| ID | Имя Фамилия | Звание | Посещение | Аэропорт | Рейтинг | VIP-рейт. | Полёты | |
| AFL314 | Александр Камеш | 19/09/21 10:34 | 411. 4 |
0 | 207 | |||
| AFL7534 | Павел Козлов | 01/10/21 22:38 | UUEE | 4839.75 | 28.598 | 1971 | ||
| SHU049 | Денис Миронов | 25/09/21 10:25 | UUEE | 2141. 2 |
21.613 | 784 | ||
| AFL590 | ALEXANDR KISLYTSYN | 23/09/21 20:01 | UUEE | 2906.1 | 0 | 1140 | ||
| PBD555 | Petr Naumov | 30/04/21 22:03 | ULLI | 1124. 4 |
0 | 453 | ||
| AFL826 | Алексей Носков | 29/09/21 11:32 | UIII | 2771.45 | 5.244 | 1155 | ||
| AFL777 | Андрей Кислицын | 02/02/21 23:48 | ULLI | 47. 3 |
0 | 20 | ||
| AFL1003 | Andrey Lun | 24/07/20 14:02 | FNLU | 460.2 | 0 | 402 | ||
| AFL222 | 16/09/20 17:05 | ULLI | 524 | 0 | 229 | |||
| AFL1057 | Andrey Glushko | 04/10/21 20:43 | UUEE | 580. 8 |
0 | 238 | ||
| AFL423 | Алексей Погиба | 19/09/21 20:45 | UUEE | 2736.8 | 271.285 | 1154 | ||
| SDM1086 | Viacheslav Diakonov | 24/09/21 20:16 | UUEE | 1413. 2 |
-0.708 | 588 | ||
| AFL1150 | Олег Вершинин | 02/10/21 20:26 | UUEE | 1881.7 | 26.258 | 732 | ||
| AFL075 | Ильдар Хусаинов | 01/05/21 03:20 | UHHH | 1496. 1 |
0.463 | 567 | ||
| AFL1197 | Алексей Костин | 04/05/21 16:43 | URMM | 1060.5 | 0 | 445 | ||
| AFL2106 | Олег Селезнёв | 19/09/21 11:23 | UUEE | 935. 25 |
-6 | 453 | ||
| AFL1225 | Aleksеy Кlimenкo | 04/10/21 14:54 | UUEE | 1057.9 | 0 | 371 | ||
| AFL1237 | Konstantin Gerte | 03/09/21 12:04 | UUEE | 402. 5 |
0.513 | 170 | ||
| AFL1261 | Андрей Гуторов | 17/12/20 23:29 | UUEE | 12 | 0 | 6 | ||
| AFL1353 | Евгений Вуколов | 04/10/21 11:21 | LSZH | 172. 8 |
8.709 | 169 | ||
| AFL1402 | Евгений Данюшенко | 03/10/21 15:01 | UUEE | 277.9 | 0 | 138 | ||
| AFL1423 | Алексей Бурнышев | 27/09/21 16:01 | UUEE | 470. 65 |
0 | 310 | ||
| AFL1426 | Василий Шмидт | 27/06/21 20:50 | ULLI | 369.45 | 0 | 183 | ||
| AFL1431 | Дима Мамаев | 24/08/21 02:54 | UNKL | 419. 15 |
0 | 218 | ||
| AFL1467 | Константин Гурьев | 02/10/21 20:24 | UUEE | 271.5 | 2.006 | 133 | ||
| AFL1520 | IGOR LEUKHIN | 01/10/21 21:37 | UUEE | 303. 9 |
0 | 136 | ||
| AFL3001 | Artem Istomin | 12/08/21 22:50 | YSSY | 277.8 | 67.279 | 231 | ||
| AFL2504 | Роман Афанасьев | 03/10/21 01:37 | UUEE | 749. 3 |
0.67 | 332 | ||
| AFL1642 | Leonid Kosolapov | 20/04/21 09:11 | UUEE | 586 | 12.302 | 309 | ||
| AFL1329 | Станислав Сергеев | 14/06/20 11:04 | UUEE | 233. 4 |
0 | 134 | ||
| AFL1556 | Егор Меганов | 04/10/21 00:12 | UUEE | 404 | 0 | 156 | ||
| AFL1615 | ДЕНИС ДОЛИНСКИЙ | 04/10/21 18:28 | UUEE | 165. 8 |
0.174 | 157 | ||
| AFL705 | Александр Кайдаш | 11/07/21 09:53 | UUEE | 878 | -1.133 | 407 | ||
| AFL1750 | Максим Шиков | 04/10/21 21:01 | ULMM | 929. 901 |
13.725 | 393 | ||
| AFL1765 | Михаил Гречко | 03/10/21 15:13 | UUEE | 668.05 | 48.984 | 395 | ||
| AFL024 | Александр Шегера | 04/10/21 13:59 | UUEE | 268. 2 |
1.615 | 147 | ||
| AFL2026 | Михаил Астапов | 03/10/21 16:25 | ULLI | 383.05 | 0 | 174 | ||
| AFL2101 | Катерина Абрамова | 02/05/21 14:50 | BIKF | 171. 7 |
0 | 83 | ||
| AFL2133 | Ruslan Kayumov | 06/06/21 12:57 | UUEE | 24.6 | 0 | 15 | ||
| AFL2145 | Глеб Кольцов | 21/09/21 21:22 | UUEE | 856. 6 |
0 | 393 | ||
| AFL1444 | Denis Alexeev | 07/08/21 11:46 | UNKL | 247.1 | 0 | 105 | ||
| AFL2181 | Anton Naimushin | 16/06/21 16:18 | UUEE | 86. 3 |
0 | 38 | ||
| AFL7586 | Александр Маклецов | 02/10/21 10:56 | UUEE | 2553.7 | 4.898 | 1060 | ||
| AFL2262 | Игорь Колохов | 23/09/21 22:06 | UUEE | 319.3 | 0 | 123 | ||
| AFL1800 | Тимур Рамеев | 05/06/21 09:11 | UUEE | 196.4 | 0 | 106 | ||
| SDM2271 | Alexandr Gushin | 17/05/21 20:46 | UUWW | 278.2 | 0.993 | 128 | ||
| AFL2313 | Борис Щеславский | 20/09/21 19:50 | UUEE | 148.7 | -0.425 | 109 | ||
| AFL1702 | Konstantin Berezovskiy | 04/10/21 09:38 | UUEE | 1101.4 | 38.687 | 515 | ||
| AFL2367 | Vladimir Shikera | 04/10/21 00:57 | KJFK | 133.2 | 0 | 79 | ||
| AFL1221 | Aleksandr Zholobov | 26/09/21 06:25 | UUEE | 83.45 | 0 | 45 | ||
| AFL2014 | Artur Kudlay | 12/08/21 19:33 | UNNT | 87.5 | 0 | 85 | ||
| AFL2426 | Ivan Chernov | 22/03/21 09:12 | UUEE | 271.5 | 0 | 159 | ||
| AFL2468 | Сергей Столетов | 03/10/21 14:19 | URSS | 696.85 | 0.347 | 297 | ||
| AFL2423 | Alexey Bendik | 04/10/21 16:36 | UUEE | 527.6 | 18.996 | 203 | ||
| AFL640 | Артём Сергеев | 04/10/21 20:45 | UUWW | 362.2 | 3.457 | 239 | ||
| AFL2584 | Владимир Шариков | 03/10/21 20:47 | UUEE | 246.3 | 47.159 | 154 | ||
| AFL2605 | Igor Zagorulko | 07/02/21 17:44 | UUEE | 39.6 | 0 | 19 | ||
| AFL2614 | Павел Орлов 44 | 10/09/21 20:50 | UUEE | 63.9 | 0 | 40 | ||
| AFL2629 | Dmitriy Vytkalov | 03/10/21 17:49 | UUEE | 44.3 | 0 | 51 | ||
| PBD607 | Ivan White | 17/03/21 19:18 | UUEE | 1808.5 | 33.007 | 913 | ||
| AFL2800 | Firuz Akhmedov | 04/10/21 11:52 | UUEE | 193.9 | 0 | 121 | ||
| AFL2812 | Maxim Konovalov | 13/04/21 14:21 | ULLI | -0.3 | 0 | 3 | ||
| AFL1155 | Roman Grigor’ev | 03/10/21 12:15 | USSS | 846.2 | -1 | 382 | ||
| AFL2830 | Ivan Novik | 06/07/21 02:33 | UUEE | 46.2 | 0 | 34 | ||
| AFL2856 | Александр Карташов | 12/06/21 23:18 | UUEE | 0 | 0 | 0 | ||
| AFL2507 | Пётр Домнин | 02/10/21 14:16 | UUEE | 77.5 | 0 | 51 | ||
| AFL2842 | Artyom Gorshkov | 09/07/21 14:53 | UUEE | 0 | 0 | 0 | ||
| AFL2839 | Ivan Saidyashev | 12/09/21 13:47 | UUEE | 0 | 0 | 0 | ||
| AFL014 | Николай Шлыков | 25/09/21 20:54 | URSS | 70.9 | 0 | 41 | ||
| AFL2853 | Sergey Sotnichenko | 04/10/21 21:19 | EDDB | 695 | 1.712 | 247 | ||
| AFL2857 | Anatoli os | 21/08/21 12:41 | UUEE | 0 | 0 | 0 | ||
| AFL-715 | Artem Timofeev | 06/09/21 10:28 | UUEE | -10.2 | 0 | 4 | ||
| AFL2855 | andrey protaskin | 28/09/21 15:19 | UUEE | -3.2 | 0 | 0 | ||
| AFL2858 | Юрий Жабкин | 14/09/21 03:07 | UUEE | 0 | 0 | 0 | ||
| AFL2861 | Михаил Маринин | 21/09/21 11:27 | UUEE | 0 | 0 | 8 | ||
| AFL2859 | Вадим Квитко | 04/10/21 12:32 | UUEE | 56.7 | 0 | 34 | ||
| AFL2862 | Роман Антипов | 15/09/21 16:06 | UUEE | 0 | 0 | 0 | ||
| AFL2863 | Иван Телевизоров | 18/09/21 17:00 | UUEE | 0 | 0 | 0 | ||
| AFL2865 | Максим Распутин | 04/10/21 20:53 | UUEE | 20 | 0 | 15 | ||
| AFL2866 | Никита Белеко | 28/09/21 17:20 | UUEE | 0 | 0 | 0 | ||
| AFL2868 | Kirill Fox | Стажёр | 04/10/21 08:59 | UUEE | 0 | 0 | 0 |
Instagram 23-летней пилотессы «Аэрофлота», которая летает на Sukhoi Superjet
Чем вы занимались в 23 года? Наверняка в этом возрасте многие не умеют даже машину водить. Зато 23-летняя Мария Федорова умеет водить целый самолет. Эта девушка — самый молодой пилот в компании «Аэрофлот» и первая женщина, севшая за штурвал российского лайнера Sukhoi Superjet 100.
(Всего 11 фото)
Всего в «Аэрофлоте», крупнейшей авиакомпании России, работает 20 женщин-пилотов, из них пять — командиры воздушных судов. Мария работает вторым пилотом. Она налетала уже более 300 часов.
После окончания школы Мария Федорова поступила в Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Она окончила его в 2015 году, а в ноябре прошлого года устроилась на работу в «Аэрофлот». Пройдя переподготовку в учебно-летном отряде, проведя много часов за занятиями, полетами на симуляторе, тестами и тренировками, Мария сдала экзамены. После этого она отработала три месяца в качестве пилота-стажера.
В августе 2016 года Мария совершила свой первый рейс как полноправный второй пилот. На фото — самолет, которым управляет Мария. Это Sukhoi Superjet. Остальные коллеги Марии женского пола в «Аэрофлоте» пилотируют самолеты Airbus.
Несмотря на то, что Мария отучилась в университете пять лет, она получила общую базовую подготовку, а летать на конкретном типе лайнеров обучает авиакомпания-работодатель. После нескольких месяцев теоретических лекций и упражнений на тренажере в мае этого года Мария села за штурвал настоящего «Суперджета». 25 рейсов она провела в качестве пилота-стажера. Во время таких полетов стажер сидит в кресле второго пилота, второй пилот — в кресле первого, а командир воздушного судна руководит процессом и направляет работу стажера.
Работа пилота гражданской авиации очень напряженная: несмотря на то, что «Аэрофлот» по максимуму использует в своих рейсах автоматику, пилотам приходится заполнять массу документации и проходить множество процедур как перед полетом, так и после. Не успеешь завершить один полет — нужно уже готовить следующий.
Мария любит летать в аэропорт Тюмени из-за удобной полосы, в Минск — из-за оптимальной продолжительности полета, а вот в Саратов и Ставрополь летать не очень любит, хотя и не уточнила в интервью почему. На фото Мария с мужем, который тоже работает пилотом в «Аэрофлоте».
Во время учебы Мария летала на Як-18Т и Cessna 172S, а во время выпускных экзаменов ей довелось управлять Diamond-42.
Мария проходила обучение в компании бесплатно. Но, чтобы стать пилотом, нужно иметь хотя бы соответствующее среднее специальное образование. Стать пилотом не было детской мечтой Марии, но зато об этом мечтал ее отец. Что ж, ему остается только гордиться такой дочерью.
Смотрите также: 26-летняя британка — самый молодой в мире капитан авиалайнера
А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?
Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!
«Все молодые летчики в России хотят работать в «Аэрофлоте» | Статьи
Иван Яноуш — пилот, командир воздушного судна, за плечами у которого больше тридцати лет полетов. Начинал свою карьеру он в истребительной авиации, затем пришел работать в авиакомпанию CzechAirlines, а несколько лет назад перешел в «Аэрофлот». О том, почему эта работа стала для него судьбой, сколько времени сегодня уходит на то, чтобы стать командиром экипажа, и что, по его мнению, самое важное в работе летчика гражданской авиации, он рассказал в интервью «Известиям».
«Я был потрясен переменами»— Как вообще вам пришла мысль начать работать в российской авиакомпании?
— О, это было очень просто: лучше всего эту ситуацию можно описать русским словом «судьба». Дело в том, что, когда я родился, мой отец находился в Москве — он был кларнетистом очень высокого уровня, и в это время они выступали в Большом театре, — а мама была в Праге. В общем, когда я родился, меня назвали Штефаном, но мой отец вернулся через некоторое время и сказал: «Нет-нет, я же в это время был в России, мы должны назвать его Иваном». Это, можно сказать, был мой первый контакт с Москвой.
Второй случился уже в середине моей летной карьеры. Когда я еще служил в военной авиации, кто-то из командования решил, что я должен стать генералом, и отправил меня учиться в Москву, в военную академию. Но я очевидно очень не хотел быть генералом, потому что сбежал из армии и перешел работать в гражданскую авиацию. И в итоге я все равно оказался здесь, так что, видите, это судьба.
— Судя по тому, что вы описываете, у вас довольно разносторонний профессиональный опыт.
— Да, до того, как прийти в «Аэрофлот» я успел сменить несколько позиций в авиакомпании CzechAirlines, где проработал около 30 лет, а до этого я был военным пилотом и служил в истребительной авиации.
— И как давно вы работаете в «Аэрофлоте»?
— Около пяти лет.
— Даже обычная смена места работы — это стресс, а здесь вам все-таки пришлось поменять страну, оказаться в незнакомой среде. Трудно было адаптироваться?
— Не сказал бы, что с этим были какие-то сложности. Дело в том, что у нас с самого начала, еще на моменте обсуждения, был прекрасный контакт с представителями авиакомпании. Они все прекрасно владели английским, были готовы ответить на любые вопросы, мы всё время были на связи. А уже после того, как я присоединился к авиакомпании, меня всё время поддерживали и командир эскадрильи, и вся прекрасная команда инструкторов.
— Насколько изменилась компания за те пять лет, что вы здесь работаете?
— Кстати, я могу сказать не только про пять лет. Впервые я присоединился к «Аэрофлоту» около 30 лет назад, в рамках тренировочной программы для освоения Ил-62. И пять лет назад, когда я пришел работать в компанию, я был потрясен переменами, которые здесь произошли.
«Пилотам важна атмосфера»— Получается, что длительная история связывает вас не только с Россией в целом, но и с «Аэрофлотом»?
— Да, но только между первым и вторым моим опытом взаимодействия с компанией была разница почти в 25 лет. И за это время произошли колоссальные изменения, «Аэрофлот» сегодня — одна из лучших международных авиакомпаний, причем как с точки зрения пилота, так и с точки зрения пассажира. Это правда высший класс.
— Если говорить с точки зрения пилота, что бы вы выделили в первую очередь?
— Одна из важнейших вещей здесь — это то, что мы постоянно находимся в контакте с командиром эскадрильи, с моим непосредственным начальством, каждый день у нас есть возможность обсудить возможные проблемы. Причем не только на уровне командования эскадрильей: лично у меня была возможность поговорить и с высшим руководством. И всегда первый вопрос был — что я могу сделать, чтобы сделать вашу жизнь и работу лучше? И я должен сказать, что для пилота это важно — знать, что всегда есть возможность обсудить возникающие трудности.
— Профессия пилота многими воспринимается как очень романтическая, необычная. При этом очень мало известно про то, как устроена ваша работа. И если говорить, например, об условиях, то что именно для пилота важно в первую очередь? На что вы обращаете внимание?
— Вы будете удивлены, но — деньги, время на то, чтобы совмещать работу и личную жизнь и, собственно, должность. Как и для всех нормальных людей (смеется). Но первое это, конечно, атмосфера. Она очень важна. Моя карьера близится к завершению, так что я здесь не ради позиции — в тех же CzechAirlinesу меня была более высокая должность, — я здесь ради атмосферы. Русские люди вообще очень дружелюбные, а в «Аэрофлоте» к тому же целенаправленно работают над тем, чтобы климат внутри компании был комфортным.
— Друзья-пилоты у вас здесь появились?
— Да, разумеется. В основном, конечно, я общаюсь с иностранными пилотами. Но у меня есть друзья и среди российских летчиков. В том числе были и те, кто служил в истребительной авиации. Благодаря им, например, здесь, в России, у меня спустя 30 лет вновь появилась возможность сесть за штурвал истребителя. Но больше знакомых у меня все-таки среди гражданских пилотов.
«Дома я бываю чаще, чем во время работы в Чехии»— Вы провели в России уже пять лет. А ваша семья, она тоже здесь?
— Нет, они живут в Праге.
— И как вы с ними видитесь?
— Знаете, спустя несколько месяцев после того, как я пришел работать в «Аэрофлот», мой сын Филипп сказал мне: «Иван, должно быть, ты очень важный сотрудник в этой авиакомпании, потому что с тех пор, как ты начал там работать, дома ты бываешь чаще, чем когда ты работал на CzechAirlines». Это всё, что можно сказать о моей семейной жизни в Праге. Но у них, конечно, у всех есть визы в Россию, и они очень часто сюда приезжают.
— Как вы проводите время? Оно у вас вообще есть во время их визитов?
— О да, конечно. Один из моих сыновей, например, очень интересуется спортом, и с ним мы успели сходить на чемпионат мира по футболу и на чемпионат мира по хоккею, который проходил в Москве в 2016 году. Мой старший сын альпинист, и буквально месяц назад он поднимался на Эльбрус. Ну а мы с моей женой предпочитаем ходить в театры. Тем более что в Москве очень насыщенная культурная жизнь, мы с ней куда-то выбираемся хотя бы раз в месяц. Так что, если быть честным, я бы сказал, что после переезда из Праги моя частная жизнь стала интереснее и насыщеннее, чем раньше.
— Но и в Прагу, получается, вы тоже летаете?
— Да, для меня, конечно, здесь, в «Аэрофлоте», есть очень важное дополнительное преимущество. Я могу довольно часто летать домой, раз в пять-шесть дней. Для сравнения, не так давно я встретил своего коллегу, тоже чешского пилота, но другой авиакомпании, который сказал, что его последний рейс в Прагу был около месяца назад. В других странах чешские пилоты летают по всему миру, но очень редко получают возможность слетать домой. Именно поэтому, например, я бы не стал работать в Азии: там довольно высокие зарплаты, но, во-первых, это далеко от дома. Во-вторых, там действительно очень жесткие графики. Всё, конечно, очень зависит от приоритетов, но для меня, например, сейчас важнее возможность быть недалеко от дома. А «Аэрофлот» сегодня — возможно, единственная компания, которая предлагает рейсы в твою родную страну.
«Лучший барометр — это сотрудники»— С другими пилотами внутри компании у вас как складываются отношения? Чувствуется соперничество? Особенно учитывая, что вы для них иностранец?
— Совсем нет. И это меня очень удивило еще когда я пришел в «Аэрофлот». Потому что понятно, что все вторые пилоты хотят быть первыми пилотами, это нормально. И тут неожиданно появляется какой-то иностранный летчик, который становится командиром воздушного судна. Я ожидал, что будет какое-то естественное напряжение, но ничего такого не произошло. Наоборот, вторые пилоты готовы были рассказывать мне про какие-то стандартные процедуры «Аэрофлота», про то, как строится работа. Они были очень дружелюбными, хотя для них, конечно, я был чужаком, который занял престижную должность. Так что я бы сказал, что в основе наших отношений лежит не соперничество, а скорее сотрудничество.
— Кстати, про вторых пилотов. Насколько сложно в рамках «Аэрофлота» вырасти до КВС? Есть ли вообще возможности для такого роста или на такие позиции просто берут более опытных пилотов «со стороны»?
— Смотрите, во всех авиакомпаниях предусмотрена четкая процедура: как, когда, при каких условиях второй пилот может стать командиром экипажа. В большинстве случаев на это уходит очень много времени — то есть даже если вы очень хороший пилот, опытный, вы не сможете претендовать на это место раньше, чем, скажем, через 10 лет. Я, например, стал первым пилотом через два года после работы в CzechAirlines, это мало. Но летчики, которые приходили после меня, ждали по 12 лет. В «Аэрофлоте» система работает по-другому. Тут путь к должности первого пилота очень сложный, но короткий.
Требования, которые предъявляет компания, очень высокие — выше, может быть, чем у многих других компаний. Но если вы можете им соответствовать, вам не придется ждать дополнительное время — вы сможете претендовать на эту должность сразу. И это, в общем-то, очень важно для профессионального роста пилота. Здесь можно найти КВС, которым исполнилось 26 или 27 лет, может быть, 30 лет. Во многих других компаниях это было бы просто немыслимо. Здесь это реально, но это просто значит, что их квалификация очень высока, они смогли пройти все необходимые испытания.
— Насколько я понимаю, такая система должна быть очень привлекательной для летчиков…
— Когда-то, когда я еще работал в CzechAirlines, мы встречались с руководством, и меня спросили — Иван, что вы можете сказать по поводу условий работы? И я ответил: лучший барометр — это сотрудники. То, насколько люди заинтересованы в том, чтобы работать в этой компании и оставаться в ней. То же самое я могу повторить сейчас. Потому что я могу сказать, что после окончания авиационных училищ, университетов, здесь, в России, все молодые летчики хотят стать пилотами «Аэрофлота». И только если им это не удается, они идут в другие авиакомпании. Это, я считаю, один из главных показателей успешности компании.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Аэрофлот — новости и информация о компании
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Пилот «Аэрофлота» — о действиях экипажа самолета, который экстренно посадили в Минске, и о задержании Протасевича
https://www.znak.com/2021-05-24/pilot_aeroflota_o_tom_kak_dolzhen_byl_sebya_vesti_sebya_ekipazh_ryanair_i_vozmozhnosti_spaseniya_rom2021.05.24
Вчера из-за ложного сообщения о минировании в Минске сел самолет ирландской авиакомпании Ryanair, летевший из Афин в Вильнюс. На борту был бывший главный редактор телеграм-канала Nexta (освещал протесты после президентских выборов в Белоруссии) Роман Протасевич, которого задержали сразу после приземления. В Белоруссии ему грозит огромный тюремный срок из-за обвинения в организации массовых беспорядков и «возбуждении социальной вражды» к представителям власти и милиции.
Андрей ЛитвиновСтраница Андрея Литвинова на FacebookПосле экстренной посадки самолета возникло много вопросов. Почему самолет посадили в Минске, а не в ближайшем на тот момент Вильнюсе? Правильно ли поступил пилот? Есть ли вероятность, что его подкупили? И наконец, мог ли экипаж как-то помочь Роману Протасевичу? Обо всем этом мы поговорили с пилотом «Аэрофлота» и командиром самолета А-320 Андреем Литвиновым.
— Как должен был вести себя пилот самолета Ryanair после сообщения о минировании? Совершил ли он, на ваш взгляд, какие-то ошибки?
— На мой взгляд, он никакие ошибки не совершил. Пилот был настроен садиться в Вильнюсе, аэродроме назначения. Самолет уже был готов снижаться, но его вынудили изменить план полета и маршрут. Логично было бы садиться в Вильнюсе. Я всегда подчеркиваю, что надо дождаться результатов расследования, расшифровки параметров полета и расшифровки переговоров с диспетчером, самолетом-перехватчиком или с кем он там разговаривал.
Конечно, тут есть еще состояние растерянности и стресса, это нужно учитывать. Сначала пилоту говорят про бомбу, потом поднимают истребитель в воздух. Решили просто добить экипаж. Это абсолютно два разных вопроса, не надо их мешать. Когда экипаж получил сообщение, он начинает действовать согласно инструкции: например, командир принимает решение садиться на запасной аэродром. В данном случае он был не нужен, поскольку уже подлетали к Вильнюсу. Командир, судя по его действиям, и летел туда. На месте бы уже доложил, что получил предупреждение от белорусского диспетчера.
Путь самолета Ryanairскриншот Flight Radar— Что нужно делать дальше?
— Самолет ставится на дальнюю стоянку. Он же может быть заминирован, правильно? Срочно эвакуируются все пассажиры и начинается полный досмотр багажа и самолета.
— Когда обычно выкладывают все расшифровки? Может ли Ryanair от этого отказаться?
— Сроки нужно у них спрашивать. Думаю, они все опубликуют. Это ЧП международного масштаба, в котором все переплелось. Я подчеркиваю: политика не должна вмешиваться ни в авиацию, ни в безопасность полета. Вы там на земле разбирайтесь как угодно, хоть морды бейте друг другу, а авиацию не надо трогать, потому что это безопасность пассажиров. К этому надо стремиться во всем мире, а когда начинает вмешиваться политика, для авиации это плохо.
— Компания может отказаться публиковать данные?
— Это их право, но не думаю [что компания откажется]. Любое ЧП в авиации должно расследоваться. Не для того, чтобы кого-то наказать или наградить, это уже вторично. Главная цель расшифровки и анализа случившегося — разбор полетов, как у нас говорят, чтобы впредь такого не повторилось.
— Почему пилот все-таки не совершил посадку в Вильнюсе?
Истребитель Миг-29 ВВС РБ, который участвовал в захвате самолетаТелеграм-канал NEXTA Live— Если его пугают и угрожают сбить самолет, то что ему делать? Но он все равно должен был сказать: «Я не готовился на аэродром в Минск, мне ближе в Вильнюс». Это нужно, чтобы все записалось и было задокументировано. Вот почему я написал, что вызвал бы консула и СМИ: для фиксации факта и документального оформления. Я должен был бы объяснить, почему поменял план полета, ушел с маршрута и сел на другой аэродром по принуждению. Рейс международный, меня вынуждают сесть в стране, над которой я просто должен был пролететь. Для этого и нужен консул. Если его нет, то представитель авиакомпании. Если и представителя компании нет — сотрудник полиции.
— То есть вы согласны с тем, что самолет развернули из-за угрозы открытого огня?
— Я не слышал и не могу утверждать. Может, он просто подлетел, помахал крыльями и командир развернулся. Не знаю, для этого нужно расследование. Подождем, не спешите.
— Вы говорите, что после вынужденной посадки потребовали бы консула и СМИ. Разве была возможность не пустить никого в самолет, учитывая сообщение о минировании?
Севший в Минске самолетТелеграм-канал TUT.BY новости— Наоборот, всех нужно выпускать из самолета. Эвакуировать в срочном порядке и проводить досмотр. Ставить на дальнюю стоянку — ведь если это бомба, она может сработать. И после этого уже, когда идет оформление документации, потребовать консула.
— Другая версия говорит о возможном подкупе авиакомпании или экипажа самолета. Это вообще возможно?
— Бред, даже не хочу это обсуждать. Видно было по Flight Radar, что он не собирался лететь в Минск. Как подкупить-то? «Давайте мы вам дадим денег, чтобы вы сели в Белоруссии»? Зачем тогда поднимать в воздух истребитель, если самолет подкуплен? Бредятину пишут всякие сумасшедшие, а вы реагируете.
— Экипаж как-то мог узнать, что это политическое требование и самолет пытаются посадить для задержания Романа Протасевича?
— Может и не знать экипаж. У меня полный самолет пассажиров. Протасевичи там, Тарасевичи, откуда я знаю? Летят люди, пассажиры. Они заплатили деньги за билет и хотят добраться до места. Я их должен привезти в целости и сохранности.
Экс-главред Nexta Роман ПротасевичСтраница Романа Протасевича в Instagram— Экипаж мог как-то помочь Роману?
— Это не в его компетенции. На него напали бандиты, что ли? Арестовывают его, как я могу помочь? Драться с ними? Все, не могу больше говорить. Я уже сказал достаточно.
Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com
«Аэрофлот» урезает зарплаты летному составу, чтобы не потерять господдержку — Daily Storm
В «Аэрофлоте» происходит массовое увольнение членов летного экипажа через сокращение зарплаты пилотам. Об этом рассказал Daily Storm президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов. Он отметил, что в российских компаниях данная практика встречается повсеместно. Компании используют ее, чтобы не допустить сокращений со стороны работодателей и продолжать получать государственную поддержку.
«Массовое увольнение сейчас и происходит, но не в виде сокращения. Чтобы получать государственную поддержку, авиакомпании важно не допустить процедуры увольнения работника по инициативе работодателя, — заявил в беседе с Daily Storm Игорь Дельдюжов. — И работодатели хотят избавиться от лишних работников, но не проводят сокращение, которое является дорогостоящим удовольствием. Потому работодатели пытаются действовать по-другому – уволить работника по его инициативе. Как, например, через процедуру уменьшения зарплаты».
Президент ШПЛС добавил, что провоцирование пилотов к самостоятельному увольнению часто встречается в практике руководства авиакомпаний. Пилоты, по словам Дельдюжова, в случае недовольства новой зарплатой и ухода из «Аэрофлота» могут перейти в другие авиакомпании или уйти в бизнес.
«Некоторые летчики не готовы к сокращению зарплаты, но им есть куда пойти. Это какие-то договоренности с другими авиакомпаниями или бизнес. Может, пилот —индивидуальный предприниматель», — подчеркнул он.
Вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский отметил, что пилоты «Аэрофлота», хорошо владеющие английским языком, могут пробовать устроиться в западные или азиатские компании, в которых будет дефицит. При этом авиакомпании нельзя допускать «утечки» сотрудников, так как впоследствии придется искать еще больше высококвалифицированных пилотов.
«Пилот — продукция скоропортящаяся. Тут и возраст, и болячки, которыми сопровождается летная работа, потому часто происходит утечка. Там, где эта утечка будет больше, чем объем работ, — там будут требоваться пилоты. Причем пилоты хорошей квалификации», — подчеркнул в разговоре с Daily Storm Малиновский.
Он отметил, что в России гражданской авиации в целом уделяется мало внимания, в большей степени средства вкладываются в развитие нефте- и газопроводов, а также армии и полиции.
«Аэрофлот» и Emirates поставили антирекорд по числу женщин-пилотов
Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» оказалась на последнем месте рейтинга перевозчиков по количеству женщин-пилотов. Список, в который вошли 45 компаний, составили эксперты сервиса онлайн-бронирования FromAtoB.com. Для своего исследования они взяли данные Международной ассоциации пилотов воздушных судов и Международного общества женщин-пилотов, пишет Bloomberg.
По данным авторов исследования, в «Аэрофлоте» работают около 4200 пилотов, из которых только 58 — женщины. Представитель авиакомпании сообщил агентству, что сейчас в штате 62 женщины-пилота. Из них летают 48, включая девятерых, которые являются командирами экипажа. Остальные заняты в сфере обучения. Собеседник Bloomberg в «Аэрофлоте» уточнил, что компания одинаково относится к претендентам среди мужчин и женщин, не принимая специальных мер для сохранения равного соотношения.
Подготовка экипажа: как все устроено
Реклама на Forbes
Внизу рейтинга также оказалась и базирующаяся в Дубае авиакомпания Emirates. Перевозчик заявил агентству, что нанимает пилотов «на основе заслуг, компетенции и опыта». Emirates активно ищет всех подходящих кандидатов, доля соискателей-мужчин выше. Из 99 сотрудниц авиакомпании, которые находятся в кабине экипажа, более трети получили работу за последние два года, отмечает Bloomberg.
Низкий процент женщин-пилотов также наблюдается в Qatar Airways, Finnair Oyj и Jetconnect. Перевозчики прикладывают усилия для сокращения гендерного разрыва, уточняет агентство, приводя в пример крупнейшую авиакомпанию Финляндии. «У нас около 30 женщин-пилотов из примерно 1000 летчиков, и мы прилагаем все усилия, чтобы увеличить эту долю. Мы занимались целевым набором, и в последнее время доля женщин увеличилась», – рассказал представитель Finnair. Авиакомпания Qatar Air отказалась от комментариев, а Jetconnect не ответила на запрос Bloomberg.
На вершине рейтинга оказались более мелкие авиакомпании: австралийская QantasLink, британская FlyBe Group, флагманская авиакомпания Люксембурга Luxair и американская Hawaiian Airlines. Согласно исследованию, в среднем женщины составляют долю 5,2% в общей численности пилотов авиакомпаний.
Небо, самолет, бабушки: как американские летчицы добивались равноправия в воздухе — и на земле
СОВЕТЫ ОТДЫВАЮТ ЗАВЕСУ, СКРЫВАЮЩИЕ АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ
МОСКВА — Это можно было бы назвать последней игрой в русскую рулетку, но вместо заряженного револьвера капитан Аэрофлота играл с заряженным авиалайнером.
Это было 20 октября 1986 года, когда командир. Алексей Клюев хвастался перед товарищами по экипажу, что его «чувство» полета было настолько хорошим, что он мог приземлиться на своем двухмоторном лайнере с задернутыми жалюзи на окнах кабины.
Пытаясь доказать это, Клюев направил свой двухмоторный самолет Ту134 на землю в Куйбышеве, примерно в 600 милях к юго-востоку от Москвы, в результате чего погибло 62 человека, по словам представителей Аэрофлота, единственной гражданской советской авиакомпании.Клюев выжил и был приговорен к 15 годам лишения свободы за нарушение авиационного законодательства.
С тех пор, как Аэрофлот был образован 56 лет назад, Советский Союз рассматривал информацию о авиакатастрофах почти как государственную тайну. Только в прошлом году в советской прессе появились подробности происшествий с «Аэрофлотом». Западные авиационные эксперты подозревают, что Советы до сих пор не сообщают обо всех происшествиях и значительно занижают количество погибших.
Вчерашнее немедленное сообщение о крушении военно-транспортного самолета, направлявшегося для оказания помощи пострадавшим от землетрясения в Ленинакане в Армении, было первым в своем роде.В результате авиакатастрофы погибли 78 человек. Недавние сообщения об авариях были ограничены самолетами Аэрофлота, перевозившими пассажиров; Никакой информации о происшествиях с грузовыми рейсами или о происшествиях с участием военных транспортных средств, таких как разбившийся вчера Ил76, не публиковалось.
До прошлого года Советы сообщали о катастрофах Аэрофлота только тогда, когда среди жертв были иностранцы или когда на месте крушения находились многочисленные гражданские свидетели.
По мере того, как информация об авиационных происшествиях Аэрофлота стала доступной на Западе, она показывает, что в Советском Союзе самолеты терпят крушение по тем же человеческим и механическим причинам, что и в других местах.Фактически, большинство катастроф, которые обсуждались в Совете, имеют поразительные параллели в недавней истории авиации США.
Например, 36 человек погибли в феврале, когда пилот Ту134 неверно оценил скорость снижения, проигнорировал сигнализацию близости земли в кабине и врезался в землю в Сургуте, в 1300 милях к северо-востоку от Москвы. Согласно отчету расследования, самолет столкнулся с наземным туманом при приближении к взлетно-посадочной полосе, и пилоты не использовали стандартную процедуру обхода для еще одной попытки приземления.
Через два месяца после крушения в Сургуте Советский Союз впервые ознакомился с результатами правительственного расследования, когда «Правда», «Известия» и другие газеты сообщили, что причиной аварии стала ошибка пилота.
В мае экипаж National Airlines, приземлившийся в Пенсаколе, штат Флорида, в легком тумане, проигнорировал и отключил предупреждение о приближении к земле при спуске на мелководье залива Эскамбия, недалеко от взлетно-посадочной полосы. Три человека погибли, а проходивший мимо машинист баржи спас большую часть из 58 находившихся на борту.В отчете Национального совета по безопасности на транспорте, среди прочего, говорится, что «команда не проверила и не использовала все доступные инструменты…».
В июле 1986 года советский Ту134 летел на высоте около 30 000 футов, когда бортинженер заметил дым в пассажирском салоне. Когда дым сгустился, пилоты начали спускаться сквозь густые облака в поисках аэропорта.
Экипаж совершил аварийную посадку в густом лесу в 50 милях от Сыктывкара, примерно в 600 милях к северо-западу от Москвы, потому что густой дым в кабине пилотов не позволял пилотам видеть несколько инструментов, которые все еще работали.По словам советских властей, почти треть пассажиров самолета выжила в результате крушения и пожара, но 52 пассажира и два члена экипажа погибли. Самолет Air Canada был направлен в аэропорт Цинциннати, где самолет приземлился, а затем загорелся, когда дверь кабины была открыта. Восемнадцать из 41 пассажира выжили.
Ни в советских, ни в авиакатастрофах следователи не смогли определить источник возгорания.
Аэрофлот согласился ответить на вопросы о своей истории происшествий для The Washington Post, но не стал публиковать статистические данные, которые позволили бы сравнить советские и американские показатели авиационных происшествий и смертности.
Дэвид Р. Келли, начальник отдела эксплуатационных факторов совета безопасности, посетил несколько советско-американских совещаний по безопасности полетов в 1970-х годах и сказал: «Я не сомневаюсь, что если их записи будут выгодно отличаться от наших, они будут отображать их в графическом виде для мир, чтобы увидеть.»
Должностные лица Аэрофлота, получив список, составленный британской авиационной информационной службой по 56 авариям, произошедшим в 1958 году, подтвердили все аварии, кроме одной. Кроме того, они предоставили подробную информацию о шести ранее незарегистрированных внутренних авариях в 1986 году. и 1987.
Ошибки пилотов вызвали или способствовали восьми из 10 авиакатастроф, произошедших с марта 1986 года, по словам начальника службы безопасности полетов Аэрофлота Николая Рыжакова. или способствуют возникновению примерно двух третей U.С. Несчастные случаи.
Не было никаких сомнений в том, кто виноват в катастрофе с завязанными глазами в Куйбышеве, о которой Советы впервые прочитали в газете Коммунистической партии «Советская Россия» через несколько недель после аварии, когда газета сообщила о приговоре пилоту. В этой статье число погибших составило «десятки». Номер 62 был предоставлен сотрудниками Аэрофлота во время интервью.
Один из московских пилотов сказал, что диктофон кабины зафиксировал капитана Клюева, который хвастался неестественными способностями к полету и настаивал на том, что раньше он приземлялся вслепую и может сделать это снова.
В сообщении газеты говорилось, что Клюев приказал бортинженеру закрыть жалюзи на лобовое стекло самолета за две минуты до приземления, когда самолет находился на высоте около 1300 футов над землей. Газета сообщила, что пилот продолжал приближаться, пока не приказал открыть жалюзи менее чем за секунду до удара.
Ослепление части кабины и использование капюшона для блокировки обзора пилота за пределами кабины — распространенные методы обучения, позволяющие научить пилотов летать только с использованием инструментов.Однако в официальном сообщении говорится, что Клюев нарушил все правила полетов вслепую, которые советские правила разрешают только во время тренировочных полетов. Даже в этих случаях на месте второго пилота должен находиться квалифицированный инструктор, у которого есть полный обзор.
В акте «Аэрофлота» не сказано, пил ли Клюев. Представители Аэрофлота заявили, что ни разу не произошла авария по вине пилота в нетрезвом виде.
Советские официальные лица не стали обсуждать, оспаривали ли другие члены экипажа предложение Клюева о посадке с завязанными глазами, даже после того, как стало ясно, что посадка не состоится.Единственное публичное упоминание второго пилота самолета Г. Жирнова произошло в «Советской России», где говорится, что он умер от сердечной недостаточности при попытке спасти пассажиров.
Старший пилот Аэрофлота сказал в интервью, что, по его мнению, Жирнов покончил жизнь самоубийством, а не обвиняется в халатности.
Согласно советским правилам, по словам советского пилота, командир, угрожающий безопасности полета, отказывается от своих полномочий, и второй пилот обязан взять на себя ответственность.
«Вы должны понимать, что это положение совершенно нереалистично», — сказал пилот. «Гораздо более вероятно, что второй пилот останется пассивным даже до катастрофы».
Это утверждение подтверждается многими примерами в Соединенных Штатах, включая крушение в 1982 году рейса 90 авиакомпании Air Florida на мост на 14-й улице Вашингтона. Согласно отчету о расследовании, второй пилот признал ошибки, допущенные пилотом, которые способствовали этой катастрофе.
Другие недавние аварии, раскрытые должностными лицами Аэрофлота: Двухмоторный турбовинтовой Ан24 разбился в Бугульме, недалеко от Куйбышева, в марте 1986 года, когда он потерял один двигатель и один из его подкрылков не раскрылся полностью при приземлении.Самолет может перевозить 50 пассажиров, но представители Аэрофлота отказались назвать, сколько человек погибло в результате крушения. Як-40, трехдвигательный реактивный самолет с 40 пассажирами, потерпел крушение на взлетно-посадочной полосе в Ташкенте 10 октября 1987 года после того, как столкнулся с турбулентностью после большого четырехмоторного грузового реактивного самолета, взлетевшего 45 секундами ранее. Аэрофлот сообщил, что в авиакатастрофе погибли девять человек — пять пассажиров и четыре члена экипажа. Рыжаков сказал, что ташкентские диспетчеры нарушили правило, требующее одной минуты ожидания между самолетами, и что минимальное время ожидания с тех пор было увеличено до двух минут.
В Соединенных Штатах нет обязательных правил в отношении дистанций разделения при взлете между реактивными самолетами, сказал официальный представитель Федерального управления гражданской авиации Фред Фаррар, но в Справочнике авиадиспетчеров содержится настоятельная рекомендация о том, что диспетчеры должны удерживать небольшие воздушные суда в течение трех минут перед тем, как разрешить им взлет за крупными самолетами. струя. Правила США требуют трехминутного ожидания для небольшого частного самолета, взлетающего за большим самолетом. Другой Як-40 потерпел крушение 19 июня 1987 года в южном морском порту Берданск, в результате чего погибли шесть пассажиров и два члена экипажа.Экипаж пытался приземлиться под проливным дождем с видимостью ниже разрешенных советских минимумов. Рыжаков сказал, что пилоты не получали текущие метеоданные с вышки аэропорта и пытались приземлиться в том же направлении, в котором дул ветер. Обычно посадки производятся против ветра, чтобы минимизировать путевую скорость самолета при приземлении.
Помимо 55 происшествий с 1958 года, западные эксперты составили неполный список происшествий Аэрофлота до того времени, и те, которые были подтверждены Рыжаковым, предполагают, что запуск авиалайнера был такой же проблемой для Советов, как и для Британские и американские авиаторы.Все три страны испытали аварии в первые годы развития авиалайнеров, что привело к улучшению летных испытаний и подготовки пилотов. Полеты в массы
В 1956 году Аэрофлот начал первую в мире авиалинию, выполняющую рейсы из Москвы в Иркутск в Сибири. Самолетом был Ту-104 с теми же двигателями и крылом, что и у советского бомбардировщика Ту-16. Самолет сначала был до мелочей до мелочей, примерно на 40 мест. Вскоре после этого правительство Хрущева постановило, что самолет должен использоваться для массовых перевозок, а большие кресла и диваны были заменены на 100 мест.
С самого начала у Аэрофлота были проблемы с новой конструкцией, высокой скоростью и большой крейсерской высотой своих самолетов. По словам Серафима Евсукова, бывшего штурмана Аэрофлота, ныне живущего в Роквилле, первая из как минимум дюжины крушения Ту-104 произошла в июне 1958 года, за ней последовала еще одна в октябре того же года.
Он сказал, что следователи не смогли определить причину первого крушения, потому что самолет ударился о землю под почти вертикальным углом и был разрушен, а второе произошло из-за разрушения конструкции.«Радист сообщил, что они падают. Он попрощался со всеми и их семьями», — сказал Евсуков, назначенный на рейсы Ту104. «Звали капитана Гарольд Дмитриевич Кузнецов. Они были моими друзьями, я летал с ними». Догоня до Запада
В результате ранних аварий Ту104 Аэрофлот ввел консервативную программу летных испытаний, в рамках которой летают новые самолеты. более года на грузовых рейсах, прежде чем они будут использованы для обслуживания пассажиров.
В 1973 году крушение трехмоторного Ту154 вызвало у Аэрофлота поездку на Запад на симуляторах. До этого почти вся летная подготовка проводилась на самолетах, поэтому отработка некоторых аварийных ситуаций исключена. По словам Виктора Нагорнюка из Аэрофлота, в большинстве крупных советских аэропортов есть учебные центры с тренажёрами, некоторые с визуальными экранами, позволяющими пилотам «видеть», когда они спускаются ниже облаков. Некоторые тренажеры оснащены устройствами движения, которые дают пилотам ощущение движения, и большая часть летной подготовки Аэрофлота по-прежнему проводится на самолетах.
Капитан Джереми Батлер, руководитель обучения British Airways, сказал, что Советы «примерно на 15 лет отстают» от Запада в обучении на тренажерах, которое, по его словам, дешевле и безопаснее, чем обучение на борту самолета. «Есть много вещей, которые вы можете сделать в симуляторе, что было бы очень опасно пробовать в самолете», — сказал он.
В Ульяновске начальник подготовки Аэрофлота Нагорнюк показал корреспонденту двухлетний тренажерный комплекс авиакомпании, где старших пилотов учат управлять сложнейшими самолетами.
«Наша самая серьезная проблема — это недостаток навыков», — сказал он, пояснив, что авиакомпания тратит около трех месяцев на подготовку нового капитана широкофюзеляжного самолета Аэрофлота Ил86.
Для сравнения, British Airways тратит около одного месяца на подготовку новых пилотов на своем Boeing 757. Delta Air Lines тратит пять недель на обучение опытных пилотов полетам на Boeing 767.
Даже без полного движения современных западных симуляторов обучение в Ульяновске может показаться вполне реальным.Во время тренировки на тренажере Ту154 инструктор руководил экипажем из трех человек, в том числе приглашенным пилотом-репортером, через обычную серию электрических неисправностей, возгораний двигателей и сильных вибраций, пока не пришло время попытаться приземлиться в метель и метель. порывистые приземные ветры.
Когда самолет начал медленно разворачиваться к взлетно-посадочной полосе, яркий свет вспыхнул русским словом «пажар», обозначающим огонь. Пилот потянулся, чтобы выключить топливо из горящего двигателя, но это движение вызвало крики советского бортинженера, чья работа заключается в регулировке мощности.
Позже, после того как «самолет» приземлился на взлетно-посадочной полосе, второй пилот и бортинженер похвалили посетителя за его полет. Сказал второй пилот: «Я знал, что у тебя все получится, если ты будешь сохранять спокойствие».
Лента подтверждает, что сын пилота вызвал крушение российского самолета
Регистратор голоса в кабине авиалайнера Аэрофлота, который потерпел крушение в Сибири в марте прошлого года, подтверждает, что сын пилота был за штурвалом, когда самолет начал пикировать, говорится в опубликованных отчетах. Cегодня.
Стенограмма записи, напечатанной в журнале «Обозреватель», показывает, что российскому экипажу почти удалось спасти самолет Airbus и 75 человек на борту, но этому помешало присутствие детей и незнание самолета иностранного производства. .Этот анализ был подтвержден анализом российского авиационного эксперта, опубликованным в газете «Российские вести».
Все, кто летел из Москвы в Гонконг, погибли в авиакатастрофе 22 марта.
Официальные лица авиакомпании оспорили первые выводы о том, что в кабине самолета находились дети. Но записи показывают, что за полчаса до крушения пилот Ярослав Кудринский уступил место своей 12-летней дочери, а затем и своему 16-летнему сыну.
«Папа, я могу перевернуть это?» — спрашивает дочь Яна, садясь за штурвал.
Ее отец указывает на звезды и огни города и предупреждает ее, чтобы она не нажимала никаких кнопок.
Сцена быстро становится ужасающей, когда за руль садится сын капитана, Эльдар.
«Поверните! При повороте смотрите на землю», — говорит капитан. «Пойдем налево. Поверните налево! (Пауза) Самолет разворачивается?»
«Отлично!» — говорит Эльдар.
Но через четыре минуты он спрашивает: «Почему он крутится?»
«Самостоятельно крутится?» — спрашивает его отец.
«Да!»
Тогда второй пилот кричит: «Ребята!» как самолет начинает пикировать.
Слышен тихий свист и рев. В течение следующих двух с половиной минут ленты записывают отчаянные попытки экипажа восстановить контроль.
Государственный следователь по авиационной безопасности Всеволод Овчаров, по словам «Российских вестей», заявил, что дети были лишь одним из факторов «цепи событий и роковых обстоятельств».
Поворот штурвала, очевидно, отключил автопилот, сказал г-н Овчаров. Он сказал, что этого не произошло бы в самолете российского производства, и что экипаж, видимо, этого не заметил.
Г-н Овчаров сказал, что нога мальчика «случайно нажала на правую педаль, в результате чего самолет начал вращаться». Он добавил: «Ситуация стала необратимой».
Экипаж вытащил самолет из штопора, но слишком поздно — когда он был всего на высоте 1300 футов от земли.
Новости — Правительство России
Встреча с генеральным директором Аэрофлота Виталием Савельевым
Выдержки из стенограмма:
Михаил Мишустин: Добрый день, господин Савельев.
У нас есть сложная ситуация на рынке авиаперевозчиков, и Аэрофлот, являясь ключевым авиаперевозчиком. перевозчик в России, конечно, тоже несет существенные убытки из-за коронавирус. В частности, значительно сократилось количество внутренних рейсов, а также то, что международные рейсы почти пришли остановка повлияла на доходы компании и ее работу. Однако я бы хотел сказать, что принятые нами меры поддержки дают компании шанс сохранить, прежде всего, свой кадровый потенциал.Фактически, я знаете, и вы об этом говорили, что все специалисты, пилоты и наземные бригады работать в группах. В целях поддержки авиации Правительство приняло ряд важных решений. В частности, авиация была включена в список наиболее пострадавших отраслей, и соответствующие ресурсы были выделено. В частности, была введена система отсрочек и поощрений. предназначен для предприятий воздушного транспорта. Причем выделили 23,4 млрд рублей на компенсацию убытков российских авиакомпаний в результате уменьшения пассажирских рейсов.
Правительство также включил Аэрофлот в список системообразующих компаний, получающих дополнительные меры поддержки. Я подписал распоряжение о предоставлении гос. гарантии по кредитам компании на сумму 70 млрд рублей. Мы также принять другие меры для успешного развития авиации в будущем.
Савельев, я хотел бы послушать вас, услышать ваше мнение о событиях в авиация в целом и компания в частности. Возможно, вы могли бы сказать несколько слова о мировом транспортном рынке и о том, что на нем происходит.И из Конечно, хотелось бы услышать о стратегии развития Аэрофлота с учетом ситуация из-за коронавируса.
Виталий Савельев : Спасибо, господин Мишустин.
Прежде всего, я хотел бы поблагодарить вас лично и выразить свое большое уважение — к вам, и настоящим к остальному правительству — за решения вы сделали в отношении авиаперевозок в целом и Группы Аэрофлот в специфический. Вы упомянули гарантии, которые мы получим при вывозе кредит.Мы к этому готовы.
Скажу несколько слов о компании и о том, что в целом происходит. 2019 год был для нас очень успешным. Мы перевезли 60,7 миллиона пассажиров. По этим показателям Группа Аэрофлот входит в 20-ку крупнейших авиакомпаний в мире. Мир. В нашем парке 359 самолетов; Парк Аэрофлота составляет 246 самолетов. В В 2019 году выручка составила 678 млрд рублей, что на 11% больше, чем предыдущий период. Наша маржа EBITDA также составила более 11 процентов, 169 миллиардов долларов. руб.Чистая прибыль группы составила 13,5 млрд рублей, что почти в три раза меньше. раз больше, чем обозначил совет директоров. Наш успех в прошлом году позволили нам остаться на плаву, когда началась пандемия, но период изоляции был слишком длинный.
Я бы хотел Отметим, что основным драйвером роста Группы «Аэрофлот» является лоукостер «Победа». Авиакомпании. Считаю это одним из самых удачных расширений на русском языке. авиационная промышленность. Победа работает пять с половиной лет и имеет перевезли более 30 миллионов человек.В прошлом году он перевез 10,3 миллиона пассажиров. Победа — мировой рекордсмен во многих категориях, например, по используя в своем парке самолеты Boeing, их насчитывается 30 штук. По данным Boeing Сама по себе Победа самая лучшая. Коэффициент загрузки пассажиров в прошлом году составил 94 процента. год. Летом было 100 процентов. Например, средний коэффициент загрузки Группы «Аэрофлот» составляет 82 процента, а авиакомпании «Аэрофлот» — 79 процентов. Эти индексы показывают, насколько эффективна Победа. За пять с половиной лет своего История, Победа получила более 14 миллиардов рублей чистой прибыли, это высокоэффективная компания.Все международные авиагруппы имеют лоу-кост перевозчик, который является основным драйвером роста как капитализации, так и прибыли в Общее.
Это также Примечательно, что 12 процентов пассажиров, которые сейчас пользуются «Победой», летают. в первый раз. Вот насколько это эффективно.
Что касается пандемия, вы абсолютно правы, она поразила все авиакомпании, как российские, так и иностранный, очень жесткий. У нас были очень тяжелые времена, особенно в апреле и мае, когда пассажиропоток упал на 93-95 процентов.В июне было 83-85 процентов, но мы уже выздоравливаем. Могу сказать, что в настоящее время мы делаем некоторые 300 рейсов в день. Это все еще мало, поскольку обычно мы выполняем 800 рейсов, но мы уже перевозят около 30–35 тыс. человек в день. Наше обычное число — 110 000–120 000 люди. Но не так давно, всего месяц назад, это было 3000-5000 человек. Поэтому поддержка Правительства и то, что вы начали для нас очень важно способствовать восстановлению рынка. Я могу использовать некоторые иностранные компании в качестве примера.Например, операции Lufthansa упали. на 95 процентов Air France-KLM потеряла 96-98 процентов. Государство также предоставляет им при существенной поддержке. Lufthansa Group получила 9 млрд евро, а Air France было предоставлено 7 млрд евро. Эти компании крупнее нас: Air France-KLM на 34 процента больше, чем Аэрофлот.
Вы упомянули, что государство делает за нас, и в данном случае делает очень много. Конечно, будучи крупная авиакомпания, Аэрофлот многое потерял, но нам удалось сохранить свою команду и наш бизнес.Как назначенное предприятие мы прошли через процесс обеспечение этой гарантии. Мы подготовили математическую модель, проработали ее — с Минэкономразвития — и получил положительное решение от все комиссии. Обсуждали это с Минфином, была правительственная комиссия во главе с вашим первым заместителем Андреем Белоусовым. И мы получили 70 млрд руб.
Михаил Мишустин: Это ссуда; штат гарантирует его сроком на пять лет.
Виталий Савельев: Да, это так.Общий, Значительная помощь была оказана Группе «Аэрофлот». Для нас это очень важно.
Но самое главное: в этой модели, о которой я только что говорил, мы использовали оптимистичный сценарий, когда мы летаем. Авиационная отрасль является капиталоемкой. промышленность, и если мы не летаем … По нашей модели, нам нужно начинать совершая больше внутренних рейсов, тогда мы сможем эффективно восстанавливаться и быстро. Российская промышленность восстановится быстрее, чем мировая и европейская. авиакомпании. У нас больше опыта.Я проработал там 12 лет, и мы преодолели другие кризисы, может быть, не такие большие, как этот.
Всего по России сектор авиаперевозок растет в среднем на 9-10 процентов. Средний рост в мире ставка составляет 6 процентов, а европейская — 4,5 процента. Так что наше выздоровление будет быстрее.
Но самое главное — возобновить наши полеты. Что касается нашего стратегические обязательства, господин Мишустин, мы выполняем их и наши стратегические целей, в том числе с использованием самолетов российского производства.Подтвердили договор для 150 Sukhoi Superjets. Сейчас у нас их 54, и мы ими работаем. У нас есть договор на 50 самолетов МС-21 плюс вариант еще на 35. Эти самолеты останутся постоянно в Группе Аэрофлот, поэтому мы будем выполнять взятые на себя обязательства по сектор.
Мы также сохраняем фиксированные тарифы на проезд, что является социально важной миссией. для нас в пяти городах Дальнего Востока плюс Калининград и Симферополь.
Михаил Мишустин: Г-н Савельев, пожалуйста, платите спец. внимание к развитию туризма этим летом.Мы принимаем много мер для поддержки определенных локаций, открытие туристического сезона в России, и Аэрофлот может здесь помочь — конечно по разумным ценам — в плане перевозки наших граждан по России. А потом, Когда вы едете на зарубежный рынок, я надеюсь, что многие маршруты удастся сохранить.
Виталий Савьев: Да, мы это понимаем цели очень хорошо. Хочу вам сказать, что чуть позже представлю нашу новую стратегия для вас. Решение было принято еще в декабре прошлого года, но оно все еще актуально. Теперь.Стратегия называется 30/30. Что это обозначает? Мы готовы увеличивать пассажиропоток на 30 миллионов; это означает, что мы хотели перевезти 100 миллионов пассажиров к 100- -й годовщине -й годовщины, что является очень высокой цифрой, тогда мы, вероятно, войти в десятку лучших авиакомпаний. Однако реально мы можем перевезти 130 миллионов. А также вторые 30 указывают на то, что мы можем снизить цены эконом-класса на 30 процентов. я объясню вам, как это можно сделать. Мы много работали над этим, и мы можем действительно сделай это.
Что касается полеты, они начинаются сейчас и с хорошей скоростью. Например, Air France открыла 57 рейсов в 35 стран мира. Можем — все авиакомпании России, в том числе Группа Аэрофлот — мы можем потерять некоторые исторические слоты, если не установим дату, когда мы сможем это сделать (а билеты надо продавать). Посмотрите, международная авиакомпания, скажем, Qatar Airways, пятизвездочная компания и наш конкурент в Азии, мы выиграли от них в Китае: мы всегда конкурируя с ними за звание лучшей транзитной авиакомпании из Китая в Европа, и мы победили.Аэрофлот был признан лучшей иностранной авиакомпанией Китая в прошлом три года. Мы выбили их с первого места. Но теперь мы можем потерять это вести, потому что они снова начали летать. Они открыли 89 рейсов в 49 стран, и так далее. Могу рассказать о каждой авиакомпании, в том числе и о «Белавиа»: сотни начались полеты по всей Европе. Вот почему, Владимир Владимирович, я подготовил несколько предложений. При желании мы можем их обсудить позже более подробно.
IATА — международная авиакомпания, функционирует с 1945 г .; он представляет 290 перевозчиков.У него есть доска губернаторов, членом которых я являюсь, вот уже 10 лет. Вот их совет и просьба для всех правительств (и я передаю их вам тоже): двухнедельный Правило блокировки следует заменить другим подходом. Это призыв ко всем страны. Европа его отменяет. Это потому что вы можете делать все, что угодно — мы соблюдаем все стандарты, установленные Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека — оба во время предполетной проверки и во время полета — но двухнедельная изоляция действительно отпугивает туристов и пассажиров.И это касается всех авиакомпаний. Итак, это это одна из тем, которую IATA попросила нас обсудить со всеми регулирующими органами.
Михаил Мишустин: Возможно, IATA стоит сначала поговорите со Всемирной организацией здравоохранения. И должен понимать, что поскольку эпидемиологическая ситуация в разных странах разная, IATA не может просто дайте совет каждой стране одновременно. Все зависит от страны оценка его эпидемиологической ситуации. ВОЗ говорит то же самое. По этой причине будем исходить из ситуации в этой сфере: следуем советам Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека.
Виталий Савельев: Это правильно. Что касается туризма и восстановления наших авиаперевозок, многие города уже открылись. Лишь некоторые российские города все еще закрыты. Там около 20 городов, требующих двухнедельного карантина. Многие города открылись отели и популярные курортные направления. Естественно, все перевозчики, в том числе Аэрофлот ориентируется на эти города.
Я хочу сказать Если позволите, несколько слов о стратегии, о которой я говорил. Господин Мишустин, как можно мы реализуем нашу стратегию 30/30? В нашей группе четыре компании.Аврора — это региональная компания, работающая на Дальнем Востоке и управляется отдельно. «Аэрофлот», «Победа» и «Россия» занимают свои ниши.
Аэрофлот всегда была и остается авиакомпанией премиум-класса. Анализ мирового рынка показывает, что премиальный сегмент существует. Он не растет так быстро, как дешевый сектор, но он будет продолжать расти.
Победа вторая рота. Сегодня это четвертое место в России по пассажиропотоку. Этот компания действительно может составить конкуренцию западным авиалиниям, потому что это классический лоукостер.
Мы хотим сфокусироваться Аэрофлот на дальних рейсах в рамках нашей новой стратегии превратить его в пятизвездочная компания. Позже я покажу, как это можно сделать. На рейсах Аэрофлота маршрутов, Победа значительно изменит картину из-за своей дешевой Билеты. 10% билетов продает за 499 рублей по сравнению с 999 руб. Раньше. Это очень важно для пассажиров (вот почему пассажиропоток такой большой!) Россия сконцентрируется на социальных маршрутах (в том числе по фиксированным тарифам) и использование внутренних воздушных судов, поскольку Аэрофлот будет эксплуатировать только дальнемагистральные рейсы.Вот как это будет выглядеть. Аэрофлот будет… Сегодня у нас четыре звезды Skytrack за обслуживание и пять звезд Американской ассоциации APEX за сервис тоже. Мы действительно можем попасть в десятку лучших (это пятизвездочные Skytrax). компании).
Я бы хотел подчеркиваем, что, кроме Lufthansa, все остальные авиакомпании не перевозят более 35 миллионов пассажиров, потому что качественное обслуживание может быть достигнуто только в узком сегмент. Его нельзя бесконечно расширять. Учитывая наш флот (а у нас есть очень современный флот, как вы знаете) мы действительно можем войти в пятерку лучших в этом группа.Таким образом, мы значительно увеличим капитализацию, улучшим наших услуг и повышения нашего престижа, как компании, так и государства в Общее. Аэрофлот теперь имеет такой же флот, что и «Победа». Обе компании работают Боинг 737-800, но для Аэрофлота в этом самолете 156 мест, потому что у нас как бизнес, так и эконом классы и кухня. Победа предлагает только эконом класса и без кухонного оборудования. Это делает его легче, так как его взлетная масса составляет меньше.
Михаил Мишустин: Сколько места в нем есть?
Виталий Савельев: Имеет 189 сиденья.Это первое. Во-вторых, на то, чтобы подготовить наш самолет к обратному вылету. Мы должны его очистить, потому что мы обеспечиваем высший сервис, и мы обязаны это делать. Мы также загружаем товары для общественного питания. Победа — нет. Подготовка самолета к возврату занимает всего 25 минут. полет. Это почти в два раза быстрее, что имеет большое значение.
Что касается самолетов пользуемся, у нас около 10-11 часов в день, а Победа — это мир чемпион — он использует комплекты самолетов около 14 часов в сутки.Все эти параметры позволяют «Победе» предлагать более выгодные цены, чем рынок в целом. Вот почему мы можем говорят о 30-процентном снижении стоимости авиабилетов.
Россия также будет останется в социальном секторе, где будет выполнять свою социальную роль, как и другие авиакомпании.
Я сказал много о Победе. Добавлю, что «Победа» популярна. Наши пассажиры уважают это и привыкли. Согласно нашим опросам, более 60 процентов пассажиров хочу лететь на Победу только потому, что на нее дешевые билеты и качественное обслуживание.
Что будет Как будет выглядеть картина к 2027-2028 гг.? Аэрофлот будет уделять особое внимание своему пятизвездочному статусу и будет эксплуатировать флот из 170 самолетов. Мы перевезем 35-40 миллионов пассажиров. Этот соответствует стандартам пятизвездочных компаний, работающих сегодня на рынке. «Победа» перевезет 55–65 миллионов пассажиров; это также очень важно, когда вы считаете авиабилеты. Флот будет насчитывать около 170 среднемагистральных. самолет.
Россия будет удовлетворять социальные потребности, эксплуатируя отечественную авиацию.В нем будет 250 самолетов, в том числе 235 самолетов российского производства, что очень важно. Конечно, если МС-21 оказался хорошим самолетом — и мы верим и надеемся, что так оно и будет — мы также использовать его в Аэрофлоте. На данный момент мы просто даем авиакомпании возможность набраться опыта и изучить передовой опыт.
А теперь основные моменты — мировые цифры. Полагаем, тарифы в экономическом классе будут снижены примерно на 30 процентов, потому что «Победа» предлагает самые низкие в мире цены, факт что было записано.Его капитализация существенно возрастет, и это произойдет потому, что Победа будет главным двигателем всего этого. Прибыль будет также значительно увеличится, и тогда мы сможем поговорить о дивиденды и то, что наша группа компаний может сделать для России, в частности, для наших людей.
Михаил Мишутин: Спасибо, господин Савельев. Эти планы действительно хороши продуманный. Я думаю, ваша новая стратегия будет очень эффективный. Считаю, что намеченные нами меры позволят Аэрофлоту чтобы войти в десятку лучших авиакомпаний мира, как вы сказали.
41 погиб в результате аварийной посадки российского самолета «Аэрофлот»
По данным российских официальных лиц, в воскресенье, когда российский самолет совершил аварийную посадку в московском аэропорту Шереметьево, погиб по меньшей мере 41 человек, в том числе один гражданин США.
Самолет-перевозчик российского Аэрофлота вылетел из Москвы в северный город Мурманск. Но данные отслеживания полетов показывают, что самолет сделал петлю в небе над Москвой, прежде чем вернуться в аэропорт.
На шокирующем видео видно, как самолет пытается приземлиться около 19:30. по местному времени и отскочил от московской взлетно-посадочной полосы, после чего рухнул и загорелся. Затем самолет скользит по взлетной полосе, его задняя часть наполовину охвачена пламенем и клубится густыми облаками черного дыма.
Испуганные пассажиры близлежащих рейсов в социальных сетях разместили душераздирающие фотографии и видео захваченного самолета. Как только самолет остановился на взлетной полосе, можно было увидеть, как некоторые пассажиры убегают на надувных желтых горках самолета.
Не совсем ясно, что именно произошло. Пилот самолета Денис Евдокимов, как сообщается, в понедельник заявил, что в самолет ударила молния вскоре после взлета, что нарушило связь с авиадиспетчерской службой.
«Произошла яркая вспышка и взрыв», — сказал Евдокимов. «Пожар начался после приземления, насколько я понимаю, из-за приземления».
Еводкимов утверждал, что, хотя посадочная скорость самолета была нормальной, она была отягощена топливом, и что у пилотов была только «прерывистая, слабая» связь с авиадиспетчерской службой по аварийному радиоканалу.
В понедельник власти заявили, что черные ящики самолета были обнаружены и что они рассматривают неопытных пилотов, механические неисправности и погодные условия как потенциальных виновников крушения.
The Independent сообщает, что расследование, вероятно, будет сосредоточено на том, почему пилоты предпочли приземлиться, не облетев предварительно, чтобы распределить излишки топлива, и как предполагаемый удар молнии вывел из строя электрические системы самолета. Сообщается, что современные самолеты, в том числе и эта модель, способны выдерживать удары молнии.
Пока неясно, приведет ли авиакатастрофа к заземлению модели Sukhoi Superjet S100. Регулятор авиакомпании «Росавиация» считает «преждевременным» делать такой вывод, сообщает The Independent .
Сообщается, что на борту самолета находились 73 пассажира и 5 членов экипажа. Елена Марковская, пресс-секретарь Следственного комитета России, заявила рано в понедельник по местному времени, что 41 из этих людей погиб, а 37 выжили. В понедельник госсекретарь США Майк Помпео заявил, что среди погибших был один американец.
«Мы присоединяемся к @USEmbRuPress @USEmbRu и выражаем искренние соболезнования семьям всех, кто погиб или получил ранения в результате вчерашнего трагического пожара самолета в аэропорту Шереметьево, включая одного гражданина США», — написал Помпео в Твиттере.
Следственный комитет сообщил Associated Press, что еще четыре человека были ранены; Министерство по чрезвычайным ситуациям страны сообщило, что шесть человек были госпитализированы.
В крови пилота авиакатастрофы России обнаружен алкоголь
(Добавлены цитаты, подробности, предыстория)
МОСКВА, 10 февраля (Рейтер) — У главного пилота российского авиалайнера, разбившегося в прошлом году, в результате которого погибли 88 человек, был алкоголь. но основной причиной крушения была плохая подготовка, заявили следователи во вторник.
Боинг 737-500, принадлежащий «Аэрофлот-Норд», дочерней компании Аэрофлота, разбился при попытке приземлиться в уральском городе Пермь рано утром. Погибли все находившиеся на борту в результате крупнейшей авиакатастрофы в России за два года.
Официальная комиссия, расследовавшая авиакатастрофу, заявила, что основной причиной была недостаточная подготовка, из-за которой экипаж потерял ориентацию, но она также определила подготовку экипажа к полету как способствующий фактор.
«Судебно-медицинская экспертиза… обнаружил наличие этилового спирта в теле командира экипажа перед его смертью », — сообщил на пресс-конференции руководитель следственной комиссии Алексей Морозов.
« Режим работы и отдыха командира экипажа в период, предшествующий авиационной катастрофе. была причиной его общей усталости и противоречила установленным стандартам ».
Морозов сказал, что экипаж потерял ориентацию, летя ночью через густую облачность, при этом автопилот самолета и автоматическое управление дроссельной заслонкой были отключены.Он сказал, что экипаж не был должным образом подготовлен к полетам на самолетах этого типа.
На графическом изображении аварии, продемонстрированном журналистам, Боинг поворачивает влево, затем перевернулся и, наконец, нырнул носом в землю.
Расшифровано с бортового регистратора, слова командира, произнесенные перед катастрофой, были: «Вы сами видите, я не могу …»
ПИТЬ ИЛИ НЕТ?
Все российские пилоты пассажирских авиалайнеров перед вылетом должны пройти медицинский осмотр.Их кровяное давление необходимо измерить, и они должны быть проверены на алкоголь.
«Я думаю, что судить, был ли экипаж в нетрезвом виде или нет, — это больше прерогатива прокуратуры, чем наша», — сказал Морозов. «Техническая комиссия не стремится установить, когда и где имело место употребление алкоголя — во время полета, до предполетных медицинских осмотров или после».
«Еще раз повторяю: непосредственной причиной аварии стала потеря ориентации в пространстве». Морозов сообщил, что в расследовании принимали участие официальные лица из США, Великобритании и Франции.
Аэрофлот, обремененная долгами авиакомпания в 1990-х годах, когда у нее был парк самолетов, в основном советских постройки, превратился в прибыльную компанию, заботящуюся о своем имидже, с глобальными амбициями.
Имидж компании сильно пострадал в марте 1994 года, когда в авиакатастрофе в Сибири погибли 70 человек. Следователи установили, что сыну-подростку пилота разрешили войти в летную кабину, и он случайно выключил автопилот.
В прошлом месяце невнятное предполетное сообщение, сделанное пилотом Боинга 767 Аэрофлота, направлявшегося из Москвы в Нью-Йорк, вызвало панику из-за того, что он был в состоянии алкогольного опьянения, а тревога среди пассажиров помешала взлету.Сменились пилоты.
Позже Аэрофлот извинился, заявив, что пилот не был в состоянии алкогольного опьянения, но мог получить инсульт. (Репортаж Дмитрия Соловьева; редакция Ричарда Балмфорта)
Какие самые безопасные авиакомпании в мире? Вот 20 лучших
В дискуссиях о безопасности полетов сейчас преобладает глобальная пандемия, но список «Двадцать самых безопасных авиакомпаний 2021 года», составленный веб-сайтом авиакомпаний AirlineRatings.com, не имеет ничего общего с Covid-19.
Опубликованный на этой неделе список анализирует записи о ДТП и соответствие требованиям безопасности, чтобы выделить авиакомпании, которые, по его утверждению, являются лидерами в области безопасности авиаперевозок.
Список 10 лучших
AirlineRatings.com проанализировал истории аварий и серьезных инцидентов, возраст парка и проверки 385 авиакомпаний, проведенные правительствами и авиационными ассоциациями.
Он использовал этот анализ, чтобы назвать 10 самых безопасных авиакомпаний на 2021 год:
1. Qantas
2. Qatar Airways
3. Air New Zealand
4.Singapore Airlines
5. Emirates
6. Eva Air
7. Etihad Airways
8. Alaska Airlines
9. Cathay Pacific
10. British Airways
Qantas, главный авиаперевозчик Австралии, третий год подряд признан самой безопасной авиакомпанией в мире. ряд на сайте.
Qantas отличается тем, что является единственной авиакомпанией, на которой будет летать персонаж Дастина Хоффмана из фильма 1988 года «Человек дождя», потому что она «никогда не разбивалась». До 1951 года авиакомпания терпела крушения небольших самолетов со смертельным исходом, но за последние 70 лет ни разу не погибла.
Пассажир Qantas не погиб с начала «эры реактивных самолетов» в 1950-х годах.
Скотт Барбур | Новости Getty Images | Getty Images
«Qantas была ведущей авиакомпанией практически во всех крупных достижениях в области безопасности полетов за последние 60 лет и не имела смертельных исходов в эпоху чистой авиации», — сказал Джеффри Томас, главный редактор веб-сайта. «Но Qantas не одинока. Такие давно известные авиакомпании, как Hawaiian и Finnair, имеют отличные рекорды в эру реактивных самолетов.«
Помимо Air New Zealand и British Airways, в остальной части списка доминируют« ближневосточная тройка », как все вместе называются Qatar Airways, Emirates и Etihad Airways, и азиатские авиакомпании, такие как тайваньские Eva Air и Hong Базирующаяся в Конге компания Cathay Pacific.
Alaska Airlines — единственный перевозчик США, вошедший в десятку самых безопасных авиакомпаний мира.
Список: 11-20
Авиакомпании США и Европы занимают более заметное место во второй половине списка. в том числе:
11.Virgin Australia / Virgin Atlantic
12. Hawaiian Airlines
13. Southwest Airlines
14. Delta Air Lines
15. American Airlines
16. SAS (Скандинавские авиалинии)
17. Finnair
18. Lufthansa
19. KLM
20. United Airlines
Американские авиакомпании показали особенно положительные результаты в общей двадцатке. Только два из шести американских перевозчиков в списке 2021 года — Alaska и Hawaiian Airlines — были включены в прошлогодний список.
Alaska Airlines была названа одной из самых безопасных авиакомпаний мира последние шесть лет подряд.
Роберт Александр | Архивные фотографии | Getty Images
Томас сказал, что в целом между 20 авиакомпаниями, внесенными в список, нет существенной разницы в плане безопасности: «Все они выдающиеся».
Самые безопасные бюджетные авиакомпании на 2021 год
В ответ на интерес общественности AirlineRatings.com также объявил 10 самых безопасных и «лучших» бюджетных авиакомпаний в понедельник.
В алфавитном порядке это: Air Arabia, Allegiant Air, EasyJet, Frontier Airlines, JetBlue, Jetstar, Ryanair, Vietjet Air, WestJet и Wizz Air.
Самые безопасные авиакомпании для Covid
Отдельно сайт рейтинга авиакомпаний в понедельник объявил 20 ведущих авиакомпаний по соблюдению требований безопасности Covid-19.
Этими перевозчиками являются AirBaltic, Air New Zealand, Alaska Airlines, All Nippon Airways, AirAsia, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Emirates, Etihad Airways, Eva Air, Japan Airlines, JetBlue, KLM, Korean Air, Lufthansa, Singapore Airlines, Southwest Airlines, Qatar Airways и WestJet.
Singapore Airlines была названа одной из самых безопасных авиакомпаний в мире и с наибольшим количеством соответствий Covid в 2021 году.
GOH CHAI HIN | AFP | Getty Images
Веб-сайт добавил проверку на Covid-19 в таблицы сравнения безопасности авиакомпаний.
Авиакомпании награждаются «звездой» за соответствие четырем из следующих шести критериев: информация на веб-сайте Covid-19, социальное дистанцирование при посадке и во время полета, глубокая ночная уборка самолетов, предоставление масок для лица пассажирам, средств индивидуальной защиты. (СИЗ) для бортпроводников и изменения в питании.
Томас сказал, что 119 авиакомпаний достигли наивысшего рейтинга Covid-19.
«Но прискорбно видеть, что 117 получают ноль за соответствие или не имеют информации для общественности о своих политиках Covid на своем веб-сайте», — сказал он.
Аэрофлот Советские авиалинии | Encyclopedia.com
Ленинградский проспект, 37
Москва
Россия
(095) 155-66-48
Факс: (095) 155-66-47
Государственная компания
Зарегистрировано: 1923 as Dobrolet
Аэрофлот Советские авиалинии, авиакомпания бывшего Советского Союза, является крупнейшей авиакомпанией в мире.Более 50 лет Аэрофлот является центром советской и российской гражданской авиации.
До 1920 года российские энтузиасты авиации экспериментировали с разработкой самолетов, а в 1920 и 1921 годах, когда Гражданская война в России подошла к концу, небольшие эксперименты с воздушным транспортом проводились как по частной, так и по государственной инициативе. Полеты на Нижегородскую ярмарку, традиционную торговую ярмарку, привели к более системному подходу к авиации. Вскоре было создано Главное управление Гражданского воздушного флота, и одним из первых его действий было создание в 1921 году совместного предприятия с немецкими интересами по созданию Deutsch-Russiche Luftverkehrs A.Г. (Дерулуфт). Специализируясь на полетах на Запад, Дерулуфт начал регулярные рейсы из Кунигсберга на востоке Германии в Москву 1 мая 1927 года. На десятый год работы у него было два основных маршрута — из Берлина в Москву и из Конигсберга в Ленинград — и было перевезено 3600 рейсов. пассажиров и 145 тонн почты и товаров.
Системная отечественная авиация развивалась примерно в то же время, при этом государство играло более значительную роль. В марте 1923 года была создана первая советская авиакомпания «Добролет» как совместная государственная и коммерческая организация, а в июле 1923 года было открыто первое регулярное сообщение из Москвы в Нижний Новгород.Русский народ разделяет интерес Запада к авиации, и в марте 1923 г. была предпринята попытка оформить это путем создания крупной общественной организации — ОДВФ, или «Друзья воздушного флота», под лозунгом «трудящиеся строят воздушный флот. . » Авиация может быть изображена как увлекательное отвлечение от реальных трудностей Новой экономической политики, а также как потенциальный источник будущих международных конфликтов. На XIII съезде партии в мае 1924 г. отмечалось, что «быстрый рост военной и гражданской авиации в капиталистических странах требует укрепления и развития нашей собственной.”
Реальный масштаб деятельности, однако, был еще очень невелик. В 1923 году были созданы авиакомпании, базирующиеся в Грузии и на Украине, при поддержке банков и коммерческих предприятий. В 20-е годы «Добролет» начал расширять свою деятельность по всей России, создавая подразделения, а в сентябре 1926 года был преобразован в общесоюзную организацию. Были начаты международные рейсы в Монголию и Афганистан, но основным воздушным сообщением на Запад по-прежнему оставался Дерулуфт.
В 1928 году началась общая консолидация.Украинская авиакомпания была объединена с «Добролетом», и в период с 1930 по 1932 годы в результате ряда организационных изменений в марте 1932 года вся советская гражданская авиация была объединена под названием «Аэрофлот». С этого момента вся внутренняя гражданская авиация находилась под контролем Аэрофлота. Новая авиакомпания не стала полностью отвечать за международные рейсы на Запад до тех пор, пока в 1937 году не истек срок действия соглашения с Дерулуфтом, когда маршруты последнего были либо приостановлены из-за растущей вражды между нацистской Германией и сталинской Россией, либо перешли к Аэрофлоту.
Таким образом, Аэрофлот стал монопольным перевозчиком в СССР, структура которого практически не изменилась до распада Советского Союза в 1991-92 годах. В течение этого длительного периода Аэрофлот пережил устойчивый рост, прерванный только Второй мировой войной, когда он играл важную военную роль. К концу 1930-х годов Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира. После 1945 года Советское государство предприняло целенаправленную попытку направить пассажиров на средние и дальние расстояния в пределах СССР на Аэрофлот.К 1990 году Аэрофлот соединил 3600 городов СССР и совершил полеты в 102 страны, перевезя 138 миллионов пассажиров и 3 миллиона тонн грузов и почты (5 миллионов пассажиров и 100 000 тонн грузов на своих международных маршрутах). Ни одна американская авиакомпания не могла конкурировать на этом уровне. Однако, как сказал в 1963 году заместитель директора Аэрофлота, «истинное сравнение между нами и Соединенными Штатами будет проводиться не с их крупнейшей авиакомпанией, а со всеми их авиакомпаниями вместе взятыми. . . . Мы не ожидаем, что в ближайшие несколько лет общий объем авиаперевозок будет больше, чем у всех этих авиакомпаний.На самом деле, несмотря на этот оптимизм, советская авиация всегда занимала второе место после американской в мировом масштабе.
Парк Аэрофлота должен был быстро развиваться, чтобы поддерживать это расширение, хотя сроки внедрения новых самолетов обычно были дольше, чем на Западе, особенно по мере того, как технологии становились все более совершенными. Первые самолеты импортировались или строились по лицензии в СССР, но их долгосрочное развитие было тесно связано с созданием независимой советской авиастроительной промышленности.В 1929 году 61 процент новых самолетов, использовавшихся Добролетом, были иностранными, но после 1934 года, за исключением военных лет, парк Аэрофлота оставался в основном советским, пока в конце 1980-х годов не были закуплены аэробусы. Этот флот был создан знаменитыми конструкторскими коллективами Антонова, Туполева и Ильюшина.
Аэрофлот работал далеко не только с западными авиакомпаниями. Основная функция заключалась в перевозке пассажиров и грузов внутри страны. Кроме того, Аэрофлот выполнял функции международного советского авиаперевозчика.Международные рейсы всегда имели высокий престиж, но они никогда не составляли больше, чем небольшая часть пассажиров или тонны миль, пролетаемых Аэрофлотом (обычно менее пяти процентов). Кроме того, Аэрофлот также отвечал за сельскохозяйственную авиацию, в том числе за распыление удобрений и пестицидов, некоторые посевы с воздуха, попытки изменения климата для помощи сельскому хозяйству, патрулирование лесов и обнаружение рыбы для советских рыболовных флотов. Важные работы по воздушной съемке и разведке в отдаленных районах СССР и воздушное перемещение строительных материалов к новым объектам также были организованы через Аэрофлот, как и советская служба санитарной авиации.
Аэрофлот также отвечает за собственные наземные службы и развитие аэропортов. Систематическое развитие аэропортов было начато в 1930-х годах под контролем Аэрофлота, и это стало особенно важным после 1945 года, когда было принято решение связать все важные города по воздуху. Это побудило Аэрофлот строить как аэропорты, так и гостиницы, чтобы обеспечить наличие адекватных жилых помещений для своих экипажей и пассажиров.
Организационная структура Аэрофлота основана на быстрорастущих территориальных подразделениях.В 1964 году организация международных полетов была преобразована в самостоятельное подразделение Аэрофлота под торговым названием «Аэрофлот-Международные авиалинии». Каждое территориальное подразделение (а в 1990 году их было более 30) отвечало за весь комплекс работ Аэрофлота на определенной территории. Аэрофлот находился под контролем Главного управления гражданского воздушного флота, которое в 1964 году преобразовалось в Министерство гражданской авиации. По мере роста Аэрофлота эта структура стала громоздкой, и возникли проблемы дублирования.Тем не менее, он сохранился, возможно, потому, что соответствовал местным политическим целям. То, как фактически функционировала эта система, до сих пор неясно, учитывая прошлую секретность СССР. В 1930-е годы Аэрофлот и авиация в целом пострадали от сталинских чисток. Типичным для того времени было то, что конструктора Туполева арестовали за «разглашение секретов», а затем заставили возглавить исследовательскую группу авиаконструкторов в лагерях для военнопленных. Настоящий общественный свет на Западе впервые был освещен внутренней организацией Аэрофлота в 1957 году, когда высококвалифицированная профсоюзная команда британских авиакомпаний во главе с Клайвом Дженкинсом подробно ознакомилась с работой Аэрофлота и когда Дженкинс обновил свой отчет в 1963 году.Эти ранние отчеты, которые позже были подтверждены уменьшением секретности, предполагали достаточно эффективную организацию, но которая изо всех сил пыталась успевать за своим быстрым, незапланированным расширением. Старшие сотрудники также не имели четкого представления о деятельности Аэрофлота или реалистичного представления о его экономическом состоянии.
Чтобы понять Аэрофлот, важно понимать, как Лесли Саймонс утверждал в одном из немногих западных исследований Аэрофлота, что «потребности государства имеют первостепенное значение, а авиация жизненно важна для выживания государства.«Аэрофлот, конечно, не одинок в этом, поскольку и на Западе правительства сыграли ключевую роль в развитии гражданской авиации. Однако Аэрофлот представляет собой крайний случай этой тенденции.
Советская политика была ориентирована на быстрое развитие промышленности в сочетании с нехваткой капитала. Поскольку транспорт, как правило, связан с высокими затратами на инфраструктуру, политика предусматривала выжимание максимальной производительности из минимальных затрат. То же самое касалось и «Аэрофлота». В особенности после Второй мировой войны внутренние поездки воздушным транспортом были предпочтительнее железнодорожных и автомобильных.Но это не означало, что у Аэрофлота были неограниченные ресурсы. Он также был ограничен высокими коэффициентами загрузки, составляющими около 80 процентов для грузовых и 75 процентов для пассажиров, в дополнение к «пестрому шаблону» технологий в том смысле, что, хотя современные самолеты использовались на основных рейсах, более мелкие фидерные службы должны были с более старыми самолетами, чем аналогичные службы на Западе. Внутренние услуги в самолетах также были без излишеств, с поздним развитием ремней безопасности, и закуски часто ограничивались соленой водой в приваренных пластиковых стаканах.Наземные службы также были недостаточно развиты с низким уровнем механизации. Это вызвало много негативных комментариев со стороны иностранцев, и после 1985 года стало очевидно, что многие советские граждане также остались недовольны. Но эта модель имела большой смысл с учетом целей государства. Поскольку общий уровень советской экономики был низким, попытка развития национальной авиакомпании в масштабе Аэрофлота неизбежно означала бы значительные жертвы в области качества. В частности, это означало, что на международных рейсах Аэрофлота, где он конкурировал с западными авиакомпаниями, он должен был предлагать сопоставимые уровни обслуживания.
Стратегическая роль Аэрофлота на транспорте обусловлена не только экономическими соображениями. Один из них — география. Было неизбежно, что в СССР, крупнейшей стране мира, авиаперелеты сыграли решающую роль в соединении населенных пунктов, разделенных расстоянием, негостеприимной местностью и климатом. Помимо этого, на Аэрофлот также сильно повлияли приоритеты государства в области обороны. В начале 1930-х годов гражданские и военные самолеты были в целом взаимозаменяемыми, но даже когда появились специальные военно-воздушные силы, гражданские авиакомпании были включены в военное планирование передвижения войск, и Аэрофлот не был исключением.Гражданские летчики и многие летные экипажи всегда считались частью военного резерва. Важность для состояния этих аспектов роли Аэрофлота нашла отражение в наличии военных деятелей в его высшем руководстве.
Еще одной особенностью развития Аэрофлота было его служение четырем политическим целям Советского государства. Одним из них было сознательное использование успехов Аэрофлота для поднятия престижа Советского государства собственным народом. Вторая, более конкретная политическая функция заключалась в роли Аэрофлота в ежедневной транспортировке «матриц» центральных газет, таких как «Правда», из Москвы, чтобы они могли выходить в один день по всему СССР.Третья политическая роль заключалась в прямой агитации 1930-х годов. Некоторое время у Аэрофлота был собственный парк самолетов, на которых пропагандисты и эксперты возили по стране. В центре находился самый большой самолет в мире того времени, «Максим Горький» — по словам Михаила Колстова, «штурмовик со стальным двигателем, крылатый агитатор, который принесет культуру, знания, свет и политическое образование в большинство людей. отдаленные части страны ». Наконец, Аэрофлот сыграл важную роль в том, что КГБ и его предшественники смогли полностью контролировать свою империю и страну в целом.
Политические императивы сыграли сопоставимую роль в развитии Аэрофлота как международного перевозчика. Советские лидеры, такие как Хрущев, придавали большое значение ношению государственного флага за границей. Они чувствовали себя лично униженными, когда самолеты, в которых они приземлялись, казались более низкими, чем их западные аналоги. К тому же такие триумфы, как беспосадочный перелет Хрущева в Вашингтон на Ту-114 Аэрофлота и последующее затруднение Широко ценилось то, что американцы не имели достаточно большой движущейся лестницы, чтобы в ней поместиться.
Это конкурентное международное политическое давление также повлияло на технический выбор Аэрофлота. В 1930-х годах общая мировая тенденция к созданию самолетов большего размера совпала с тем, что в СССР называлось «гигантоманией» — идеей, что «самый большой — лучше». Огромный пропагандистский самолет Максима Горького был воспринят как ранний триумф. После войны целью стала разработка реактивных самолетов, и раннее повсеместное использование самолета Ту-104 на пассажирских перевозках было воспринято как подобный триумф. Однако такое политико-технологическое движение не обязательно послужило Аэрофлоту на пользу.В 1960-х годах возникла потребность в создании сверхзвукового авиалайнера, который мог бы сравниться с «Конкордом». К сожалению, это имело мало экономического смысла, поскольку этот проект означал, что ресурсы должны были быть отобраны из других областей. В конце 1970-х и 1980-х годах Аэрофлот все больше страдал от нехватки крупнотоннажных транспортных самолетов типа Jumbo, Airbus. Действительно, его проблемы здесь вполне могли быть одним из многих сигналов, полученных советским руководством в то время, которые заставили его понять, что оно начинает отставать от Запада.
Политические соображения также повлияли на развитие международных маршрутов Аэрофлота. Последнее должно было помочь придать советскому блоку видимость единства благодаря планированию маршрутов и его дальним полетам в Пекин (до китайско-советского раскола) и в Гавану с 1960-х годов. Более того, Аэрофлот был «послом СССР» в странах третьего мира, поскольку Москва пыталась посоревноваться там с западными интересами.
Политические и экономические потрясения в СССР после 1985 года были неизбежны.Сначала гласность и перестройка казались выгодными. По мере того, как Аэрофлот подвергался острой критике, стала доступна информация о его показателях безопасности, и пассажиры стали все громче говорить о плохом обслуживании и недостаточной надежности, вплоть до проведения сидячих забастовок на самолетах с большой задержкой. Первоначально казалось, что руководство Аэрофлота полагало, что реорганизация советской экономики принесет им пользу, избавив их от чрезмерного государственного контроля и позволив им создавать совместные предприятия с западными авиакомпаниями, такими как Aer Lingus и Lufthansa.Они не осознавали, в какой степени собственная бухгалтерская отчетность Аэрофлота скрывала уровни государственных субсидий, и при этом они не ожидали усиления дислокации, которая произойдет в экономике после 1989 года, ввергнув внутренние авиаперевозки в еще больший хаос.
Внутренние организационные изменения в это время подчеркнули растущую автономию территориальных подразделений Аэрофлота, особенно в республиках. Однако последствия неудавшегося политического переворота в августе 1991 года в Москве продвинули этот процесс еще дальше.В первую очередь распад СССР подтолкнул новые государства к попыткам раздела «Аэрофлота». Ускорение экономических реформ также вызвало серьезные потрясения в организации Аэрофлота. Произошла эффективная управленческая «выкуп» или приватизация частей организации. Эти шаги в предварительном порядке положили начало процессу, который подтолкнул постсоветскую авиацию в государствах-преемниках к модели, более типичной для Запада, с отдельными компаниями, обеспечивающими разные части общего объема авиационных услуг.Однако этот переход был затруднен из-за отмены некоторых субсидий, которые вынудили Аэрофлот отказаться от политики дешевых тарифов, создав тем самым дополнительные экономические трудности.
Отнюдь не флагман, Аэрофлот стал выглядеть как белый слон для новых штатов, со стареющим флотом и отсутствием очевидного источника крупных новых инвестиций, необходимых для обновления гражданской авиационной структуры в целом. Однако во всем мире правительства продолжали оказывать прямую и косвенную поддержку авиакомпаниям, и государства-правопреемники в бывшем СССР, похоже, не меньше беспокоились о том, чтобы их «кусочек» Аэрофлота не разорился.Таким образом, несмотря на суматоху, казалось вероятным, что Аэрофлот и его бывшие подразделения все еще будут основным фактором мировой авиации, хотя и в меньшей степени.