+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Аэродром фуражка: Кепка Аэродром, Грузинская Кепка, Сицилийская Шапка и Кепка Коппола, Армянская Фуражка Аэродром

0

Кепка Аэродром, Грузинская Кепка, Сицилийская Шапка и Кепка Коппола, Армянская Фуражка Аэродром

Кепка-аэродром – это не просто мужской головной убор, это настоящий символ Грузии и Армении советских времен с их яркими и самобытными традициями. Свое название она получила благодаря чрезвычайно большим размерам и особой, плоской форме верхней части. Кепка грузина произвела настоящий фурор в модной индустрии 70-х годов прошлого столетия. И сегодня этот грузинский и армянский головной убор остается актуальным среди мужчин самых разных возрастов.

Особенности

История традиционного грузинского головного убора насчитывает более 60 лет. Кепка впервые появилась в Сицилии, где ее называли «головной убор коппола», откуда постепенно перекочевала на просторы Грузии, в Тифлис.

Не смотря на стремительное развитие модных тенденций, кепка-аэродром имеет несколько специфических особенностей, которые выделяют ее среди других головных уборов.

Основные особенности:

  • массивный козырек;
  • обширный диаметр;
  • задник кепки высоко поднят;
  • безупречно ровное днище.

Благодаря размерам такую фуражку можно заметить издалека. Эти черты остаются характерными для грузинского головного убора и сегодня, несмотря на использование новых материалов для изготовления кепки.

Разновидности кепок

Сицилийская кепка – это головной убор, популярный не только в Грузии, но и в других странах СНГ. Его конструкция существенно различается в различных регионах страны, а также зависит от погодных условий и особенностей местности.

Среди наиболее популярных разновидностей выделяется flat cар, который представляет собой так называемый «британский» вариант грузинского изделия и «восьмиклинки».

Flat cар

Flat cар – это кепка, вариация коппол, имеющая плоский верх традиционного широкого кроя. Такие модели получили широкое распространение не только в Грузии, но и в других странах – Великобритании, Ирландии, Шотландии, Италии.

Выкройка такого изделия представляет собой 3 или 5 клиновидных лоскутов материала, соединенных швами. Изготавливается из твида, шерсти, натуральной кожи. В России такие модели часто называют гоп-кепками.

Восьмиклинки

Восьмиклинка – это разновидность традиционного грузинского головного убора, впервые изготовленная в послевоенные годы.

Изготовление восьмиклинки представляло собой чрезвычайно сложный и трудоемкий процесс. В первую очередь изготавливался специальный картонный каркас, который обеспечивал головному убору жесткость и позволял держать форму.После этого мастера брали выкройку грузинской кепки-аэродром, раскраивали материал и приступали непосредственно к пошиву изделия.

Основной отличительной особенностью восьмиклинки является соединение клиньев восемью швами. Именно поэтому она и получила свое название. Сегодня именно фуражка-восьмиклинка является наиболее популярной среди женщин и мужчин.

Материалы

Впервые кепка-аэродром появилась в начале 70-х годов прошлого столетия. На протяжении первого десятилетия данные фуражки изготавливались из плотных шерстяных материалов, которые импортировали в страну из Кубы.

Со временем широкую популярность приобрела каракульча. Из нее шили верхнюю одежду и головные уборы, в том числе и кепку-аэродром. Каракульча относилась к категории наиболее дорогих материалов, поэтому такой традиционный головной убор стал показателем богатства и достатка. Каракулевый аксессуар могли себе позволить только самые состоятельные мужчины.

Как и с чем носить кепку

С чем, когда и как носить кепку-аэродром – зависит от материала, из которого она изготовлена. Элегантные модели из классического твида и шерсти носят с кардиганами, строгими тренчкотами, куртками и пальто, а также вещами в стиле оверсайз.

Итальянский головной убор отлично сочетается с джинсами, свободной майкой и кроссовками. Такой фуражкой можно дополнить образ с твидовым или кашемировым жакетом. Такой яркий и дерзкий образ не останется незамеченным.

Как правильно выбрать кепку

Чтобы правильно выбрать фуражку-аэродром, обязательно нужно учитывать несколько важных нюансов.

  • материал изделия;
  • соответствие стилю одежды;
  • размер головного убора.

Ткань изделия нужно подбирать в соответствии с временем года и погодными условиями.

Модель из плотного твида или шерсти не подойдет для жаркого климата.

Выбирая сицилийский головной убор, обязательно следует учитывать общий стиль одежды. Если вы привыкли к высоким каблукам, коротким платьям или же спортивным костюмам, следует задуматься о надобности такой покупки, ведь современные фуражки отличаются лаконичностью и элегантностью моделей.

Размер головного убора

Грузинская кепка-аэродром прославилась своими невероятно большими размерами, благодаря которым и получила свое название.

Нынешние модели существенно отличаются от своих «предшественников». Из традиционных особенностей у них остались только большой козырек и приподнятый затылок.

Сезонность моделей

При выборе любого головного убора необходимо принимать во внимание климатические условия. Для поздней осени и зимы подходят модели, изготовленные из теплых материалов – шерсти, твида, кашемира. Часто такие кепки-аэродром имеют утепленную флисовую подкладку.

Летом и весной лучше всего отдать предпочтение изделиям из более легких, тканевых материалов – льна, натурального хлопка, кожи тонкой выделки.

Материал изготовления

Изначально для пошива кепки использовалась тростниковая мешковина – плотный материал, который в Грузию завозили с Кубы.

На сегодняшний день для изготовления грузинской фуражки используются различные материалы, чаще всего шерсть, полушерсть, кашемир, замшу, вельвет и твид. Женщинам предлагаются оригинальные дизайнерские модели, сшитые из кожи, украшенные кружевом, стразами и бусинами.

Стиль головного убора

На сегодняшний день фуражка-аэродром по-прежнему остается популярной не только среди мужчин, но и среди женщин. Но форма современного изделия немного видоизменилась, его размеры стали более «скромными».

В Грузии осталось не более 4-5 шляпных мастерских, специализирующихся на изготовлении классической фуражки традиционного размера. В большинстве случаев их клиентами остаются старые приверженцы грузинских традиций.

Классические головные уборы с большим верхом используются только для различных тематических мероприятий и государственных праздников. Современная видоизмененная фуражка остается популярной, она отличается элегантностью и практичностью.

Как выбрать кепку к форме лица

Кепку-аэродром, как и любой другой головной убор, необходимо подбирать с учетом формы лица. Такой аксессуар отлично подходит мужчинам и женщинам с овальной формой – он делает ее более округлой и гармоничной.

Но этот факт нужно учитывать также и обладателям круглых лиц. Грузинский кепи визуально расширит круглое лицо и сделает его непропорциональным. Это же относится и к квадратной форме лица.

Как выбрать кепку с учетом фигуры

При выборе любого аксессуара следует ориентироваться на строение фигуры. Женщинам и мужчинам с крупным телосложением нужно выбирать объемные кепки. Обладателям худощавого телосложения от таких больших размеров лучше отказаться, так как они будут выглядеть в них нелепо. Основное правило при выборе кепки-аэродром: чем крупнее фигура, тем больше должна быть фуражка.

Советы стилистов

Стилисты советуют носить современную фуражку-аэродром как мужчинам, так и женщинам. Этот головной убор подчеркивает элегантность и даже некоторую брутальность образа.

С чем предлагает носить изделие современная мода:

  • Женщинам – с модными джинсами «бойфренд», белой рубашкой в мужском стиле или приталенной майкой.
  • Твидовые или шерстяные головные уборы хорошо сочетаются с куртками, пальто и другой верхней одеждой, изготовленной из того же материала, что и кепка.
  • Со свободным брючным костюмом в деловом стиле, жилетом, галстуком и лаковыми туфлями.

Кепка-аэродром – это головной убор с многолетней историей. С годами его актуальность не уменьшилась. И если ранее он считался исключительно мужским атрибутом, то сегодня многие дамы не отказываются пощеголять в стильной и элегантной кепке, подчеркивающей изысканность и утонченность образа.

История грузинской кепки-аэродрома — Интересные факты

Интересные факты » Изобретения » История грузинской кепки-аэродрома

Начнем пожалуй издалека… в 1847 году по приказу князя Михаила Воронцова, царского наместника на Кавказе, в Тифлисе, на Эриваньской площади был заложен фундамент Оперного театра. Строительство длилось четыре года и завершилось в 1851 году.

Театр пользовался грандиозной популярностью у тифлисской публики. Слух меломанов услаждали приглашенные князем Воронцовым итальянские певцы. Арии из итальянских опер разносились по всему городу. Их пели все — аристократы, купцы, простые горожане. Итальянские мелодии перепевались на грузинский лад и послужили основой зарождающемуся жанру городского романса.

Однако 11 октября 1874 года театр сгорел при невыясненных обстоятельствах. Были уничтожены практически все декорации, костюмы, реквизиты и богатейшая нотная библиотека. Часть итальянской труппы разъехалась, часть осталась ждать лучших времен в ставшем для них родным городе. Певцы и музыканты перебивались разными заработками, не всегда связанными с их основной профессией.

Тенор-сицилиец Сальваторе Кокуцца (Кокоцца) (однофамилец знаменитого певца Марио Ланца – урожденного Альфредо Арнольдо Кокоцца) решил вспомнить профессию отца (в детстве Сальваторе вовсю помогал отцу в изготовлении кепок), и открыл на Михайловском проспекте (ныне пр. Давида Агмашенебели) мастерскую по пошиву традиционных сицилийских кепок под названием «коппола». Место для мастерской он выбрал не случайно. Михайловский проспект был в основном заселен немцами, и наш сеньор Кокуцца надеялся, что покупателями его продукции станут именно они.

Однако, на практике оказалось, что наибольшей популярностью итальянская коппола пользуется у грузинского населения города. Предприимчивый тенор тут же отрыл вторую мастерскую в Кутаиси, в городе, в отличие от Тифлиса, с преимущественно грузинским населением — и не прогадал. Имеретины с большим энтузиазмом восприняли новинку, и кепи господина Кокуцца стали очень быстро распространяться по всей Западной Грузии.

Так сицилийские кепи обосновались в Грузии, благодаря Воронцову, Тамамшеву, грандиозному пожару, поглотившему столь любимому горожанами оперу и, конечно же, предприимчивому итальянскому тенору Сальваторе Кокуцца, нашедшему в Грузии вторую родину.

Кстати, в Кутаиси эти головные уборы до сих пор иногда называют «кокуца-куди» (шапка-кокуца), хотя вряд ли себе представляют, что это такое – «кокуца»

P.S. Коппола (сиц. Coppola) — традиционная мужская сицилийская кепка, обычно изготовленная из твида. Мода на копполу пришла на Сицилию в начале XX века из Англии, где нечто подобное носили дворяне в XVII веке. Первоначально её носили лишь сицилийские водители, что сделало её затем очень популярной в рабочем классе. Со временем мода на неё распространилась по всей Италии, где она до сих пор популярна.


Подобные кепки вы видели на головах сицилийских крестьян в фильме «Крестный отец». (Они называются coppola siciliana — сицилийская кепка)

Кепка «аэродром» — экскурсия в историю моды

Типичный мужской головной убор в период с 50-х до 80-х годов ушедшего века был частью имиджа человека с Кавказа. Популярный кинофильм тех времен «Мимино» с замечательным Вахтангом Кикабидзе в главной роли послужил действительным отражением южной моды. Пика популярности кепка «Аэродром» достигла в семидесятые, когда мужское население советского юга носило ее почти поголовно. С развалом Советского Союза головные уборы стали выходить из моды, и вскоре совсем исчезли с поля зрения поклонников стиля. Откуда произошло своеобразное название кепки и где можно сегодня купить «аэродром»? С этими вопросами попытаемся разобраться вместе.

История происхождения

Несколько столетий назад выйти на люди с непокрытой головой считалось признаком дурного тона, как для женщин, так и для мужчин. С изменением модных тенденций происходили перемены во внешнем виде и качестве исполнения всевозможных головных уборов.

Бытует мнение, что впервые кепка появилась в Англии еще в XIV веке. Британское правительство ввело обязательные правила ношения плоских головных уборов из шерстяной ткани для всего мужского населения страны. Целью нововведения было стремление популяризировать натуральное полотно и стимулировать его потребление населением. Кепки полагалось надевать в праздничные и воскресные дни всем людям недворянского сословия. Требование также не распространялось на иноземцев.

Так, в принудительном порядке плоские шапки стали носить мещане, торговцы и прочие граждане неблагородных кровей. Постепенно люди оценили удобство и практичность кепок. Уже в девятнадцатом веке новый головной убор носил все рабочие люди в Ирландии и Британии. Английские аристократы тоже не остались безразличными к модному течению. Они носили кепи, выезжая на отдых или охоту за город, занимаясь игрой в гольф. Уборы для состоятельных людей изготавливали из дорогих сортов материи. Качественные кепки хорошо держали форму и создавали стильный образ.

Постепенно оригинальный головной убор перекочевал в соседние европейские страны. В Америку кепи попали благодаря широкой волне эмиграции. Оттуда необычная шапка получила дальнейшее перемещение по всему миру, видоизменяясь с течением временем.

Сицилийские корни

Легенда гласит, что первая грузинская кепка «Аэродром» появилась благодаря итальянскому тенору Сальваторе Кокуцца в конце девятнадцатого века. Оперный певец долгое время успешно выступал на театральных подмостках Тифлисской оперы. Итальянские мелодии были очень созвучны с грузинскими песнями, и кавказцы любили перепевать классические произведения на свой лад.

Жестокий пожар, внезапно вспыхнувший в октябре 1874 года, полностью уничтожил здание театра со всем его имуществом. Профессиональная невостребованность и возникшая нужда заставила итальянского певца обратиться к ремеслу своего отца и открыть в центре города шапочную мастерскую. Примечательно, что талантливый тенор занялся пошивом головных уборов из твида – традиционных сицилийских кепок, известных на родине певца под названием «коппола».

Новоиспеченный мастер рассчитывал в своем бизнесе на богатых покупателей немцев, которые в большом количестве проживали в Тифлисе. Совершенно неожиданно нетипичные головные уборы быстро стали популярными среди местного населения. Вскоре предприимчивый итальянец открыл вторую мастерскую в Кутаиси, большая часть населения которого состояла из коренных грузин. Так кепи маэстро Сальваторе Кокуцца начали быстро распространяться по всей стране и очень скоро обрели устойчивую популярность. До сих пор в Кутаиси можно услышать старое название «кокуцца-куди», которое переводится как шапка-кокуцца.

Нынешний статус кепи

Стремление грузин к преувеличению своих возможностей со временем породило новую разновидность копполы, отличающуюся излишне большими формами. Так появилась плоская кепка необъятных размеров с идеально ровным днищем. Кроме большого диаметра фуражка отличалась высоко поднятым задником и массивным козырьком. Благодаря своеобразному виду кепку иронично нарекли в народе «аэродром». Название так прочно прижилось, что с тех пор типичные головные уборы ассоциируются исключительно с темпераментными кавказцами.

В послевоенные годы изготовлением шапок «аэродромов» занимались сотни небольших пошивочных мастерских. Производство оказалось не самым простым, потому что требовало от портного повышенной усидчивости и трудолюбия. Сначала мастерили каркас кепки «Аэродром» из бумаги картонного типа для придания собой жесткости. Только затем приступали к раскрою ткани и пошиву фуражки, соединяя между собой клинья восемью швами.

Основой аэродрома была плотная тростниковая мешковина, которая поступала в Грузию с далекого острова Свободы. Дорогостоящий материал, особый крой и устойчивая популярность изделий сформировали повышенную стоимость кепок. Но настоящих модников это не пугало. Любой уважающий себя мужчина обязан был носить солидную кепку.

Сегодня фуражечных мастерских на Кавказе почти не осталось. Поэтому и кепки-«аэродромы» сегодня можно увидеть разве что на фото прежних лет. Единичные пошивочные ателье все-таки предлагают свои услуги по изготовлению традиционных грузинских кепок. Здесь, конечно, нет фабричного размаха, все ручная работа. Молодое поколение портных не занимается старым трендом, у руля находятся старейшие мастера, накопившие многолетний опыт. Благодаря возрождающейся моде на сицилийские кепки заказы есть постоянно, и приходят они сюда со всех концов света.


Пользователи Интернета обсуждают новую форму общения минобороны в Твиттере

Фото: Александр Елизаров © URA.Ru

В «Твиттере» министерства обороны России появились забавные сообщения. Пользователи Интернета разделись во мнениях: одни считают, что это новый креатив от военных, другие — что это банальный взлом.

Примерно час назад активность в «Твиттере» минобороны России резко возросла. Появился хэштег «#ПокупайВоенное!». Первое сообщение гласило: «Департамент имущественных отношений МО устраивает аукцион невиданной щедрости». После последовали такие: «Не остаться в пятом океане без посадочной площадки позволит фуражка-аэродром. Генералам скидки!»

Были и такие посты: «#ПокупайВоенное Телогрейки снова в моде: винтажные ватные пиджаки на любой вкус. Остерегайтесь французских подделок!», «#ПокупайВоенное Приготовить шашлыки на 130 друзей с прицепной кухней КП-130. Незаменимый аксессуар активного отдыха!», «Аукцион #ПокупайВоенное! Никому не превзойти надежность армейского УАЗика-„таблетки“. С ним — всегда на колесах!», «#ПокупайВоенное! А если дизелем 5ТДФ прокачать Ладу Калину, то на такой боевой фуре на дискотеку можно и без фонотеки».

Особенно пользователей удивил «коуб» из «Безумного Макса». Получить комментарий минобороны «URA.Ru» не удалось. По одному из телефонов специалист, отвечающий за работу со СМИ, переадресовал корреспондента издания в интернет-отдел, где пока не смогли ответить на вопросы.

В «Твиттере» министерства обороны России появились забавные сообщения. Пользователи Интернета разделись во мнениях: одни считают, что это новый креатив от военных, другие — что это банальный взлом. Примерно час назад активность в «Твиттере» минобороны России резко возросла. Появился хэштег «#ПокупайВоенное!». Первое сообщение гласило: «Департамент имущественных отношений МО устраивает аукцион невиданной щедрости». После последовали такие: «Не остаться в пятом океане без посадочной площадки позволит фуражка-аэродром. Генералам скидки!» Были и такие посты: «#ПокупайВоенное Телогрейки снова в моде: винтажные ватные пиджаки на любой вкус. Остерегайтесь французских подделок!», «#ПокупайВоенное Приготовить шашлыки на 130 друзей с прицепной кухней КП-130. Незаменимый аксессуар активного отдыха!», «Аукцион #ПокупайВоенное! Никому не превзойти надежность армейского УАЗика-„таблетки“. С ним — всегда на колесах!», «#ПокупайВоенное! А если дизелем 5ТДФ прокачать Ладу Калину, то на такой боевой фуре на дискотеку можно и без фонотеки». Особенно пользователей удивил «коуб» из «Безумного Макса». Получить комментарий минобороны «URA.Ru» не удалось. По одному из телефонов специалист, отвечающий за работу со СМИ, переадресовал корреспондента издания в интернет-отдел, где пока не смогли ответить на вопросы.

чудеса SMM от министерства обороны

«Приготовить шашлыки на 130 друзей с прицепной кухней КП-130. Незаменимый аксессуар активного отдыха!», — описывается в аккаунте министерства обороны один из предлагаемых лотов.

#ПокупайВоенное Телогрейки снова в моде: винтажные ватные пиджаки на любой вкус. Остерегайтесь французских подделок! pic.twitter.com/YksalDmYaI

— Минобороны России (@mod_russia) June 10, 2015

#ПокупайВоенное Приготовить шашлыки на 130 друзей с прицепной кухней КП-130. Незаменимый аксессуар активного отдыха! pic.twitter.com/s5fzFBRDXO

— Минобороны России (@mod_russia) June 10, 2015

Ранее министерство обороны опубликовало «Каталог движимого военного имущества, предлагаемого к продаже на открытых аукционах второй очереди». На продажу были выставлены автомобильная техника и спецтехника железнодорожных войск, суда вспомогательного флота и многое другое. Все это уже непригодно для армии и списано.

Аукцион #ПокупайВоенное! Никому не превзойти надежность армейского УАЗика-«таблетки». С ним — всегда на колёсах! pic.twitter.com/2q1KCvRL4V

— Минобороны России (@mod_russia) June 10, 2015

Не остаться в пятом океане без посадочной площадки позволит фуражка-аэродром.Генералам скидки! http://t.co/ARNsvw9OY3 pic.twitter.com/6HJkC1ZXMx

— Минобороны России (@mod_russia) June 10, 2015

Всего на аукционы министерство собирается выставить около 120 тысяч единиц техники.  «Мы выставляем на аукционы технику, которая имеет полный пакет документов», — рассказал директор департамента имущественных отношений министерства Дмитрий Куракин.

Хештег #покупайвоенное подхватили другие пользователи твиттера. В частности, пародийный аккаунт @riarip предложил серию альтернативных лотов.

#ПокупайВоенное pic.twitter.com/kePgI6zmFf

— RIP Новости (@riarip) June 10, 2015

#ПокупайВоенное pic.twitter.com/uVUPCGtB8y

— RIP Новости (@riarip) June 10, 2015

Фуражка авиации. Головной убор пилота.

 

Ничто так не отличает офицера, как… форменная фуражка. Именно она придает человеку солидности в глазах окружающих. Головной убор – ключевой элемент любого обмундирования.

Мало кто знает, но в 2011 году, в сентябре, фуражка праздновала свой юбилей: ей исполнилось двести лет.

Слово «фуражка» происходит от «фуражир». Это – существовавшая некогда в царской армии должность. Фуражиры занимались снабжением частей: заготавливали продовольствие (фураж), топливо и стройматериалы. Выполнять связанные с этим делом обязанности в шляпах было весьма затруднительно, и на их место пришли фуражные шапки. Выглядели они совсем не так, как современные. С нынешней фуражкой у фуражных шляп общий только материал (сукно) и название. Эти шляпы напоминали колпак со сгибом пополам: что-то сродни современной пилотке. У офицеров, для отличия, использовался козырек. Элементы современной фуражки-бескозырки (околыш и тулья) были введены в обиход в ноябре 1811 г. Более ста лет простые солдаты носили подобную бескозырку — до начала войны 1914 года. Во флоте она так и осталась, только ленточка прибавилась.

 

Фуражка авиации

 

В Красной армии фуражка приобрела большой почет. К тому времени она стала выглядеть совсем как «блин», видимо, чтобы подчеркнуть рабоче-крестьянское происхождение.

Фуражку авиации советского образца сейчас несложно найти в Интернете, но не все предлагаемые экземпляры являются подлинными. Чтобы не купить подделку, надо обязательно обращаться за советом к знающим людям.  С советских времен сохранились два основных вида фуражек – обычная и так называемая «севастопольская». Последние весьма ценятся у самих авиаторов из-за кроя: они маленькие и аккуратные. А большие «аэродромы» с широким загибом тульи (вылет фуражки) всегда неофициально презирались: считалось, что ими любит козырять лишь паркетно-тыловое воинство.

По центру околыша фуражка авиации украшается так называемой кокардой: она представляет собой изображения эмблемы авиации — самые разнообразные (больше всего ценятся вышитые). На тулье, сверху над гербом авиации, может размещаться малая эмблема авиации: она имеет форму развернутых крыльев, перекрещенных с двухлопастным винтом. О советском происхождении авиационной фуражки свидетельствует располагающаяся над крыльями пятиугольная звезда.

 

Фуражка авиации узор

 

Над козырьком фуражку украшает шнурок: золотая плетенка для офицеров и простой кожаный ремешок для всех остальных. Еще на козырек по внешнему краю иногда крепят так называемые «дубы» (или глиссады), изображающие венок из листьев. 

Фуражки военные получают вместе с формой, но далеко не все желают носить то, что им выдали. Шьют на заказ: как в былое время, так и сейчас. Для этого существуют специализированные фуражечные мастерские. Кстати, где шить – тоже надо знать. Говорят, в Москве, например, этого делать не умеют: вечно сошьют задранный в небеса трамплин а-ля-африканский диктатор.

 

Фуражка авиации изнутри

 

Стоимость изготовления авиационной фуражки зависит от параметров, сложности, фурнитуры, основной ткани, сроков. Если предполагается вышивка, это увеличивает цену. Вышивку и фурнитуру можно принести самостоятельно.

«На трупе отсутствуют наручные часы и фуражка» – Власть – Коммерсантъ

Криминальная статистика от Хрущева до Путина

1957 год 2002 год Прирост (на 100 тыс. населения, разы)
Всего (тыс.) На 100 тыс. населения Всего (тыс.) На 100 тыс. населения
Количество 525,9 257 3000 2069 Выросло 8,0
зарегистрированных
преступлений (на
100 тыс. населения)
Убийства 13,6 6,6 32,2 22,2 Выросло 3,4
Бандитизм 82 0,04 513* 0,35* Выросло 8,8
Разбойные нападения 25,8 12,6 39,0 26,9 Выросло 2,1
Изнасилования 10,2 5,0 8,0 5,5 Выросло 1,1
Кражи 234,7 114,5 1100 758,6 Выросло 6,6
Хулиганство 175,5 85,6 123 84,8 Не изменилось
Количество 268,8 131,1 1000 689,6 Выросло 5,3
обнаруженных
безнадзорных детей
(на 100 тыс.
населения)
Количество ДТП 51,4 1142,2** 158 658,3** Упало 1,7**
Из них по вине 34,6 768,9** 93 387,5** Упало 2,0**
водителей
Количество погибших 16,3 8,0 29,6 20,4 Выросло 2,6
в ДТП
Из них по вине 11,8 5,8 21,0 14,5 Выросло 2,5
водителей
Количество раненных 47,1 23,0 180 124,1 Выросло 5,4
в ДТП
Численность 4500 2195 24000 16551 Выросло 7,5
автопарка
Количество 65,6 32,0 250 172,4 Выросло 5,4
зарегистрированных
пожаров
Количество погибших 1,5 0,7 13 9,0 Выросло 12,9
при пожарах
*Данные за 2000 год.
**На 100 автомобилей.

MTCH/Cap Haitien Общая информация об аэропорте

Расположен в Кап-Аитьен, ГАИТИ

ICAO — MTCH, IATA — CAP

Широта/Долгота

Н19-44.0/В072-11.7

Высота над уровнем моря (футы)

10 

Доступное топливо

АВГАЗ ДЖЕТ

Текущее время UTC

1:12:26 (-5.00)

Самая длинная взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием (футы)

8701 x 148, 23.05

Поверхность взлетно-посадочной полосы

Бетон

PCN

Местное стандартное время

20:12:26

Дополнительная информация об аэропорте (нажмите, чтобы развернуть)

Интенсивность света в аэропорту

НЕТ СВЕТА

Предварительная таможенная очистка США

Летнее время

со 2-го вс марта 02:00 по Гринвичу до 1-го вс в 02:00 по Гринвичу

Часы диспетчерской вышки

0700-1800Л

Расстояние от города

4 км ВО ГОРОДА

Спутниковая карта Google МТЧ

Калькулятор расстояния до аэропорта

Ограничения и информация в аэропорту

Составная эскадрилья

Маунт-Вернон (DC045) в Вирджинии

Местонахождение: Армейский аэродром Дэвисон
Britten Dr, Fort Belvoir, VA 22060

Встречи: Четверг

Командир эскадрильи: майор.Луис Апонте

Электронная почта: [email protected]

Составная эскадрилья состоит из кадетов, спонсоров кадетов и активных старших членов. Еженедельные встречи в основном направлены на продвижение курсантов по программе CAP Cadet Program. Отдельное собрание активных старших членов проводится во второй и четвертый четверг месяца. Во второй четверг месяца в этом месте также проводится собрание экипажей всего крыла.

Номер чартера: MAR-DC-045
Символ офиса: DC045

Стандартное еженедельное расписание совещаний выглядит следующим образом. Пожалуйста, следите за обновлениями в календаре мероприятий. События эскадрильи имеют в названии DC045 .

Четверг Запланированная деятельность Униформа дня
1-й Курсанты только для физической подготовки и обучения ПТ Шестерня
2-й Курсанты для обучения лидерству + Встреча активных старших членов и экипаж крыла АБУ или Поло
3-й Только для курсантов аэрокосмического образования АБУ
4-й Курсанты для продвижения по службе и развития характера + Встреча активных старших членов Синий (Класс B)
5-й Подлежит уточнению Подлежит уточнению

 


Фотографии эскадрильи

Взгляд изнутри на эскадрилью:

Приостановлено

Курсанты готовятся к ознакомительному полету на планере.

Групповое фото после прогулки на самолете-заправщике ВВС.

Курсанты сдают экзамен по физической подготовке.

Вертолет береговой охраны перехватывает самолет CAP во время учений.

Курсант набрал 100% баллов на онлайн-экзамене.

Курсанты изучают ELT.

Экипаж выполняет тренировочный полет.


Награды эскадрильи

  • Награда Кадетского подразделения (2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2019, 2020)
  • Национальная эскадрилья отличия (2014)
  • MAR Почетная эскадрилья (2014)
  • Почетная эскадрилья (2012, 2013, 2014, 2017, 2019)
  • 1-е место на Национальном соревновании кадетов по аджилити (2020)
  • 1-е место на соревнованиях кадетов крыла (2021)

Присоединяйтесь к нам

Заполните эту форму, чтобы сообщить нам, что вы заинтересованы в присоединении к гражданскому воздушному патрулю нашей эскадрильи.

 Свяжитесь с нами по поводу членства (онлайн-форма) >>>

Биография командира эскадрильи

Майор Луис Апонте является командиром составной эскадрильи гражданской авиации Маунт-Вернон, которая находится в составе Национального столичного крыла. Помимо CAP, он является руководителем функционального направления подразделения боевых коммуникаций ВВС Национальной гвардии, в состав которого входит более 2000 человек, отвечающих за создание, эксплуатацию и защиту тактического киберпространства нашей страны.

Апонте начал свою карьеру в ВВС США в 1993 году, когда он поступил на службу в Национальную гвардию ВВС Пуэрто-Рико и стал техником по авионике F-16, а затем работал техником по авионике C-130E. В 2005 году он был назначен в 156-ю группу технического обслуживания в качестве инспектора по обеспечению качества самолетов и техника по весу и балансировке. В 2009 году он получил свою комиссию через Академию военных наук на базе ВВС Максвелл, штат Алабама, и служил в 156-м воздушном крыле в качестве командира 156-го звена связи до 2017 года, когда он был выбран руководителем Координационного центра связи ВВС Национальной гвардии.В 2018 году он стал руководителем функционального направления боевой связи в Центре готовности ВВС Национальной гвардии на базе ВВС Эндрюс, штат Мэриленд.

Финансирование инфраструктуры аэропортов — Международный совет аэропортов

Финансирование инфраструктуры аэропорта

Американские аэропорты являются мощными двигателями экономических возможностей в местных сообществах, генерируя более 1,4 триллиона долларов в год от экономической деятельности и поддерживая почти 11,5 миллионов рабочих мест. В то время как пассажиропоток через объекты аэропортов продолжает расти рекордными темпами, наша устаревшая авиационная инфраструктура не может угнаться за этим огромным спросом.

Поскольку аэропорты постоянно работают над модернизацией своей инфраструктуры, чтобы повысить качество обслуживания пассажиров и повысить конкуренцию авиакомпаний, аэропорты сталкиваются с беспрецедентными проблемами в обеспечении столь необходимого финансирования.

Распространено заблуждение, что аэропорты финансируются за счет средств налогоплательщиков. На самом деле инфраструктурные проекты в аэропортах в Соединенных Штатах финансируются за счет трех ключевых механизмов: федеральных грантов в рамках Программы улучшения аэропортов (AIP) FAA, местных сборов за пользование пассажирскими помещениями (PFC) и арендной платы и сборов с арендаторов.

Хотя почти все аэропорты США принадлежат правительствам штатов или местным органам власти, федеральное правительство требует, чтобы аэропорты были как можно более самоокупаемыми и, таким образом, получали небольшую прямую поддержку налогоплательщиков или вообще не получали ее. Это означает, что аэропорты должны работать как предприятия — финансировать свою деятельность за счет своих доходов и ответственно планировать финансирование крупных проектов по улучшению, которые часто могут быть очень дорогими.

Модернизация PFC и поддержание надежной AIP позволит аэропортам делать то, что у них получается лучше всего: обслуживать своих пассажиров безопасными, надежными и эффективными средствами, а также эффективно планировать будущее.В конечном счете, аэропорт находится в лучшем положении, чтобы определить свое будущее с точки зрения конкуренции, трафика и пропускной способности. Обновление вариантов финансирования аэропортов даст аэропортам и их сообществам контроль над тем, как наилучшим образом удовлетворить их индивидуальные потребности.

Без какого-либо серьезного обновления вариантов финансирования аэропортов за последние 20 лет аэропорты почти исчерпали доступные им финансовые ресурсы. Из-за отсутствия финансирования, необходимого для улучшения и модернизации объектов, аэропорты откладывали реализацию проектов, что приводило к увеличению стоимости и увеличению сроков строительства.Аэропорты изо всех сил пытаются обновить стареющую систему аэропортов страны и рискуют отстать без финансирования помощи через PFC и AIP.

2.2.2 Гаити Международный аэропорт Кап-Аитьен – оценка логистического потенциала

Обзор

Единственный международный аэропорт и второй по величине аэропорт страны; однако его возможности не на уровне международного аэропорта Порт-о-Прайс.В аэропорту есть небольшой терминал и пассажирское здание, но ограниченная пассажировместимость и грузоподъемность.

3 Страна

3 Ближайший город

2 N / A

1 открыт до

3 N / A
Местоположение и контакт

2
Nord
Nord
Cap Haitien (0 км)
Полное название аэропорта Aeroport International de Cap Haitien
Широта 19.73306
Долгота -72,19472
Высота 3m / 10 футов
Код IATA код CAP
ИКАО МТСН
Управляющая компания или администрации аэропорта Autorité Aeroportuaire Nationale
Управление контактным лицом

Edouane Pierre, директор аэропорта

+509 3452 8378

N / A

Airport Picture

3

4

6

4

3 авиакомпания

29393 Сайт

3 Пассажирские рейсы, регулярные рейсы в Багамские острова

3 Pinappleair.com

3 Пассажирские рейсы, регулярные рейсы в Багамские острова

3 Agape Florida to Flight2s spirit2.com Lauderdale


Услуги

2
IBC Airways WWW.ibcairways.com Чартерные и грузовые перевозки, регулярные рейсы в Форт-Лодердейл
Air Turks and Caicos www.flyairtc.com Пассажирские перевозки, регулярные рейсы в Гранд-Терк, Провинденсиалес, Саут-Кайкос

4

3

2 BAHAMAS
Skybahamas.net
Anapple Air
www.agapeflights.com Миссионерское служение; пассажирские рейсы, регулярные рейсы во Флориду
Missionary Flights International missaryflights.org Пассажирские и грузовые перевозки, регулярные рейсы в Доминиканскую Республику и Майами
Spirit Airline
BAHAMAS AIR

Домашние услуги

Домашние услуги

Sunrise Airways: Частные чартерные и пассажирские и ограниченные грузовые услуги, регулярные рейсы в Порт-Ау-Принс и Порт-де-де-де-де -Paix 3 раза в день (www.SunRiseAirways.net)

Другие услуги

3 Company

2
Услуги

2
Avjet Holdings Inc Контактная информация Топливный провайдер

Каждая компания имеют собственное наземное оборудование, состоящее из:

  • 1x буксир и тягач
  • 1x контейнерный погрузчик (7 MT)
  • 1x буксир-толкач.

Для получения информации о контактных данных международного аэропорта Гаити Кап-Аитьен перейдите по следующей ссылке: 4.4 Список контактов компании аэропорта Гаити.

пассажирских и грузовых Показатель производительности


3

Текущее использование гуманитарных рейсов (ОВОД)

2

Производительность за ГОД


в год

в месяц

в день

Всего самолетов Движения




Всего Пассажиры




Общая мощность аэропорта (MT)





















2

4

4 Размеры взлетно-посадочной полосы

2 2,652 MX 40 м 05/23 Past Passway Fair 9002

Вертолетная площадка

3

ширина и длина (M)

поверхность

Вертолетная площадка №1

В настоящее время

Вертолетная площадка не может приземляться, но рядом с вертолетной площадкой нет обозначенных посадочных площадок.

крупнейший вертолет, который может приземлиться

2
не указано
проложен

Аэропорт Инфраструктура Подробнее

3

Air Starter Unit

2

3

Грузовой терминал

3

Главная мощность (Mobile)

3

Pax Transport к Airfield

2

3

3

Погодные принадлежности

90 253

Оборудование для обледенения

2

2

3

Radar Airport

2

2

2

3

VOR

Таможенный

Да / Нет

JET A-1 топливо

Да

Иммиграция

Да / Нет

3

2
Да

Да

Одноместный заправки

2
Да / Нет

Пассажирский ER Terminal

2
да / нет

2
Да / Нет ДА / NO
Да, минибус

Услуги наземных погрузочных услуг

Да, JCA Aviation и Amacerco
да

2
да / нет
Да

Категория пожарной борьбы (ИКАО)

Да (какая категория?)

Услуги общественного питания

Да / Нет Да / Нет
Да / Нет

Парковка Освещение PAMP

2
Да / Нет
да / нет

Да

NDB

Да / Нет Да / Нет

ILS

Да / нет

Аэропорт Operating подробности

9

Максимальный размер самолета, который можно выгрузить на поддоне

2

3

Total Aircred Parking площадь (м²)


3

Складская зона (M 3 и MT)



Operating подробности

Максимальная Самолет большого размера, который можно разгружать насыпным грузом

9011 2

A320 или эквивалент

Лифты / привет погрузчики

Да / Нет

Максимальная мощность ( МТ)


Максимальная высота

(м)

аппарели

Да / Нет

Другие комментарии 90 059

Таможенное руководство

Тарифы аэропорта Гаити в приложении

Для получения дополнительной информации о таможне Гаити перейдите по следующей ссылке:  1.3 Таможенная информация.

Складские помещения

В аэропорту имеется ограниченное количество складских помещений.

аэродром стоит

навигационные платы

3

4
9009

2

Цена за литр USD — $

Jet A-1


Avgas


Грузовой терминал Заряжает


3

Подготовка замены AOA — Счет — квитанция


3

хранение в день


Импорт Заряжает

Тип заряда

Rate USD — $ PER KG




Дипломатическая почта


Strong номер — за партию


Cold Storage Плата


Доставка вне нормального рабочего времени

2





Льготный период (часы)?

Экспорт

Обработка Расходы — Un-груз на паллетах


International Air ТТН


Местная авианакладная


Air накладной Поправки — Отмена


Air Way Bill Документация


Дипломатические Mail

2

3


Air-Bridge Sharing

Заменить этот текст 1 — 2 пункта, описывающие расходы на воздушные моста (если есть) и как такой чар применяются гэс.

Безопасность

ЗАМЕНИТЕ ЭТОТ ТЕКСТ 1-2 абзацами, описывающими текущее обеспечение безопасности. Определите любые известные проблемы и выделите любые текущие планы по обновлению/улучшению текущей структуры безопасности. Если для объекта существует какой-либо текущий международный рейтинг или меры безопасности, укажите здесь.

Аэропорт Кап-Аитьен (CAP/MTCH)

Аэропорт Кап-Аитьен (CAP) — аэропорт, расположенный в Окап, Норд, Гаити. Часовой пояс аэропорта Кап-Аитьен — Америка/Порт-о-Пренс.

03

Данные Описание
IATA код CAP
ICAO код МТСН
Код города CAP
Город Okap
State NORD NORD
страна Гаити (HT)
валюта HTG
часовой пояс
America / Port-au-prince
Широта 19.7263503
долгота -72.20026715140995
40072 10 10 Тип Тип

ищут дешевые рейсы из аэропорта Cap Haitien (CAP / MTCH)?

Вы попали в нужное место, так как Travelhackingtool.com предлагает выгодные предложения и дешевые авиабилеты в аэропорт Кап-Аитьен (CAP/MTCH) и куда угодно. Если вы ищете прекрасное место для отпуска, планируете деловую поездку или страстный уик-энд с друзьями, мы обеспечим вас.Выполните поиск дешевых рейсов в аэропорт Кап-Аитьен (CAP/MTCH) и найдите лучшие предложения авиабилетов и самые дешевые авиабилеты в виджете ниже. Поскольку мы ищем дешевые рейсы по всем авиакомпаниям и показываем вам только лучшие тарифы на рейсы в Аэропорт Кап-Аитьен (CAP/MTCH), вы можете быть уверены, что всегда получите лучшее предложение.

Ищете недорогие отели в аэропорту Кап-Аитьен (CAP/MTCH)?

Ищете лучшие отели рядом с аэропортом Кап-Аитьен (CAP/MTCH)? Мы выбрали лучшие отели рядом с аэропортом.Просто просмотрите нашу карту ниже, чтобы найти отель, который соответствует вашим потребностям.

Ищете недорогой транспорт из аэропорта Кап-Аитьен (CAP/MTCH)?

Ищете недорогой транспорт из аэропорта Кап-Аитьен (CAP/MTCH)? Мы выбрали лучшие и самые дешевые варианты, чтобы доставить вас куда угодно. Просто используйте наш виджет ниже, чтобы найти службу такси и лимузинов, которая соответствует вашим потребностям.

Процесс принятия возможностей | Администрация транспортной безопасности

Создание отраслевых партнерств для повышения безопасности и повышения качества обслуживания пассажиров

Что такое процесс принятия возможностей?

Управление программы приобретения (APM) Администрации транспортной безопасности (TSA) разработало процесс принятия возможностей (CAP), чтобы облегчить получение таких возможностей, как оборудование для обеспечения безопасности на транспорте (TSE) и сопутствующие услуги, от заинтересованных сторон отрасли и партнеров по безопасности, таких как аэропорты и авиакомпании.CAP представляет собой объективный и повторяемый процесс оценки, принятия и реализации запросов на предложение Возможностей, который описывает намерение заинтересованных сторон и партнеров приобрести и, в конечном итоге, передать или передать Возможности TSA. CAP не является ни средством привлечения, ни обходом процессов приобретения или закупок Министерства внутренней безопасности (DHS) и TSA.

Любые организации, рассматривающие возможность пожертвования или передачи возможностей TSA, могут обратиться к вопросам и ссылкам ниже для более подробного объяснения процесса и ожиданий.

Зачем участвовать?

Этот процесс является вариантом для заинтересованных сторон и партнеров, которые могут получить выгоду от ускорения сроков развертывания TSE, рекапитализации TSE или повышения безопасности и удобства пассажиров.

Какие возможности могут быть переданы TSA?

Допустимые возможности:

Список приемлемых возможностей (ACL) служит официальным списком возможностей, которые TSA может принять от доноров для использования в операциях TSA.ACL — это действующий документ, который обновляется по мере того, как новые возможности утверждаются для работы в среде проверки, поскольку TSA провела соответствующее тестирование, определила, что возможность соответствует требованиям, и получила утверждения в соответствии с требованиями жизненного цикла приобретения Министерства внутренней безопасности (DHS). Framework (ALF) (т. е. получение утвержденного Меморандума о принятии решения о приобретении (ADE)-3).

Новые возможности:

Возможности, не указанные в ACL, считаются новыми возможностями.Новые возможности не могут быть приняты для оперативного использования, но TSA может рассмотреть предложения о предоставлении этих типов возможностей для поддержки ADE в рамках ALF DHS, таких как оценки (демонстрация в полевых условиях или лабораторные испытания) и/или эксплуатационные испытания. Если у вас есть вопросы о Emerging Capability, обратитесь к команде APM CAP.

Как работает CAP?

Процесс состоит из пяти этапов, разделенных на три этапа: оценка, подготовка и внедрение.

Фаза 1: Оценка
  • Шаг 1: Первоначальный запрос . Контактное лицо донора (POC) должно связаться со своим местным TSA POC, чтобы выразить заинтересованность в безвозмездной передаче возможностей и предоставить всю запрошенную информацию, чтобы инициировать запрос возможностей.
  • Шаг 2: Определение экономического обоснования — TSA оценивает экономическое обоснование и факторы финансового анализа, чтобы определить, отвечает ли TSA наилучшим интересам принятие запроса о возможностях. Для этого шага не требуется дополнительной информации от донора.
  • Этап 3: Меморандум о взаимопонимании — TSA и донор формализуют свое намерение двигаться вперед с запросом возможностей, определяющим и документирующим базовые ожидания для обеих сторон.
Этап 2: Подготовка
  • Этап 4: Поддержка обязанностей донора — Назначение и координация между донором и TSA всех необходимых подготовительных мероприятий (например,g., проектирование, закупка, подготовка площадки, доставка, установка, приемочные испытания) происходит и документируется в Условиях приемлемой производительности.
Фаза 3: Реализация
  • Шаг 5: Предложение и принятие возможностей — формализует передачу и принятие возможностей от донора TSA. Шаблон письма-предложения и письма-акцепта

Какие критерии использует TSA для оценки запросов о возможностях?

Запрос возможностей оценивается по факторам экономического обоснования и финансового анализа, чтобы обеспечить всестороннее определение экономического обоснования.Факторы включают следующее, но могут быть адаптированы в зависимости от запроса возможностей:

  1. Технология: Технология включена в ACL?
  2. Продемонстрированная потребность: подтверждает ли анализ пропускной способности TSA запрос?
  3. Кадровое обеспечение: может ли TSA укомплектовать пожертвованную TSE?
  4. Обучение: Требует ли пожертвование дополнительного обучения?
  5. Воздействие на работу: будут ли последствия для операций, например увеличение времени ожидания?
  6. Влияние проекта: Будут ли положительные или отрицательные последствия для других проектов TSA, например развертывание других TSE?
  7. Готовность объекта: может ли местный аэропорт принять пожертвование без изменения инфраструктуры?
  8. Развертывание: можно ли развернуть возможность с минимальным нарушением работы TSA (ресурсы, затраты на системного интегратора и т. д.).)?
  9. Устойчивое развитие: Увеличивает ли возможность непосредственные затраты на обучение, персонал и/или техническое обслуживание в этом аэропорту?
  10. Финансовый анализ: Основываясь на стоимости жизненного цикла пожертвования, перевешивает ли выгода от принятия пожертвования затраты для TSA?
  11. Другие преимущества или риски

Какие требования применимы к Capability?

Донор несет ответственность за понимание всех положений и условий CAP, включая общие рекомендации и рекомендации для конкретных возможностей.TSA будет работать с каждым донором индивидуально, чтобы определить, какие положения и условия применимы, исходя из конкретных возможностей и среды проверки.

CAP Links

заброшенных и малоизвестных аэродромов: восточная часть штата Вашингтон

заброшенная и малоизвестная аэродромная база: восточная часть штата Вашингтон

Заброшенный и Малоизвестные аэродромы:

Восточный Штат Вашингтон

© 2002, © 2020 Пол Фриман. Отредактировано 25.11.20.

Это сайт охватывает аэродромы во всех 50 штатах: нажмите здесь для главного меню сайта.

_________________________________________________________________

Пожалуйста рассмотрите возможность финансового вклада для поддержки дальнейшего роста и работы этого сайта.

Аэропорт Эш (пересмотрено 12.04.12) — Аэропорт округа Асотин (пересмотренный 24.04.18) — Калкинс Воздушный терминал (пересмотренный 11.01.17)

Керлью Аэропорт (пересмотренный 25.11.20) — Дейтон Аэропорт (добавлен 14.11.16) — Нортпорт Аэропорт / Джеймс А.Муниципальный аэропорт Лоури (пересмотренный 24.04.18)

(Оригинал) Аэропорт Паско (добавлен 25.03.15) — Ричленд КРЫШКА. аэропорт (пересмотренный 12.09.19) — Виста Поле (пересмотренный 25.07.18)

_________________________________________________________________

Дейтон Аэропорт, Дейтон, Вашингтон,

46.381, -117,948 (к юго-востоку от Сиэтла, Вашингтон)

Аэропорт Дейтона, как показано на Топографическая карта Геологической службы США 1967 года.

Еще еще один из тысяч исчезнувших небольших аэропортов Америки.

Дейтон Очевидно, что аэропорт был основан где-то между 1958 и 1967 годами, 90 007

как он еще не был изображен на топографической карте Геологической службы США 1958 года.

самое раннее изображение аэропорта Дейтона было топографическая карта Геологической службы США 1967 года.

Это изображена единственная мощеная взлетно-посадочная полоса с северо-востока на юго-запад, обозначенная просто как «Посадочная полоса».

Дейтонский аэропорт не был указан в Руководстве пилота Западной Австралии 1971 года (любезно предоставлено Скотт Кимбалл).

Аэропорт Дейтона, как показано на Топографическая карта Геологической службы США 1974 года.

Изображена топографическая карта Геологической службы США 1981 года. Аэропорт Дейтона имеет единственную взлетно-посадочную полосу с северо-востока на юго-запад.

Самая ранняя фотография, которая была расположенный в аэропорту Дейтона (и единственная фотография, показывающая самолет в аэропорт) был сделан в 1996 году с высоты птичьего полета Геологической службы США, смотрящей на северо-запад.

Он изображал аэропорт Дейтона как с единственной взлетно-посадочной полосой с твердым покрытием на северо-восток / юго-запад,

с 3 легкими одномоторными самолет припарковался возле небольшого здания на восточной стороне.

Дейтон Аэропорт явно был закрыт (по неизвестным причинам) в какой-то момент с 1996 по 2003 год,

как вид с воздуха 2003 года показал, что взлетно-посадочная полоса была гораздо менее отчетливой, и не было были видны самолеты.

А Вид с воздуха 2005 года показал, что взлетно-посадочная полоса аэропорта Дейтона больше не существует. узнаваемый,

с земли возвращены в оборот.

Вид с воздуха, 2016 г. северо-запад показал, что на восточной стороне Дейтона осталось 2 здания. Сайт аэропорта,

, но от бывшая взлетно-посадочная полоса.

участок аэропорта Дейтона расположен к юго-западу от пересечения ул. Маршрут 12 и Уэтстоун-роуд.

Спасибо Ли Корбину за указание на этот аэродром.

_________________________________________________________________

Паско Аэропорт (исходное местоположение), Паско, Вашингтон,

46.244, -119,082 (к юго-востоку от Сиэтла, Вашингтон)

Толпа окружает несколько бипланов на открытии первого аэропорта Паско 06.04.26 (любезно предоставлено Джефф Адамс).

Согласно Джеффу Адамсу: «В 1925 году Закон Келли направил Федеральный Правительство заключает контракт на авиапочтовые услуги,

и Уолтер Варни был единственным претендентом на фидерный маршрут Тихоокеанского Северо-Запада. (КАМЕРА 5).

В 1926 г. Город Паско приобрел 160 акров земли, расположенной примерно в 1 миле к юго-востоку от нынешнего аэропорта Три-Ситис объекта (к востоку от Орегон-авеню и к югу от кладбища).

Комиссары округа выделили средства бригаде дорог округа на построить взлетно-посадочную полосу и ангар на этом участке в 1926 году.

первый аэропорт Паско был построен для поддержки федерального контракта услуги авиапочты Varney Airlines».

Самое раннее изображение аэропорта Паско было 06.04.26 фото толпы вокруг нескольких бипланов

в открытие оригинального аэропорта Паско (любезно предоставлено Джеффа Адамса).

Трое неизвестных мужчин у 06.04.26 открытие оригинального аэропорта Паско (любезно предоставлено Джеффом Адамс).

Согласно Джеффу Адамсу: «В апреле 1926 года была отправлена ​​первая авиапочта. поставляемый с поля, в том числе бутилированный виноградный сок, предназначенный для Президент Кулидж».

Фотография почты, сделанная в 1926 году. пересадили из дилижанса, запряженного лошадьми, в биплан. оригинальный аэропорт Паско (любезно предоставлено Джеффом Адамсом).

Карта Varney Air Lines около 1926 г. (любезно предоставлено Джеффом Адамсом) изображен аэропорт Паско

.

в виде квадратного контура с 2 взлетно-посадочные полосы с ангаром в юго-западном углу.

Фотография мужчины 1920-х годов. вставка конверта в слот фюзеляжа Varney Air Lines биплан (любезно предоставлено Джеффом Адамсом).

А примерно 1920-е годы, логотип Varney Air Lines.

Фотография самолета Varney Air, сделанная примерно в 1926 году. Пилотные линии (любезно предоставлено Джеффом Адамсом).

Иллюстрация Варни 1926 года. Биплан Air Lines Swallow (любезно предоставлено Джеффом Адамсом).

Согласно Джеффу Адамсу: «В 1927 году Чарльз Линдберг бросил сообщение на первоначальное местонахождение аэропорта от Spirit of St. Louis».

В В 1929 году старый ангар аэропорта Паско был перенесен в новый Аэропорт округа Франклин в 1,6 км к северо-западу и оригинальный Паско. Аэропорт явно заброшен.

оригинальный аэропорт Паско больше не изображался в апреле 1936 г. Диаграмма в разрезе Спокана.

А Аэрофотосъемка 2013 г. не показала никаких следов, оставшихся на предполагаемом месте оригинальный аэропорт Паско.

Спасибо Джеффу Адамсу за указание на этот аэродром.

_________________________________________________________________

Ричленд КРЫШКА. Аэропорт, Ричленд, Вашингтон,

46.255, -119,27 (к юго-востоку от Сиэтла, Вашингтон)

Фото около 1947-48 гг. Н.В. Старкебаум из Aeronca и несколько других хвостовых тягачей в Ричленде. КРЫШКА. Аэропорт.

Аэропорт гражданской авиации Ричленда, юго-восточная часть города,

.

было очевидно установлен в какой-то момент между 1945-48,

как он еще не числился среди действующих аэродромов на аэродроме AAF 1945 г. Справочник (любезно предоставленный Скоттом Мердоком)

ни изображен на диаграмме в разрезе Спокана за апрель 1945 г. (любезно предоставлено Рона Планта).

самые ранние фотографии, которые были обнаружены в Richland C.A.P. аэропорт серия фотографий примерно 1947-48 гг. Н.В. Штаркебаум,

показывает несколько небольших самолетов авиации общего назначения и несколько небольших ангары.

А около 1947-48 гг. фото Н.В. Старкебаум из Navion перед ангаром в Richland C.A.P. Аэропорт.

А около 1947-48 гг. фото Н.В. Старкебаум неопознанного планера в Ричленде С.Аэропорт АП.

А около 1947-48 гг. фото Н.В. Старкебаум из «Вонючки», бывший RCAF Fairchild PT-26. (идентифицирован Джоном Бойлом), который потерпел неудачу в Richland C.A.P. Аэропорт.

Последняя фотография, которая была расположен с изображением самолетов в Richland C.A.P. Аэропорт был 6/2/48 Вид с воздуха Геологической службы США.

На нем изображен Richland C.A.P. Аэропорт, имеющий 3 асфальтированные взлетно-посадочные полосы, с большим количеством отдельные Т-ангары и 10 легких самолетов на восточной стороне.

Июнь 1948 г. Аэрофотоснимок Н.В. Старкебаум смотрит на запад в Richland C.A.P. Аэропорт во время наводнения 1948 г.

По словам Уоррена Старкебаума, «В начале наводнения мои родители возвращались из поездка в Колорадо,

, и когда они проезжали Льюистон, они слышал по радио сообщения о наводнении.

Когда они подошли к Ричленду, сила наводнения стала очевидной, и они приземлились в Паско. первый.

Аэрофотоснимок Н.В. 1950 г. Старкебаум смотрит на север, на Richland C.A.P. Аэропорт.

Уоррен Старкебаум вспоминал: «Когда Я вырос в Ричленде в начале 1950-х,

у моего отца был Stinson 1946 года выпуска. Универсал и я помню удовольствие от полетов на самолете с ним.

Он вылетел из Richland CAP Аэропорт, который располагался на берегу реки Якима к югу от I-182 и к востоку от шоссе 240.

Самая ранняя аэронавигационная карта изображение, которое было обнаружено в Richland C.A.P. Аэропорт был включен Секционная диаграмма Спокана за апрель 1950 г.

На нем был изображен «Ричленд (CAP)». как наличие грунтовой взлетно-посадочной полосы длиной 3400 футов.

Топографическая карта USGS 1951 года изображала Richland C.A.P. Аэропорт как имеющий 3 взлетно-посадочные полосы и одно небольшое здание на восточной стороне.

Джим Трудно вспомнить: «В 1952 году я научился летать на L-3B, который стал доступный после Второй мировой войны.

аэропорт, в котором я тренировался, назывался C.A.P. Аэропорт, расположенный на южная сторона Ричленда.

Два грунтовые взлетно-посадочные полосы составляли поле».

Уоррен Старкебаум вспоминал: «Аэропорт был закрыт, чтобы освободить место для дорожное строительство (или гравийные карьеры) в конце 1950-х или начале 1960-е годы».

Последняя аэронавигационная карта изображение, которое было обнаружено в Richland C.A.P. Аэропорт был включен Секционная диаграмма Спокана за апрель 1960 г.

На нем был изображен «Ричленд (CAP)». как наличие грунтовой взлетно-посадочной полосы длиной 3000 футов.

А Аэрофотоснимок Геологической службы США от 02.11.64 запечатлел Richland C.A.P. Аэропорт как заброшены, взлетно-посадочные полосы все еще целы, но гравийные карьеры в территория бывшей рампы.

Июнь 1965 г. На диаграмме в разрезе Спокана больше не отображается Richland CAP. Аэропорт.

Топографическая карта Геологической службы США 1967 года по-прежнему изображала Richland C.A.P. аэропорт в г. так же, как карта 1951 года.

А Аэрофотоснимок Геологической службы США от 1 мая 1973 г. запечатлел некоторые участки взлетно-посадочных полос, но участок был занят гравийными карьерами.

Топографическая карта Геологической службы США 1978 года больше не изображала взлетно-посадочные полосы, а вместо этого обозначил это место как гравийный карьер.

А Аэрофотоснимок Геологической службы США 1996 года больше не показывает никаких следов Ричленда. КРЫШКА. Аэропорт.

А Вид с воздуха от 06.09.12 показал, что от Ричленда С. не осталось и следа.А.П. Аэропорт.

Спасибо Джиму Харду за указание на этот аэродром.

_________________________________________________________________

Калкинс Воздушный терминал, Спокан, Вашингтон,

47.72, -117.405 (к северу от Спокана, Вашингтон)

Ан 9.11.41 почтовая марка в честь открытия аэровокзала Калкинс (любезно предоставлено Джоном Таунсли).

Согласно Таффи Лур (из очерка «Война Таффи» (любезно предоставлено Джоном Таунсли), «Всего за несколько дней до начала войны, в 1941 г. Клод Калкинс открыл аэровокзал Калкинса.”

А 21.04.41 статья в Spokane Daily Chronicle (любезно предоставлено Джоном Таунсли) заявил, что Калкинс намерение с Калкинс Филд

должен был создать «прекрасный аэродром, на котором летают студенты и частные владельцы» могли действовать «без риска наткнуться крыльями на армейские бомбардировщики или коммерческие транспорты».

Согласно Джон Таунсли: «До этого момента Фелтс-Филд принадлежал Спокану. основной аэропорт.

Это было давно комбинированные коммерческие, военные и частные самолеты.

А как разные Хроники, опубликованные летом перед началом войны указано —

говорит в поддержка наращивания военной мощи страны началась между армия и городской совет Спокана

относительно возможность аренды армией, которая дала бы ему «полный контроль» над Фелтс Филд.

После такого контроль был предоставлен, все дальнейшее частное использование могло быть изменено любым время такое противоречило тому, что армия считала «военными необходимость.

Любой такой оперативные модификации могут оставить гражданских арендаторов и их бизнес на морозе.

Из-за параллельное развитие полностью военного Сансет Филд (позже переименован в Гейгера) к западу от Спокана, армия так и не учения сказала военная необходимость.

Но все продолжающаяся неопределенность вокруг поля Фелтс, вероятно, сделала Calkins Field очень привлекательна для владельцев частных самолетов

во время чего окажется последними месяцами мира.

Согласно Джон Таунсли, «Клод Калкинс начал свое видение с спокойно покупая отдельные участки общей площадью 800 акров к северу от Спокана.

Этот блок участки располагались в 1,5 милях к северу и в 1 миле к востоку от угла ул. Дивизион-стрит и Фрэнсис-авеню.

Во время Зимой 1940-41 гг. были удалены деревья и проведена необходимая сортировка. Выполнено.

Первый взлетно-посадочная полоса длиной в милю на северо-восток/юго-запад, ориентированная на направление господствующих ветров» — было завершено в начале Мая.

Планы называются для другой взлетно-посадочной полосы, на этот раз с севера на юг до параллели Division Street, а также 3 rd , чтобы проследить восточное направление Франс-авеню».

Ан 9.11.41 почтовый штемпель (любезно предоставлено Джоном Таунсли) в память о посвящение аэровокзала Калкинс.

Согласно Spokane Daily Chronicle, вскоре после начала войны Калкинс Филд стал площадкой для подготовки летных инструкторов —

«первый в Службе подготовки гражданских пилотов, затем во время войны Служба обучения.

Таффи и Возможные отношения Орланда с Калкинс Филд были во всех смыслах. вероятность, связанная с этими программами.

Единственное фото который был расположен на аэровокзале Калкинс, примерно в 1943-45 гг. вид с воздуха на север от Справочник аэродромов AAF 1945 года (любезно предоставлен Скоттом Мердоком).

Самая ранняя аэронавигационная карта изображение, которое было расположено на аэровокзале Калкинс, было на Ноябрь 1944 г. Диаграмма в разрезе Спокана (любезно предоставлена ​​Роном Планте).

Он изображал Калкинса в виде коммерческий/муниципальный аэропорт.

Справочник аэродромов AAF 1945 года (любезно предоставлено Скоттом Мердоком)

описано Воздушный терминал Калкинса как участок неправильной формы площадью 960 акров

имеющий 2 дерновые и земляные взлетно-посадочные полосы, самая длинная — 5280 футов с востока на запад. полоска.

Сообщалось, что на поле было 3 ангара, самый большой из которых имел размеры 100 на 50 футов. деревянная конструкция,

и принадлежать и управляться частными интересами.

ВВС США, Спокан, 1948 г. На карте городских районов (любезно предоставлено Джоном Таунсли) изображен Калкинс-Филд. как имеющий 2 взлетно-посадочные полосы.

Калкинс Аэровокзал явно получил взлетно-посадочную полосу 3 rd в какой-то момент между 1948-50,

как топографическая карта Геологической службы США 1950 года описал его как имеющий 3 взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием и комплекс зданий для к северо-западу от пересечения взлетно-посадочных полос.

А около Брошюра 1950-х годов (любезно предоставленная Джоном Таунсли) изображала планы на будущее удлинение взлетно-посадочной полосы на аэровокзале Калкинс.

А около Брошюра 1950-х годов (любезно предоставленная Джоном Таунсли) рекламировала Calkins Aircraft. Компания.

Последняя аэронавигационная карта изображение, которое было расположено на аэровокзале Калкинс, было на Диаграмма в разрезе Спокана 1953 года.

Он изображал Калкинса с Грунтовая взлетно-посадочная полоса длиной 5200 футов.

последнее изображение топографической карты Calkins Air Терминал был на топографической карте Геологической службы США 1958 года,

.

который изобразил его так же, как на изображении в Геологической службе США 1950 г. топографическая карта.

Последнее изображение, которое было расположенный на аэровокзале Калкинс, был на карте улиц 1959 года (любезно предоставлено Кевин Уолш),

, на котором Калкинс изображен как контур собственности неправильной формы.

Согласно Джон Таунсли: «Казалось, что дела в аэропорту идут неплохо, пока второй половине 1950-х гг.

А потом, в Летом 1959 года такие разработчики, как Гас Козза, начали превращать аэродром в городскую застройку.

Калкинс Аэровокзал больше не отображался на топографической карте Геологической службы США 1964 года,

.

который вместо этого изображено несколько улиц, проложенных через это место. маленького аэропорта.

Антенна 7/2/13 не показала следов Калкинс Эйр Терминал.

Спасибо Джону Таунсли за указание на этот аэродром.

_________________________________________________________________

Виста Поле (S98), Кенневик, Вашингтон,

46.22, -119,21 (к юго-западу от Спокана, Вашингтон)

Виста Филд, изображенный на диаграмме в разрезе Спокана за ноябрь 1944 г. (любезно предоставлено Роном Планте).

Согласно Vistafield.org, «В 1942 году Кенневикский ирригационный округ (КИД) приобрел землю в районе того, что сейчас называется Vista Field.

Там же году KID передал часть земли городу Кенневик. для муниципального аэропорта.

Соединенные Штаты Правительство штата арендовало объект у города

.

и У.С. Военно-морской флот использовал это место для вспомогательного аэродрома во время Второй мировой войны. [связано с NAS Pasco]».

Согласно данных FAA Airport/Facility Directory, поле Vista Field было активировано в Сентябрь 1944 г.

Самое раннее изображение поля Виста, которое было обнаружено, было на Диаграмма в разрезе Спокана, ноябрь 1944 г. (любезно предоставлено Роном Планте).

Это изображал «Висту (ВМФ)» как вспомогательный аэродром.

«Паско Вспомогательная авиабаза ВМС (окраина Виста)», как изображен в Справочнике аэродромов AAF 1945 года (любезно предоставлено Скоттом Мердок).

Это описал «Вспомогательную авиабазу ВМС Паско (Vista Outlying Поле)»

как с 3 взлетно-посадочными полосами с асфальтовым покрытием, самая длинная из которых — 3500 футов. северо-восточная/юго-западная полоса.

месторождение принадлежало правительству США и эксплуатировалось военно-морской флот.

Согласно Vistafield.org, «После [Второй мировой войны] город выкупил Vista Field и управлял им. как аэропорт».

Самая ранняя фотография, которая была обнаружена на Виста Филд, была сделана 08.06.48. Аэрофотоснимок Геологической службы США.

Это изображен Vista Field с 3 взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием.

А рампа и 5 одномоторных самолетов были видны на юго-востоке сторона,

и ангар с арочной крышей находился на северо-восточной стороне.

Оба на взлетно-посадочных полосах была маркировка, которая могла быть датирована полем Использование ВМФ,

наверное разметка взлетно-посадочной полосы авианосца.

самое раннее изображение топографической карты, которое было обнаружено на Виста-Филд, было на топографической карте Геологической службы США 1966 года.

Это изображено Виста-Филд с двумя перпендикулярными взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием и пандус с восточной стороны.

последнее изображение на аэронавигационной карте, которое было найдено в Висте Поле

было на секционной диаграмме Сиэтла за февраль 1973 г. (любезно предоставлено Джоном Воссом).

Это изображено Виста-Филд с двумя взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием, самая длинная из которых составляет 3500 футов.

Согласно Вистафилд.орг, «В начале 1970-х город хотел закрыть аэропорт.

пользователей аэропорта убедил город провести совещательное голосование по этому вопросу.

городских избирателей подавляющее большинство проголосовало за сохранение аэропорта.

С тех пор город создал Район общественных учреждений Кенневика (KPFD), чтобы построить и управлять конференц-центром недалеко от Vista Field.

Город и KPFD призывали порт закрыть Vista Field и использовать Земля аэропорта

для дальнейшего развитие того, что город называет «развлекательным районом» и развитие ритейла.

Ан недатированный вид с воздуха на север, на Виста Филд, из Вашингтона 1990 г. Руководство для пилотов (любезно предоставлено Скоттом Кимбаллом).

Это описал Висту как имеющую асфальтобетонную взлетно-посадочную полосу 2/20 на 3500 метров, и Взлетно-посадочная полоса 11/29.

Согласно Vistafield.org, «Город использовал его как аэропорт, пока он не был продан Порт Кенневик в 1991 году».

Топографическая карта Геологической службы США 1992 года по-прежнему изображала Виста-Филд как имеющую 2 перпендикулярные взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием.

В антенне USGS 7/4/96 вид на северо-восток, контур 2 северо-запад / юго-восток взлетно-посадочные полосы были еще узнаваемы,

но похоже, что только взлетно-посадочная полоса 2/20 все еще использовалась.

А Всего на западной рампе было видно 7 одномоторных самолетов.

Согласно Vistafield.org, «Последние всеобщие выборы произвели 3 новых члена совета на городской совет Кенневика

и 1 новый комиссара и сохранение действующего комиссара на Портовая комиссия.

Эти новые все должностные лица заявили о своей поддержке содержания аэропорта.

Это имеет изменил политический ландшафт в отношении Vista Field Аэропорт.

Далее развитие может быть сделано таким образом, чтобы улучшить как аэропорт, так и этот район относился к развлекательному району».

Всего было 4 одномоторных самолета виден на виде с воздуха 7/4/13, если смотреть на северо-восток.

Фотография Vista от 03.09.13 Топливные насосы аэропорта и здание терминала.

Фотография Diamond DA-40 от 03.09.13 и Cessns 172 в аэропорту Виста.

Дориан Джепсен сообщил в 2013 году в Vista Field: «Я сделал одно из своих первых соло там.

Это было здорово место для посадки пилотов, потому что это было в нескольких минутах ходьбы от торговый центр и рестораны.

Практически близко достаточно для города, что вам не нужна подменная машина после приземления.

Все, что вы нужно было всего в нескольких минутах ходьбы.”

К сожалению в 2013 году пришел конец этой славной маленькой области авиации общего назначения.

Согласно Порт Кенневик, «Аэропорт Виста Филд официально закрыть, вся авиационная деятельность прекратится,

и Объект больше не будет функционировать как аэропорт с 17:00. 31 декабря 2013 года».

Грустный вид с воздуха 1/3/14 от Скотта Кимбалл смотрит на северо-восток в аэропорт Виста с закрытой взлетно-посадочной полосой. На взлетно-посадочной полосе все еще рисуют символы «X».

Аэрофотоснимок Дэвида от 15 мая 2017 г. Улейн смотрит на юг, на закрытое, но все еще нетронутое поле Виста.

Дэвид заметил: «Это не Похоже, с тех пор, как он закрылся, там многое произошло.»

Перспектива Поле расположен к востоку от пересечения улиц North Young Street и West Грандриджский бульвар.

Спасибо Dorain Jepsen за указание на этот аэродром.

_________________________________________________________________

Нортпорт Аэропорт / Джеймс А.Муниципальный аэропорт Лоури, Нортпорт, Вашингтон,

48.925, -117.78 (к северу от Спокана, Вашингтон)

Нортпорт Аэропорт, изображенный на диаграмме Кутенай в разрезе за октябрь 1954 г. (любезно предоставлено Крисом Кеннеди).

Аэродрома не было но изображен на этом месте на секционной диаграмме Кутенай за март 1950 г.

Согласно Дэвид Филд, «Отчет с сайта Администрации гражданской авиации» от 21.10.48

рекомендовал площадка для строительства аэропорта I класса.

Предварительный ориентировочная стоимость составляла 14 424 доллара, включая 124 акра земли за 1000 долларов.

Аэропорт, г. с размером 2500 x 300 футов градуированная полоса построена в 1950 году.

А плановая проверка аэропорта в 1952 году не проводилась

потому что инспектор «не смог приземлиться из-за скота на взлетно-посадочной полосе».

самое раннее изображение поля, которое было расположено

было на Октябрьской секционной диаграмме Кутенай 1954 г. (любезно предоставлено Криса Кеннеди).

Это изображен аэропорт Нортпорта с грунтовой взлетно-посадочной полосой длиной 2500 футов.

В в какой-то момент между 1954-63 годами поле, очевидно, было переименовано в Джеймса А. Муниципальный аэропорт Лоури,

как именно так он был указан в Справочнике аэропортов Западной Австралии 1963 года (любезно предоставлено Рона Дюпаса).

каталог изобразил Лоури как имеющего единую почву площадью 2500 футов. северо-восточная/юго-западная взлетно-посадочная полоса.

А Зона швартовки была изображена вдоль юго-восточной стороны взлетно-посадочной полосы,

но не было изображено никаких зданий.

самая ранняя фотография муниципального образования Джеймса А. Лоури. Аэропорт был виден с высоты птичьего полета Геологической службы США 18 августа 1965 года.

Это изобразил Лоури с единственной грунтовой взлетно-посадочной полосой с северо-востока на юго-запад.

Есть на поле не было видно ни зданий, ни самолетов.

Ан вид с воздуха на север на муниципальный аэропорт Джеймса А. Лоури,

от Справочник аэропортов штата Вашингтон 1971 года (любезно предоставлено Крисом Кеннеди).

каталог описал муниципальный аэропорт Джеймса А. Лоури как имеющий одиночная грунтовая взлетно-посадочная полоса 2500 футов 4/22.

аэропорт не предлагал никаких услуг, а менеджером значился Роберт Weilep.

последнее изображение на аэронавигационной карте, на котором был обнаружен Лоури Аэропорт находился на участке Кутенай в феврале 1971 г. Диаграмма,

который изображен аэропорт Лоури с грунтовой взлетно-посадочной полосой длиной 2500 футов.

Джеймс А. Лоури Муниципальный аэропорт до сих пор числится в Справочнике аэропортов AOPA 1976 года. (по словам Криса Кеннеди),

а как частный аэропорт (что кажется противоречием для Аэропорт «Муниципальный» — ?).

29 сентября 1976 г. Отчет об инспекции аэропорта FAA (любезно предоставлено Дэвидом Филдом)

изображено муниципальный аэропорт Джеймса А. Лоури с единственным газоном площадью 2500 футов Взлетно-посадочная полоса 4/22,

с причал и один ангар на юго-восточной стороне.

Сообщалось, что собственность аэропорта состоит из 30 акров, принадлежащих городу. Нортпорт,

и Управляющим значился Р. Норберг.

Сообщалось, что на поле был только 1 постоянный самолет.

Геологическая служба США 1982 г. на топографической карте по-прежнему изображена «посадочная полоса Лоури».

Согласно Дэвид Филд (из досье FAA об инспекции аэропорта), «The аэропорт был закрыт городскими властями 30.10.82.

Лоури Муниципалитет Аэропорт больше не изображался на World Aeronautical 1998 года. Диаграмма.

Вид с антенны Геологической службы США 1998 г. фото,

Бывшая взлетно-посадочная полоса муниципалитета Лоури. остался нетронутым.

Похоже, не было никаких зданий или других авиационных сооружений на аэродроме.

Джим Скотт сообщил в 2004 году: «Как менеджер по техническому обслуживанию государственного аэропорта для Штат Вашингтон

Я всегда включен поиск заброшенных полос, которые можно снова открыть.

я был работает над планом участка в Нортпорте, ранее называвшегося Джеймсом А. Лоури. Муниципальный,

и надеюсь сделать шаг к государству и городу позже в этом году, чтобы открыть снова аэропорт.

Земля аэропорт был передан городу на неограниченный срок для использования в качестве аэропорт только

и город, пока я не пришел, понятия не имел, с чего начать процесс.

у меня есть другой 9 или 10 мест, которые я отметил на карте

, который раньше был взлетно-посадочные полосы и были закрыты на протяжении многих лет.

я буду Изучаю сайты, пока у меня есть время, и изучаю возможность вновь открывая их как государственные аэропорты».

Лоури Муниципалитет Аэропорт расположен к западу от пересечения Route 25 и Flat. Крик Роуд,

прямо напротив Река Колумбия от города Нортпорт.

_________________________________________________________________

Азотин Аэропорт графства, Кларкстон, Вашингтон,

46.425, -117,06 (К югу от Спокана, Вашингтон)

Аэропорт округа Асотин, как изображено на диаграмме в разрезе Спокана за ноябрь 1944 года (любезно предоставлено Роном Планте).

Этот маленький аэропорт «был построен в 1938 году округом Асотин и городом Кларкстон», по словам жителя Кларкстона Стива Смита.

Стив вспомнил, «Когда я был маленьким мальчиком, я постоянно туда ходил,

мой папа бы отвези меня туда, когда он пошел на свалку (свалка была рядом с аэропорт).

Единственный оператором был Берт Циммерли. Операция Берта называлась Zimmerly Air. Транспорт.

Они сделали обучение и обслуживание. А еще у него была небольшая авиакомпания, поэтому название Zimmerly Air Transport».

Самый ранний изображение, которое было расположено в аэропорту округа Асотин, было сделано в 1943 году. аэрофотосъемка.

На нем изображено Аэропорт округа Асотин имеет грунтовую взлетно-посадочную полосу с востока на запад и 2 ангары с северной стороны.

Асотин Аэропорт округа не числился в списке армии / флота США на апрель 1944 г. Справочник аэродромов (любезно предоставлено Кеном Мерсером).

Самый ранний изображение на аэронавигационной карте округа Асотин Аэропорт

был на Диаграмма в разрезе Спокана, апрель 1945 г. (любезно предоставлено Крисом Кеннеди),

, на котором изображено Округ Асотин как коммерческий или муниципальный аэропорт.

Изображена топографическая карта Геологической службы США 1945 года. Аэропорт округа Асотин имеет единственную взлетно-посадочную полосу с востока на запад,

.

с несколькими небольшими зданиями вдоль северная сторона взлетно-посадочной полосы.

Самое раннее фото, которое доступен из аэропорта округа Асотин

был недатированным видом с воздуха, выглядящим к северу от Справочника аэродромов AAF 1945 года (любезно предоставлено Скоттом Мердок).

В каталоге описан Асотин Аэропорт графства в виде прямоугольного участка площадью 70 акров с единственным Гравийная взлетно-посадочная полоса протяженностью 3400 футов с востока на запад.

Говорят, что поле имеет один деревянный ангар размером 200 x 80 футов, и здание 2 nd было виден с северной стороны взлетно-посадочной полосы.

Говорят, что аэропорт принадлежит округом Асотин и управляется частными интересами.

Согласно Стив Смит, оператор аэропорта округа Асотин Берт Зиммерли

«был погиб после войны в результате несчастного случая в плохую погоду между Споканом и Кларкстон.

Транспорт бизнес был продан некоторым людям в Бойсе и назывался Empire авиакомпании

(не относится к сегодняшние авиалинии Empire, работающие из Кур д’Лен Айдахо).

Антенна 1955 г. на фото изображены 3 самолета, припаркованных у ангаров в округе Асотин. Аэропорт.

Деннис Джонсон вспоминал: «Округ Асотин… это было место, где я впервые узнал летать.

я помню несколько ангаров (это было бы в 1959 году).

Был полный Ford Tri-motor хранился рядом с одним из ангаров.

Я прилетел и оттуда на протяжении всей средней школы.

Согласно Стив Смит, ураган 1950 года сорвал крышу с оригинального ангара

.

но маленький диспетчерская вышка уцелела.

Стив вспомнил, «Помню, я видел там несколько отличных старых самолетов… Р-51, ТБМ, Б-25 и это лишь некоторые из них».

Антенна 1961 г. на фото 5 самолетов, припаркованных у ангаров в округе Асотин. Аэропорт.

Справочник аэропортов штата Вашингтон 1963 года (любезно предоставлено Роном Дюпасом)

изображал аэропорт округа Асотин как с единственной взлетно-посадочной полосой с гравием 3600 футов с востока на запад.

Ангар, офис администрации, и магазин были изображены вдоль северной стороны взлетно-посадочной полосы.

Согласно Стив Смит: «Диспетчерская вышка… кто-то убрал ее в конец 1960-х

и в был использован как детский игровой домик в Льюистоне».

Деннис Джонсон вспоминал: «Вьетнам прервал мою жизнь на несколько лет, и в следующий раз я вернулся —

ангары были действительно в плачевном состоянии, а почтенный Тримотор давно ушел.

Антенна 1970 г. фотография показала, что аэропорт округа Асотин остался нетронутым, но не было видны припаркованные снаружи самолеты.

Недатированный вид с воздуха на север в аэропорту округа Асотин, от государственного аэропорта Вашингтона 1971 г. Справочник (любезно предоставлено Крисом Кеннеди).

В каталоге изображен Асотин Аэропорт графства с единственной взлетно-посадочной полосой 4000 футов с гравийным покрытием 7/25,

.

и несколько зданий (ангаров?) были изображены на северной и южной сторонах взлетно-посадочной полосы.

Менеджер указан как Билл Беренс.

Взлетно-посадочная полоса округа Асотин была видимо заасфальтировано (но несколько укорочено) в течении следующего года

в качестве руководства по полету 1972 года (любезно предоставлено Криса Кеннеди)

изображал поле как имеющее одинарная 3600-футовая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием 7/25,

с параллельной РД по ул. Северная сторона.

Два здания были изображены вдоль северная сторона рулежной дорожки.

Согласно Стив Смит: «Аэропорт закрылся в начале 1970-х.

Техническое обслуживание часть, которая была переименована в Hillcreast Aircraft, эксплуатировалась совместно в Clarkston & Lewiston ID (через реку)

уже много лет в течение 1950-х и 1960-х годов.

В конце 1960-е годы Инженерные войска Армии начали строительство дамб на р. Снейк Ривер

для стоячей воды навигация в Тихий океан для барж, перевозящих зерно и журналы за границей.

Округ Асотин и город Кларкстон думал, что они должны участвовать в этом деле, поэтому Угадайте, какой сайт они выбрали?

Да вы угадали Это!

Они закрыли взлетно-посадочной полосы, но оставил ангары открытыми на некоторое время (Хиллкрест делал в основном вертолетные штучки)».

Уезд Асотин Аэропорт был закрыт до 1976 года,

как не было больше не указан в Справочнике аэропортов AOPA 1976 года (согласно Крис Кеннеди).

Геологическая служба США 1981 г. на топографической карте по-прежнему изображена бывшая взлетно-посадочная полоса, но обозначена она просто «Аэродром».

Согласно Стив Смит: «Взлетно-посадочная полоса была 3600 футов в длину и 100 футов в ширину, гравий, и в какой-то момент загорелся.

Примерно в 1983 году я шел по тому, что раньше было частью старой взлетно-посадочной полосы, и нашел старый фонарь взлетно-посадочной полосы!

А Аэрофотоснимок Геологической службы США 1998 года показал, что несколько зданий и улиц были был построен над бывшей взлетно-посадочной полосой аэропорта округа Асотин.

Но 2 ангара примерно 1938-43 годов остались стоять на северной стороне.

Кларкстон местный житель Брэд Кларк сообщил в 2005 году: «Один из ангаров и я думаю, что оригинальные офисы FBO / администрации все еще стоят,

как они есть занимает антикварный магазин.

Стойка регистрации в магазине много памятных вещей об аэродроме».

Стив Смит сообщил в 2007 году: «Большой ангар был продан Poe Aspalt & все еще там сегодня.

Маленький оригинальный ангар годами пустовал,

потом был куплен семьей Дей из Кларлстона, и они управляют торговым центром Antque Mall. там.

Я был дома последним выходные и пошел туда.

У них есть некоторые картины на стене и хорошая книга с множеством интересных картинки в нем».

А фото бывшего Асотина, сделанное примерно в 2010-2018 гг. (любезно предоставлено Ли Корбином). Ангар аэропорта графства, повторно используемый бизнесом, известен как «The Ангар Молл».

А Аэрофотоснимок 2015 г., обращенный на северо-запад, показал несколько зданий и улицы, покрывающие бывшую взлетно-посадочную полосу аэропорта округа Асотин,

но 2 ангара примерно 1938-43 годов остались стоять на северной стороне.

Уезд Асотин Аэропорт расположен на пересечении Port Drive и 13 th . Улица.

_________________________________________________________________

Керлью Аэропорт, Керлью, Вашингтон,

48.886, -118,61 (к северо-западу от Спокана, Вашингтон)

Аэропорт Керлью, изображенный на Топографическая карта Геологической службы США 1958 года.

Этот генерал авиационный аэропорт располагался всего в 6 милях к югу от канадского граница.

Керлью, аэропорт был построен, очевидно, где-то в 1958 году,

как бы не было изображен на топографической карте Геологической службы США 1951 года или на октябрьской карте Кутенай 1958 года. Секционная диаграмма.

Самый ранний изображение, которое было расположено в аэропорту Керлью, было сделано в 1958 году. Топографическая карта Геологической службы США.

самое раннее изображение аэронавигационной карты, которое было обнаружено Аэропорт Керлью был внесен в секционную диаграмму Кутенай за октябрь 1959 года.

Это изображен аэропорт Керлз с грунтовой взлетно-посадочной полосой длиной 2800 футов.

Справочник аэропортов штата Вашингтон 1963 года (любезно предоставлено Роном Дюпасом)

изображено Аэропорт Керлью с единственным 2700 футов взлетно-посадочная полоса восток-северо-восток / запад-юго-запад,

вдоль с 2 ангарами на юго-восточной стороне поля.

А «огромный камень» также был изображен к северо-западу от взлетно-посадочной полосы.

Вид с воздуха на север Аэропорт Керлью, из Справочника аэропортов штата Вашингтон 1971 года (любезно предоставлено Крис Кеннеди).

В каталоге изображен кроншнеп Аэропорт имеет единственную 2000-футовую грунтовую взлетно-посадочную полосу 7/25, и сказал, что были доступны ограниченные услуги, включая топливо.

Менеджер был указан как Карл Линдси.

Изображена топографическая карта Геологической службы США 1988 года. Curlew как единственная грунтовая взлетно-посадочная полоса с востока на запад, обозначенная просто как «Посадочная полоса».

В какой-то момент между 1971-93 гг. Взлетно-посадочная полоса Curlew была вымощена и удлинена,

.

в качестве Руководства по полету 1993 г. (любезно предоставлено Криса Кеннеди) изобразил поле как имеющее единственную 2700-футовую асфальтированную Взлетно-посадочная полоса 7/25.

Изображено пять небольших зданий вдоль южной стороны взлетно-посадочной полосы.

Однако, хотя аэропорт расширена инфраструктура,

он явно был в состоянии отказаться, так как он был указан как оставленный без присмотра, и для использования в «собственных риск».

Геологическая служба США, 1995 г., вид с воздуха. северо-запад показал, что один Т-ангар все еще стоял на южной стороне Подиум Керлью.

Керлью, аэропорт был, по-видимому, закрыт (по неизвестным причинам) в какой-то момент между 1993-98,

как не было больше не изображен на Всемирной аэронавигационной карте 1998 года.

Антенна 1998 г. Вид показал, что взлетно-посадочная полоса Керлью и его Т-образный ангар остались нетронутыми.

Антенна 2003 г. вид показал, что строительство охватило западную часть Взлетно-посадочная полоса аэропорта Керлью,

и Т-ангар был демонтирован в период с 1998 по 2003 год.

Вид с воздуха 2013 г. на северо-западе не было видно следов аэропорта Керлью.

Керлью, аэропорт расположен к северо-востоку от пересечения Таможенной дороги и Керлью. Аэропорт-роуд, вполне уместно.

_________________________________________________________________

Ясень Аэропорт, Эш, Вашингтон,

46.237, -118.83 (к юго-западу от Спокана, Вашингтон)

Ясень Аэропорт был изображен просто как «Взлетно-посадочная полоса» на Топографическая карта Геологической службы США 1976 года.

Имя & история этого небольшого аэродрома неизвестна.

Это было очевидно, построен где-то между 1964-76 годами, так как не изображен на диаграммах в разрезе Спокана 1948/50/55/60/65

ни на 1964 Топографическая карта Геологической службы США.

Самый ранний изображение обнаруженного поля было в Геологической службе США 1976 г. топографическая карта,

, на котором изображено единственная северо-восточная / юго-западная взлетно-посадочная полоса, обозначенная просто как «Посадочная Полоска».

Самая ранняя фотография, которая была расположенный в аэропорту Эш, был 01.07.96 г. Геологической службы США. вид с воздуха на юго-запад.

Это Ясень изображен состоящим из одного мощеного моста длиной 3800 футов. северо-восточная/юго-западная взлетно-посадочная полоса,

и небольшой мощеный пандус с несколькими небольшими зданиями на северо-восточном конце взлетно-посадочной полосы.

Аэропорт Эша был вообще не изображен (даже как заброшенный аэродром) на Мире 1998 г. Аэронавигационная карта.

Не было текущий аэродром (государственный или частный), указанный в расположении в Справочник объектов аэропорта 2000 года.

Энсон Статема (CFII в Паско, штат Вашингтон) сообщил в 2004 году: «Аэропорт Эш является интересный; Я никогда не видел там самолетов.

Мне сказал местные, что на взлетно-посадочной полосе было лишнее покрытие,

и был поставлен там внизу, когда кто-то попросил асфальтированную взлетно-посадочную полосу в то же время время, когда произошло превышение.

не могу проверить это, но, как я уже сказал, я никогда не видел припаркованных там самолетов.

я слышал косвенно, что некоторые чартерные операторы высаживают там пассажиров. На данный момент это определенно недействующий аэропорт.»

Вид с воздуха 24.08.11 юго-запад показал, что взлетно-посадочная полоса Эша осталась полностью нетронутой.

Аэропорт Эш расположен к югу от трассы 124, в 13 милях к востоку от Паско, штат Вашингтон.

_________________________________________________________________

      С этот сайт был впервые размещен в сети в 1999 году, его популярность выросла чрезвычайно.

       

      Если общее количество материалов на этом сайте будет продолжать расти,

      это потребует все большего финансирования для покрытия своих расходов.

      Следовательно, Я прошу финансовые взносы от посетителей сайта,

      по помочь покрыть растущие расходы сайта

      и убедитесь, что он по-прежнему доступен и растет.

      Что Вы бы заплатили за хороший авиационный журнал или хорошую авиационную книгу?

      Пожалуйста рассмотрите пожертвование эквивалентной суммы, по крайней мере.

      Это сайт не поддерживается коммерческой рекламой –

      это поддерживается исключительно за счет пожертвований.

      Если вам нравится сайт, и вы хотели бы внести финансовый вклад,

      ты можно использовать кредитную карту через , одним из 2-х способов:

      Кому сделать разовое пожертвование на выбранную сумму:

Чтобы узнать почтовый адрес для отправки чека, свяжитесь со мной по адресу: [email protected]

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта