+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

А360 аэробус: Самый большой авиалайнер А-360 совершил свой первый коммерческий полет

0

Самый большой авиалайнер А-360 совершил свой первый коммерческий полет

Крупнейший в мире двухпалубный самолет А-380 авиакомпании Singapore Airlines совершил первый 7,5-часовой коммерческий полет из Сингапура в Сидней, сообщает РИА Новости.

Гигантский аэробус оторвался от взлетно-посадочной полосы, которую специально для него пришлось удлинять и расширять. После того, как самолет поднялся в почти безоблачное небо, стюардессы принесли пассажирам шампанское и раздали сертификаты, подтверждающие их участие в этом историческом событии.

На борту самолета находились 455 пассажиров и около 30 членов экипажа, в том числе четверо пилотов.

Большинство билетов на первый коммерческий рейс А-380 были проданы с аукциона, средства от которого (1,26 миллиона долларов) пойдут на благотворительность. Многим из тех, кто захотел приобщиться к истории авиации, пришлось заплатить за эту возможность несколько десятков тысяч долларов. Дороже всего полет обошелся британцу Джулиану Хейварду, который приобрел два места в люксе за 100 тысяч 380 долларов.

Он стал первым пассажиром, поднявшимся на борт.

A-380 выполнен в улучшенном варианте «Люкс» и рассчитан на 471 пассажира. Из них 399 разместятся в экономическом классе, 60- в салоне бизнес-класса. Для наиболее взыскательных пассажиров в самолете оборудованы 12 «люксов»- небольшие отдельные комнаты с кожаным креслом, кроватью, столом и техническими устройствами, позволяющими с пользой проводить время в полете.

Весьма комфортные условия созданы и для пассажиров бизнес-класса, чьи кресла могут раскладываться в удобную кровать. Салон экономического класса также гораздо просторнее, чем в обычных самолетах.

А-380 является крупнейшим в мире пассажирским авиалайнером. Размах его крыльев достигает 80 метров, а длина фюзеляжа — 73-х. Кроме того, новый аэробус потребляет меньше горючего в пересчете на одного пассажира, чем его предшественники. Стоимость лайнера в стандартной комплектации — 320 миллионов долларов.

Новый самолет может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 тысяч километров и перевозить 525 пассажиров регулярными рейсами и до 853 человек в чартерном варианте при условии, что салон полностью укомплектован в эконом-классе.

С 28 октября аэробус начнет регулярные ежедневные рейсы Сингапур-Сидней. Всего Singapore Airlines планируют закупить 19 таких самолетов. Ожидается, что ввиду повышенного комфорта стоимость билетов на А-380 будет в среднем на 25% выше, чем на обычные самолеты.

к настоящему времени оформлено 165 заказов на поставки аэробуса.

Airbus рассматривает самолеты-гиганты А-380 как будущее авиации, отвечающее требованиям использовать большие самолеты для перевозки пассажиров между крупными мировыми аэропортами.

На склонах Атласа | Горящие туры и путевки. Турагентство «Времена Года» Люберцы и Жулебино

В эпоху господина Сен Лорана, Брайана Джонса, Пола Боулза и других подобных главарей, Марракеш был, без сомнения, вместе с Танжером и Александрией, одним из городов Северной Африки, где можно было отдохнуть от западных похождений в более таинственном и не столь «откровенном» мире.

Тридцать лет спустя, Марракеш стал просто большой базарной площадью, отданной на откуп мировому туризму, готовой принять легионы аэробусов А360, чтобы набить гостиничные номера, число которых растет с ужасающей быстротой. И даже если город хранит былую прелесть, свой собственный запах, именно благодаря своему климату и географическому расположению — в отличие от его души, которую никто не подумает отнять у него — становится ясно, что для любителей путешествий на границы цивилизованного мира большой марокканский город представляет лишь второстепенный интерес. Но, несмотря на это, сама страна остается сокровищем, все грани которого, одна упоительней другой, нельзя перевидать и за тысячу путешествий.

Именно поэтому Ричард Бренсон (британский миллиардер и чудак, плеоназм, скажут некоторые!), исключительный деловой человек (принадлежащая ему империя Virgin объединяет более 200 фирм), гуру индустрии дисков и флибустьер авиации; обожаемый светом вельможа, у которого столько же поклонников, как и у большинства рок-звезд, в создании которых он поучаствовал; искатель приключений на манер Стива Фосетта (Steve Fossett), раздвигающий границы спортивного и интеллектуального любопытства…), решил приобрести себе собственность в Марокко и не остановился на Марракеше. Все и так ясно. В 1998 году он купил Касба Тамадот у Лучиано, итало-американского антиквара, который сам приобрел этот дом во время одной из своих поездок в поисках раритетной мебели в Высокий Атлас, в глубине территории берберов. Он его отремонтировал и сделал из него свой дом и выставочный зал, очень уважаемый искушенными и тщательно отбираемыми любителями антиквариата.

Он находится у подножья горы Тубкал — самой высокой в Северной Африке (4 200 м) и третьей вершины на африканском континенте после Килиманджаро и гор Кении — новый фьеф Бренсона походит на арабскую крепость. Скрытый от посторонних глаз высокими зубчатыми стенами и расположенный в центре долины, окруженной грядой восхитительных гор, это был вначале личный дом для гостей основателя Virgin. Здесь он и его семья любили отвлечься от своей кипящей повседневной действительности так, чтоб им никто не мешал. И по образу и подобию Некера, своего караибского острова, Бренсон также предоставлял свою Касбу в (платное) распоряжение друзей — что, в действительности, было уже слишком…

И чтобы покончить с этой запутанной ситуацией, а может быть, чтобы сделать Касбу еще более рентабельной, сер Ричард решил в прошлом году превратить ее в «настоящий» отель. Через два месяца «Тамадот» стал третьим отелем группы — вместе с Некером на Караибах и Улусабой в Южной Африке, поскольку Резиденция на Майорке была продана после 11 сентября. Недавно открытый «новый» отель готов принять гостей. Управляемый твердой рукой Парвиса Канки, метрдотеля космополита, глубоко мотивированного и знающего все в деталях, чтобы превратить это место в мифическое убежище, Касба сохраняет свой арабский стиль, но обладает сервисом на уровне требований международной клиентуры, которая больше тянется за эстетством уникального по очарованию места, чем за уровнем обслуживания, который един для международных отелей от Бангкока до Рио де Жанейро. Вот так была создана сильная команда, чтобы Касба продолжала жить, а ее гости желали бы сюда вернуться. Кстати, за исключением Жана Манделла (великолепного южно-африканского шеф-повара, бывшего конкурента Раймона Блана), здесь работает много берберов и это прекрасно, поскольку их гостеприимство вошло в легенду уже много веков назад. Поэтому не придирайтесь к некоторым сбоям в сервисе. Мы не в лагере отдыха, и некоторые недостатки являются составной частью атмосферы, в которую любят окунуться в этих уголках на краю света.

По этому поводу, все сопутствующие обстоятельства, оправдывающие название отеля «люкс» здесь есть: бассейн, санитарно-курортное лечение, нарды, бар на крыше, DVD-проигрыватель и телеэкран по заказу, экскурсии в Атлас, массаж, турецкая баня (хаммам), спортивный зал, теннисные корты, вездеходы, близость Марракеша для тех, кто не может обойтись без городской суеты, библиотека, и наконец, конечно, частный заказ на номер, что на этот раз действительно исключительно. Этой Касбе не хватает малого, чтобы стать по-настоящему мифической. А поскольку она только что открылась, дадим ей время определиться. Нельзя забывать, что именно клиенты определят, какой она станет на самом деле, и именно от них зависит, войдет она в легенду или нет. Но здесь будем точны, на месте существует уже все, чтобы это свершилось, как говорят в Марокко, и чтобы Тамадот стал одним из лучших слотов страны, куда ездят «избранные».

Несколько рекомендаций от компании «Времена года» в Люберцах.

Плюсы.

• С бассейнами и террасами в каждом номере башенка (номера 41, 42 и 43), расположенная в глубине парка на склоне горы, идеально подходит для тусовки с богатыми друзьями или для большой семьи. Отметим, что эти номера могут разделяться, а панорамный вид из номера 43 действительно рекомендуется для страстных любовников.

• Встречают на автомобилях VW Туарег у трапа самолета.
• Номер 31, чтобы спать в любимых апартаментах г-на Бренсона. А номер 16, чтобы любоваться видом «на горы».
• Великолепные потолки в большинстве номеров. Если бы это было возможно, они оправдали бы экскурсию по всем номерам отеля.
• Терраса ресторана на крыше Касбы, в общем — в пространстве среди гор.
• Восхождение на гору Тубкал для любителей, а также ради подвига, и много других экскурсии, предлагаемых отелем за своими пределами. Самые интересные потребуют дня два.
• Меню Жана рекомендуется со всех точек зрения за свою простую оригинальность и качество продуктов, хотя …

Минусы.

• Даже если хорошо осознавать, что вы не в Лондоне, бар требует полной переделки с тем, чтобы он мог вспыхивать и согревать, когда туда приходят посетители — особенно по вечерам, когда ветер приносит неожиданный холод.

• Номера 14 и 15, конечно, начало гаммы, но когда приезжаешь в такие места, даже «начало» должно быть на высоте остального, не рекомендуем.
Меню «snack» достаточно сложное для распознавания блюд, предлагаемых для «холодной» дегустации на краю бассейна.

«Независимое Военное Обозрение» : Воздушный тянитолкай

Конвертопланы уже поступили на вооружение морской пехоты США

        В течение 2006 года командованием морской пехоты США в Ирак будут направлены первые военно-транспортные конвертопланы V-22 Osprey («Оспрей»). Пока первая эскадрилья этих новых летательных аппаратов дислоцируется на базе морской пехоты Нью-Ривер.

        ЛЕТАТЬ ПО-НОВОМУ

        V-22 «Оспрей» был принят на вооружения в 2005 году. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания «Боинг» получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.

        Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с «Белл Хеликоптер» на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

        В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 «Сан-Антонио». Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. «Сан-Антонио» несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы «Оспрей».

        Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, на любую площадку, а летать, как самолет, с высокой скоростью, владела умами многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма «Фэйри Эвиэйшн Компани», набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием «Джайродайн» развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

        В середине 1950-х годов «Фэйри Эвиэйшн Компани» разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана «Ротодайн», а впервые «Фэйри» представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от «Ротодайна» остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете «Линкс» фирмы «Вестлэнд» — 400,9 км/ч.

        Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма «Локхид» проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 «Салмон», а фирма «Конвер» — истребитель XFY-1 «Пого». На ВВС США работала фирма «Райан», строившая конвертоплан Х-13. «Кертис-Райт» построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

        Компания «Белл» в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев «Белл XV-3» и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

        В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

        Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились.

        КОНВЕРТОПЛАНЫ ВЛЕТАЮТ В XXI ВЕК

        Программа создания самолета вертикального/короткого взлета и посадки была принята в США в 1981 году. Самолет должен был иметь поворотные двигатели на крыльях, что позволяло бы ему взлетать как вертолету, а затем лететь по-самолетному с посадкой опять же как вертолет. Контракт на предварительную проработку машины в 1983 году получили две фирмы — «Белл» и «Боинг», ставшие партнерами. Конвертоплан планировался как многоцелевой — одна базовая конструкция в нескольких вариантах, необходимых разным видам вооруженных сил. Для ВМС, например, палубный вариант имеет складывающиеся винты и крыло. Эта операция производится автоматически за полторы минуты.

        Военно-морской конвертоплан V-22 «Оспрей» предполагалось использовать как противолодочный. Он оснащается радиолокационной станцией, инфракрасной станцией переднего обзора, гидроакустической системой, сбрасываемыми гидроакустическими буями, противокорабельными ракетами «Гарпун» и другим вооружением. Конвертоплан может в течение трех часов без дозаправки находиться в полете над морем, удаляясь от корабля-носителя на 465 км.

        Первоначально планировалось закупить 300-350 таких машин для ВМС, а также 50 единиц в поисково-спасательном варианте с дальностью 850 км для замены вертолетов HH-60G «Пэйв Хоук» (Pave Hawk) компании «Сикорский». Морская пехота собиралась закупить 552 десантных «Оспрея», а сухопутные войска — 231 конвертоплан. Однако планы правительства и командования изменились. Спасательный вариант конвертоплана не прошел по конкурсу, сухопутные войска тоже отказались от приобретения машины. Только морская пехота и ВМС рассчитывают приобрести 410 единиц военно-транспортных V-22 «Оспрей», при производстве 48 машин в год.

        «Оспрей» считался фаворитом тендера на ВВС на спасательный аппарат. Однако требования к скорости и дальности перспективного аппарата устроители конкурса снизили, заявив, что эти показатели не слишком существенны для спасателя. И V-22 сразу выбыл из борьбы из-за высокой стоимости.

        Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый «Оспрей» разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров. Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно «подправлялись». Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.

        Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

        V-22 «Оспрей» изначально проектировался под крупносерийное производство. Первый полет состоялся в 1991 году. «Белл» и «Боинг» изготовили по три аппарата, которые должны были налетать на испытаниях примерно 4000 часов. На их конструирование и производство было потрачено 1,81 млрд. долларов. В 1994 году был подписан следующий контракт с обеими фирмами на сумму 2,78 млрд. долларов. В 1996-м к нему добавили еще 490 млн. долларов на разработку варианта CV-22.

        Два винта конвертоплана поворачиваются вместе с двигателями. При этом каждый винт имеет изменяемый шаг и снабжен автоматом перекоса, что позволяет регулировать вектор тяги при неподвижном двигателе. Перекос каждого винта производится автономно, поэтому, когда V-22 летит в вертолетном режиме, он может перемещаться вбок или вперед-назад без поворота двигателей. Винты соединены поперечными валами, которые гарантируют привод обоих винтов в случае отказа одного из двигателей. Таким образом обеспечивается большая безопасность полета.

        Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

        Два газотурбинных двигателя фирмы «Эллисон» мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина «Оспрея» с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

        Находящийся на вооружении Морской пехоты США вертолет CH-46 «Си Кнайт» (Sea Knight) уступает «Оспрею» вдвое по скорости потолку, а груза берет в три раза меньше.

        ДАЛЬНЕЙШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

        Вооружение конвертоплана состоит из всего одного крупнокалиберного пулемета, что явно маловато для машины, предназначенной для высадки десанта. Предполагается, что в 2007 году будет принят на вооружение специальный вертолет сопровождения для защиты «Оспреев». Конвертоплан-истребитель сопровождения пока существует лишь в чертежах, и на его создание потребуется еще 15-20 лет. Пока наиболее вероятным «сопровождающим» считается модернизированный вертолет AH-1W «Супер Кобра» (Super Cobra), который проектируется в рамках программы «Кобра Зулу» Cobra Zulu. Но по последним данным, он будет готов лишь в 2012 году. Пока скорость «Кобры» всего 263 км/ч, хотя это самый скоростной боевой вертолет. Ее планируется увеличить практически вдвое.

        В качестве истребителя сопровождения рассматриваются также беспилотные летательные аппараты. Сейчас подобные машины разрабатываются многими авиастроительными корпорациями США и Европы, но пока еще не появилась машина, способная работать в группе и сражаться с истребителями противника.

        Тем временем «Белл Хеликоптер» и «Боинг» получили контракт Пентагона на 3,45 млрд. долларов на разработку концептуального проекта четырехроторного тяжелого конвертоплана под индексом КТР (QTR — Quad TiltRotor). Это новый шаг в освоении технологии производства конвертопланов. У КТР должно быть два крыла, на концах которых расположатся поворачивающиеся на 90% двигатели с воздушными винтами. Синхронизирующие валы, связывающие их, должны позволить удержаться аппарату в воздухе в случае отказа одного-двух двигателей. Задача этой модели — перевозить более тяжелые грузы для десанта со скоростью транспортного самолета, но без необходимости искать взлетно-посадочную полосу.

        В 2003 году начались испытания первого в мире коммерческого конвертоплана BA-609 «Тайтлротор» (Tiltrotor) компаний «Аугуста/Уэстлэнд» и «Белл Хеликоптер». Но только в 2005 году испытатели решились перевести двигатели и винты в горизонтальное положение, разогнав его до скорости 350 км/ч. В настоящее время испытания этого гражданского аппарата продолжаются. Предполагается, что его скорость достигнет 500 км/ч, а дальность — 1300-1400 км. При этом на борту будут находиться 6-9 пассажиров или 2,5 т груза. В случае отказа одного из двух двигателей аппарат сможет пролететь около 250 км, что чрезвычайно важно при полетах в гористой местности и над морем. BA-609 уже заинтересовал примерно 60 авиакомпаний. Машина с равным успехом может использоваться и в военном варианте. Круг выполняемых ею задач чрезвычайно широк — спасательные операции, санитарные и полицейские задачи, корпоративные перевозки, доставка грузов и пассажиров в малонаселенной местности и т.п. А первоначальными заказчиками проекта выступили нефтедобывающие фирмы, которым требовался аппарат для доставки рабочих бригад на морские буровые платформы. Сертификация этой машины должна пройти в 2006 году.

        Если знать, какой ажиотажный спрос в наше время на беспилотные летательные аппараты разного класса и назначения, то ничего удивительного, что конвертопланы-беспилотники тоже проектируются. «Белл Хеликоптер» провел в январе нынешнего года испытания БЛА «Глаз орла» — TR918 Eagle Eye. Это конвертоплан с двумя винтами, способный зависать в воздухе и резко менять направление полета, менять скорость по приказу оператора. Уже само его название говорит, что конвертоплан предназначен для разведки. На нем предполагается разместить большое количество различных телекамер и другое разведывательное оборудование.

        В декабре 2005 года беспилотный конвертоплан «Стрекоза» — X-50A Dragonfly — начала испытывать компания «Боинг». Он имеет всего один винт, который при подъеме на необходимую высоту превращается в большое крыло. Эта оригинальная схема получила название «утка-ротор/крыло» CRW — Canard Rotor/Wing. После прекращения вертолетного подъема и фиксации лопастей в положении крыла дальнейший полет происходит при помощи реактивного двигателя, что позволяет развивать значительно большую скорость, чем классические винтовые конвертопланы.

        Но это пока лишь в перспективе. Первый полет продолжался всего четыре минуты, аппарат за это время поднялся на высоту 4 метра и повисел в воздухе. Вес машины — 567 кг, длина — 5,4 м. Время от эскиза до действующего образца составило не больше 4 лет.

        В России тоже решено разрабатывать «вертолет с преобразующейся несущей системой» — так у нас определили, что такое конвертоплан. До 2010 года предполагается разработать две модификации — ударный и транспортный вертолет грузоподъемностью 6 тонн. Об этом заявил первый заместитель генерального директора Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром» Дмитрий Леликов. Он, в частности, сказал на конференции по инвестициям: «Речь идет о вертолете нового поколения, в конструкции корпуса которого будут использованы новые материалы, а на борту будет новая электроника». В общем, догоняем американцев.

Wikipedia – Die freie Enzyklopädie

из Википедии, der freien Enzyklopädie

Zur Navigation Springen Цур Сухе Спринген li,.mw-parser-output ul.breadcrumb-nav-container>li{display:inline;margin-right:1.5em;padding:0}.mw-parser-outputol.breadcrumb-nav-midsep>li,. mw-parser-output ul.breadcrumb-nav-midsep>li,.mw-parser-output ol.breadcrumb-nav-pipe>li,.mw-parser-output ul.breadcrumb-nav-pipe>li{margin-right :0}.mw-parser-output ol.breadcrumb-nav-midsep>li::after,.mw-parser-output ul.breadcrumb-nav-midsep>li::after,.mw-parser-output ol.breadcrumb-nav-pipe>li::after,.mw-parser-output ul.breadcrumb-nav-pipe >li::after{margin-left:0.2em;margin-right:0.2em}.mw-parser-output ol.breadcrumb-nav-midsep>
li::after,.mw-parser-output ul.breadcrumb-nav -midsep>li::after{content:»\a0 ▪»}.mw-parser-output ol.breadcrumb-nav-pipe>li::after,.mw-parser-output ul.breadcrumb-nav-pipe>li ::after{content:»\a0 |»}.mw-parser-output ol.breadcrumb-nav-midsep>li:last-child::after,.mw-parser-output ul.breadcrumb-nav-midsep>li:last-child::after,.mw-parser-output ol.breadcrumb-nav-pipe>li:last-child::after,.mw-parser- вывод ul.breadcrumb-nav-pipe>li:last-child::after{display:none}.mw-parser-output ul+ul.breadcrumb-nav-container,.mw-parser-output div+ul.breadcrumb- nav-container{margin-top:0.5em}.mw-parser-output .center .breadcrumb-nav-container{margin-left:auto;margin-right:auto;text-align:center}.mw-parser-output .center .breadcrumb-nav-container>li {поле слева: 0,75 em; поле справа: 0.75em}.mw-parser-output #hauptseite-toc,.mw-parser-output .hauptseite-upward{display:none}.mw-parser-output .hauptseite-box{display:table;margin-left:auto;margin -right:auto;margin-top:1em}.mw-parser-output #willkommen p:first-child{margin-top:0}.mw-parser-output .hauptseite-box-title{font-family:inherit; размер шрифта: 1em; вес шрифта: полужирный; высота строки: 1,5}.mw-parser-output .hauptseite-preview-wikidata {цвет: # 444444} только экран @media {.mw-parser-output #spalten{ overflow:auto;padding-bottom:1px}.mw-parser-output #links,.mw-parser-output #rechts{float:left;width:calc(50% — 0.5em — 0.005px)}.mw-parser-output #links{margin-right:1em}.mw-parser-output #links . hauptseite-box {margin-left:0}.mw-parser-output #unten{clear:both}.mw-parser-output .hauptseite-portal a,.mw-parser-output #schwesterprojekte a{font-weight:bold }.mw-parser-output .hauptseite-box{width:100%}.mw-parser-output .hauptseite-box-content,.mw-parser-output .hauptseite-box-title{граница:#8898BF тонкий сплошной} .mw-parser-output .hauptseite-box-title {цвет фона: # D8E8FF; нижнее поле: 0; верхнее поле: 0; заполнение: 0.2em 0.8em}.mw-parser-output .hauptseite-box-content,.mw-parser-output .hauptseite-preview-wikidata{фоновый цвет:#FFFFFF;верхняя граница:нет;минимальная ширина:20em;переполнение :auto;padding:0.3em 0.8em 0.3em}.mw-parser-output .hauptseite-mehr{размер шрифта:90%;margin-top:0.8em;выравнивание текста:по правому краю}.mw-parser-output . hauptseite-audiodesc{семейство шрифтов:monospace}.mw-parser-output .hauptseite-item{white-space:nowrap}.mw-parser-output .hauptseite-item-long{white-space:normal}.mw-parser -output #oben .hauptseite-box-title,.mw-parser-output #unten .hauptseite-box-title{text-align:center}}@media only screen and (max-width:54rem){.mw-parser-output #links,.mw-parser-output #rechts{float:none;margin- справа: 0; ширина: авто}.mw-parser-output .hauptseite-box {ширина: 99%}.mw-parser-output .hauptseite-box-content, .mw-parser-output .hauptseite-preview-wikidata{ нижняя граница: нет; граница слева: нет; граница справа: нет; минимальная ширина: наследование; заполнение: 0,5em 0}.mw-parser-output ul: not (.breadcrumb-nav-container) li: not (.hauptseite-item){margin-left:0.5em}.mw-parser-output.hauptseite-details,.mw-parser-output .breadcrumb-nav-container>
li.hauptseite-details{display:none}.mw-parser-output #hauptseite-toc{display:block;font-size:92%;line -высота: 1.4em; нижняя граница: 1em}.mw-parser-output .hauptseite-upward{display:block;float:right;margin-left:2em}.mw-parser-output #oben .hauptseite-box- title,.mw-parser-output #unten .hauptseite-box-title,.mw-parser-output #willkommen p:first-child{text-align:left}}@media only screen and (max-width:42rem) {.mw-parser-output #hauptseite-toc{display:none}.mw-parser-output #oben .hauptseite-upward{display:none}}@media only screen and (min-width:180rem){.mw-parser-output #links{float:none;margin-right:0;width :auto}.mw-parser-output #links-oben,.mw-parser-output #links-unten{float:left}.mw-parser-output #oben .hauptseite-box,.mw-parser-output #unten .hauptseite-box{max-width:none;width:auto}}@media only screen and (min-width:99999rem){.mw-parser-output #links-oben,.mw-parser-output #links-unten {margin-right:3%;width:28%}.mw-parser-output #rechts{width:38%}}@media only screen and (min-width:180rem){.mw-parser-output #rechts{float:none;width:auto}.mw-parser-output #links-oben,.mw-parser-output #links-unten,.mw-parser-output #rechts-oben,. mw-parser-output #rechts-unten{width:23%}.mw-parser-output #links-oben,.mw-parser-output #links-unten,.mw-parser-output #rechts-oben,.mw -parser-output #rechts-unten{margin-left:1%;margin-right:1%}.mw-parser-output #rechts-oben,.mw-parser-output #rechts-unten{float:left}} Только экран @media и (min-width:260rem){.mw-parser-output #rechts-unten{float:none;width:auto}.mw-parser-output #links-oben,.mw-parser-output #links-unten,.mw-parser-output #rechts-oben,.mw-parser-output #rechts-unten-1,.mw-parser- output #rechts-unten-2{margin-left:1%;margin-right:1%;width:18%}.mw-parser-output #rechts-unten-1,.mw-parser-output #rechts-unten -2{float:left}.mw-parser-output #rechts-unten-2{margin-right:0}.mw-parser-output .hauptseite-box{max-width:75em}.mw-parser-output # unten .hauptseite-box{max-width:none}}@media print{.mw-parser-output .hauptseite-portal,.mw-parser-output #intern,.mw-parser-output #schwesterprojekte,.mw-parser-output .hauptseite-mehr{display:none}.mw-parser-output .hauptseite-box{margin-left:10%;max-width:70em;width:80 %}}]]>

Вилкоммен бей Википедия

Artikel des Tages

Das Видеокомпьютерная система Atari является одной из первых игровых консолей американского-американского производителя Atari.Sie basiert auf dem Mikroprozessor MOS 6507, einer eigens für Atari produzierten Variante des MOS 6502. Das Gerät kam 1977 zunächst nur in den Vereinigten Staaten in den Handel, später weltweit. Ende der 1970er war es auch in der Bundesrepublik Deutschland erhältlich. Mit Einführung der Nachfolgekonsole Atari 5200 im Jahr 1982 benannte Atari das Gerät в Atari 2600 um. Dem gingen verschiedene Änderungen des außeren Erscheinungsbildes voraus, die sich nach einem Eigentümerwechsel Ataris 1984 fortsetzten.So folgte noch im selben Jahr mit der umgangssprachlich Atari 2600 Junior genannten Konsole eine weitere Variante mit verschlanktem Gehäuse. Die Produktion wurde Ende 1991 eingestellt. Atari verkaufte weltweit etwa 30 Millionen Atari VCS 2600 , wie die Gesamtheit aller Modelle zusammenfassend auch genannt wird. Ataris VCS 2600 позолоченный как eine der wirtschaftlich und kulturell bedeutendsten Konsolen der Videospielgeschichte. – Zum Artikel …

Был в гещах 22 утра.Апрель?

Швестерпроекте

Аэробус А360

Компания Airbus, по-видимому, провела исследование рынка, когда искала название для супер-джамбо A380, первоначально известного как A3XX. Номер 7 [т.е. A370] был немедленно исключен, поскольку он так тесно связан с конкурирующим Boeing. По каким-то причинам номера A350 и A360 также считались непопулярными и, по-видимому, были пропущены, по крайней мере, изначально в случае с A350. В конечном итоге был выбран A380, потому что фюзеляж в поперечном сечении напоминает цифру 8, а также потому, что 8 считается особым числом в азиатских культурах, основном рынке, для которого предназначен A380.Это не остановило публичных спекуляций относительно возможной идентичности A360 и A370.

Airbus A360, дизайн которого основан на Airbus A350, может стать заменой Airbus A320. Некоторые считали, что А350 надо было называть А360. A350 может стать заменой A320, а A370 может стать большим близнецом между A350 и A380. Таким образом, третье поколение семейства Airbus могло бы иметь такое же разумное название, как и второе поколение.

Глава International Lease Finance Стивен Удвар-Хейзи заявил в начале 2008 года, что лизинговая компания «выступала за разработку узкофюзеляжных самолетов с двумя проходами и семью сиденьями в ряд», которые арендодатель назвал «Airbus A360» и «Boeing 797», но добавил, что такой самолет будет зависеть от прогресса в области новых технологий и будет долгосрочной перспективой.

Существует разрыв между A340-600 и A380-800. Некоторые считают, что A340-600 исчерпал свои возможности, а A380-700 не будет эффективным, поскольку он слишком тяжелый). Это говорит о том, что рано или поздно Airbus придумает что-то, чтобы заполнить пробел, чтобы дополнить B744Adv и B773ER. Это может быть новая модель с новым поперечным сечением, а может быть и А360 с четырьмя двигателями (поскольку это было бы за пределами возможностей двух двигателей).

Один комментатор предположил, что «Airbus контратакует с помощью конкурента Y3, который будет разработан не синхронно с A350 (EIS 2012).Этот новый самолет, A360(?), будет однопалубным широкофюзеляжным с посадочными местами 10/11 в поперечнике в Y-классе. Однако круглый фюзеляж A360 позволил бы максимально использовать компоненты фюзеляжа A380, а именно круглую нижнюю и верхнюю часть фюзеляжа. Тем не менее, Al-Li будет использоваться широко, и большие панели фюзеляжа будут сварены вместе трением с перемешиванием в продольном направлении. Поскольку нижняя часть A380 имеет цилиндрическую форму и находится чуть ниже пола главной палубы, в A360 будет повторно использоваться переднее шасси и часть уникальных ниш шасси A380 с одним корпусом, хотя главные стойки четырехколесного шасси на крыло должно быть заменено на шестиколесное.»

Компания Airbus исследовала многодвигательные самолеты такого типа, в которых один из двигателей, в частности, размещен в хвостовой части фюзеляжа, которая включает хвостовое оперение, и в вертикальной продольной плоскости симметрии фюзеляжа. Так обстоит дело, в частности, с трехреактивными самолетами, такими как Lockheed L1011 и McDonnell Douglas DC-10 или MD-11. Фактически, в то время как два двигателя соответственно несут крылья, третий двигатель конструктивно и геометрически расположен между горизонтальным оперением с двумя его симметричными стабилизаторами и вертикальным оперением с его вертикальным стабилизатором, расположенным на гондоле или обтекателе этого третьего двигателя.Другие самолеты интегрируют хвостовой двигатель в конце фюзеляжа, непосредственно в его конструкцию.

Каким бы ни был тип летательного аппарата, оснащенного таким двигателем в хвостовой части фюзеляжа, особые проблемы с техническим обслуживанием возникают из-за расположения указанного двигателя по сравнению с очень доступным и легкосъемным крыльевым двигателем. На самом деле, когда требуется демонтировать двигатель для капитального ремонта или даже для его замены, необходимо предварительно выполнить демонтаж многочисленных окружающих компонентов и устройств, которые не зависят от двигателя, чтобы получить доступ к последнее, что приводит к особенно длительным, утомительным и дорогостоящим вмешательствам.

Кроме того, необходимо предусмотреть сложные и тяжелые подъемные и/или погрузочно-разгрузочные устройства (учитывая высоту вмешательства), чтобы иметь возможность выполнять в полной безопасности различные движения (горизонтальные и вертикальные) для извлечения и перемещения двигателя. от хвостового оперения или фюзеляжа до приемной стойки, размещенной на земле.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

Airbus A380 только что взлетел, работая на растительном масле

(CNN) — Он огромный, широкий и потенциально гораздо более устойчивый. Airbus A380, бегемот в небе, совершил пробный полет на растительном масле.

25 марта испытательный самолет совершил трехчасовой полет из аэропорта Бланьяк в Тулузе — французской штаб-квартиры Airbus. Он работал на экологически безопасном авиационном топливе, или SAF, преимущественно изготовленном из отработанного растительного масла и отработанных жиров, и работал на одном двигателе Rolls-Royce Trent 900.

Затем 29 марта компания Airbus совершила второй рейс А380 из Тулузы в Ниццу, используя то же топливо для приготовления пищи. Второй полет должен был контролировать использование SAF во время взлета и посадки.

Используемое топливо было поставлено компанией TotalEnergies, базирующейся во французском регионе Нормандия. Он был изготовлен из гидрообработанных сложных эфиров и жирных кислот (HEFA), который не содержит ароматических соединений и серы.

В прошлом году Airbus проводил испытания полетов с двигателями SAF: A350 проходил испытания в марте 2021 года, а узкофюзеляжный самолет A319neo летал на растительном масле в октябре.Компания надеется, что к концу десятилетия ее самолеты будут сертифицированы для полетов в SAF. В настоящее время самолеты Airbus могут питаться до 50% SAF, смешанного с традиционным керосином.

«Расширение использования SAF остается ключевым путем к достижению цели отрасли по нулевым выбросам углерода к 2050 году», — говорится в заявлении Airbus. Компания утверждает, что летающие самолеты на SAF могут обеспечить от 53% до 71% сокращения выбросов углерода, необходимого для достижения этой цели.

Airbus планирует вывести на рынок первый в мире самолет с нулевым уровнем выбросов к 2035 году.

SAF, заявляющая об углеродной нейтральности из-за поглощения CO2 при выращивании органических ингредиентов, уже используется в ограниченных количествах некоторыми авиакомпаниями. Но высокие цены означают, что широкого распространения в ближайшее время не ожидается.

Крупнейший в мире пассажирский самолет, состояние A380 в последние годы пошло на убыль, поскольку несколько авиакомпаний прекратили его использование, отчасти на том основании, что они менее экономичны по топливу, чем более современные дальнемагистральные самолеты.В конце 2021 года Airbus поставил последний в истории A380 дубайской авиакомпании Emirates.

Совсем недавно Airbus объявил, что гигантский самолет будет введен в эксплуатацию для испытаний экспериментального водородного двигателя — еще одной инновации, направленной на то, чтобы сделать полеты менее вредными для окружающей среды.

Основное изображение: предоставлено Airbus

У Airbus и Boeing заканчиваются названия для самолетов?

Аэробус Индастриз

Боинг и Эйрбас приближаются к кризису имен? Для Боинга «кризис» стоит остро.После 60-летнего пробега самолетов серии 7XX, начиная с 707, только имя 797 еще не присвоено. У Airbus тоже заканчиваются имена A3XX для его популярных реактивных лайнеров. Если консорциум самолетов придерживается той же номенклатуры, остаются только названия A360, A370 и A390.

Конечно, производителю самолетов не обязательно придерживаться схемы наименования, независимо от того, какой у него капитал. Airbus приобрела контрольный пакет акций программы CSeries в октябре 2017 года. CSeries — это семейство узкофюзеляжных двухдвигательных самолетов, разработанных и построенных канадской компанией Bombardier Aerospace.Благодаря магии «инженерии бейджей» CSeries теперь официально известен как семейство Airbus A220. Boeing попытался провести аналогичный ребрендинг в 1997 году, когда региональный самолет MD-95 стал Boeing 717 после того, как Boeing купил McDonnell Douglas.

Хотя 99,99% из нас никогда не купят реактивный лайнер, все же шокирует тот факт, что авиалайнеры брендируются и продаются так же тщательно, как автомобили, шоколадные батончики и лекарства от кашля.

Airbus раскачивает номенклатуру A3XX с 1967 года, когда началась работа над A300, который часто называют первым в мире двухреактивным широкофюзеляжным самолетом.Airbus продолжил производство A310, широко популярных двухдвигательных самолетов A320 и A321, A330, A340 и, в конечном счете, четырехмоторного суперджамбо A380 и дальнемагистрального широкофюзеляжного двухдвигательного самолета A350. Его успех привел к тому, что в настоящее время у него осталось только три незанятых слота A3XX: A360, A370 и A390.

Аэробус

По словам представителя Airbus, в настоящее время нет программ Airbus A360, A370 или A390, «и в настоящее время не планируется использовать» эти прозвища.Однако пресс-секретарь отметил, что «соглашения об именах A3XX (а теперь и A2XX) широко признаны брендом Airbus и защищены законом, хотя для нас было бы преждевременно начинать строить предположения о возможном использовании будущих самолетов. “

Когда Airbus обдумывал название для супер-джамбо, первоначально называвшегося A3XX, он сделал то, что делает любой производитель перед запуском продукта: он провел исследование рынка. В статье утверждается, что Airbus немедленно исключил номер 7 [как в A370], поскольку он был «тесно связан с конкурирующим Boeing» и его серией 7XX.Интересно, что, как подтвердил источник в Airbus, в конечном итоге было выбрано название A380, потому что в поперечном сечении фюзеляж напоминает цифру 8. Число 8 считается особым числом в азиатских культурах, являющихся ключевым целевым рынком для A380.

Как ни странно, «некоторые связывают номенклатуру A370 с серией патентов и патентных заявок, поданных Airbus в период с 2005 по 2010 год для различных конструкций трехдвигательных двигателей». Что касается А390, то, согласно этой менее авторитетной статье, предполагается, что это шестимоторный трехпалубный авиалайнер, способный перевозить 1000 человек.

Игра с числами в Boeing началась еще раньше, так как почти 60 лет назад, 26 октября 1958 года, 707-й совершил свой первый коммерческий рейс с уже покинувшей компанию Pan American World Airways. За 707-м последовал успешный трехдвигательный 727-й, двухмоторный 737, один из самых популярных коммерческих реактивных авиалайнеров, когда-либо построенных, и культовый 400-местный четырехмоторный реактивный самолет 747.За ним последовало поколение двухдвигательных широкофюзеляжных самолетов, в том числе 757, 767 и 777, самый большой в мире двухдвигательный двигатель. В последние годы к 777-му присоединился его двухреактивный собрат с еще большей дальностью полета — 787 Dreamliner.

Долголетие этой линейки оставляет только одно незанятое имя 7XX, 797. Boeing обсудил возможную замену стареющему 767, так называемый New Midsize Aircraft. По словам исполнительного директора Boeing Commercial Airplanes Кевина Макаллистера, двухдвигательный NMA будет в основном изготавливаться из композитных материалов, вмещать от 200 до 270 человек и иметь дальность полета до 5000 морских миль.

Но до сих пор NMA не переименовали в 797.Как заявил представитель: «На данный момент мы не дали NMA числовое обозначение, несмотря на продолжающиеся спекуляции в СМИ. Мы предприняли соответствующие шаги, чтобы рассмотреть различные назначения на данный момент и в будущем, но выберем время, чтобы объявить о наших намерениях, когда это лучше всего соответствует потребностям нашего бизнеса».

Конечно, Boeing не обязан использовать последнее имя 7XX в NMA, когда и если он появится. Например, с 1958 по 1967 год компания производила и продавала Боинг 720.Несмотря на название, он не имел никакого отношения к гораздо более популярному 727 (узкофюзеляжный трехреактивный самолет), а фактически был вариантом 707 в качестве четырехмоторного узкофюзеляжного пассажирского реактивного авиалайнера средней дальности. в относительно небольшом количестве.

Игра в имена имеет давнюю традицию среди производителей самолетов. Компания Douglas Aircraft поставила единственный и неповторимый DC-1 в 1933 году, когда оригинальный «Кинг-Конг» сеял хаос на киноэкранах. За DC-1 последовали DC-2 и DC-3, одни из самых успешных коммерческих (и военных) транспортных самолетов, когда-либо построенных.Затем последовала длинная череда винтовых и реактивных транспортных средств, таких как DC-4 и DC-8. Номенклатура «DC» продолжилась после поглощения Douglas McDonnell Douglas в 1967 году для таких самолетов, как DC-9 и DC-10. Игра с названием несколько изменилась только с MD-11, вариантом DC-10, созданным до и после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году.

Что касается возможных будущих самолетов, таких как A390 или Boeing 797, производители самолетов, такие как Apple, заявляют, что не будут комментировать необъявленные продукты.

Но остальных это не остановит. Хотя 797 еще не был доработан, построен, испытан или даже официально анонсирован, неугомонный генеральный директор Ryanair Майкл О’Лири говорит, что бюджетная авиакомпания не будет покупать 797, поскольку его стоимость за пассажиро-милю выше, чем у Ryanair. 737 МАКС. О’Лири, у авиакомпании которого есть свои проблемы, фыркнул: «Нам нужны только самые эффективные и дешевые самолеты».

.

Airbus — AirlinesHQ.com

Airbus SE — европейский многонациональная корпорация, которая разрабатывает, производит и продает гражданские и военной авиационной продукции по всему миру.

Штаб-квартира Airbus SE расположен в Лейдене, Нидерланды, с главным офисом в Blagnac Cedex, Франция.

В дополнение к своему основному бизнесу гражданской авиации, компания имеет два подразделения для других продуктов и услуги: оборонно-космическая и вертолетная, причем последняя является крупнейшей в своей отрасли с точки зрения доходов и поставок газотурбинных вертолетов.

Компания производит и реализует первый коммерчески жизнеспособный цифровой авиалайнер с дистанционным управлением, Airbus A320 и крупнейший в мире пассажирский авиалайнер A380.

Здесь вы найдете модель Airbus и его характеристики:
 

 

• Airbus A300
• Airbus A310
• Airbus A318
• Airbus A319
• Airbus A320

• Airbus A321
• Airbus A330-200
• Airbus A330-300
• Airbus A340-200
• Airbus A340-300

• Airbus A340-500
• Airbus A340-600
• Airbus A350
• Airbus A360
• Airbus A380

  Самолет Компания
       
 
       

Страна: Франция
Название компании:
Airbus SE
Названия ИКАО:
Airbus
Корпоративный Адрес штаб-квартиры:
Airbus Group SE, PO Box 32008, 2303 DA Leiden The Нидерланды
Адрес главного офиса:
B80 Building, 2, rond-point Dewoitine, BP

, 31703 Бланьяк Седекс, Франция
Тел.:
+33 5 81 31 75 00
Электронная почта:
Н/Д
Веб-сайт:
www.airbus.com
Дата основания:
18 декабря 1970 г.

Почему вышел из строя Airbus A380?

Airbus оказался прав в одном прогнозе. Предусматривалось, что полеты по-прежнему будут выполняться из узла в узел, включая пересадку пассажиров в крупных аэропортах.(Вспомните, например, рейс из Европы в Японию, который требует остановки в Дубае.) Боинг, напротив, позиционировал свой 787 как обходной хаб, предназначенный для прямых рейсов «точка-точка». Здесь Airbus доказал свою правоту. Как говорится в исследовании Центра авиации, «доминируют хабы, но большинство авиакомпаний предпочитают средние/большие самолеты, а не категорию очень больших самолетов, состоящую из A380 и 747-8». В случае с Boeing цифры показывают, что в 2016 году колоссальные 73% из 787 рейсов были совершены между хабами.Тем не менее, по причине, изложенной Мейсоном, этого было недостаточно для спасения A380.

На самом деле, простое отсутствие спроса на A380 поражает, говорит Грант: «Сегодня более половины всех рейсов, выполняемых на A380, выполняются Эмирейтс, и менее 20 перевозчиков во всем мире эксплуатируют этот тип самолетов. Это само по себе говорит о том, насколько мало интереса со стороны других авиакомпаний». В конце концов, утверждает Грант, «эго» Эмирейтс и Airbus взяли верх над разумными деловыми решениями. «Они увлеклись, уделяя слишком много внимания этой идее, когда другие, такие как Boeing, почувствовали, что мы увидим более длинные и тонкие дальнемагистральные маршруты с новыми авиационными технологиями.

Том Эндерс, исполнительный директор Airbus, назвал это решение «болезненным», но пообещал клиентам, что A380 по-прежнему будет «бороздить небо еще много лет». Чуть более десяти лет назад А380 считался будущим авиации.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта