и отдававших предпочтение лёгким высокоманёвренным машинам). Его задачей было актуализировать требования к А-Х, сделав самолёт пригодным не только для конфликтов низкой интенсивности вроде войны во Вьетнаме, но и для полноценной «заварушки» в Европе.

Видение Спрея не поддержало большинство его коллег по «истребительной мафии». Они считали: перспективный штурмовик должен быть маленьким и дешёвым, оттого массовым. Эту концепцию реализовали в проекте Blitzfighter (да, в носу этого самолётика GAU-8)

По сути именно Спрей создал концепцию будущего А-10. По его мысли, штурмовик был бы хорошо защищённой и очень живучей машиной, пригодной для постоянных полётов на малых и сверхмалых высотах. Нести этот самолёт должен был два основных вида вооружения.

Во-первых, достаточно дальнобойные управляемые ракеты, которые позволяли бы выбить пушечное вражеское ПВО с безопасного расстояния — да и с ракетными комплексами малой дальности могли побороться (благо в то время они ещё были не очень эффективны, а массовое распространение ПЗРК вообще существовало только в планах).

Во-вторых, мощнейшую пушку, позволяющую уже после уничтожения ПВО спокойно ударить по технике противника, в том числе и бронированной. Все остальные системы вооружения были бы вспомогательными.

Требования для самолёта Спрей разработал, общаясь с пилотами, прошедшими Вьетнам, и изучая все доступные материалы по немецким и советским штурмовикам времён Второй мировой.

Предложение от фирмы Lockheed в рамках программы А-Х

Новая концепция А-Х как летающего истребителя техники хорошо подходила для войны в Европе, где ожидалось противостояние бесконечным советским танковым ордам. В 1970 году требования официально отправили различным авиастроительным фирмам. Также была заказана разработка скорострельной 30-мм пушки повышенного могущества — будущей GAU-8.

Из шести представленных проектов самолётов в 1971 году было выбрано два — от Northrop и Fairchild Republic. В 1972 году обе машины (YA-9 и YA-10 соответственно) вышли на испытания. YA-9 от Northrop был чуть быстрее и манёвреннее. YA-10 от Fairchild Republic — явно живучее конкурента, он чуть лучше подходил для установки GAU-8 и использовал уже существующие серийные двигатели

А ещё по заявлению всех участников испытания был крайне уродливым.

И хотя оба самолёта были признаны выполнившими требования программы А-Х, в 1973 году победу в итоге отдали YA-10. Как любят поехидничать в Northrop, причиной тому было желание не дать Fairchild Republic разориться.

YA-9 и YA-10

Вечный бой

Но проблемы A-10 только начинались. Почти сразу же самолёт подвергли серьёзнейшей критике. По мнению значительной части командования ВВС США, дозвуковая машина, почти не способная вести воздушный бой, станет простой добычей для советских истребителей. Надо было перезапустить программу и сделать новый сверхзвуковой истребитель-штурмовик или хотя бы переделать уже существующий.

Проект установки пушки GAU-8 на сильно модифицированном F-16. Подобные исследования проводились как раз по запросу ВВС США

С этими планами вышли на Конгресс США и даже добились положительного заключения. Вот только одного авиаторы не учли: денег тогда у США было немного, и открывать новую программу никто не собирался. Благо самолёт, отвечавший требованиям ВВС, уже был — флотский истребитель-бомбардировщик A-7 Corsair II (как раз созданный из истребителя F-8 Crusader). Его фирма-производитель Ling-Temco-Vought была с радостью готова адаптировать своё детище под требования ВВС.

Испытания назначили на 1974 год.

Но, хотя А-10 авиаторам и не нравился, допустить победы А-7 они не могли. Слишком жив был опыт с флотским F-4, ставшим основным истребителем ВВС.

Потому о новых хотелках забыли и провели тесты под требования программы А-Х, под которые A-7 совсем не подходил. Так А-10 в итоге и попал на вооружение.

Проект установки в A-7 пушки GAU-8

Следующая жизненная невзгода пришлась на начало 80-х. Опыт эксплуатации А-10 показал: одного пилота для машины всё же маловато, справляться со всеми задачами он просто не успевал. Плюс нужна была и учебная версия.

В Fairchild Republic решили убить двух зайцев одним выстрелом и создать новый двухместный вариант штурмовика. В версии A-10N/AW (также использовалось обозначение YA-10B) самолёт получил не только штурмана-бортстрелка, который взял на себя все задачи по работе с управляемым вооружением, но и гору новейшей электроники. Теперь штурмовик мог использовать весь современный набор «умных» боеприпасов и эффективно воевать в любых погодных условиях, в том числе ночью.

На выходе могла получиться отличная платформа для применения управляемого вооружения. Но это могло создать угрозу программе нового ударного самолёта для ВВС ETF (Enhanced Tactical Fighter) — также носителя различного «умного» оружия. Потому через Конгресс пролоббировали закрытие программы A-10N/AW, аргументируя, что устаревшие машины всё равно заменят будущим ETF.

Двухместный всепогодный и всесуточный штурмовик A-10N/AW

Наступил 1989 год, холодная война закончилась. Угроза от бесчисленных советских танков пропала, и в ВВС США снова заговорили, что теперь-то точно пора списать А-10. Часть его функций вообще больше не нужна, а часть возьмёт на себя F-15E, созданный по программе ETF (пока в истребительной авиации «старенькие» «пятнадцатые» будут потихоньку заменяться истребителями пятого поколения).

Ну или получить деньги на создание нового специализированного штурмовика, который представляли себе примерно таким

Уже даже начали думать, куда можно пристроить списанные А-10. Например, предлагали заменить GAU-8 на водяную пушку, сделав тем самым отличный пожарный самолёт. Или на место пушки поставить какую-нибудь научную аппаратуру для исследования атмосферы. Но тут случилась «Буря в пустыне», в ходе которой А-10 показал себя просто великолепно и стало очевидно, что задача поддержки наземных сил и уничтожения танков пока никуда не исчезла. А-10 снова ненадолго оставили в покое.

А-10 в роли пожарного самолёта

И вновь продолжается бой

В новом тысячелетии США ввязались в глобальную войну с террором. Несмотря на то, что А-10 снова хорошо показывал себя в Ираке и Афганистане, всё же выявились некоторые его проблемы. Самолёт не был совсем уж простым в эксплуатации, и обслуживание его стоило достаточно серьёзных денег. Пошли разговоры, что, наверное, стоит заменить А-10 на что-то более простое и дешёвое. И тут на сцену снова вышли уже, казалось бы, давно забытые ВВС США контрпартизанские машины вроде бразильского Super Tucano или учебно-боевого Scorpion. С другой стороны, ВВС снова думали заменить А-10 каким-нибудь истребителем. И на этот раз подразумевали F-35.

extron AirLand Scorpion — одна из кандидатур, предлагавшихся на замену А-10

Считалось, что Lightning II возьмёт на себя почти все задачи штурмовика. Даже вроде бы решили вопрос с пушечным вооружением: планировалось, что F-35 за счёт использования современных корректируемых и активно-реактивных снарядов сможет выполнять те же задачи, что и А-10 со своей GAU-8, но с расстояния в пару километров, где ни броня, ни живучесть не важны. Правда, когда посчитали, во сколько эта затея выльется по деньгам, от неё быстро отказались. А уж для тех редких задач, что F-35 решить не способен (например, если надо базироваться на простых передовых авиабазах), ВВС, так и быть, закупит небольшое количество контрпартизанских самолётов.

Планировалось, что уже к концу 2010-х годов А-10 окончательно будут списаны.

Но получилось как обычно. Принятие на вооружение F-35 затянулось, да и к самому самолёту по сей день огромное количество вопросов. Заменить А-10 только контрпартизанскими самолётами, небронированными и не самыми живучими, тоже явно невозможно. Вероятно, именно с этим связано решение отложить списание штурмовиков аж на 2040 год, а до того времени их постепенно будут модернизировать и менять изношенные части.

Станет ли 2040 год последним для А-10, захочет ли ВВС снова попытаться списать штурмовик пораньше или он вообще повторит судьбу В-52 и останется на службе куда дольше планируемого — покажет лишь время. А мы с интересом понаблюдаем за этой историей.

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.

Легендарный штурмовик: Ил-2 — самый массовый боевой самолет в истории мировой авиации: uacrussia — LiveJournal

Самолеты Сергея Ильюшина составляли более 30 % всех боевых машин Великой Отечественной войны и внесли неоценимый вклад в общее дело Великой Победы. Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом не только Второй мировой, но и всей истории авиации. Всего с 1939 по 1945 год было выпущено более 36 тысяч экземпляров штурмовика.

В январе 1938 года Сергей Владимирович Ильюшин обратился в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (летчик и стрелок оборонительного пулемета) бронированного штурмовика — «летающего танка», который по своей боевой эффективности превосходил легкие бомбардировщики и разведчики, создававшиеся в то время по программе «Иванов».

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Пришел к убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», — вспоминал впоследствии в мемуарах Ильюшин. Проблема защиты самолета от огня с земли возникла вместе с началом применения авиации в военных целях. На первых порах пилотам самим приходилось проявлять инициативу — подкладывать под сиденье куски металла или просто чугунную сковородку.

Авиаконструкторы Великобритании, Германии и России неоднократно пытались решить проблему защиты самолета. Фирмы «Юнкерс» и «Сопвич» даже построили бронированные плоскими листами самолеты. Но стоило навесить броню, как самолет превращался в тяжелую, плохо и медленно летающую машину. Совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и боевой живучести долгое время никому не удавалось. Некоторое время авиационные конструкторы предполагали даже, что сконструировать бронированный штурмовик невозможно.

«Задача создания бронированного штурмовика трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», — писал Ильюшин в своем письме Сталину, Молотову и Ворошилову.

Такая уверенность Ильюшина была основана на реализации его выдающейся конструкторской идеи. Он заставил броню не только защищать, но и работать вместо обычного каркаса планера, что позволило значительно снизить вес самолета. В контуры бронекорпуса, образовывавшие обводы носовой части фюзеляжа, были вписаны силовая установка, радиаторы охлаждения двигателя, кабина экипажа и бензобаки.

С октября 1937 года Ильюшин совмещал две ответственные должности: главного конструктора ОКБ завода № 39 и начальника Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности СССР. Желая сконцентрироваться на конструкторской деятельности, он просит правительство освободить его от высокого государственного поста, обещая в кратчайшие сроки создать штурмовик нового типа — «летающий танк». Такое разрешение было получено, «Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», — шутили потом.

На основе анализа боевого применения для непосредственной поддержки наземных войск разведчиков-штурмовиков и истребителей в Испании и Китае Сергей Владимирович по своей инициативе, что было характерной особенностью его конструкторского творчества, провел проектные исследования параметров и компоновки бронированного самолеташтурмовика.

Создание Ил-2 стало возможным благодаря новой броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством Сергея Кишкина и Николая Склярова. Броня имела хорошую ударную вязкость и, самое главное, позволяла изготавливать броневые детали путем горячей штамповки. Бронированные детали штамповались на воздухе, после чего охлаждались в масле, а из закалочной ванны подавались обратно в штамп для окончательной доводки размеров.

Как рассказывал Сергей Ильюшин, на полигоне стоял бесконечный треск пулеметов, обстреливающих бронекорпус. Так определялась оптимальная толщина брони для различных участков кабины, которая составила от 4 до 12 мм. Впервые в СССР применили прозрачную броню типа К-4. Из нее изготовляли лобовые стекла фонаря кабины летчика.

Не все понимали, что предлагал Ильюшин. «Военные, когда узнавали толщину брони, убеждали, что она будет легко пробита. Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а другое, когда самолет летит с большой скоростью, к тому же кабина имеет обтекаемую форму. Попробуйте в этом случае попасть пулей перпендикулярно поверхности брони», — доказывал Сергей Владимирович.

Опытный самолет ЦКБ-55 с мотором АМ-35 Александра Микулина совершил первый полет 2 октября 1939 года под управлением Владимира Коккинаки. Из-за недооценки некоторыми специалистами летных и боевых характеристик самолета его запуск в серийное производство затянулся. После проведения большого объема доводочных работ, связанных с использованием более мощного низковысотного двигателя АМ-38, перехода по требованию военных к одноместному варианту, установки более мощного наступательного вооружения в 1940 году самолет под обозначением Ил-2, наконец, был запущен в серийное производство на Воронежском авиационном заводе. Рабочие завода трудились круглосуточно вместе с группой конструкторов, которую возглавлял лично Ильюшин и представители моторного ОКБ Микулина. 1 марта 1941 года первый серийный Ил-2 поступил на заводскую летно-испытательную станцию. К началу Великой Отечественной войны было построено 249 штурмовиков Ил-2 27 июня 1941 года самолеты Ил-2 приняли боевое крещение.

Вечером этого дня пятерка самолетов 4-го штурмового авиационного полка нанесла удар по колонне германских танков и мотопехоты в районе Бобруйска на рубеже реки Березина. Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость для огня наземного стрелкового оружия, а частично и для огня малокалиберных зенитных пушек сделали Ил-2 грозным средством борьбы с наземными войсками противника, особенно с его танками и мотопехотой.

Осенью 1941 года из-за эвакуации серийных заводов на восток производство Ил-2 резко сократилось. В тяжелейших условиях самолетостроители налаживали выпуск штурмовиков на новых местах, люди работали в неотапливаемых помещениях, порой под открытым небом. Но шла битва за Москву, и фронту как никогда прежде были нужны самолеты Ил-2.

Самолеты Ил-2 стали поступать во фронтовые части во все возрастающем количестве. К началу Курской битвы каждый месяц на фронт поступало по 1000 с лишним самолетов Ил-2.

За время войны их было выпущено свыше 36 000. Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток одноместного Ил-2 — его уязвимость для атак вражеских истребителей сзади. Этот недостаток был устранен установкой задней кабины стрелка с крупнокалиберным пулеметом Михаила Березина. Работа по требованию Сталина была выполнена Ильюшиным, конструкторами и серийными заводами без остановки конвейера.

В феврале 1942 года Сталин вызвал к себе Ильюшина: «А ведь вы были правы. Вы сделали двухместный штурмовик Ил-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых советчиков заставили переделать его в одноместный. Одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут большие потери от атак истребителей с хвоста. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине! Делайте что хотите, но чтобы конвейер не остановился!»

Самолеты Ил-2 положили начало новому роду авиации. Об этом самолете в 1944 году газета «Правда» писала: «Самолеты «Ильюшин-2» не только достижение авиационной науки — это замечательное тактическое открытие».

Сам Ильюшин называл разработанный им самолет «летающим танком». В Красной Армии Ил-2 получил прозвище «горбатый». Наверное, не столько из-за профиля, а потому, что как труженик добывал результат своим горбом. «»Горбатый» — потому что войну вынес на своих плечах», — говорили летчики. Немецкие пилоты за живучесть прозвали его «бетонный самолет». Наземные войска вермахта, за эффективность ударов, называли Ил-2 не иначе как «мясник», «мясорубка», «железный Густав». Есть также упоминание о том, что в некоторых немецких частях самолет называли «черная смерть».


На фото: телеграмма Сталина на имя директоров завода №18 Матвея Шенкмана и завода №1 Анатолия Третьякова, 1941 год

За создание Ил-2 в марте 1941 года Ильюшин получил Сталинскую премию II степени. А через пять месяцев, в августе, за отменные боевые качества самолета, еще одну — уже I степени. Это, наверное, едва ли не единственный случай, когда за одну и ту же работу автор был удостоен подряд двух Сталинских премий.

Из всего многообразия задач, которые решали самолеты Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны, особенно необычным было их использование в качестве истребителей. Конечно, Ил-2 не могли на равных бороться с более скоростными и маневренными фронтовыми истребителями противника, но при встречах с некоторыми широко применявшимися в боевых действиях бомбардировщиками и транспортными самолетами противника самолеты Ил-2, как правило, их сбивали.

На основе боевого опыта использования Ил-2 Государственный комитет обороны 17 мая 1943 года принял решение о создании одноместного бронированного истребителя Ил-1.

Сергей Владимирович не разделял концепции бронированного истребителя, и проектирование Ил-1 велось с позиции возможности в дальнейшем использования самолета в качестве высокоскоростного и маневренного двухместного бронированного штурмовика. Новый самолет получил обозначение Ил-10.

18 апреля 1944 года Владимир Коккинаки выполнил первый полет на штурмовике Ил-10 с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве. Самолет был построен на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве, а его окончательная сборка производилась на заводе № 240 в Москве. Штурмовик оснащался двигателем АМ-42, имел мощное артиллерийское вооружение — четыре крыльевых пушки НС-23 с общим боезапасом 600 патронов и турельную пушку УБ-20. Максимальная скорость Ил-10 была равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2.

Военные летчики высоко оценили Ил-10 как простой по технике пилотирования и не требующий специального переучивания с Ил-2. По оценке военных испытателей, «самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика».

После испытаний штурмовик Ил-10 был запущен в серию и с 15 апреля 1945 года начал принимать участие в боевых действиях.

Незадолго до этого, 28 марта 1945 года, в рамках испытаний самолета над аэродромом Шпроттау в Селезии организовали показательный воздушный бой штурмовика Ил-10, который пилотировал капитан Александр Сироткин из 108-го гвардейского штурмового авиаполка, с истребителем Ла-5ФН, который пилотировал Герой Советского Союза капитан Виталий Попков из 5-го гвардейского истребительного авиаполка. К тому времени Попков считался асом, имевшим на счету около 100 боев и 39 сбитых вражеских самолетов.


На фото: звено Ил-2М в небе над Берлином, май 1945 года

Бой закончился вничью, однако пленка фотокинопулемета беспристрастно показала, что и летчик, и воздушный стрелок Ил-10 не раз ловили истребитель в перекрестия прицелов.

Это позволило сделать главный вывод, что если в кабине штурмовика опытный, инициативный летчик и меткий воздушный стрелок, они имеют хорошие шансы одержать победу в поединке с истребителем. К тому же на высотах до 2 000 метров Ил-10 не уступал в скорости немецким истребителям Me-109G2 и FW-109A-4.

К концу Великой Отечественной войны высокие боевые качества самолетов Ил-10 с успехом использовали уже несколько штурмовых авиаполков. В больших количествах штурмовики Ил-10 применялись в войне с Японией.
После завершения Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружили все оставшиеся после расформирования штурмовые авиачасти ВВС Красной Армии. Кроме ВВС СССР они состояли на вооружении штурмовых авиаполков ВВС Польши, Чехословакии, Китая, Северной Кореи.

Летчики-ветераны о самолете Ил-2 В адрес Сергея Ильюшина приходило много писем ветеранов-летчиков, воевавших на Ил-2. Вот лишь некоторые из них:

Совет ветеранов 6-го Гвардейского, Московского, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова 2-й степени штурмового авиационного полка.

Дорогой Сергей Владимирович!

… В годы Великой Отечественной войны летчикам нашего полка одним из первых довелось осваивать новую по тому времени машину, сконструированную Вами — самолет-штурмовик Ил-2. Эта замечательная, великолепная техника на «отлично» выдержала все суровые испытания над полем боя.

Сколько раз выручал он нас в трудные моменты! Сколько раз удавалась нам и нашим сослуживцам сохранять свои жизни благодаря высокой, изумительной живучести самого самолета! Наш штурмовик был незаменимым надежным помощником наземных войск. Недаром и называли его в ту пору «крылатым танком», а штурмовую авиацию — «воздушной пехотой». Эту грозную машину больше всего на свете боялись фашисты, и появление штурмовиков над объектами противника неизбежно сеяло в стане врага панику и смятение.

Потому-то гитлеровцы и окрестили ее «черной смертью». Высокие летно-тактические качества самолета, его огромные боевые возможности позволяли нам образцово выполнять сложные боевые задачи, наносить эффективные удары по неприятельским позициям. И полк наш — первым среди штурмовых авиационных частей — уже в декабре 1941 года был удостоен звания гвардейского. Мы — летчики, летавшие в бой на сконструированных Вами машинах, всегда будем благодарны Вам за Ваш вдохновенный и творческий труд, который Вы вносили и вносите в разработку авиационной техники. Мы считаем Вас выдающимся авиаконструктором нашей эпохи…

Председатель Совета ветеранов, бывший командир полка, генерал-майор авиации в отставке Л. Рейно Член Совета ветеранов полка, Герой Советского Союза, майор запаса Д. Тарасов Заместитель председателя Совета ветеранов полка, майор запаса И. Корчагин
Ответственный секретарь Совета ветеранов полка, подполковник запаса Б. Щуканов.


Письмо Сергею Ильюшину от Федора Борисова из Ангарска

Уважаемый Сергей Владимирович!

В годы Отечественной войны, а точнее в 1942 г., мне довелось производить посадку на самолете Ил-2 на крупный еловый лес, т.к. самолет был над целью подбит противником.

Описывать как производил посадку не буду. Но на высоте полдеревьев отвалился по заднюю бронеплиту фюзеляж, деревья обрезали крылья, после чего самолет носом ударился в землю. Броня также как в бою, спасла мне жизнь.
Бесконечно благодарен Вам за Ваш Ил-2, благодаря которого обязан Вам жизнью. Случись это на другом самолете, безусловно, мне не пришлось бы писать эти строки.

С уважением к Вам бывший летчик Борисов Федор Алексеевич г. Ангарск-24, Энгельса-3, кв. 4.

Многоуважаемый Сергей Владимирович! Здравствуйте! Извините, что Вас беспокоит человек о котором Вы конечно не помните… Помятуя Вас с 1940 года, а особенно, с августа 1941 года, когда Вы лично провожали нас на Ил-2 в город Ленинград с Воронежского завода 18 для обучения летно-технического состава 13 ГШАП КБФ (13-й Гвардейский штурмовой авиационный полк Краснознаменного Балтийского флота — ред.) ВВС СА. Я тогда был инженером ЛИС (летно-испытательная станция — ред.) завода — Максимов Евгений Ильич — военный инженер 3-го разряда. Вы тогда нам сказали: «Товарищи, бейте фашистов так, чтобы появление самолетов Ил-2 у фашистов вызывал страх и ужас, а огнем — смерть. Счастливого вам полета»! Полк 13 ГШАП выжил до Дня Победы, а память о Вас останется в веках, а у меня до самого смертного одра. Я с «Илами» прошел после Ленинграда, Сталинград — 6 ШАД (6-я штурмовая авиационная дивизия — ред.), Заполярье — 17 ГШАП (17-й Гвардейский штурмовой авиационный полк — ред.), Московская оборона — 6 ГШАП (6-й Гвардейский штурмовой авиационный полк — ред.), 1-я воздушная армия — Восточная Пруссия — Берлин. С «Илами» закончил Великую Отечественную войну, получив пять ранений и две контузии…

Максимов Евгений Ильич г. Киев, ул. Героев Севастополя, дом 17а, кв. 29.

Оружие: штурмовик A-10 Warthog

Кристофер Мискимон

Дым и мгла заволокли небо над Кувейтом 25 февраля 1991 года. Это был второй день операции «Буря в пустыне», наземной операции по изгнанию иракских военных из своего меньшего соседа. Иракцы сильно проигрывали и пытались сравнять поле боя, поджигая нефтяные скважины. К рукотворному туману, нависшему над полем боя, добавились горящие иракские танки и военная техника.Сквозь эти черные, загрязненные облака летел лейтенант Джон «Карл» Маркс, ведомый капитана Эрика «Фиша» Соломонсона, оба на штурмовиках А-10 «Тандерболт» «Бородавочник». Они поднялись в воздух до восхода солнца, чтобы патрулировать район, где встречаются границы Ирака, Кувейта и Саудовской Аравии.

С рассветом подошла и колонна танков у дороги. Конвой как раз съезжал с проезжей части, вероятно, в поисках укрытия на светлое время суток. Маркс мог видеть следы, оставленные каждым танком на песке. Он знал, что там, где кончается гусеница, будет стоять танк.Каждый A-10 Warthog нес несколько ракет AGM-65 Maverick, оснащенных инфракрасным наведением. Такому оружию ярко светили горячие двигатели танков.

В течение нескольких минут шесть иракских танков были уничтожены. Маркс и Соломонсон переключились на свою смертоносную семиствольную 30-мм автоматическую пушку типа Гатлинга и уничтожили еще два танка. Попадание регистрировалось как убийство только в том случае, если автомобиль горел. Каждый раз, когда Маркс видел горящий танк, он записывал это на внутренней стороне фонаря жирным карандашом.

Израсходовав боезапас, два пилота приземлились на передовой оперативной базе для дозаправки и перевооружения.Получив новое задание, они полетели в Кувейт. Оказавшись там, передовой авиадиспетчер морской пехоты на F / A-18 Hornet пометил еще несколько иракских танков дымовыми ракетами. Два пилота ворвались внутрь, уничтожив еще полдюжины танков ракетами «Маверик» и еще два из своей устрашающей пушки.

После очередного перевооружения и дозаправки два американских летчика вернулись в Кувейт. Еще семь вражеских танков остались гореть, в результате чего за три вылета их общее количество достигло 23 танков. Соломонсон уничтожил 11 танков, а Маркс — 12.Лейтенант подозревал, что они повредили или уничтожили еще 10 обстрелами, но, поскольку машины не сгорели, их не засчитали. Вместе они всего за один день подбили две роты вражеских танков. Их выдающиеся характеристики помогли укрепить репутацию А-10 как одного из самых смертоносных боевых самолетов современности.

Пилоты A-10 совершенствуют свои навыки на полигоне Razorback Range, расположенном в Объединенном учебном центре маневрирования Форт-Чаффи в Арканзасе. Ожидается, что почтенный Warthog останется на вооружении как минимум до 2040 года.

Боевой дебют А-10 произошел в небе над Кувейтом и Ираком во время войны в Персидском заливе в 1991 году. С тех пор А-10 осуществляли непосредственную авиационную поддержку американских войск и, вероятно, будут продолжать это делать до 2040 года.

Первоначально разработанный для европейских полей сражений времен холодной войны, A-10 Warthog был задуман как истребитель танков, инструмент для уничтожения огромного количества бронированных машин, которые Советский Союз мог бросить своим противникам в НАТО. Холодная война закончилась до того, как пилоты А-10 получили возможность столкнуться с советскими войсками в бою, но он великолепно показал себя против иракской армии во время операции «Буря в пустыне» и стал причиной большинства воздушных поражений наземной техники.

Разработка А-10 началась в середине 1960-х годов с программы AX. Эти усилия были направлены на создание недорогого штурмовика, который был бы хорошо вооружен, защищен от зенитного огня и мог бы долго слоняться по полю боя. ВВС выбрали дизайн Fairchild Republic в январе 1973 года, а производство началось примерно через три года. Официальное название самолета было Thunderbolt II, в честь знаменитого истребителя-бомбардировщика P-47 времен Второй мировой войны, но его обычным прозвищем было Warthog за его приземистый, туповатый вид.

Конструкция самолета основана на его основном вооружении, 30-мм пушке GAU-8 Avenger. Это орудие с семью стволами и внушительным механизмом подачи боеприпасов настолько велико, что вокруг него буквально строится самолет. Основное назначение орудия — уничтожение вражеской брони. Он стреляет снарядом из обедненного урана, заключенным в алюминиевую оболочку, с начальной скоростью 3500 футов в секунду.

При попадании снаряда в броню танка он передает достаточно кинетической энергии, чтобы вызвать «откол».После удара энергия проходит сквозь броню, отчего куски ее внутреннего слоя отрываются и разлетаются по боевому отделению танка. Такие удары также вызывают большое количество тепла, которое может убить или повредить так же легко, как и отслаивание.

GAU-8 изначально имел переменную скорострельность 2100 или 4200 выстрелов в минуту, но позже она была установлена ​​на уровне 3900. Это также точная система с рассеиванием всего 30 футов на расстоянии 6000 футов. Магазин вмещает 1174 патрона, что достаточно для 18 патронов.06 секунд стрельбы.

Экипаж заряжает автопушку GAU-8/A Avenger 30-мм снарядами. Оружейная платформа настолько велика, что самолет буквально строится вокруг нее.

Наряду с 30-мм пушкой, A-10 Warthog также может нести различное вооружение на внешних узлах подвески. Сюда входят управляемые и неуправляемые бомбы и 70-мм ракеты Hydra, а также ракеты Maverick. AGM-65 Maverick имеет 125-фунтовую кумулятивную боевую часть и одинаково эффективна против бронетехники или бункеров. В разных версиях используется либо инфракрасное, либо оптическое телевизионное наведение с помощью небольшого экрана в кабине.Комплектация оружия зависит от ожидаемых целей, при этом Mavericks предпочтительнее для задач по борьбе с броней. 30-мм пушка служит эффективной поддержкой Mavericks.

Помимо тяжелого вооружения, «Бородавочник» также хорошо бронирован. Летчик сидит в защитной титановой «ванне», которой достаточно для защиты от легких зенитных орудий, таких как вездесущая ЗУ-23-2 российского производства, или небольших зенитных ракет, таких как переносные зенитно-ракетные комплексы. -7. Особенности конструкции также защищают от возгорания топливных баков, и А-10 по-прежнему может летать с оторванной половиной крыла или отсутствующей половиной хвостового оперения или даже с потерей одного двигателя.А-10 оснащен двумя ТРДД General Electric TF34-GE-100. Каждый турбовентилятор обеспечивает тягу в 9000 фунтов.

Максимальная скорость Thunderbolt II составляет 450 морских миль в час, а максимальная дальность полета — 800 миль. Это не особенно быстро для современного самолета, но низкая скорость позволяет пилоту более точно наводиться на цели, а расход топлива достаточно низкий, чтобы позволить самолету слоняться по полю боя в поисках и поражении целей. Еще одна инженерная деталь — возможность быстро и легко заменять крупные компоненты самолета, что позволяет наземным бригадам устранять повреждения и возвращать самолет в воздух.

Оказавшись на службе, пилоты быстро разработали тактику, необходимую для успеха A-10 Warthog. Самолеты обычно действуют парами, летя низко к земле, чтобы избежать зенитного огня противника. Когда пилот определяет подходящую цель для Maverick, он набирает высоту и захватывает цель. Затем он запускает ракету с расстояния примерно в две мили.

Когда пилоту А-10 нужно использовать свою пушку, он делает набор высоты с разворотом, а затем наклоняет нос самолета вниз. Как только он выстраивает цель, он стреляет короткой очередью на расстоянии от 4000 до 6000 футов.Пилоты обычно ограничивают свои очереди одной-двумя секундами. Это сделано отчасти для экономии боеприпасов. 30-мм пушка производит достаточную отдачу, чтобы замедлить самолет. Неглубокое пикирование во время стрельбы помогает увеличить скорость полета, чтобы компенсировать силы отдачи орудия. Отдача также может сбить пилота с прицела при более длинной очереди.

При поступлении на вооружение А-10 использовал простую, но не всегда точную навигационную систему. «Когда я летал на A-10A в Европе в 1980-х годах, вам повезло, если старая инерциальная навигационная система (INS), установленная на самолете, позволяла вам находиться в паре миль от цели из-за ее склонности к дрейфу», — сказал Маркс. , ныне подполковник.

A-10 летит над пустыней во время войны в Персидском заливе в 1991 году. Хотя генералы ВВС пытались вывести A-10 Thunderbolt II из эксплуатации, рядовые и сержанты сухопутных войск и корпуса морской пехоты решительно отстаивали необходимость оставаться на вооружении.

«Именно здесь вы заработали свои деньги в качестве пилота А-10, применяя эффективные навыки «часы-карта-земля». После операции «Буря в пустыне» «Тандерболт» получил обновления, в том числе систему глобального позиционирования и улучшенные системы наведения.

Во время «Бури в пустыне» A-10 «Бородавочник» заслужил репутацию прочного и способного штурмовика.Коалиционные силы разделили Кувейт на сетки, в которых действовала иракская армия. Каждая часть сетки была известна как «ящик для убийств». Самолеты были закреплены за каждым полем поражения, и их пилоты могли бродить по своему желанию, атакуя все, что они видели.

Thunderbolts получили признание за уничтожение около 900 иракских танков, 2000 других бронетранспортеров и 1200 артиллерийских орудий. «Было крайне важно, чтобы воздух выбил из этой брони как можно больше, — сказал капитан Майкл Ишервуд, пилот А-10 и офицер по вооружению, — поскольку альтернативой было позволить 20-летним танкистам идти лоб в лоб. голова.

Генерал-лейтенант Чарльз А. Хорнер, командующий авиационным компонентом объединенных сил во время войны, отметил, насколько эффективной была авиация во время битвы при Хафджи. «Каждый раз, когда иракская техника начинала маршировать на юг, появлялись A-10, F/A-18 или даже странные Pave Tack F-111 или F-15E, и начинался настоящий ад», — писал Хорнер. Шесть ящиков для уничтожения были использованы для совершения 267 боевых вылетов против иракцев, решительно остановив их.

После «Бури в пустыне» последовало общее сокращение американских вооруженных сил, что совпало с окончанием «холодной войны».ВВС США пришлось сделать трудный выбор в отношении того, какой самолет оставить. Как правило, они предпочитали более быстрые и эффектные сверхзвуковые истребители медленным и уродливым А-10. Несмотря на то, что A-10 действительно служил на Балканах в 1990-х годах и получил некоторые ключевые обновления в этот период, казалось, что дни Thunderbolt II сочтены.

Однако судьба A-10 Warthog изменилась, когда террористические атаки 11 сентября 2001 года снова вернули Америку к войне на Ближнем Востоке. В последующие два десятилетия А-10 служили как в Ираке, так и в Афганистане, обеспечивая столь необходимую наземную огневую поддержку армии США.С. и союзные войска. Это любимец наземных войск, которые знают, что самолет может точно сбросить боеприпасы, даже когда противник находится близко к ним.

Подполковник Джон Маркс. Летая на А-10 во время операции «Буря в пустыне», Маркс и его ведомый капитан Эрик Соломонсон уничтожили и серьезно повредили более 30 иракских танков в ходе нескольких вылетов за один день.

Пример эффективности A-10 Warthog произошел 28 октября 2012 года, когда капитан Джереми Парвин и лейтенант Аарон Кавасос были направлены на помощь U.Подразделение специального назначения морской пехоты С. подверглось нападению в Бала Мургабе, Афганистан. Они нашли морских пехотинцев, зажатых в деревне под шквальным огнем. Двум пилотам А-10 пришлось рискнуть лететь сквозь плотную облачность в горах, чтобы добраться до морских пехотинцев.

Они обнаружили четыре крупнокалиберных пулемета, обстреливающих позицию морского пехотинца. Летчики совершили неоднократные обстрелы, в ходе которых уничтожили все четыре орудия. Они также сделали низкие проходы, чтобы отвлечь вражеский огонь от морских пехотинцев, которые начали отходить со своими ранеными, используя инфракрасные вспышки, чтобы отметить свое местоположение.Это облегчило пилотам возможность обстрела с близкого расстояния.

Разорвавшиеся 30-мм снаряды звучали как ручные гранаты. Во время каждого захода А-10 сбросили по 60 «гранат» на головы боевиков «Талибана». Под прикрытием огня А-10 морские пехотинцы смогли выйти из боя. Позже морские пехотинцы написали заявления, что погибли бы, если бы не действия пилота. И Парвин, и Кавасос получили Крест за выдающиеся заслуги перед полетом за мужество под огнем.

Несмотря на то, что А-10 доказал свою боевую эффективность в бою, ВВС несколько раз пытались вывести самолет из эксплуатации, планируя заменить его новым F-35 Lightning II. Хотя F-35 является технологическим чудом, он не может нести артиллерийские нагрузки или бездельничать, как это может делать A-10. Это другой самолет, предназначенный для другого вида боя. Армия и Корпус морской пехоты настаивают на том, чтобы оставить A-10 на вооружении, а армия даже предлагает летать на нем самостоятельно, хотя это нарушает давние соглашения о том, какие самолеты может использовать каждая служба.

До сих пор А-10 удавалось оставаться на вооружении, и Конгресс даже вмешался, чтобы сохранить Thunderbolt II в полете. Хотя это старая конструкция, которая с трудом выжила бы в высокотехнологичной боевой среде, А-10 хорошо подходит для условий, в которых Соединенные Штаты имеют господство в воздухе. Программа замены изношенных крыльев позволила самолету оставаться в эксплуатации еще около 20 лет.

Несмотря на то, что он был создан в последние годы холодной войны, A-10 Warthog прослужил четыре десятилетия, обеспечивая эффективную непосредственную поддержку с воздуха, которую не может обеспечить ни одна другая конструкция, существующая или готовящаяся.В то время как генералы ВВС стремились отказаться от него, рядовые и унтер-офицеры на земле не хотят, чтобы какой-либо другой ангел летел через их плечи.

Посмотрите, как штурмовик А-10 впервые вылетел с шоссе США

  • Штурмовики А-10 отрабатывали действия с шоссе Мичиган в четверг.
  • Считается, что это первый раз, когда современные самолеты летают с автомагистралей на территории США.
  • пилотов американских А-10 неоднократно проводили этот вид обучения в Европе.
LoadingЧто-то загружается.

штурмовика А-10 приземлились и взлетели с шоссе США в четверг, впервые для современных самолетов ВВС.

В четверг власти перекрыли шоссе штата Мичиган M-32 для учений, в ходе которых 127-е крыло Национальной гвардии штата Мичиган, 355-е крыло ВВС и Командование специальных операций ВВС отрабатывали управление четырьмя самолетами A-10C Thunderbolt II и двумя самолетами C Самолеты специального назначения -146А «Волкодав» транспортируют с проезжей части.

Самолет A-10 Thunderbolt II ВВС США приземляется на шоссе штата Мичиган в Алпене, штат Мичиган, 1 августа.5, 2021 Фото ВВС США, сделанное старшим летчиком Алексом М. Миллером.

Тренировка была частью более крупных учений «Северный удар» в Национальном универсальном центре боевых действий.

«Считается, что это первый случай в истории, когда современные самолеты ВВС преднамеренно приземлились на гражданской дороге на территории США», — заявил полковник ВВС Джеймс Росси, командующий учебным центром боевой готовности NADWC Alpena. недавнее заявление.

«Наши усилия сосредоточены на нашей способности обучать бойца в любой среде по всему континууму, чтобы наша нация могла конкурировать, сдерживать и побеждать сегодня и завтра», — сказал он.

Департамент транспорта Мичигана, который помог снять некоторые линии электропередач и дорожные знаки, но не внес никаких изменений в дорогу во время планирования учений, выпустил несколько видеозаписей учений.

— Департамент транспорта штата Мичиган (@MichiganDOT) 5 августа 2021 г.
— Департамент транспорта штата Мичиган (@MichiganDOT) 5 августа 2021 г.

Полиция штата Мичиган в шутку написала в Твиттере, что «во время учений не было предупреждений о превышении скорости.«

— @MSPNorthernMI (@mspnorthernmi) 5 августа 2021 г.

«Учения «Северный удар» в этом году включают проверку быстрого вывода авиационного экспедиционного крыла (AEW) в пустую базу», — бригадный генерал Брайан Тефф, заявил недавно генерал-адъютант Национальной гвардии Мичигана по вопросам авиации.

«Они наладят логистику и связь, чтобы принять последующие силы, обеспечить выполнение миссии, включая суровую посадку на М-32, и распространить боевую мощь по всем доменам», — добавил он.

— Департамент транспорта штата Мичиган (@MichiganDOT) 5 августа 2021 г.

Хотя обучение вошло в историю США, оно не редкость. Например, в 2018 году пилоты Национальной гвардии Мичигана отрабатывали посадку А-10 на шоссе в Эстонии.

Американский самолет A-10 приземлился на шоссе за границей во время прошлых учений.НАТО

Другие истребительные авиаполки сделали то же самое в Прибалтике.

Во время холодной войны самолеты с неподвижным крылом, которые время от времени обучались действовать с гражданских аэродромов и автомагистралей в Европе, а не с установленных взлетно-посадочных полос, с большей вероятностью стали мишенью во время конфликта великих держав.

Национальная гвардия Мичигана заявила в недавнем заявлении, что «динамические учения, такие как посадка на шоссе во время Северного удара, демонстрируют способность ВВС быстро развертываться из любого места и в любое время, что является критическим преимуществом, которое ВВС сохраняют над своими противниками.«

Обучение работе с шоссе связано со стратегией Agile Combat Employment (ACE) ВВС, сообщил представитель Национальной гвардии Insider. Стратегия частично рассматривает рассредоточение сил на традиционных и нетрадиционных взлетно-посадочных полосах, чтобы противнику сложнее ликвидировать боеспособность.

пилотов ВВС США отрабатывали действия и с других суровых взлетно-посадочных полос.Например, в 2019 году пилоты А-10 из 190-й истребительной эскадрильи отрабатывали посадку на неровную взлетно-посадочную полосу в Калифорнии пустыня.

A-10 Thunderbolt II, приписанный к 190-й истребительной эскадрилье Национальной гвардии Айдахо, совершает суровую посадку и взлет на взлетно-посадочной полосе Freedom в Национальном учебном центре в Форт-Ирвине в Калифорнии в 2019 году.Национальная гвардия армии США / сержант. Мейсон Катрер

В отличие от некоторых других самолетов в арсенале США, А-10, самолет с мощной 30-миллиметровой пушкой для непосредственной авиационной поддержки, создан для суровых посадок на нестандартных взлетно-посадочных полосах.

«Это доказательство концепции доказывает, что мы можем приземлиться на любом шоссе и продолжить работу», — сказал капитан.Об этом заявил командир эскадрильи и пилот Джон Реннер, принимавший участие в учениях в четверг.

«А-10 позволяет нам приземляться в гораздо большем количестве мест для получения топлива, оружия и другого вооружения, чтобы мы могли действовать в любом месте и в любое время», — сказал он, добавив, что «это позволит нам уйти от использования застроенных базы, на которые наши противники могут нацеливаться, двигаясь гораздо быстрее».

Нет, ВВС США не собираются отдавать Украине свои A-10 Warthogs

A-10 Thunderbolt II ВВС США вылетает из U.S. Air Force KC-10 Extender, назначенный 908-й экспедиционной воздушной заправочной эскадрилье над зоной ответственности Центрального командования США, 17 января 2020 г. (ВВС США / Штаб. Сержант Дэниел Снайдер)

СИМПОЗИУМ AFA AIR WARFARE: Несмотря на призывы бывших представителей министерства обороны США к ВВС передать часть своих штурмовиков A-10 Warthog Украине, в настоящее время нет планов по отказу от своих самолетов-истребителей танков, ВВС США. Об этом сегодня заявили высшие руководители Force.

«Мне ничего не известно о каком-либо текущем плане или даже о каком-либо обсуждении текущего плана по развертыванию или поставке украинцам А-10», — заявил министр ВВС Фрэнк Кендалл во время круглого стола с журналистами сегодня в воздушном центре Ассоциации ВВС. Военный симпозиум.

Во время более позднего круглого стола начальник штаба ВВС генерал К. К. Браун дал аналогичный ответ.

«Мне ничего не известно о каких-либо обсуждениях или планах внутри ВВС США по поставке А-10 Украине», — сказал он. Хотя он не говорил конкретно о способности Украины поглотить А-10, он добавил, что для любых ВВС, получающих новые возможности, потребуется время, чтобы «обучиться и подготовиться к выполнению» миссии.

Поскольку длинная вереница российских танков и другой техники вторгается в Украину и движется в сторону Киева и других крупных городов, Украина использовала все, что было в ее распоряжении — истребители, беспилотники и ракеты наземного базирования, среди прочего — чтобы попытаться уничтожить конвои.Сегодня утром несколько СМИ опубликовали статьи бывших американских чиновников, призывающих ВВС США поставить Украине нежелательные А-10 именно для этой цели.

Филип Бридлав, бывший генерал ВВС и глава европейского командования США, и Курт Волкер, специальный представитель США по переговорам с Украиной с 2017 по 2019 год, написали, что ВВС могут передать Украине любые А-10, которые они планируют законсервировать, поскольку лишние оборонные статьи.

«Благодаря предыдущим программам военного обмена Украина уже имеет небольшое количество пилотов, обученных полетам на А-10», — написали Бридлав и Волкер в статье, опубликованной Центром анализа европейской политики.«Если потребуются запасные части и техническое обслуживание, используйте часть финансирования в размере 1 миллиарда долларов США, чтобы Украина могла нанимать частных подрядчиков, а не напрямую привлекать персонал из США».

Эверетт Пайетт, бывший помощник министра ВМС США по судостроению и логистике в конце 1980-х годов, утверждал в статье Defense News, что ВВС должны отказаться от трех эскадрилий A-10, которые они надеялись продать в 2022 финансовом году.

«Этот самолет и его артиллерийская система были разработаны для противодействия танковым атакам в Европе», — писал Пайетт.«Они оказались эффективными в среде, богатой целями «Бури в пустыне», очень похожей на нынешние наступающие российские силы. Они также стали другом пехоты в миссиях непосредственной авиационной поддержки».

Одной из очевидных проблем с идеей передачи ВВС своих А-10 Украине является то, что по закону требуется сохранить все 281 «Бородавочник», которые в настоящее время находятся на вооружении. Хотя служба надеялась отправить 42 A-10 на свалку в этом финансовом году, в конце прошлого года в NDAA на 22 финансовый год была включена формулировка, запрещающая любые сокращения.

Даже если США пойдут на передачу А-10 Украине, может быть слишком поздно, чтобы повлиять на войну против России, сказал Ричард Абулафия, аэрокосмический эксперт AeroDynamic Advisory.

«По понятным причинам многие люди видят эту российскую колонну, направляющуюся в Киев, и слышат характерный шум A-10 BRRRT», — сказал он Breaking Defense. «Но обучение экипажей — это не двухчасовой или двухдневный процесс. Чтобы сделать их опытными и, следовательно, помочь им выжить против целей, которые будут отстреливаться, требуются недели, а, скорее, месяцы.

«И если русские действительно серьезно отнесутся к использованию своих военно-воздушных сил и добьются полного превосходства в воздухе, эти А-10 будут просто уничтожены вскоре после взлета», — сказал он.

Вот почему эти штурмовики ВВС США A-10 покрыты боевой раскраской с грозными акульими зубами

Штурмовик A-10 Thunderbolt II с изображением акульих зубов на носу на аэродроме Кандагар в Афганистане. ВВС США

  • A-10 Thunderbolt II — самолет непосредственной авиационной поддержки, известный своей мощной пушкой.

  • Но самолет также известен свирепым дизайном носа, особенно акульей пасти.

  • Недавно пилот А-10 рассказал Insider об истории боевой раскраски с изображением зубов акулы.

  • Смотрите больше историй на бизнес-странице Insider.

Есть обычные штурмовики A-10 Thunderbolt II, а есть то, что один командир эскадрильи ВВС США назвал «самыми крутыми А-10». По его словам, именно на этих самолетах изображена боевая раскраска зубов свирепой акулы.

«Акульи зубы есть не только у A-10», — сказал Insider подполковник Мэтью Шелли, опытный пилот A-10 и командир 74-й истребительной эскадрильи. Только 74-я и 75-я истребительные эскадрильи 23-й истребительной группы и 76-я истребительная эскадрилья, когда-то входившие в состав 23-й, а теперь являющиеся частью резерва, на базе ВВС Муди летают с акульими зубами.

«Есть и другие единицы A-10, у которых есть рисунок на носу, но нет культовой морды акулы», — сказал он.

Например, 442-й истребительный авиаполк резерва ВВС на базе ВВС Уайтмен в штате Миссури в 2015 году дал своим A-10 «Бородавочник» зубы с бивнями после того, как техник по техническому обслуживанию самолетов спросил: «Почему у наших нет зубов?»

Самолет 79-123 был первым A-10 Thunderbolt II, вылетевшим из 442-го истребительного авиаполка на базе ВВС Уайтмен, штат Миссури., чтобы получить зубы. US Air Force

Окраска А-10 в виде пасти акулы уникальна для 74-й, 75-й и 76-й истребительных эскадрилий, потому что культовый дизайн напрямую связан с их историей и наследием, как первых трех эскадрилий «Летающих тигров» 23-я истребительная группа.

Старший летчик ВВС США Брэндон Хилл, начальник бригады 74-го подразделения технического обслуживания самолетов, сопровождает подполковника Мэтью Шелли, командира 74-й истребительной эскадрильи, на базе ВВС Муди, Джорджия, 26 июня 2021 г. Фото ВВС США: Staff сержантМелани А. Бюлов-Гонтерман

P-40 и «летающие тигры»

Для многих участников Второй мировой войны этот конфликт был своего рода золотым веком военного авиастроения. Дизайн варьировался от зубов до моделей в стиле пин-ап и персонажей мультфильмов.

Воздухозаборник Curtiss P-40, истребителя и штурмовика союзников, имел форму акульей пасти.

Первыми P-40 с боевой раскраской в ​​виде пасти акулы были Томагавки Королевских ВВС Великобритании. Позже этот дизайн был принят американцами и использовался на американских P-40, которые были известны как Warhawk.

История продолжается

Для американцев искусство акулы «начало в Американской добровольческой группе, которая в конечном итоге стала 23-й истребительной группой», — сказала Шелли.

P-40 Warhawk, окрашенный в цвета американской добровольческой группы (Flying Tigers) на авиасалоне 2018 года. Фотография ВВС США, сделанная Master Sgt. Марк С. Олсен

Американская группа добровольцев, которой командовала Клэр Шенно, более известна как «Летающие тигры».

Группа, защищавшая Китай от японцев, была активирована до вступления Америки во Вторую мировую войну и приняла участие в боевых действиях вскоре после того, как США объявили войну Японии.

Группа была организована в составе ВВС Китая и летала под флагом Китайской Республики. По данным ВВС США, он действовал всего около года, прежде чем был расформирован, но за это время уничтожил 297 вражеских самолетов.

Их действия сделали их легендами. «Они сделали это с самолетом P-40, — сказал Шелли. И «когда вы смотрите на самолет P-40 времен Второй мировой войны, почти на всех фотографиях, которые вы видите, изображена морда акулы», — добавил он.

P-40 Warhawk, окрашенный в цвета американской добровольческой группы (Flying Tigers) на авиасалоне 2018 года.Фотография ВВС США, сделанная Master Sgt. Марк С. Олсен

После расформирования Американской группы добровольцев летом 1942 года 23-я истребительная группа, созданная как 23-я группа преследования (перехватчик) ВВС США, приняла в свои ряды офицеров, пилотов и обслуживающий персонал из группа и взяла на себя ее прозвище и свою миссию в районе операций Китай-Бирма-Индия.

23-я истребительная группа состояла из 74-й, 75-й и 76-й истребительных эскадрилий и входила в состав Оперативной группы ВВС Китая под командованием Шенно, а затем и в Четырнадцатую воздушную армию.

Эти «эскадрильи сейчас здесь, в Муди», — объяснила Шелли. «Мы все прослеживаем нашу родословную до американской группы добровольцев во время Второй мировой войны, у которых на самолетах были акульи зубы».

74-я и 75-я истребительные эскадрильи по-прежнему входят в состав 23-й истребительной группы, а 76-я теперь является резервной частью 476-й истребительной группы. Все это эскадрильи A-10 в Moody, которые работают в тесном сотрудничестве друг с другом.

Штурмовик A-10 Thunderbolt II, обычно называемый «Бородавочник», представляет собой специальный самолет непосредственной авиационной поддержки, впервые представленный в 1970-х годах.

Помимо устрашающей носовой части ряда штурмовиков, A-10 также известен своей мощной семиствольной 30-мм пушкой GAU-8 Avenger и громоподобным звуком непрерывного огня «БРРРРРРРРРТ».

Самолет представляет собой летающую пушку с крыльями, и Шелли недавно рассказала Insider, каково это стрелять из пушки, сказав, что это «самая крутая вещь, которую я когда-либо делал в самолете». ( Подробнее об этом читайте здесь. )

Прочитайте оригинальную статью на Business Insider

A-10 Thunderbolt II в Музее авиации

Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II

Галереи и выставки > A-10 Thunderbolt II

Технические характеристики:
Размах крыла: 57 футов 6 дюймов
Длина: 53 фута 4 дюйма
Максимальная скорость: 420 миль в час
Двигатели: два General Electric TF-34, тяга 9000 фунтов каждый
Вес: 22 141 фунтов

В аренде: У.С. Музей ВВС

A-10 Thunderbolt II в полете

Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II

Фармингдейл, 1977

В 1973 году компания Fairchild-Republic из Фармингдейла была выбрана для создания А-10, первого самолета ВВС, специально предназначенного для непосредственной поддержки с воздуха. Разработанный для точной доставки боеприпасов на малой высоте, А-10 является самым тяжеловооруженным и бронированным самолетом в истории.Поскольку изначально он был разработан для противодействия советским танкам в Европе, А-10 оснащен ракетами Maverick массой до 16 000 фунтов, бомбами с лазерным наведением и семиствольной 30-мм пушкой GAU/8A Gatling Gun. Способный производить до 4200 выстрелов в минуту, ни один штурмовик в истории никогда не устанавливал пушку с такой способностью поражать танки, как GAU/8A.

A-10 также был разработан, чтобы выжить в интенсивной противовоздушной среде, включая зенитные орудия, ракеты с радиолокационным и инфракрасным наведением, а также быть в состоянии поглощать боевые повреждения и продолжать полет.На самом деле, А-10, вероятно, является самым трудным для сбития самолетом из когда-либо построенных из-за его чрезвычайной маневренности, электронных средств противодействия, самогерметизирующихся топливных баков, широко разнесенных реактивных двигателей, сдвоенного хвостового оперения, ручной резервной системы управления полетом и резервного крыла. лонжероны. Пилот и жизненно важные элементы управления полетом также защищены титановой броней толщиной 1 дюйм. Всего до 1984 года было построено 713 А-10 по цене всего 20 миллионов долларов каждый, и около 300 будут служить в ВВС США до 2015 года.

A-10 широко использовались в войне в Персидском заливе 1991 года, где они продемонстрировали свои способности как величайший самолет-истребитель танков в истории. Всего в Персидском заливе было переброшено 144 А-10, и они совершили 8624 вылета, при этом было потеряно всего пять самолетов. Всего они уничтожили 967 танков, 1026 артиллерийских орудий, 1306 грузовиков, 281 военное сооружение, 53 ракеты «Скад», 10 самолетов на земле и два самолета в воздухе. Пилоты часто совершали до трех вылетов в день, и на все А-10 приходилось уничтожать 1/4 всего арсенала Ирака.Несколько самолетов выдержали прямые попадания ракет с тепловым наведением и смогли вернуться на базу.

Этот A-10 является ранним серийным самолетом, построенным в 1977 году. Он служил в 354-м тактическом истребительном авиакрыле в Миртл-Бич, Южная Каролина, до 1982 года, а затем в 45-й тактической истребительной эскадрилье на авиабазе Гриссом, штат Индиана, до 1992 года. последние два года как учебно-тренировочный самолет по ремонту боевых повреждений. Теперь он находится на маркировке капитана Майкла Бальцера из Альбертсона, который совершил 33 вылета на А-10 во время войны в Персидском заливе.

Поврежденный в бою вертикальный стабилизатор A-10 полковника Кима Кэмпбелла по прозвищу «Убийца Чик» выставлен в нашей галерее Jet Age.

Посмотрите видео, на котором полковник Кэмпбелл обращается к членам 571-й эскадрильи технического обслуживания самолетов на авиабазе Хилл, штат Юта, 20 декабря 2017 г., пересказывая душераздирающую историю о возвращении на базу после попадания ракеты и потери гидравлики. Видео и стенограмма. Ким «Убийца цыпленок» (KC) Кэмпбелл, наиболее известная своим боевым опытом в операции «Иракская свобода», получила Крест за выдающиеся заслуги перед полетом за героизм, когда самолет, на котором она летела, поддерживая наземные войска, был сбит ракетой «земля-воздух».

Галереи и экспонаты > A-10 Thunderbolt II

Штурмовик A-10 идеально подходит для грязных операций с труднодоступных баз. Во всяком случае, ВВС США хотят от него избавиться.

Боевые диспетчеры 321-й специальной тактической эскадрильи направляют пилота A-10 Thunderbolt II из … [+] 104-й истребительной эскадрильи Национальной гвардии штата Мэриленд на посадку на шоссе Ягала-Каравете 10 августа 2017 года в Ягале, Эстония. .

Фото ВВС США/старший летчик Райан Конрой

ВВС США разрабатывают новую стратегию, которая поможет их самолетам избежать ракетных атак во время, скажем, высокотехнологичной войны с Россией или Китаем.

План состоит в том, чтобы рассредоточить истребители по возможным десяткам небольших взлетно-посадочных полос, а не концентрировать их на нескольких больших базах, где они могут быть более легкими целями.

Но в то же время, когда летная ветвь разрабатывает эту так называемую концепцию «Проворного боевого применения», она пытается — в очередной раз — вывести из эксплуатации те самые самолеты, которые, возможно, лучше всего подходят для быстрых и грязных вылетов с аскетических баз.

Классические штурмовики A-10 Warthog.

Когда компания Fairchild разработала двухмоторный дозвуковой А-10 еще в конце 1960-х годов, она заложила в прочный реактивный самолет возможность действовать вдали от больших, хорошо оборудованных баз. Бородавочник прост, требует очень небольшого вспомогательного оборудования и прост в обслуживании и ремонте.

Причина была ясна. Военно-воздушным силам требовался штурмовик, который мог бы продолжать полет даже после того, как советские войска уничтожили крупнейшие авиабазы ​​НАТО.Идея заключалась в том, чтобы эскадрильи А-10 рассредоточились по Европе, даже летая с участков шоссе.

Дорожные операции вышли из моды после окончания холодной войны, хотя A-10, время от времени посещавшие Европу, все еще занимались этой практикой. Но мудрость освобождения бойцов с больших баз сохранилась. И по мере того, как Россия — и тем более Китай — перевооружались точными баллистическими ракетами большой дальности, ВВС вспомнили, что когда-то планировали рассредоточиться.

Эскадрильи истребителей-невидимок F-22 Raptor первоначально возродили эту «распределенную» модель операций, отчасти из-за небольшого размера сил — всего около 150 передовых самолетов.Эскадрильи F-22, вероятно, должны были бы разбиться на небольшие группы и рассредоточиться, чтобы иметь хоть какую-то надежду на поддержку крупномасштабной кампании.

Подразделения F-22 назвали учения «Rapid Raptor». Когда более широкие ВВС приняли Rapid Raptor несколько лет назад, они переименовали стратегию малых баз в Agile Combat Employment.

ACE теперь является обычным делом, особенно для Тихоокеанского командования ВВС. Пентагон определил десятки небольших взлетно-посадочных полос, некоторые из которых остались со времен Второй мировой войны, и которые могли поддерживать шесть или дюжину истребителей во время войны с Китаем.

Эта практика распространяется и в базирующихся в Европе эскадрильях ВВС. Для опытных пилотов и техников A-10 это должно показаться знакомым. Старые жокеи Бородавочников могут вспомнить время, когда они просто предполагали, что будут вести войну с немецкого автобана .

Национальная гвардия ВВС штата Мичиган объявляет об этом официально. Операции на дорогах вернулись в рамках программы Agile Combat Employment.

Охрана совместно с Министерством транспорта Мичигана и местными властями планируют перекрыть часть шоссе штата Мичиган М-32 на пять часов 1 августа.5, чтобы проверить способность двух крыльев А-10 — 127-го крыла с базы ВВС Национальной гвардии Селфридж в Мичигане и 355-го крыла с базы ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне — приземлять самолеты на дорогах.

В игре примут участие четыре A-10 и два транспортных C-146 Командования специальных операций ВВС. «Считается, что это первый случай в истории, когда современные самолеты ВВС преднамеренно приземлились на гражданской дороге на территории США», — сказал полковник ВВС США Джеймс Росси, командующий Учебным центром боевой готовности Alpena в Мичигане.

Вот ирония. Примерно 280 самолетов A-10 ВВС, каждому из которых около 40 лет, могут быть лучшими самолетами из всего арсенала для распределенных операций, особенно в Европе. Они буквально были созданы для этого.

Но это также первые самолеты, которые ВВС хотят вывести из эксплуатации, как только законодатели дадут разрешение. Военно-воздушные силы вот уже восемь лет просят у Конгресса разрешения на резкое сокращение, если не полное уничтожение, своих девяти передовых эскадрилий А-10. Все в попытке сэкономить несколько миллиардов долларов и потратить их на большее количество истребителей-невидимок, которые, по утверждению ВВС, более живучи.

Законодатели неоднократно говорили «нет». Конгресс совсем недавно отклонил последний запрос ВВС на продажу, в результате которого за два года было бы ликвидировано 63 А-10 (начиная с 42 в следующем году) и закрыты две эскадрильи в Индиане и Аризоне.

Руководители ВВС, кажется, не замечают иронии в попытках снова и снова, несмотря на политическую оппозицию, избавиться от единственного самолета, который был построен с нуля именно для такого рассредоточенного базирования, которое, по признанию службы, имеет решающее значение для его выживания эскадрильи в военное время.

Следи за мной на Твиттере. Посетите мой веб-сайт или другие мои работы здесь. Отправьте мне безопасный совет.

На этих фотографиях видно, как штурмовик А-10 совершает жесткую посадку на взлетно-посадочной полосе Фридом, Форт-Ирвин, Калифорния

A-10 Thunderbolt II, приписанный к 190-й истребительной эскадрилье Национальной гвардии штата Айдахо, совершает суровую посадку на взлетно-посадочной полосе Freedom 6 июня 2019 года в Национальном учебном центре в Форт-Ирвине, Калифорния. IDANG участвует в Green Flag-West, выполняя полеты в NTC в поддержку боевой группы 116-й кавалерийской бригады Национальной гвардии армии Айдахо.(Фото ВВС Национальной гвардии США, сделанное старшим летчиком Мерседи Уайлдсом)

«Бородавочник» обладает феноменальной способностью использовать неулучшенные взлетно-посадочные полосы. И пилоты Айдахо ANG A-10 регулярно тренируются, чтобы эксплуатировать его.

A-10C Thunderbolt II из 190-й истребительной эскадрильи в Гоуэн-Филд, штат Айдахо, совершили жесткую посадку на взлетно-посадочной полосе Фридом 6 июня 2019 года в Национальном учебном центре в Форт-Ирвине, Калифорния.

Самолеты IDANG участвуют в операции Green Flag-West 19-08 с базы ВВС Неллис, выполняя полеты в NTC в поддержку боевой группы 116-й кавалерийской бригады Национальной гвардии армии Айдахо.Пилоты Warthog из 190-й эскадрильи регулярно тренируются выполнять посадки как в дневное, так и в ночное время, чтобы удостовериться в уникальной способности A-10 использовать неулучшенные надводные взлетно-посадочные полосы: A-10 Thunderbolt, принадлежащие всем подразделениям ВВС США, выполняют этот вид обучения, обычно при поддержке эскадрилий специальной тактики, которые обеспечивают управление воздушным движением на взлетно-посадочной полосе.

Коснитесь вниз. (Фото ВВС Национальной гвардии США, сделанное старшим летчиком Мерседи Уайлдсом)

Этот вид обучения используется для проверки процедур, используемых, когда операции проводятся с запрещенной территории, где нет установленной зоны посадки, находящейся под контролем дружественных сил.

Бородавочник выполняет посадку на взлетно-посадочной полосе Свободы. (Фото Национальной гвардии США, сделанное старшим летчиком Мерседи Уайлдсом) A-10 замедляется после жесткой посадки (Фото Национальной гвардии США, сделанное старшим летчиком Мерседи Уайлдсом)

Благодаря двигателям, установленным далеко от поверхности взлетно-посадочной полосы, А-10 штурмовик практически невосприимчив к FOD (Foreign Object Damage), вызванному взлетом обломков с неподготовленных взлетно-посадочных полос. По этой причине «Бородавочник» (одно из самых популярных прозвищ А-10) часто практикуют жесткие посадки и взлеты как в США, так и в США.С., а когда они перебрасываются в Восточную Европу, театр, который также разбросан полосами шоссе, а также заброшенными военными аэродромами Варшавского договора, которые не использовались со времен холодной войны, которые идеально подходят для такого рода обучения.

 

Дэвид Ченчотти — независимый журналист из Рима, Италия. Он является основателем и редактором журнала The Aviationist, одного из самых известных и читаемых в мире блогов о военной авиации.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта