+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Аэро такси: АэроТакси Сервис | Москва | ООО «АэроТакси-Сервис – Дизайн интерьеров воздушных судов

0

Авиа такси в Москве — цена: заказать вертолетное такси

Услуги вертолетного такси в Москве от компании CGL

Приглашаем воспользоваться услугами вертолётного такси от авиационной компании Charter Green Light. Это самый быстрый и удобный транспорт, не зависящий от состояния дорог, пробок и других досадных случайностей. Мы выполняем пассажирские перевозки для корпоративных клиентов и частных лиц, причём полёт может быть организован на разовой основе либо по постоянно действующему договору.

К вашим услугам современная, комфортабельная вертолётная техника с шумозащищёнными кабинами и высокотехнологичными системами безопасности. Воспользуйтесь скоростным авиатакси, чтобы в кратчайший срок добраться в любую точку Москвы и области.

Доступные вертолеты

Robinson R44

вместимость: 3 пассажира
цена: 30 000 руб/час
описание: «воздушные джипы» с великолепным обзором и высоким комфортом полёта;

Bell 407

вместимость: 5 пассажиров
цена: 60 000 руб/час 
описание: сочетает в себе надежность, производительность и маневренность;

Eurocopter EC 130

вместимость: 4 пассажира 
цена: 55 000 руб/час 
описание: многоцелевые вертолёты, с очень высокой дальностью перелёта в своём классе;

AUGUSTA WESTLAND AW119

вместимость: 7 пассажиров
цена: 100 000 руб/час
описание: многоцелевые вертолёты непревзойдённые по параметрам безопасности;


Стоимость аренды авиа-такси

Цена услуги определяется индивидуально для каждого разового полёта, причём на итоговую сумму оказывает непосредственное влияние ряд факторов.

класса машины

Показатель определяется пассажировместимостью, грузоподъёмностью борта и максимальной дальностью перелёта.

дальности перелета

Чем длиннее запланированный полёт, тем выше его стоимость. Если требуется следование через несколько промежуточных точек, дальность определяется как сумма всех выполненных перелётов.

срочный или запланированный полет

В случае срочного заказа стоимость полёта возрастает, так как к обычному тарифу прибавляется оплата добавочного расхода топлива.

Обратитесь к менеджеру-консультанту Charter Green Light для определения полной стоимости перелёта и заказа вертолётного авиа-такси. Сообщите нам начальную, конечную и промежуточные точки маршрута, а также предполагаемое количество пассажиров и дополнительные пожелания, если они имеются. Исходя из этих данных, мы сможем определить оптимальную модель вертолёта для предстоящего полёта.

В нашем авиапарке содержатся только новые авиамашины последних годов выпуска, содержащиеся в идеальном состоянии. За штурвалом квалифицированные пилоты с налётом более 1500 часов, постоянно проходящие переподготовку и аттестацию на новых моделях, поступающих в распоряжение компании. Гарантируем комфорт, полную безопасность и конфиденциальность оказания услуг. Свяжитесь с нами, чтобы сделать заказ или получить более подробную информацию о предстоящем полёте.

Как заказать вертолетное такси в Москве?

Для заказа авиа-такси в Москве достаточно связаться с нами удобным для вас способом:

  • позвонить по телефону: +7 (495) 640-69-89;
  • отправить заявку на электронную почту: [email protected];
  • заказать обратный звонок, воспользовавшись специальной формой на сайте.

Заказать рейс

Получив вашу заявку, наши сотрудники сразу сформирует пакет предложений из всех доступных вертолетов на предполагаемую дату вылета. Перезвонят вам в течение 10 минут, чтобы вместе с вами выбрать наиболее удобный вариант.

Компания Charter Green Light приглашает к сотрудничеству коммерческие организации, бизнесменов, туроператоров и организаторов праздников. Мы гарантируем оперативную обработку ваших заказов, выгодные условия аренды вертолетов и четкое соблюдение ваших требований.

Для аэротакси готовят «таксопарк» | ComNews

Напомним, что в декабре 2021 г. компания «ЭФКО» сообщила, что в их инновационном центре «Бирюч» завершили очередной этап разработки собственного беспилотного транспортного средства. А вчера «ЭФКО» сообщила о подписании соглашения с научно-исследовательским центром «Аэроскрипт» о начале создания экспериментальной зоны для движения беспилотных летательных аппаратов в Белгородской области на базе российской цифровой платформы для организации беспилотного воздушного движения «Небосвод». Она представляет собой мобильное приложение, в котором владелец дрона — вне зависимости от функциональности беспилотника — может зарегистрировать свой аппарат и указать маршрут полета на цифровой карте области. «Система согласует поданную информацию с органами, выдающими разрешение на использование воздушного пространства, и информирует пользователя о возможности полета. В процессе полета пользователь обеспечивается необходимой метеорологической, аэронавигационной и геопространственной информацией. «Небосвод» принимает данные наблюдения за полетами беспилотного воздушного судна (БВС) и проверяет соответствие фактического полета согласованному плану», — рассказывают авторы проекта.

Как сообщили в компании «Аэроскрипт», компания уже тестирует подобную систему в Ленинградской области и на Сахалине. «В Петербурге интерес к проекту связан с активным развитием городской аэромобильности: это полеты бортов малой авиации, в том числе санитарной, и беспилотных воздушных судов. На Сахалине — с природными особенностями ландшафта и труднодоступностью многих населенных пунктов. Белгородская область станет первой в России, где экспериментальная зона новой аэромобильности будет адаптирована к движению аэротакси, предназначенного для перевозки пассажиров», — рассказывают в компании.

По словам создателей проекта, он подразумевает комплексное изучение, моделирование и тестирование цифровой среды для организации бесконфликтного воздушного движения в интересах новых видов бизнеса, связанного с оказанием услуг с помощью беспилотных технологий. «В «большой авиации» за подобную навигацию участников воздушного движения отвечает система CNS: communication — «связь», navigation — «навигация», surveillance — «наблюдение». Подобная система нужна и для дронов», — уточнили в компании «ЭФКО».

Генеральный директор инновационного центра «Бирюч» Юрий Козаренко рассказал, что эксперименты начнутся весной 2022 г. Связаны они будут с логистикой, применением беспилотных воздушных средств (БВС), технологиями предупреждения столкновений, полетами за пределы прямой радиовидимости, новыми системами наблюдения, контроля и управления, технологиями организации полетов БВС в разных эксплуатационных окружениях (город, пригород), полетами разных типов БВС в выделенном воздушном пространстве.

Кроме того, говоря о целях создания экспериментальной зоны, Юрий Козаренко отмечает, что это позволит провести отработку технологий для интеграции БВС, создать нормативную базу, отработать бизнес-применение БВС для доставки грузов «последней мили», перевозки медицинских препаратов, мониторинга, перевозки людей в последующем.

«На выходе хотим получить технологии, нормативную базу, технические средства, позволяющие осуществлять новые виды бизнеса, связанные с применением БВС: доставка товаров, в том числе с автоматизированных складов, городская мобильность — перевозка товаров и медикаментов в городах, перевозка в будущем людей с помощью БВС вертикального взлета и посадки. Масштабирование результатов в национальном и глобальном масштабе», — уточняет он. Также спикер отмечает, что после завершения экспериментов планируется развитие проекта, в том числе в международном поле. «Целесообразно при интеграции БВС отрабатывать новые технологии в выделенной пилотной зоне и масштабировать внутри страны и за рубежом. Созданные технологии будут совершенствоваться на протяжении многих лет», — говорит Юрий Козаренко.

Также он рассказывает, что «ЭФКО» связывает с проектом Hi-Fly свое будущее в ближайшие годы и даже десятилетия. «В создании самого летательного аппарата мы уже продвинулись достаточно далеко. У нас есть четкий план действий на ближайшие несколько лет. Организация беспилотного воздушного движения — сначала в Белгородской области, а затем по всей стране и, возможно, даже за ее пределами — один из основных инфраструктурных вызовов разработчиков. Администрация Белгородской области также поддерживает эту идею, а значит, наш регион может стать одним из первых в России, где работа всех беспилотных летательных аппаратов будет систематизирована и автоматизирована. Это не только повысит безопасность полетов всех аппаратов, но, главное, приблизит белгородцев к новому качеству жизни. Некоторые его элементы, как аэротакси, вплоть до последних лет могли казаться фантастикой. Но уже не сегодня завтра могут стать такой же доступной услугой, как обычное такси или сервисы доставки продуктов», — добавил Юрий Козаренко.

Генеральный директор компании «Аэроскрипт» Алексей Хрипунов сообщает, что это единственный в РФ проект, который привлек инвестиции такого объема, взаимодействующий со специализированными институтами по сертификации, системно подходящий к интеграции такого класса аппаратов в городскую среду.

По словам авиационного эксперта Дмитрия Смолко, с учетом того, что уже есть несколько летающих полноразмерных прототипов пассажирских аэротакси, то это единственный проект на такой стадии развития. «Большая скорость от идеи до ее технического воплощения позволяет думать, что у проекта есть все шансы для успеха. Это касается и сроков. Мы вполне можем увидеть начало коммерческой эксплуатации через три-четыре года. Главным препятствием может служить отсутствие инфраструктуры — посадочных площадок, зарядных станций, отсутствие системы управления воздушным движением, некая неопределенность по безопасности полетов, принятие технологии потребителем», — отмечает Дмитрий Смолко.

Основатель компании «Ховер» (участник НТИ AeroNet), эксперт рабочей группы НТИ AeroNet Александр Атаманов говорит, что в России уже есть подобные проекты и рынок беспилотных летательных аппаратов начинает расти и развиваться именно с подобных зон. По его словам, они появляются в Москве, Московской области, Республике Башкирия и других регионах. «Для того чтобы не отставать от мировых трендов в данном сегменте, требуется скорость принятия решений и развития. Иначе наш рынок может быть захвачен иностранными корпорациями. Россия включилась в гонку аэротакси достаточно поздно. Но наша страна всегда славилась гениальными инженерами и конструкторами, которые готовы работать день и ночь ради идеи», — считает эксперт.

Генеральный директор ассоциации AeroNext, член рабочей группы НТИ «Аэронет» Глеб Бабинцев отмечает в России три российских проекта, которые направлены на создание крупноразмерных БВС, способных в перспективе перевозить пассажиров. Два наименее известных, но наиболее зрелых из них — это мультироторный аппарат компании «ЭФКО» и VTOL самолетного вида, создаваемый компанией Ecolibri. «Ассоциация AeroNext развивает рабочие отношения с этими компаниями, и, по нашим оценкам, именно у них есть шанс сформировать внутренний российский рынок и продвинуть РФ на международную арену», — отметил Глеб Бабинцев.

По словам генерального директора АНО «Право роботов» Никиты Куликова, в связи с тем, что создание подобного средства передвижения в данный момент выглядит не самым перспективным, компаний, занятых в этой нише, действительно, немного. «К тому же если обособленно выделять аэротакси и дистанцировать их, скажем, от аэробайков, то проектов, действительно, будет крайне мало. Кроме того, следует обосновать термин «аэротакси»: в какой момент беспилотник будет называться такси? Это будет зависеть от его габаритов, грузоподъемности, запаса хода или еще от каких критериев? Учитывая эти факторы, выделять кого-то в принципе на данном этапе бесперспективно», — считает Никита Куликов. Также он считает, что, учитывая тотальное отсутствие инфраструктуры, наличие запретных зон для пролета любого рода беспилотников, да и в целом общественную опасность данного вида транспорта для окружающих, сложно говорить о возможном широком применении данной технологии в России. Тем не менее при строительстве новых городов и урбанизации новых территорий заложить возможность применения такого транспорта вполне возможно.

«Нам неизвестны проекты в активной фазе именно по организации беспилотного летающего такси. Нужно понимать, что вопрос организации летающего такси неотделим от проблематики и решения задач по ОрВД БВС. И если рассматривать не узконаправленно, а картину в целом, то подобные проекты есть — например, RUTM», — считает руководитель инфраструктурного проекта рынка НТИ AeroNet «Полигон БАС» Антон Третьяк.

Также он отмечает, что для появления реально действующего беспилотного аэротакси мало создать способное безопасно перевозить людей БВС и систему ОрВД с обеспечением активной летной деятельности БВС. Не менее важный элемент системы городской аэромобильности — наличие специальной наземной инфраструктуры. «Ведь самое быстрое такси для нас тем и удобно, что мы садимся в него у подъезда и выходим максимально близко к пункту назначения. А теперь представим, что для посадки в такси нам нужно пройти пару-тройку километров до специальной площадки в черте города. Такая конфигурация неконкурентоспособна и будет востребована в случае полетов за пределы городов, но не внутри мегаполисов. При этом главное — обеспечить решение вопросов безопасности полетов. Опыт развития пилотируемой авиации это подтверждает. Беспилотная техника, перевозящая пассажиров, должна быть сертифицирована аналогично пилотируемой», — уверен эксперт.

В пресс-службе НТИ говорят, что первые шаги к появлению реального беспилотного аэротакси в России уже сделаны. «В данном проекте подготовлены прототипы аппаратов, система организации полетов БВС, создан пилотный район отработки технологий для БВС», — отмечают в организации.

«Основной драйвер развития беспилотных аэротакси — энергия акционеров и разработчиков при реализации масштабного проекта, связанного с интеграцией БВС в воздушное пространство», — считает Алексей Хрипунов. А основным барьером, по его мнению, является сложность обеспечения доверия общества к новому транспорту/аэротакси, этот барьер связан с безопасностью. «Безопасность — умение управлять рисками — происходит из двух источников: самого ЛА (процедуры сертификации) и способности предупреждать конфликты. С точки зрения предупреждения конфликтов, имеет смысл начинать в выделенном воздушном пространстве, где могут летать БВС различного назначения/конструкции. Начинать с полетов, которые создают меньшие риски, и двигаться к более рискованным операциям, аэротакси например, по мере создания технологий, которые обеспечивают запрашиваемый обществом уровень безопасности», — отмечает он.

По словам Антона Третьяка из «Полигон БАС», основной драйвер беспилотных воздушных перевозок — запросы потребителей этих услуг (как государственных, так и коммерческих компаний). Он считает, что проектам в области беспилотных перевозок сейчас уделяется огромное внимание на всех уровнях. «Внедрять беспилотные аэротакси было бы легче, если бы имелся опыт применения вертолётов в городских условиях для аналогичных задач, имеющийся в западных странах. Сейчас приходится решать целый комплекс проблем, обозначенных выше. Дополнение к ним — отсутствие целостной и стройной законодательной и нормативной базы, которая позволит предельно четко понимать требования и правила игры на рынке городской аэромобильности потенциальным разработчикам и эксплуатантам, а также обеспечит необходимые показатели безопасности функционирования данного вида транспорта. В случае с беспилотной перевозкой пассажиров, полагаем, придется преодолевать еще и проблемы принятия такого способа передвижения обществом», — говорит он.

Алексей Хрипунов из компании «Аэроскрипт» отмечает, что в настоящее время безусловный лидер по созданию технологий для авиации и аэронавигации — это США, но у России есть шанс перенять лидерство, однако усилия должны быть колоссальными.

По словам Никиты Куликова из АНО «ПравоРоботов», учитывая, что сейчас все страны и компании в вопросах беспилотных перевозок находятся почти на одном уровне, у всех есть шанс стать лидером в разработке технологий. «Но основной вопрос, конечно, это не только разработка технологии, но и ее сбыт. А как показывает практика, данный вопрос не всегда может быть успешно преодолен разработчиками технологий. Так что, помимо разработок, следует налаживать работу маркетингового отдела и перспективные бизнес-контакты, а также не забывать про GR и работу с органами власти на предмет формирования правового поля применения такого рода технологии», — уточняет эксперт.

Антон Третьяк из «Полигон БАС» тоже считает, что у России есть шанс выйти в мировые лидеры в сфере беспилотной авиации, поскольку поддержка в настоящее время проектов и энтузиазма в этой области, действительно, значительна. «В России есть большое количество задач, решение которых может обеспечить беспилотная авиационная техника — ранее они решались малой авиацией. Есть технические компетенции. Пока мы находимся в позиции догоняющих, но переломить данную ситуацию сможет консолидация усилий компетентных специалистов во всех отраслях — разработчиков беспилотной техники и средств организации воздушного движения, потенциальных провайдеров услуг, потребителей, регулятора и сертифицирующих органов», — считает Антон Третьяк.

По словам Глеба Бабинцева из ассоциации AeroNext, во всем мире и в России в явном виде фиксируется растущий спрос на грузоперевозки с применением БВС. По его мнению, коммерческие перевозки пассажиров — дело, конечно, не ближайшего будущего, но рано или поздно и оно наступит. Он отмечает, что развитию, как и ранее, мешают нерешенность системных технологических вопросов, связанных с интеграцией БВС и безопасностью полетов. «Нужно срочно переходить от бюрократического бездействия к активному развитию технологий и рынков их применения. Мы верим, что у России есть шанс стать лидирующей страной в мире по разработке беспилотных перевозок. Мы по-прежнему сильны техническим интеллектом, у нас огромное количество предпосылок к развитию этого направления. И теперь у нас есть технологический конкурс UP GREAT «Аэрологистика», который поможет разработать и испытать нужные технологические решения», — рассказывает эксперт.

Антон Третьяк говорит, что перспективы проекта беспилотного аэротакси очень призрачны. «Это однобокий подход к решению комплекса проблем. Необходима развернутая и функционирующая наземная инфраструктура в городах, необходима развернутая и функционирующая в мегаполисах система ОрВД и УВД. Помимо этого, необходимо обеспечить устойчивость БВС и системы организации движения в сложной динамической электромагнитной обстановке в городах. Без имитации этих проблемных моментов в условиях специальной зоны результаты проекта будут носить скорее декларативный характер с прицелом на современные тренды, чем реальное прикладное значение», — отмечает эксперт.

Директор по продуктовой стратегии группы Т1, Сергей Иванов говорит, что аэротранспорт является не столь массовым, как автомобильный, поэтому задача проще, чем, например, у компаний, занимающихся реализацией подобного кейса в наземном такси или в доставке. Кроме того, авиаперевозки являются куда более зарегламентированной отраслью, чем автоперевозки. Системы летательных аппаратов многократно дублируются, все летательные аппараты (начиная с определенного размера) мониторятся и контролируются диспетчерами и наземными службами. Маршруты на текущем этапе будут прокладываться над территориями с малой численностью населения. «Все это позволяет надеяться на успех в данных проектах и большие перспективы в коммерциализации этих крайне востребованных решений. Кроме того, появление беспилотного аэротакси даст серьёзный импульс отрасли в целом и будет являться осязаемым конкурентным преимуществом, так как реальных кейсов, позволяющих на практике реализовать подобные идеи, не так много: это Словакия — компания Klein Vision, корейский консорциум Hanwha Systems и SKTelecom, а также пионер данного направления китайская компания EHang. В РФ аналогичные задачи решают пока только в «Почте России», — отмечает Сергей Иванов.

кто разрабатывает пассажирские коптеры — Будущее на vc.ru

Подборка проектов от Uber, Airbus, Rolls-Royce и других компаний.

{«id»:79608,»type»:»num»,»link»:»https:\/\/vc.ru\/future\/79608-aerotaksi-kto-razrabatyvaet-passazhirskie-koptery»,»gtm»:»»,»prevCount»:null,»count»:54}

{«id»:79608,»type»:1,»typeStr»:»content»,»showTitle»:false,»initialState»:{«isActive»:false},»gtm»:»»}

{«id»:79608,»gtm»:null}

9609 просмотров

Airbus

В 2016 году французский авиастроительный концерн Airbus запустил разработку аэротакси. Проект Vahana начался как один из первых проектов Airbus Group в Кремниевой долине.

Vahana — это летательный аппарат с вертикальными взлётом и посадкой, что позволяет ему приземляться практически на любую поверхность. Беспилотник выполнен по схеме конвертоплана с передним и задним поворачивающимися крыльями.

На консолях каждого крыла размещены по четыре электромотора с воздушными винтами. Он способен преодолеть расстояние около 80,5 км за 18 минут.

Vahana будет использоваться как одноместное такси для передвижения по городу. Полёт будет проходить автономно по заданной траектории, делая незначительные отклонения, чтобы избежать препятствий.

По словам одного из разработчиков Зака Лаверинга, ещё в 2016 году Vahana была «просто расплывчатым рисунком на салфетке». Уже 31 января 2018 года беспилотник успешно завершил первые лётные испытания.

Полноразмерный прототип поднялся на высоту 5 метров и провёл в воздухе 53 секунды. Услуги по лётным испытаниям предоставлены американской компанией Modern Technology Solutions.

22 февраля 2019 года компания Airbus заявила, что за год разработчики провели 50 испытательных полётов общей продолжительностью более пяти часов.

В мае 2019 года был показан улучшенный образец Alpha Two. Представить полноценное аэротакси, на котором можно долететь от Сан-Хосе до Сан-Франциско, инженеры обещают в 2020 году.

У Airbus есть ещё один проект — CityAirbus. Это четырёхместный летательный аппарат с крейсерской скоростью 120 км/ч. По проекту он создаётся для выполнения рейсов до аэропортов или железнодорожных вокзалов в условиях загруженных городских дорог.

Его преимущества — высокая скорость, небольшая цена поездки и минимальное воздействие на окружающую среду. Конфигурация с использованием четырёх винтов в кольцевых обтекателях позволяет повысить безопасность полётов и снизить уровень шума.

Разработка CityAirbus началась в 2015 году. Через два года начались испытания отдельных узлов и агрегатов. Изначально первый полет машины планировался на 2018 год, однако этот срок перенесли. Разработчики решили замедлить темпы разработки ради более тщательного тестирования всех систем аэротакси.

Наземные испытания CityAirbus проводятся с февраля 2019 года. Во время проверок винты аэротакси разгонялись до 750 оборотов в минуту, а во взлётном режиме — до 1000 оборотов.

В марте 2019 года в немецком городе Ингольштадт Airbus провела презентацию первого прототипа летающего такси. Airbus планирует запустить его из аэропорта Шарль-де-Голль до центра Парижа к Олимпиаде во Франции в 2024 году.

Boeing

В конце 2017 года американский концерн Boeing купил Aurora Flight Sciences — исследовательскую компанию в области авиации и воздухоплавания. Она занялась разработкой аэротакси в рамках проекта Boeing NeXt. Его цель — создание транспортных систем для городской аэромобильности.

Летательный аппарат от Boeing создан на основе мультикоптеров, способных на вертикальные взлёт, посадку и быстрый горизонтальный полёт.

Движется он за счёт силы, которая создается несущими винтами при наклоне корпуса самого аппарата. По бокам от фюзеляжа установлены две балки. На каждой из них разработчики разместили по восемь электромоторов с несущими воздушными винтами.

В хвостовой части аппарата расположен электромотор с толкающим воздушным винтом. Размах крыльев прототипа аэротакси — 8,53 метра, а аккумулятора хватает на полет дальностью до 80,5 км.

В январе 2019 года концерн провёл первые испытания беспилотника в Манассасе, штат Виргиния, США. Летательный аппарат взлетел, завис в воздухе и совершил посадку. Специалисты Boeing проверили работу бортового оборудования в режимах взлёта и посадки, а также взаимодействие с наземным пунктом управления.

Технический директор Boeing Грег Хислоп сказал, что компания превратила концепт в работающий прототип всего за год. Дальше инженеры планируют перейти к испытаниям горизонтального полёта.

Разработчики считают это наиболее серьёзной задачей, с которой сталкиваются изготовители любого высокоскоростного воздушного судна вертикального взлёта и посадки.

Uber

В 2016 году американская компания Uber представила своё видение городских перевозок с помощью аэротакси. Проект получил название Elevate. Его цель — создать систему пассажирских перевозок по воздуху с помощью тихих и малогабаритных летательных аппаратов.

Самостоятельно разрабатывать и производить летательные аппараты компания не планировала. Вместо этого она объявила тендер на их разработку и поставку.

В итоге представители Uber договорились о партнёрстве с компаниями Aurora Flight Sciences, Embraer, Bell Helicopter, Pistrel Aircraft, Mooney. Также было налажено сотрудничество с сетью зарядных станций ChargePoint. С NASA Uber заключила контракт о совместной разработке программного обеспечения для будущих летающих такси.

Кроме разработки самого летательного аппарата, Uber начала проработку подходов к организации воздушного движения. Компания начала сотрудничество с Федеральным управлением гражданской авиации США и Национальной ассоциацией управления воздушным движением.

В ноябре 2017 года Uber представила концепцию работы городских аэротакси. Летательные аппараты будут перемещаться между оборудованными площадками Uber Skyport, которые расположатся на крышах небоскрёбов. Вызвать такси можно через мобильное приложение.

В мае 2018 года бразильская компания Embraer, словенская Pipistrel Aircraft и американская Karem Aircraft показали концепты летательных аппаратов на ежегодной конференции Uber Elevate в Лос-Анджелесе.

{ «osnovaUnitId»: null, «url»: «https://booster.osnova.io/a/relevant?site=vc&v=2», «place»: «between_entry_blocks», «site»: «vc», «settings»: {«modes»:{«externalLink»:{«buttonLabels»:[«\u0423\u0437\u043d\u0430\u0442\u044c»,»\u0427\u0438\u0442\u0430\u0442\u044c»,»\u041d\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c»,»\u0417\u0430\u043a\u0430\u0437\u0430\u0442\u044c»,»\u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c»,»\u041f\u043e\u043b\u0443\u0447\u0438\u0442\u044c»,»\u0421\u043a\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c»,»\u041f\u0435\u0440\u0435\u0439\u0442\u0438″]}},»deviceList»:{«desktop»:»\u0414\u0435\u0441\u043a\u0442\u043e\u043f»,»smartphone»:»\u0421\u043c\u0430\u0440\u0442\u0444\u043e\u043d\u044b»,»tablet»:»\u041f\u043b\u0430\u043d\u0448\u0435\u0442\u044b»}} }

Embraer предложила летать на коптере с восемью пропеллерами и большим хвостовым винтом. Karem Aircraft показала концепт электрического конвертоплана, который движется за счёт больших роторов с переменной скоростью вращения. Подобную технологию компания разрабатывает для армии США.

Pipistrel Aircraft представила разработку без видимых пропеллеров. Основатель Pipistrel Иво Боскарол заявил, что его компания не хочет «заново изобретать вертолет». К следующей конференции, которая состоялась в мае 2019 года, компания протестировала несколько двигательных систем, чтобы начать строительство полномасштабной демонстрационной модели.

Также в 2019 году на выставке CES 2019 свою модель аэротакси для Uber представила компания Bell. Пятиместный Nexus сможет выполнять полёты на скорости до 241 км/час. Конвертоплан сможет перевозить пассажиров и грузы массой до 450 кг. Сейчас разработчики Bell работают над системой безопасности полёта для отработки поломок в воздухе.

В 2020 году Uber планирует запустить тестовую линию аэротакси. Дальность полёта составит 19 км. Это расстояние летательный аппарат преодолеет за 10 минут. Также тестовые полёты пройдут в Лос-Анжелесе и Далласе. Полноценное движение аэротакси Uber планирует запустить в 2023 году.

Kitty Hawk

Американский стартап Kitty Hawk появился в 2015 году. Его основателем и инвестором стал генеральный директор Alphabet и соучредитель Google Ларри Пейдж.

Руководителем компании стал Себастьян Трун, бывший профессор Стэнфордского университета и бывший директор лаборатории искусственного интеллекта в Стэнфорде. До этого он работал над беспилотным автомобилем Waymo и «умными» очками Google Glass.

В апреле 2017 Kitty Hawk представила первую разработку — прототип «летающего автомобиля» Flyer. Одноместный транспорт сочетал в себе черты мотоцикла и коптера, весил около 100 кг и развивал скорость до 40 км/ч.

Спустя год компания показала уже другой проект — двухместный самолёт Cora. Это электрический летательный аппарат, который развивает скорость до 180 км/ч. Дальность полёта — 100 км, а высота — от 150 до 900 метров. Разработчики сделали аэротакси беспилотным — за ним будет следить оператор с земли. Вызов такси будет работать через приложение.

Cora стала первым проектом аэротакси, который официально одобрили власти. В октябре 2017 года Новая Зеландия разрешила проводить тестовые полёты по всей территории страны. Оператором стала компания Zephyr Airworks. Она сотрудничает с правительством, бизнесом и местными сообществами.

EHang

В 2016 году в Лас-Вегасе на выставке CES китайская компания EHang представила прототип аэротакси — EHang 184. Модель стала первым мире пассажирским беспилотником.

Летательный аппарат имеет четыре луча с восемью электромоторами — по два на каждом луче. EHang 184 может перевозить одного пассажира на скорости до 160 км/ч. Время полёта — до получаса, за которые можно преодолеть около 16 км.

Управление аэротакси будет осуществляться из единого центра в автоматическом режиме. Внутри кабины нет никаких элементов управления — только сенсорный экран. Пассажир задаёт пункт прибытия и отправляет команду «старт».

В начале 2017 года EHang провела испытания без пассажира на борту. Тогда же руководитель Агентства дорог и транспорта Дубая Маттар аль-Тайер заявил, что летом дроны Ehang 184 начнут перевозить пассажиров в Объединённых Арабских Эмиратах. Однако запуска аэротакси так и не последовало.

В феврале 2018 года компания представила новую модель коптера — EHang 216. За основу взята предыдущая модель беспилотника, но теперь у него было восемь лучей с пропеллерами вместо четырех. Это позволило увеличить грузоподъемность и сделать аэротакси двухместным. В июле того же года EHang совершил более 1000 испытательных полетов.

Также в 2018 году EHang начала официально сотрудничать с австрийской аэрокосмической компанией FACC. Совместно компании смогли оптимизировать работу беспилотников и подготовить их к серийному производству. Уже в апреле 2019 года в Вене состоялась открытая презентация аэротакси.

Норберт Хофер, министр транспорта, инноваций и технологий Австрии, заявил, что вполне реально, что к 2025 году в Австрии появятся воздушные такси. Министерство совместно с Европейским агентством по безопасности полётов начали разработку правовых условий.

Volocopter

Volocopter (ранее E-volo) — немецкий авиационный стартап. Среди компаний, которые оказывают поддержку проекту, — Daimler и Intel. Компания занимается разработкой мультикоптера. Он похож на вертолет, но вместо одного винта на нём установлено 18 независимых роторов.

Первая модель аэротакси Volocopter VC200 прошла лётные испытания в 2016 году. Она была рассчитана на двух пассажиров. Преимуществом разработки был лётный механизм, потому что даже при отказе любого ротора мультикоптер мог продолжить полёт. Недостаток — ёмкость батареи. Её хватало только на 20 минут, но разработчики собирались увеличить время работы до часа.

На основе прототипа Volocopter VC200 была построена новая модель — Volocopter 2X. Компания представила её на выставке AERO Friedrichshafen в 2017 году. У обновленной версии было несколько вариантов пилотирования: с помощью оператора c земли, автономный полет или пилотирование из кабины.

Улучшились и технические характеристики: летательный аппарат мог пролететь 27 км на скорости в 70 км/ч. Если лететь со скоростью 50 км/ч, то в воздухе можно провести 27 минут. Полная зарядка батареи займёт два часа.

В октябре 2017 году прошли публичные испытания в Дубаях в сотрудничестве с RTA Dubai.

В марте 2018 года Volocopter представила концепцию остановок для аэротакси. Площадкой вновь стали крыши небоскрёбов. Взлётно-посадочная площадка состоит из системы конвейерных лент, устройств для замены батарей и лифтов для пассажиров. По проекту максимальная загруженность таких площадок — два такси в минуту. Так одна площадка сможет перевозить до 10 тысяч пассажиров в день.

В 2019 году Volocopter подписала сотрудничество с двумя компаниями. Совместно с Fraport начались работы по развитию инфраструктуры аэропортов.

В будущем аэротакси может связывать городские транспортные узлы между собой и с аэропортом Франкфурта. В апреле Volocopter вместе с британской компанией Skyports объявили о создании первого мобильного Volo-Port для воздушных такси.

Сооснователь компании Алекс Зосель считает, что сервис летающих такси от Volocopter запустят до 2021 года. 10–15 такси будут летать в режиме челноков по заранее составленным маршрутам.

Lilium

В апреле 2017 года немецкий стартап Lilium Aviation провёл успешные испытания полноразмерного прототипа двухместного конвертоплана. Аппарат двигался за счёт 36 небольших реактивных двигателей.

Они были установлены на десятиметровых крыльях с помощью 12 подвижных закрылков. В качестве источника энергии конвертоплан использовал 12 аккумуляторных батарей. Во время первого испытания он провёл в воздухе около пяти минут.

После ряда доработок и испытаний Lilium усовершенствовал свою разработку. Lilium Jet стал пятиместным и может развивать максимальную скорость до 300 км/ч. Дальность полёта составляет 300 км за одну зарядку аккумуляторов.

По словам разработчиков, как только летательный аппарат входит в режим горизонтального полёта, то фиксированные крылья начинают генерировать подъёмную силу. Она является свободной мощностью, поэтому Lilium Jet может использовать для поддержания полёта около 10% от мощности аккумулятора.

В мае 2019 года Lilium провёл испытания второй версии конвертоплана. Следующий этап испытаний Lilium Jet — переход от вертикального взлёта к горизонтальному полёту. Пока испытания ведутся без людей на борту.

С момента основания в 2015 году Lilium Aviation смогла привлечь более $100 млн инвестиций. Компания планирует к 2025 году запустить сервис аэротакси в Европе. Для этого нужно решить проблемы с инфраструктурой и обеспечить безопасность конвертоплана для жителей городов.

Rolls-Royce

Британская дочка BMW в июле 2018 представила концепт летательного аппарата с шестью электромоторами, получающими энергию от газотурбинного генератора.

Летательный аппарат построен на основе высокоплана с поворотными крылом и хвостовым оперением. На консолях крыла расположены по два электромотора, ещё два — в хвостовой части. Во время взлёта и посадки все винты расположены параллельно земле.

Во время полёта они поворачиваются на 90 градусов, двигатели на крыльях отключаются, и только два двигателя в хвостовом оперении продолжают работать. Газотурбинный двигатель Rolls-Royce M250 значительно увеличивает дальность полета — около 800 км. Максимальная скорость летательного аппарата — 250 км/ч.

В отличие от разработок других компаний, которые работают с помощью электричества, модель от Rolls-Royce будет летать на керосине. Для заправок инженеры предлагают использовать существующую инфраструктуру в аэропортах и вертолётных станциях.

Rolls-Royce рассчитывает, что эту разработку можно будет адаптировать для грузовых перевозок и военных нужд. По словам Reuters, сейчас компания ищет авиаконструктора и партнёра для проектирования электрической системы, чтобы помочь коммерциализировать этот проект.

McFly.Aero

В России разработкой электролётов занимаются участники международного альянса McFly.Aero. В 2017 году на Международном авиакосмическом салоне одна из компаний представила виртуальную модель беспилотника Bartini. Его назвали в честь советского авиаконструктора Роберта Бартини, учителя Сергея Королёва.

Bartini рассчитан на четырёх пассажиров. Среднее время полёта — 30 минут. За это время летательный аппарат может преодолеть 150 км и развить максимальную скорость 300 км/ч.

Беспилотник оснащён четырьмя двигателями, которые при разгоне принимают вертикальное положение. Так летательный аппарат может развивать высокую скорость и экономить заряд батареи.

В декабре 2018 года прошли первые испытания прототипа коптера. На испытаниях устройство поднялось в воздух на минуту, а потом упало в сугроб. Генеральный директор Bartini Илья Ханыков объяснил это тем, что устройство замёрзло. О повторных испытаниях информации нет. Все расходы на испытания взяла сама компания Bartini.

Разработчики Bartini активно занимается поиском инвесторов.

Ещё одна разработка участника альянса McFly.Aero — мультикоптер Hepard. Его созданием занимается компания AviaNovations. В 2017 году она представила проект летательного аппарата с распределённой архитектурой без единого центра. Предполагаемая скорость мультикоптера — 150 км/ч, а дальность полёта — 75 км. Аккумулятор рассчитан на полчаса работы.

Работы над беспилотником продолжаются, но пока нет даже прототипа.

Итог: перспективы для аэротакси

Несмотря на большое количество разработок и успешных испытаний, тестовые запуски аэротакси постоянно переносятся. Главная проблема — законодательная база.

В США профильные ведомства обсуждают допустимую высоту построек, максимальный уровень шума днём и ночью. Эти и другие требования будут предъявлены аппаратам при их сертификации. Официально сводку требований ещё не опубликовали.

В Германии полёты над застроенными районами запрещены. По планам разработка законодательных норм для использования беспилотных пассажирских аппаратов в ЕС продлится как минимум до 2025 года.

Многие компании хотели запускать тестовые полёты аэротакси в Дубае. Однако всё ограничилось испытательным полётом Volocopter 2X.

Над центром Москвы полёты запрещены. Это требование тормозит развитие вертолётных перевозок, не говоря уже о пассажирских беспилотниках. По этой причине многие сервисы такси до сих пор не включили в свои услуги вызов вертолётов.

Ещё одна проблема — инфраструктура городов. Они не приспособлены для полётов аэротакси без пилотов. При запуске такого вида транспорта нужно будет оборудовать места для взлёта и посадки и продумать регулирование движения в воздухе.

Правил в отношении применения беспилотных аэротакси пока ещё нет, потому что нет самого регулирования. Поэтому компаниям-разработчикам нужно усовершенствовать сами аппараты, которые пока существуют только в виде прототипов.

На крупнейшем авиасалоне Азии за электрическими аэротакси выстроилась очередь из покупателей

Bloomberg сообщил, что на авиасалоне в Сингапуре подписаны контракты на закупку около 200 электрических аэротакси. Фактически Юго-Восточная Азия сделала свой выбор в отношении воздушного транспорта будущего. По представлению инвесторов, это будут экологически чистые электролёты с вертикальными взлётом и посадкой как в мультфильмах фантастической тематики.

Компьютерное изображение аэротакси VA-X1 (VA-X4 имеет похожий внешний вид). Источник изображения: Vertical Aerospac

Впрочем, большинство проектов в области eVTOL буквально продолжают оставаться «мультфильмами», что не мешает заключать необязательные контракты на закупки в будущем сотен машин, если они пройдут этап сертификации. Представители авиационной отрасли отмечают, что со стороны проектов по декарбонизации идёт такое давление, что будущее авиации надеется найти себя в сфере ближних перевозок на электрических аэротакси.

Аэроткакси на современном уровне развития и в ближайшее десятилетие не смогут летать дальше, чем на 250 км. Поэтому перелёты на eVTOL-транспорте — это маршруты из бизнес-центров в аэропорты, туристические маршруты, ближние междугородние полёты и полёты в пределах городов с интенсивным автомобильным движениям, что в Юго-Восточной Азии часто норма. Также передвижению по воздуху в этом регионе благоприятствует обилие островов и водных преград. Аэротакси будут экономить пассажирам прилично времени.

На авиасалоне в Сингапуре обычными самолётами почти никто не интересовался. Сделок было крайне мало. При этом компания AirAsia заключила необязательный договор на аренду у компании Avolon Holdings свыше 100 аэротакси британской компании Vertical Aerospace. Компания Avolon Holdings занимается предоставление самолётов в лизинг и охотно включила в перечень своего парка будущие электрические аэротакси. В портфеле потенциальных закупок Avolon около 500 машин Vertical Aerospace, если те смогут пройти сертификацию через 2–4 года, как планируется.

Отдельно подразделение бразильского авиационного конгломерата Embraer SA — компания Eve Urban Air Mobility — и австралийский оператор вертолетов Microflite объявили о заказе до 40 электрических самолётов вертикального взлета и посадки, с целью начала операций в Австралии в 2026 году. Компания Eve также заключила сделку на поставку до 50 eVTOL с компаниями Aviair и HeliSpirit , которые обслуживают некоторые из самых популярных туристических маршрутов в Западной Австралии. Это тоже не первая сделка подобного рода. Аэротакси будут требовать меньше затрат на эксплуатацию, ремонт и обслуживание, что привлекает операторов вертолётов.

Изображение: Eve Urban Air Mobility

«Декарбонизация — это самая большая мировая проблема, с которой мы сталкиваемся как поколение, а декарбонизация авиации — это самая большая возможность, которая есть у нас в авиационной отрасли, — сказал Домнал Слэттери (Domhnal Slattery), главный исполнительный директор компании Avolon. — Электрификация самолётов — это первый и важный шаг на этом пути».

Согласно свежему исследованию Rolls-Royce Holdings и Roland Berger, к 2050 году в эксплуатации будет находиться 82 500 пассажирских аэротакси. На Азиатско-Тихоокеанский регион будет приходиться 51 % мирового рынка. Очередь за новым видом транспорта уже выстроилась. Другой вопрос — взлетят ли они? Очень уж много вопросов к надёжности и техническому соответствию.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

В Китае представили проект высокоскоростного аэротакси будущего

Фото: Pantuo Aviation

Китайская компания Pantuo Aviation представила проект самого быстрого в мире воздушного такси

Что происходит

  • Китайская компания Pantuo Aviation представила свою последнюю разработку — воздушное такси будущего Pantala Concept H, способное развивать скорость до 300 км/ч.
  • По словам разработчиков, транспортное средство будет оснащено автономной системой управления. Усовершенствованный интерфейс в конструкции кабины нацелен на упрощение эксплуатации, сокращение расходов и повышение безопасности пассажиров.
  • Кроме того, Pantala Concept H — полностью электрический самолет. Он использует литий-ионные батареи, которые обеспечивают запас хода в 250 км.
  • Вместо пропеллеров транспортное средство оборудовано 22 электрическими канальными вентиляторами большого размера. Они обеспечивают огромный запас тяги и маневренность во время зависания, значительно снижают шум во время работы и обеспечивают пассажирам повышенный уровень безопасности.
  • Просторная, открытая и обтекаемая кабина аэротакси рассчитана на пять пассажиров.
  • Сообщается, что разработка полнофункциональной модели начнется в 2022 году, а коммерческое производство запланировано на 2027 год.

Что это значит

Мировой рынок eVTOL в 2021 году оценивается в $8,5 млрд — по прогнозам экспертов, к 2030 году он достигнет $30,8 млрд при среднегодовом темпе роста 15,3%. Данная тенденция обусловлена экологической повесткой, в первую очередь, потребностью в экологически чистой энергии и увеличением спроса на альтернативные виды транспорта.

Существовавшие ранее только на страницах научной фантастики, аэротакси становятся реальностью. Сотни технологических компаний по всему миру занимаются разработкой воздушных такси и борются за лидирующие позиции на рынке.

Проект Pantuo Aviation напоминает усовершенствованный прототип немецкой компании Lilium, которая представила свою модель eVTOL в первой половине 2021 года. Тем не менее, китайская разработка нацелена на увеличение производительности транспортного средства по сравнению с другими участниками рынка.

Летающий автомобиль, аэротакси и eVTOL: какой воздушный транспорт считать безопасным | Технологии

В Японии летающему автомобилю SkyDrive eVTOL модели SD-03 впервые выдали сертификат безопасности. К 2025 году он может работать в стране как такси. «Хайтек» рассказывает, по каким параметрам можно проверить безопасность летающего автомобиля и почему до сих пор с этим есть проблемы.

Летающие автомобили, аэротакси и eVTOL, даже в названиях похожего воздушного транспорта уже можно запутаться. Его разрабатывают ИТ-гиганты и инженеры-любители у себя в гараже — и те, и те имеют на это право, ведь единых правил сертификации до сих пор нет.

Что считать летающим автомобилем?

Пока что строгого определения не существует, но обычно это понятие входит в eVTOL-транспорт или electric vertical takeoff and landing — это летательные транспортные средства вертикального взлета с электрическим приводом.

Вертолет не входит в эту категорию. Архитектура также может быть любая, поскольку инженеры до сих пор экспериментируют с количеством винтов и их расположением, а также эргономичность и количеством пассажиров в кабине.

Зачем отдельно говорить про eVTOL и вертолеты, они разве сильно отличаются?

Да, отличия между вертолетом и eVTOL есть. Например, вертолет предназначен для того, чтобы во время полета продолжительно зависать в воздухе. Это нужно, чтобы осуществлять наблюдение, выполнять спасательные и монтажные работы в фиксированном положении.

Ближе всего по функциональным особенностям к вертолетам — мультикоптеры, они не могут преодолевать большие расстояния, зато тратят мощность, чтобы фиксировать свое положение в воздухе. Также вертолет дешевле сертифицировать из-за отсутствия сложного переходного маневра между вертикальным и горизонтальным полетом.

Среди основных плюсов eVTOL — низкое количество выбросов и небольшой уровень шума.

Какие летающие автомобили считать сертифицированными и есть ли в этой сфере нормы безопасности?

Сегодня разработкой и сборкой летающих автомобилей занимаются более 300 компаний. Но пока что все проекты в основном находятся на этапе планирования и тестирования. Действующими прототипами обладает считанное количество стартапов.

Еще одна проблема оформление новых авиатакси: сертификаты безопасности и правила воздушных перевозок — их нет. Все эти вопросы пока только предстоит решить. Поэтому мы расскажем о частных случаях, в которых транспорт сертифицировали.

Например, беспилотник, который создали в Китае — EHang — прошел ряд успешных тестов над городами Европы и Южной Кореи, а также получил в 2020 году сертификат летной годности SAC (Special Airworthiness Certificate) там же в Корее. Чтобы его получить, аппарат должен пройти инспекционный контроль, предоставить эксплуатационную документацию и рассказать об ожидаемых условиях эксплуатации.

Еще немецкая компания Volocopter показала испытания тяжелого грузового дрона, способного перевозить 200 кг груза на 40 км. Сейчас она занимается окончательной сертификацией своего транспорта. Первые коммерческие рейсы в Сингапуре должны быть запущены уже к 2023 году.

Мюнхенский стартап Lilium также работает над воздушным такси. В 2020 году компания показала прототип пятиместного летательного аппарата. Во время горизонтального полета транспорт потребляет всего около 10% от максимальной мощности.

В 2020 году транспорту компании дали сертификат CRI-A01 от Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Но это не документ, который дает разрешение на полеты, а что-то вроде списка требований и технических проблем, на которые нужно обратить внимание и исправить перед тем, как идти на итоговую аттестацию.

CRI — это официальный документ, который выдают перед сертификацией, чтобы выделить основные технические, административные проблемы или проблемы интерпретации, возникающие между новым воздушным судном и сертификацией.

А что в России?

В конце января российский стартап Hover начал тестировать летающее такси в Москве, на малой арене в «Лужниках». Гендиректор компании-разработчика ховербайка Hover Александр Атаманов заявил, что начало эксплуатации первого летающего такси в России планируется в 2025 году.

Аппарат может перевозить двух человек и разгоняться до 200 км/ч. С такой скоростью транспорт преодолевает 100 км без подзарядки, это примерно полчаса в воздухе. Грузоподъемность пассажирского дрона составляет 300 кг, он может подниматься на 150 м над землей.

Сергей Извольский, советник руководителя Росавиации, заявил, что сейчас транспорту нужна сертификация агентства. Инициировать ее должен производитель.

Пока что для пилотируемых аппаратов в России нет регламент учета и регистрации. Законодательство движется в эту сторону, но невозможно оценить, сколько это займет времени, добавил он.

До сих пор не появился единый регламент сертификации воздушного электротранспорта, летающих автомобилей и eVTOL. Но ИТ-корпорации обещают, что аэротакси появится в ближайшие пять–десять лет или еще раньше.

Это значит, что нужно успеть создать классификацию такого вида транспорта, комплекс мероприятий по проверке безопасности, а также установить периодичность, с которой нужно проходить техническое обслуживание и что в него должно войти.

Аэротакси

Актуальность

На данный момент существует большая проблема высокой нагрузки на наземную транспортную сеть крупных городов. Строительство новых дорог и введение платных парковок и платных въездов не особо снижает нагрузку на дорожную сеть.

Одно из решений данной проблемы – создание альтернативных типов средств передвижения. Некоторыми компаниями были приняты решения о запуске проектов создания воздушного такси. Однако при увеличении количества таких объектов возникают проблемы регулирования воздушного пространства, а также обеспечения безопасности и экологичности данного вида транспорта, особенно с точки зрения шумового воздействия.

Цель

Разработать действующую модель летательного аппарата, способного выполнять автономный полёт (полёт без управляющего воздействия человека) в условиях большого количества препятствий.

Задачи

  1. Изучить существующие варианты выполнения поставленной цели, их преимущества и недостатки.
  2. Разработать концепцию устройства для решения поставленной цели.
  3. Смоделировать необходимые детали прототипа изделия и изготовить его.
  4. Написать программу для оптимальной работы устройства.
  5. Протестировать модель в реальных условиях.

Описание

Прототип изделия – БЛА с четырьмя моторами на основе набора Клевер. Для облегчения конструкции рама была смоделирована в Autodesk Fusion 360, также добавлен крюк для захвата груза и модуль технического зрения для распознавания маршрута движения по меткам.

Оборудование

  • Пропеллер пластиковый Dalprop 5045 – 4 шт.
  • Бесколлекторный электродвигатель Racestar BR2205 2300kv − 4 шт.
  • Регуляторы оборотов ESC, DYS XSD20A − 4 шт.
  • Разъёмы силовые XT60 pin x1 и XT60 socket − 1 шт.
  • Плата распределения питания PDB BeeRotor Power Distribution Board V2.0 − 1 шт.
  • Полётный контроллер PixRacer − 1 шт.
  • Микроконтроллер raspberry pi3
  • Веб-камера 480p 30fps
  • Аккумулятор на 3300mah 11.1v
  • Провод USB-A – USB-А − 2 шт.
  • Шлейф питания и держатель pixracer
  • Шлейф подключения радиоприемника
  • Радиоприемник и пульт FlySky i6
  • Лопасти пластиковые − 4 шт.
  • Ножки пластиковые − 4 шт.
  • Платформа основная − 1 шт.
  • Платформа дополнительная − 1 шт.
  • Винты м3х12 − 4 шт. и м3х5 − 16 шт.
  • Стойка пластиковая − 8 шт.

Результаты работы

Разрабатываемый проект нацелен на решение одной из самых важных проблем мегаполиса, что позволит:

  • осуществлять перевозки грузов в условиях городской среды;
  • уменьшить количество машин на дорогах;
  • сократить количество выхлопов в воздух.

Отчет Муди Дэвитта — Отчет Муди Дэвитта

АВСТРАЛИЯ. Skyportz и Sea World Helicopters объявили о новом партнерстве, чтобы подготовить почву для электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), включая аэротакси, которые прибудут на Голд-Кост в Квинсленде, Австралия.

Альянс попытается воспользоваться преимуществами сети потенциальных вертипортов, создаваемых Skyportz, поскольку он преследует свою цель — сделать Золотой Берег ведущей областью для быстро развивающейся индустрии передовой / городской воздушной мобильности.

Sea World — давно зарекомендовавший себя оператор вертолетных туров для туристов, посещающих район Золотого Берега, и теперь становится операционным партнером Skyportz для своей сети вертипортов.

Генеральный директор

Джон Орр-Кэмпбелл заявил, что компания Sea World, специализирующаяся на вертолетных турах, стремится быть в авангарде отрасли eVTOL

Генеральный директор Skyportz Клем Ньютон-Браун является председателем рабочей группы по передовой воздушной мобильности Австралийской ассоциации беспилотных систем, а также входит в состав рабочей группы НАСА и комитета федерального правительства, исследующего новые и появляющиеся авиационные технологии.

Он сказал The Moodie Davitt Report: «Skyportz накапливает сайты в Австралии с 2018 года, и теперь у нас есть более 400 партнеров по недвижимости, готовых построить сеть Skyportz.

«Многие из них находятся в Южном Квинсленде, и мы намерены изучить возможности подключения новых вертипортов к объектам Олимпийских игр [в Брисбене в 2032 году] в сотрудничестве с местным правительством и правительством штата».

«Это не технология, сдерживающая развитие электрических аэротакси.У него достаточно операторов и мест для посадки, что будет препятствием для ограничения потенциала передовой воздушной мобильности. Skyportz и Sea World Helicopters сосредоточены на этих узких местах и ​​создают экосистему для привлечения производителей самолетов, которые хотят поставлять свои самолеты на австралийский рынок». – Генеральный директор Skyportz Клем Ньютон-Браун 

Он добавил: «Партнерство Sea World Helicopters означает, что теперь у нас есть операционный партнер на Золотом Берегу, который активирует нашу сеть вертипортов.Мы ожидаем, что к 2032 году у нас должна быть хорошо зарекомендовавшая себя служба электрического воздушного такси на Золотом побережье и в окрестностях Брисбена, если мы получим поддержку на всех уровнях правительства».

О новом партнерстве генеральный директор Sea World Helicopters Джон Орр-Кэмпбелл сказал: «Мы намерены быть в авангарде отрасли, поскольку она превращается в более чистые и тихие электрические двигатели.

«У нас есть существующая инфраструктура для посадки вертолетов на Золотом Берегу, которую мы можем активировать с помощью электрических самолетов eVTOL, как только они станут доступны.Мы можем предвидеть, что многие из наших туристических операций будут очень хорошо подходить для электрической авиации».

Клем Ньютон-Браун стремится к тому, чтобы Skyportz сыграл ключевую роль в «революции в микроавиации»

Skyportz уделяет особое внимание обеспечению доступа к целому ряду потенциальных вертопортов, начиная с существующих вертолетных площадок, в том числе тех, с которых работает Sea World, и аэропортов, а также пригородных и городских объектов, таких как бизнес-парки, торговые центры, гаражи для автомобилей, промышленные объекты и городская застройка с нуля.

Компания заявила, что также помогает застройщикам проверять свои проекты на будущее, чтобы они могли предложить доступ к воздушным такси и грузовым перевозкам, как только они начнут работать в районе Голд-Коста.

Создание альянса с Sea World основывается на предыдущем объявлении о партнерстве в Виктории между Skyportz и Microflite Helicopters, а также с Secure Parking, оператором более 50 площадок в регионах Голд-Кост/Брисбен, которые потенциально могут быть активированы как вертипорты. .

Ньютон-Браун продолжил: «Нет сомнений, что мы движемся к революции в микроавиации. Самолеты прибывают, и федеральное правительство поддерживает их, о чем свидетельствует грантовый фонд New and Emerging Aviation Technologies в размере 32 миллионов австралийских долларов.

Компьютерное изображение того, как мог бы выглядеть вертипорт Голд-Коста (Источник: Skyportz)

«Это не технология, сдерживающая развитие электрических аэротакси. У него достаточно операторов и мест для посадки, что будет препятствием для ограничения потенциала передовой воздушной мобильности.

«Skyportz и Sea World Helicopters сосредотачиваются на этих узких местах и ​​создают экосистему для привлечения производителей самолетов, которые хотят поставлять свои самолеты на австралийский рынок».

Мэр Голд-Коста Том Тейт сказал: «Голд-Кост был построен благодаря предпринимательскому духу. Мы гордимся своим прошлым и прилагаем все усилия, чтобы нас считали городом инноваций. Я вижу место для работы Skyportz не только в нашем городе, но и во всем регионе SEQ».

Он добавил: «Между крупными городами SEQ проживает более трех миллионов человек, но в равной степени мы привлекаем более 13 миллионов посетителей в год, поэтому рынок для таких инновационных транспортных решений, безусловно, существует.

Примечание:  Чтобы бесплатно подписаться на наш новый информационный бюллетень, посвященный отрасли eVTOL и городской воздушной мобильности, отправьте электронное письмо по адресу [email protected] под заголовком «Информационный бюллетень городской воздушной мобильности».

Все истории будут постоянно храниться на специальной странице нашего сайта. По вопросам спонсорства и контента обращайтесь по адресу [email protected]

4 тенденции eVTOL приближают индустрию воздушного такси к взлету – TechCrunch

Вполне вероятно, что если бы вы раньше не слышали об eVTOL (электрических летательных аппаратах с вертикальным взлетом и посадкой), они могли бы попасть на ваш радар в прошлом году.

Между капиталом в миллиарды долларов, SPAC и испытательными полетами было бесчисленное множество компаний, рекламирующих свои новейшие разработки и технологические вехи, приближающие нас на один шаг к коммерциализации аэротакси.

Миллиарды долларов, привлеченные компаниями eVTOL в прошлом году, означают одно в 2022 году — массовый рост. Я десятилетиями работал в сфере разработки самолетов, но 2021 год был другим.

В течение следующих двух лет я слежу за четырьмя тенденциями, которые коренным образом изменят методы работы этих компаний и повлияют на то, как заинтересованные предприниматели и инвесторы могут участвовать в развитии растущей экосистемы eVTOL.

Как инвестор, я бы внимательно следил за компаниями, которые рассматривают, как городская воздушная мобильность будет выглядеть в реальности, а не как экспериментальные прототипы.

Конкурентная среда на рынке самолетов eVTOL будет расширяться

Это немного просто, но это горячая область, и каждый разработчик транспортных средств eVTOL попытается выделиться как можно больше. Это создаст усиленную конкурентную среду между этими компаниями, а также будущими операторами и поставщиками инфраструктуры и услуг.

Тем не менее, это хорошо. Учитывая большой адресный рынок городской воздушной мобильности и сроки, необходимые для выполнения такой сложной операции, диверсификация и конкуренция принесут пользу всему пространству, а не только одной или двум компаниям.

Как инвестор, я бы внимательно следил за компаниями, которые рассматривают, как городская воздушная мобильность будет выглядеть в реальности, а не как экспериментальные прототипы. Когда я говорю «реальность», я имею в виду определенную степень масштаба и зрелости — коммерческие электронные вертикальные взлетно-посадочные полосы летают с платными райдерами на долгосрочном рынке.

В отличие от коммерческих самолетов, которые неотличимы от обычных авиапассажиров, большинство eVTOL имеют разительно отличающуюся конструкцию. Какие различия в производительности будут результатом этих конструктивных различий? Какие экономические факторы будут важны при масштабировании отрасли после того, как исчезнет блеск и гламур первых демонстрационных полетов? Почему гонщики и операторы будут выбирать одни eVTOL, а не другие?

На данный момент экспериментальные прототипы мало учитывают требования реального мира, такие как надежность полезной нагрузки и погодных условий, но если пассажиры хотят сэкономить время на пути в аэропорт для дальнего перелета, они должны иметь возможность взять с собой свой багаж. , и им нужно рассчитывать на то, что eVTOL будет летать в тех же погодных условиях, что и реактивные самолеты.

Внимание широкой публики растет

Как воздушные такси изменят наши способы передвижения

Трудно решить, прибывают ли летающие такси очень поздно или очень рано. С одной стороны, обещание летающих такси, мчащихся между небоскребами, десятилетиями было одним из основных элементов научной фантастики. С другой стороны, не так давно воздушное такси было занесено в папку «посмотрим» технологий будущего, наряду с ховербордами и отелями на Луне.

Но после многих лет мечтаний это внезапно происходит.Инвестиции в усовершенствованную воздушную мобильность (как известен этот сектор) за последний год выросли более чем в три раза, и аналитики Morgan Stanley ожидают, что к 2050 году мировой рынок воздушного такси будет стоить 2,7 трлн фунтов стерлингов.

Рано или поздно, будущее в пути и приземлится раньше, чем думает большинство людей. Ряд компаний по всему миру в настоящее время готовят транспортные средства eVTOL (электрические транспортные средства с вертикальным взлетом и посадкой), которые могут произвести революцию в способах передвижения по большим городам.

Тихие, удобные и не содержащие выбросов углекислого газа, электронные СВВП обещают подняться над загруженными дорогами, облегчая проблемы городского транспорта и доставляя пассажиров в пункт назначения в рекордно короткие сроки. Тем временем регулирующие органы на местах усердно работают над подготовкой правил и инфраструктуры, необходимых для реализации этого нового вида транспорта.

Подробнее о аэротакси:

Аэротакси

Многие застройщики считают, что их автомобили будут сертифицированы по безопасности и допущены к взлету к 2025 году, если не раньше.Boeing, Airbus и Hyundai — одни из известных компаний, производящих воздушные такси. Другим является Joby, который в декабре 2020 года купил Uber Elevate, гиганта по совместному использованию поездок в сфере eVTOL. выстраивается в очередь за своим автомобилем VA-X4.

«Это будет тихий и приятный, быстрый и эффективный способ передвижения», — говорит Эндрю Макмиллан, директор по инфраструктуре компании Vertical.«[VA-X4] позволяет вам проехать более 100 миль [160 км] со скоростью 200 миль в час [322 км/ч]. Он взлетает вертикально, а затем переходит в горизонтальное положение, что дает вам такую ​​дальность».

VA-X4 будет перевозить четырех пассажиров и пилота. Сзади две пары людей будут сидеть лицом друг к другу, как в задней части лондонского такси. Как плательщик, вы можете смотреть в окна и общаться с другими пассажирами без использования средств защиты слуха или микрофонов. Это потому, что, как и большинство eVTOLS, VA-X4 летает с использованием тихих электрических роторов, которые за поездку производят меньше углерода, чем Tesla, преодолевающая то же расстояние по дорогам внизу.

Воздушные такси — это не совсем летающие автомобили, обещанные Джетсоны , Бегущий по лезвию и Назад в будущее , однако. Скорее, это электрифицированное воздушное путешествие, уменьшенное до размеров черного такси. Это Uber для небес. Подумайте о вертолетах без выбросов или зависимости от одного несущего винта.

«Вертолеты — потрясающие машины, но они довольно шумные, очень дорогие и к тому же довольно опасные, — говорит Макмиллан. «Одна из причин безопасности VA-X4 заключается в том, что у вас есть восемь роторов, все с электрическим приводом, и каждый из них имеет отдельный двигатель.Если вы потеряете один, вы не потеряете автомобиль».

Если eVTOL революционны в том, что они могут сделать для городского транспорта, они более эволюционны с точки зрения базовой технологии. Электрическая силовая установка, сверхэффективные аккумуляторы и легкие композиты лежат в основе конструкции воздушного такси, и все это исходит из технологий, разрабатываемых в тандемных секторах.

«Я думаю, что мы смогли воспользоваться некоторыми преимуществами того, что происходит с наземной частью электрических двигателей», — говорит Клинт Харпер, научный сотрудник городской воздушной мобильности в Urban Movement Labs, некоммерческой организации, призванной помочь будущие транспортные решения в Лос-Анджелесе.«Общий дизайн самолета, то, как они летают, как они остаются в воздухе, вы знаете, мы строим на уроках, которые были извлечены за последнее столетие авиаперелетов».

Дело в том, что СВВП — это вовсе не летающие машины. «На самом деле это авиация — ее следующая эволюция: более тихая, чистая и экологичная авиация», — говорит коллега Харпера Сэм Моррисси, исполнительный директор Urban Movement Labs. «Как только мы вернемся к авиации, я думаю, люди поймут, как и почему мы увидим эти новые транспортные средства и эту новую технологию так быстро, как мы собираемся.

Интеграция аэротакси в города

Впечатление художника, показывающее транспортное средство VA-X4 компании Vertical, ожидающее следующей поездки на вершине небоскреба в центре города © Vertical Aerospace

Лаборатории городского движения помогают городу Лос-Анджелесу подготовиться к появление eVTOL. Знаменитый горизонтальный город рос за счет разрастания, а его автострады известны пробками. Моррисси считает, что усовершенствованная воздушная мобильность может облегчить проблемы на земле и «сделать так, чтобы путешествия происходили так, как [в настоящее время] физически невозможно.

Его пример — путешествие из центра Лос-Анджелеса в Санта-Монику, что в 15 милях [24 км]. «Физически невозможно совершить эту поездку менее чем за 30 минут. Но, скажем, мой ребенок находится в больнице в Санта-Монике, и с этой новой технологией я могу совершить это путешествие за считанные минуты».

Лос-Анджелес — не единственное место, где готовят летающие такси. Сан-Паулу, Осака и Сингапур являются одними из самых крупных и густонаселенных городов мира, находящихся на разных этапах планирования передовой воздушной мобильности.Ближе к дому первый в Европе «вертипорт» — название посадочных площадок eVTOL — строится во Франции к Олимпийским играм 2024 года в Париже. Вертипорты также были предложены для Великобритании, где уже запланирован ряд междугородних маршрутов eVTOL.

Представьте себе путешествие по пересеченной местности из Ливерпуля в Халл, или полет над водой из Южного Уэльса в Корнуолл, или из Белфаста в Глазго. Даже кажущаяся пешеходной поездка из аэропорта Хитроу в Кембридж занимает два часа и более на машине или поезде.Вы можете сделать это за 20 минут на воздушном такси.

Однако для того, чтобы эти путешествия стали реальностью, требуется гораздо больше планирования и инфраструктуры. eVTOL могут подключаться к существующим структурам управления воздушным движением и частотам связи, но регулирующим органам необходимо будет разработать новые стандарты лицензирования и полномочий. Также довольно остро стоит вопрос, откуда именно будут приземляться и взлетать аэротакси.

Сначала они, скорее всего, будут летать в существующие аэропорты и вертолетные площадки и из них, но очень скоро им понадобятся собственные места в наших городах, объясняет Харпер.«Когда мы говорим об их интеграции в городскую ткань кварталов или сообществ, возникает много вещей, о которых нужно подумать», — добавляет он. «Для этого потребуется специальная инфраструктура, которая включает в себя подзарядку этих транспортных средств, техническое и сервисное обслуживание, а также их хранение в течение ночи».

В научной фантастике летающие автомобили часто пристыковываются к небоскребам, но вряд ли это практично в реальном мире. Хотели бы вы подняться на верхний этаж высокого здания только для того, чтобы поймать такси? Моррисси считает, что вместо этого вертипорты можно было бы построить над существующими транспортными узлами или рядом с ними, чтобы пассажиры могли пересаживаться с одного вида транспорта на другой.«Мы рассматриваем это как интеграцию с существующими автобусными, железнодорожными и транзитными сетями в местах, которые действительно являются мультимодальными узлами», — говорит он.

Планирование жизненно важно. В прошлом появились новые транспортные технологии, которые удивили общество. «Паровоз был создан, и мы должны были построить рельсы и железные дороги. Были изобретены велосипед и двигатель внутреннего сгорания, и нам пришлось строить дороги», — говорит Моррисси. Даже сегодняшние электрические скутеры застали правительства и градостроителей врасплох, когда автомобили выехали на дороги до того, как были разработаны правила, регулирующие их использование.

Однако есть основания полагать, что передовая воздушная мобильность будет другой. Между этим моментом и запуском транспортных средств есть (метафорически) взлетно-посадочная полоса, в течение которой у планировщиков есть время решить, как, где и почему eVTOL должны летать. «Я думаю, что впервые в истории человечества мы можем разработать транспортную систему для обслуживания нового вида транспорта еще до того, как этот вид транспорта появится», — говорит Моррисси.

Помимо летающих такси, эВВП могут использоваться для поисково-спасательных операций, перевозки органов для трансплантации, а также доставки и туризма.Оценки разнятся, но мы можем увидеть сотни или даже тысячи таких самолетов в небе над Великобританией в ближайшие десятилетия, а со временем появятся дистанционно пилотируемые или даже автоматизированные транспортные средства. Сколько бы их ни было, эксперты сходятся во мнении, что дело не в том, появится ли технология, а в том, когда она появится.

«Сертификат безопасности — это переломный момент, — говорит Макмиллан. «Как только вы начнете видеть, как это происходит, вы поймете, что это реально, потому что вы просто увидите, как они летают по воздуху».

Узнайте больше о будущем транспорта:

Вслед за деньгами в увлечении воздушным такси

Эта статья была впервые опубликована под названием «История дизайна: Commodore 64.Он появился в выпуске IEEE Spectrum за март 1985 года. Версия в формате PDF доступна на IEEE Xplore. Схемы и фотографии микросхем, печатных плат и экранов появились в исходной печатной версии.

Чарльз Винтербл, в то время директор отдела разработки Commodore по всему миру, дал добро на разработку чипа, и группа Шарпантье работала довольно независимо, пока оба чипа не были закончены в середине ноября 1981 года. месяц Джек Трамиэль, тогдашний президент Commodore, решил не продолжать разработку видеоигры.Вместо этого, решил он, чипы войдут в 64-килобайтный домашний компьютер, который будет представлен на выставке потребительской электроники в Лас-Вегасе во вторую неделю января 1982 года. Компьютер еще предстояло разработать, но это было легко исправить.

За два дня инженеры изложили на бумаге базовую архитектуру машины. Буквально перед новым годом они завершили пять рабочих прототипов. Тем временем с VIC-20 было скопировано и переписано достаточно программного обеспечения операционной системы, чтобы продемонстрировать возможности новой машины.После восторженного приема на выставке Consumer Electronics Show Commodore 64 был запущен в производство; массовые поставки начались в августе 1982 года и продолжаются.

Несмотря на жалобы на контроль качества и самый медленный дисковод в отрасли, Commodore 64 имел беспрецедентный успех, вытеснив с рынка ряд своих конкурентов. Одной из причин его успеха является цена, которая продолжает падать — с 595 долларов при его появлении до 149 долларов в настоящее время, за которые потребитель получает графику и звук, равные или лучше, чем у машин, которые стоят в пять раз дороже.

Разработка новых отличных микросхем

В конце 1970-х годов MOS Technology была успешной компанией по производству полупроводников; ее инженеры разработали популярный микропроцессор 6502 и произвели несколько других хорошо продаваемых продуктов. Commodore, компания Западного побережья в то время, приобрела MOS в 1976 году, из-за чего многие инженеры MOS уволились, когда их акции были куплены по 10 центов за доллар, но MOS было разрешено работать довольно автономно.

В 1979 и 1980 годах, вспоминает Шарпантье, MOS Technology разработала микропроцессор 6510 — небольшую модификацию 6502 с дополнительным портом ввода-вывода, периферийным контроллером 6526, большим количеством микросхем постоянной памяти (ПЗУ) и 4-килобитная микросхема оперативной памяти (ОЗУ).В то время MOS поставляла оборудование Atari Inc., General Electric Co., Hewlett-Packard Co. и ряду других клиентов, а также Commodore.

Когда было принято решение разработать новейшие высококачественные графические и звуковые чипы, первый шаг был очевиден: выяснить, на что способны современные высококачественные чипы. Собирая свою команду разработчиков, Шарпантье нанял Роберта Яннеса, молодого инженера, который присоединился к MOS в 1979 году и спроектировал VIC-20 дома, используя запасную плату прототипа.Команда потратила около двух недель на изучение сопоставимых чипов по всей отрасли.

«Мы внимательно изучили Mattel Intellivision, — вспоминает Уинтербл. «Мы также изучили Texas Instruments 99/4A и Atari 800. Мы попытались понять, что эти компании могут сделать в будущем, экстраполируя их текущие технологии. Это прояснило, какими должны быть графические возможности нашей машины ».

Дизайнеры MOS свободно заимствовали идеи, которые им нравились: спрайты из машины TI, методы обнаружения столкновений и графику с отображением символов из Intellivision и битовую карту из своего собственного VIC-20.Затем они упаковали столько идей, сколько смогли, в заранее определенную область кремния.

«Элу [Шарпантье] была предоставлена ​​свобода в пределах определенного размера кубика вставлять все, что он мог, работая в обратном направлении в пределах размера, который мы планировали. Когда у него закончились регистры, он остановился», — сказал Уинтербл. «Мы заранее определили размер кремния, который дал бы выход, с которым мы были готовы жить; в то время размер кристалла, приемлемый для 5-микрометровой технологии, составлял менее 200 мил. Затем мы расставили приоритеты в списке пожеланий от того, что должно быть в нем, до того, что должно быть в , до того, что мы хотели бы, чтобы имело , так что решения, которые требовались в различных точках, стали почти автоматическими.

Девять месяцев до кремния первого прохода 

В течение девяти месяцев Шарпантье работал с двумя чертежниками и одним оператором автоматизированного проектирования над графическим чипом, а Яннес работал с двумя другими чертежниками и одним оператором САПР над звуковым чипом. У них полностью отсутствовали сложные инструменты проектирования современных инженерных рабочих станций, но у них был один доступный инструмент проектирования, которого почти нигде больше нет в индустрии домашних компьютеров: линия по производству микросхем в помещении. При этом, как объяснил Уинтербл, схема, скрытая глубоко внутри микросхемы, может быть извлечена и запущена в качестве тестовой микросхемы, что позволяет проводить тщательную отладку, не заботясь о других частях схемы.Дэвид А. Зембицки, в то время инженер-технолог в Commodore, вспоминает, что типичное время изготовления составляло несколько недель, а в случае чрезвычайной ситуации собственнический производственный цех мог переделать конструкцию всего за четыре дня.

Стоимость разработки Commodore 64: никто не знает.

Стоимость разработки Commodore 64: никто не знает. «У меня не было формальной ответственности за бюджет, — сказал Уинтербл, — кроме того, что Джек [Трэмиэль] наблюдал за мной. Джек сказал, что бюджеты — это лицензия на кражу.«Поскольку производственное предприятие MOS Technology не работало на полную мощность, в противном случае оборудование, используемое для тестовых чипов C-64 и многократных проходов кремния, простояло бы. «Мы использовали людей, которые и так были там», — сказал Зембицки. «Вы теряете немного кремния, но кремний довольно дешевый. Это всего лишь песок».

Хотя нестандартные чипы обычно считаются дорогими, чипы C-64 таковыми не были. Затраты на разработку не только поглощались накладными расходами компании, но и не было наценки, которую нужно было платить, так как это было бы в случае, если бы микросхемы были произведены другой компанией.И выход был высоким, потому что чипы были разработаны для зрелого процесса производства полупроводников.

Звуковой чип разработан с использованием 7-микрометровой технологии, местами уменьшающейся до 6. (Напротив, специальный чип для видеокомпьютерной системы Atari, изготовленный четырьмя годами ранее, был построен с использованием 6-микрометровой технологии.) Видеочип Commodore был разработан с учетом 5-микрометровых характеристик.

Поскольку в приоритете было время разработки, а не кремний, микросхемы были размещены просто, а не компактно.«Мы сделали это очень модульным образом», — сказал Яннес. Например, он отметил: «Стандартный способ создания осцилляторов состоит в том, чтобы построить один, а затем мультиплексировать его, пока у вас не будет столько, сколько вам нужно. Мы просто построили модуль генератора и повторили его, потому что это было намного быстрее, чем вычисление всех временных характеристик для мультиплексора».

«Что было примечательно, — добавил Уинтербл, — так это то, что девять месяцев спустя, когда мы выпустили первый проход, он работал, за исключением одного плохого спрайта».

В ноябре 1981 года чипы были готовы.Первоначальным замыслом была игровая машина, но в этот момент рынок персональных компьютеров начал выглядеть многообещающе. На встрече Шарпантье, Винтербла и Трамиэля было принято решение купить персональный компьютер. Следующий выбор, по словам Шарпантье, должен был быть сделан между 16-килобайтной и 64-килобайтной машиной, поскольку специальные микросхемы были разработаны для работы с любым вариантом.

«Джек [Трамиел] сделал ставку на то, что к тому времени, когда мы будем готовы производить продукт, 64K Rams будут достаточно дешевы, чтобы мы могли их использовать», — сказал Шарпантье.

При разработке Commodore 64 главными целями были простота и низкая стоимость. Первоначальная стоимость производства Commodore 64 была запланирована на уровне 130 долларов; получилось 135 долларов. В компьютере будет использоваться тот же корпус, что и в VIC-20, и печатная плата того же размера, чтобы ускорить разработку. «Это даже не было решением, — сказал Шарпантье. «Это был просто здравый смысл. Если у вас есть продукт, который выигрывает, зачем его менять?» Чтобы перейти с VIC-20 на Commodore 64, производственной группе нужно было только уменьшить слот для картриджа, изменить цвет корпуса и разработать новую этикетку.

Кроме того, вместо того, чтобы проектировать в первую очередь производительность, а затем цену, как это обычно делают многие инженеры, небольшая группа разработчиков в Commodore с самого начала учитывала стоимость. Яннес, например, сделал экономичность своим кредо, когда был бедным старшеклассником, ищущим детали для сборки звукового синтезатора. «Каждый раз, когда я что-то проектирую, я хочу использовать минимально возможное количество компонентов. Это личный вызов. Если в пакете вентилей есть лишний [логический] элемент, я постараюсь избавиться от всего пакета, потому что при работе с определенным количеством микросхем я должен быть в состоянии израсходовать все, что в них есть.Commodore 64 был моей попыткой построить абсолютно минимальную систему, которую можно было бы построить из видео- и звуковых чипов вместе взятых».

С Новым 1982 Годом!

В отрасли бытовой электроники новые продукты традиционно представляются дистрибьюторам, дилерам, прессе и конкурентам два раза в год — в первые выходные января и первые выходные июня на зимней и летней выставках потребительской электроники. (ЦЭС).

«Когда вы работали на Commodore, — сказал Яннес, — вам всегда нужно было что-то для зимней выставки CES.На зимней выставке 1982 года у C-64 не было особой конкуренции. Atari все еще сеяла свой компьютер 400/800. Mattel представила компьютер Aquarius, а Spectravideo представила свой компьютер/игровой автомат с ограниченной памятью и возможностями.

Зембицки вспоминал: «Все, что мы видели на нашем стенде, это люди из Atari с открытыми ртами, говорящие: «Как вы можете сделать это за 595 долларов?»

«Мы стали хитом», — добавил Уинтербл.

После выставки Commodore, известная тем, что иногда демонстрировала продукты, которые никогда больше не появлялись, должна была быстро запустить 64 в производство.Для подготовки машины к производству было внесено лишь несколько изменений в конструкцию. «То, что есть в 64-м функционально, — это то, что я хотел», — сказал Яннес. «То, что было в звуковом чипе, — это то, что я хотел, а то, что было в видеочипе, — это то, что хотел Эл [Шарпантье]».

На самом деле, сказал Зембицки, «после того, как он, наконец, был запущен в производство, мы оглянулись назад и спросили, почему мы потрудились изменить его после января? Он не продал бы ни одной единицы меньше, и мы бы сэкономили много денег на затратах на разработку».

Некоторые изменения были довольно значительными, но они, возможно, создали столько же проблем, сколько и решили.По словам Уинтербла, самое большое улучшение заключалось в устранении «сбоя» в видеочипе.

Когда Шарпантье впервые разработал видеочип, объяснил он, его целью была оптимальная производительность как в черно-белом, так и в цветном режиме. Предыдущие видеочипы, такие как те, что использовались в Atari и Apple, имели черно-белую частоту 7,16 МГц — вдвое больше телевизионной тактовой частоты 3,58 МГц, — но это не могло втиснуть достаточное количество символов в строку, и он также вызывал перекрестные помехи между двумя сигналами, заставляя объект слегка смещаться влево или вправо на экране в зависимости от его цвета.После выставки CES в январе 1982 года, когда он увидел, что 40 символов не совсем умещаются на экране телевизора, Шарпантье увеличил частоту черно-белых часов и сделал их полностью асинхронными. Но поскольку цветной и черно-белый наборы информации постоянно меняли фазу относительно друг друга, «цветовые переходы были фантастическими, но в целом был эффект плавания», — вспоминал он. Решение состояло в том, чтобы поместить в систему петлю фазовой автоподстройки частоты, чтобы цветная и черно-белая информация имели постоянную связь.Это, признал Шарпантье, было «временным решением».

Вот как это выглядит, по словам Крейга Нельсона, директора по разработке продуктов компании Epyx Computer Software из Саннивейла, Калифорния. «Это действительно элегантная схема, — сказал он, — за исключением контура фазовой автоподстройки частоты, который просто застрял в середине этого». (Теперь Commodore заявляет, что переработала чип, чтобы устранить эту проблему.)

В результате «Band-Aid» информация о цвете и информация о черно-белом сдвигают фазу на 180 градусов по отношению друг к другу в последовательных видеополях, а не меняют фазу непредсказуемо.Это более точно соответствует стандарту Национального комитета по телевизионным системам (NTSC), который требует, чтобы черно-белая информация имела тактовую частоту, которая является нечетной гармоникой тактовой частоты цветного изображения, так что они автоматически меняют свое отношение друг к другу. поле — одно поле в фазе, следующее поле не в фазе. (В стандарте NTSC цвета определяются разницей фаз между цветовым сигналом и эталонным цветовым сигналом, передаваемым в начале каждой строки.)

Во время разработки стандарта общедоступные схемы не могли полностью отделить черный -и-белая информация от цвета: изменение цвета приведет к изменению яркости и наоборот.Именно для усреднения этих изменений во времени NTSC указал, что относительное обращение фазы двух сигналов может происходить в последовательных полях. В результате получаются более приятные цветовые переходы, но из-за фазового сдвига неподвижные фигуры кажутся дрожащими. Дрожание особенно заметно на тонких вертикальных линиях, например, в буквенно-цифровых символах. Но когда создавался Commodore 64, он должен был быть в первую очередь игровой машиной, а не компьютером.

Работа чипа, изготовленного по технологии 5 микрометров, с тактовой частотой 8 МГц привела к тому, что он рассеивал большое количество энергии — почти 1.5 Вт. Чип не только работал быстро, но и для предотвращения размытия цветов, как это было в VIC-20, «мы перешли на 12 вольт, чтобы избавиться от цветовых сигналов», — вспоминал Уинтербл. «Мы знали, что у нас будут проблемы с отоплением».

В этот момент Винтербл сделал еще одно конструктивное исправление — приварил небольшой металлический язычок к внутренней стороне крышки защитного кожуха вокруг видеочипа. При сборке компьютера выступ упирался в верхнюю часть корпуса микросхемы, образуя теплопроводящий тракт и превращая экран в радиатор.

Некоторые изменения, которые могли бы улучшить машину, не были внесены в спешке с производством. Например, по словам Яннеса, провода для вывода звука на печатную плату идут рядом с проводами для видеосигнала. В результате на выходе появляется раздражающий вой на частоте 15 750 Гц. Перетрассировка схемы заняла бы время, «и у нас была работающая плата», — объяснил он. «В тот момент, если у вас было что-то, что работало, вы не меняли это». По словам Commodore, в результате пересмотра печатной платы эти линии были изменены.

Но конструкторы действительно изменили некоторые вещи, которые работали, в том числе одну модификацию, которая ухудшила производительность машины.

Но конструкторы действительно изменили некоторые вещи, которые работали, в том числе одну модификацию, которая ухудшила производительность машины. Первоначальный проект предусматривал высококачественный радиочастотный модулятор для передачи сигнала на телевизор, но был заменен более дешевым модулятором. «Хороший вариант стоил от 6,25 до 6,50 долларов, и в итоге мы потратили около 3 долларов», — сказал Шарпантье.

У Винтербла другой взгляд на модулятор за 3 доллара: «Модулятор за 50 центов, который мы использовали на VIC-20, был недостаточно хорош, — сказал он, — поэтому мы выбрали более дорогой».

Электронный дизайн был не единственной трудной областью, поскольку Commodore 64 перешел от разработки прототипа к производству — сложная проблема возникла с логистикой. C-64 был разработан в Норристауне, штат Пенсильвания, в MOS. Сборочная линия VIC-20, на которой должны были начать производство C-64, находилась в Санта-Кларе, штат Калифорния. Когда C-64 был запущен в производство, Commodore также открывала новую сборочную линию в Западном Честере, штат Пенсильвания.В Японии были дополнительные сборочные предприятия VIC-20, где должны были производить дисковод для C-64. А печатные платы C-64 производились в Гонконге.

«Было очень весело, — сказал Зембицки. «Люди-конструкторы выбирали английский винт. Производственный конец выберет метрику. Но они пошли с тем, что у них было. Производство Commodore очень хорошо подходило к тому, было ли это предназначено или нет. У них был устав: «Отправляйте их»

«Требуется очень жесткий человек, — объяснил Шарпантье, — чтобы сказать: «Я не отправляю их, потому что они не так хороши, как могли бы быть», — особенно когда люди настойчиво их покупать.

Изменения продолжаются во время производства

Начало производства Commodore 64 весной 1982 года не означало прекращения споров. «Ключ в том, чтобы иметь возможность решать свои проблемы во время бега», — сказал Зембицки.

Одно из первых сражений, вспоминал Шарпантье, было из-за разводки печатной платы. На сборочном заводе Commodore в США использовалось автоматизированное оборудование для вставки компонентов, а на его японском предприятии — нет, и эти два метода сборки требовали разного расстояния между компонентами.В конце концов, плата для C-64 была подготовлена ​​для автоматической установки, и производство было перенесено на новый завод в Гонконге, где были автоматизированные инструменты.

Проблемы возникали и в ряде компонентов, например, в переключателях. «Вы выбираете коммутатор, указанный как потребительский», — сказал Зембицки. «Вы проектируете его. Вы звоните производителю и получаете оценку, которая кажется разумной. Затем Калифорния [производственное подразделение] хочет 50 000 в неделю, но производитель говорит: «Мы не можем этого сделать».Это потребительский переключатель, но мы не ориентированы на потребительские объемы». В этот момент вы повесили трубку».

Поскольку Commodore только что перевела свой инженерный персонал из Калифорнии в Пенсильванию, связь между инженерами-конструкторами и производственными предприятиями была не очень хорошей, объяснил Зембицки. «Дошло до того, что вы не могли прекратить работу, даже если не получали ответа — вы просто продолжали работу с компонентами, которые, как вы думали, могут быть получены в конце производства».

И внешние поставщики не всегда были надежными.«Один предоставил источник питания для технического утверждения, — вспоминает Зембицки. «Его одобрили, а затем поставщик изменил дизайн и никому об этом не сказал».

Шарпантье сказал, что его отношения с продюсерской группой были довольно приятными. Отношения Уинтербла с ними были далеко не такими сердечными, но он нашел это приемлемым. «Лично мне приходилось играть тяжело на многих вещах», — сказал он. «Тогда Ал пошел бы и сделал бы что-нибудь хорошее. Эта техника сняла большое напряжение — это был способ добиться цели.

Самой известной проблемой была «блеск», дефект, из-за которого на экране дисплея появлялись маленькие световые пятна. Проблема была решена до того, как Шарпантье покинул компанию в сентябре 1982 года, но сообщения о дефекте продолжались и в рождественский сезон, а в сообщениях прессы это приводилось как пример плохого контроля качества Commodore. Проницательные потребители использовали это как предлог, чтобы вернуть отличные Commodore 64, когда на них действовала 90-дневная гарантия. Поскольку цена машины упала на 200 долларов за два месяца после ее появления, эта уловка позволила владельцам получить возмещение покупной цены и купить еще один C-64 по более низкой цене.

Sparkle часто связывали с ошибками в видеочипе, который был сердцем системы, но на самом деле это было вызвано чипом ПЗУ, которых 3 миллиона без проблем эксплуатировались в других системах, включая популярную аркадную видеоигру. Астероиды. Сами инженеры Commodore сначала искали проблему в видеочипе. По словам Шарпантье, им потребовалось три недели, чтобы определить источник дефекта в микросхеме ПЗУ. «Проблема была случайным событием — она не случалась постоянно. Мы подумали, что видеочип по какой-то причине видит неправильные данные.Мы даже не подозревали, что это может быть ПЗУ. В конце концов мы поставили на него логический анализатор и отследили». ПЗУ, которое Шарпантье и его группа разработали несколькими годами ранее, имело специальную схему предварительной зарядки, которая ускоряла его работу, но эта схема делала его чувствительным к ложным сигналам. Видеосхема и микропроцессор 6510 попеременно управляли системной шиной, и когда управление передавалось от одного к другому, иногда возникали скачки напряжения.

— Так уж вышло, что мы попали в точное время, — сказал Шарпантье.«Если бы всплеск был на несколько наносекунд короче или длиннее, это не было бы проблемой. Всплеск был достаточно широким, чтобы ПЗУ увидело его как действительный адрес. Он проигнорирует следующий запрос адреса и выдаст видеочипу неправильные данные». Поскольку ПЗУ содержало набор символов C-64, экранный дисплей был бы усеян случайными фрагментами символов.

По словам Нельсона из Epyx, «Эта штука на экране, похожая на конфетти, светящаяся искорка, имеет крайне неприятное свойство: она вызывает аппаратные коллизии — спрайты верят, что она действительно существует.Поскольку мерцание было вызвано неподходящими данными, подаваемыми на видеочип, оно запускало схему, отвечающую за проверку того, не накладываются ли подвижные объекты дисплея — спрайты — на фоновые объекты на экране. Таким образом, программное обеспечение, которое зависело от обнаружения столкновений для управления движением объектов на экране, сходило с ума, когда сталкивалось с искрами.

Ошибка в ПЗУ была исправлена, хотя Commodore пришлось какое-то время полагаться на внешних поставщиков, поскольку она наращивала свою новую производственную линию.Только первые несколько сотен тысяч отправленных единиц имели дефект. Но, заметил Нельсон, «для программистов не имеет значения, что это было исправлено. Наше программное обеспечение должно работать на каждой машине». Он объяснил, что лучшим решением для программистов является копирование содержимого ПЗУ в ОЗУ, что является надежным. Но это тратит 2 килобайта оперативной памяти.

​“Ошибка в моем расчете времени”

Помимо проблем с ПЗУ, “я допустил логическую ошибку”, — вспоминал Шарпантье. Ошибка, которую иногда исправляли после того, как Шарпантье покинул Commodore, приводила к тому, что ранние C-64 генерировали неправильное количество тактовых циклов на каждой горизонтальной строке видео.«Это было ошибкой на один», — сказал он. «Вместо 65 тактов на строку у меня было 64».

В результате фазового сдвига на 180 градусов между черно-белой и цветной информацией, который устранил бы проблемы с переходом цвета, не произошло. В зависимости от их цвета и цвета фона, края некоторых объектов на экране могут казаться слегка смещенными. Это было исправлено примерно через пять месяцев после начала производства.

Но передние кромки по-прежнему являются проблемой для C-64.Схема, которая отображает либо информацию спрайта, либо фоновую информацию в любой точке экрана, иногда реагирует медленно и накладывает спрайт на фоновую информацию только после того, как пропустила несколько пикселей.

Не только конструкторы С-64 дорабатывали свою машину; в дело вступили даже некоторые конвейерные рабочие.

Не только конструкторы С-64 дорабатывали свою машину; в дело вступили даже некоторые конвейерные рабочие. Поскольку автоматическое тестирование качества цвета практически невозможно, рабочим на конвейере было дано указание крутить потенциометр, управляющий цветным и черно-белым сигналами, до тех пор, пока они не увидят цвет.Как вспоминал Шарпантье, рабочие вскоре обнаружили, что если крутить потенциометр до упора, то получается насыщенный цвет, но при этом исчезает черно-белый сигнал. Было отгружено несколько тысяч компьютеров, прежде чем «доработка» сборщиков была замечена; к тому времени некоторые обозреватели раскритиковали C-64 за его «яркие» цвета.

Качество по-прежнему отсутствует

Хотя эти модификации были внесены в C-64 с момента его появления, дизайнеры, которые пишут коммерческое программное обеспечение для машины, хотели бы увидеть еще несколько.Одним из таких изменений может быть адекватный контроль качества. «Они не проверяют», — сказал Нельсон из Epyx. «Я вскрыл новенькие «Коммодоры» и обнаружил обрезанные следы. Очевидно, они используют отвертку для сборки C-64, иногда пропускают винт и срезают следы. Как, спросите вы, это могло пройти окончательную проверку? Ну, эти следы подключены к разъемам дисковода, которые они, очевидно, не проверяют».

Оглядываясь назад, Шарпантье назвал одну из ошибок Commodore «не приблизиться к качеству.

Одна из жалоб, высказанных разработчиками дополнительного оборудования для C-64, заключается в том, что его минималистский дизайн приводит к нежелательному взаимодействию между частями оборудования и программного обеспечения. Например, схема, используемая для управления джойстиком и портом игровой ракетки, заимствуется раз в 1/60 секунды для сканирования клавиатуры в поисках нажатых клавиш. Если переключатели джойстика замкнуты, программа сканирования клавиатуры сообщит, что клавиша была нажата. Устройства, подключенные к портам джойстика, могут вызывать непредсказуемые реакции — проблема, которой не было бы, если бы для этих двух функций использовалось отдельное оборудование.

Еще один недостаток — грубое внутреннее программное обеспечение компьютера. Система работает в базовом режиме при включении. Это пережиток со времен первого компьютера Pet, произведенного Commodore, у которого не было дисковой операционной системы, поскольку тогда не было дисководов. «Достойная дисковая операционная система не была разработана до Pet Basic 4.0, — сказал Шарпантье. C-64 не использует эту расширенную версию Basic, потому что «для этого потребовалось бы больше ПЗУ, чем мы могли бы установить». Вместо этого в машине используется гораздо более примитивная версия Basic, позаимствованная у VIC-20.

«Программное обеспечение не было материальным — его нельзя было подержать, пощупать или потрогать, — поэтому на него не стоило тратить деньги».

Самым вопиющим упущением в Commodore 64 Basic являются команды для управления звуковыми и графическими чипами. «Никогда не предполагалось, что система будет иметь встроенное программное обеспечение для управления графикой или звуком», — сказал Яннес. «Это была очевидная часть философии Commodore; вы не тратите деньги на вещи, которые удорожают продукт и которыми большинство покупателей не воспользуются.

«Commodore всегда поддерживал программное обеспечение на словах, — сказал Шарпантье. «Они делают достаточно, чтобы выжить, а затем полагаются на внешние источники, чтобы заполнить пробел. Commodore был продолжением Джека Трэмиэля, и для него программное обеспечение не было материальным — его нельзя было подержать, потрогать или потрогать — так что на него не стоило тратить деньги».

У конструкторов С-64 были собственные планы изменений, которые пока не были реализованы. Они использовали корпус VIC-20, чтобы ускорить разработку, но у них действительно был разработан новый корпус, который они намеревались заменить через восемь-десять месяцев.«Он был тоньше спереди и имел форму клина», — сказал Шарпантье. «Мне всегда казалось, что корпус VIC-20 выглядит неуклюжим». В машину также должны были быть добавлены несколько новых функций.

Тот факт, что эти изменения не были внесены, не повлиял на успех C-64, заявил Брайан Догерти, президент Berkeley Softworks из Беркли, Калифорния. еще не было сделано для телеэкрана», — сказал он. «Она долго не могла стать отличной системой.

​Альбатрос C-64: его дисковод

Главный недостаток C-64 не в самой машине, а в ее дисководе. Обладая достаточно быстрым дисководом и адекватной дисковой операционной системой (DOS), C-64 мог конкурировать на бизнес-рынке с Apple и, возможно, с другими бизнес-компьютерами. Однако с нынешним дисководом трудно потерять свой имидж игрушки.

«Программное обеспечение, ориентированное на бизнес, выглядит на C-64 не так хорошо, как должно, — сказал Догерти, — не потому, что базовая система недостаточно хороша, а потому, что доступ к диску слишком медленный; любое бизнес-приложение требует большого доступа к диску.«А поскольку DOS настолько слаба, что в ней отсутствуют такие функции, как автоматическое создание и обслуживание каталогов и отслеживание файлов, для C-64 «намного сложнее разрабатывать программное обеспечение для бизнеса», — добавил он. «Компания вроде Lotus [Development Corp., производитель популярного интегрированного программного пакета для бизнеса] сталкивается с гораздо большими трудностями, чем при разработке программного обеспечения для IBM PC, потому что у PC есть структура операционной системы, которой просто не существует. для этого продукта.

«Базовая система ввода-вывода в ПЗУ выполнена достаточно чисто, в соответствии с принципами операционной системы.Там есть все необходимые подпрограммы, но также должно быть средство для автоматического чтения первой дорожки диска и загрузки более сложной операционной системы в память».

Дисковод действительно имеет средство для автоматического чтения первой дорожки диска, согласно Нельсону из Epyx, но, поскольку это не задокументировано, оно не получило широкого распространения.

Как инженеры Commodore испортили дисковод?

«Диск? Какая кровавая история!»

«Диск? Какая кровавая история!» — сказал Шарпантье.«Это было связано с одним маркетинговым входом, который мы приняли. Маркетинг сказал, что C-64 должен быть совместим с VIC-20».

Дисковод VIC-20, объяснил Шарпантье, был прямым потомком дисковода компьютера Commodore Pet. «У нас была параллельная шина IEEE-488 для дисковода Pet; и мы использовали странный формат в первые дни для упаковки данных: на внешних дорожках диск движется быстрее, чем на внутренних дорожках, поэтому скорость передачи данных изменяется, чтобы упаковать больше данных.Это была хорошая идея, но она была неуклюжей, потому что ты несовместим со всеми остальными. Это гайка, с которой все началось».

Дисковод VIC-20 был разработан в Японии, а шина была изменена с параллельной на последовательную для экономии. Привод работает очень медленно, потому что последовательный интерфейс интерфейсного контроллера (6522), используемый в VIC-20, не работает. В результате процессор 6502 отправляет по одному биту за раз под непосредственным программным управлением, а не отправляет байт на периферийный контроллер и позволяет ему заботиться о часах, данных и дрожании рук.

«Мы исправили регистр последовательного сдвига для 6526 [интерфейсный контроллер, используемый в C-64 для замены 6522], но мы не могли его использовать, потому что дисковод должен был быть совместимым», — продолжил Шарпантье. А поскольку процессор в C-64 отключается на 40 микросекунд каждые 512 микросекунд, он постоянно пропускал сигналы прерывания, управляющие интерфейсом диска.Решение: еще больше замедлить работу диска».

Скорость была единственным фактором, который можно было изменить без затрат на радикальные изменения дисковода; если бы конструкторы C-64 смогли отказаться от совместимости с VIC-20, они могли бы добиться гораздо большего.И в конце концов, конечно же, С-64 все равно не совместим с дисководом IC-20.

«Все произошло из-за того, что последовательный интерфейс 6522 не работал», — заключил Шарпантье.

Другие производители пытаются решить проблему дисковода C-64. Некоторые продают свои собственные дисководы для использования с C-64, но им трудно выйти на рынок, контролируемый Commodore. Другие продают программы, которые можно загружать в ОЗУ для ускорения передачи данных на диск, но этот вариант применим только к использованию C-64 для программирования на языке Basic; предварительно упакованное программное обеспечение, загруженное в систему, выбивает программы из оперативной памяти.Epyx выпустила программу на основе ПЗУ для пятикратного ускорения передачи данных с диска. По словам Нельсона, программа будет работать с любым программным обеспечением на дисках. — Это возможно, — сказал Шарпантье. «Диск C-64 имеет собственный микропроцессор и память, и вы можете отправлять на него информацию, чтобы изменить операционную систему и ускорить протокол последовательной шины».

Стандартное программное обеспечение для дисковода C-64 может считывать 256-байтовый сектор каждые 2,5 оборота диска или 512 байтов в секунду. Уловки программирования, используемые Epyx, дали скорость передачи до 2.5 килобайт в секунду. (Среди других медленных дисков Atari 810 передает 1000 байт в секунду, а дисковод Apple II работает со скоростью не более 15 000 байт в секунду.)

Умный дизайн экономит копейки

Команда Commodore упорно трудилась, чтобы обеспечить низкую начальную стоимость производства C-64. Вертикальная интеграция помогла снизить стоимость деталей, и Винтербл наложил вето на идеи по добавлению функций. Сами дизайнеры верили в счет копейки; Шарпантье сказал, что он многому научился у Джека Трэмиэля, который был «настоящим приверженцем цены.Мы мучились над каждым транзистором».

При производственной себестоимости 135 долларов и розничной цене 595 долларов при выпуске Commodore 64 будет иметь розничную наценку выше отраслевого стандарта от одного до трех (возможно, от одного до двух, когда объемы растут). Но Commodore продолжает находить способы снизить как розничную цену, которая сейчас составляет 149 долларов, так и себестоимость, которая, как считается, сегодня составляет от 35 до 50 долларов.

Commodore не подтвердил эту цифру стоимости. Догерти из Berkeley Softworks оценил стоимость деталей C-64, основываясь на своем опыте работы в Mattel и Imagic.

  • Три ПЗУ по 1 доллару США каждое.
  • Восемь динамических блоков Ram по 1,85 доллара США каждый.
  • Чип SID (звуковой) и VIC (графический) чип по 4 доллара за штуку.
  • Комплект ВЧ модулятора, 3 долл. США
  • Микропроцессор 6510, от 1 до 2 долл. США
  • Несколько TTL, буферов, регуляторов мощности и конденсаторов на общую сумму 5 долл. США
  • Клавиатура, менее 10 долл. США
  • Пластиковый корпус, от 1 до 2 долл. США
  • Блок питания и различные разъемы, от 5 до 10 долл. США
  • Упаковка и руководство, от 1 до 2 долл. США пути повышения отдачи от звуковых и графических чипов.

    Не все меры по сокращению расходов не оказали отрицательного воздействия на систему. Видеочип 6567 изначально был упакован в керамику, хотя пластик намного дешевле. «Мы перепробовали все, что угодно, — сказал Шарпантье, — медно-свинцовые рамки, металлические вставки в упаковке и безбожное количество других вещей, чтобы получить пластиковую упаковку, потому что керамическая упаковка очень дорогая. Но мы не смогли найти достаточно крутой пакет. Прежде чем покинуть Commodore, я перечислил несколько идей по снижению энергопотребления, но половина чипа все еще работала на частоте 8 МГц.Без серьезного редизайна вы не сможете получить питание».

    Команда разработчиков была автономной — они провели собственное исследование рынка, разработали собственные спецификации и довели свое детище до стадии производства.

    Чип теперь в пластиковом корпусе. Инженеры Commodore заявили, что помимо переделки чипа, они разработали пластиковый корпус, способный рассеивать тепло не хуже керамического.

    После перехода на пластиковую упаковку сообщалось о ряде новых проблем с C-64 — проблемах, связанных с машиной или температурой.Одним из недостатков, широко известных в индустрии программного обеспечения, является склонность чипа к зависанию, когда программа переключает графические режимы — с отображения битовой карты на отображение символов [см. врезку «Богатая коллекция графических режимов»]. «Игра, которую мы разрабатывали, начала давать сбои на производственной линии, — сказал Нельсон из Epyx. «Затем мы снова тестировали [неисправные диски], и они работали. Это зависело от того, на какую машину мы их наносили и какая была температура». Шарпантье предположил, что некоторые линии цепи остались плавающими в исходной конструкции; плохая обработка и высокие рабочие температуры могут привести к поломке чипов.

    Еще одна проблема, которая начала проявляться в некоторых C-64, — неправильная горизонтальная прокрутка растровых экранов. В недавнем обзоре Летних игр, спортивной игры Epyx для C-64, Сан-Хосе, Калифорния, , Mercury News подверг критике «эффект вспышки», заметный во время плавания. Это, по словам Нельсона, не является «эффектом» — C-64, используемый обозревателем Mercury News , просто не выполняет горизонтальную прокрутку должным образом.

    Свобода закончилась

    Хотя у машины есть свои недостатки, разработчики Commodore 64 считают, что они добились значительных успехов благодаря свободе, которой они наслаждались на ранних стадиях проекта.Команда дизайнеров была автономной — они провели собственное исследование рынка, разработали собственные спецификации и довели свое детище до стадии производства. Но как только производственные ошибки были устранены и Commodore узнала, что у нее есть победитель, корпоративная бюрократия, которая до этого находилась на Западном побережье и занималась VIC-20 и компьютером Pet, вмешалась.

    В тот момент многие маркетинговые группы пришли нам «помочь», — вспоминает Уинтербл. «Следующее определение продукта должно было быть придумано одной группой, а другая группа должна была отвечать за внедрение продуктов в производство, а группа Эла занималась исследованиями и разработками только в области чипов.

    «Если вы позволите маркетингу заниматься определением продукта, вы никогда не сделаете это быстро, — сказал Яннес. — И вы упустите возможность сделать что-то уникальное, потому что маркетингу всегда нужен продукт, совместимый с чем-то другим».

    Шарпантье резюмировал их разочарование: «Когда вы привлекаете много людей к проекту, все, что вы в конечном итоге делаете, это оправдывает себя. Я знал, что Commodore 64 технически так же хорош и так же дешев, как любой продукт, который можно было бы сделать в время, но теперь мне приходилось слушать маркетологов, говорящих: «Он не будет продаваться, потому что у него нет этого, он не может сделать то».’

    «Свобода, которая позволила нам заняться проектом C-64, вероятно, больше никогда не будет существовать в той среде».

    ​Постскриптум (по состоянию на март 1985 г.)

    Из первоначальной команды разработчиков Commodore 64 в Commodore остался только Роберт Рассел; в настоящее время он является менеджером по дизайну. Остальная часть команды — Альберт Шарпантье, Роберт Яннес и Чарльз Уинтербл, а также Дэвид Зембицки и Брюс Крокет, помогавшие отладить проект и запустить его в производство, — покинули Commodore весной 1983 года и сформировали компанию Peripheral Visions.Их план состоял в том, чтобы спроектировать еще один компьютер. Чтобы получить оборотный капитал, они заключили контракт с Atari на разработку клавиатуры для видеокомпьютерной системы, которая была анонсирована, но затем, когда рынок видеоигр рухнул, так и не была выпущена. Компания Commodore подала в суд на Peripheral Visions, заявив, что клавиатура VCS была проектом, принадлежащим Commodore. На момент написания этой статьи иск еще не был разрешен.

    Компания Peripheral Visions была переименована в Ensoniq и вскоре выпустит свой первый продукт — музыкальный синтезатор.Альберт Шарпантье в настоящее время является вице-президентом по проектированию в Ensoniq, Боб Яннес — старшим дизайнером, а Дэвид Зембицки — менеджером по контролю производства. Чарльз Уинтербл покинул Peripheral Visions и теперь является вице-президентом группы по электронике в Coleco Industries Inc. в Западном Хартфорде, штат Коннектикут. А Джек Трэмиэль в настоящее время является главным исполнительным директором Atari Corp., компании, которая была главным конкурентом Commodore на рынке домашних компьютеров. прежде чем потерять почти миллиард долларов в конкуренции с C-64.

    Для дальнейшего исследования

    В компьютерных книжных магазинах представлен широкий выбор книг о C-64. Среди рекомендуемых есть Что на самом деле внутри Commodore 64 , Билтон Батерст, опубликовано DataCap of Feneur, Бельгия, и Анатомия дисковода 1541 , Лотар Энглиш и Норберт Щепановски, опубликовано Abacus Software of Grand Rapids, Mich. Computer такие журналы, как Creative Computing и Compute! просматривать программное обеспечение и публиковать программы, работающие на C-64.Сам Commodore 64 можно найти в большинстве крупных розничных продавцов.

    Как программисты использовали оборудование C-64 (слайд-шоу)

    1 / 7

    Синтезатор на микросхеме

    «Я работал с синтезаторами и хотел, чтобы микросхема была музыкальным синтезатором, — сказал Роберт Яннес, разработчик звуковых микросхем и системный архитектор Commodore 64.Он начал работать над чипом весной 1981 года, ему помогали два чертежника и один оператор САПР. «Никто не имел хорошего представления о том, что мы делаем», — сказал он. «Помимо фундаментальных исследований, которыми я занимался еще со школы, фактический дизайн занял всего около четырех или пяти месяцев».

    Основными отличиями его чипа от обычных звуковых чипов видеоигр, как объяснил Яннес, были более точная регулировка частоты и независимая огибающая для формирования интенсивности звука. «Большинство звуковых эффектов в играх звучат либо на полную громкость, либо вообще без громкости.Это действительно делает музыку невозможной. С такой оболочкой невозможно смоделировать звук какого-либо инструмента, даже приблизительно, кроме, может быть, органа».

    Хотя теоретически можно использовать регуляторы громкости на других звуковых чипах для формирования огибающей звука, очень немногие программисты когда-либо решали такую ​​сложную задачу. Чтобы упростить формирование звука, Яннес поместил элементы управления огибающей в аппаратное обеспечение: один регистр для каждого голоса, чтобы определить, как быстро нарастает звук; два, чтобы определить уровень, на котором поддерживается нота, и как быстро она достигает этого уровня; и один, чтобы определить, как быстро затухает нота.«Потребовалось много времени, чтобы люди это поняли», — заключил он.

    Яннес также внедрил в аппаратное обеспечение справочную таблицу для преобразования данных музыкальных нот в эквивалентные частоты, но для этого требовалось слишком много кремния. «Я убрал это», — сказал Чарльз Уинтербл, который был техническим директором Commodore по всему миру во время проектирования C-64.

    Точные возможности звукового чипа не ясны даже сегодня, в основном из-за неправильных спецификаций, которые были написаны при разработке чипа.«Спецификацию распространяли, копировали и переписывали разные люди, пока она практически не потеряла смысла», — сказал Яннес. Примером ошибочной документации является утверждение, что микросхема может выполнять логические операции И с несколькими сигналами. Микросхема может генерировать либо треугольную, либо пилообразную, либо прямоугольную волну, в зависимости от того, какой бит установлен в одном из его управляющих регистров. «Нет никакой блокировки, чтобы убедиться, что если один бит включен, другие выключены», — сказал Яннес. «Для этого потребовалось бы слишком много кремния.Таким образом, если выбрано более одного сигнала, внутренние ноты выходного мультиплексора разряжаются, и получается минимум амплитуд.

    Еще одна ошибка в спецификации касается встроенных фильтров. «Фильтр был последним, над чем работали», — признал Яннес. «У меня закончилось время. Компьютерная симуляция сказала: «Это не очень хорошо сработает» — и это не сработало». Фильтр, возможно, был посредственным, но уравнения, описывающие его работу, были просто неправильными, вспоминает Яннес.«Они не держались вместе. Никто не дал мне шанса исправить их».

    Столкнувшись с этими неверными уравнениями, большинство разработчиков программного обеспечения используют только звуковой чип.

    Некоторые японские программисты, которые писали раннее игровое программное обеспечение для C-64, использовали другой подход, отмечает Яннес: «Они писали его в соответствии со спецификацией. Им было все равно, работает что-то или нет. В результате программы создавали звуковые эффекты, которые вы не могли слышать».

    Статьи с вашего сайта

    Связанные статьи в Интернете

    Boeing вкладывает больше денег в проект электрического воздушного такси, который он разрабатывает совместно с Kitty Hawk

    Wisk Aero, стартап электрического аэротакси, привлек 450 миллионов долларов от Boeing в рамках нового раунда финансирования, который, как утверждается, сделает его «одной из самых хорошо финансируемых [передовых авиамобильных] компаний в мире.

    В своем объявлении Wisk подчеркивает тот факт, что ее «лидер AAM, поддерживаемый частными компаниями», создает контраст с рядом аналогичных стартапов, которые в последние месяцы стали публичными, путем слияния со специализированными компаниями по приобретению, также известными как SPAC или Компании «бланковый чек». Wisk Aero была создана в 2019 году как совместное предприятие Boeing и Kitty Hawk, компании летающих такси, финансируемой соучредителем Google Ларри Пейджем.

    Wisk заявляет, что будет использовать новые средства для периода быстрого роста, добавляя новых сотрудников к своей текущей рабочей силе, насчитывающей примерно 350 человек, и запуская производственный процесс, который, по ее словам, приведет к полномасштабному, коммерчески работающему бизнесу воздушного такси. в течение следующих пяти лет.Как только это произойдет, компания прогнозирует, что будет выполнять 14 миллионов рейсов ежегодно примерно на 20 основных рынках по всему миру.

    компания прогнозирует, что будет выполнять 14 млн рейсов ежегодно

    Конечно, все это зависит от Федерального авиационного управления США и других правительственных регулирующих органов, которые дадут Wisk разрешение, необходимое для законных перевозок пассажиров. Пока что FAA не сертифицировал ни один электрический самолет с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) для коммерческой эксплуатации.Эксперты говорят, что регулирующим органам может потребоваться как минимум пять лет, а может и больше, чтобы подтвердить, что эти новые типы самолетов достаточно безопасны для пассажиров.

    Электрические воздушные такси, иногда ошибочно называемые «летающими автомобилями», представляют собой небольшие вертолеты без шумных, загрязняющих окружающую среду газовых двигателей. В последние годы появилось несколько стартапов с прототипами самолетов с электрическим приводом, способных перевозить несколько пассажиров и предназначенных для коротких перелетов в пределах города или региона.Аналитики прогнозируют, что к 2035 году выручка рынка летающих такси может вырасти до 150 миллиардов долларов.

    Wisk не позволила отсутствию одобрения регулирующих органов помешать своим деловым отношениям. В дополнение к последнему объявлению об основании, в прошлом году компания заключила сделку с компанией Blade, которая занимается вертолетным туризмом и городской мобильностью, чтобы владеть и управлять парком из 30 самолетов в своей сети. Wisk также подписала соглашение с правительством Новой Зеландии о проведении испытаний летающего такси с использованием своего полностью электрического беспилотного самолета Cora.

    Его цель состоит в том, чтобы однажды Кора предоставила услугу летающего такси, которую, как сообщается, можно вызвать с помощью приложения. Планируется, что на борту транспортного средства не будет пилота; вместо этого он будет управляться в основном системами автопилота под наблюдением пилота-человека, находящегося удаленно.

    В прошлом году Wisk обвинил конкурирующую компанию Archer, компанию eVTOL, в краже десятков ее секретов дизайна, что вызвало судебный процесс и последующее федеральное расследование обвинений.

    Демонстрационная версия вертикального взлета и посадки Archer Electric

    прошла серьезное испытание

    Archer Aviation демонстрационный электрический самолет вертикального взлета и посадки (eVTOL), Maker, … [+] покидает землю 16 декабря 2021 года в ходе испытательного полета в режиме зависания в неизвестном месте в Калифорнии.

    Арчер Авиация

    Спустя шесть месяцев после того, как Archer Aviation представила демонстрационный электрический самолет Maker с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), проект буквально впервые оторвался от земли, заявила компания в понедельник.

    Это важный шаг к цели стартапа по запуску службы воздушного такси в 2024 году, чтобы сократить выбросы углерода и трафик в городских условиях.

    Создатель впервые оторвался от земли во время испытаний на висении 16 декабря, через две недели после получения специального сертификата летной годности от Федерального авиационного управления.

    Демонстрационный самолет Archer Aviation eVTOL Maker совершает свой первый испытательный полет 16 декабря … [+] 2021 года на неизвестном испытательном полигоне в Калифорнии.

    Арчер Авиация

    По данным компании из Пало-Альто, штат Калифорния, Maker завис на месте, а затем благополучно приземлился на неизвестном испытательном полигоне в Калифорнии.В ходе операции технические специалисты Archer проверили систему управления полетом в полете, а также пилотажное программное обеспечение.

    Успешное испытание в режиме зависания дало Арчеру возможность провести более обширные испытательные полеты Создателя, начиная со следующего года, включая полет вперед.

    Самолет с батарейным питанием представляет собой демонстрационную модель СВВП, предназначенную для взлета и посадки, как вертолет, и пролетает до 60 миль со скоростью 150 миль в час, чтобы переправлять людей между городами и аэропортами или другими пунктами назначения с короткими перелетами.

    Бретт Адкок, соучредитель и со-генеральный директор Archer Aviation.

    Арчер Авиация

    «Создать ведущую компанию eVTOL и информировать общественность об экологически чистых транспортных альтернативах было унизительно. Сегодняшний день является важной вехой как для Archer, так и для будущего путешествий. Я очень горжусь этой исключительной командой», — сказал соучредитель Archer и со-генеральный директор Бретт Адкок в заявлении.

    «После завершения нашего первого полета на зависании мы стали на один важный шаг ближе к этой цели и доказали, что Archer может работать в быстром темпе, не жертвуя безопасностью или качеством.Наша команда готова продолжать в том же духе, поскольку мы работаем над запуском службы обмена воздушными перевозками в конце 2024 года», — добавил соучредитель и со-генеральный директор Archer Адам Гольдштейн.

    Хотя Maker является демонстрационным самолетом, компания заявила, что намерена представить серийный четырехместный самолет позднее в 2023 году.

    Archer Aviation демонстрировал электрический самолет с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), Maker, … [+] завис в своем первом испытательном полете на неизвестном полигоне в Калифорнии 1 декабря.16, 2021.

    Арчер Авиация

    Дела компании Archer шли быстро, поскольку она стала публичной после слияния в феврале прошлого года с Atlas Crest Investment Corp., компанией по приобретению специального назначения (SPAC). Месяцем ранее Archer заключила сделку со Stellantis, предоставив стартапу доступ к недорогой цепочке поставок автопроизводителя, а также возможности проектирования и проектирования, чтобы помочь увеличить производственные мощности и компенсировать затраты на дорогие композитные материалы, используемые в конструкции eVTOL.

    В ноябре компания Maker была переведена из штаб-квартиры Archer в Пало-Альто на испытательную площадку в Калифорнии и получила Сертификат авторизации (COA) Окружного управления производственной инспекции (MIDO) и ограничения на воздушные суда от FAA, что привело к получению специального сертификата летной годности и испытательный полет на прошлой неделе.

    Archer уже нашел крупного покупателя на свои самолеты. Компания получила заказ на самолеты на сумму 1 миллиард долларов от United Airlines, которая также имеет опцион на покупку дополнительных самолетов на сумму 500 миллионов долларов.Самолет, который должен быть доставлен в 2024 году, в основном будет использоваться для перевозки пассажиров между основными узлами.

    «Работа с United в качестве инвестора, стратегического партнера — это синергия, — сказал Адкок Forbes.com в июньском интервью. «Один плюс один равняется трем у них. Они помогают нам лучше выходить на рынок, привлекать ресурсы. Это отличное партнерство. Мы не используем основную бизнес-модель, говорящую, что мы хотели бы продать вам самолеты».

    Действительно, Archer планирует зарезервировать примерно половину своих eVTOL для службы воздушного такси, которую она планирует запустить в 2024 году, первоначально в Лос-Анджелесе и Майами.

    Компания планирует взимать от 3,00 до 4,00 долларов за пассажиро-милю или около 50 долларов за рейс между Манхэттеном и международным аэропортом имени Джона Кеннеди в Квинсе, сказал Адкок.

    Он предсказал, что каждый самолет будет приносить более 2 миллионов долларов годового дохода и более 1 миллиона долларов операционной прибыли, если принять во внимание все расходы, включая батареи, пилотов, техническое обслуживание, сборы за посадку и амортизацию.

    На фотографии показан первый управляемый устойчивый полет с двигателем.Орвилл Райт за штурвалом … [+] машины, лежащей ничком на нижнем крыле с бедрами в люльке, которая приводила в действие механизм искривления крыла. Уилбур Райт, идущий рядом, чтобы сбалансировать машину, только что отпустил переднюю стойку правого крыла. Позади машины видны стартовый рельс, подкрылок, ящик для катушек и другие предметы, необходимые для подготовки к полету. (Орвилл Райт предварительно настроил камеру и попросил Джона Т. Дэниэлса нажать на резиновую грушу, сработав затвор.) (Фото любезно предоставлено Библиотекой Конгресса США/Getty Images)

    Гетти Изображений

    Однако все начинается с успешных испытаний демонстрационного самолета Maker, который случайно поднялся на землю за день до 118-й годовщины первого полета братьев Райт в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря. 1903 г. Эрик Райт, потомок Орвилла и Уилбура и глава отдела сертификации в Archer, поместил историческую часть Wright Flyer в Maker для его первого полета, чтобы отметить это событие.

    Boeing инвестирует 450 долларов в компанию по производству аэротакси

    Авиационная компания Wisk объявила вчера, что получает инвестиции в размере 450 миллионов долларов от Boeing, поскольку она работает над своим электрическим воздушным такси шестого поколения. Как и другие космические стартапы, Wisk стремится создать в небе услугу типа Uber, в которой платные пассажиры будут бронировать поездки на небольшом самолете, который может взлетать и приземляться вертикально, работая от батареи, а не от ископаемого топлива.

    Компания, являющаяся совместным предприятием Boeing и Kitty Hawk Corp., уже летает на двухместном электрическом самолете, который они назвали Cora. По словам представителя Wisk Криса Брауна, Cora, дебютировавшая в 2018 году, летает автономно — она еще не перевозила людей — и может развивать скорость около 100 миль в час. Самолет Cora желтого цвета оснащен 12 небольшими роторообразными вентиляторами на крыльях, которые позволяют ему взлетать и приземляться вертикально. Задний пропеллер толкает его по воздуху. Когда он движется вперед, он использует подъемную силу своих крыльев, чтобы удерживать его в небе — эти вентиляторы могут перестать вращаться и затем оставаться в неподвижном положении, пока толкающий винт выполняет всю работу.

    В то время как желтый самолет Cora компании представляет ее летательный аппарат пятого поколения, шестое остается засекреченным. «Он будет больше», — говорит Браун. «И иметь [а] большую дальность». Радиус действия Коры составляет около 25 миль.

    Браун говорит, что приток денег поможет им расширить компанию, поскольку они работают над своим следующим воздушным такси. «Это финансирование действительно переходит в новую фазу роста, которая появится в следующем году в связи с самолетами шестого поколения», — говорит он.Они также подготовятся к производству нового самолета в больших масштабах. Цель состоит в том, чтобы компания в конечном итоге производила самолеты и предоставляла услуги мобильности, которые позволяли бы людям совершать поездки на них.

    [См. также: Взгляните на вертолет, претендующий на звание следующего Черного Ястреба]

    Wisk не одинока в этом новом авиационном фронте — другие компании рулили к взлету в этом секторе, работая над так называемыми eVTOL: электрическими летательными аппаратами с вертикальным взлетом и посадкой.Один из них — Джоби, который летает на электрическом корабле, вмещающем пять человек и использующем шесть больших наклоняющихся пропеллеров для взлета, полета и посадки. Heaviside от Kitty Hawk предлагает более одиночную поездку — она рассчитана только на одного человека. Заметным конкурентом является Archer, который также работает над электрическим воздушным такси. (У Арчера и Виска юридический спор.)

    Boeing работал над собственным воздушным такси под названием PAV, которое разбилось в 2019 году; на борту никого не было и никто не пострадал. Boeing «прекратил разработку PAV», — говорит Браун, отмечая, что Wisk теперь является их «единственным направлением» в этой области.

    Подобно тому, как одноместный самолет Kitty Hawk спроектирован так, чтобы полностью летать сам по себе, Wisk также стремится к полностью автономному будущему, которое отличается от того, как Джоби спроектировал свой пилотируемый корабль. «Я думаю, мы понимаем, что, поскольку мы используем подход, основанный на автономности, мы не собираемся быть первыми на рынке — это, скорее всего, будет другой игрок с пилотным сервисом», — говорит Браун, прогнозируя, однако , что Wisk станет первым полностью автономным игроком на рынке.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта