+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Antonov an 148 100: Антонов Ан-148 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

0

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-148: летные характеристики

Самолёт Ан‑148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух двигателей Д‑436‑148, расположенных на пилонах под крылом и силовой установки АИ‑450МС. Схема самолета — высокоплан — позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними частицами с взлетно‑посадочной полосы.

Ан‑148 может безопасно работать на слабоподготовленных, галечных, грунтовых, подготовленных ледовых и заснеженных взлетно‑посадочных полосах. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах.

Современное пилотажно‑навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета дает возможность летать Ан‑148 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа.

Обеспечено ручное и автоматическое самолетовождение, в том числе по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по нормам I, II и IIIА категорий ICAO (Международная организация гражданской авиации), горизонтальная и вертикальная навигация, взлет и посадка по схемам SID и STAR, автоматический контроль состояния систем в полете и автоматизированный — на земле с выдачей информации экипажу и инженерно‑техническому персоналу.
Благодаря удобному по высоте расположению подпольных грузовых отсеков, при загрузке‑выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств.

Комфорт пассажирской кабины Ан‑148 соответствует уровню комфорта самых современных магистральных самолетов. Это достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространств пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также низким уровнем шума. В пассажирской кабине установлена информационно‑развлекательная система, предусмотрена возможность для пассажиров использовать в полете мобильные телефоны и интернет. Ручную кладь можно расположить на закрываемых багажных полках. По своему объему эти полки (суммарный объем ‑ 4,2 кубических метров) ‑ самые большие в классе региональных и ближнемагистральных самолетов. Общий объем багажно‑грузовых отсеков самолета, расположенных под полом пассажирского салона и в хвосте лайнера ‑ 14,6 кубических метров.

На Ан‑148 также предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован: пуленепробиваемыми дверями; устройствами связи экипажа и бортпроводников; системой видеонаблюдения; местом для хранения оружия и боеприпасов; замаскированными подходами; противоугонными устройствами; специальным местом для размещения подозрительных предметов, обнаруженных на борту самолета.

Семейство Ан‑148 включает в себя варианты на 68‑85 пассажиров: Ан‑148‑100А — перевозка на дальность 2000-3000 километров; Ан‑148‑100В — перевозка на дальность 3000-4000 километров; Ан‑148‑100Е — перевозка на дальность 4000-4400 километров и модификации: варианты повышенной пассажировместимости; варианты с максимальным уровнем комфорта для пассажиров; грузовой самолет с боковой грузовой дверью; грузовой самолет с задним люком‑рампой; грузопассажирские; специального назначения. 

Летно‑технические характеристики Ан‑148
Размах крыла — 28,91 м
Длина самолета — 29,13 м
Высота самолета — 8,19 м
Площадь крыла — 87,32 кв м
Максимальная взлетная масса — 38,550 т (Ан‑148‑100А), 41,550 т (Ан‑148‑100В), 43,700 т (Ан‑148‑100Е)
Расчетная полезная нагрузка — 9,0 т
Запас топлива максимальный — 12050/11930 т

Крейсерская скорость ‑ 800 — 870 км/ч
Дальность полета с 75‑ю пассажирами — 2100 км (Ан‑148‑100А), 3500 км (Ан‑148‑100В), 4400 км (Ан‑148‑100Е)
Крейсерская высота полета — 12200 м
Среднечасовой расход топлива — 1550 кг/ч (Ан‑148‑100А), 1600 кг/ч (Ан‑148‑100В), 1650 кг/ч (Ан‑148‑100Е)
Двигатель — 2 х ТРДД Д‑436‑148
Тяга двигателя на взлётном режиме — 2 х 6830 кгс
Потребная длина бетонной ВПП — 1560 м (Ан‑148‑100А), 1800 м (Ан‑148‑100В), 1885 м (Ан‑148‑100Е)
Эксплуатационные температуры (на земле) — -55оС … +45оС
Число мест экипажа — 2 + 2 (3)
Число пассажирских мест — 85

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Модель самолета Ан-148-100Е (М1:72, СЛО Россия)

Модель самолета Ан-148-100Е (М1:72, СЛО Россия)– купить в интернет-магазине, цена, заказ online

Включите в вашем браузере JavaScript!

Подарочная настольная модель самолета Ан-148-100Е в масштабе 1:72 в раскраске СЛО Россия. Цельнолитая, изготавливается из композитных материалов. Устанавливается на подставку с прозрачным основанием и хромированной металлической ножкой. Упаковывается в коробку из белого картона с поролоновой нишей, разработанной под конкретную модель, исключающую повреждение изделия во время транспортировки. 

В разделе «Опции на заказ» Вы сможете выбрать дополнительные варианты упаковки и подставки, а также придать уникальность Вашей модели с помощью нанесения 

дополнительных надписей на подставку или фюзеляж выбранного Вами макета.

Артикул: F1-00003573

Заказать (нет в наличии)

Товар отсутствует

Предзаказ

Добавить в сравнение Убрать из сравнения

Характеристики
Тип воздушного судна Антонов Ан-148
Масштаб 1:72
Ливрея Специальный Летный Отряд «Россия»
Материал Пластик
Длина модели (СМ) 42

Пассажирский самолет Ан-158: технические характеристики

История создания

Начало разработок нового пассажирского самолета, который бы пришел на смену Ан-72 и Ан-74, припало на начало 90-х годов XX века. Поручили разработку конструкции нового лайнера Петру Балабаеву из ОКБ им. Антонова. На начальных этапах проектирования Ан-74 не был приспособлен к перевозке пассажиров и был задуман в целом как транспортный. Даже после перемещения двигателей под крыло на пилон лайнер не мог составить конкуренции современным региональным самолетам схожей пассажировместимости.

Поэтому было решено создать новый пассажирский самолет Ан-74-68 с удлиненным фюзеляжем, новым крылом и новыми двигателями с замененной конструкцией реверса. Начало проекта, получившего название Ан-148, припадает на 2001 год. В его основу положили концепцию самолета Ан-74ТК-300. Стоит отметить, что Ан-148 – это не модификация Ан-74, а совершенно новый пассажирский самолет. Новое творение конструкторского бюро им. Антонова получило, в отличие от Ан-74, больше длину и диаметр фюзеляжа, двигатели с цифровой электронной системой управления (Д-436). Во время разработки лайнера были заказаны узлы и детали, изготовленные на 214 фирмах в 15 странах мира: РФ, США, Украине, Франции и др.

Первые тестовые полеты Ан-148 начались 17.12.2004 года

Особенности авиалайнера Ан-148

В наше время выполняется разработка двухдвигательных реактивных пассажирских самолетов Ан-148 в совместном проекте предприятий Украины и России с пассажировместимостью 80 человек.

Базовой моделью для его производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек и шагом кресел 864 – 762 мм. Ради повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также для уменьшения эксплуатационных затрат авиакомпаниями используется Ан-148 на расстояния 2200−5100 км. Он может развить скорость до 800-870 км в час. По мнению маркетологов, такие показатели нынче очень востребованы среди авиакомпаний.

Лайнер Ан-148 комплектуется двумя двигателями, которые размещаются под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. Благодаря такому размещению уменьшается вероятность проникновения в них сторонних предметов и усиливается устойчивость крыла. Даже на слабо оборудованных навигацией аэродромах имеется возможность комфортно посадить самолет, благодаря тому, что в составе Ан-148 есть современная бортовая система регистрации состояния самолета.

Радиолокационное и пилотажно-навигационное оснащение, употребление электродистанционной системы управления, многофункциональная индикация всех параметров полета самолета позволяют эксплуатацию Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, при всем этом сохраняя уверенность и комфорт для экипажа.

Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная компоновка и состав сервисных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства салона, наличие в нем современных кресел, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система обесшумливания пассажирского салона.

Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2 + 3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, при этом не ущемляя личного пространства пассажиров. Внутри самолета применяются компоненты в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря которым обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.

Модификация Ан-148-100 в техническом обслуживании полностью удовлетворяет международным стандартам (MSG-3, ICAO). Согласно статистике этот самолет имеет коэффициент готовности свыше 99,4 % при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на ТО.

Требования Международной организации гражданской авиации относительно шума на местности и эмиссии авиадвигателей полностью воплощены в новом Ан-148-100.

В разработке нового авиалайнера были применены методы 3D-моделирования с использованием CALS-технологий и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило улучшить качество документации самолета, проектных решений, сократить затраты и время в процессе производства, усовершенствовать обслуживание самолета во время его эксплуатации.

Ан-148 вместимостью до 85 пассажиров прошел сертификацию в феврале 2007 года. А удлиненный Ан-158, способный взять на борт 99 пассажиров, сертифицировали в феврале 2011 года. Два самолета имеют много общего и получили сертификат на соответствие требованиям АП-25 (от восточноевропейского/российского Международного Авиационного Комитета). Они, также, полностью удовлетворяют его эквивалентам — требованиям FAR-25 Федеральной Авиационной Администрации США и европейским CS-25 Европейского Агентства Авиационной Безопасности. Кроме того, они соответствуют стандартам Международной Организации Гражданской Авиации ICAO в части эмиссии двигателей, уровня шума и безопасности экипажа. Коммерческая эксплуатация Ан-148 началась в 2009 году.

В октябре я воспользовался возможностью стать первым западным летчиком, испытавшим недавно сертифицированный Ан-158 в Киеве.

Силовая установка Ан-158 включает пару двухконтурных турбореактивных моторов Д-436-148, оснащенных системой электронного управления двигателем с полной ответственностью (FADEC), с ограничением по тяге до 67 килоньютонов каждый. Запуск двигателей производится от вспомогательной силовой установки. Максимально допустимая высота аэродрома — 3000 метров, в настоящее время идут испытания на ее увеличение до 4000 метров. Максимальное разрешенное значение бокового ветра – 15,4 м/с, а диапазон температур окружающего воздуха на уровне земли — от минус 55 градусов Цельсия до плюс 45 градусов. Предельная высота полетов в эксплуатации составляет 40 тысяч футов (12200 м) и максимальная скорость — 470 узлов (870 км/ч). Максимальный взлетный вес составляет 43,7 тонны, посадочный — 37,8 тонны. Заявленная длина полосы при взлете с полной массой (уровень моря, стандартная атмосфера) — 2000 метров.

Самолет сертифицирован на соответствие минимальному вертикальному эшелонированию согласно системе точной зональной навигации P-RNAV (RNP-1), B-RNAV (RNP-5), с разрешением выполнения посадки по категории IIIA ИКАО с использованием автоматического захода в режиме ILS (instrument landing system – инструментальная посадка). Пять многофункциональных дисплеев с жидкокристаллическими матрицами размера 6 на 8 дюймов (152 мм на 203 мм) российского происхождения поддерживают функции информирования о характере подстилающей поверхности и близости земли, предотвращения столкновения в воздухе, общение экипажей посредством системы оповещения, а также оценки и учета сдвига ветра.

Навигационно-связное оборудование включает приемник спутникового сигнала систем GPS и «Глонасс», данные с которого поступают в дублированную систему FMS (flight managrment system, в понимании отечественных самолетостроителей вычислительная система самолетовождения, ВСС) — от фирмы Рокуэлл Коллинз — с индивидуальными «трекболами» в распоряжении каждого члена экипажа для внесения данных; и дублированные пульты радиообмена, поддерживающие сетку разделения частот 8,33 кГц очень высокой частоты несущего сигнала, радиоприемники высокой частоты и речевой регистратор. Ан-158 сохраняет высокую преемственность по отношению к самолету Ан-148 в части фюзеляжа, силовой установки, основных систем, обучения, документации и обслуживания. Фюзеляж Ан-158 на 1,7 метра длиннее, чем у Ан-148, а крыло, при сохранении общих размеров, дополнительно оснащено законцовками. Если верить «Антонову», все это вместе дает Ан-158 улучшение в части топливной эффективности на 8,5% по отношению к Ан-148.

«Антонов» справедливо гордится системой электродистанционного управления самолетами семейства Ан-148/158, разработанной в стенах предприятия. Эти крылатые машины были первыми на «Востоке», использовавшими соответствующие высокие технологии, — утверждает «Антонов». Система электродистанционного управления – цифровая. Она имеет четыре канала, сигналы которых поступают на гидравлические привода элеронов, руля высоты и руля направления. Крыло оснащено предкрылками, закрылками и спойлерами (интерцепторами), которые могут использоваться в полете, и также, автоматически выпускаются для дополнительного торможения на пробеге.

Электродистационная система управления полетом самолетов Ан-148/158 имеет механическое дублирование, переход на которое осуществляется летчиками в случае потери одного или двух каналов ЭДСУ. Философия «Антонова» по построению ЭДСУ преследует цель создания несколько упрощенной системы, которая бы в большей степени напоминала летчику отклики на отклонение аэродинамических рулей обычного самолета, в сравнении с более сложной ЭДСУ типа той, что применяется на самолетах . Философия «Эрбас» дает компьютеру право ограничивать некоторые управляющие воздействия летчика, а ее реализация требует более замысловатый набор алгоритмов управления.

Пассажирский салон Ан-148/158 имеет ширину 3,13 метра и высоту прохода 2,00 метра, что делает его зрительно шире, чем у конкурентов и дает возможность разместить багажные полки большей вместимости. Силовая конструкция высокорасположенного крыла не нарушает плавность линий внутри салона. Ультрасовременный салон оборудован креслами для пассажиров первого класса — две пары в поперечном сечении фюзеляжа, разделенные между собой проходом. Кабина экономического класса оборудована двумя рядами кресел, с одной стороны — два, с другой — три места. Имеется две туалетных комнаты, в носовой и хвостовой частях самолета. Система развлечения предлагает плоские телевизионные панели, которые могут убираться вверх, когда не используются.

Виртуальная 3D экскурсия по кабине пилотов и пассажирскому салону самолёта Ан-148 авиа

Ан-148/158 имеет два багажных отсека в нижней части фюзеляжа. Опять же, они — больше по объему, чем те, что предлагают всевозможные конкуренты. Две пассажирские двери расположены по левому борту, причем передняя дверь имеет встроенные ступеньки. По правому борту расположены две двери для обслуживания. Все это вместе позволяет самолету быстро произвести загрузку и выгрузку пассажиров, при этом обслуживание осуществляется сразу с обоих бортов и со всех четырех «углов» одновременно.

Оценка самолета мною выполнялась на Летно-испытательной базе ГП «Антонов» в Гостомеле — высота аэродрома 517 футов (157 метров) — расположенной к северо-западу от Киева. Самолет, который мне предстояло пилотировать, имел регистрацию UR-NTN, и представлял собой прототип серийного Ан-158, на котором проводилась программа сертификации. В прошлом это был Ан-148, но в последствии его фюзеляж удлинили, используя переднюю и заднюю фюзеляжные вставки, и переделали крыло под использование законцовок, характерных для Ан-158.

Мне помогали: старший летчик-испытатель ГП «Антонов» Сергей Трошин в правом кресле и летчик-испытатель Андрей Спасибо в «откидном» кресле посередине. Мне предстояло выполнить программу полета, находясь в левом кресле, к чему мы и приступили по завершению короткого вступительного брифинга. Полоса была сухая, температура окружающего воздуха 12 градусов Цельсия, давление QNH – 1012 гектопаскалей. Вес пустого снаряженного самолета равняется 25500 кг и, с 5600 кг топлива в баках, наш взлетный вес составил 31100 кг. Самолет оснащен русскоязычной кабиной.

Быстрый визуальный осмотр самолета показал высокое качество внешнего покрытия планера — а его силовой набор алюминиевый, с широким использованием панелей из композиционных материалов на внешней поверхности — и оказался на уровне западных стандартов. Кабина пилотов мне показалась широкой и светлой. Остекление имеет сдвижные форточки. Цветовое исполнение выполнено в классическом русском стиле — приглушенный зелено-голубой. Первое впечатление: кабина показалась современной и рационально скомпонованной.

В соответствии с философией «темной кабины», на передней приборной панели размещаются пять крупноформатных многофункциональных индикаторов, на антибликовом козырьке приборной доски — панель автопилота вместе с задатчиками параметров полета и его настройками (AP/FD-FGP), панели выбора режимов индикации конкретных дисплеев и настроек (PFD-DCP). Все это сразу же оказалось мне знакомым, поскольку являлось полным эквивалентом «стеклянных кабин» многих современных авиалайнеров и самолетов деловой авиации, на которых мне довелось летать раньше. Несмотря на наличие ЭДСУ, «Антонов» предпочел использовать обычную центральную штурвальную колонку для каждого пилота.

Центральный индикатор используется главным образом как многофункциональный дисплей MFD (по терминологии «Антонова» — комплексный индикатор систем самолета, КИСС), содержащий информацию по силовой установке, положению триммеров, положению дверей, а также для вывода на экран электронных списков проверки — штатного, нештатного и аварийного, и страниц состояния различных бортовых систем. Дополнительным удобством было то, что при предупреждениях о нештатной или аварийной ситуации, нажатие на светящиеся кнопки «привлечения внимания», размещенные на антибликовом козырьке, автоматически переконфигурировало режим работы центрального индикатора, выводя на его панель информацию по соответствующей системе и необходимый в данной ситуации список проверки.

Индикаторы показались мне яркими, очень хорошо сфокусированными и логично скомпонованными в отношении цветов (режимы AP/FD) и отображаемой информации. «Внешний» индикатор на каждой стороне, использовавшийся как PFD (pilot flying display – по терминологии «Антонова» комплексный пилотажный индикатор, КПИ), поддерживал режим отображения двух дополнительных стрелочных указателей угла атаки и перегрузки, — еще одно, по моему мнению, дополнительное удобство, которое я бы предложил взять на заметку другим авиастроителям. В настоящее время вычислительная система самолетовождения самолета Ан-148/158 не имеет режима отображения вертикальная навигация VNAV и захода на посадку по GPS, но, по утверждению «Антонова», они готовятся.

Процедура запуска маршевой силовой установки оказалась простой: первому и второму двигателям потребовалось менее 45 секунд на стабилизацию параметров работы, соответствующие списки проверок (перед запуском, после запуска и взлетный) были короткими и быстрыми на действия, — все так, как нужно для «рабочей лошадки» региональных линий. Стояночный тормоз как небольшой электрический переключатель показался мне еще одной хорошей особенностью испытываемого самолета.

Вот колодки убраны, и сразу почувствовалась мощь силовой установки самолета. Хотя имелась рукоятка управления передней опорой шасси, управление педалями оказалось настолько эффективным, что все обычные повороты во время выруливания на взлет, даже с углом поворота 90 градусов и более, были легко и очень точно выполнены с использованием одних только педалей.

Быстрое ускорение

До того как выровнять самолет на полосе, мы проверили, все ли готово к взлету. Характерные скорости: V1 205 км/ч (111kt) (принятие решения на продолжение/прекращение взлета), Vr 211 км/ч (114kt) (подъем передней стойки) и V2 220 км/ч (119kt) (начальный набор высоты), при закрылках в положении 10 градусов, были заложены в систему самолетовождения и отображались на вертикальной ленте-столбике на PFD индикаторе. Рычаги управления двигателями (РУДы) переведены с малого газа до упора вперед, — и самолет стал быстро набирать скорость. Я зрительно оценил длину разбега, — около тысячи метров. Усилия на штурвале при подъеме передней стойки небольшие. Первоначальная скорость набора высоты составила 3000 футов в минуту (914 м/мин, 15 м/с) при скорости 295 км/час пока мы выходили на эшелон FL300 (9144м). При проходе высоты 400 футов (122 м) над землей РУД установили в положение 63 градуса по шкале рычага в соответствии с показаниями MFD индикатора и включили автомат тяги (АТ).

Мне представляется, что «Антонов» может легко усовершенствовать систему автомата тяга таким образом, чтобы она могла быть задействована сразу после взлета. Индикатор PFD имеет три набора колонок в верхней части монитора для режимов: АТ/скорость, AP/FD — боковая/навигация, и AP/FD — вертикальная/высота. Даже при том, что все сообщения, указатели и надписи были выполнены на русском языке, Ан-158 и на этом этапе казался мне хорошо знакомой машиной, каким и должен быть любой современный самолет со «стеклянной» кабиной и ЭДСУ.

Работа системы управления самолетом тестировалась в режиме набора высоты. Заброс был небольшой, а центрирование — великолепным, и все же зона нечувствительности штурвала, как в боковом, так и в продольном движении, была больше, чем бы мне хотелось. Сергей Трошин обнадежил меня, что зона нечувствительности в серийных самолетах намного меньше, чем имеет место на самолете-прототипе. Раз так, об этом можно забыть. Больших усилий к штурвалу при самолетовождении прикладывать не приходится, самолет гармонично управляется по всем осям, а цифровая система управления полетом была мне абсолютно понятна, поскольку напоминала самолет с обычным управлением.

На эшелоне FL300 (9144м) мы разогнали самолет до Mmo (максимально разрешенного значения числа Маха полета). Шум в кабине летчиков оставался тихим, а предупреждение о превышении скорости оказалось понятным, как вербально (голосовое предупреждение) так и визуально, на ленте-столбике скорости индикатора PFD. Торможение до 450 км/час, развороты с креном 45-градусов были выполнены безо всякого намека на срывную тряску крыла.

Дальнейшее торможение показало, что полное отклонение руля направления индуцировало только плоский разворот по курсу, а «голландский шаг» не появлялся, когда педали двигали туда — обратно. Установившаяся угловая скорость крена, которую самолет демонстрировал при полном отклонении штурвала, была порядка 35-40 градусов в секунду, и чувствовалось небольшое скольжение в противоположную сторону при резком движении штурвалом по крену. Ничего подобного при выполнении обычных разворотов не наблюдалось.

Имитация аварийной ситуации

Самолет находился в следующем состоянии: РУД в положении малого газа, на скорости Mmo/Vmo (максимально возможная скорость исходя из ограничений по числу Маха и скоростного напора), спойлеры полностью выпущены, а машина отслеживала узкую спираль, имитируя аварийное снижение. Вертикальная скорость держалась в районе 9500 футов в минуту (2895 м/мин, 48 м/с). Самолет был устойчив как скала, им было легко управлять, не допуская выхода на запредельные скорости, даже при быстрых действиях по уборке-выпуску спойлеров. Мы выровняли самолет на эшелоне FL150 (4572м), и решили попробовать срывные режимы, сначала с включенной системой предотвращения выхода на режим сваливания (по терминологии «Антонова» — система ограничения предельных режимов). При массе самолета порядка 29500 кг с «чистым» крылом, система предупреждения выхода на режим сваливания (аудио, механизм тряски штурвала, окрашивание ленты-столбика скорости в красный цвет на индикаторе PFD) активировалась на скорости 130 узлов (241км/ч). И, если не убирать усилие на штурвале, самолет терял высоту без сваливания на крыло темпом около 1000 футов в минуту (305 м/мин, 5 м/с).

С закрылками, выпущенными на максимальный угол 40 градусов, и убранным шасси, самолет вел себя аналогичным образом, разве что система предотвращения сваливания активизировалась на значении индикаторной скорости 95 узлов (176км/ч). Затем Трошин продемонстрировал чистый срыв, для чего пришлось систему защиты выключить. При снижении скорости обтекание становилось срывным, но летчик продолжал удерживать самолет в положении носом вверх, сохраняя сильную тряску, вплоть до момента, когда угол атаки достиг максимального значения 28 градусов на скорости 90 узлов (167км/ч). Затем Трошин убрал усилие со штурвала с целью вывода самолета из режима сваливания. Ан-158 оставался полностью послушным действиям летчика, и это стало очередной убедительной демонстрацией наличия у самолета «еще одной мили» отделяющей экипажи авиакомпаний от неприятностей, которую полностью проходят летчики-испытатели в ходе сертификационных испытаний.

С эшелона FL150 (4572м) мы стали снижаться в направлении Гостомеля, с целью опробовать автоматический переход с режима обычного самолетовождения на автоматическую посадку по ILS в соответствии с третьей категории ИКАО. Самолет показал безупречное поведение вплоть до небольшого «перелета» в визуальную область, когда автоматика была мною пересилена.

На следующий день мы вернулись к проигрыванию данной ситуации на тренажере класса «Д» (КТС-148). Мне удалось воспроизвести следующие два сценария. Сначала посадка в автоматическом режиме с использованием автомата тяги (высота принятия решения 50 футов [15м], видимость полосы 150 метров) до полного касания. Второе: заход по категории IIIA по ILS с небольшим «перелетом», когда нажатие на кнопку «взлет – уход на второй круг» (TOGA) помогло убедиться, что автопилот оставался задействованным, вновь устанавливался режим «повторный заход» на PFD индикаторе и автомат тяги сам переводил РУДы вперед на взлетный режим, а спойлеры (если те ранее были выпущены) автоматически убирались. Все, что летчику осталось сделать — постепенно перевести закрылки из посадочного положения в полетное и убрать шасси. Поведение самолета стало еще одним примером того, что дает автоматика для снижения нагрузки на экипаж в такой стрессовой ситуации.

На завершающем этапе полета я выполнил несколько кругов над Гостомелем с «перелетом» и уходом на второй круг, как на двух двигателях, так и с имитацией отказа одного из них. А кульминацией стал очень агрессивно выполненный заход на низкой высоте, с входом в визуальную область на скорости Vref 111 узлов (205 км/ч) по индикатору, который завершился резким торможением после касания с использованием максимального реверса тяги. По моей оценке, посадочная дистанция, включая воздушный участок, от торца полосы до полной остановки самолета, оказалась не более 800 метров.

Самолет показался приятным в пилотировании. После нахождения в воздухе один час пятнадцать минут, мы приземлились с остатком топлива 3100 кг.

Мне очевидно, что с помощью программы Ан-148/158 ГП «Антонов» совершил мощный рывок в 21-й век. Он создал современный региональный самолет, который не только полностью соответствует своим соперникам по экономичности, техническим возможностям, безопасности и уровню исполнения, но также обладает прочностью конструкции, которая, по моему мнению, не имеет себе равных в мире и поможет самолету занять свою нишу на глобальном рынке. Для «Антонова» ключ к успеху — не почивать на лаврах, а последовательно работать над улучшением Ан-148/158 по хорошо продуманной программе внесения доработок.

Два других фактора для успеха, в моем понимании, также важны. Я убежден, что «Антонов» должен искать пути по рационализации и модернизации собственных сборочных площадей, и что он также должен серьезно подумать над некой формой коммерческого партнерства с «Эрбас» в том же ключе, что имеется у «Сухого» с «Боингом» по программе «Суперджет 100».

Я верю, что Ан-148/158 естественным образом встраивается между серией турбовинтовых самолетов ATR 42/72 и узкофюзеляжным семейством магистральных лайнеров А320 , — оба изготавливаются EADS — первый через консорциум с «Аленией», второй — собственным подразделением. Если все эти факторы сойдутся, я предвижу очень яркое будущее для «Антонова».

Биографическая справка

После окончания средней школы (1972г.) и Университета г. Саутгемптон с дипломом физика (1975г.), Питер Коллинз (Peter Collins) затем прошел обучение в школе Королевских ВВС (RAF), а в последствии – в школе летчиков-испытателей (1989г.). За годы службы в Королевских ВВС (1978-1993гг.) успел поработать в научно-исследовательском подразделении, полетать в группе высшего пилотажа Red Arrows (в том числе в качестве Team Leader) и поучаствовать в войне с Аргентиной, выполняя полеты на сухопутном и морском вариантах истребителя Harrier с авианосца Invincible. Удостоен правительственной награды. С 1993 по н.в. Питер Коллинз – летчик гражданской авиации с общим налетом свыше десяти тысяч часов на более чем ста типах летательных аппаратов. В качестве летчика-испытателя занимался программами Fokker 50/60/70/100 и Dornier 328 JET/PROP, а затем работал на различных должностях в английском отделении авиакомпании KLM. В настоящее время сочетает работу летчика-испытателя по нескольким самолетным программам в интересах Королевских ВВС на фирме Raytheon UK и пилота гражданской авиации, летая в основном на самолетах делового класса. По специальной договоренности с журналом Flight International, начиная с 2004г. Питер Коллинз выполнил оценку более двадцати типов и модификаций летательных аппаратов, включая Dassault Rafale, Aermacchi M346, Aermacchi M311, KAI T-50 Golden Eagle, Pilatus PC-21, Grob 120TP, Socata TBM 850, Pilatus PC-12NG, Pilatus PC-6 Turbo-Porter, Farnborough Kestrel, Dassault Falcon 7X, Dassault Falcon 2000LX, Dassault Falcon 900LX, Dassault Falcon HUD-EVS, Dassault Falcon 2000S, Piaggio P-180 Avanti II, ATR42-600, Diamond DA42 Twin Star, Douglas DC-3, Light Sport Aircraft (LSA) и Seabird Seeker.

Комментарии Владимира Карнозова

Flight International – старейшее авиационное издание мира, выходит с 1909 года, в настоящее время – еженедельно (бумажный вариант), а Интернет-сайт FlightGlobal обновляется ежедневно. На протяжении нескольких десятков лет журнал проводит так называемые FLIGHT-tests: оценку летно-технических характеристик самолетов и вертолетов с помощью своих внештатных сотрудников из числа лучших летчиков-испытателей Западной Европы и США. Как правило, такая оценка выполняется по рекомендациям журнала, которая хорошо известна производителям авиатехники по публикациям, написанным летчиками Flight International, где они делятся полученными впечатлениями с читателями.

К сожалению, среди сотен протестированных летательных аппаратов российские и украинские самолеты встречаются редко. Не берусь дать полный список, но в разное время летчики Flight International посидели за рычагами управления МиГ-23УБ, МиГ-29, Ту-204-120 и Ан-70. По различным причинам, оценка продукции советской школы самолётостроения до полета Питера Коллинза на Ан-158 не производилась уже в течение десяти лет.

Главная причина – нежелание производителей, вызванная вопросами-опасениями типа «а будет ли оценка нашего самолета опытнейшими американскими или английскими летчиками-испытателями позитивной?» К сожалению, а может быть и к счастью, положительный ответ на данный вопрос не может дать никто, включая летчиков-испытателей журнала Flight International. Чтобы последние дали позитивную оценку, летательный аппарат должен быть действительно передовым, выполненным по последнему слову современной науки.

В основе подобных страхов лежит много объективного и субъективного. Однако, если Россия и Украина действительно хотят полностью интегрироваться в мировое авиационное сообщество, то оценка работы их авиастроителей независимыми специалистами высокого уровня должна стать регулярной практикой.

В течение десятка лет я и мои коллеги неоднократно обращались от имени Flight International к руководителям отечественных «фирм» непосредственно и через пресс-службы с просьбой предоставить английскому летчику-испытателю возможность полетать на новейших типах воздушных судов. Однако все наши инициативы подобного рода не нашли понимания. Все, кроме одной.


Пользуясь возможностью, хочу выразить слова признательности Президенту и Генеральному Конструктору ГП «Антонов» Дмитрию Семеновичу Киве за понимание и смелость. Отдельное «спасибо» говорю в адрес вице-президента ГП «Антонов» Александра Дмитриевича Кивы, который нашел время разобраться в существе нашей просьбы и помог вынести по ней положительное решение. Также, благодарю Оксану Трофимчук и Андрея Совенко, без инициативной и активной позиции которых проведение летной оценки Ан-158 в столь короткие сроки не оказалось бы возможной. И, конечно же, теплые слова благодарности – в адрес «хозяев» борта UR-NTN на авиационной базе «Антонова» в Гостомеле, персонально летчикам-испытателям Сергею Трошину, Андрею Спасибо и ведущему инженеру-испытателю Николаю Сидоренко которые вместе с Питером Коллинзом поднялись в воздух утром 13 октября 2011 года. Также, говорю «спасибо» летному составу ГТК «Россия» за помощь в переводе его статьи.

Благодарю читателей первой версии перевода, которые оперативно откликнулись и помогли «вычистить» некоторые мои ошибки и неточности, допущенные в первоначальном варианте. Вместе с тем, удивлен отдельными откликами на содержание статьи, особенно поспешно повешенными на господина Коллинза «ярлыками» и высказанными в его адрес упреками в некомпетентности и «поверхностном» анализе. Такого рода отклики подвигли меня написать краткую биографическую справку автора статьи и дать мои собственные комментарии.

Питер Коллинз – один из самых опытных летчиков-испытателей «Старого Света». Ни один из уважаемых российских летчиков-испытателей не может сравниться с ним по количеству освоенных и протестированных летательных аппаратов. Отыскивание же в текстах статей мелких неточностей (а таковые всегда имеются) с целью использования их в качестве «базы» для «выводов», свидетельствует о слабости позиции сторонников отдельных проектов и лидеров отечественного авиапрома. И все же, обращаюсь к ним: «Дамы и господа, а может лучше сосредоточить усилия на том, чтобы убедить руководителей отечественного авиапрома более положительно реагировать на запросы СМИ, не прятаться за режим секретности и сохранения корпоративных тайн там, где речь идет о глубокой, профессиональной оценке новейших российских воздушных судов созданных для реализации на глобальном рынке сбыта авиатехники?»

Что касается в целом положительной оценки Ан-158 на страницах журнала Flight International (при том, что также высказаны и критические замечания, перечислены серьезные обязательные условия, при которых проект может рассчитывать на коммерческий успех), то здесь проявляется положительный настрой господина Коллинза в отношении украинских авиаторов и самолетостроителей. Таковой создался у него поскольку сотрудники ГП «Антонов», которые непосредственно занимались вопросами организации и проведения летной оценки Ан-158, сумели заинтересовать его техническими особенностями своей машины, быстро наладить чисто человеческий контакт на основе откровенного обмена мнениями.

Конечно, опасений было много, как в отношении сравнимости Ан-158 с современными западными самолетами, с которыми Питер Коллинз познакомился ранее, так и наличия на UR-NTN русскоязычной кабины. Однако, как справедливо написал в своей статье господин Коллинз, сама идеология современных пассажирских самолетов с цифровыми системами и «стеклянными кабинами» направлена на то, чтобы снизить нагрузку на экипаж, сделать летательные аппараты «понятными» человеку с профессиональной подготовкой. Здесь Ан-158 продемонстрировал свои лучшие качества, и у Питера не возникло больших проблем по его пилотированию, несмотря на короткое время подготовки к полету.

Хочу специально отметить момент по комплексному тренажеру самолета Ан-148. Так получилось, что Питер Коллинз сначала полетал на реальном самолете, и только на следующий день – на КТС-148. И если за полетом я наблюдал с земли, то взаимодействие между Питером Коллинзом и Андреем Спасибо во время полуторачасового «занятия» на КТС-148 полностью проходило при моем участии (равно как и предполетный брифинг). Наверное, не будет большой натяжкой утверждение, что летчик-испытатель из Соединенного Королевства находился под сильным впечатлением от возможностей и самолета и тренажера (в том числе от самого факта, что тренажер такого уровня создан в ГП «Антонов», а не сторонним производителем), которое он не ожидал увидеть вплоть до реального знакомства с ними. И это, конечно же, повлияло на его общую оценку.

В заключение своего пребывания на территории ГП «Антонов», Питер Коллинз попросил гостеприимных хозяев провести мини-соревнование, кто быстрее выполнит программу «взлет – посадка» на КТС-148. О том, что англичанин неплохо освоил еще один тип самолета, говорит следующий факт: ему потребовалось менее полутора минут для взлета и посадки самолета, считая от момента страгивания до полной остановки, — несколько меньше, чем Андрею Спасибо. Перефразируя русскую поговорку, скажу: «мастерство не купишь».

Перевод Владимира Карнозова, оригинальный текст https://www.flightglobal.com

Модификации самолета Ан-148

  • Пассажирский лайнер с дальностью полета до 7 тыс. км пассажировместимостью 40-55 человек
  • Административный лайнер с дальностью до 8,7 тыс. км и вместимостью 10-30 чел.
  • Грузовая модификация с боковым отсеком для перевозки багажа в контейнерах и поддонах
  • Грузо-пассажирский самолет, предназначенный для совместной перевозки пассажиров и груза
  • Спецмодификации (санитарный, мониторинговый и т.п.)

При создании конструкции нового Ан-148 применялась максимальная унификация и преемственность компонентов и агрегатов базового самолета: номер крыла, фюзеляжа, оперения, самолетного и пассажирского оборудования, силовой установки.

Рассматривается возможность установки на некоторые модификации Ан-148 зарубежных двигателей с тягой 6-8 тыс. кгс.

Строительство и официальный дебют опытного образца

Создание дебютного экземпляра по времени заняло около одного года. Он представлял собой существенно перестроенную предыдущую модификацию («Ан-148»). Конструкторы в буквальном смысле этого слова перекроили самолёт и удлинили его корпус. Это решение позволило в дальнейшем установить внутри на 14 кресел больше. В средине сентября 2009 года стартовали работы по внутреннему переоборудованию лайнера. Большинство из агрегатов и узлов были позаимствованы у предыдущей модификации. Вместе с этим новинка получила целый ряд доработок и нововведений. 21 апреля 2010 года в Киеве представители «Антонов КБ» продемонстрировали прессе экспериментальный образец новой модели.

Серийное производство стартовало во второй половине 2010 года на авиационном производственном . Стоимость одного экземпляра такого самолета составляет ориентировочно тридцать миллионов американских долларов, однако может варьироваться в зависимости от его комплектации.

Перспективы на будущее

Ради введения в серийное изготовление Ан-148 Харьковский, Воронежский авиазаводы и АНТК им. Антонова решили наладить тесное сотрудничество. Компаньоны считают, что данный ближнемагистральный лайнер в будущем сможет составить конкуренцию именитым западным авиапроизводителям, а на отечественном рынке авиаперевозок получит большое количество заказов. Обещаний триумфа от самих руководителей проекта пока что нет, но эксперты авиастроения прорицают ему успех.

Исходя из слов гендиректора Рубцова Александра, 19.09. 2004 между тремя заводами был подписан договор о создании совместного предприятия (СП), на котором будет серийно выпускаться Ан-148. На плечи СП также будут возложены обязанности послепродажного обслуживания, изготовления и доставки к месту дислокации самолета комплектующих и запчастей. Продвижением на рынке займется лизинговая . В обязанности последней будет входить продажа и передача самолетов в лизинг авиакомпаниям-потребителям. Господином Рубцовым не был назван объем инвестиций, требуемый для запуска серийного производства Ан-148, но что пока известно: капитал СП разделен на доли трех заводов-основателей. Уже известно, как назвали новый проект, – МАП-148 (международный авиапроект – 148).

Как сообщил г-н Рубцов, первые три тестовых экземпляра Ан-148 будут собраны в начале следующего года. В мае 2004 г. был совершен первый взлет. Именно АНТК им. Антонова производит первые образцы. В их ответственность будет входить также сертификация первых пробных самолетов. Постепенно планируют запустить серийную сборку Ан-148 также в Харькове и Воронеже. По словам же гендиректора ВАСО Вячеслава Саликова, в стоимости нового Ан-148 – 95% стоимости российского производства, и продаваться новый лайнер будет в основном на российский рынок. За 2007-2008 гг. на нем реализовали около 30 лайнеров. Представители из Харьковского и Антоновского заводов воздержались комментировать такие неоднозначные заявления.

По словам Саликова, новый Ан-148 точно найдет своего потребителя. уже предварительно согласовала технические параметры и подписала необходимые документы. Один только «Аэрофлот» заинтересован в приобретении 25 единиц, поэтому СП тесно сотрудничает с лидером рынка российских авиаперелетов. Комментариев по этому поводу от «Аэрофлота» не последовало, а вот представители «Красноярских авиалиний» заявили, что до момента прохождения самолетом сертификации о заказах речь идти не может.

Предварительно стоимость одного экземпляра Ан-148 в серийном выпуске оценивают в 14 млн. дол. Финансовую поддержку производству предоставляет Национальный Резервный банк (НРБ). Его президент А. Лебедев говорит об успехе проекта с финансовой точки зрения при сборке 10-20 самолетов в год по стоимости менее 15 млн. долларов за единицу.

Потенциальными заказчиками Ан-148 считаются российские авиа, «Волга-Днепр», украинская .

В дальнейшем Ан-148 планируется использовать на расстояния от 1500 до 5000 км с возможностью перевозки от 45 до 75 человек.

Разработка самолета началась в 2001 с целью замены ставшими уже неэкономичными машинами, Туполев Ту-134 и Як-42. За основу был взят грузопассажирский самолет Ан-74 ТК-300. В новом самолете было полностью переработано крыло и фюзеляж. Самолет имеет форму высокоплана с моторами размещенными на пилонах под несущими крыльями средней стреловидности. Не смотря на то, что за концепцию Ан-148 и был взят Ан-74 ТК-300, это совершенно новый самолет, не являющийся модификацией своего прототипа. По сравнению с ним, Ан-148 имеет увеличенный фюзеляж. На нем использованы новые запорожские, турбореактивные двигатели Д436 -148 с электроноцифровой системой управления, разработанные на ЗМКБ «Прогресс» имени академика Ивченко.

Ан 148 фото

В новом самолете используются узлы произведенные несколькими странами включая Соединенные Штаты Америки, Россию и западноевропейские страны. Ан-148 имеет двухканальную электродистанционную систему управления (Fly-by-Wire). Самолет оборудован новейшими системами радиосвязи и навигационным оборудованием, позволяющими совершать посадку в ночное время и сложных метеоусловиях. Вся пилотажная информация отображается на пяти многофункциональных жидкокристаллических дисплеях. Базовая модель самолета получила обозначение Ан-148-100.

Первый полет Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 года. После прохождения наземных и летных испытаний, 26 февраля 2007 года, самолет получил свою первую сертификацию авиационного регистра межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Ан 148 салон

Антонов Ан-148, в зависимости от конфигурации способен перевозить от 45 до 99 пассажиров на расстояние от 1570 до 5100 километров. Самолет может эксплуатироваться на грунтовых и не подготовленных аэродромах.

Самолет серийно производится на киевском , имеющий раньше название «Авиант», и Воронежским самолётостроительным заводом (ВАСО). Ан-148 поступил в эксплуатацию в июне 2009 года. Первым эксплуатантом самолета стала украинская авиа. Первый коммерческий рейс на самолете Ан-148 был выполнен 24 декабря 2009 года.

Схема салона Ан-148

Хотя и у Ан-148 есть конкуренты, такие как Sukhoi Superjet-100 и Ту-334, этой машине эксперты прогнозируют хорошее будущее. В начале 2010 года, было зарегистрировано около двухсот заказов на данный самолет.

Сертификация

На этапе лётных испытаний на соответствие фактических лётных данных проектным характеристикам в различных условиях эксплуатации проверяются абсолютно все пассажирские самолеты. «Ан-158» не стал исключением. Это и неудивительно, ведь соответствующие сертификаты, дающие право на коммерческое использование авиатехники, можно получить лишь по их результатам. Как правило, процесс испытаний и сертификации занимает около четырёх лет. В случае с данным воздушным судном это время было существенно сокращено, ведь испытывались лишь новые характеристики, что не заимствованы у «Ан-148». Как результат, 28 февраля 2011 года сертификация новинки полностью завершилась.

Модель может похвастаться наличием сертификатов авиационного межгосударственного комитета стран, входящих в состав СНГ, а также государственной украинской авиационной администрации на полное соответствие правилам «АП-25». Помимо этого, судно имеет документы, дающие право эксплуатировать его на американских и европейских линиях для осуществления перевозок 86 пассажиров на расстояние до 3100 километров и 99 пассажиров – на дистанцию до 2500 километров. Помимо всего прочего, машина сертифицирована в категории ICAO, где получила оценку IIIA, что означает возможность её взлёта и посадки в сложных метеорологических условиях. Здесь высота принятия решений находится на отметке в 30 метров, а видимость на взлётно-посадочной полосе составляет 200 метров.

Технические характеристики базовой модели самолета Ан-148-100

  • Первый полет: 17 декабря 2004 года
  • Длина: 29,13 м.
  • Высота: 8,19 м.
  • Вес пустого: 22490 кг.
  • Площадь крыла: 87,32 кв. м.
  • Размах крыла: 28,91 м.
  • Крейсерская скорость: 840 км./ч.
  • Максимальная скорость: 875 км./ч.
  • Потолок: 12400 м.
  • Дальность полета: от 1570 до 5100 км.
  • Тип двигателей: 2 двигателя ТРДД Д436-148
  • Экипаж: 2 человека
  • Количество пассажирских мест: от 45 до 99 мест

ГП «Антонов» надеется на новый виток развития программы региональных самолетов Ан-148

Перевод в Украину самолетов Ан-148-100, ранее эксплуатировавшихся в других авиакомпаниях, имеет положительный эффект для госпредприятия «Антонов», считает директор программы по самолету Ан-148 и его модификациям Виктор Казуров.

«Для ГП «Антонов» это новый виток развития программы региональных пассажирских самолетов, который положительно отразится и на их производстве», – сказал он агентству «Интерфакс-Украина», комментируя недавнее заявление директора воронежской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Сергея Туркина о намерении в рамках стратегии ремаркетинга гражданских самолетов продать оставшиеся у нее пять Ан-148, возможно, украинским эксплуатантам.

По мнению Казурова, использование Ан-148-100 украинскими авиакомпаниями позволит гражданам Украины путешествовать даже из небольших региональных аэропортов с уровнем комфорта и скоростью магистральных лайнеров, а сами самолеты будут летать, а не простаивать.

Директор программы по самолеты Ан-148 позитивно оценил появление в конце октября этого года в Украине новой авиакомпании Air Ocean Airlines, в парке которой используются Ан-148. «Эта авиакомпания появилась в нужное время и в нужном месте. Она осваивает активно растущую нишу региональных перевозок», – отметил он.

Казуров напомнил, что Air Ocean Airlines 23 октября прошла государственную сертификацию, 30 октября осуществила первый рейс по маршруту Киев (Жуляны) – Николаев – Киев. Затем в ноябре компания открыла рейсы из Киева в Запорожье, Львов, Черновцы, а в декабре соединила Львов и Харьков.

«Мы приветствуем приход этой компании на рынок Украины, который способствует развитию регионов, созданию новых рабочих мест, продвижению самолетов Ан-148. До Нового года Air Ocean Airlines планирует налаживание воздушного сообщения между Львовом и Запорожьем, а также Киевом и Харьковом. «Антонов» оказывает всестороннюю поддержку эксплуатанту и решает возникающие вопросы в максимально сжатые сроки», – подчеркнул эксперт.

Казуров уточнил, что в планах Air Ocean Airlines в первом полугодии 2022 года получить еще 3-4 самолета, а в будущем довести флот до 10 самолетов типа Ан-148/158.

По его словам, также в Air Ocean Airlines рассматривают возможность получения новых самолетов Ан-148/158 киевской сборки, которые сейчас находятся в 10-м сборочном цеху после их достройки. «В авиакомпании надеются, что успешная эксплуатация отечественных авиалайнеров даст второе дыхание проекту регионального реактивного самолета и позволит наладить его серийное производство», – отметил директор программы по самолету Ан-148 и его модификациям ГП «Антонов».

Казуров сообщил, что в мире эксплуатируется 38 самолетов типа Ан-148-100. Из них в Украине находится три самолета: два – у Air Ocean Airlines, один – в авиакомпании ГАП «Украина». По состоянию на 1 декабря этого года весь парк самолетов выполнил свыше 102 тыс. полетов, налетав более 185 тыс. часов и перевезя более 7 млн пассажиров.

Первый полет пассажирского самолета Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 года.

Россия продолжает собирать самолеты Ан-148 для военных целей

Воронежский авиазавод (ВАСО), несмотря на разрыв кооперации с украинским ГП «Антонов», продолжает выпускать региональные самолеты Ан-148. Он построил два таких воздушных судна и передал их на днях Министерству обороны РФ, сообщили в военном ведомстве. Самолеты будут использоваться для доставки оперативных и рабочих групп командования Западного военного округа Ленинградской области РФ, а также небольших групп личного состава.

Как известно, ВАСО заключил договор с Минобороны РФ на производство 15 самолетов Ан-148 в мае 2013 года. Два новых переданных лайнера — 11-я и 12-я по счету машины. Всего на 2017 год было запланировано получение трех Ан-148. Сборку еще двух самолетов завершат в 2018 году и передадут их российским военным.

Предполагается, что после этого производство Ан-148 на ВАСО будет законсервировано. Вместе с тем, в июне сообщалось, что ВАСО ведет переговоры о сборке Ан-148 для Анголы и Индии.

Читайте также Украинские самолеты Ан-148/158 избавят от российских комплектующих к 2020 году

Самолеты украинской разработки Ан-148 в России собирает только ВАСО. В 2013-2016 годах этот завод передал российским военным девять Ан-148-100Е. С каждого самолета владелец авторских прав «Антонов» получал роялти, кроме того поставлял некоторые комплектующие.

Отметим, что самолет Ан-148 помимо гражданской версии может производиться и в оружейном исполнении. Например, модель Ан-148-300МП является морским патрульным самолетом и может оснащаться противокорабельными ракетами.

Военно-техническое сотрудничество между Украиной и Россией было прекращено еще в 2014 году. По данным Росавиации, произведенные на ВАСО Ан-148, помимо Минобороны РФ, находятся тажке в флоте специального летного отряда «Россия» (6 ед.), авиакомпании «Саратовские авиалинии» (6 ед.) и авиакомпании «Ангара» (4 ед.).

Ан-148 способен совершать перелеты на расстояние до 4400 километров и вмещает до 75 пассажиров.

Первый рейс на Украине полученного из России Ан-148-100Е авиакомпании Air Ocean Airlines : diana_mihailova — LiveJournal

30 октября 2021 года состоялся первый рейс регионального реактивного самолета Ан-148 украинского авиаперевозчика Air Ocean Airlines, полученного от российской «Ильюшин Финанс Ко».

Перелет был совершен по маршруту Киев-Николаев. Пассажиры отметили комфортабельность салона самолета, включая удобные кресла и низкий уровень шума, сообщила пресс-служба ГП «Антонов».

Air Ocean Airlines была основана в сентябре 2020 года. Эта авиакомпания стала первой в стране, которая основным видом деятельности выбрала выполнение регулярных и чартерных перевозок как на внутренних маршрутах Украины, так и за ее пределами на самолетах семейства Ан-148, Ан-158 разработки ГП «Антонов».

«Мы планируем начать рейсы продолжительностью 2–2,5 часа, которые, по нашей оценке, будут наиболее экономически выгодными», – отметил исполнительный директор авиакомпании Вячеслав Герига. При этом неприхотливость самолета к качеству взлетно-посадочных полос позволит соединить между собой не только аэропорты с хорошо развитой инфраструктурой, но и небольшие региональные аэродромы. Ан-148 хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Они выполняли полеты с высокой интенсивностью – до 420-440 часов в месяц.

На сегодняшний день во флоте Air Ocean Airlines — два самолета Ан-148. До конца текущего года должен быть поставлен еще один самолет. В течение первого-второго квартала 2022 года – еще три самолета. В общей сложности компания планирует эксплуатировать до 10 самолетов такого типа. Они принадлежат Кипрской компании CYPRUS AIRCRAFT LEASING 2 (CAL) LTD и переданы авиакомпании в соответствии с договорами аренды. Привлечение иностранных инвесторов, таких как CYPRUS AIRCRAFT LEASING 2 (CAL) LTD, является одной из составляющих развития украинской авиационной отрасли.

ГП «Антонов» сообщило, что со своей стороны полностью поддерживает возобновление использования самолетов Ан-148, Ан-158 отечественной авиакомпанией. Это не только сделает региональные перелеты доступнее, но и повысит рыночную привлекательность этих самолетов. Ведь потенциальные покупатели авиатехники интересуются опытом эксплуатации воздушных судов в стране разработчика. Кроме того, будет дан импульс дальнейшему развитию программ пассажирских региональных самолетов.

Полный цикл обслуживания самолетов Ан-148 будет выполняться в пределах Украины. Обслуживание планера – ГП «Антонов», двигателя – ЧАО «Мотор Сич», шасси – «Южмаш», а также такие предприятия как: «Экран», «Электронприбор», «ФЭД», «ХАКБ», «УКРАНАЛИТ» и многие другие компаний. Для обучения лётных экипажей эксплуатанта ГП «Антонов» предоставляет комплексный тренажер, позволяющий отрабатывать все ситуации, которые могут возникнуть во время реального полета.

«ГП «Антонов» готово сделать все необходимое для обеспечения эффективной эксплуатации самолетов Ан-148 авиаперевозчиками Украины», подчеркнул генеральный директор предприятия Сергей Бычков.


самолёт Антонов, схема салона лучшие места, кабина, технические характеристики (ТТХ), история создания


Разработка ближнемагистрального лайнера, впоследствии названного Ан-148, способного заменить стремительно устаревающий самолет Ту-134, началась в КБ Антонова начале 90-х годов. Основными требованиями к конструкции стало увеличение дальности полета, снижение веса самолета и соответствие международным стандартам по шумности и токсичности двигателей.

Первые эскизные проекты предполагали создание новой машины на базе турбовинтового самолета Ан-140. И производить его предполагалось в Бурятии, но случилось так, что выбор был пал на Украину, отсюда и сегодняшние проблемы

История создания

Разработка принципиально нового самолета началась летом 2001 года. Руководитель проектных работ П.В. Балабуев изначально предполагал создание семейства машин, отличающихся числом посадочных мест.

В качестве силовой установки предполагалось использовать турбореактивные двигатели серии Д-436. Базовый вариант лайнера должен был вмещать 80 пассажиров, версия с удлиненным фюзеляжем – 100 человек.

Предполагалось создание транспортного варианта машины, оснащенного грузовым отсеком, способным принимать груз весом до 20 000 кг.

Для погрузки и разгрузки отсек рассчитывали оснастить откидной рампой, расположенной в хвостовой части.

Развитие проекта самолета Ан-148 велось в тесном сотрудничестве с авиакомпаниями и авиационными предприятиями стран СНГ. В качестве производственной площадки на первых этапах рассматривался завод в Улан-Удэ. Впоследствии планы скорректировали в пользу авиастроительных заводов в Киеве и Воронеже.

Первый полет лайнера Ан-148 состоялся во второй половине декабря 2004 года. Для постройки трех прототипов применялись детали и узлы, поставляемые предприятиями из России, стран Евросоюза и США. Доводка самолета продолжалась несколько лет. Сертификация машин различных вариантов завершилась к концу 2013 года.

Основные сведения

Ан-148 — двухдвигательный реактивный узкофюзеляжный пассажирский самолет, предназначенный для региональных перевозок как замена Ту-134.
Был разработан КБ «Антонов» в 2000-х годах, первый полет совершил 17 декабря 2004 года. Поступил в эксплуатацию в июне 2009 года. Серийно производится на Украине на «Серийном (Киев) и по лицензии в России — в ОАО «Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество» («ВАСО»). Основные гражданские эксплуатанты — российские авиа, «Саратовские авиалинии», «Ангара». По состоянию на конец 2021 года было произведено 43 Ан-148. Также среди эксплуатантов — ВВС России (12 самолетов), северокорейская Air Koryo (2) и кубинская Cubana de Aviation (6). На базе Ан-148 создана удлиненная модификация Ан-158 (первый полет в 2010 году) и транспортная версия Ан-178 (первый полет 2015). Также Ан-148 используется как президентский самолет главой Украины Петром Порошенко.

Конструкция

Самолет Ан-148 построен по схеме свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом. Под крылом расположено по одному турбореактивному двигателю Д-236-148, закрытому гондолой. Двухконтурный двигатель Д-436 собран по схеме, состоящей из трёх валов. В конструкцию двигателя входит 15-ступенчатый компрессор и 5-ступенчатая турбина. Во внешнем контуре расположено устройство реверса тяги.

Схема шасси включает в себя три опоры:

  • носовую управляемую;
  • основные стойки, установленные на боковой части фюзеляжа.

Герметичный фюзеляж имеет по длине круглое переменное сечение. Конструкция фюзеляжа полумонокок. Внутри расположены вертикальные переборки, разделяющие фюзеляж самолёта Ан-148 на несколько отсеков. Впереди расположена кабина экипажа, за ней идёт передний отсек для багажа, совмещённый с входным тамбуром и санузлом.

Далее находится салон для пассажиров, разделённый на два класса. В передней части установлены 8 мест для пассажиров 1 класса. Сидения расположены попарно в два ряда. Пассажирский салон общего класса имеет два ряда сидений – по два и три места в ряду. Всего имеется 11 или 12 рядов сидений, обеспечивающих 55 и 60 посадочных мест соответственно. Увеличение числа рядов достигается сокращением расстояния между ними.

В хвостовой части находится второй санузел, а также гардероб. В самом хвосте расположен второй багажный отсек. Ещё два отсека для багажа расположены под полом пассажирского салона – в районе первых и последних четырёх рядов сидений для пассажиров общего класса.

Также под полом расположены ниши передней и основных стоек шасси. За кормовым багажным отсеком расположено место установки газотурбинного двигателя АИ-450-МС, используемого для привода генераторной установки мощностью 40 кВт.

Доступ в фюзеляж возможен через переднюю входную дверь, оснащённую трапом и заднюю входную дверь. Дополнительно имеются две двери служебного назначения и два люка, ведущие в багажные отсеки под полом пассажирского салона.

Самолет Ан-148 оснащён стреловидным крылом, построенным на основе суперкритических профилей.

Конструктивно крыло состоит из центроплана, части, к которой прикреплены консоли. Передняя кромка имеет отклоняемый носок. По задней кромке идут закрылки двухщелевой конструкции и элероны. Запас топлива расположен в крыле. Один топливный бак установлен в центроплане, два дополнительных – в консолях.

Хвостовое оперение состоит из вертикального стабилизатора, жёстко закреплённого на киле. Руль направления состоит из одной секции, не имеет аэродинамического компенсатора. Горизонтальные рули высоты построены по аналогичной схеме.

Гидравлическая система самолета Ан-148 применяется для управления положением стоек шасси, приводов тормозов на колесах, управления рулями. От бортовой гидравлики работает система выпуска штатного трапа, а также включается режим реверса главных двигателей. Давление в системах создается двумя насосным агрегатами, установленными на двигателях.

Электрическая сеть в полете питается от двух генераторов мощностью по 30 кВт, установленных на главных двигателях. Генераторы вырабатывают высокочастотный (400 Гц) ток с напряжением 115 и 200 В. На борту проложена дополнительная низковольтная цепь, работающая от постоянного тока с напряжением 27В.

Для получения постоянного тока применяется система трансформаторов и выпрямителей.

В аварийных ситуациях источниками тока являются аккумуляторные батареи. Совместно с батареями работает преобразователь тока, позволяющий получить трехфазный ток с напряжением 115 и 200 В.

Экипаж самолета состоит из двух членов – командира и второго пилота. В каждом полете командир назначает пилотирующего и не пилотирующего членов экипажа. Для обслуживания пассажиров на борту Ан-148 находятся два бортпроводника, один из которых является старшим.

Катастрофа в 2011 году

Крушение 11 февраля 2021 года стало вторым для самолетов этого типа. 5 марта 2011 года в ходе учебно-тренировочного полета разбился Ан-148-100Е (бортовой номер 61708), изготовленный для Мьянмы. Через 138 км после вылета с аэродрома «Придача» (базовый для ВАСО) самолет разбился близ села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области. Погибли все шесть человек, находившиеся на борту, в том числе два пилота-ученика из Мьянмы. Расследование показало, что при отработке режима экстренного снижения из-за несогласованности действий экипажа самолет превысил максимально допустимую скорость и потерял управление.

Летные характеристики в сравнении с конкурентами

Ан-148-100ВТу-334Sukhoi Superjet 100-95ВEmbraer E-170
Экипаж, чел.4342
Число мест в салоне8010297-10870-80
Длина, м29,1331,2629,9429,90
Размах крыла, м28,9129,7727,8026,00
Высота, м8,199,3810,289,67
Масса пустого, кг22 50028 90024 25021 140
Взлетный вес, кг41 55047 90045 88037 200
Крейсерская скорость, км/час870820860890
Дальность, км3500410030483900
Потолок, м12 20011 10012 20012 500

АНТК им. О.К. Антонова совместно с предприятиями Украины и России в настоящее время разрабатывает семейство двухдвигательных реактивных самолетов Ан-148

пассажировместимостью до 80 человек.

Базовым вариантом является региональный самолет Ан-148-100, обеспечивающий перевозку в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм (34▒▓) до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм (30▒▓). С целью обеспечения гибкости удовлетворения требований различных авиакомпаний, а также с целью снижения эксплуатационных затрат и повышения рентабельности перевозок предусматривается сертификация базового самолета в вариантах с максимальной дальностью полета от 2200 до 5100 км. Крейсерская скорость полета 820-870 км/ч. Проведенные маркетинговые исследования показали, что базовый самолет по своим технико-экономическим характеристикам отвечает требованиям большого количества авиакомпаний.

Самолет Ан-148-100 выполнен по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148, размещенными на пилонах под крылом. Это позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабооснащенных аэродромов.

Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета позволяют использовать Ан-148-100 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа.

Комфорт пассажирам обеспечивается на уровне комфорта на магистральных самолетах и достигнут рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, глубокой эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространства пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также созданием комфортных климатических условий и низкого уровня шума. Рационально выбранная длина пассажирского салона и размещение пассажиров в ряду по схеме 2+3 позволяют силами эксплуатанта получить различные одноклассные и смешанные компоновки в диапазоне 55-80 пассажиров с салонами экономического, бизнес и первого класса. Высокая степень преемственности конструктивно-технологических решений и эксплуатационной унификации Ан-148-100 с успешно эксплуатируемыми самолетами ╚Ан╩, использованием ╚Hi-Tech╩ компонентов оборудования и систем отечественного и зарубежного производств обеспечивают самолету Ан-148-100 высокий конкурентный уровень экономической эффективности, технического и эксплуатационного совершенства.

Техническое обслуживание самолета Ан-148-100 основано на удовлетворении требований международных стандартов (ICAO, MSG-3) и обеспечивает поддержание летной годности самолета в пределах жизненного цикла эксплуатации по состоянию с интенсивностью до 300 ч в месяц с коэффициентом готовности более 99,4%, при минимизации затрат на ТО (1,3 чел-ч на 1 час налета).

Самолет Ан-148-100 создается на базе авиационных правил и норм АП-25, FAR-25 и JAR-25, главы IV требований ICAO по шуму на местности и Приложения 16 тома II по эмиссии авиационных двигателей.

Разработка Ан-148-100 выполняется на основе CALS -технологий и системы качества ISO 9000/9001-2000 с использованием 3-х мерного проектирования в среде CADDS-5, что позволяет повысить качество конструкторской документации и проектных решений, уменьшить время и затраты в производственном процессе, а также улучшить сопровождение самолета в его жизненном цикле.

Семейство самолетов Ан-148 также включает следующие модификации:

  • пассажирский самолет, обеспечивающий перевозку 40-55 пассажиров на дальность до 7000 км;
  • административный на 10 √ 30 пасс. с дальностью до 8700 км;
  • грузовой вариант с боковой грузовой дверью для перевозок генеральных грузов на поддонах и в контейнерах;
  • грузо-пассажирский вариант для смешанных перевозок ╚пассажиры + груз╩;
  • варианты спецназначения (санитарный, мониторинга различных видов и др.).

Принципиальной особенностью создания семейства Ан-148 является использование максимальной унификации и преемственности агрегатов и компонентов базового самолета √ крыла, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования.

В составе семейства самолета Ан-148 рассматриваются варианты самолетов с современными зарубежными двигателями тягой 6000 √ 8000 кгс.

Воронежский и Харьковский авиазаводы вместе с АНТК им. Антонова решили объединить усилия для запуска в серийное производство ближнемагистрального самолета Ан-148. Партнеры уверены, что их машина будет востребована российскими авиакомпаниями. Последние пока воздерживаются от обещаний, но аналитики полагают, что у проекта есть шансы на успех.

Как сообщил «Ведомостям» генеральный директор Александр Рубцов, 19 сентября три предприятия подписали соглашение о создании СП, которое займется серийным выпуском самолета Ан-148. Также СП будет осуществлять производство и поставки комплектующих и послепродажное обслуживание выпускаемых машин. Продвигать новый самолет на рынок будет поручено лизинговой . Она займется продажами Ан-148 и подписанием лизинговых соглашений с потребителями. Будет ли «Ильюшин Финанс» участником СП, пока не решено, говорит Рубцов. Не смог он назвать размер инвестиций в организацию серийного выпуска Ан-148, а также как распределятся доли в СП между тремя заводами. Он объясняет, что все эти детали станут известны через два месяца, в течение которых будет разработан бизнес-план предприятия. По словам Рубцова, рабочее название нового проекта — МАП-148 (международный авиационный проект 148).

Рубцов говорит, что сборка первых трех опытных Ан-148 будет завершена АНТК в конце нынешнего — начале следующего года. Первый взлет Ан-148 намечен на май 2004 г. На АНТК же возложена задача обеспечить сертификацию самолетов, которая должна состояться до середины 2005 г. После этого серийное производство самолетов будет налажено на ХГАПП и ВАСО. Но генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов отмечает, что самолет фактически будет российского производства. «95% стоимости самолета будет создаваться в России», — подтверждает Рубцов. Продаваться новая машина будет на российском рынке, добавляет Саликов. По его словам, партнеры намерены к 2007 — 2008 гг. собирать до 30 самолетов в год. В АНТК им. Антонова от комментариев отказались. Представители ХГАПП были недоступны для комментариев.

«Сегодня на пути к успеху только одна преграда, это взаимоотношение производителя самолета и его потребителя, — говорит Саликов. — Я думаю, мы не ошибаемся, а если ошибаемся, то это благородный риск». Впрочем, Рубцов уверен, что самолет будет пользоваться спросом. Он отмечает, что на прошедшем недавно авиасалоне в Жуковском гендиректор Валерий Окулов подписал технические требования на самолет. «Авиакомпания заинтересована в 25 самолетах, и разработка проекта шла в плотном взаимодействии с «Аэрофлотом», — говорит Рубцов. Получить комментарии на этот счет в «Аэрофлоте» не удалось. А пресс-секретарь Андрей Липовецкий утверждает, что, пока самолет не прошел сертификацию, говорить об интересе к нему его компании преждевременно.

Участники проекта надеются, что финансировать серийное производство Ан-148 будет НРБ. Президент НРБ Александр Лебедев говорит, что готов участвовать в финансировании проекта. Аналитик Николай Иванов, считает, что проект имеет шансы на успех при производстве 10 — 20 машин в год по цене не более $15 млн. Представитель одного из предприятий — участников проекта утверждает, что стоимость самолета составит около $14 млн.

В пятницу 17 декабря 2004 года в Киеве успешно начались испытания нового регионального пассажирского самолета Ан-148 разработки Киевского авиационного научно-технического комплекса имени Антонова. Сертификационные испытания новой машины планируется завершить в течение 2005 года.

Отказов в процессе первого испытательного полета отмечено не было. При этом из-за неблагоприятной погоды программа полета была сокращена. В настоящее время завершается сборка второго опытного экземпляра Ан-148, который должен подняться в воздух в январе 2005 года.

Серийный выпуск этой машины планируется наладить одновременно на киевском и на «Воронежском акционерном самолетостроительном обществе» (ВАСО). Кроме того, в кооперации по производству Ан-148 участвуют западноевропейские и американские поставщики авиационных систем. Как ожидается, первый серийный Ан-148 должен быть изготовлен в 2006 году.

Лизинговая объявила, что в следующем месяце она собирается сделать ВАСО стартовый заказ на 12 Ан-148. Кроме того, о готовности приобрести 20 таких самолетов ранее заявлял «Аэрофлот». Среди потенциальных заказчиков Ан-148 называют также российские авиа, «Красноярские авиалинии» и украинский «Аэросвит».

Ан-148 будет использоваться на маршрутах дальностью от 1,5 до 5 тысяч километров. В зависимости от модификации машина сможет перевозить от 45 до 75 пассажиров.
ЛТХ:

МодификацияАн-148-100
Размах крыла, м28.91
Длина самолета,м29.13
Высота самолета,м8.19
Площадь крыла,м287.32
Масса, кг
пустого самолета22490
максимальная взлетная37780
топлива12100
Тип двигателя2 ТРДД Д436-148
Тяга, кН
Крейсерская скорость, км/ч820-870
Перегоночная дальность, км6000
Практическая дальность, км
с максимальной загрузкой1070
100А2130
100В (75 пассажиров)3600
100Е (75 пассажиров)5100
Практический потолок, м12500
Экипаж, чел2+3
Полезная нагрузка:80 пассажиров или до 9000 кг груза
Доп. информация :
Чертеж «Антонов Ан-148-100» Книга «Стандартная спецификация самолета Ан-148-100» Фотографии:Ан-148-100Е (c) Дмитрий Чушкин
Ан-148-100В (c) Антон Петров
Ан-148-100В (c) Кирилл Науменко
Ан-148-100Е (c) Александр Листопад
Ан-148-100Е (c) Дмитрий О.
Ан-148-100Е (c) Максим Максимов
Пассажирский салон Ан-148-100Е (c) Дмитрий Белов
Кабина пилотов Ан-148-100Е (c) Дмитрий Белов

Схемы:

Ан-148
Схема пассажирского салона
Список источников:
Сайт Антонов.сom. Ан-148 Авиамир. Ведомости. Ан-148 достроят общими усилиями Аэрокосмическое обозрение. Владимир Ильин. Ан-148 Russianpalnes.net. Антонов Ан-148

Уголок неба. 2021 (Страница: Дата модификации: )

Модификации

Базовый вариант машины, предназначенный для размещения 70-85 человек, имеет обозначение Ан-148-100В. Запас топлива на борту позволяет выполнять полеты на расстояние до 3500 км. Доработанный вариант, обладающий дальностью полета 4400 км, обозначается Ан-148-100Е. Также существует вариант Ан-148-100А с уменьшенным запасом топлива на борту, предназначенный для работы на маршрутах с протяженностью до 2100 км.

Машины оснащены пассажирскими салонами аналогичной конфигурации. При схеме салона для пассажиров трех классов машина имеет обозначение Ан-148-100ЕА. Самолет оснащается отдельным отсеком для ВИП-персон. Удлиненные версии Ан-148-200 и Ан-158 вмещают 89 и 99 пассажиров соответственно.

По отдельному заказу МЧС России разрабатывался самолет Ан-148-100ЕМ, предназначенный для применения в качестве мобильного госпиталя. По заказам различных ведомств были созданы проекты патрульного Ан-168МП и грузового Ан-148С, оснащенного погрузочным люком на борту фюзеляжа. Прорабатывалась версия самолета Ан-168, позиционировавшаяся как машина для деловых перелетов на расстояние 7000 км.

Последний транспортный вариант самолета получил обозначение Ан-178.

Конструкция машины позволяет перевозить грузы с общей массой 18 000 кг. При этом требования к взлетно-посадочным полосам снижены, и соответствуют транспортной машине Ан-12. Возможна эксплуатация самолета с грунтовых летных полей.

Первый фюзеляж был изготовлен в середине 2014 года. Осложнение взаимоотношений между Россией и Украиной негативно сказалось на дальнейшем развитии проекта. Из-за наличия в самолете большого числа комплектующих и узлов из России работы заморожены на неопределенный срок.

Производство самолетов Ан-148 началось в России в 2009 году в Воронеже. Первоначальные заказы стали сокращаться, несмотря на заявления Минобороны России о необходимости замены имеющегося парка машин Ту-134 на Ан-148.

На сегодняшний день производство машин остановлено из-за отсутствия комплектующих, поставляемых из Украины. Перспективы возобновления производства туманны.

Производство и эксплуатация Ан-148

В реализации программы Ан-148 принимают участие более двухсот компаний из пятнадцати стран мира, включая Россию, США, Францию и др. Большинство предприятий, которые участвуют в кооперации по этому проекту, находится в России и Украине. В то же время украинская сторона взяла курс на максимальную локализацию производства этой машины на собственной территории, и стремиться полностью отказаться от российских комплектующих.

В настоящее время серийное производство самолетов ведется в Киеве на , а также на авиастроительном предприятии в Воронеже (ВАСО). Вероятно, что с начала 2021 года сборка Ан-148 в Воронеже будет приостановлена. Согласно заявлениям российских авиационных чиновников, остановка или продолжение производства Ан-148 будет зависеть от наличия заказов на этот самолет. Кроме того, из-за санкций, наложенных украинской стороной, прекратились поставки важных комплектующих. В настоящее время (на июль 2021 года) в Воронеже завершается сборка двух последних Ан-148. Неофициально источники в российской авиационной отрасли говорят, что, скорее всего, проект Ан-148 на территории России будет закрыт. С другой стороны, летом нынешнего года из уст высокопоставленных российских силовиков звучали заявления, что Ан-148 внесен в программу вооружений и будет и дальше закупаться для нужд военно-транспортной авиации и Росгвардии РФ.

В настоящее время наибольшее количество Ан-148 находится в эксплуатации у Министерства обороны РФ – 15 самолетов, еще 6 машин используется Специальным летным отрядом, а 4 Ан-148 – ФСБ России. После отказа от самолетов «Аэрофлота» наибольшим коммерческим эксплуатантом Ан-148 является российская авиа, на ее балансе находится 5 подобных машин. Десять самолетов планировали продать сирийской Syrian Arab Airlines, но этот контракт был заморожен. Несколько Ан-148 использовались украинскими авиа, два самолета эксплуатируется северокорейской Air Koryo, еще один – кубинской «Кубаной».

За время эксплуатации с самолетом произошло несколько инцидентов, один из которых закончился трагически. 5 марта 2011 года Ан-148-100Е, который выполнял учебно-тренировочный полет, потерпел катастрофу на границе Воронежской и Белгородской областей. В этот момент на борту самолета находились шесть человек, все они погибли. Причиной аварии была признана ошибка экипажа, который во время снижения значительно превысил скорость. Это привело к развитию флаттера.

1 октября 2021 у Ан-148 принадлежащего авиа и следовавшего по маршруту Киров — Симферополь загорелся один из двигателей. Это случилось прямо во время взлета. Самолет был вынужден совершить аварийную посадку. К счастью, этот инцидент закончился без жертв – авиалайнер удачно приземлился и пожар был потушен.

Технические характеристики стандартной модели самолёта АН-148 100

Особенности салона

Разработчикам удалось гармонично и рационально распределить место между всеми отсеками. Посторонние звуки в салоне практически не слышны, поэтому в полёте пассажиры чувствуют себя спокойно и расслаблено.

Багажные полки вместительные. Информационная система не даёт пассажирам скучать. В салоне удачно всё: состав сервисных приспособлений, сиденья, материалы и расстановка, эргономическая оптимизация.

Количество посадочных мест

В самолёте предусмотрено место для 68-85 кресел. В бизнес-классе могут разместиться 8-10 пассажиров.

Обычно применяется расстановка 2+2, то есть по обе стороны прохода по 2 места. В эконом классе расстановка 2+3: с одной стороны 2 места, с другой 3, посредине проход.

Салон самолета АН-148

Двигатель и технические характеристики

Силовая установка Ан-148 представлена в виде двух ТВД Д-436-148 с насосом гидросистемы. ВСУ АИ-450-МС. В зависимости от модификации меняются и технические характеристики Ан-148.

  • экипаж — от 2 до 5 человек;
  • вместимость пассажиров 80 человек;
  • длина— 29,13 метров;
  • высота— 8,19 метров;
  • длина крыла — 28,91 метр;
  • диаметр фюзеляжа — 3,5 метра;
  • высота салона — 2 метра;
  • взлетная масса от 38,55 до 43,70 тонн;
  • запас топлива — 12,05 тонн;
  • дальность — до 4400 км;
  • практический потолок —12,2 км;
  • срок службы — три десятка лет;
  • летные эксплуатационные часы — 80000;
  • СУ — 2 шт. TPДД Д-436-148;
  • грузоподъемность — до 10,1 тонн.


Кабина Ан-148

Антонов Ан-148 Пассажирский транспортный самолет

]]>

Ан-148 — двухмоторный пассажирский самолёт, разработанный Авиационным научно-техническим комплексом «Антонов». Самолеты производятся ГП «Киевский авиационный завод «Авиант» и Воронежским авиастроительным акционерным обществом (ВАСО), входящим в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

Первый полет Ан-148 совершил 17 декабря 2004 г. Сертификационные испытания завершены в декабре 2006 г.Первый серийный самолет Ан-148 производства ОАО «ВАСО» совершил первый полет 28 июля 2009 года.

Первый международный коммерческий рейс Ан-148 выполнен из Одессы в Москву 13 декабря 2009 года.

Антонов построил два прототипа Ан-148 в 2004 и 2005 годах. Первый прототип эксплуатируется авиакомпанией «Аэросвит», а второй был расширен в 2009 году для создания Ан-158 (Ан-148-200). Первый заказ от «Ильюшин Финанс» (ИФК) поступил в апреле 2005 года. Семь самолетов находятся в производстве на «Авианте», а ВАСО поставило три самолета киевским агрегатам.

Авиакомпании России, Украины и Казахстана выразили заинтересованность в приобретении около 100 самолетов Ан-148. Авиакомпании «КрасЭйр», «Полет», «СКАТ» и «Беркут» подписали контракты на покупку самолетов Ан-148.

В июне 2009 года авиакомпания «Атлант-Союз» подписала меморандум о взаимопонимании на поставку 30 самолетов Ан-148. В ноябре 2010 года МЧС России заказало изготовление двух самолетов Ан-148-100 на заводе ВАСО ОАК. Поставки запланированы на 2012 и 2013 годы.

В марте 2010 года ОАК подписала контракты с тремя базирующимися в Индии нерегулярными внутренними авиакомпаниями на поставку 18 самолетов Ан-148.

«Антонов Ан-148 — двухмоторный коммерческий самолет».

Варианты Ан-148

Основной моделью в классе Ан-148 является Ан-148-100, модификации которого включают Ан-148-100А, Ан-148-100Б и Ан-148-100.

Ан-148-100А — ближнемагистральный пассажирский самолет (2000–3000 км) вместимостью до 85 мест. Ан-148-100Б — пассажирский самолет с увеличенной дальностью полета до 3600 км и вместимостью до 85 мест.

Ан-148-100 — пассажирский самолет с увеличенной дальностью полета до 4400 км и вместимостью до 85 мест.Все варианты имеют схожие планеры.

Другие варианты этого класса включают Ан-158 или Ан-148-200 с удлиненным фюзеляжем, бизнес-вариант Ан-168 и грузовой Ан-178.

Ан-168 вмещает от 8 до 40 пассажиров и имеет большую дальность полета (до 7000 км). Ан-178 имеет большую грузоподъемность — 25 тонн.

Дизайн

Ан-148 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом. Он имеет самую высокую весовую эффективность в своем классе благодаря использованию титановых сплавов в элементах конструкции.

Два ТРДД установлены в отсеках под крылом. Такая компоновка защищает двигатели и конструкцию крыла от повреждений посторонними предметами (FOD). Современные системы самолета и конфигурация крыла позволяют использовать самолет на всех типах аэродромов, в том числе и на малооборудованных аэродромах.

Самолет оснащен пуленепробиваемыми дверями и противоугонными устройствами. Предусмотрено дополнительное место для хранения оружия и боеприпасов.

Полетная кабина

Ан-148 имеет частично остекленную кабину, в которой могут разместиться четыре члена экипажа.Кабина оснащена пятью многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями размером 6 дюймов × 8 дюймов разработки «Авиаприбора» и системой дистанционного управления полетом.

Современный комплекс авионики включает в себя навигационное и радиосвязное оборудование, многофункциональные индикаторы и электродистанционную систему, совместимую с метеоусловиями ППП и ППП днем ​​и ночью.

Бортовая система видеонаблюдения позволяет экипажу следить за пассажирскими салонами и служебными зонами.

Кабина

Планировка пассажирского салона рассчитана на различные конфигурации сидений, включая экономичную, бизнес- и VIP-компоновку.Пассажировместимость может варьироваться от 10 до 85 в зависимости от конфигурации.

Планировка салона включает зоны обслуживания, отдельные и общие зоны. Пассажирский салон оснащен современными креслами и информационно-развлекательной системой.

«Ан-148 имеет конструкцию моноплана с высокорасположенным крылом».

Для ручной клади доступны закрывающиеся полки над головой. Объем 4,2 м³, отведенный под эти полки, является самым большим в классе региональных и ближнемагистральных самолетов.

Багажные и грузовые отсеки 14.Под полом салона и в хвостовой части предусмотрено по 6 м³. Уровень шума в салоне очень низкий и соответствует всем международным авиационным стандартам.

Двигатели Ан-148

На Ан-148 устанавливаются два ТРДД большой двухконтурности Д-436-148 разработки «Ивченко-Прогресс». Каждый двигатель обеспечивает максимальную взлетную тягу 6830 кгс. Системы автоматического управления и контроля оптимизируют работу двигателя.

Шасси

Шасси трехопорное, состоит из передней стойки, правой и левой основных стоек шасси.Основные стойки шасси убираются в ниши в фюзеляже самолета.

Производительность

Ан-148 имеет крейсерскую скорость 800км/ч-870км/ч. Его максимальная дальность полезной нагрузки составляет 3500 км. Самолет может летать на максимальной высоте полета 12 200 м. Максимальная взлетная масса составляет 41,55 т, а максимальная грузоподъемность — 9 т. Самолет может эксплуатироваться при температурах на земле от -55°C до +45°C.

Антонов Ан-148 — Цена, характеристики, фото, история

Этот прочный самолет оснащен двумя турбовентиляторными реактивными двигателями, которые установлены под крыльями в отсеках.Этот дизайн, а также высокорасположенный корпус и впечатляющий интерьер делают этот самолет отличным для полетов.

Конструкция корпуса идеально подходит для предотвращения повреждения крыльев посторонними предметами. Входящие в комплект двигатели невероятно экономичны, что делает эксплуатацию этого самолета менее затратной.

Разработка

Разработка Ан-148 началась в начале 90-х годов. То, что начиналось как модификация Ан-74, быстро превратилось в этот новый самолет, который в 2001 году был переименован.Удлиненный фюзеляж и новая конструкция крыла были созданы с нуля.

Ан-148 производства Киевского завода «АВИАНТ» и Воронежского авиационного производственного объединения поднялся в воздух 28 июня 2009 года. Прейскурантная стоимость этого самолета составляет от 24 до 30 миллионов долларов.

Заказы и поставки

Заинтересованность в приобретении Ан-148 выразили несколько компаний. К ним относится «Ильюшин Финанс», разместившая в апреле 2005 года первый заказ на удлиненную версию Ан-148, Ан-148-200.

Около 100 самолетов заказано авиакомпаниями Казахстана, России и Украины. Среди дополнительных покупателей — авиакомпании «Беркут», «Полет», «СКАТ» и «КрасЭйр».

Не далее как в марте 2010 года ОАК подписала с компанией контракт на поставку 18 самолетов.

Дизайн

Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом и высокой эффективностью по весу. Используя титановые сплавы в компонентах самолета, компания смогла легко снизить вес самолета.

Современная авиационная система и впечатляющая конфигурация крыла делают этот самолет идеальным для использования во многих местах. Идеально подходит для использования на плохо оборудованных аэродромах и вблизи посторонних предметов, которые в противном случае могут повредить самолет.

В комплекте противоугонные устройства, а также пуленепробиваемые двери. В самолете также достаточно места для хранения боеприпасов и оружия.

Полетная кабина

Благодаря частично остекленной кабине в кабине экипажа четыре члена экипажа могут легко управлять им.В кабине установлено пять ЖК-дисплеев размером 6 x 8 дюймов. Они были разработаны «Авиаприбором» и также оснащены системой дистанционного управления полетом.

В составе современного комплекса БРЭО имеется навигационное оборудование, а также средства радиосвязи. Дополнительное оборудование включает в себя бортовую систему видеонаблюдения, чтобы экипаж мог легко контролировать зоны обслуживания, а также пассажирские салоны.

Кабина

Что интересно в салоне Ан-148, так это то, что он может иметь различную конфигурацию сидений, в зависимости от потребностей авиакомпании.Пассажировместимость может варьироваться в широких пределах, от 10 до 85 пассажиров, в зависимости от конструкции салона.

В салоне есть общая, индивидуальная и служебная зоны. Современные кресла и информационно-развлекательные системы в пассажирском салоне гарантируют, что пассажиры смогут легко насладиться полетом. Конфигурации самолета включают VIP-, бизнес- и эконом-классы.

Ручная кладь легко размещается на верхних полках, объем которых составляет 4,2 м3, что является самым большим показателем для ближнемагистральных и региональных самолетов.

Благодаря конструкции салона очень мало шума для пассажиров, что превращает полеты на Ан-148 в удовольствие.

Двигатели

Двигатели разработаны, чтобы выделить этот самолет среди конкурентов. Он оснащен двумя двухконтурными ТРДД Д-436-148. Они разработаны и производятся компанией «Ивченко-Прогресс» и предназначены для оптимизации взлетной тяги. Взлетная тяга 6830 кгс. Благодаря бортовым системам контроля и управления оптимизирована работа двигателя.

Производительность

Этот самолет может легко взлететь при весе 41,55 тонны. Он быстро достигает своей крейсерской скорости и может развивать максимальную скорость от 800 до 870 км/ч. Максимальная высота полета составляет 12 200 м. Благодаря тому, насколько прочным и продуманным является этот самолет, он может легко работать при температурах от -55°C до +45°C.

Шасси

Шасси Ан-148 типичное для большинства самолетов этого типа. Он состоит из передней стойки шасси, а также левой и правой основных стоек шасси.

Основное шасси может плавно и легко убираться в ниши в фюзеляже, когда оно не используется.

Это обеспечивает безопасность при взлете и посадке и позволяет самолету легко преодолевать некоторые из более грубых взлетно-посадочных полос, которые ему иногда приходится использовать.

Конкуренты

Одними из основных конкурентов Ан-148 являются Sukhoi Superjet 100 и Mitsubishi Regional Jet. Еще одним крупным игроком на этой арене является Coma ARJ21. Несмотря на то, что Ан-148 выделяется во многих отношениях, у него все еще есть серьезная конкуренция со стороны других великих самолетов.

Все самолеты Антонова

  1. Самолет
  2. Антонов Ан-148

АН-148

3 октября 2000 г. Министерство промышленной политики Украины издает Приказ о начале разработки регионального пассажирского турбореактивного самолета нового поколения Ан-148.
Сентябрь 2004 г. подписано пятистороннее соглашение между АНТК «Антонов», серийными заводами в Киеве, Харькове и Воронеже и российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» «О сотрудничестве при разработке, совместном серийном производстве, реализации и инженерно-техническом сопровождении эксплуатации». Ан-148».
15 октября 2004 г. Ан-148 покидает цех окончательной сборки на церемонии выкатывания.
17 декабря 2004 г. первый полет Ан-148 (командир — Евгений Галуненко, второй пилот — Сергей Трошин, ведущий летчик-испытатель — Александр Макиян).
2005 Компания «Антонов» и ВАСО подписывают лицензионное соглашение о передаче воронежскому предприятию прав на использование товарного знака, технической документации и на производство Ан-148.
19 апреля 2005 г. первый полет второго прототипа Ан-148.
18 июня 2007 г. Ан-148 демонстрирует впечатляющие летно-технические характеристики в небе Франции на 47-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже.
26 февраля 2007 г. Ан-148 получил сертификат типа.
27 июня 2008 г. в рамках Воронежского инвестиционного форума подписаны два контракта между ГП «Антонов», ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» на поставку региональных пассажирских самолетов нового поколения Ан-148.
3 июля 2008 г. АНТК «Антонов» завершает переоборудование первого регионального пассажирского самолета нового поколения Ан-148-100 для передачи украинскому заказчику – государственной лизинговой компании «Лизингтехтранс».
28 – 31 октября 2008 г. Ан-148-100 демонстрируется на авиасалоне Iran Kish Air Show 2008 — международном авиасалоне, проходящем на острове Киш в Персидском заливе.
2 июня 2009 г. Ан-148 авиакомпании «АэроСвит» совершил первый коммерческий рейс, доставивший пассажиров из Харькова в Киев.
11 июня 2009 г. из сборочного цеха выкатывается первый серийный Ан-148 производства Воронежского авиастроительного акционерного общества (ВАСО) (самолет имеет заводской номер 40-03 (02-01)).
19 июля 2009 г. первый Ан-148, собранный на заводе в Воронеже, совершает первый полет.Полет длился 41 минуту. Экипаж: С.М. Трошин (Антонов АНТК), Г. Рябов (ВАСО).
26 сентября 2009 г. АНТК «Антонов» приступает к разработке нового самолета – Ан-158, модификации Ан-148.
1 октября 2009 г. Первый серийный самолет Ан-148-100 производства АО «Воронежское авиационное производственное предприятие» передан Государственной авиакомпании «Россия» на торжественной церемонии передачи на заводе-изготовителе.
13 декабря 2009 г. Ан-148, работающий под флагом авиакомпании «АэроСвит», совершил первый международный коммерческий рейс по маршруту Одесса — Москва — Одесса (командир — Владимир Мосин).
24 декабря 2009 г. Ан-148 государственной авиакомпании «Россия» совершает первый коммерческий рейс с пассажирами из аэропорта Пулково (Санкт-Петербург).Санкт-Петербург) в аэропорт Домодедово (Москва).
28 марта 2010 г. первый серийный Ан-148-100В (серийный номер 01-09) передан в эксплуатацию украинской авиакомпании «АэроСвит».
Конец 2011 г. Самолеты Ан-148 перевезли около 700 000 пассажиров и совершили более 19 300 рейсов в 50 аэропортов 25 стран мира.
15 ноября 2012 г. Презентация регионального пассажирского самолета Ан-148 в аэропорту Ханоя (Вьетнам).
5 февраля 2013 первый полет Ан-148ЕМ производства Воронежского авиастроительного акционерного общества.
Февраль 2013 первый Ан-148 поставлен северокорейской авиакомпании Air Koryo Airlines.
28 марта 2013 г. на Ан-148 выдано Дополнение к Сертификату типа Авиарегистром МАК на новую модель самолета – Ан-148ЕМ.

Антонов Ан-148-100Э фото авиации на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фото кабины экипажа» и т. д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (ключевые слова), которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
По умолчанию для этого параметра выбран вариант «Все годы».

Россия сворачивает производство регионального самолета Ан-148

Поставка Минобороны России 15-го Ан-148-100Э знаменует завершение 10-летнего цикла производства самолетов Антонова на российском ВАСО (Сергей Пугачев)

Воронежское авиационное производственное объединение (ВАСО) объявило о проведении серийных летных испытаний последней партии региональных самолетов Ан-148-100 украинской разработки для Минобороны России.Самолет с регистрационным номером 61735 (с.н. 44-02) является 15-й и последней в серии Ан-148, выпускаемой по заказу Министерства. Как только последний самолет завершит испытания и будет доставлен заказчику, ВАСО свернет все процессы производства Ан-148 до получения новых заказов. Учитывая сохраняющуюся напряженность в российско-украинских отношениях, будущее программы в России представляется сомнительным, но производитель уверяет, что продолжит обеспечивать поддержку флота в эксплуатации.

ВАСО выпустила свой первый серийный Ан-148 в 2009 году. Почти за десятилетие компания построила всего 35 региональных самолетов, два из которых были уничтожены в авариях со смертельным исходом. Вместо этого российский производитель планирует сместить акцент на производство широкофюзеляжных самолетов Ил-96 (включая его последнюю модификацию — пассажирский Ил-96-400М) и легких транспортных турбовинтовых самолетов Ил-112, а также на поставку комплектующих для других российских самолетов. построенный самолет.

В то же время Украина продолжит программу Ан-148 и недавно объявила о заказе Ан-158, удлиненной версии самолета, у украинского начинающего перевозчика.Государственное предприятие «Антонов» подписало протокол о намерениях (LOI) по финансовой аренде двух 97-местных самолетов киевской авиакомпании FANair, которая получила сертификат эксплуатанта в июне этого года. Авиакомпания готова стать украинским оператором запуска этого типа.

«После тщательного изучения характеристик Ан-148 совет директоров [FANair] принял решение о приобретении двух таких самолетов для эксплуатации на внутренних линиях и в ближнем зарубежье.Поставки предварительно запланированы на 2020 год», — сообщил Антонов.

В настоящее время FANair использует Airbus A320 и A321 на чартерных рейсах из Киева и небольших аэропортов в места отдыха, в основном в Турции и Египте. «LOI — это инструмент для сбора средств на проект. «Антонов» поставит самолет через полгода после заключения договора финансового лизинга», — добавляет украинский производитель.

Катастрофа Ан-148-100Э в Гарбузово: 6 погибших

Дата и время: 5 марта 2011 г., 10:40 LT

Оператор: Расписание:

Воронеж — Воронеж

Обстоятельства:

Утром самолет вылетел из аэропорта Воронеж-Придача для проведения испытательного полета с шестью членами экипажа на борту, двумя пилотами завода-изготовителя, двумя инженерами и двумя пилотами ВВС Мьянмы, которым должен быть передан самолет.В полете экипаж принял решение о вынужденном снижении. Во время этого маневра самолет развил чрезмерную скорость и потерял часть хвостового оперения, стабилизаторов и рулей высоты. Он вошел в неуправляемый спуск и рухнул на заснеженное поле в районе Гарбузово, загоревшись. Самолет был полностью уничтожен, все шесть пассажиров погибли. Хвостовые части, стабилизаторы и рули высоты позже были обнаружены примерно в 3 км от места падения. Самолет эксплуатируется Воронежским авиационным производственным объединением.(ВАСО — Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество). Первая авария с участием Антонова Ан-148.

Вероятная причина:

Причиной авиационного происшествия стало непреднамеренное разгон самолета на 110 км/ч сверх расчетной предельной скорости при аварийном снижении. Это приводило к низкочастотным вибрациям на самолете по всем осям, увеличению знакопеременных ускорений, превышающих запас прочности. Результатом стал развал самолета в воздухе с последующим его столкновением с землей.
Основными факторами, способствовавшими аварии, были:
— Несвоевременные и неадекватные действия экипажа по управлению аварийным приземлением,
— Отсутствие должной координации между членами экипажа,
— Отклонения от рекомендаций РЛЭ при выполнении аварийного снижения,
— Вводящие в заблуждение показания на основных приборах вне характерных условий эксплуатации.

Антонов Ан-148-100 | Мировые новости авиакомпаний

Рейс

«Полет» (Авиакомпания «Полет») (Воронеж, Россия) приостановил пассажирские и грузовые перевозки с 24 ноября.28 ноября Арбитражный суд Москвы признал авиакомпанию административным (банкротом).

Авиакомпания создана и начала свою деятельность в 1988 году.

Авторское право Фото: Тон Джохемс/AirlinersGallery.com. Самолет Ан-148-100Е RA-61710 (бортовой номер 4106) авиакомпании «Полет» покидает взлетно-посадочную полосу в Анталии в специальной цветовой гамме «Хоккейная команда — ЦСКА Москва».

Слайд-шоу самолетов «Полет Флайт»:

Нравится:

Нравится Загрузка…

Запись опубликована в рубрике Полет Полет с метками 4106, Ан-148, Ан-148-100, Ан-148-100Е, Анталия, Антонов, Антонов Ан-148, Антонов Ан-148-100, AYT, ЦСКА Москва, Полет Полет , RA-61710, , Брюс Драм.

Авиакомпания «Ангара» (Иркутск) получила три самолета Ан-148-100Э. Перевозчик представит новый тип 20 декабря в Сибири. Авиакомпания выдала это заявление (перевод с русского):

20 декабря новый Ан-148 компании будет выполнять рейсы из Иркутска в Мирный, Новосибирск, а также из Новосибирска в Мирный. С 15 января 2013 года российский перевозчик запустит рейсы Иркутск — Якутск и Новосибирск — Чита на новом типе.

По словам удаленного носителя, Ан-148-100Э может работать в условиях низких температур и высокогорья, а также способен выполнять посадку на неподготовленные посадочные площадки. Самолет был специально доработан. В частности, в автопарке повышен подогрев дверей и люков, а также усилен обогрев двигателя для предотвращения замерзания.

Ангара создана в 2000 году и входит в группу компаний Eastland. В 2010 году «Ангара» объединилась с «Иркутск авиа».

Copyright Фотографии и изображения: Авиакомпания Ангара.

Нравится:

Нравится Загрузка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта