+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ан 225 расход топлива: технические характеристики (ТТХ), самый большой в мире, грузоподъёмность, где он сейчас, кабина

0

Ан-225 Мрия Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Ан-225 «Мрия» (укр. Mрія: «Мечта») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Ан-225 Мрия - видео

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.

Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год

 

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

- перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
- внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
- межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
- перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
- самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

- 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
- 50 легковых автомобилей;
- моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Посадка Ан-225 «Мрия» с космическим кораблем «Буран» в Ле-Бурже

 

Техническое описание

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ.

Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

- новый центроплан;
- увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
- замена хвостового оперения на двухкилевое;
- отсутствие хвостового грузового люка;
- увеличение количества стоек основного шасси;
- система крепления и наддува наружных грузов;
- два дополнительных двигателя.

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.

«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…

…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»

Ниже приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:

Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова
Проектирование: основные проектные работы по самолёту.
Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.
Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.
Прочие работы: все работы после сборки.

«Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта.

«Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124.

«Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие.

«Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)
Производство: комплекс управления самолётом А-825М.

«Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)
Производство: серийные двигатели Д-18Т.

«Гидромаш»
Проектирование: новые шасси самолёта

Производство: шасси самолёта.

«Воронежский авиационный завод»
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа)

Эксплуатация

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года. При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркменбашы, Туркменистан), аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопос/Кампинас Самолет доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки. 27 ноября 2016 года «Мрия» вернулась на Украину.

Шасси Ан-225

 

Рекорды

Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлетной массе и грузоподъемности (первый полет Stratolaunch запланирован на 2019 г.)

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).

«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (см. выше) был перевезен рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.

В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.

Второй экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик.

В 2006 году генеральный директор Киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл.

30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю.

Тактико-технические характеристики Ан-225 Мрия

Экипаж Ан-225

- 6 человек

Размеры Ан-225

- Размах крыла, м: 88,4
- Длина, м: 84
- Высота, м: 18,2
- Площадь крыла, м²: 905

Вес Ан-225

- Масса пустого самолёта, кг: 250 000
- Масса максимальная взлётная, кг: 640 000
- Масса топлива, нормальная, кг: 300 000

Скорость Ан-225

- Крейсерская скорость, км/ч: 850

- Тяга нефорсажная, кH: 1377

Дальность полёта Ан-225

- практическая, км: 15 400
- практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
- Практический потолок, м: 12 000

Грузоподъемность Ан-225

- дo 250 000 кг

Двигатель Ан-225

- Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный
- Модель: «Д-18Т»
- Масса двигателя, кг: 6 × 4100
- Межремонтный ресурс, ч: 6000
- Габариты двигателя: длина 5400 мм, диаметр 2330 мм

Тяга:

- взлётный режим, кгс: 6 × 23 430
- крейсерский режим, кгс: 6 × 4860

Расход топлива Ан-225

- Удельный расход топлива крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
- Удельный расход топлива взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34

 

Фото Ан-225 Мрия

 

Кабина Ан-225 Мрия

 

 Внутри Ан-225 Мрия

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

 

 

Добавить комментарий

Как устроен Ан-225 "Мрия" — Российская газета

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе - самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух - Ан-225 "Мрия". Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

"Мрия" проектировалась для особых целей - стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль "Буран". Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ - самолет Ан-124. В результате "Мрия" оказалась похожей на "Руслан", однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у "Мрии" нет хвостового грузового люка.

Ан-225 - это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано "двойным" неслучайно. Так как планировалось, что "Мрия" будет выполнять, в том числе, роль первой ступени "Бурана" и ракетоносителя "Энергия", челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя - вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

"Мрия" оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ "Прогресс" (такие же установлены на "Руслане"). Их высота - три метра, ширина - 2,8 метра, вес - более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме - 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса - 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная "Мрия" может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Размеры

Длина самолета - 84 метра, высота - 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. "Мрия" длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing - 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами - двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов - посадок.

Во время погрузки носовая часть "Мрии", как и у "Руслана", откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют "поклоном слона": передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал "Руслан" и "Мрию" уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У "Мрии" он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа "БелАЗа". Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека - 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для "Бурана" и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд "Мрии" - перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком "Мрии" располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек - командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В "Мрии" есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Взлет

Для взлета "Мрии" без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом - 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две "Мрии", и лишь одна из них летает - ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного - двух в год.

Судьбу "Мрии" определил "Буран": в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года "Мрия" выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка "РГ"

Днем "рождения" Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года "Мрию" презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине "Буран" массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности "Мрия" установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла - летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.

Best price for rent Ан-225 Мрия

An-225 "Mriya" (Ukrainian Mriya: "Dream", according to NATO codification: English Cossack "Cossack") is the heaviest cargo-lifting aircraft ever taken into the air.

The An-225 Mriya aircraft was originally created for the needs of the Soviet space industry. The An-225 was created as an aircraft designed to solve a narrow range of rather unique transport tasks, but the use of the An-124 as a basis gave it certain qualities of a universal transport aircraft. Equipped with six D18T aircraft engines manufactured by Motor Sich JSC, developed by ZMKB Progress

Cargo compartment dimensions: length - 43 m, width - 6.4 m, height - 4.4 m. The aircraft's cargo compartment is hermetically sealed, which significantly expands its transport capabilities. Above the cargo compartment, on the 2nd deck, there is a cabin for six people of the replacement crew and 88 people accompanying the cargo. Its tightness significantly increases the aircraft's carrying capacity. Above it is a compartment for passengers - 6 crew members and up to 88 people to accompany the cargo. The wingspan was 88.4 m, and the weight was 250,000 kg. When the cargo was taken on board, the weight increased to 640,000 kg. The aircraft developed a cruising speed of up to 850 km / h. With a load of 200 tons, it was able to cover distances of 4,000 km. Without cargo, its real flight range is 15,400 km. Fuel consumption in cruising mode - 15.9 tons per hour. Fuel in the An-225 is housed in 13 wing tanks, its total weight is 365 tons. The fueling time of the air giant is decent: from half an hour to one and a half days; up to 70 tankers can be involved in the process

The aircraft has the ability to:

transportation of general cargo (large, heavy, long) with a total weight of up to 250 tons;
inland non-stop transportation of goods weighing 180-200 tons;
intercontinental transportation of goods weighing up to 150 tons;
transportation of heavy oversized mono-cargoes weighing up to 200 tons outside on the fuselage;
the aircraft is the base for the creation of aerospace systems (project).

The aircraft has a spacious cargo compartment, which allows transporting various cargoes inside the fuselage, for example:

16 ten-ton universal aviation containers UAK-10;
50 passenger cars;
mono-cargoes weighing up to 200 tons (turbines, generators, dump trucks "BelAZ", "Komatsu", "Yuclid", etc. ).

"Mriya" holds an absolute record of carrying capacity - 253.8 tons

Flight performance
Crew, people: 6
Wingspan, m: 88.4
Length, m: 84
Height, m: 18.2
Wing area, m2: 905
Weight:
empty aircraft, kg: 250,000
maximum takeoff, kg: 640 000
Non-afterburner thrust, kN: 1377
Fuel weight, normal, kg: 300,000
Cruising speed, km / h: 850
Range of flight:
practical, km: 15 400
practical with a load of 200 tons, km: 4000
Practical ceiling, m: 12,000
Payload, kg: up to 250,000
Engine
Engine type: Dual-circuit turbojet
Model: "D-18T"
Traction:
takeoff, kgf: 6 × 23 430
cruising mode, kgf: 6 × 4860
Engine weight, kg: 6 × 4100
Specific fuel consumption
cruising mode, kg / kgf h: 0.57-0.63
takeoff mode, kg / kgf h: 0.34
MTBF, h: 6000
Dimensions:
length, mm: 5400
diameter, mm: 2330

Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-225 «Мрия» (укр. Mрія: «Мечта») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Ан-225 Мрия - видео

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.

Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

- перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
- внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
- межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
- перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
- самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

- 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
- 50 легковых автомобилей;
- моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Посадка Ан-225 «Мрия» с космическим кораблем «Буран» в Ле-Бурже

Техническое описание

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

- новый центроплан;
- увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
- замена хвостового оперения на двухкилевое;
- отсутствие хвостового грузового люка;
- увеличение количества стоек основного шасси;
- система крепления и наддува наружных грузов;
- два дополнительных двигателя.

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.

«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…
…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»

Ниже приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:

Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова
Проектирование: основные проектные работы по самолёту.
Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.
Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.
Прочие работы: все работы после сборки.

«Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта.

«Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124.

«Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие.

«Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)
Производство: комплекс управления самолётом А-825М.

«Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)
Производство: серийные двигатели Д-18Т.

«Гидромаш»
Проектирование: новые шасси самолёта
Производство: шасси самолёта.

«Воронежский авиационный завод»
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа)

Эксплуатация

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года. При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркменбашы, Туркменистан), аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопос/Кампинас Самолет доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки. 27 ноября 2016 года «Мрия» вернулась на Украину.

Шасси Ан-225

Рекорды

Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлетной массе и грузоподъемности (первый полет Stratolaunch запланирован на 2019 г.)

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).

«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (см. выше) был перевезен рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.

В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.

Второй экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик.

В 2006 году генеральный директор Киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл.

30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю.

Тактико-технические характеристики Ан-225 Мрия

Экипаж Ан-225

- 6 человек

Размеры Ан-225

- Размах крыла, м: 88,4
- Длина, м: 84
- Высота, м: 18,2
- Площадь крыла, м²: 905

Вес Ан-225

- Масса пустого самолёта, кг: 250 000
- Масса максимальная взлётная, кг: 640 000
- Масса топлива, нормальная, кг: 300 000

Скорость Ан-225

- Крейсерская скорость, км/ч: 850

- Тяга нефорсажная, кH: 1377

Дальность полёта Ан-225

- практическая, км: 15 400
- практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
- Практический потолок, м: 12 000

Грузоподъемность Ан-225

- дo 250 000 кг

Двигатель Ан-225

- Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный
- Модель: «Д-18Т»
- Масса двигателя, кг: 6 × 4100
- Межремонтный ресурс, ч: 6000
- Габариты двигателя: длина 5400 мм, диаметр 2330 мм

Тяга:

- взлётный режим, кгс: 6 × 23 430
- крейсерский режим, кгс: 6 × 4860

Расход топлива Ан-225

- Удельный расход топлива крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
- Удельный расход топлива взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34

Фото Ан-225 Мрия

Кабина Ан-225 Мрия

 Внутри Ан-225 Мрия

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

 

Тяжелый дальний транспортный самолет Ан-225 "Мрия". Досье - Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 31 августа пресс-служба украинского государственного авиастроительного предприятия "Антонов" объявила о подписании соглашения с китайской компанией China Аirspace о совместном производстве крупнейшего в мире самолета Ан-225 "Мрия".

Согласно документу, стороны выразили намерения о долгосрочном сотрудничестве, которое предусматривает на первом этапе сборку второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 "Мрия" на предприятии "Антонов" для поставки его компании AICC, и создание на втором этапе совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии "Антонова".

Ан-225 "Мрия" (с укр. "мечта") - тяжелый дальний турбореактивный транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности. Разработан в 1980-х гг. ОКБ им. О.К. Антонова (ныне - государственное предприятие "Антонов", Киев, Украина) под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Виктора Толмачева. Самый крупный по габаритам и самый тяжелый грузоподъемный самолет в мире. Первый полет совершил 21 декабря 1988 г., в эксплуатации находится с 1989 г. Построен только один экземпляр, второй экземпляр готов на 70%.

Программа "Энергия - Буран"

Ан-225 создавался как элемент авиационной транспортной системы для советской комической программы "Энергия - Буран". "Мрия" должна была перевозить компоненты ракеты-носителя и многоразового космического корабля от мест производства и сборки к месту запуска, а также доставлять "Буран" на космодром в случаях приземления корабля на запасных аэродромах. Кроме того, предполагалось использовать Ан-225 как первую ступень системы воздушного старта космического челнока (для этого самолет должен был обладать грузоподъемностью не менее 250 т).

В верхней части фюзеляжа "Мрии" были спроектированы крепления для блоков "Энергии" и "Бурана", а хвостовое оперение "транспортника" сделали двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения (воздействия спутных струй воздуха) от крупногабаритного груза. Большинство узлов, агрегатов и элементов бортовых систем Ан-225 преемственны или идентичны использовавшимся при постройке тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 "Руслан".

Конструкция и летно-технические характеристики

Ан-225 выполнен по схеме шестимоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, двухкилевым оперением и многоопорным шасси. Оснащен двигателями Д-18Т производства ПАО "Мотор Сич" (Запорожье, Украина).

  • Длина самолета - 84 м.
  • Высота - 18,2 м.
  • Размах крыла - 88,4 м.
  • Грузоподъемность - 253 тыс. 800 кг.
  • Максимальная взлетная масса - 600 тыс. кг.
  • Максимальная скорость - 850 км/ч.
  • Практическая дальность с максимальным грузом - 4 тыс. км.
  • Практический потолок - 11 тыс. 600 м.
  • Экипаж - 6 человек.
  • Пассажировместимость - до 6 человек в кабине сменного экипажа и 60-70 человек в пассажирском салоне над грузовым отсеком.

Судьба построенного экземпляра

С декабря 1988 г. по апрель 1994 г. единственный построенный Ан-225 выполнил 339 полетов (по программе "Буран - Энергия", закрытой в 1992 г, а также испытательных и коммерческих) общей продолжительностью 671 час. Часть рейсов "Мрия" с установленным на ней "Бураном" выполняла на международные авиасалоны и технические выставки. После этого самолет долгое время отстаивался на аэродроме в Гостомеле (Киевская обл.), так как его коммерческая эксплуатация представлялась финансово неоправданной.

К 2001 г. возникла необходимость в сверхтяжелом "транспортнике", летная годность Ан-225 была восстановлена, и 7 мая самолет с регистрационным номером UR-82060 вновь поднялся в воздух. В том же году Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета и Укравиатранс присвоили "Мрии" сертификаты типа. В настоящее самолет используется украинским грузовым авиаперевозчиком "Авиалинии Антонова".

Украинский авиастроительный концерн "Антонов". Досье

Ан-225 «Мрия»

    Самолет, как и ВМ-Т В.М.Мясищева, был создан в ОКБ им.Антонова в первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности - космических кораблей многоразового использования «Буран» и компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и «на спине».
    Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124. 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
    22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:

  • Скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т - 815,09 км/ч(22.3.89).
  • Макс. высота полета с грузом 155 т - 12430 м (22.3.89).
  • Макс. масса самолета на высоте 2000 м - 508200 кг (22. 3.89)

    13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г.Жуковский в Байконур. Месяц спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 «Мрия» показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в 1991 вновь - в Ле-Бурже. В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрия» «выступал» уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
    Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте - до 17 т груза.
    В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами: англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским «Ориль». Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле самолета Ан-225 «Мрия» и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий Вовнянко, «по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии эскизного проекта».
    Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и экраноплана «Орленок», должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть размещены до 70 человек.
    К середине 90-х гг., согласно информации «Новостей космонавтики», единственная летавшая «Мрия» была разукомплектована и к полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 «Руслан». Второй экземпляр законсервирован на стадии постройки.
    В июле 2000 г. президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» (дочерняя структура одноименного АНТК) Константин Лушаков сообщил, что Ан-225 будет реконструирован для коммерческой эксплуатации. По его словам, начало коммерческой эксплуатации реконструированной воздушной машины, способной перевозить грузы до 250 тонн, запланировано на вторую половину 2001 года. Лушаков напомнил, что «этот самолет уже летал, но с распадом СССР бюджетных средств не хватило для окончания его испытаний». Общий объем затрат на проведение реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании «Мотор Січ» (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
    Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 «Мрия» был оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 сможет летать по всему миру
    7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225 завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем «Мрия» получит «сертификат типа» на право выполнения коммерческих перевозок. По его мнению, первый коммерческий полет может состояться уже через 1,5 месяца. В июне Украина собиралась продемонстрировать гордость советского ВПК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция), но Генеральный конструктор выразил сомнение в необходимости участия «Мрії» в международном авиакосмическом салоне, поскольку этот самолет уже демонстрировался на такой выставке.
    Петр Балабуев сообщил, что скоро в Украине может появиться второй самолет Ан-225 - его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%.
   Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 высказала и авиакомпания «Волга-Днепр», лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. По мнению, А.Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, о чем и ведутся переговоры. Возможно, «Волга-Днепр» примет участие в финансировании достройки второго Ан-225.Сейчас на долю компаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» приходится почти 90% рынка крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы), который оценивается в 230 млн долларов. Его емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением «Мрии» рост может принять поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать «Мрию», могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.
    По словам Константина Лушакова, запуск спутников с «Мрии» будет в 7-10 раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании «Полет», которая собирается запускать спутники с «Руслана». Дело в том, что «Полет» намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). А вот с новыми разработками западных авиаторов - моделью A3ХХ-100F концерна Airbus и лайнером 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность обоих не превышает 150 тонн) - «Мрия» вступит в прямую конкуренцию и скорее всего ее выиграет. Производить самый большой самолет в мире, видимо, будет Ульяновский авиакомплекс, выпускающий сейчас «Русланы».


Источники информации:

  1. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /
  2. Ан-225 Мрия / Русская сила /
  3. Ан-225 Мрия / AVIA.RU /
  4. Antonov An-225 Mriya (Антонов Ан-225 Мрия) / Авиация от A до Z /
  5. Самолет-мечта Ан-225 («Мрия») встает на крыло / «Эксперт» № 26 от 10. 07.2000 г. /
  6. Авиация. Энциклопедия. / Гл. ред. Свищев. «Больш. Сов. Энц.», М. 1994 /
  7. «Мрія» испытания прошла!
  8. Фотоархив / BURAN.RU /

% PDF-1.7 % 2 0 obj > endobj 19 0 объект > endobj 20 0 объект > endobj 21 0 объект > endobj 3 0 obj > endobj 4 0 obj > endobj 25 0 объект > endobj 26 0 объект > endobj 5 0 obj > endobj 30 0 объект > endobj 31 0 объект > endobj 32 0 объект > endobj 33 0 объект > endobj 34 0 объект > endobj 29 0 объект > endobj 6 0 obj > endobj 38 0 объект > endobj 7 0 объект > endobj 40 0 obj > endobj 8 0 объект > endobj 9 0 объект > endobj 10 0 obj > endobj 11 0 объект > endobj 12 0 объект > endobj 13 0 объект > endobj 41 0 объект > endobj 14 0 объект > endobj 44 0 объект > endobj 45 0 объект > endobj 46 0 объект > endobj 47 0 объект > endobj 48 0 объект > endobj 49 0 объект > endobj 50 0 объект > endobj 15 0 объект > endobj 16 0 объект > endobj 55 0 объект > endobj 58 0 объект > endobj 59 0 объект > endobj 60 0 объект > endobj 61 0 объект > endobj 62 0 объект > endobj 63 0 объект > endobj 64 0 объект > endobj 65 0 объект > endobj 56 0 объект > endobj 17 0 объект > endobj 1 0 obj > endobj 71 0 объект > endobj 72 0 объект > поток

  • Анна Бобо Ремин
  • EL4
  • конечный поток endobj 73 0 объект > endobj 74 0 объект > endobj 75 0 объект > endobj 76 0 объект > endobj 77 0 объект > endobj 78 0 объект > endobj 79 0 объект > endobj 80 0 объект > endobj 81 0 объект > endobj 82 0 объект > endobj 83 0 объект > endobj 84 0 объект > endobj 85 0 объект > endobj 86 0 объект > endobj 87 0 объект > endobj 88 0 объект > endobj 89 0 объект > endobj 90 0 объект > endobj 91 0 объект > endobj 92 0 объект > endobj 93 0 объект > endobj 94 0 объект > endobj 95 0 объект > endobj 96 0 объект > endobj 97 0 объект > endobj 98 0 объект > endobj 99 0 объект > endobj 100 0 объект > endobj 101 0 объект > endobj 102 0 объект > endobj 103 0 объект > endobj 104 0 объект > endobj 105 0 объект > endobj 106 0 объект > endobj 107 0 объект > endobj 108 0 объект > endobj 109 0 объект > endobj 110 0 объект > endobj 111 0 объект > endobj 112 0 объект > endobj 113 0 объект > endobj 114 0 объект > endobj 115 0 объект > endobj 116 0 объект > endobj 117 0 объект > endobj 118 0 объект > endobj 119 0 объект > endobj 120 0 объект > endobj 121 0 объект > endobj 122 0 объект > endobj 123 0 объект > endobj 124 0 объект > endobj 125 0 объект > endobj 126 0 объект > endobj 127 0 объект > endobj 128 0 объект > endobj 129 0 объект > endobj 130 0 объект > endobj 131 0 объект > endobj 132 0 объект > endobj 135 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> endobj 134 0 объект > поток hY [s۶ ~ # 8

    Удельный расход топлива

    Для перемещения самолета по воздуху двигательная установка используется для создания тяга. Количество тяги, создаваемой двигателем, очень важно. Но количество топлива, используемого для создания этой тяги, иногда больше важно, потому что самолет должен поднимать и нести топливо на протяжении всего полета. Инженеры используют коэффициент эффективности, называемый удельный расход топлива тяги , чтобы охарактеризовать мощность двигателя эффективность топлива. «Удельный расход топлива тяги» вполне полный рот, поэтому инженеры обычно называют его просто TSFC двигателя. Что означает TSFC?

    Расход топлива TSFC составляет "как" много топлива двигатель сжигает каждый час."Конкретный TSFC - это научный термин, означающий «деленное на массу или вес». В в данном случае означает « на фунт (Ньютон) тяги». В тяга TSFC включена, чтобы указать, что мы говорим о газотурбинных двигателях. Имеется соответствующий тормозной механизм . расход топлива ( BSFC ) для двигателей с валом мощность. Собирая все вместе, TSFC - это масса топлива сгорает за один час, разделенное на тягу , которую двигатель производит. Единицы этого КПД - масса на единицу время, разделенное на силу (в английских единицах, фунтах массы в час на фунт; в метрических единицах, килограммах в час на Ньютон).

    Математически TSFC - это соотношение массового расхода топлива двигателя mdot f на величину тяги F , создаваемой при сжигании топлива:

    TSFC = mdot f / F

    Если разделить оба числителя и знаменатель по расходу воздуха в двигателе mdot 0 , мы получаем другую форму уравнение отношения топлива к воздуху f , и Удельная тяга Fs .

    TSFC = f / Fs

    Инженеры используют фактор TSFC по-разному. Если мы сравните TSFC для двух двигателей, двигатель с меньшим TSFC более экономичный двигатель. Рассмотрим два примера:

    • Предположим, у нас есть два двигателя, A и B, которые производят одинаковые количество тяги. И предположим, что Engine A использует только половину топливо в час, которое использует двигатель B. Тогда мы бы сказали, что двигатель A более экономичен, чем двигатель B. Если мы вычислим TSFC для Двигатели A и B, TSFC двигателя A составляет половину стоимости Двигатель B.
    • Если посмотреть на это с другой стороны, предположим, что у нас есть два двигателя: C и D, и каждому из них мы подавали одинаковое количество топлива в час. Предположим, двигатель C развивает в два раза большую тягу, чем двигатель D. Тогда мы получают большую тягу от двигателя C при том же количестве топлива, и мы бы сказали, что двигатель C более экономичен. Опять же, если мы вычисляем TSFC для двигателей C и D, TSFC двигателя C равен половина стоимости двигателя D.

    Давайте посмотрим на второй пример с некоторыми числовыми значениями.В данном случае мы сравниваем турбореактивный двигатель. двигатель и турбовентиляторный двигатель. В двигатели питаются от топливного бака, который обеспечивает массу 2000 фунтов в час на каждый двигатель. Турбореактивный двигатель развивает тягу в 2000 фунтов, в то время как ТРДД производит 4000 фунтов тяги. Вычисление TSFC для каждого двигателя показывает, что TSFC турбореактивного двигателя равен 1,0 (фунты массы / час / фунт), в то время как TSFC турбовентиляторного двигателя составляет 0,5 (фунты массы / час / фунт). ТРДД с более низким TSFC больше экономичный. Значения 1.0 для турбореактивного двигателя и 0,5 для турбовентиляторные - типичные статические значения на уровне моря. Значение TSFC для данный двигатель будет меняться в зависимости от скорости и высоты, потому что КПД двигателя меняется с атмосферным условия.

    TSFC предоставляет важную информацию о производительности данный двигатель. Турбореактивный двигатель с форсажной камерой производит большую тягу, чем обычный турбореактивный двигатель. Если бы TSFC были такими же (1.0) для двух двигателей, чтобы увеличить тягу, мы бы имели увеличить расход топлива на эквивалентную величину.За например,

    Начальная тяга = 2000 фунтов
    Тяга с форсажной камерой = 3000 фунтов
    TSFC = 1,0
    Расход топлива = 3000 фунтов в час.

    Но для турбореактивного двигателя с форсажной камерой типичное значение TSFC составляет 1.5. Это говорит о том, что добавление форсажной камеры, хотя и производит больше тяги, стоит намного больше топлива на каждый фунт добавленной тяги. За например,

    Начальная тяга = 2000 фунтов
    Тяга с форсажной камерой = 3000 фунтов
    TSFC = 1,5
    Расход топлива = 4500 фунтов в час.

    Инженеры используют TSFC для данного двигателя, чтобы выяснить, сколько для работы самолета требуется топливо данная миссия. Если TSFC = 0,5, и мы нужно 5000 фунтов тяги на два часа, мы можем легко вычислить количество необходимого топлива. Например,

    5000 фунтов x 0,5 фунта массы / час / фунт x 2 часа = 5000 фунтов масса топлива.

    Интерактивный Java-апплет EngineSim теперь доступен. Вы можете изучить влияние характеристик любого компонента двигателя на топливо потребление и сравнить эффективность различных типов турбин двигатели.


    Действия:


    Экскурсии с гидом
    • EngineSim - Симулятор двигателя:
    • Расчет расхода топлива:

    Навигация . .


    Руководство для начинающих Домашняя страница

    4 способа изменения конструкции и компонентов самолета для снижения расхода топлива

    Открытая левосторонняя навигация

    Аэрокосмическая промышленность

    • Учиться Закрыть боковую навигацию Узнать больше
      • Учиться
      • Подключенный самолет Закрыть боковую навигацию
        • Подключенный самолет
        • Авиакомпании и грузовые перевозки
        • Деловая авиация
        • Правительство и оборона
      • Вызовы Закрыть боковую навигацию
        • Вызовы
        • Мандаты встречи
        • Безопасность
        • Прогнозная статистика
        • Готовность к миссии
        • Эффективность
        • Продуктивность
        • Спектакль
        • Время безотказной работы
        • Юзабилити и пользовательский опыт
        • Комфорт
      • Поддерживаемые платформы Закрыть боковую навигацию
        • Поддерживаемые платформы
        • Авиакомпании и грузовые перевозки

    % PDF-1. 4 % 108 0 объект > endobj xref 108 79 0000000016 00000 н. 0000001931 00000 н. 0000002084 00000 н. 0000003653 00000 п. 0000003925 00000 н. 0000004032 00000 н. 0000004135 00000 п. 0000004340 00000 н. 0000030143 00000 п. 0000030578 00000 п. 0000030789 00000 п. 0000031326 00000 п. 0000032004 00000 п. 0000054184 00000 п. 0000054762 00000 п. 0000054978 00000 п. 0000055000 00000 н. 0000055508 00000 п. 0000055530 00000 п. 0000055961 00000 п. 0000055983 00000 п. 0000056438 00000 п. 0000056460 00000 п. 0000056913 00000 п. 0000056935 00000 п. 0000057412 00000 п. 0000057633 00000 п. 0000057986 00000 п. 0000080918 00000 п. 0000081325 00000 п. 0000081347 00000 п. 0000081568 00000 п. 0000081903 00000 п. 0000082368 00000 п. 0000102689 00000 н. 0000103142 00000 п. 0000103164 00000 п. 0000103667 00000 н. 0000103689 00000 н. 0000104214 00000 п. 0000104238 00000 п. 0000104262 00000 н. 0000104660 00000 н. 0000104684 00000 п. T * Q $ M # 2871, qR] Orsν?

    Расход топлива для гидроциклов в сравнении с Yamaha и Sea-Doo Gas Пробег

    В этом посте вы можете сравнить характеристики расхода топлива новых Sea-Doo, WaveRunner и Jet Ski на одной диаграмме и узнать, как рассчитать запас топлива для гидроциклов!

    Расход бензина в автомобиле является одним из определяющих факторов хорошего двигателя, а также используется в качестве маркетингового инструмента.

    Расход топлива - это, по сути, показатель расхода топлива автомобилем. Другими словами, он показывает, как далеко он может пройти в одном баке с бензином.

    При покупке автомобиля не так просто игнорировать модель, которая показывает хороший расход топлива. Возможно, также довольно легко рассчитать расход бензина в автомобиле.

    С другой стороны, расход топлива на личном гидроцикле (PWC) понять немного сложно.

    Многие покупатели PWC озабочены расходом топлива той модели, которую они хотят купить, и это оправдано.

    Хотя это может не вызывать большого беспокойства, это все же актуальный вопрос, и нет ничего плохого в том, чтобы узнать, как далеко может уйти ваше гидроцикл с полным баком бензина.

    Однако измерить расход топлива в PWC сложнее, чем в автомобиле, и он сильно различается в зависимости от типа и модели гидроцикла.

    Помимо потребления газа, существует множество важных факторов и характеристик, которые могут повлиять на ваши затраты на владение :

    Прежде чем мы рассмотрим эту тему более подробно, необходимо понять несколько определений, чтобы лучше понять, что такое общий расход топлива для гидроциклов.

    Немного истории

    С годами сильно изменились не только характеристики двигателей, максимальная скорость или габариты, но и расход газа PWC.

    Это может быть интересно, если мы немного оглянемся в прошлое, когда появились PWC с двигателями без наддува.

    Если мы посмотрим на самые производительные модели Sea-Doo прошлых лет, мы заметим, что последняя модель (RXT-X300) сжигает в три раза больше, чем XP пятнадцать лет назад!

    Конечно, их производительность - это совсем другой фактор!

    Год Модель GPH при WOT HP
    2016-2020 RXT-X 300 25 300
    X
    X 20. 6 260
    2008-2009 RXT-X 255 20,2 255
    2005-2007 RXT 215 18,2 215

    2
    SC 16,4 185
    1997-2002 XP 11,7 130
    1995-1996 XP 8,2 110 XP 8.8 80
    1993 XP 7,2 70

    Различия еще более заметны, когда числа отображаются на графике:

    Да вроде по выходным заправляться надо гораздо чаще!

    Характеристики расхода топлива Sea-Doo, WaveRunner и Jet Ski

    В настоящее время на рынке доступна 51 модель гидроциклов, включая Sea-Doo, Kawasaki Jet Ski, Yamaha WaveRunner и Krash PWC.

    Все их модели поставляются с разными двигателями, разными размерами бензобаков и разными характеристиками расхода топлива.

    Наряду с другими факторами обслуживания, время, в котором находится модель, также играет важную роль в влиянии на расход топлива.

    Вот почему присвоить номера любой модели или состоянию - непростая задача. Таким образом, покупателям, впервые покупающим воду, настоятельно рекомендуется провести надлежащее исследование перед окончательной доработкой гидроцикла.

    Вы можете сделать это, посетив ближайший выставочный зал или используя наш инструмент для сравнения Sea-Doo vs WaveRunner vs Jet Ski.

    Перед окончательной покупкой внимательно сравните разные модели и дилеров!

    Sea-Doo RXT-X 300 сжигает 25 галлонов хэша в час на WOT

    PWC Расход газа на полном ходу

    Расход топлива

    PWC является наиболее неэффективным на максимальных скоростях, и количество галлонов, потребляемых при полностью открытой дроссельной заслонке, плюс количество часов, которые вы можете проехать, могут значительно отличаться.

    Это зависит от многих факторов, включая производительность, вес или запас топлива.

    Чтобы сузить круг вариантов, мы составили таблицу некоторых популярных моделей гидроциклов.

    Вы можете найти и сравнить эти характеристики потребления в таблице ниже.

    Если хотите, вы можете отсортировать строки, щелкнув заголовок. Вам интересна конкретная модель?

    Нажмите на название модели, чтобы просмотреть дополнительные характеристики, изображения, видео и сравнения!

    Некоторые дополнения к таблице:
    галлонов в час при WOT - галлонов в час, это означает часовой расход топлива при полном открытии дроссельной заслонки (WOT) в галлонах
    миль на галлон при WOT - миль на галлон - как далеко вы можете езда с одним галлоном бензина на полном газу (WOT)
    Часы при WOT - Максимальное количество часов, которые вы можете проехать с одним баком бензина при полном открытии дроссельной заслонки (WOT)
    Мили на WOT - Максимальное количество миль, которое вы можете проехать с одним баком бензина на полном газу (WOT)

    Как можно снизить расход топлива 8 удивительными способами

    Поскольку цена на бензин продолжает расти, многие водители ищут способы уменьшить количество денег, которые они тратят на заправку бензобаков своих автомобилей. Советы по снижению расхода топлива варьируются от изменения стиля вождения до причудливых дополнений к механике вашего автомобиля. Ниже приведены некоторые из самых надежных способов снизить расход топлива и тратить меньше денег на насос.

  • 1

    Один из лучших способов снизить расход топлива - это приобрести и управлять автомобилем, который рассчитан на большой расход топлива. Многие доступные автомобили оцениваются в тридцать миль на галлон или выше. Даже если вы не можете позволить себе приобрести электрический или гибридный автомобиль, вы сможете найти экономичную модель, которая соответствует вашим потребностям.В общем, держитесь подальше от больших внедорожников, фургонов и грузовиков, если вы озабочены снижением топливного бюджета.


    Гибридные автомобили, такие как Toyota Prius, могут дать вам до 58 миль на галлон в городе и 52 миль на галлон по шоссе (последний раз)

  • 2

    Сократите время, которое вы проводите в дороге. Если это целесообразно, создайте систему совместного проезда с соседями или коллегами. Ограничьте количество поездок на рынок и другие прогулки. Вместо того, чтобы ехать в ресторан во время обеденного перерыва, подумайте о прогулке.

  • 3

    Пересмотрите, как вы покупаете топливо. Подавляющее большинство автомобилей могут работать на низкокачественном бензине без каких-либо неблагоприятных последствий. Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать, какое топливо самого низкого качества может использовать ваш автомобиль. Также обратите внимание на цены на газ на разных станциях. Цены на газ могут существенно колебаться в пределах двух-трех кварталов.


    Клубы складов, такие как Costco, предлагают своим членам очень конкурентоспособные цены на бензин в большинстве штатов

  • 4

    Измените способ вождения.Многие водители не связывают расход топлива своего автомобиля со своей практикой вождения. Всегда двигайтесь со скоростью или чуть ниже установленной скорости, особенно на автомагистралях между штатами. Избегайте резких ускорений и чрезмерного повышения оборотов.


    Измените крейсерскую скорость, чтобы поддерживать тахометр на 2000 об / мин вместо 2500, и вы начнете экономить

  • 5

    Оптимизируйте свой автомобиль. Многие люди больше всего осознают расход топлива, когда едут на большие расстояния.Если вы путешествуете, не храните багаж на крыше автомобиля. Кроме того, помните, что если тянуть за автомобилем трейлер, кемпер или лодку, это радикально снижает его топливную эффективность.

  • 6

    Выполняйте общее техническое обслуживание. Многие водители не обслуживают свой автомобиль должным образом. Отказ от планового технического обслуживания может отрицательно сказаться на расходе вашего автомобиля на галлон. Замените масло и масляный фильтр, как указано в руководстве пользователя, поверните и правильно выровняйте шины, поддерживайте накачанные шины и регулярно заменяйте такие детали, как воздушные фильтры и свечи зажигания.Большинство водителей обнаруживают, что доставка своего автомобиля в автосалон или к механику один раз в год для настройки может решить проблемы, влияющие на расход топлива, прежде чем они станут слишком дорогостоящими.

  • 7

    Управляйте автомобилем с механической коробкой передач. Автомобили с ручным переключением передач позволяют водителю лучше контролировать эффективность использования топлива. Если вы чувствуете себя комфортно за рулем автомобиля с механической коробкой передач, вы можете подумать о покупке рычага переключения передач в качестве следующего транспортного средства. Водители автомобилей с механической коробкой передач могут научиться более эффективно управлять своими транспортными средствами в различных ситуациях, что поможет снизить потребление бензина.


    Переключение на более высокую передачу без увеличения скорости позволяет сэкономить на газе

  • 8

    Пересмотрите свой маршрут, особенно те, которые вы часто путешествуете. Например, если один маршрут до работы короче, но включает в себя множество знаков остановки, холмов или светофоров, ваш автомобиль может использовать больше бензина, чем на более длинном маршруте с меньшим количеством остановок и ровными дорогами.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта