+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ан 148 100 схема салона: Схема салона самолета АН-148 100: фото, лучшие места

0

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-148 - РИА Новости, 03.03.2020

Изготовление первых трех прототипов началось в Киеве (Украина) в 2002 году. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове (Украина) и Воронеже.

В сентябре 2004 года в Киеве было завершено изготовление первого прототипа. 17 декабря 2004 года самолет Ан-148 впервые поднялся в небо. В апреле 2005 года к летным испытаниям присоединился второй летный экземпляр самолета.

26 февраля 2007 года самолет Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной администрации Украины.

Самолет Ан-148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148, расположенных на пилонах под крылом, и вспомогательной силовой установки АИ-450МС.

Схема самолета – высокоплан – позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними частицами с взлетно-посадочной полосы.

Ан-148 может безопасно работать на слабоподготовленных, галечных, грунтовых, подготовленных ледовых и заснеженных взлетно-посадочных полосах. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах.

Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета дает возможность летать Ан-148 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.

Обеспечено ручное и автоматическое самолетовождение, в том числе по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по нормам I, II и IIIА категорий ICAO (Международная организация гражданской авиации), горизонтальная и вертикальная навигация, взлет и посадка по схемам SID и STAR, автоматический контроль состояния систем в полете и автоматизированный – на земле с выдачей информации экипажу и инженерно-техническому персоналу.

Благодаря удобному по высоте расположению подпольных грузовых отсеков, при загрузке-выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств.

Комфорт пассажирской кабины Ан-148 соответствует уровню комфорта самых современных магистральных самолетов. Это достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространств пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также низким уровнем шума. В пассажирской кабине установлена информационно-развлекательная система, предусмотрена возможность для пассажиров использовать в полете мобильные телефоны и интернет. Ручную кладь можно расположить на закрываемых багажных полках. По своему объему эти полки (суммарный объем – 4,2 кубических метра) – самые большие в классе региональных и ближнемагистральных самолетов. Общий объем багажно-грузовых отсеков самолета, расположенных под полом пассажирского салона и в хвосте лайнера – 14,6 кубометра.

На Ан-148 также предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован: пуленепробиваемыми дверями; устройствами связи экипажа и бортпроводников; системой видеонаблюдения; местом для хранения оружия и боеприпасов; замаскированными подходами; противоугонными устройствами; специальным местом для размещения подозрительных предметов, обнаруженных на борту самолета в полете.

Семейство Ан-148 включает в себя варианты на 68-85 пассажиров: Ан-148-100А – перевозка на дальность 2000-3000 километров; Ан-148-100В – перевозка на дальность 3000-4000 километров; Ан-148-100Е – перевозка на дальность 4000-4400 километров и модификации: варианты повышенной пассажировместимости; варианты с максимальным уровнем комфорта для пассажиров; грузовой самолет с боковой грузовой дверью; грузовой самолет с задним люком-рампой; грузопассажирские; специального назначения.

Летно-технические характеристики Ан-148-100:

Размах крыла – 28,91 м

Длина самолета – 29,13 м

Высота самолета – 8,19 м

Площадь крыла – 87,32 кв. м

Максимальная взлетная масса – 37780 кг

Крейсерская скорость – 870 км/ч

Дальность полета с 75 пассажирами – 2100 км (Ан-148-100А), 3500 км (Ан-148-100В), 4400 км (Ан-148-100Е)

Крейсерская высота полета – 12200 м

Потребная длина бетонной ВПП – 1800 м

Число пассажирских мест – 85

Производство Ан-148 было развернуто на Украине на "Серийном заводе "Антонов" и в России — в ОАО "Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество" (ВАСО).

Первый серийный Ан-148 был выпущен в России в Воронеже в 2009 году, первый серийный в Украине — в 2010 году.

В 2018 году производство Ан-148 на ВАСО предполагалось законсервировать.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

АО Саратовские авиалинии - Схема посадочных мест

Расположение пассажирских кресел в самолете АН-148

Расположение пассажирских кресел в самолете E-190

 

 

Расположение пассажирских кресел в самолете Як-42

120 мест - эконом класс


100 мест: 16 - бизнес-класс, 84 - эконом класс

Лётно-технические характеристики

 

Як-42Д Embraer​ 190 AR

Ан-148-100В

Фирма-
производитель
Яковлев Эмбраер Антонов​
Тип Ближне-
среднемагистральный,
узкофюзеляжный
Среднемагистральный,
узкофюзеляжный

Ближнемагистральный

узкофюзеляжный пассажирский самолёт​
Длина 36,38 м 38,65 м 29,129 м​
Высота 9,83 м 10,55 м 8,195 м​
Размах крыла 34,88 м 28,72 м 28,909 м​
Площадь крыла 150 м² 92,5 м² 87,32 м²​
Максимальная
Крейсерская скорость
0,75 M (810 км/ч) 0,82 М (874 км/ч) 0,82 M (870 км/ч)​
Дальность полёта 2900 км 4167 км 3300 км​
Максимальная
Высота полёта
9100 м 12000 м 12200 м​
Потребная длина
ВПП
2200 м 2174 м 1800 м​
Вес пустого 33 500 кг 27 700 кг 24 967 кг​
Взлётный вес
максимальный
57 500 кг 52 290 кг 41 550 кг​
Экипаж 2 пилота и
1 бортмеханик
2 пилота 2 пилота ​
Число пассажиров 120 114
83​
Шаг кресел в
экономическом
классе
750 мм От 787 до 838 мм 762 мм​
Двигатели 3 Прогресс Д-36 2 General Electric CF34-10E Прогресс Д-436-148​
Тяга двигателей 3×63,74 kН 2 x 82,3 кН 2 х 6830 кгс​​

Антонов 148(Ан-148) Antonov 148

Об Антонов Ан-148 для пассажиров

Ан-148 – это пассажирский самолет, предназначенный для перевозки пассажиров на маршрутах малой дальности. В России самолет производится на заводе Воронежского самолетостроительного общества.

В зависимости от компоновки и модификации, в салоне располагается от 68-и до 99-и человек. Пассажирский салон экономического класса компонуется по 5 кресел в ряду. В бизнес-классе в ряду располагается 4 кресла. Между креслами имеется один проход. Соответственно, в экономичном классе кресла расположены по схеме 3+2, а в бизнес-классе по схеме 2+2. В задней части салона, справа по полету, имеется один туалет. Там же, но слева по полету, расположен буфет.

Дверь в самолет расположена на левом борту в передней части фюзеляжа.

Кратко об Ан-148

Ан-148 – это узкофюзеляжный пассажирский самолет.

Самолет выполнен по аэродинамической схеме высокоплан. Крыло стреловидное. Фюзеляж выполнен по схеме полумонокок, т.е. имеет несущую обшивку. Хвостовое оперение однокилевое, Т-образное.

Шасси выполнены по трехопорной схеме, с основными задними опорами. Характерной особенностью являются специальные наплывы на фюзеляже, которые образуют нишу для уборки шасси. Это объясняется невозможностью размещения основных стоек шасси в крыле.

Силовая установка состоит из двух двигателей, расположенных на пилонах под крылом и вспомогательной силовой установки. В качестве основных используются двухконтурные турбореактивные двигатели Д-436-148. Силовая установка – АИ-450-МС. Так же конструкторы изучают возможность установки на новый самолет иностранных двигателей CF-34-10.

Самолет обладает целым рядом модификаций, которые отличаются своими технико-эксплуатационными характеристиками:
Ан-148-100А – это модификация пассажирского самолета малой дальности. Пассажирская кабина вмещает от 68-и до 85-и человек. Дальность полета – 3.000 км.
Ан-148-100B – это базовая модификация. От Ан-148-100А самолет отличается только дальностью полета. У этой модификации она может доходить до 3600 км.
Ан-148-100E – это модификация Ан-148-100B, имеющая увеличенную дальность. Максимальная дальность полета этой модели – 5.000 км.
Ан-158 или Ан-148-200 – это модификация базовой модели, но имеющая увеличенный пассажирский салон. Благодаря увеличенной длине фюзеляжа в этом самолете может быть размещено до 99-и пассажирских кресел.

Ан-178 – это транспортная модификация самолета.
История создания Ан-148
Ан-148 – это, можно сказать, новый самолет. Его разработка началась в начале 2000-х годов. Свой первый полет самолет выполнил 17-го декабря 2004-го года.

Технические характеристики Ан-148-100B

Длина – 29.10 м.
Размах крыла – 28.90 м.
Количество членов экипажа – 2 человека.
Пассажировместимость – от 68-и до 85-и.
Максимальный взлетный вес – 41.950 кг.
Крейсерская скорость полета – 850-870 км/ч
Дальность рейса – 3.600 км.

Антонов ан-148. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

Антонов Ан-148 есть двухмоторным, узкофюзеляжным реактивным самолетом, служащим для применения на региональных и местных авиалиниях. Антонов Ан-148 создан авиастроительным концерном Украины АНТК имени Антонова, совместно с фирмами России.

Ан-148 — узкофюзеляжный ближнемагистральный авиалайнер. Как рассчитывают специалисты, на рынке авиаперевозок существует потребность в Ан-148, Ан-158 в размере 500 единиц до 2026 г.

История создания

Начало разработок нового авиалайнера, что бы пришел на смену Ан-72 и Ан-74, припало на начало 90-х годов XX века. Поручили разработку конструкции нового лайнера Петру Балабаеву из ОКБ им. Антонова. На начальных этапах проектирования Ан-74 не был приспособлен к перевозке пассажиров и был задуман в целом как транспортный.

Кроме того по окончании перемещения двигателей под крыло на пилон лайнер не имел возможности составить конкуренции современным региональным самолетам схожей пассажировместимости.

Исходя из этого было решено создать новый авиалайнер Ан-74-68 с удлиненным фюзеляжем, новым новыми и крылом двигателями с замененной конструкцией реверса. Начало проекта, взявшего наименование Ан-148, припадает на 2001 год. В его базу положили концепцию самолета Ан-74ТК-300. Необходимо подчеркнуть, что Ан-148 – это не модификация Ан-74, а совсем новый авиалайнер. Новое творение конструкторского бюро им.

Антонова взяло, в отличие от Ан-74, больше диаметр и длину фюзеляжа, двигатели с цифровой электронной совокупностью управления (Д-436). На протяжении разработки лайнера были заказаны детали и узлы, изготовленные на 214 компаниях в 15 государствах мира: РФ, США, Украине, Франции и др.

Первые тестовые полеты Ан-148 начались 17.12.2004 года

Особенности самолета Ан-148

В наши дни выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в России и предприятий совместном проекте Украины с пассажировместимостью 80 человек.

Базисной моделью для его производства стал региональный авиалайнер Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Для увеличения рентабельности пассажироперевозок, и для уменьшения эксплуатационных затрат компаниями употребляется Ан-148 на расстояния 2200?5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час.

Согласно точки зрения маркетологов, такие показатели в наше время пользуются большим спросом среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, каковые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению значительно уменьшается возможность проникновения в них сторонних предметов и улучшается устойчивость крыла. Кроме того на слабо оборудованных навигацией аэропортах имеется возможность комфортно посадить самолет, за счет того, что в составе Ан-148 имеется современная бортовая совокупность регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, потребление электродистанционной совокупности управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета разрешают эксплуатацию Ан-148 кроме того в условиях ограниченной видимости, однако сохраняя комфорт и уверенность для экипажа.

Для пассажиров комфорт снабжают состав и рациональная компоновка сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация личного и неспециализированного пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в подробностях интерьера, и оптимальная совокупность обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и протяженность салона разрешают варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, наряду с этим не ущемляя личного пространства пассажиров. В самолета используются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техобслуживании всецело удовлетворяет западным стандартам (MSG-3, ICAO). По данным статистики данный самолет имеет коэффициент готовности более чем 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Интернациональной организации гражданской авиации относительно шума на эмиссии и местности авиадвигателей всецело воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового самолета были применены способы 3D-моделирования с применением CALS-системы и технологий контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это разрешило улучшить уровень качества документации самолета, проектных ответов, снизить издержки и время в ходе производства, усовершенствовать обслуживание самолета на протяжении его эксплуатации.

Модификации самолета Ан-148

  • Пассажирский лайнер с дальностью полета до 7 тыс. км пассажировместимостью 40-55 человек

  • Административный лайнер с дальностью до 8,7 тыс. км и вместимостью 10-30 чел.

  • Грузовая модификация с боковым отсеком для перевозки багажа в поддонах и контейнерах

  • Грузо-пассажирский самолет, предназначенный для груза и совместной перевозки пассажиров

  • Спецмодификации (санитарный, мониторинговый и т.п.)

При создании конструкции нового Ан-148 использовалась преемственность компонентов и максимальная унификация и агрегатов базисного самолета: номер крыла, фюзеляжа, оперения, самолетного и пассажирского оборудования, силовой установки.

Рассматривается возможность установки на кое-какие модификации Ан-148 зарубежных двигателей с тягой 6-8 тыс. кгс.

Возможности на будущее

Для введения в серийное изготовление Ан-148 Харьковский, Воронежский авиазаводы и АНТК им. Антонова решили наладить тесное сотрудничество. Компаньоны уверены в том, что этот ближнемагистральный лайнер в будущем сможет составить борьбу именитым западным авиапроизводителям, а на отечественном рынке авиаперевозок возьмёт много заказов.

Обещаний успеха от самых начальников проекта до тех пор пока что нет, но специалисты авиастроения прорицают ему успех.

Исходя из слов генерального директора компании «Ильюшин Финанс» Рубцова Александра, 19.09. 2004 между тремя фабриками был подписан соглашение о создании СП (СП), на котором будет серийно выпускаться Ан-148. На плечи СП кроме этого будут возложены обязанности послепродажного обслуживания, доставки и изготовления к месту запчастей самолета и дислокации комплектующих. Продвижением на рынке займется лизинговая компания «Ильюшин Финанс».

В обязанности последней будет входить передача и продажа самолетов в лизинг авиакомпаниям-потребителям. Господином Рубцовым не был назван количество инвестиций, требуемый для запуска серийного производства Ан-148, но что до тех пор пока известно: капитал СП разделен на доли трех фабрик-основателей. Уже известно, как назвали новый проект, – МАП-148 (интернациональный авиапроект – 148).

Как сказал господин Рубцов, первые три тестовых экземпляра Ан-148 будут собраны в начале следующего года. В мае 2004 г. был совершен первый взлет. Как раз АНТК им.

Антонова создаёт первые образцы. В их ответственность будет входить кроме этого сертификация первых пробных самолетов. Неспешно собираются запустить серийную сборку Ан-148 кроме этого в Воронеже и Харькове. По словам же генерального директора ВАСО Вячеслава Саликова, в стоимости нового Ан-148 – 95% стоимости русского производства, и продаваться новый лайнер будет по большей части на российский рынок. За 2007-2008 гг. на нем реализовали около 30 лайнеров.

Представители из Харьковского и Антоновского фабрик воздержались комментировать такие неоднозначные заявления.

По словам Саликова, новый Ан-148 совершенно верно отыщет собственного потребителя. Компания «Аэрофлот» уже предварительно согласовала технические параметры и подписала нужные документы. Один лишь «Аэрофлот» заинтересован в приобретении 25 единиц, исходя из этого СП тесно сотрудничает с фаворитом рынка русских авиаперелетов.

Комментариев по этому поводу от «Аэрофлота» не последовало, а вот представители «Красноярских авиалиний» объявили, что до момента прохождения самолетом сертификации о заказах обращение идти не имеет возможности.

Предварительно цена одного экземпляра Ан-148 в серийном выпуске оценивают в 14 млн. дол. Денежную помощь производству предоставляет Национальный Резервный банк (НРБ). Его президент А. Лебедев говорит об успехе проекта с денежной точки зрения при сборке 10-20 самолетов в год по цене менее 15 млн. долларов за единицу.

Потенциальными клиентами Ан-148 считаются российские компании «Красноярские авиалинии», «Волга-Днепр», украинская компания «Аэросвит».

В будущем Ан-148 планируется применять на расстояния от 1500 до 5000 км с возможностью перевозки от 45 до 75 человек.

Разработка самолета началась в 2001 с целью замены ставшими уже неэкономичными автомобилями, Туполев Ту-134 и Як-42. За базу был забран грузопассажирский самолет Ан-74 ТК-300. В новом самолете было полностью переработано крыло и фюзеляж. Самолет имеет форму высокоплана с моторами размещенными на пилонах под несущими крыльями средней стреловидности.

Без оглядки на то, что за концепцию Ан-148 и был забран Ан-74 ТК-300, это совсем новый самолет, не являющийся модификацией собственного прототипа. Если сравнивать с ним, Ан-148 имеет увеличенный фюзеляж. На нем  использованы новые запорожские, турбореактивные двигатели Д436 -148 с электроноцифровой совокупностью управления, созданные на  ЗМКБ «Прогресс» имени академика Ивченко.

Ан 148 фото

В новом самолете употребляются узла произведенные несколькими государствами включая США, западноевропейские страны и Россию. Ан-148 имеет двухканальную электродистанционную совокупность управления (Fly-by-Wire). Самолет оборудован новейшими навигационным оборудованием и системами радиосвязи, разрешающими выполнять посадку ночью и сложных метеоусловиях. Вся пилотажная информация отображается на пяти многофункциональных жидкокристаллических дисплеях.

Базисная модель самолета взяла обозначение Ан-148-100.

Первый полет Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 года. По окончании прохождения наземных и летных опробований, 26 февраля 2007 года,  самолет взял собственную первую сертификацию авиационного регистра межправительственного авиационного комитета (АР МАК). 

Ан 148 салон

Антонов Ан-148, в зависимости от конфигурации способен перевозить от 45 до 99 пассажиров на расстояние от 1570 до 5100 километров. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и не подготовленных аэропортах.

Самолет серийно производится на киевском заводе «Антонов», имеющий раньше наименование  «Авиант», и Воронежским самолётостроительным заводом (ВАСО). Ан-148 поступил в эксплуатацию в июне 2009 года. Первым эксплуатантом самолета стала украинская компания «Аэросвит».

Первый коммерческий рейс на самолете Ан-148 был выполнен 24 декабря 2009 года.

Схема салона Ан-148

Не смотря на то, что и у Ан-148 имеется соперники, такие как Sukhoi Superjet-100 и Ту-334, данной машине аналитики предрекают хорошее будущее. В начале 2010 года, было зарегистрировано около двухсот заказов на этот самолет.

Характеристики базисной модели самолета Ан-148-100

  • Первый полет: 17 декабря 2004 года

  • Протяженность:  29,13 м.

  • Высота:   8,19 м.

  • Вес безлюдного:   22490 кг.

  • Площадь крыла: 87,32 кв. м.

  • Размах крыла:  28,91 м.

  • Крейсерская скорость: 840 км./ч.

  • Большая скорость: 875 км./ч.

  • Потолок: 12400 м.

  • Дальность полета:  от 1570 до 5100 км.

  • Тип двигателей: 2 двигателя ТРДД Д436-148

  • Экипаж: 2 человека

  • Количество пассажирских мест: от 45 до 99 мест

 
Ан 148 видео

Смотрите кроме этого:

Ан-2 — AN-2
Ан-3 — AN-3
Ан-24 – AN-24
Ан-26 – AN-26
Ан-28 – AN-28
Ан-38 – AN-38
Ан-74 – AN-74
Ан-140 – AN-140
Ан-158 – AN-158

Взглянуть все самолёты…

Antonov AN-148/158 promotion video

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Ил-96. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы

    Ил-96 это первый коммунистический пассажирский самолет для дальнемагистральных рейсов имеющий широкий фюзеляж. Самолет Ил-96 был создан конструкторским…

  • Bae jetstream 41. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

    Ближнемагистральный BAe. Jetstream 41, есть турбовинтеляторным двухдвигательным самолётом, предназначенным для местных авиалиний. Этот самолёт создан…

  • Антонов ан-24. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

    Двухмоторный, турбовинтовой, Антонов Ан-24, был создан для пассажирских авиаперевозок и рекомендован для эксплуатации на внутренних авиалиниях. В 50-е…

  • Dhc-3 otter. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

    DHC-3 Otter (Выдра), есть многоцелевым самолётом посадки и короткого взлёта (STOL), созданным канадской компанией «de Havilland Canada». Этот самолёт…

  • Яковлев як-40. фото и видео. схема салона и характеристики

    Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Небольшая треска») — пассажирский самолёт, применяемый в местных авиалиниях, созданных в Советском Альянсе в…

  • Антонов ан-74. фото. видео. схема салона. характеристики.

    Легкий многоцелевой самолет Антонов Ан-74, есть гражданской модификацией военно-транспортного самолета Ан-72. Самолет Ан-74, спроектирован АНТК имени…

Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 4775)

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

andrey_che пишет: - Говорят, в ССЖ-о скоро может появиться ещё одна деталь - медный таз. ...:

Неужто
Россия и КНР будут совместно реализовывать самолеты SuperJet 100 — Российская газета
Создается международная лизинговая компания для активного продвижения лайнеров Sukhoi Superjet 100 в страны Юго-Восточной Азии. Прежде всего - в Китай.
В начале прошлого года в Сингапуре прошел традиционный авиасалон Singapore Airshow 2014. В центре внимания, что стало даже неожиданностью, оказался наш региональный лайнер SSJ 100. Эти машины хорошо себя зарекомендовали не только в Мексике, но и на маршрутах Лаоса и Индонезии.
В день открытия салона министр транспорта Сингапура Лу Тук Ю поднялся на борт "Суперджета", прошелся по салону, посидел в креслах, в кабине пилота и сказал окружившим его журналистам, что самолет ему понравился.
За минувшие 20 лет в страны Юго-Восточной Азии, в основном в Китай, Малайзию, Вьетнам, Индонезию и Мьянму, а также в Индию, поставлено около 400 боевых самолетов марок "Су" и "МиГ". Похоже, приходит время и гражданских самолетов.
Особый интерес к SSJ 100 в Сингапуре проявили представители китайских авиакомпаний. Это, несмотря на то, что в КНР создают собственный региональный J21. Прошло полтора года, и стало ясно, что интерес не был поддельным. В течение этого времени специалисты просчитали, что наиболее эффективно будет не продавать самолеты потенциальным заказчикам, а предоставлять их в лизинг. По такой схеме, как уверены в компании "Гражданские самолеты Сухого", страны ЮВА смогут приобрести в течение ближайших пятнадцати лет не менее сотни SSJ 100. При этом приоритет будет отдан воздушным перевозчикам Китая.

Сейчас идет создание международной лизинговой компании с участием Российско-китайского инвестиционного фонда, ОАК, китайской New Century International Leasing и правительства города Сиань. Также определяется схема финансирования проекта и долевое в нем участие заинтересованных сторон.

На открывающемся 25 августа Международном авиасалоне МАКС-2015 будут даны комментарии по новой компании, завершение формирования которой запланировано на конец года. Но уже ясно, что в продвижении российских гражданских самолетов на мировой рынок открывается новая и очень интересная страница.
Чем привлекает "Суперджет" региональные авиакомпании? Конечно, критерием цена-качество. Стоимость его вполне приемлема. А по качеству он превосходит многие зарубежные аналоги.
Российский лайнер хорошо герметизирован. Высоту он набирает достаточно быстро, также стремительно заходит на посадку, и при этом никаких неприятных ощущений, связанных с перепадом давления, не возникает. Компоновка салона удобна, перелет не бывает утомительным.
Машина легка в управлении. А особенности компьютерной программы этого управления, разработанной, кстати, нашими специалистами, не позволяют самолету свалиться в штопор из-за ошибки пилотирования.
Бортовой компьютер просто не позволит машине войти в опасный крен. Обслуживание SSJ 100 технологически продумано и рассчитано на возможности небольших региональных аэродромов.
Стоит добавить, что параллельно с продвижением российского регионального самолета в КНР начинается совместное проектирование большого широкофюзеляжного магистрального российско-китайского авиалайнера. И это будет новое слово в авиастроительных технологиях.
Крылья бизнеса / АвиаПорт.Дайджест
Крылья бизнеса

Flightglobal: ГСС о планах по созданию удлиненной версии Sukhoi Superjet 100
Стивен Тримбл

Изначальная концепция Superjet, появившаяся 15 лет назад как альтернатива самолётам Ту-134 и Як-42, состояла из трёх продуктов: самолёт на 60, 75 и 95 мест.

Разработка затянулась, и стало очевидно, что концепция самолёта на 60 мест, столь популярная в период бума региональных самолётов в конце 90-ых годов, потеряла свою актуальность. К тому моменту, как в 2011 году Гражданские самолеты Сухого, наконец, поставили свой первый серийный самолет заказчику, а именно самую большую модель из трёх изначальных версий, интерес к разработке самолёта на 75 мест также пропал.

Тема семейства Sukhoi Superjet 100 сейчас снова на повестке дня, но акцент сместился с самолёта малой размерности в сторону воздушного судна увеличенной пассажировместимости. Данная версия самолета даёт ГСС и российской промышленности уникальный шанс усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта.

«Сейчас проект удлинённой версии самолёта находится на предварительном этапе разработки», - поделился в интервью Flightglobal заместитель главного конструктора Александр Долотовский. Он оценил состояние на середину июня как промежуточное между гейтами 2 и 3.

Проект Superjet был предложен в 2000 году, годом позже состоялась выкатка первого самолета семейства E-Jet Embraer. Одиннадцать лет спустя началась коммерческая эксплуатация Superjet на 95 мест. Еще через два года Embraer запустил разработку второго поколения самолётов семейства E-Jet с новым крылом и двигателем с редукторным приводом турбовентилятора PW1700G и PW1900G производства Pratt & Whitney.

ГСС заявляет, что операционные расходы на Superjet имеют преимущество в 6% по сравнению с расходами на самолёты первого поколения E-Jet. Так Superjet может ответить на улучшенные лётно-технические характеристики самолётов серии E-Jet E2.

Однако ГСС пришлось столкнуться с другими трудностями. Embraer получил твердые заказы на более, чем 1000 самолётов E-Jets, создав себе, таким образом, солидную финансовую базу для разработки более совершенной версии. Гражданские самолеты Сухого в это время боролись за внимание зарубежных покупателей Superjet, за некоторым исключением, как, например, в случае с мексиканской авиакомпанией Interjet. К тому же, у программы Superjet не было той финансовой поддержки, которую предлагала программа E-Jet. Также программа Superjet несла серьезную долговую нагрузку, которая была уменьшена в начале этого года, когда Кремль взял на себя обязательства по экстренному финансированию проекта в размере 2 млрд. долл. США.

Так как проектирование удлинённой версии самолёта, так называемой Superjet SV, не ведется с чистого листа, а уже существует базовая версия, ГСС работает над совершенствованием основных лётно-технических характеристик. В результате может измениться форма и несущие свойства крыла, западные поставщики систем и авионики могут быть заменены российскими, при этом двигатель, вероятно, в целом не поменяется (только немного повысится его производительность).

Региональный самолёт на сто мест стоит особняком в традиционном портфолио продуктов холдинга «Сухой», которое состоит исключительно из истребителей и спортивно-пилотажных самолётов. До того момента, как бывший глава холдинга «Сухой» и Объединённой авиастроительной корпорации Михаил Погосян не начал программу Superjet, разработка пассажирских воздушных судов оставалась прерогативой только таких конструкторских бюро как Туполев, Илюшин и Яковлев (сейчас часть корпорации Иркут).

Однако очевидно, что участие в проекте Sukhoi Superjet 100 специалистов, которые создавали истребители, обладающие высокими лётно-техническими характеристиками, такие как Су-27 Flanker, имело очевидное положительное влияние на программу пассажирского самолета.

Заявляется, что у самолета Superjet самое эффективное крыло, какое только может быть у коммерческих самолётов. Крыло Superjet очень высокого удлинения – 10 единиц, что равно или превосходит данные характеристики только на таких воздушных судах как Bombardier CSeries и Boeing 787.

«Мы уже неплохо знакомы с самолетами Bombardier. Смотрим на Embraer нового поколения. И я думаю, что удлинение крыла будет близко к уже достигнутому уровню, то есть где-то между 10 и 11. Сомневаюсь, что Embraer пойдёт на риск и сделает удлинение крыла более 12 единиц», - говорит Долотовский.

«Знаете, сейчас в авиационной отрасли ведутся активные исследования, направленные на устранение аэродинамической тряски, чтобы повысить эффективность крыла», - говорит Долотовский. «Стоит задача - после 2020 года найти предварительное техническое решение, которое можно было бы рекомендовать для перспективных проектов отрасли после 2020 года. Поэтому, на мой взгляд, в этом направлении в ближайшие двадцать лет может не быть способа повысить аэродинамическое качество».

В контексте удлинённой версии ГСС ищет возможности небольшого совершенствования характеристик крыла, однако, это непростая задача. При повышении эффективности крыла увеличивается аэродинамическая нагрузка, что, в свою очередь, ведет к необходимости повышения прочности конструкции от законцовки крыла до кессона, в месте, где крыло стыкуется с фюзеляжем.

«У нас есть хороший опыт с кессоном крыла, которое мы разработали для самолёта, уже находящегося в серии, так что здесь появилась возможность немного увеличить удлинение крыла», - говорит Долотовский. «Поэтому мы ожидаем повысить аэродинамическое качество крыла удлиненной версии на несколько процентов по сравнению с тем, что на обычной версии самолета».

Если удастся повысить эффективность крыла, то удлинённая версия Superjet будет усовершенствована, исходя из уже имеющегося на данный момент впечатляющего аэродинамического качества в 16,5. Согласно критерию Рейнольдса большой самолёт, вроде широкофюзеляжного воздушного судна, может достигнуть более высокого значения аэродинамического качества. ГСС надеется, что в своей нише узкофюзеляжных самолетов Superjet сможет достичь стандартного значения аэродинамического качества с удлинённой версией – в 18 единиц.

«Мы посмотрим. Однако у нас уже имеются результаты испытаний в высокоскоростной аэродинамической трубе [в Центральном аэрогидродинамическом институте - ЦАГИ], и они многообещающие», - говорит Долотовский.

Ожидается, что повышение аэродинамического качества обеспечит и другие преимущества.

Удлинённая версия самолёта будет тяжелее, чем та, что сейчас находится в эксплуатации, ее максимальный взлетный вес равен, при грубом округлении, примерно 50 тонн. При этом ГСС планирует удержать максимальный взлетный вес удлинённой версии на уровне 55 тонн.

Стандартная формула расчёта дальности полёта самолёта – известная как формула дальности Бреге – определяет дальность как функцию площади крыла и тяги двигателя при заданном весе. Поскольку удлинённая версия самолёта весит больше обычной, то конструкторам необходимо будет также увеличить эффективность крыла, тягу или и то, и другое в определенной пропорции.

ГСС уделяет особое внимание площади крыла удлинённой версии самолёта Superjet на фоне ожидаемого значительного увеличения тяги двигателя.

Сейчас Superjet оснащён двигателем SaM-146, который является результатом сотрудничества французской компании Snecma и российской Объединённой двигателестроительной корпорации.

«Если сравнить наш двигатель с существующим сейчас на рынке CF34 в части потребления топлива, то SaM-146 лучше на 1-2%, что немало», – говорит Долотовский. «В основе нашего двигателя лежат технологии и философия - с моей точки зрения, для проектирования философия куда важнее, потому что технологии могут меняться, а философия задает концепцию проекта - и такой двигатель более надежный и стабильный. Он удобен для наземного обслуживания. Очень устойчив к повреждению посторонними предметами».

При выборе двигателя для удлинённой версии Superjet, ГСС тщательно изучает возможности двигателя с редукторным приводом турбовентилятора Pratt&Whitney, которым оснащены A320neo, CSeries, E-Jet E2 и японский региональный самолёт MRJ. У российской авиационной отрасли также была возможность познакомиться с возможностями этого двигателя поближе, когда Иркут выбрал P&W для самолета MC-21.

«P&W действительно интересный продукт. Мы уважаем этого производителя. Увеличить степень двухконтурности, используя редуктор, создав новый более эффективный внутренний контур – интересное решение. Посмотрим, что будет дальше», – сказал Долотовский.

По результатам проведённого анализа в ГСС пришли к выводу, что преимущества от топливной эффективности двигателя с редукторным приводом турбовентилятора очевидны, но при этом стоят денег. Не меняя двигатель SaM-146, ГСС надеется компенсировать предлагаемую P&W повышенную топливную эффективность более низкой ценой приобретения.

«Я не уверен, что двигатель Pratt & Whitney будет стоить столько же, сколько SaM- 146, например», – говорит Долотовский. «И я сейчас говорю не о его обслуживании. Я говорю конкретно о стоимости самого двигателя. И тогда можно будет сравнить. Например, у меня есть самолёт №1 и самолёт №2. Самолёт с двигателем P&W на 10% эффективнее. Да, он предлагает более экономичный расход топлива. Однако, если провести комплексный экономический анализ, то, по меньшей мере, самолёт с двигателем SaM-146 не уступит ему. Это по меньшей мере».

Усовершенствованные свойства поверхности крыла в удлинённой версии самолёта также играют важную роль в анализе требований к тяге двигателя. С более эффективным крылом более тяжелая удлинённая версия Superjet потребует лишь незначительного по сравнению с обычной версией самолёта изменения тяги двигателя, чтобы обеспечить соответствие требованиям к взлёту и дальности.

«Мы нашли техническое решение, позволяющее оставить двигатель прежним. Режим работы двигателя не изменился», – говорит Долотовский.

Наряду с E-Jet E2 удлинённая версия самолёта, производимого ГСС, будет конкурировать в том же сегменте пассажировместимости с семейством Bombardier CSeries, включая CS100 на 110 мест и CS300 на 135 мест. У CSeries и Superjet одинаковое расположение кресел: по пять в ряд в салоне эконом-класса.

CSeries – серьезный конкурент для Superjet. «Хороший самолёт, мне нравится», – говорит Долотовский. «И выглядит он как Superjet».

Однако в Гражданских самолетах Сухого не спешат много обещать в отношении удлинённой версии Superjet. К примеру, дальность полёта у CSeries превышает 3 000 морских миль – трансконтинентальная дальность, позволяющая конкурировать с узкофюзеляжными самолётами Airbus и Boeing. Гражданские самолеты Сухого планируют ограничить дальность своего коммерческого продукта до менее, чем 2 000 морских миль.

Удлинённая версия самолёта «подойдёт для региональных перевозок с оптимизацией затрат», - говорит Долотовский. Мы не стремимся сделать универсальный самолёт. Как показывает опыт, когда стремишься стать лучшим во всем, не будешь хорош ни в чём. Мы ориентированы на региональный рынок и не хотим видеть Airbus и Boeing своими конкурентами. Мы очень уважаем этих ребят”.

Следующим шагом при разработке Superjet SV станет анализ требований к авионике. Если Superjet SV будет введен в эксплуатацию после 2020 года, то он попадёт под новые правила выполнения полетов, устанавливаемые программами модернизации воздушного движения: американской NextGen и европейской SESAR.

«Мы надеемся воспользоваться этой возможностью и сделать для всех самолётов семейства одинаковые кабины пилотов, однако, с некоторыми преимуществами», – говорит Долотовский. «Мы оставим пятиэкранную систему, потому что она смотрится симпатично, да, и пилотам нравится. Абсолютно точно оставим прежней форму кабины экипажа и ее функциональность. Мы также оставим неизменной систему fly-by-wire, потому что она великолепна. Возможно, улучшим некоторые функции авионики в соответствии с новыми требованиями».

Ожидается, что к 2025 году индикация на лобовом стекле будет обязательной для всех коммерческих воздушных судов, эксплуатируемых в Китае. Эта страна недавно стала крупным заказчиком Superjet, когда базирующаяся в Китае лизинговая компания выразила желание приобрести сто таких самолётов.

«Мы рассматриваем возможность установки системы индикации на лобовом стекле Superjet 100, это особенно важно для китайского рынка”, – отметил Долотовский.

Статья опубликована на Flightglobal.com 04 августа 2015 года
http://www.aex.ru/fdocs/1/2015/8/20/26155/

Поскольку с передрали с Флайтглобал надо, таки, глянуть на оригинал.

20.08.2015 sezik пишет:

 

Кстати, Вангую.... После Макса начнётся плач Ярославны... А вот если бы...
Мы приехали... То тогда...

Кстати, 750 участников. Из них 150 иностранных. Канада - около десяти компаний... Не поддержала санкции... А вот Антонов... На зло кондуктору пойдеть пешком... Я уж не говорю про Российские ан-148 на выданье. .. Даже произведённые машины НП могут поддержать. Санкции у них... Списоктвот здесь: Официальный сайт международного авиационно-космического салона - МАКС :: МАКС-2015

хммм... растянут ССЖ, не вопрос, интересная машинка, только что, в таком слуаче, будет петь инженер... Особенно если у ГСС хватит мозгов не вылазить за 50 тонн взлетной массы. Тогда же дальность порежется, и придется Инженеру брать все свои слова назадж, и объяснять чо Ан-158/ССЖ-130, это самая гениальна вещь :)... ЖДемс...

Однако. Ставки либерастов, хающих всё российское перед МАКСом возросли. В ход запустили пассажира Алексея ( блохерам типа кудрявого варламова платить дорого ). "«Пролетели полчаса или час, раздалась такая вибрация, в турбине загудело. Самолет стал разворачиваться, пилот объявил, что вынуждены вернуться в аэропорт Новосибирск по технической причине. Очень сильно упала скорость самолета, воздушные ямы, народ очень переживал, эмоции переполняли салон. Были люди, которым стало плохо, стюардессы им давали кислородные баллоны. Когда мы летели обратно, кондиционеры перестали работать, было жарко довольно», — рассказывает пассажир рейса Алексей."
А теперь внимание. В турбине загудело ... Очень сильно упала скорость самолета ( пассажир продвинутый, с приборами летает). Ямы ямы ямы на российском самолете ( на западных ям не бывает ). Дальше совсем плохо. И еще хуже. Рассказывает Алексей.
На самом деле сработал датчик. Объясните мне, как сработавший датчик может вызвать воздушные ямы, гул в турбине, вибрацию.

Сообщение было удалено модератором

20.08.2015 sezik пишет:

 

Поддержку товарищей 🙂 А чем дело кончилось С отвалившейся деталькой мотора в Шарике? Пламегачитель вроде... Это когдатсамолет туда долетел, а обратно шёл пустой? Как-то все замолчали этот случай.... Никому не интересно?:)

Поддержку товарищей 🙂 А чем дело кончилось С отвалившейся деталькой мотора в Шарике? Пламегачитель вроде... Это когдатсамолет туда долетел, а обратно шёл пустой? Как-то все замолчали этот случай. ... Никому не интересно?:)



не интересно. Интересней когда от Боинга отрывается часть обшивки фюзеляжа, или на новейшем эрбасе загорается двигатель, или новейший Боинг выгорает на стоянке. Или новейший Ан-148 постоянно теряет колеса на взлетке.

Первоисточник, да никакого такого пассажира Алексея нет в природе. А насчёт комплектухи ребята тут предёргивают выдавая 75 % покупных комплектующих изделий за самолёт состоящий на 75% из иностранного. Все давно об этом знают. Когда этот котег попытается вам прочистить мозги, спросите его какой процент вообще покупных комплектующих изделий в стоимости самолёта, тогда можно будет прикинуть сколько от этого 75%.


Напрасны Ваши ожиданья... :))
Я неоднократно это писал и повторю ещё раз – самым удачным ходом на этапе проектирования SSJ-100, было решение отказаться от 75-местной машины в пользу 95-местной. Удачный выбор размерности (95-100 пассажиров, MTOW = 45-50 т) определил рыночную нишу самолёта. В свою очередь, промашка Ан-148/158 – выбранная размерность и MTOW, что хорошо видно на этой схеме (вместимость – шаг кресел): http://www.aviaport.ru/sites/ru/ra/.../i327/1508/0f/32a3554a2b0f.jpg
Результат – чтобы добиться сносной экономики своих рейсов, в «России» пришлось увеличивать вместимость с 68 мест до 75, а потом до 83 (при шаге 30 дюймов, 2 туалета). И по этой же причине, Ан-148 в срочном порядке «подрихтовали-растянули» до Ан-158, но... с тем же самым шасси и MTOW = 43.8 т. А это весовое ограничение не позволило увеличить его фюзеляж до нужного размера (только на 1.7 м). Поэтому «впихнуть» туда 99 пассажиров можно только с шагом 30 дюймов и 1 туалетом: http://www.aviaport.ru/sites/ru/ra/.../i327/1508/0f/32a3554a2b0f.jpg Однако, тесновато получается...
Думаю, что для Ан-148 его дальность и MTOW избыточны, а для размерности Ан-158 их маловато. Надо было изначально проектировать вариант на 90-100 пассажиров с фюзеляжем порядка L = 34 м и MTOW = 48-49 т. Вот тогда бы получился более сбалансированный самолёт.

* * * *

20.08.2015 Pervoistochnik пишет:
Однако. Ставки либерастов, хающих всё российское...



поздравляю с эпохальным открытием! теперь понятно кто все эти годы настаивал на производстве на 90% ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ту334-ту204 вместо на >75% импортных ssj-мс21. оказывается это были замаскированные "либерасты", да Вы открыли всем глаза! :))

тот факт что план производства ssj на 2015г сократился до 21 самоля, в ле-бурже единственный контракт - дотируемая "Якутия", а единственным скупщиком стала бюджетная гтлк Вам конечно ни о чем не говорит, ибо "всё хорошо прекрасная маркиза".

тот факт что план производства ssj на 2015г сократился до 21 самоля, в ле-бурже единственный контракт - дотируемая "Якутия", а единственным скупщиком стала бюджетная гтлк Вам конечно ни о чем не говорит, ибо "всё хорошо прекрасная маркиза"._
__________________________________________________________________________________
Да в связи с финансовым кризисом произошло сокращение поставок во всех отраслях, понятное дело что ССЖ не исключение. Денег нет на что покупать? Тоёта сократила продажи, что из этого хреновая такая тоёта?

21.08.2015 Micha пишет:

 

Эмфеизм типа на 70% на 30% или на 100% российский- бред сивой кобылы
Так же бредово можно например говорить- насколько айфон американский
ССЖ российский самолет ан-148-украинский и тд

Engineer_2010 пишет
Думаю, что для Ан-148 его дальность и MTOW избыточны, а для размерности Ан-158 их маловато. Надо было изначально проектировать вариант на 90-100 пассажиров с фюзеляжем порядка L = 34 м и MTOW = 48-49 т. Вот тогда бы получился более сбалансированный самолёт.
***************************

Это Вы пытаетесь оправдаться или самовнушением занимаетесь? ИМХО, Ан-148/158 намного более сбалансированная машина, чем ССЖ. И ещё, почему Вы приводите в пример а/к "Россия" (где все самолеты летают в "скотовозной" компановке), но забываете про "Ангару", которая использует Ан-148-100Е в 75-ти местной компановке, и использует его на всю катушку, и на коротких рейсах, и на длинных. Да и потом, сколько шаг кресел у ССЖ в 108-и местной компановке?

P.S. И самое смешное, что вы заявлете что Ан-158 маловат, вот только одна маленькая проблема, по тем затратам на рейс которые не зависят от сторонних поставщиков (аэронавигационный сборы, аэродромное обслуживание, расход топлива), Ан-158 выглядит намного лучше чем ССЖ. Ну а по фактическим затратам не скажу сейчас, нет данных по стоимости обслуживания.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Полет на самолете Ан-148: страшно только первые несколько минут | Ешь, путешествуй, живи

После бессонной ночки в поезде, о которой недавно рассказывала вам здесь, решила добираться домой самолетом. Вариантов было немного, а, точнее, один: перелет "Томск-Тюмень" авиакомпанией "Ангара" (полный маршрут рейса "Иркутск-Томск-Тюмень" с посадкой в Томске). И по датам удачно совпало.

в Тюмени

Начала я, значит, читать, что это за авиакомпания (ранее ей летать не приходилось). Когда дело дошло до отзывов про тип воздушного судна, я немного погрустнела. Самолет Антонов Ан-148-100 ругали за страшный взлет и посадку, а также невозможный шум на протяжении всего полета.

Несмотря на негативные отзывы, я решила лететь. Это все же лучше, чем почти сутки добираться на поезде. Расскажу о своих впечатлениях о полете.

Ан-148 - украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, разработанный на государственном предприятии АНТК им. О.К. Антонова. Первый полет Ан-148 совершил 17 декабря 2004 года. Позже по украинской лицензии началось строительство самолетов в Воронеже.

Посадка на борт в Томске


Посадка в самолет проходит максимально быстро через небольшой трап. Его роль выполняют боковые двери, т.е. дополнительного оборудования для посадки не требуется.

Салон самолета одноклассный (без бизнеса) с компоновкой кресел 2+3. Всего в самолете 15 рядов и 75 мест. Интересный факт: пассажирский салон может быть при необходимости переоборудован в «летающий госпиталь», оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до 6 лежачих больных.

В салоне Схема салона

Расстояние между креслами показалось мне достаточно большим. Хотя с ростом 165 сложно не уместиться. Тем не менее, сосед-мужчина коленками в кресло вроде не упирался.

В салоне

Правда, при посадке на свое место нужно быть внимательным: даже имея небольшой рост, можно удариться головой о потолок или багажную полку, что я и сделала =)

Самое интересное - это, конечно, взлет. Все затряслось, загудело, зашумело так, будто самолет сейчас развалится. Каждая ямка на ВПП ощущалась всем телом =) Пожалуй, за всю историю своих полетов я такого не припомню. Правда, это продолжалось всего несколько минут. Набор высоты был достаточно плавным, почти не трясло. А еще у меня впервые не заложило уши.

На протяжении полета я бы не назвала шум в салоне достаточно сильным (как писали в отзывах). Все стандартно, как в каком-нибудь аэробусе. Не трясло, спокойно можно было спать.

Отдельно хотелось бы отметить туалетную комнату: очень чисто - тут еще один плюс в копилку авиакомпании.

Туалетные комнаты расположены в передней и хвостовой частях самолета

Посадка была плавной, за что спасибо пилотам "Ангары". В целом, если не считать взлет, полет прошел прекрасно. Полетела бы я еще раз на таком самолете? - почему бы и нет. Быстро, удобно, билет стоит 5700 с багажом. Для сравнения билет в купейный вагон на поезд "Томич" обойдется от 3,5 до 8 тыс. р.

Летали когда-нибудь на Ан-148?

Карта корпоративного сайта компании Jet Transfer

  • О компании
  • VIP-чартер
  • Вертолеты Bell
  • Самолеты Cessna Aircraft
  • Самолеты Beechcraft
  • Новости компании
  • Контактная информация
  • Аренда самолета
  • Заказать самолет
  • Заказать вертолет
  • Наш флот
  • Каталог самолетов
  • Бизнес-терминалы
  • Empty Leg
круглосуточно
+7 (495) 739 52 00
+7 (903) 969 56 03 Обратная связь   Обратный звонок
  • Главная
  • /
  • Карта сайта