Ассоциация экспериментальной авиации автожиры: Автожир Boris-a Polo | REAA — Авиатор

Устройство Автожира | Малая авиация

9 ноября 1936 года наши газеты опубликовали «сообщение об успешном испытании советского бескрылого автожира «A-14». На иллюстрации, сопровождавшей сообщение, мы видели летательную машину, очень похожую на обыкновенный самолет, но со странными крыльями, которые могли свободно вращаться на вертикальной оси и напоминали гигантский трехлопастный пропеллер, расположенный в горизонтальной плоскости. Летная характеристика этой машины: наибольшая скорость — 140 км в час, минимальная скорость без снижения — 45 км в час, потолок — 3500 м, длина разбега при взлете — 40 м, а пробег при посадке равен нулю.

Автожир

Далее газетная заметка сообщала: «А-14»: может взлететь с площадки, равной половине футбольного поля, а сесть на любой теннисный корт.

Такая небольшая взлетная и посадочная скорость является огромным достоинством летательного аппарата, который тяжелее воздуха. Вот уже в течение «многих лет авиоконструкторы работают над проблемой создания такой летательной машины, летные «качества «которой позволили бы приблизиться к вертикальному взлету и посадке. Пути, по которым техническая мысль шла и идет к разрешению этой проблемы, представляют значительный интерес.

Автожир ‘С-24’ — одна из последних моделей инженера Сиерва

17 января 1923 года на Мадридском аэродроме произошло большое авиационное событие: испанец Жуан де-ла-Сиерва первый раз в истории авиации поднялся в воздух и совершил полет на изобретенном им самолете с вертящимися крыльями — «мельницей», как их называли в те времена. Этот успех тяжко достался изобретателю и имеет свою историю.

Первый автожир Сиерва, построенный им в 1920 году, располагал двумя «мельницами», или роторами, вращающимися в противоположных направлениях, чтобы предотвратить опрокидывание машины. Крылья каждой «мельницы» были жестко соединены между собой. Машина не взлетела.

Во втором автожире число «мельниц» уменьшилось до одной, состоящей из трех крыльев, укрепленных на одной вертикальной оси.

Успех был такой же, как и в первом опыте, — машина не пошла.

В третьем образце было уже пять крыльев, жестко скрепленных между собой. Эта машина сделала прыжок и… вернулась на землю, не взлетев.

Отказавшись от испытания моделей натуральной величины, изобретатель начал изготовлять макеты автожиров, приводимых в движение с помощью резиновых дружин. Один из этих макетов был собран с четырьмя вращающимися крыльями, изготовленными из листьев раттана (индийской пальмы). Листья этого дерева «были более гибки, чем другие материалы, и модель полетела…

Крылатые пакеты – Деньги – Коммерсантъ

На слет любителей авиации СЛА-2007, состоявшийся в конце мая, слетелось более 500 участников и гостей и почти сотня частных летательных аппаратов — втрое больше, чем в прошлом году. Большая часть представленной в Кольчугине авиатехники — это ЕЭВС, единичные экземпляры воздушных судов. Сегодня экспериментальная авиация является самым удобным, а порой и единственным легальным путем к любительским полетам. Строительство оригинальных летательных аппаратов становится популярным и уже приобретает черты цивилизованного бизнеса.

Путь в самодельщики

Экспериментальная авиация лишь на первый взгляд — занятие сумасшедших изобретателей. Конечно, и сейчас есть люди, пытающиеся строить в гаражах самолеты с двигателем от бензопилы, но такие случаи сегодня уже скорее исключение, чем правило.

В наши дни обычно речь идет о постройке ЛА (летательного аппарата — самолета, планера, вертолета и т. п.) из так называемого кита (от английского kit — комплект) — набора частей летательного аппарата в коробке. Такие комплекты выпускают в основном зарубежные фирмы, специализирующиеся в области частной любительской авиации. Это не гаражи самодельщиков, а серьезные компании, имеющие собственные конструкторские бюро и специальную производственную базу. Количество построенных такими компаниями летательных аппаратов вполне сравнимо с объемами производителей коммерческих самолетов: к примеру, фирма Берта Рутана, одного из самых известных авиаконструкторов, работающего в экспериментальной авиации, уже продала по всему миру более 500 своих аппаратов.

Зачастую заказчиками производителей экспериментальных самолетов выступают не только любители, но и серьезные правительственные и частные организации: тот же Рутан, например, успешно сотрудничает с NASA и строит самолеты для известных проектов Virgin.

Таким образом, заказав кит самолета у авторитетной западной компании, пилот-любитель получает, пусть и в разобранном и недооснащенном виде, спроектированную профессионалами известную машину определенного типа с заранее известными качествами. Стоимость китов определяется, как правило, типом выбранного ЛА: от нескольких тысяч долларов за комплект для постройки простого тихоходного двухместного самолета типа Piper Cub до пятидесяти и более тысяч долларов за комплекты для постройки таких высокотехнологичных и скоростных самолетов, как Velocity. Еще около 40% стоимости кита стоит его доставка и растаможка. Кроме того, в киты обычно не входят авиационные двигатели, цены на которые начинаются от $15 тыс.

В теории, прочитав инструкцию, запасшись терпением и инструментом, авиатор может за тысячу-полторы человекочасов построить точно такой же самолет, как на картинке в рекламе производителя кита. Но на практике все оказывается сложнее.

Во-первых, отнюдь не все увлеченные авиацией люди умеют работать руками и разбираться в чертежах. Для многих представляет сложность даже прочтение многостраничного англоязычного руководства, не говоря уже о переписке с иностранными производителями относительно тех или иных нюансов сборки. Да и теплым помещением площадью в пару сотен квадратных метров, необходимым для сборки самолета, располагают не все любители полетов. В таком случае начинающему авиастроителю не обойтись без помощи квалифицированных инженеров и механиков, имеющих собственную базу.

Во-вторых, иностранные киты, конечно же, рассчитаны на иностранных потребителей, а им неизвестны такие российские реалии, как сложности общения с таможней, когда возникает необходимость заказать за рубежом что-либо из материалов или докупить запчасти. Как рассказывают авиастроители, таможенных чиновников очень возбуждают и одновременно озадачивают слова «самолет» или «авиазапчасти», что доставляет заказчику массу дополнительных хлопот. Некоторым строителям самолетов, к примеру, приходилось получать в Министерстве обороны затребованное таможней заключение, что купленный в США кит легкого самолета из полимерных материалов не является продукцией двойного назначения и не может быть использован в военных целях. Эти сложности тоже требуют профессионального подхода — не только опыта в общении с чиновниками, но и умения договариваться с поставщиками, осуществлять валютные переводы и организовывать логистику. Как и в других случаях, когда спрос определяет предложение, такие услуги уже начинают оказывать. Как правило, заниматься этим бизнесом начинают те, у кого уже есть опыт постройки собственных ЛА.

Летать или ползать

Чтобы понять, почему именно экспериментальная авиация так привлекает любителей полетов, следует разобраться в особенностях отечественного авиационного законодательства. Если не вдаваться в нюансы, согласно действующим сейчас нормам, к полетам может быть допущен ЛА, имеющий сертификат летной годности. Такой сертификат может быть выдан, если производитель, к примеру, самолета, пройдя все необходимые испытания, проверки, согласования, разработав и утвердив руководства по летной эксплуатации и другие регламентирующие документы, получит так называемый сертификат типа. На его основании все серийные машины этого типа смогут получить сертификат летной годности.

Процедура получения сертификата типа долгая, сложная и дорогая — это сотни тысяч, а иногда даже миллионы долларов. Поэтому производители сертифицируют свою технику лишь в том случае, если хорошо понимают, насколько их аппараты будут востребованы на рынке той или иной страны. К тому же по этому пути идут в основном производители коммерческой авиационной техники — самолетов и вертолетов, с помощью которых зарабатываются деньги. Потому что только сертифицированные типы ЛА могут быть допущены к коммерческой эксплуатации. По этим причинам техника, подходящая для любителей, лишь в редких случаях имеет сертификат типа.

Как свидетельствуют авиаторы-любители, покупка сертифицированного ЛА нередко оборачивается для приобретателя существенными сложностями и увеличивает расходы на содержание техники. Ведь владелец сертифицированного типа самолета или вертолета должен обслуживать свою технику только в строго определенных местах — обычно это сам завод-производитель или сертифицированные им производства. Все работы должны осуществляться в строгом соответствии с регламентными предписаниями: практически для каждой детали устанавливается срок обслуживания или замены в соответствии с налетанными часами или сроком эксплуатации. Для частного владельца-любителя это, как правило, недешево, потому что приходится иметь дело с дорогим и зачастую удаленным сертифицированным сервисом, покупать запчасти только у определенных производителей, а порой и осуществлять предписанный ремонт, даже если в нем подчас нет фактически никакой необходимости. К тому же каким-то образом легально усовершенствовать свой аппарат (к примеру, поставить более экономичный и надежный иностранный двигатель) владелец сертифицированного типа ЛА, как правило, не может — сертификат типа предполагает конструкцию и оснащение самолета такими, какими его определил производитель. И никаких отступлений. Да и стоит сертифицированная техника обычно в разы дороже той, у которой сертификата нет.

Но есть и другой путь — получить сертификат летной годности и зарегистрировать свой аппарат как единичный экземпляр воздушного судна — ЕЭВС. В таком случае считается, что самолет или вертолет несерийный, экспериментальный, самоделка. На нем, конечно, нельзя осуществлять коммерческие полеты, но зато летать самому (с соблюдением ряда формальностей) — пожалуйста. К тому же ЕЭВС можно совершенствовать и тюнинговать по собственному усмотрению, да и обслуживать такую технику позволяется у любых специалистов и даже самостоятельно. Конечно, для ЕЭВС существуют масса различных ограничений, например полетный вес или количество пассажиров на борту, но, как правило, большинство моделей популярной любительской авиатехники этим требованиям соответствуют. Перед тем как зарегистрировать такой ЛА, аккредитованный сертификационный центр это в обязательном порядке проверяет. Обходится же процедура регистрации ЕЭВС, по словам летчиков-любителей, в сумму около $2 тыс., включая подготовку различных документов, расходы на сертификацию и доработку ЛА до соответствия требованиям.

Таким образом получается, что для многих приобретение экспериментальной авиатехники и регистрация ее как ЕЭВС — вообще единственная возможность летать легально.

Экспериментальный бизнес

Если просмотреть специализированные авиационные издания и сайты любителей авиации в интернете, там уже сейчас можно встретить рекламные объявления, предлагающие не только поставку китов летательных аппаратов, но и помощь в их сборке, а также продажу уже собранных аппаратов. Так, например, московская компания Cetus Aero предлагает под маркой Cetus собранные из китов американские самолеты RV с двигателями Lycoming по цене от $135 тыс. до $230 тыс. в зависимости от модели и оснащения. Есть и более бюджетные предложения: некоторые фирмы, взяв за основу популярную иностранную модель ЛА, строят авиатехнику из своих материалов и по своим чертежам, покупая за границей лишь отдельные узлы, например двигатели или авионику (приборы, системы связи, навигации и управления). По такой схеме, к примеру, работает «Твистер-клуб», который строит и продает по цене от $25 тыс. автожиры «Твист» (их прообраз — популярная модель американского автожира Dominator). Такая же схема у владимирской компании «Сатурн-авиа», строящей собственные недорогие (от $15 тыс.) самолеты на основе американской довоенной модели Piper Cub. Существуют и поставщики необходимых для постройки ЛА комплектующих. Фирма «Авианяня», например, продает и обслуживает двигатели, пропеллеры и авионику австралийской фирмы Jabiru, популярной в легкой авиации.

Однако далеко не все строители легких летательных аппаратов спешат делать на этом бизнес. По мнению Дмитрия Шаповалова, одного из организаторов СЛА-2007 и инициатора создания в России Ассоциации экспериментальной авиации, большинство компаний, строящих у нас легкие ЛА, существуют лишь за счет средств основного бизнеса своих владельцев или благодаря спонсорским деньгам. По подсчетам Дмитрия Шаповалова, который для себя строит два самолета Velocity и создал для этого специальное производство, чтобы хотя бы окупить затраты, в год надо продавать не менее десяти самолетов, а это пока нереально. Ведь самолет или автожир строится долго — от нескольких месяцев до нескольких лет, и все это время надо содержать штат, платить аренду, нести другие издержки. Сейчас из-за пренебрежительного отношения многих поставщиков к небольшим частным заказам, а также из-за сложностей с доставкой практически ни один авиастроитель не может гарантировать четких сроков выполнения заказа. Это нередко приводит к конфликтам с клиентами и, конечно, подрывает имидж отечественных строителей летающей техники. Мнение Шаповалова разделяет и другой организатор СЛА-2007 — создатель и президент «Твистер-клуба» Александр Ламеко. По его словам, желающих приобрести частные летательные аппараты пока слишком мало, и это делает производство малорентабельным.

Таким образом, попытки делать бизнес на постройке экспериментальной авиатехники — пока что тоже своего рода эксперимент. В производство вкладываются средства, накапливается опыт, устанавливаются связи, но серьезных денег постройка экспериментальных летательных аппаратов пока не приносит. Людей, способных потратить на собственное увлечение суммы, сопоставимые со стоимостью любительского ЛА, достаточно, но они пока предпочитают покупать спортивные автомобили, мотоциклы и скоростные катера. Причина тому — давние и хорошо известные всем авиаторам-любителям проблемы: путь прохождения госрегистрации ЛА по-прежнему тернист, действующих аэродромов для любителей крайне мало, да и разрешительная система заявок на полеты пока так и остается разрешительной (или, скорее, неразрешительной). Однако нужно признать, что уже сейчас есть возможность, пусть и не без проблем, построить для себя самолет по своему вкусу и своим финансовым возможностям и вполне легально на нем летать.

ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ

Ассоциация экспериментальной авиации — безопасность полётов на автожирах | Авиация

Orca
Цитата:
Тема гибели товарищей так или иначе присутствует на форумах различных сообществ . Байкеры каждый сезон провожают своих братьев ,но неперестают пользовать мотоциклы . Я раньше принадлежал к туристам водникам и поверьте здесь тоже хоронят друзей и продолжают ходить по рекам и сплавляться , альпинисты тоже относятся к этой категории сообществ , а так-же дайверы и любители горных лыж . В том что люди гибнут ,присутствует огромная доля их выбора т.е. ответственности за свою жизнь . Когда-то в мою мастерскую приходил человек ,он занимался дельтапланами , и пытался меня увлеч ими-же ,всячески критиковал конструкцию автожира моего и вообще всех автожиров . Потом он запропал , а от друзей самоделов я узнал что он скончался в больнице после падения на дельте . Разошлись швы на крыле , оно было нересурсным . Это невыдумка . Смерть неможет непечалить живых .

Теперь по порядку я выскажу своё мнение которое во многом разделяют достаточно большое количество уважаемых людей в авиации многих стран:
Что касается» самодельщиков и полёты»
— Они ( самодельщики)бывают в основном двух типов . Первые это ищущие детали для своих конструкций на заднем дворе тракторной бригады и те кто покупает легальные чертежи у фирмы с именем , и гарантированной поддержкой , потом покупает материалы с гарантированными химическими и физическими свойствами , инструмент , пару лет возиться в гараже ли или ином помещении , выкатывает своё изделие на суд специалистов , учиться летать в авиашколе , и на облётаном своём ВОЗДУШНОМ СУДНЕ начинает выполнять полёты.
Выполняя полёты его учат дальше , что не зависимо от типа на котором летаешь , полёты на предельно малой высоте , ОЧЕНЬ ОПАСНЫ ! И если есть достаточно опыта , то проход будешь делать на высоте не ниже 50 метров и на максимальной скорости … А когда станешь ОЧЕНЬ опытным , то проходов делать ВООБЩЕ не будешь!

Есть ещё и третьи совмещающие задний двор тракторной бригады и вторую категорию людей , эти уже начали отрываться от первой категории но никак не могут прийти во вторую .

Мы как то обсуждали вопрос безопасности полётов… И мой друг Чарли , рассказал , что для повышения безопасности полётов , в Штатах давно существует следующая процедура …Взлетел — набрал высоту — дошол до конечного пункта своего полёта — снизился — преземлился. Только при этом достигается МАКСИМАЛЬНАЯ безопасность выполнения полётов.
Из печальной статистики следует , что не менее 80% трагедий происходит или над своим домом или в районе своего аэродрома во время того как появилось желание «мир соплями удивить» (с)
Что касается автожиров , то по определению они выполняют свои полёты на предельно малых высотах и скоростях , т.е. в диапазоне максимальной ОПАСНОЙ фазы выполнения полёта. Нужно просто родиться автожирщиком , летать по многу и часто , не пересаживаться на другие типы , дабы не сбивать «руку» только тогда можно считать , что начинаешь безопасно летать …. И то …С многими оговорками.

Когда мы теряем друзей из за какой то их ошибки в пилотировании или отказа мат части , это понятные хоть и не приятные проценты статистики , но когда люди гибнут по причине отсутствия средств на покупку ИСПРАВНЫХ и качественных приборов и материалов …Это уж извините совсем другой коленкор …Это во всём , что яхтинг , что дайвинг, что байкерство ….

Моему сердечному другу как топытались впарить дельталёт «новый не лётанный «…которому было лет 10 от роду … На вопрос , где он хранился …люди промолчали . Я заставил разложить парус крыла , взялся двумя рукими за усилительную ленту и …оторвал её по гнилым ниткам … После этого случая , (хоть я и не первое лицо у нас в аэроклубе ,) ответственно заявил , что эти дерьмодавы у нас летать
НИКОГДА
не будут. … И не летают …. вообще.
Расхожее мнение что дельтапланерист или дельталётчик который не перестал летать на своих тряпколётах будет успешно летать и на самолётах . АБСУРД!
Или летать со своими навыками на дельталётах …или переходить на самолёты …Совмещение этих разных типов рано или поздно сыграет над таким пилотом злую шутку …Примеров этому сотни ..

При разговорах о безопасности полётов в часности автожиров ради сравнения указывается пример о том ..»нужно запретить автомобили , мотоциклы , велосипеды.».(с) ДА нужно запретить их эксплуатацию , когда владелец сука и падонок , без огранисчений возраста и пола , эксплуатирует данную технику без тормозов , на лысой резине и прочих нарушениях. Мне не без разницы что когда у сторого МОСКВИЧА отвалился глушитель , то он оставшийся лежать на втостраде разбил передний бампер и порвал покрышку новому импортному автомобилю моих знакомых которые его просто в потоке не могли объехать ( В Германии для справки , вам НИКТО И НИКОГДА не заварит глушитель на автосервисе , заставят покупать новый ! ОРДУНГ! ) Я , основываясь на своём почти 9 летнем спортивном опыте управления автомобиля увернулся от выесжающей с боковой дороги тормозящей «девятки» , хозяин которой оправдывался что его «понесло» а у него лысвя резина , а новая дорого стоит …ВОТ ТАКИХ вещей Я НЕ ПРИЕМЛЮ .
Я так же не приемлю болвана летевшего мне наперерез на мотопараплане , у которого было одно только желание , покрасаваться у тысячь людей на глазах , а под нами была только вода , жилая высотная застройка Киева , и на пару с пилотом четверо малолетних детей.
ВОТ ЭТОГО Я НЕ ПРИЕМЛЮ !

.
Старался написать, правдиво , коротко , сдержанно ..и ЧЕСНО!

Источник: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1200493972

AeroJetStyle: Полет — это наш образ жизни

Во второй раз люди разных профессий, но одинаково сильно влюбленные в небо, собрались на ‘Слет любителей авиации — СЛА 2007’. С 24 по 27 мая на аэродроме Кольчугина (Владимирская обл.) было представлено более 70 единиц легких и сверхлегких воздушных судов, выполнено по программе полетов более полутысячи взлетов и посадок.

Участники слета со своими летательными аппаратами разместились на территории аэродрома, образовав палаточный городок.

Благодаря огромному энтузиазму организаторов, содействию местных властей и непосредственной помощи волонтеров, а также всем тем, кто способствовал проведению СЛА 2007, праздник любителей авиации в этом году поднялся на еще более высокий уровень. Дружественную атмосферу большой встрече придали не только общение в не-формальной обстановке, но и очные знакомства завсегдатаев интернет-форума Ассоциации Экспериментальной Авиации. В связи с тем, что число участников выросло, а в следующем году ожидается прибытие новых авиаторов со своими ‘бортами’, то, по мнению организаторов слета, этот аэродром уже тесноват для такого мероприятия. Возможно, в следующем году будет принято решение подыскать другое место.

В выходные дни местные жители и многочисленные гости авиафестиваля пришли посмотреть на полеты и на необычные по конструкции самолеты, автожиры, дельталеты, паралеты, мотопланеры и т.д. Особенность большинства из них в том, что построены они собственными силами своих владельцев. Рассказывает представитель оргкомитета СЛА 2007 — Дмитрий Шаповалов:

‘На предварительном этапе мы обратились с официальным письмом об организации Слета к руководству ФСНСТ и получили одобрение. По сравнению с прошлым го-дом, большую заинтересованность к нам проявила и Кольчугинская администрация.

В этом году, судя по количеству прибывших на слет аппаратов, у нас получился самый крупный в России аэродром ‘маленькой’ авиации. Все это сделано практически на энтузиазме, спонсорских денег в нашем бюджете совсем немного, но Слет расширяется прямо на глазах. Соответственно, для решения многих организационно-технических вопросов понадобилась волонтерская помощь. К нам приехали студенты и учащиеся со всей страны. Ребята — фанаты неба оказывают нам огромную помощь.

Они с готовностью берутся за любое дело: распространяют кепки, футболки с символикой Слета, переставляют палатки, таскают бочки с жидкостями, выставляют ленточное ограждение, дежурят в оцеплении и многое другое. Если бы у меня не было своего самолета, я бы, как и они, точно так же ездил на подобные слеты. Когда у молодежи есть свободное время, то, наверное, интересно побывать там, где собираются и летают самолеты, пообщаться с пилотами, поработать на свежем воздухе и почувствовать себя причастным к удивительному миру Авиации. Кстати, на подобных авиационных мероприятиях в Америке и Европе основная ставка во вспомогательных работах также делается на волонтеров.

Помимо полетов, мы организовали вечерние просмотры тематических фильмов прямо под открытым небом. К примеру, вначале посмотрели фильмы о прошлогоднем слете, а также про известнейший авиасалон в американском Ошкоше. Многие фильмы были представлены самими участниками и они смогли показать жизнь своих клубов и их достижения.

Мы проводим свой слет с идеей и организацией, похожей на Ошкош. Мне, как и большинству моих коллег по Слету, не очень нравится посещать авиашоу, где самолеты отгорожены от посетителей, участники должны покидать его территорию вечером, а утром ехать по пробкам и стоять в очереди на въезд, как это происходит на Максе. Может, когда-то в будущем наш слет вырастет и сравнится по масштабам с Ошкошем, но ведь у него 50-летняя история, а у нас это только второе мероприятие’.

После завершения слета Дмитрий Шаповалов коротко подытожил: ‘Чуть позже результаты обобщим, сделаем выводы, а пока дайте перевести дух: Пусть были некоторые ошибки, но теперь понятно, как их исправлять. Нам еще учиться и учиться’.

Это более чем серьезная само-оценка, и, тем не менее, если читатель заглянет на Интернет-форум (www.reaa.ru) Ассоциации Экспериментальной Авиации, то прочтет множество искренних положительных отзывов о СЛА-2007. И, наверное, одним из впечатляющих моментов станет опубликование итогового списка всех летательных аппаратов, прибывших на Слет из самых разных регионов нашей страны. Будем надеяться, что в следующем году общероссийский авиафестиваля СЛА-2008 достойно продолжит эстафету, начатую настоящими любителями легкомоторной авиации.

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Ежегодный слет Ассоциации экспериментальной авиации России

Сверхлегкие летательные аппараты — аппараты, имеющие максимальную взлетную массу не более 495 кг (без учета веса авиационных средств спасения). Сверхлегкие летательные аппараты подразделяются на безмоторные (дельтапланы, парапланы) и моторные (микросамолеты, дельталеты, мотодельтапланы, аэрошюты, паралеты, мотопарапланы, автожиры, сверхлегкие вертолеты, гидро-СЛА, амфибии-СЛА).

К середине апреля для участия в слете уже зарегистрировалось 430 участников, свыше 200 волонтеров и 77 различных летательных аппаратов из 22 регионов России и стран СНГ; собственные воздушные суда будут представлять представители 17 регионов страны.

Среди них — летательные аппараты собственной разработки и постройки, собранные из кит-наборов, и серийные машины. Посетители слета смогут ознакомиться с широким спектром воздушных судов — вот неполный список парка участников слета, обещающего стать одним из ярких событий в жизни авиалюбителей России и СНГ:

дельталеты «Поиск», «Аист-07», «Аэрос-2», МД-50;
планеры Blanik L 13;
самолеты Л-13БВ, Zodiac 610XL,
целое семейство самолетов Piper: PA-28-140; -L4; -23-250E; Arrow; Cessna: -150G; -172; Extra 330L и 300sc;
зарубежные Wittman Tailwind, Sport Cruiser, Jabiru 450, WT9 DYNAMIC, Cetus-700 (Rv-7) и RV-9A, Long EZ и Vary Ezy,
ультралайты «Авиатика-890», «Птенец-2», «Аэропракт-22Л»,
амфибии Л-42, Ла-8, СК-2 «Орион»,
вертолет R 44,
«старички» Як-18Т, Як-52, Ан-2.

Во время слета в «Большом Грызлово» пройдут тематические семинары, техосмотры ВС, показательные полеты, демонстрация авиационных фильмов. На территории аэродрома будет разбит палаточный лагерь. Непринужденная дружеская атмосфера позволит найти новых друзей, обменяться опытом и просто отдохнуть от повседневных проблем.

Как добраться до аэродрома «Большое Грызлово»

Аэродром АОН «Большое Грызлово», расположен в 4,5 км южнее г.Пущино Московской обл.

Координаты: 54°47’40″N 37°38’40″E

на поезде из Москвы

От Курского вокзала (пл. Текстильщики, Царицыно Курского направления) на электричке до г. Серпухов. Время в пути — около 2-х часов. Расписание поездов следует уточнять через справочную службу Курского вокзала 8(495) 916-20-03. Далее на автобусе до дер. Каргашино, выйти на развилке возле аэродрома, далее пешком — 5 минут. Или от Серпухова на маршрутке или автобусе до г. Пущино. Далее до дер. Большое Грызлово, и далее пешком до аэродрома (около 15 минут).

на автобусе или маршрутке из Москвы

1. От станции метро <Южная> на маршрутке до г. Пущино. Далее до дер. Большое Грызлово, и далее пешком до аэродрома (около 15 минут).
2. От станции метро <Южная> на автобусе до г. Пущино. Далее до дер. Большое Грызлово, и далее пешком до аэродрома (около 15 минут).
3. От станции метро <Южная> на автобусе или маршрутке до г. Серпухов. Далее на автобусе до дер. Каргашино, сойти на развилке возле аэродрома, далее пешком — 5 минут. Или от Серпухова на маршрутке или автобусе до г. Пущино. Далее до дер. Большое Грызлово, и далее пешком до аэродрома (около 15 минут).
*- Автобус N 359 до г. Пущино идет от станции метро «Южная» (первый вагон из центра, выход из метро налево, затем налево, и пройти 100 м в сторону Варшавского шоссе, с правой стороны ТЦ «Южный»)
**- Маршрутное такси до г. Пущино идут от станции метро «Южная» ( первый вагон из центра, выход из метро направо, затем налево)

на автомашине из Москвы

На автомобиле вы можете добраться до аэродрома по Варшавскому шоссе из центра Москвы.33-ий км МКАД, Варшавское шоссе, трасса М2 «Крым» на Белгород, Харьков, Симферополь. Время в пути от МКАД приблизительно 1,5 часа. Подробный маршрут на сайте фестиваля.

Новые сверхлегкие | Общество | Московские новости

В последние годы в России возрождается движение любителей сверхлегкой авиации. Чаще всего такая техника приобретается в готовом к полету виде, благо продукция зарубежных, а с недавних пор и отечественных производителей вполне доступна. Но нередко летчики-любители поднимаются в воздух и на аппаратах, собранных в собственном гараже или на даче, — как в советские времена, когда планерный спорт был на подъеме.

Михаил Тетюшев преподаватель авиационного учебного центра «Размах крыльев», заведующий кафедрой «Динамика и управление летательных аппаратов» факультета «Авиационная техника» МАИ

О том, что представляет собой сверхлегкая авиация в наши дни и что нужно, чтобы стать полноправным участником воздушного движения, «МН» рассказал Михаил Тетюшев, преподаватель авиационного учебного центра «Размах крыльев», заведующий кафедрой «Динамика и управление летательных аппаратов» факультета «Авиационная техника» МАИ.

Можайский был «за», а Покрышкин — «против»

Сверхлегкую авиацию энтузиастам приходится возрождать с нуля: в 1990-е и в начале 2000-х движение, можно сказать, затухло. Меж тем история сверхлегкой авиации почтенна: со змеями-планерами экспериментировал пионер воздухоплавания Александр Можайский, в 90-е годы XIX века немецкий изобретатель Отто Лилиенталь совершил около 2 тыс. полетов на балансирах-планерах. Массово этот вид спорта начал развиваться в СССР в 1920-е годы при поддержке Осоавиахима и его преемника ДОСААФ: тогда существовала масса летных школ, в том числе и в провинции, присуждалось звание мастера планерного спорта СССР.

В начале 1970-х была образована Федерация дельтапланерного спорта. Александр Покрышкин, знаменитый летчик, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации, возглавлявший тогда ДОСААФ, был, однако, против этого. Но любителей-планеристов поддержали известные люди, и объединению дали зеленый свет. Преемником объединения стала ныне существующая Объединенная федерация сверхлегкой авиации (ОФ СЛА) во главе с заслуженным военным летчиком СССР, заслуженным тренером России Владимиром Забавой.

Любители тогда летали на так называемых чистых крыльях — дельтапланах без мотора. Позднее появились мотодельтапланы, или дельталеты, как называют их сейчас.

После перестройки, в 1990-е годы, было не до развития любительской сверхлегкой авиации: мешал довольно долгий провал в экономике. Сейчас движение потихоньку восстанавливает численность, появились новые виды сверхлегкой авиации и винтокрылые летательные аппараты, у которых подъемная сила создается несущим винтом — ротором, вращающимся под действием набегающего воздуха.

О фирмачах и самодельщиках

Летательный аппарат можно сделать самому — свои первые дельтапланы я так и делал. Тогда, в середине 1970-х годов, было мало информации, это сейчас вы найдете в интернете и чертежи, и советы по изготовлению, есть даже соответствующие сайты, где все описывается.

Многие из тех, кто начинал самодельщиком, стали профессионалами, открыли компании по производству такой техники. Одна из крупнейших фирм, Aeros, находится в Киеве — в свое время ее создали на базе подразделения легких летательных аппаратов КБ им. Антонова. У нас в Москве есть порядка десяти компаний, таких как «Воздушный мост», «Аэропромсервис» и др., которые выпускают сотни экземпляров воздушных судов. А фирмочек, делающих одну-две штуки в год, вообще бессчетное количество. Кроме того, многие самодельщики продолжают своими силами мастерить технику в гараже или дома.

Об опасности дилетантизма

Сейчас появилась возможность научиться летать у опытных инструкторов. Я против того, чтобы человек учился самостоятельно. Все, что поднимается в воздух на высоту выше метра, — это летательный аппарат, и последствия легкомысленного обхождения с ним весьма серьезны. Нужно обратиться в ближайший к вам дельтаклуб и пройти инструктаж.

На что нужно и на что не нужно разрешение

Никаких разрешительных документов на безмоторные аппараты — парапланы и «чистые крылья» (дельтапланы без мотора) — де-факто не нужно. Но если речь идет об аппарате с мотором, «легализоваться» обязательно. Главный закон в нашем случае — это Воздушный кодекс, главный подзаконный акт — Федеральные правила использования воздушного пространства.

То, что подпадает под определение «сверхлегкая авиация» (дельталеты, микросамолеты, мотопарапланы, автожиры и т.д.), — это аппараты, которые должны быть не тяжелее 495 кг. Такое правило прописано в действующем законодательстве. Аппарат весом меньше 120 кг воздушным судном не считается.

К слову, российское законодательство в этой области еще не сформировано, поэтому все его трактуют по-своему. И даже в профильном ведомстве, Росавиации, могут по-разному толковать ту или иную норму. Кроме того, поговорка «закон что дышло» действует не только на земле, но и в воздухе. Партизанами наша страна славится еще с 1812 года, так что и «эскадрильи воздушных партизан» сейчас не редкость.

Как получить авиаправа

Если речь идет о летательном аппарате с мотором, то надо оформить разрешение на его использование, и это посложнее, чем получение водительских прав: необходимо получить государственную регистрацию (похоже на оформление госномеров для машины).

Обычно аппарат регистрируют как единичный экземпляр воздушного судна. В этом случае, как правило, выдается номер с буквами RA, четырьмя цифрами и буквой G, например RA-1234-G (G означает, что этот аппарат относится к единичным экземплярам).

Кроме того, надо зарегистрировать право собственности на воздушное судно. Единственное место, где это можно сделать, — центральный офис Росавиации на Ленинградском проспекте, д. 37, корп. 2. Люди едут туда и с Камчатки, и из Калининграда — увы, других вариантов зарегистрироваться нет.

После этого надо получить сертификат годности судна. Есть ряд экспертов, наделенных Росавиацией полномочиями проверять аппарат на соответствие требованиям, — они после экспертиз выдадут вам удостоверение, что можно совершать полеты в «воздушном пространстве класса G».

Что такое зона G

По действующим правилам все воздушное пространство делится на три класса: A, C и G. В зоне А «разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам» и под контролем авиадиспетчеров (зона от 8100 м и выше). Зона C — это пространство ниже 8100 м, где летают практически все воздушные суда, проложены почти все трассы. Если раньше существовала система местных трасс, то теперь можно сказать, что ее заменила зона G. Потолок этой зоны варьируется от 300 м в Ростовской области до 4500 м в районах Восточной Сибири. В зоне G возможны беззаявочные полеты, когда вы уведомляете региональный центр управления воздушным движением, что хотите совершить полет, летите и сами за все отвечаете.

Конечно, первоначально надо зарегистрироваться в РЦ УВД — там каждый раз пробивают по базе, находитесь ли вы у них на учете. У вас на руках должно быть пилотское свидетельство и разрешение медицинской комиссии.

Сам себе КБ

В провинции довольно много энтузиастов авиаконструирования в домашних условиях. К примеру, недели три назад кемеровские газеты сообщили, что 76-летний Геннадий Царев из Анжеро-Судженска самостоятельно изготовил самолет с 500-кубовым двигателем от снегохода мощностью 43 л.с. В феврале винтокрылые аэросани продемонстрировал пенсионер из Ивановки Амурской области В. Афанасенко. В середине апреля смотр изделий местных кулибиных проходил в Нижнем Новгороде, а в конце мая — в Кургане.

В столице вот уже четвертый год подряд проходит аналогичное мероприятие, правда с международным и несколько коммерциализированным уклоном, — Red Bull Flugtag. Очередной «флюгтаг» должен состояться 28 июля на пляже в Строгинской пойме. От безмоторных аппаратов требуются не столько летные качества, сколько оригинальный внешний вид: в прошлые годы над строгинским пляжем уже пытались летать планеры в виде акулы, балкона, избушки на курьих ножках и бровей Брежнева.

Те же, для кого важнее не оригинальность, а способность оторваться от земли, часто строят сверхлегкие воздушные суда по готовым «выкройкам». Например, большой популярностью пользуются чертежи самолета «Арго», который тверские авиаторы-любители Е. Игнатьев, Ю. Гулаков и А. Абрамов опробовали на всесоюзных конкурсах СЛА еще в 1987 году. В журнале «Моделист-конструктор», архивы которого усилиями энтузиастов сохранены в интернете, есть советы, как соорудить этот «самолет с однолонжеронным крылом». А, скажем, авиаконструктор-любитель из Воронежа А. Дрозд предлагает всем желающим сделать копию гидросамолета Piper J-3 Cub по инструкциям, опубликованным в том же «Моделисте-конструкторе» в 1988 году, — чертежи выложены на сайте Андрея (j3cub.chat.ru).

Интернет действительно помогает координировать усилия самодеятельных генеральных конструкторов. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно зайти на сайт (avia-master.ru) или форум Ассоциации экспериментальной авиации (reaa.ru; интересующимся рекомендуем разделы «Самодельные СЛА» и «Школа конструкторов СЛА — эскизы»).

Вот, к примеру, опытом делится Олег Н. из Новосибирска, который вместе с приятелем строит «амфибию Шаврова Ш-2»: «Постройку мы ведем в специально для этой цели выкопанном подвале частного дома. Начали с макета носовой части, делали его в натуральную величину из сосны. Потом мы взялись за постройку самолета». Но тут конструкторы столкнулись с вполне ожидаемыми трудностями. «Отдельной проблемой является полный коллапс промышленности в нашей стране, — поясняет Олег. — Получается, что в 1920-е годы меньшей проблемой являлся поиск подходящей фанеры, клея, шурупов, чем сегодня. Эпоксидка продается либо в 50-килограммовой бочке, либо в шприцах, а промежуточных объемов нет. Шурупы можно найти только стальные гальванической цинковки, и то малые размеры из продажи пропадают. И все это при том, что мы живем в третьем по величине городе России. Что делается в меньших городах, можно себе представить!»

Сверхлёгкая авиация — Вики

Сверхлёгкий самолёт Huntair Pathfinder Mark 1

Сверхлёгкая авиация (сокращённо СЛА) — категория летательных аппаратов, максимальная взлетная масса и скорость сваливания у которых не превышает определённых значений, устанавливаемых местным авиационными властями. Количество пассажиров не больше одного или двух.

Парашюты, воздушные шары и аэростаты, а также модели (планеры или радиоуправляемые) летательных аппаратов к сверхлёгкой авиации не относятся (если оное само или с моторами не может способствовать полёту человека).

Терминология

Также «СЛА» может использоваться в качестве значения Сверхлёгкий Летательный Аппарат. Аббревиатура встречается в обоих смыслах, как в разговоре, так и в официальной речи, документах и терминологии. Подходящее значение, как правило, легко определить по тексту.

Существует также понятие «СВС» (сверхлёгкое воздушное судно). ВС данного типа обладают предельно малой массой и являются самыми лёгкими летательными аппаратами из всех существующих категорий.

История

Понятие «сверхлёгкая авиация» появилось в СССР в 1973 году. Аббревиатура СЛА и само название сверхлёгкая авиация была введена одним из основателей частных полётов в СССР Козьминым Виктором Владимировичем. К 1976 году были подготовлены первые Советские соревнования в Крыму на горе Климентъева по дельтапланам. До настоящего времени СЛА объединяет все летательные аппараты легче 495 кг.

СЛА в России

В соответствие с Федеральными авиационными правилами (от 18 июня 2003 года, с правками в 2005 году), сверхлёгким называется аппарат имеющий:

максимальную взлетную массу не более, чем 495 кг (без учёта средств спасения)
максимальная калиброванная скорость сваливания (минимальная скорость полета) у него не более, чем 65 км/ч

Кроме того, они у нас разделяются на безмоторные (дельтаплан, параплан) и моторные (дельталет, мотодельтаплан, мотопараплан, автожир, микросамолёт и т. п.).

Сверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учёта веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.^[1]

В мире

В течение поздних 70-х и ранних 80-х годов многие люди стремились к тому, чтобы полёты стали доступнее. В результате многие авиационные власти создали определение для лёгкого, медленно летающего самолёта, который требовал минимального их вмешательства. Как следствие самолёты, которые часто называют ultralight (ультралайт) или microlight (микросамолёт) имеют разные скоростные и весовые лимиты в разных странах.

Эти правила также позволяют иметь добавочные 10 % от максимального взлетного веса аппарата для гидросамолётов и амфибий, и, в некоторых странах (например Германии и Франции), также позволяют добавлять ещё 5 % от максимального взлетного веса при установке спасательного парашюта.

Правила, регулирующие безопасность и используемые для допуска к полётам сверхлёгких самолётов, сильно различаются в разных странах; они наиболее строги в Великобритании, Италии, Швеции и Германии, и их почти нет во Франции и Соединённых Штатах. Несоответствие этих правил является препятствием как для международной торговли, так и для международных полётов. Кроме того, поскольку эти правила неизменно относятся к дополнениям к ICAO, это значит, что они не являются международно признанными.

В наиболее богатых странах микросамолёты или сверхлёгкие самолёты сейчас составляют значительную часть гражданского воздушного флота. Для примера, в Канаде сверхлёгкие самолёты составляют 18 % от общего количества гражданских зарегистрированных самолётов. А, например, в США, где нет регистрации сверхлёгких самолётов, вообще неизвестно общее их количество.

В странах, где нет специальных правил для сверхлёгких самолётов, они считаются обычными самолётами и требования сертификации касаются и самолёта и пилота.

Ultralight-ом обычно называется сверхлёгкий самолёт в Великобритании и Новой Зеландии; ULM их называют во Франции и Италии; СЛА их называют у нас. В некоторых странах различают управляемые сдвигом веса самолёты и управляемые аэродинамически по 3-м осям самолёты (первые называют microlight, последние — ultralight).

В США лёгкие спортивные самолёты сходны с теми, что в Великобритании и Новой Зеландии называют микросамолётами в определении и лицензировании, а класс «ultralight» в США свой собственный.

Австралия

Основная статья: Авиация для отдыха в Австралии.

В Австралии Спортивный/для отдыха самолёт должен иметь:

максимальный взлетный вес 540 кг или меньше;
скорость сваливания около 83 км/ч в посадочной конфигурации и
максимальную вместимость на 2-х человек.

В Австралии сверхлёгкие самолёты определяются как одно- или двухместные, управляемые сдвигом веса самолёты, с максимальным взлетным весом 450 кг, как это указывается в их основных правилах. В Австралии микросамолётами называют также мотодельтапланы, хотя они и отличаются от маленьких самолётов, которые также называют ultralight-ами.

В Австралии микросамолёты и их пилоты могут быть зарегистрированы как в федерации дельтапланеризма Австралии (HGFA), так и в авиации для отдыха в Австралии (RA Aus). В любом случае, за исключением одноместных микросамолётов домашней постройки, микросамолёты или мотодельтапланы регулируются общими правилами гражданской авиации.

Бразилия

В Бразильских общих авиационных правилах (RBHA 103A) сверхлёгкий самолёт определяется так: «это весьма лёгкий управляемый экспериментальный самолёт, используемый, в основном, для спорта или отдыха в течение светлого времени суток при нормальной видимости с максимальной вместимостью 2 человека и со следующими характеристиками:

Один мотор с обычным двигателем (внутреннего сгорания) и один пропеллер;
Максимальный взлетный вес равный или меньший чем 750 кг; и
Калиброванная скорость сваливания (CAS), при выключенном двигателе и посадочной конфигурации (Vso) равна или меньше чем 83 км/ч.»

Канада

Основная статья: Сверхлёгкая авиация (Канада)

В канадских авиационных правилах определяются два типа сверхлёгких самолётов: базовые ultralight (BULA), и продвинутые ultralight (AULA). лёгкие спортивные самолёты США подобны, и они базируются, на канадских AULA. AULA могут действовать на контролируемом аэропорту без предварительной договоренности. Для полётов на обоих типах сверхлёгких самолётов в Канаде требуются допуск пилота сверхлёгкой авиации, который запрашивается и у наземных летных школ и у летных инструкторов (этих школ), проводящих совместные или одиночные полёты под их наблюдением. Сверхлёгкие самолёты могут действовать с земли или воды, но перевозить пассажира на них можно, только если пилот имеет некий рейтинг (Aeroplane Passenger Carrying Rating) и самолёт входит в класс AULA.

Европа

Определение микросамолёта в соответствии с европейскими авиационными правилами (JAR-1) таково: это самолёт имеющий не более, чем 2 места, максимальная калиброванная скорость сваливания (Vso) у него 65 км/ч, и максимальный взлетный вес у него не более чем:

300 кг для наземного одноместного самолёта; или
450 кг для наземного двухместного самолёта; или
330 кг для одноместной амфибии или водного самолёта на поплавках; или
495 кг для двухместной амфибии или самолёта на поплавках, которая может действовать как с земли, так и с воды, причём её вес может быть меньше обоих пределов по мере необходимости.

Аппараты взлетающие с помощью ног исключены из этого определения.

Индия

В Индии микросамолёты имеют следующие характеристики:

двухместный самолёт имеющий максимальный взлетный вес не более, чем 450 кг без спасательного парашюта и 472,5 кг с ним.
скорость сваливания меньше, чем 80 км/ч
максимальная скорость меньше чем 220 км/ч
имеют одно и два места
имеют один двигатель, возвратно-поступательный, роторный или дизельный
пропеллер фиксированного шага или с шагом регулируемым на земле
негерметичная кабина
площадь крыльев больше, чем 10 квадратных метров
фиксированное шасси, за исключением водных самолётов или планеров.

Индийские СЛА требуется регистрировать, периодически проходить проверки состояния самолёта и получать текущее разрешение на полет, которое требуется обновлять ежегодно.

Новая Зеландия

В Новой Зеландии ultralight разделяются на два класса, базирующихся на числе мест в самолёте (одно или два). Все микросамолёты требуют прохождения предписанного тестирования на выносливость самолёта при первом полёте и все микросамолёты должны иметь минимальный набор приборов для указания воздушной скорости (исключая мотопарапланы), высоты и магнитного курса.

Класс 1

Одноместный самолёт с максимальным взлетным весом 544 кг для наземного самолёта или 579 кг для водного самолёта или амфибии, скорость сваливания в посадочной конфигурации 83 км/ч или меньше. Самолёт требует регистрации и проверок его состояния, но не требует разрешения на полёты.

Класс 2

Двухместный самолёт с максимальным взлетным весом 544 кг для наземного самолёта или 614 кг для водного самолёта или амфибии, со скоростью сваливания 83 км/ч или меньше в посадочной конфигурации. На этом самолёте должны быть выполнены стандарты допуска, которые могут быть как иностранными стандартами, так и стандартами, которые могут быть сочтены приемлемыми, или при помощи временного разрешения на полет, проводятся тестирования различных режимов самолёта. Самолёт требует регистрации, ежегодной проверки его состояния и текущего разрешения на полет.

Великобритания

В Великобритании правила определяют ultralight как самолёт не более чем на двух человек, с максимальным взлетным весом не превышающем:

300 кг для одноместного наземного самолёта
390 кг для одноместного наземного самолёта для которого есть разрешение на полёты или действующий сертификат летной годности
450 кг для двухместного наземного самолёта
330 кг для одноместной амфибии или водного самолёта
495 кг для двухместной амфибии или водного самолёта

Микросамолёт также должен иметь нагрузку на крыло не выше, чем 25 кг на квадратный метр или калиброванная скорость сваливания при максимальном весе не более, чем 65 км/ч. Всё английские зарегистрированные самолёты (с аэродинамическим управлением по 3-м осям или же с мягким крылом) попадающие в эти параметры это сверхлёгкие самолёты.

Для полётов на сверхлегком самолёте в Англии требуется лицензия.

США

Основная статья: сверхлёгкие самолёты (США)

В США FAA определяет сверхлёгкие самолёты сильно отлично от большинства других стран и это вызывает некоторую путаницу при обсуждении этого вопроса. Правительственные правила в США (FAR 103) определяют «ultralight» с двигателем, как одноместное средство транспорта с запасом топлива меньше, чем 19 литров, сухим весом не более, чем 115 кг, верхним пределом скорости 102 км/ч и скоростью сваливания не превышающей 45 км/ч. Ограничения включают полёт только в течение дня и с непопулярных площадок. А «ultralight» без двигателя (дельтаплан, параплан и т. п.), ограничен весом 70 кг с дополнительным весом, если есть поплавки или тому подобное или спасательный парашют.

В 2004 FAA ввело категорию лёгких спортивных самолётов, которая повторяет категорию сверхлёгких самолётов в некоторых других странах.

В США отсутствие лицензии или тренировки закреплено в законе для сверхлёгких самолётов, но тренировка весьма полезна. Для пилотов лёгких спортивных самолётов требуется сертификат.

Сверхлёгкие самолёты представляющие американскую ассоциацию сверхлёгкой авиации (USUA), представляют часть спорта США, поскольку эта ассоциация связана с FAI.

Типы самолётов

Пока сверхлёгкие самолёты — это самолёты, с одной стороны, возвращающие нас в ранние 1900 годы (например Santos-Dumont Demoiselle), и, с другой стороны, три новых поколения сверхлёгких самолётов с неподвижными крыльями, которые различаются в основном по типу их структуры.

Первое поколение современных сверхлёгких самолётов это были в основном дельтапланы с небольшими двигателями закреплёнными на них, для создания тяги (мотодельтаплан). Крылья на них были гибкими, с расчалками и подкосами, и управлялся подобный аппарат сдвигом веса пилота под крылом.

Второе поколение сверхлёгких самолётов появилось в середине 70-х. Они были спроектированы как самолёты с двигателем, но на них оставались подкосы и раскачалки и, обычно, крыло с одной поверхностью. Большинство из них имело 2-х осевую систему управления, с рычагом управления или стиком, которые управляли рулем высоты и поворота. Эти самолёты не имели элеронов, так что не было прямого контроля углом наклона при повороте. Некоторые подобные схемы использовали спойлеры наверху крыла и педали для руля направления. Например 2-х осевой сверхлёгкий самолёт «Pterodactyl Ascender» или «Quicksilver MX».

Третье поколение сверхлёгких самолётов, появившихся в ранние 80-е годы, имело отсоединяемое цельное крыло и структуры планера. Почти все они использовали 3-х осевую систему управления, которая используется стандартными самолётами, и пользуется наибольшей популярностью. Третье поколение включает марки «T-Bird», «Kolb» и «Challenger».

Есть, кроме того, несколько типов самолётов, которые классифицируются как сверхлёгкие самолёты, но не имеют жёсткого крыла. Они включают:

дельта-лёт (или что-то подобное, по русски названия ещё нет) (правильная ссылка) — подвеска с мотором у дельтаплана, позволяющая стартовать с ног.

Управляемый весом дельталёт — в то время как первое поколение сверхлёгких самолётов также управлялось сдвигом веса, большинство из современных управляемых весом сверхлёгких самолётов имеют крыло, подобное дельтаплану, ниже которого расположена трехколесная тележка, которая несёт двигатель и людей. Эти аппараты управляются положением бара, также как и дельтаплан. Они обычно имеют очень хорошую скороподъёмность и идеальны для полётов с ограниченных взлетных площадок, но они более медленны, чем другие типы ультралайтов с неподвижными крыльями.

Мотопараплан — у человека двигатель расположен за спиной, крыло как у параплана и старт с ног.

Паралёт — тележка с расположенным на ней двигателем и с парапланерным крылом, она и является собственно самолётом. Достоинства и недостатки похожи на мотодельтапланерные, только скорость ещё меньше и возможны сложности со стартом (и сложения в полете).

Автожир — тележка с двигателем, как у мотодельтаплана, но вместо крыла вращающийся от набегающего потока воздуха горизонтальный винт (как у вертолёта). Этот винт вращается в режиме авторотации и создаёт подъёмную силу. Большинство из автожиров базируются на модели «Bensen B-8».

Вертолёт — это одноместные или двухместные вертолёты, которые попадают в категорию сверхлёгких самолётов в таких странах как Новая Зеландия. Однако некоторые схемы попадают в более ограниченную категорию сверхлёгких самолётов определённую в США. Например экспериментальный Martin Jetpack.

Аэростат — их много в США и их также было много построено в последние годы во Франции и Австралии. Некоторые аэростаты рассчитаны только на одного человека, другие могут перевозить и пассажиров в корзине.

Электрические сверхлёгкие самолёты

Исследования, проведённые в последние годы, показывают, что возможно заменить двигатели внутреннего сгорания на сверхлёгких самолётах на электрические двигатели, таким образом получается электрический самолёт. Возможно, сейчас где-то пытаются организовать производство таких двигателей и батарей для некоторых сверхлёгких аппаратов. Это развитие мотивируется стоимостью и заботой об охране окружающей среды. Во многих случаях применение электрических двигателей для сверхлёгких самолётов даёт хорошие результаты, ведь такие самолёты имеют небольшую мощность и, иногда, могут и парить на восходящих потоках (тогда двигатель им не нужен совсем).

В 2007 году ElectraFlyer начал поставлять набор для перевода мотодельтаплана на электрическую тягу. Двигатель 18 л.с. весит всего 12 кг и его эффективность 90 % как заявляет его конструктор Randall Fishman. Батареи литий-полимерные на 5,6 kW*h, которые позволяют летать в течение около 1,5 часов. Стоимость такого двигателя с батареями в США от $8285 до $11285. Компания заявляет, что перезарядка батарей стоит всего 60 центов.

Производители сверхлёгких самолётов

Кроме того к ним, видимо, можно добавить и наших производителей: от МАИ с их Авиатикой, до производителей некоторых других разборных лёгких самолётов и мотодельтапланов.

Безмоторные СЛА

Моторные СЛА

Примечания

↑ Приказ МинТранса от 18 ноября 2011 г. N 287

Ссылки

Правила для автожиров

— Air Command & Skywheels

Правительства управляют и контролируют воздушное пространство, сертификацию и правила как для пилотов, так и для самолетов. Авиация — одна из наиболее строго регулируемых сфер надзора. Учитывая объем информации и сложность авиационных правил, мы не можем отдать должное этой важной теме в ограниченном пространстве, которое у нас есть.

Лучшим источником информации о правилах для автожиров является авиационная администрация вашей страны.Отличное место для начала — это веб-сайт вашего авиационного органа, а также веб-сайты авиационных ассоциаций и аэроклубов, или связавшись с инструкторами автожиров и пилотами. Некоторые ключевые слова для поиска включают: автожир , автожир, автожир, винтокрылый аппарат и экспериментальные самолеты любительской постройки.

> Определение автожира и история автожиров в Википедии
> Веб-сайт Gyroplane Passion

США

В США Федеральное авиационное управление (FAA) является авиационным органом, регулирующим винтокрылые летательные аппараты.Гиропланы считаются винтокрылыми летательными аппаратами в категории экспериментальных самолетов любительской постройки. Автожиры Air Command — это производственные комплекты и узлы, продаваемые как винтокрылые летательные аппараты.
Изготовитель автожира — это человек, который строит большую часть самолета, что составляет более 50 процентов производственных и сборочных задач. FAA называет это Правилом основной доли. Это также обычно называют «правилом 51 процента».
Для того, чтобы автожир был сертифицирован в категории «Экспериментальные самолеты любительской постройки», сборщик с 51 процентом должен быть любителем, который строит самолет для обучения или отдыха.Единственное исключение из правила основной доли — это когда автожир используется в правоохранительных целях. Затем самолет может быть куплен или профессионально построен как готовый к полету.
Строитель должен вести журнал строителя и делать снимки во время строительства. Эта информация предоставляется > Уполномоченному представителю FAA по летной годности (DAR) во время проверки летной годности воздушного судна, поэтому может быть выдан > Сертификат летной годности .
Свяжитесь с ближайшим к вам > Окружным отделением летных стандартов FAA (FISDO) .
Гиропланы так же безопасны, как и пилоты, которые их строят и управляют.
Ссылки на полезные ресурсы FAA
Самолет
> Что такое экспериментальный самолет любительской постройки?
> Сертификат летной годности самолетов любительской постройки
> Сертификат летной годности воздушного судна Приказ 8130. 2J (см. Главу 15 «Самолеты любительской постройки»)
> Сертификат летной годности
> Уполномоченный FAA по летной годности (DAR)
> Контрольный список для изготовления и сборки любительской сборки (2011 г.) — Автожир (определение 51% основной доли)
> Сертификат мастера по ремонту FAA
> Поиск в реестре воздушных судов
Пилот
> Стать пилотом
> Лицензии и сертификаты
> Правила для пилотов
> Стандарты практических испытаний
> Медицинское свидетельство
> Поиск в реестре летчиков

Другие страны

Насколько мы понимаем, Соединенные Штаты — единственная страна, в которой для постройки автожира требуется правило основной доли (51%).В других странах, например в Европе, производители могут производить автожиры в качестве готовых к полету самолетов.
Государственные органы гражданской авиации

См. Также нашу страницу с полезными ссылками на веб-сайты, > щелкните здесь .

Чтобы добавить к указанным выше ссылкам или сообщить о неработающей ссылке, пожалуйста, > свяжитесь с нами .
американский автожир
Устойчивость требует ПРАВИЛЬНО РАЗРАБОТАННОЙ «осевой осевой тяги», чтобы быть устойчивой без участия рук.SparrowHawk III имеет центральную линию и устойчив к внешним воздействиям.
Имея тысячи часов налета на автожирах SparrowHawk, спроектированных американской компанией Autogyro, SparrowHawk III широко известен как веселый, доступный и безопасный автожир. Этот самодельный самолетный комплект содержит все необходимое для полета, кроме топлива, и включает в себя силовую установку Subaru EJ-25 мощностью 165 л.с., летные приборы, пропеллер и лопасти несущего винта. AAI также предлагает дополнительные комплекты за дополнительную плату. Среднее время сборки формата быстрой сборки SparrowHawk III теперь сократилось до 100 часов или меньше для опытных строителей или от 250 до 300 часов для строителей, не имеющих предыдущего опыта.
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) провело оценку комплекта для быстрой сборки автожира SparrowHawk III и определило, что он соответствует требованиям для включения в список FAA «Допустимые комплекты самолетов любительской постройки» по «правилу 51%». Это означает, что строителю, который покупает и строит SparrowHawk III, нужно проверять его только после того, как он будет построен. Строителю не нужно доказывать соблюдение правила 51%. Доказать, что это был комплект для быстрой сборки автожира SparrowHawk III, достаточно, что легко сделать.
Отмеченный наградами SparrowHawk с его конструкцией с осевой осью тяги был показан многими авиационными СМИ, включая Ассоциацию экспериментальных самолетов (EAA), Ассоциацию владельцев самолетов и пилотов (AOPA) и Ассоциацию популярных винтокрылых машин (PRA) ( чтобы назвать только несколько). По мнению многих, SparrowHawk III Quick-build Kit на сегодняшний день был самым простым в сборке, самым интересным в управлении и самым безопасным автожиром на рынке комплектов
AAI продолжала дорабатывать и улучшать свой отмеченный наградами дизайн SparrowHawk.SparrowHawk III значительно сокращает время и усилия и делает процесс сборки более приятной и приятной частью всего процесса.
Расчетное время сборки SparrowHawk III, как упоминалось выше, составляет примерно 100 часов для опытных строителей, что является заметным сокращением времени сборки по сравнению с предыдущей моделью.
SparrowHawk III — это двухместный автожир с алюминиевой рамой, центральной осевой тягой и широкой (44 дюйма) кабиной из формованного стекловолокна — на четыре дюйма шире, чем у Cessna 172.SparrowHawk III обеспечивает удобные сидения для людей ростом до 6 футов 6 дюймов и весом 240 фунтов. В комплект входит все необходимое для полетов по ПВП в дневное время, за исключением топлива. Имеются радио, транспондеры, системы GPS и дополнительные приборы. Любые дополнения к SparrowHawk III, независимо от того, где они были приобретены, остаются на усмотрение покупателя / производителя. отрицая, что они имеют определенную магнетическую привлекательность.Если вы начнете отвечать на этот призыв, поговорив с пилотами о гироскопах, вы скоро обнаружите, что не многие пилоты сидят на месте, когда дело касается этих маленьких самолетов.
Пилоты гироскопов единодушно считают, что их самолеты по своей природе безопасны и просты в управлении. С другой стороны, ваш типичный летчик, который никогда не летал на гироскопе, скажет вам, что вы, должно быть, сошли с ума, чтобы даже подумать о полете на одном из этих нестабильных устройств! Скажем так, мнения о гироскопах поляризованы.Дело в том, что у автожиров может быть самая сложная проблема с изображением в авиации.
Когда Игорь Бенсен в начале 60-х начал крупномасштабный маркетинг своего Gyrocopter, большая часть рекламного предложения состояла из трех основных утверждений:
Самолет был простым и доступным.
Гироскопы не могут сваливаться или вращаться и, следовательно, по своей сути более безопасны, чем самолеты с неподвижным крылом.
На гироскопе действительно легко летать.
На одном уровне все три утверждения верны, но, взятые буквально, они также опасно упрощены.На вопрос о том, безопасно ли летать на автожирах, нет однозначного ответа, как и нельзя делать обобщения о любом самолете, но мы можем многое узнать о гироскопах, взглянув на эти, казалось бы, простые моменты.
Спонсор освещения авиашоу:
Simple or Not
Мои предыдущие статьи в этой серии подчеркивали структурную простоту типичного планера гироскопа. Они просты, а меньшее количество деталей и компонентов обычно означает, что вы можете построить дом без необходимости брать вторую закладную на дом.
Однако было бы ошибкой приравнивать конструктивную простоту к динамике полета гироскопа. Физика любого винтокрылого самолета устрашающе сложна.
К счастью, вам не нужно всестороннее понимание всей этой сложности, чтобы управлять вертолетом или автожиром, но вы должны знать основные причины, по которым винтокрылые машины отличаются, и принимать их во внимание во время полета. Это не особенно сложно, но это совсем другое, и непонимание различий может быть фатальным!
Сваливание и вращение: остальная часть истории
При некоторой комбинации воздушной скорости и угла атаки воздушный поток над обычным крылом разделится, и крыло потеряет способность создавать подъемную силу; это ваш основной киоск.Если вы остановите самолет на слишком низкой высоте для эффективного восстановления, вы можете стать статистикой.
Вторым последствием сваливания является то, что самолет может вращаться. Вращение на малой высоте обычно заканчивается смертельным исходом, и вы даже можете купить ферму на большой высоте, если не знаете, как восстановиться после вращения или ваш конкретный самолет трудно или невозможно восстановить.
Самая большая опасность из-за сваливания и вращения, очевидно, возникает на малой высоте, а наибольшая опасность возникает при маневрировании во время взлета и посадки.
Ротор автожира — это ваше крыло, и он создает подъемную силу и управляемость, потому что он самовращается. Это вращение обычно не зависит от скорости полета и угла атаки, поэтому автожир не может сваливаться. Если вы летите на самолете со скоростью ниже его минимальной горизонтальной скорости (10-25 узлов для большинства спортивных гироскопов), он просто снизится без резкой остановки и без потери мощности управления ротором.
Поскольку вы должны остановить самолет, чтобы вызвать вращение, из этого следует, что гироскопы не вращаются.Поскольку большая часть смертельных случаев в авиации с неподвижным крылом приходится на аварии с сваливанием / вращением, из этого следует, что гироскопы должны быть более безопасными, чем обычные самолеты с неподвижным крылом. Но именно здесь некоторые из отмеченных мною ранее различий становятся критически важными.
В то время как гироскоп невосприимчив к сваливанию и вращению, существуют аспекты устойчивости и контроля, связанные с системой несущего винта, которые представляют такие же потенциально опасные опасности, как сваливание и вращение в самолете с неподвижным крылом, и, возможно, даже больше.
В отличие от вертолета, скорость несущего винта автожира в полете в значительной степени регулируется самостоятельно и не требует постоянного внимания со стороны пилота. Предположим, что в нормальном полете ротор работает около 350 об / мин. Эта скорость вращения обеспечивает следующие положительные преимущества:
Подъемная сила для поддержания самолета, независимо от скорости
Управление по крену и тангажу, также независимо от скорости
Конструктивная жесткость, позволяющая полугибким лопастям несущего винта выдерживать вес самолет
Силы, стабилизирующие работу ротора, несмотря на большие колебания воздушных нагрузок, приложенных к различным частям диска ротора.
Все это является результатом относительно постоянного авторотации лопастей, приводимого в действие постоянным движением относительного ветра вверх через диск ротора. В терминологии автожира это то, что происходит, когда ротор нагружен, что означает комбинацию нагрузок G, приложенных к роторной системе, и динамики воздушного потока через диск ротора.
Суть проблемы
Вот область, где различия между гироскопами и самолетами с неподвижным крылом становятся чрезвычайно важными.В самолете с неподвижным крылом разгрузить крыло можно безболезненно. Фактически, вы можете захотеть разгрузить крыло, чтобы предотвратить срыв. Это может произойти, если вы толкнете ручку вперед на вершине набора высоты или на вершине каждого цикла полета, если вы позволите самолету войти в колебания, вызванные пилотом (PIO).
Но обратите внимание на это: в автожире разгрузка роторной системы имеет потенциально катастрофические последствия.
Fatal Sequence
Когда ротор разгружен, как управляющая тяга, так и сопротивление диска ротора быстро падают.С большой линией тяги двигателя (относительно вертикального центра тяжести и центра сопротивления) и / или с кратковременным порывом, который может увеличить сопротивление фюзеляжа, гироскоп может наклоняться вперед и кувыркаться. Такое кувырок, также известный как овсянка, может произойти практически мгновенно. Вылечиться невозможно, и овсянка неизменно фатальна.
Скорость вращения ротора может быстро снизиться, когда лопасти не нагружены, что приведет к нестабильности ротора или его закрытию. Это, в свою очередь, может привести к потере управления несущим винтом и неизменно приводит к удару лопасти, когда одна или обе лопасти ударяются о винт или хвостовое оперение, что еще больше замедляет лопасти, не говоря уже о повреждении лопастей и других частей планера.Удары по несущим винтам в полете также обычно заканчиваются смертельным исходом.
Почти все гибели автожиров связаны с ударами несущих винтов и кувырками. Вам не нужно беспокоиться о сваливании или вращении гироскопа, но разгрузка лопастей так же смертельна, как сваливание на малой высоте в самолете с неподвижным крылом, и это может произойти на любой высоте. Большое количество инструкций по полетам на автожире поможет вам избежать этой неприятной овсянки.
Легко летать
Большинство пилотов с неподвижным крылом никогда бы не подумали о том, чтобы пристегнуться к вертолету и попытаться взлететь, не получив достаточного обучения полету.К сожалению, по сравнению с ними эти простые автожиры выглядят вполне условно.
Система гироскопа состоит из ручки, которая управляет тангажом и креном, и педалями руля направления для управления рысканием. Гироскоп, с одной стороны, представляет собой простую машину с ручкой и рулем направления. К сожалению, эта обычная система управления в сочетании с тем фактом, что гироскопами легко управлять, заставила многих опытных пилотов думать, что они могут сесть в гироскоп и летать на нем без инструкций. Слишком часто результатом становится летальный исход, который приписывается летным характеристикам автожиров, а не реальной причине: глупости со стороны якобы опытного авиатора.
В то время как система управления гироскопом традиционна в том, что она контролирует, то, как вы используете элементы управления, сильно отличается в критических областях по сравнению с практикой с неподвижным крылом. Например, у пилота самолета есть одна встроенная рефлексивная реакция, если что-то пойдет не так: прямо сейчас опустите нос и, если возможно, увеличьте мощность.
Типичный автожир очень чувствителен к тангажу, и если пилот с неподвижным крылом начинает летать, высока вероятность того, что потенциальный пилот автожира будет энергично толкать ручку вперед, часто с приложением мощности.Но из обсуждения разгрузки ротора должно быть очевидно, что это именно то, что нужно делать!
Напротив, правильно обученный пилот-гироскоп имеет единственную рефлексивную реакцию на возникновение нестабильности: потяните ручку назад, чтобы загрузить лопасти и уменьшить мощность! Результатом является практически мгновенное восстановление, но обратите внимание, что правильное использование органов управления прямо противоположно тому, что сделал бы пилот с неподвижным крылом в той же ситуации.
Таким образом, автожиром легко и безопасно летать, если вы получите грамотный инструктаж и будете летать так, как вас инструктировали.Еще 10 лет назад было мало самолетов, пригодных для обучения на двух гироскопах, и было мало квалифицированных инструкторов по гироскопам.
Сегодня существует широкий ассортимент двухместных машин, некоторые из которых показаны здесь. Ассоциация народных винтокрылых машин (PRA) сыграла важную роль в получении отказа FAA от использования двухместных самолетов любительской постройки для платных инструктажей по полетам на гироскопах, а количество гиромеханических моделей CFI находится на рекордно высоком уровне и неуклонно растет. Чтобы найти инструктора рядом с вами, позвоните в офис PRA по телефону 219-353-7227 или напишите по электронной почте prahq @ aol. com. Вы также можете найти список инструкторов на сайте PRA в Интернете по адресу http://www.pra.org/.
Для тех, кто планирует использовать маршрут сверхлегкого автожира, существует ряд автожиров BFI (свяжитесь с Ассоциацией сверхлегких самолетов США или Aero Sports Connection). Большинство CFI с гирорейтингом также будут инструктировать потенциальных пилотов сверхлегких самолетов, так что этот маршрут также доступен. В любом случае, инструкция по гироскопу может быть вашей палочкой-выручалочкой.
Автожир | Военная вики | Fandom
Автожир (от греческого αυτό + γύρος, самовращающийся ), также известный как автожир , автожир или вертолет , представляет собой тип винтокрылого летательного аппарата, в котором используется автономный несущий винт. развивают подъемную силу и пропеллер с приводом от двигателя, аналогичный самолету с неподвижным крылом, для обеспечения тяги.Хотя по внешнему виду он похож на ротор вертолета, ротор автожира должен пропускать воздух через диск ротора для создания вращения. Автожир, изобретенный испанским инженером Хуаном де ла Сьервой для создания самолета, способного безопасно летать на малых скоростях, впервые поднялся в воздух 9 января 1923 года на аэродроме Куатро Вьентос в Мадриде. ^[1] Самолет Де ла Сьервы напоминал самолет того времени с установленным спереди двигателем и пропеллером в конфигурации тягача, который тянул самолет по воздуху.По лицензии Cierva в 1920-х и 1930-х годах компании Pitcairn & Kellett производили дальнейшие инновации. ^[2] Автожиры последней модели, созданные по образцу Игоря Бенсена, имеют двигатель и винт, расположенный сзади, в конфигурации с толкателем. Термин Autogiro был товарным знаком компании Cierva Autogiro, а термин Gyrocopter использовал Э. Берк Уилфорд, который разработал автожир Reiseler Kreiser с опорным винтом в первой половине двадцатого века.Последний термин позже был принят в качестве товарного знака Bensen Aircraft.

Эта статья не содержит цитирований и ссылок. Пожалуйста, улучшите эту статью, добавив ссылку. Для получения информации о том, как добавлять ссылки, см. Шаблон: Цитирование.

| дата = }} Автожир характеризуется свободно вращающимся ротором, который вращается из-за прохождения воздуха вверх через ротор.^[3] Вертикальный компонент общей аэродинамической реакции ротора создает подъемную силу для транспортного средства и поддерживает автожир в воздухе. Отдельный гребной винт обеспечивает прямую тягу и может быть размещен в конфигурации трактора с двигателем и винтом в передней части фюзеляжа (например, Cierva) или в конфигурации толкателя с двигателем и гребным винтом в задней части фюзеляжа (например, Bensen ).
В то время как вертолет работает, проталкивая лопасти несущего винта через воздух, выталкивая воздух вниз, лопасть винта автожира создает подъемную силу так же, как крыло планера, изменяя угол наклона воздуха при его движении вверх и назад относительно ротора. лезвие.^[4] Лезвия свободного вращения вращаются авторотацией; лопасти ротора расположены под углом таким образом, что они не только создают подъемную силу, ^[5], но и угол наклона лопастей заставляет подъемную силу ускорять скорость вращения лопастей, пока ротор не будет вращаться со стабильной скоростью с силами сопротивления и тяги в остаток средств.
Головка ротора, вал предварительного вращения и конфигурация двигателя Subaru на автожире VPM M-16
Регулировка тангажа автожира осуществляется путем наклона ротора вперед и назад; управление креном осуществляется путем наклона ротора в стороны (из стороны в сторону).Три конструкции, влияющие на наклон ротора, — это наклонная ступица (Cierva), наклонная шайба (Air & Space 18A) или сервоприводы (Kaman SAVER). Руль направления обеспечивает контроль рыскания. На автожирах с толкающей конфигурацией руль направления обычно размещается в потоке воздушного винта, чтобы максимизировать управление рысканием при низкой скорости (но не всегда, как это видно на McCulloch J-2, с двумя рулями направления, расположенными за пределами дуги воздушного винта).
Управление полетом [править | править источник]
Есть три основных элемента управления полетом: ручка управления, педали руля направления и дроссельная заслонка.Обычно ручка управления называется циклической и наклоняет ротор в желаемом направлении, чтобы обеспечить управление по тангажу и крену (некоторые автожиры не наклоняют ротор относительно планера, либо делают это только в одном измерении, и имеют обычные поверхности управления. варьировать оставшиеся степени свободы). Педали руля направления обеспечивают управление рысканием, а дроссельная заслонка регулирует мощность двигателя.
Вспомогательные органы управления полетом включают в себя муфту трансмиссии ротора, также известную как предварительный вращатель, которая при включении приводит в действие ротор, чтобы начать его вращение перед взлетом, и общий шаг для уменьшения шага лопастей перед вращением ротора.Органы управления коллективным шагом обычно не устанавливаются на автожиры, но их можно найти на Air & Space 18A и McCulloch J-2, а также на Westermayr Tragschrauber, и они способны работать почти на уровне вертикального взлета и посадки. В отличие от вертолета, автожиры без общего шага или другого средства для запуска от внешнего источника нуждаются в взлетно-посадочной полосе; однако они способны приземлиться с очень коротким или нулевым пробегом по земле.
Автожир с ракетным двигателем [править | править источник]
Так называемые сопловые сопла, обычно это ракеты с перекисью водорода, размещаются на концах ротора.Ракеты используются только при взлете и аварийной посадке, поэтому они не потребляют много топлива. Ракеты на основе перекиси водорода легкие, недорогие, надежные, шумные, и они превращают автожир в летательный аппарат, обладающий почти всеми преимуществами вертолета за небольшую часть стоимости вертолета. Ротор с ракетным двигателем имеет несколько преимуществ. Это делает возможными вертикальный взлет и посадку. Вес двигателя и мощность двигателя могут быть уменьшены вдвое, поскольку для взлета требуется двигатель меньшего размера.Периодическое включение и выключение ракет создает горизонтальную тягу, которая позволяет автожиру точно маневрировать перед вертикальной посадкой. ^{[ необходима ссылка ]} У Fairey Jet Gyrodyne и Fairey Rotodyne вместо ракет были настоящие реактивные двигатели. Они были технически успешными, но не производились серийно из-за опасений по поводу шума типовых двигателей.
Конфигурация толкателя и трактора [редактировать | править источник]
Одноместный автожир Montgomerie Merlin
Современные автожиры обычно имеют одну из двух основных конфигураций.Наиболее распространенная конструкция — толкающая конфигурация, в которой двигатель и винт расположены за пилотом и мачтой несущего винта, как в Bensen «Gyrocopter». Он был разработан Игорем Бенсеном в десятилетия после Второй мировой войны и получил широкое распространение вскоре после этого.
Реже сегодня встречается конфигурация трактора. В этой версии двигатель и винт расположены в передней части самолета, перед пилотом и мачтой несущего винта. Это была основная конфигурация ранних автожиров, но после появления вертолета она стала менее распространенной.Он пережил возрождение с середины 1970-х годов.
Хуан де ла Сьерва был испанским инженером и энтузиастом авиации. В 1921 году он участвовал в конкурсе на разработку бомбардировщика для испанских военных. Де ла Сьерва сконструировал трехмоторный самолет, но во время раннего испытательного полета бомбардировщик заглох и разбился. Де ла Сьерва был обеспокоен феноменом сваливания и пообещал разработать самолет, который мог бы безопасно летать на низких скоростях. Результатом стал первый успешный винтокрылый аппарат, который в 1923 году он назвал Autogiro .^[6] Автожир Де ла Сьервы использовал фюзеляж самолета с установленным вперед винтом и двигателем, ротор, установленный на мачте, и горизонтальный и вертикальный стабилизаторы.
Ранняя разработка [править | править источник]
Файл: Ciervas 1st autogiro.jpg
Первый автожир, успешно выполнивший полет (1923 г.)
Реплика Cierva C.6 в Музее авиации Куатро Вьентос, Мадрид, Испания
Королевские ВВС Avro Rota Mk 1 Cierva Autogiro C30 A, в Imperial Военный музей Даксфорд, Великобритания.
Первые три конструкции De la Cierva (C.1, C.2 и C.3) были нестабильными из-за аэродинамических и конструктивных недостатков их роторов. Его четвертый проект, C.4, совершил первый задокументированный полет автожира 17 января 1923 года, пилотируемого Алехандро Гомесом Спенсером на аэродроме Куатро Виентос в Мадриде, Испания (9 января, согласно Cierva). ^[3] Де ла Сьерва оснастил ротор C.4 откидными петлями для прикрепления каждой лопасти ротора к ступице. Хлопающие шарниры позволяли каждой лопасти ротора хлопать или перемещаться вверх и вниз, чтобы компенсировать несимметричность подъемной силы, разницу в подъемной силе, создаваемой между правой и левой сторонами ротора при движении автожира вперед.^[6] ^[7] Три дня спустя двигатель отказал вскоре после взлета, и самолет медленно и круто снизился до безопасной посадки, подтверждая усилия Де ла Сьервы по созданию самолета, который мог бы безопасно летать на низких скоростях.
Де ла Сиева разработал свою модель C.6 при содействии военного авиационного ведомства Испании, потратив все свои средства на разработку и постройку первых пяти прототипов. C.6 совершил первый полет в феврале 1925 года, в том числе 10 человек.5 км (6,5 миль) от аэродрома Куатро Виентос до аэродрома Хетафе примерно за 8 минут, что является значительным достижением для любого винтокрылого самолета того времени. Вскоре после успеха Де ла Сьервы с C.6, Cierva приняла предложение шотландского промышленника Джеймса Г. Вейра о создании компании Cierva Autogiro в Англии после демонстрации C.6 перед британским министерством авиации в RAE Фарнборо на 20 октября 1925 г. Великобритания стала мировым центром развития автожиров.
Авария в феврале 1927 года, вызванная поломкой основания лопасти, привела к усовершенствованию конструкции ступицы ротора.Шарнир сопротивления был добавлен в соединении с шарниром отворота, чтобы позволить каждой лопасти двигаться вперед и назад и снимать напряжения в плоскости, возникающие как побочный продукт движения взмахов. Эта разработка привела к созданию Cierva C.8, который 18 сентября 1928 года совершил первое пересечение проливом Ла-Манш винтокрылым самолетом, за которым последовало путешествие по Европе.
Американский промышленник Гарольд Фредерик Питкэрн, узнав об успешных полетах автожира, ранее посетил Де ла Сьерва в Испании.В 1928 году он снова посетил его в Англии после испытательного полета на C.8 L.IV, пилотируемого Артуром Х.С.А. Роусон. Будучи особенно впечатлен безопасным вертикальным спуском автожира, Питкэрн купил C.8 L.IV с двигателем Wright Whirlwind. Прибывший в США 11 декабря 1928 года в сопровождении Роусона, этот автожир был переименован в C.8W. ^[3] Впоследствии лицензия на производство автожиров была передана ряду производителей, включая компанию Pitcairn Autogiro Company в США.С. и Фокке-Вульф Германии.
Avro Cierva C.19 Mk.IV Autogiro
В 1927 году немецкий инженер Энгельберт Зашка изобрел комбинированный вертолет и автожир. Основное преимущество машины Zaschka заключается в ее способности оставаться неподвижным в воздухе в течение любого промежутка времени и снижаться по вертикали, так что приземление может быть осуществлено на плоской крыше большого дома. По внешнему виду машина мало чем отличается от обычного моноплана, но несущие крылья вращаются вокруг корпуса.
Разработка автожира продолжалась в поисках средств ускорения несущего винта перед взлетом (так называемого предварительного вращения). Приводы ротора первоначально имели форму веревки, обернутой вокруг оси ротора, которую затем тянула группа людей для разгона ротора — за этим последовало долгое руление, чтобы разогнать ротор до скорости, достаточной для взлета. Следующим нововведением были закрылки на хвосте, чтобы перенаправлять поток винта в ротор, когда он находится на земле. Эта конструкция была впервые протестирована на C.19 в 1929 году. Усилия 1930 года показали, что разработка легкой и эффективной механической трансмиссии была нетривиальной задачей. Но в 1932 году компания Pitcairn-Cierva Autogiro Company из Уиллоу Гроув, штат Пенсильвания, США, наконец решила проблему с трансмиссией, приводимой в движение двигателем.
Ранние автожиры De la Cierva были оснащены ступицами с неподвижным несущим винтом, маленькими неподвижными крыльями и поверхностями управления, как у самолетов с неподвижным крылом. На низких скоростях рули становились неэффективными и легко могли привести к потере управления, особенно во время посадки.В ответ Cierva разработала ступицу несущего винта прямого управления, которую пилот мог наклонять в любом направлении. Система прямого управления De la Cierva была впервые разработана на Cierva C.19 Mk. V и производился на серии Cierva C.30 в 1934 году. В марте 1934 года этот тип автожира стал первым винтокрылым автомобилем, взлетевшим и приземлившимся на палубе корабля, когда C.30 проводил испытания на борту гидросамолета ВМС Испании. тендер Dédalo у Валенсии. ^[8]
Позже в том же году, во время восстания левой Астурии в октябре, автожир совершил разведывательный полет в поисках верных войск, что стало первым боевым применением винтокрылого корабля.^[9]
Когда усовершенствования вертолетов сделали их практичными, автожиры стали в значительной степени забыты. Кроме того, они были подвержены резонансу с землей. ^[7] Однако они использовались в 1930-х годах крупными газетами и почтовой службой США для почтовых услуг между аэропортом Камден, штат Нью-Джерси (США) и верхней частью здания почтового отделения в центре Филадельфии, штат Пенсильвания ( США). ^[10]
Вторая мировая война [править | править источник]
Автожир Avro Rota использовался Королевскими военно-воздушными силами для калибровки береговых радиолокационных станций во время и после битвы за Британию. ^[11]
Во время Второй мировой войны Германия первой изобрела очень маленький воздушный змей с гироглайдером, Focke-Achgelis Fa 330 «Bachstelze» (водная трясогузка), буксируемый подводными лодками для обеспечения воздушного наблюдения.
Императорская армия Японии разработала автожир Kayaba Ka-1 для разведки, обнаружения артиллерии и противолодочных работ. Ка-1 был основан на Kellett KD-1, впервые импортированном в Японию в 1938 году. Аппарат изначально разрабатывался для использования в качестве смотровой площадки и для наблюдения за артиллерией.Армии понравился короткий взлетный размах самолета и особенно низкие требования к техническому обслуживанию. В 1941 году началось производство машин, предназначенных для артиллерийских частей для определения падения снарядов. На них находились два члена экипажа: пилот и корректировщик.
Позже японская армия ввела в строй два малых авианосца, предназначенных для береговой противолодочной обороны. Положение корректировщика на Ка-1 было изменено, чтобы нести одну небольшую глубинную бомбу. Противолодочные автожиры Ка-1 работали с береговых баз, а также два малых авианосца.Судя по всему, они были виновниками как минимум одной гибели подводной лодки.
Послевоенное развитие [править | править источник]
Автожир был возрожден после Второй мировой войны, когда доктор Игорь Бенсен, русский иммигрант в США, увидел гироглайдер Fa 330 захваченной немецкой подводной лодки и был очарован его характеристиками. На работе ему было поручено проанализировать британский военный гироплан «Rotachute», разработанный австрийцем Раулем Хафнером. Это привело к тому, что он адаптировал конструкцию для своих собственных целей и в конечном итоге продал B-7 на рынок.Бенсен представил улучшенную версию Bensen B-8M для испытаний в ВВС США, которые обозначили ее как X-25. ^[12] B-8M был разработан для использования излишков двигателей McCulloch, используемых на беспилотных беспилотных летательных аппаратах.
Кен Уоллис разработал миниатюрный автожир Wallis в Англии в 1960-х годах, и автожиры, построенные по образцу Уоллиса, появились в течение ряда лет. Конструкции Кена Уоллиса использовались в различных сценариях, включая военную подготовку, полицейскую разведку, а в другом случае — поиск Лох-Несского чудовища.
Три различных конструкции автожира были сертифицированы Федеральным управлением гражданской авиации для коммерческого производства: Umbaugh U-18 / Air & Space 18A 1965 года, автожир Avian 2-180 1967 года и McCulloch J-2 1972 года. были коммерческие неудачи по разным причинам.
Bensen Gyrocopter [редактировать | править источник]
Базовая конструкция Bensen Gyrocopter представляет собой простую раму из квадратных алюминиевых или оцинкованных стальных труб, усиленных треугольниками из более легких труб.Он устроен так, что нагрузка приходится на трубы или специальные фитинги, а не на болты. На переднем торце киля крепятся управляемое носовое колесо, сиденье, двигатель и вертикальный стабилизатор. На оси установлены наружные главные колеса. Некоторые версии могут устанавливать поплавки типа гидросамолета для работы на воде.
Bensen Aircraft B8MG Gyrocopter
Автожиры типа Bensen используют конфигурацию толкателя для простоты и увеличения обзора для пилота. Электроэнергия может быть обеспечена различными двигателями.В конструкции типа Бенсена использовались двигатели дронов McCulloch, судовые двигатели Rotax, автомобильные двигатели Subaru и другие конструкции.
Ротор установлен на вертикальной мачте. Роторная система всех автожиров типа Bensen имеет двухлопастную качающуюся конструкцию. У этой конструкции ротора есть некоторые недостатки, но простота конструкции ротора облегчает сборку и обслуживание и является одной из причин его популярности. В ранних конструкциях Бенсена использовалась береза авиационного качества, а в конструкции Уоллиса, установившей мировой рекорд скорости, использовался композит дерева и стали. Лопасти несущего винта автожира изготавливаются из других материалов, таких как алюминий и композитные лопасти на основе стеклопластика.
Благодаря новаторству Бенсена в этой концепции и популярности его дизайна, «Gyrocopter» стал универсальным товарным знаком автожиров с толкающей компоновкой.
Успех Бенсена привел к появлению ряда других конструкций, некоторые из которых имели фатальные недостатки со смещением между центром тяжести и линией тяги, что приводило к риску Power Push-Over (PPO или bunt-over), что привело к смерти пилота и у автожиров в целом плохая репутация — в отличие от первоначального намерения Cierva и ранних статистических данных.Большинство новых автожиров теперь защищены от PPO. ^[13]
Разработка и использование в 21 веке [править | править источник]
Hawk 4
GBA обеспечивал патрулирование по периметру во время Зимних Олимпийских игр 2002 года.
В 2002 году самолет Hawk 4 компании Groen Brothers Aviation обеспечил патрулирование периметра зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Самолет выполнил 67 вылетов и налетал 75 часов без обслуживания в течение срока действия 90-дневного контракта на эксплуатацию.^[14]
Более 1000 автожиров по всему миру используются властями для военных и правоохранительных органов, но первые полицейские власти США, оценившие автожир, — это полиция Томбола, штат Техас, на грант в размере 40 000 долларов США ^[15] Министерства юстиции вместе с городскими фондами, ^[16] стоит намного меньше, чем покупка вертолета (75 000 долларов) и эксплуатация (50 долларов в час), ^[17] ^[18] и возможность приземлиться при боковом ветре 40 узлов. ^[19]
Автожиры и вертолеты курдской полиции
С 2009 года было реализовано несколько проектов в Курдистане, Ирак.В 2010 году первый автожир был передан курдскому министру внутренних дел Кариму Синджари. Целями проектов является, с одной стороны, подготовка пилотов, которые должны контролировать и контролировать для министерства внутренних дел траектории взлета и захода на посадку в аэропортах Эрбиля, Сулеймании и Дахука для предотвращения террористических посягательств. С другой стороны, эти пилоты автожиров составляют костяк пилотов курдской полиции, которые обучены пилотированию вертолетов Eurocopter EC 120 B.^[20] ^[21] ^[22]
С 2009 по 2010 год автожир впервые совершил кругосветное путешествие. Пара немецких пилотов Мелани и Андреас Штютц за 18 месяцев пролетели на автожирах разных типов в Европе, Южной Африке, Австралии, Новой Зеландии, США и Южной Америке. Приключение было задокументировано в книге «Weltflug & # 0151; Zwei Überflieger auf fünf Kontinenten» и в фильме «Weltflug.tv — The Gyrocopter World Tour». ^[23]
Сертификация национальными авиационными властями [править | править источник]
Сертификация
США [править | править источник]
Сертифицированный автожир должен соответствовать установленным критериям устойчивости и управляемости; в Соединенных Штатах они изложены в Федеральных авиационных правилах, часть 27: Стандарты летной годности: винтокрылые летательные аппараты нормальной категории .^[24] Федеральное управление гражданской авиации США выдает сертифицированным автожирам стандартный сертификат летной годности. Самолеты любительской постройки или комплекты самолетов имеют специальный сертификат летной годности в категории «Экспериментальные». ^[25] Согласно FAR 1.1 FAA использует термин «автожир» для всех автожиров, независимо от типа сертификата летной годности.
Сертификация
UK [править | править источник]
VPM M-16 начинает разбег
Некоторые автожиры, такие как Rotorsport MT03, ^[26] MTO Sport (открытый тандем), Calidus (закрытый тандем) и Magni Gyro M16C (открытый тандем ) ^[27] и M24 (в комплекте) иметь одобрение типа Управлением гражданской авиации Соединенного Королевства (CAA) в соответствии с требованиями британской гражданской летной годности CAP643, раздел T.^[28] Другие работают по разрешению на полеты, выданному Ассоциацией народных летчиков — аналогично сертификации экспериментальных самолетов в США. Однако утверждение CAA о том, что автожиры имеют плохие показатели безопасности, означает, что разрешение на полеты будет предоставлено только существующим типам автожиров. Все новые типы автожиров должны подаваться на полное одобрение типа в соответствии с разделом T. CAP643. ^[29]
В 2005 году CAA издало директиву об обязательном разрешении (MPD), которая ограничивала операции для одноместных автожиров, и впоследствии были интегрированы. в CAP643 Issue 3, опубликованный 12 августа 2005 г.^[28] Ограничения касаются смещения между центром тяжести и линией тяги и применяются ко всем воздушным судам, если в CAA не представлены доказательства того, что смещение центра тяжести / линии тяги составляет менее 2 дюймов (5 см) в любом направлении. Ограничения резюмируются следующим образом:
Самолеты с кабиной / гондолой могут эксплуатироваться только пилотами, имеющими опыт самостоятельных полетов более 50 часов после выдачи им лицензии.
Самолеты с открытой рамой могут развивать скорость не менее 30 миль в час (26 узлов), за исключением факела.
Для всех самолетов разрешена скорость Vne (максимальная скорость) 70 миль в час (61 узел)
Полет запрещен, если скорость приземного ветра превышает 17 миль в час (15 узлов) или если скорость порыва ветра превышает 12 миль в час (10 узлов).
Полет не разрешен в условиях умеренной, сильной или экстремальной турбулентности, а скорость полета должна быть снижена до 63 миль в час (55 узлов), если турбулентность встречается в середине полета.
Эти ограничения , а не , применяются к автожирам с одобрением типа в соответствии с CAA CAP643, раздел T, на которые распространяются эксплуатационные ограничения, указанные в одобрении типа.
В 1931 году Амелия Эрхарт (США) на Pitcairn PCA-2 установила мировой рекорд высоты для женщин — 18 415 футов (5613 м). ^[30]
Командир звена Кен Уоллис (Великобритания) установил большинство мировых рекордов автожира за свою летную карьеру. К ним относятся рекорд скорости 186 км / ч (111,7 миль / ч) и рекорд расстояния по прямой 869,23 км (540,11 миль). 16 ноября 2002 года в возрасте 89 лет Уоллис увеличил рекорд скорости на 3 км до 207,7 км / ч (129,1 миль в час) ^[31] ^[32] — и одновременно установил еще один мировой рекорд как самый старший пилот, который установил. мировой рекорд.
Автожир — один из последних оставшихся типов летательных аппаратов, которые еще не использовались для кругосветного плавания. Экспедиция Global Eagle была первой в истории попыткой совершить кругосветное путешествие с помощью автожира. ^[33] Экспедиция установила рекорд по самому продолжительному перелету над водой на автожире на отрезке из Маската, Оман, в Карачи. ^[34] Попытка была окончательно прекращена из-за плохой погоды после поездки общей протяженностью 7 500 миль (12 100 км).
В феврале 2003 года, за год до попытки кругосветного плавания, Global Eagle , пилотируемый уорент-офицером Барри Джонсом (Великобритания), также побил мировой рекорд дальности полета, совершив беспосадочный перелет из Калдроуза в Корнуолле в Уик в Шотландии, в общей сложности 580 миль (930 км), побив старый рекорд, установленный командиром звена Кен Уоллис. ^[35]
Автожир Little Wing
Эндрю Кич (США) в октябре 2003 года совершил трансконтинентальный перелет на своем самодельном автожире Little Wing «Вудсток» из Китти-Хок, Северная Каролина, в Сан-Диего, Калифорния, и установил три мировых рекорда по скорости полета. признанный курс.Три рекорда были проверены персоналом башни или официальными наблюдателями Национальной ассоциации аэронавтики США (NAA). 9 февраля 2006 года он побил два своих мировых рекорда и установил рекорд дистанции, ратифицированный Международной авиационной федерацией (FAI): скорость по замкнутому кругу протяженностью 500 км (311 миль) без полезной нагрузки: 168,29 км / ч (104,57 км / ч). миль в час), скорость по замкнутой цепи 1000 км (621 миль) без полезной нагрузки: 165,07 км / ч (102,57 миль в час), а расстояние по замкнутой цепи без посадки: 1019. 09 км (633,23 миль). ^[36]
Norman Surplus (Великобритания) из Ларна в Северной Ирландии стал вторым человеком, который 22 марта 2010 г. попытался совершить кругосветное плавание на самолете Autogyro. Управляя автожиром Rotorsport UK MT-03, зарегистрированным G-YROX, Экспедиция Gyrox Goes Global началась с местной спортивной площадки в родном городе пилотов. Были приняты специальные меры для хронометража, чтобы попытка установления официального мирового рекорда FAI могла начаться с этой необычной отправной точки, поскольку в то время в районе Ларна не было построено обычного аэродрома.К 30 апреля 2010 года G-YROX и пилот уже летели (в одиночку и без автопилота) через Англию, Францию, Италию, Грецию, Египет, Саудовскую Аравию, Катар, ОАЭ, Оман, Пакистан, Индию, Бангладеш и Мьянму, чтобы добраться до Таиланда. Проезжая через Джамшедпур, Индия, Норман преодолел предыдущее самое большое расстояние, которое когда-либо пролетал автожир, установленный Барри Джонсом в 2004 году. 1 мая 2010 года G-YROX получил повреждения во время вынужденной посадки на мелкое озеро рядом с аэродромом Нонг Прю в Таиланд. Рейс был значительно задержан, пока запрашивалось разрешение на ремонт самолета, зарегистрированного в Великобритании, в Таиланде.Этот процесс длился девять недель, а последующий ремонт самолета занял еще три недели. Кругосветный полет был возобновлен 1 августа 2010 года и быстро продвинулся через Таиланд, Западную Малайзию, Восточную Малайзию и Филиппины. В середине августа 2010 года рейс снова был задержан из-за проблем с получением разрешения на въезд в Японию. К началу сентября 2010 года, ввиду того, что коридор, пересекающий Берингово море, скоро закроется на долгую арктическую зиму, было принято решение перезимовать самолет на Филиппинах в аэропорту Вудлендс на острове Лусон.В середине мая 2011 года рейс был возобновлен, но последовали еще девять недель задержек с разрешениями для Японии. Рейс наконец-то возобновился в середине июля 2011 года и вылетел в Японию через остров Окинава. И снова был достигнут быстрый прогресс: самолет прибыл в конце июля 2011 года в аэропорт Шонай, префектура Ямагата, северо-запад Японии. Дальнейшие трудности с получением разрешений на въезд на Дальний Восток привели к тому, что с августа 2011 года самолет фактически остановил свой полет, поскольку на май 2013 года намечен дальнейший кругосветный полет к Берингову морю.На маршруте между Северной Ирландией и Японией Norman Surplus установил девять мировых рекордов FAI по полету автожира.
Автожир Маленькая Нелли с создателем и пилотом Кеном Уоллисом
Показатель популярности автожира перед Второй мировой войной, его последующий спад и последующий рост интереса можно сделать вывод по его появлению в художественной литературе того времени. Появления включают:
В фильме International House (1933) У.Персонаж К. Филдса летает вокруг земного шара на своем автожире The Spirit of Brooklyn .
В фильме « Это случилось однажды ночью » (1934) жених Кинг Уэстли драматично прибывает на свадьбу, пилотируя Kellett K-3 Autogiro NC12691. ^[37]
Автожир ненадолго появляется в фильме Альфреда Хичкока « 39 шагов» (1935).
Первым самолетом Бэтмена был автожир. «Бэтгиро» был представлен в Detective Comics № 31 в сентябре 1939 года.Он сделал всего три появления, прежде чем был заменен более обычным самолетом с неподвижным крылом.
В классическом фантастическом фильме Герберта Уэллса « Things to Come » (1936) герои драматически прибывают к Космической пушке на автожире в стиле ар-деко (на 83 м), чтобы смягчить разрушение Космоса. Пистолет экстремистов, который доставит двух человек на Луну в 2036 году. Автожир в фильме был разработан знаменитым дизайнером в стиле ар-деко Норманом Белом Геддесом, который помогал художнику-постановщику Уильяму Кэмерону Мензису создать облик мира завтрашнего дня.
Вымышленные персонажи Док Сэвидж ^[38] и Тень показали автожиры в своих приключениях в журналах 1930-х и 1940-х годов, как и Том Стронг в своем комиксе, стилизованном под бульвар. ^[39]
Последние появления включают:
Маленькая Нелли , автожир из фильма о Джеймсе Бонде 1967 года « Живешь только дважды» , был разработан Кеном Уоллисом WA-116 и пилотировал Уоллис в сценах фильма. В фильме он был доставлен Q в четырех чемоданах и собран перед использованием.^[40] ^[41]
Двухместный автожир Wallis WA-116T управляется персонажем Беном Дрисколлом в эпизоде научно-фантастического фильма « Марсианские хроники », телесериала NBC-TV США 1979 года. ^[42] ^[43]
В истории Доктора Кто 1974 года, Планета пауков, Доктор использует автожир Кэмпбелла Крикет (G-AXVK) как часть последовательности погони. ^[44] ^[45]
В аниме-фильме Хаяо Миядзаки 1979 года «Замок Калиостро» граф Калиостро использует автожир, особенно против Люпина и компании, когда они пытаются сбежать из его замковой резиденции с Клариссой на буксире.
Автожир был широко показан во втором фильме Mad Max , выпущенном в 1981 году, где он появлялся в нескольких сценах с его пилотом, капитаном гироскопа, в качестве главного персонажа. Пилот, использованный в кадрах полета, был Джерри Гудвин, дублер актера Брюса Спенса. ^[46]
В фильме 1991 года «Ракетчик» героя Клиффа Секорда и его подруга Дженни спасают от взорвавшегося цеппелина в последнюю секунду автожир, управляемый их другом Пиви и вымышленным Говардом Хьюзом.
В фильме 2004 года Лемони Сникет «Серия неудачных событий» изображена пьеса, поставленная актерской труппой злодея, графа Олафа, в которой опорный автожир использовался для драматического появления графа.
↑ Векторный полет
↑ Pitcairn-Cierva PCA-1A, Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики
↑ ^3,0 ^3,1 ^3,2 Чарнов, Брюс Х. Сиева, Питкэрн и наследие вертолетного полета Университет Хофстра . Доступ: 22 ноября 2011 г.
↑ http://www.phenix.aero/PHE-1210.html Гирокоптер против вертолета
↑ «Автоповорот», Dictionary.com Unabridged (v 1.1) . Random House, Inc. 17 апреля 2007 г. http://dictionary.reference.com/browse/Autorotation
↑ ^6,0 ^6,1 «Хуан де ла Сьерва» Столетие комиссии по полетам , 2003 г. Дата обращения: 28 января 2011 г.
↑ ^7,0 ^7,1 «Вклад автожира.» Centennial of Flight Commission , 2003. Дата обращения: 28 января 2011.
↑ «Первый Dedalo был транспортным кораблем и первым в мире автожиром, взлетавшим и приземлявшимся». Командование морских кораблей, США: Технические новости Командования морских кораблей. 1966, т. 15–16, стр. 40
↑ Пэйн, Стэнли Г. (1993). Первая демократия Испании: Вторая республика, 1931–1936 гг. . Univ of Wisconsin Press, стр. 219. ISBN 0-299-13674-4
↑ Пулле, Мэтт (5 июля 2007 г.).«Бегущий по лезвию». С. 19–27. http://www.dallasobserver.com/2007-07-05/news/blade-runner/.
↑ Бернс Р.В. (1988). Разработка радара до 1945 г. . IEE. п. 139. ISBN 0-86341-139-8. http://books.google.com/?id=cBbnDiTUx6YC&pg=PA139&lpg=PA139&dq=autogyro+radar+callibration.
↑ Jenkins et al. AMERICAN X-VEHICLES, X-25 NASA , июнь 2003 г. Дата доступа: 18 февраля 2012 г.
↑ О’Коннер, Тимоти. Это не автожир вашего отца, Ассоциация экспериментальных самолетов (EAA).Доступ: 12 февраля 2011 г.
↑ «Олимпийская безопасность при поддержке Ястреба брата Гроена», Aero-News Network
↑ Супгул, Александр. Полиция Томбола оснащена автожиром 22 марта 2011 г. По состоянию на 13 сентября 2011 г.
↑ Хаук, Роберт С. Расширяя горизонты Журнал AirBeat Magazine Июль / август 2011 г. По состоянию на 13 сентября 2011 г.
↑ ALEA 2011: Автожир дебютирует в небе над Техасом 22 июля 2011 г. Проверено 13 сентября 2011 г.
↑ Hardigree, Matt.Полеты на полицейском самолете будущего, журнал Видео 13 сентября 2011 г. Проверено 13 сентября 2011 г.
↑ Десмон Баттс Houston Chronicle
↑ Саммит по обороне и безопасности Ирака 2012, The Aussie Aviator , 4 апреля 2012 г., Проверено 4 июня 2012 г.
↑ Дорожная полиция Курдистана получит вертолеты, AKNews , 17 декабря 2011 г., проверено 4 июня 2012 г.
↑ 5 Вертолетов прибывают в Курдистан, Иракские деловые новости , 28 февраля 2012 г., по состоянию на 4 июня 2012 г.
↑ Weltflug — Мировое турне Gyrocopter
↑ «Текущий FAR по частям». Федеральное управление гражданской авиации . http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet. Проверено 13 ноября 2007.
↑ «Экспериментальная категория, эксплуатирующая самолеты любительской постройки, комплектов или легких спортивных самолетов». Федеральное управление гражданской авиации . http://www.faa.gov/aircraft/air_cert/airworthiness_certification/sp_awcert/experiment/expt_operating/. Проверено 13 ноября 2007.
↑ «Тип: RotorSport UK MT-03» (PDF). Паспорт одобрения типа автожира (TADS) .Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано 02 декабря 2007 года. http://web.archive.org/web/20071202131341/http://www.caa.co.uk/docs/1419/srg_acp_TADSGyroplane_BG01_Issue1.pdf. Проверено 13 ноября 2007.
↑ «Лист данных об одобрении типа Magni M16C (TADS)». Управление гражданской авиации Великобритании. http://www.caa.co.uk/docs/1419/20110801GyroTADSBG03Iss7MagniM16C.pdf. Проверено 1 августа 2011 года.
↑ ^28,0 ^28,1 «CAP 643 Британские требования к гражданской летной годности, раздел T Легкие автожиры» (PDF).Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. Архивировано 2 декабря 2007 года. Http://web.archive. org/web/20071202131345/http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP643.PDF. Проверено 13 ноября 2007.
↑ «CAP 733 Permit to Fly Aircraft» (PDF). Управление гражданской авиации Соединенного Королевства. п. 20, глава 3, раздел 5. Архивировано 2 декабря 2007 года. Http://web.archive.org/web/20071202131338/http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP733.PDF . Проверено 13 ноября 2007.
↑ «Достижения». Официальный веб-сайт Амелии Эрхарт . Архивировано 22 декабря 2007 года. Http://web.archive.org/web/20071222054902/http://www.ameliaearhart.com/about/achievements.html. Проверено 9 января 2008.
↑ «Список рекордов, установленных Кеннетом Х. Уоллисом». Международная авиационная федерация . http://records.fai.org/data?p=335. Проверено 11 января 2011 года.
↑ «Файл записи № 7601». Международная авиационная федерация . http: // записи.fai.org/file?i=2&f=7601. Проверено 11 января 2011 года.
↑ BBC News Вы живете только дважды? Мужчина из Ноттингема — часть команды, надеющейся совершить кругосветное путешествие на одном из гаджетов Джеймса Бонда. Цитата: «Автожир — единственный самолет, который никогда не облетел земной шар. Но теперь команда солдат пытается сделать именно это и войти в историю авиации».
↑ The Yorkshire Post Орел приземлился — но пилот клянется попробовать еще раз Цитата: «509-мильный перелет из Маската в Карачи, самый длинный над водой на автожире» 22 октября 2004 г.
↑ История записи ^{[ мертвая ссылка ]}
↑ «История записей: Эндрю С.KEECH (USA) «. Fédération Aéronautique Internationale. Http://records.fai.org/data?p=4246. Проверено 11 января 2011 года.
↑ Страница KELLETT K-3 AUTOGIRO NC12691 на веб-сайте реестра аэродромов Дэвиса-Монтана
↑ «Док пилотирует свой гироскоп». Арт Ноктюрн . Архивировано 1 октября 2007 года. Http://web.archive.org/web/20071001005014/http://mysite.verizon.net/pulps.fan/Art-Nocturne/gyro.htm. Проверено 7 октября 2007.
↑ «Том Стронг и его Призрачный автожир». Лучшие комиксы Америки . Архивировано 13 октября 2007 года. Http://web.archive.org/web/20071013123639/http://leguy.de/comics/abc/tomstrong/10.html. Проверено 7 октября 2007.
↑ «Общая информация: живешь только дважды». База данных фильмов в Интернете . http://imdb.com/title/tt0062512/trivia. Проверено 7 октября 2007.
↑ «К. Х. Уоллис». База данных фильмов в Интернете . http://imdb.com/name/nm0909250/. Проверено 7 октября 2007.
↑ «Командир звена К.Х. Уоллис «. Группа опытных автомобилистов Норфолка и Норвича. Архивировано 14 марта 2009 года. Http://web.archive.org/web/200
235838/http://www.nnam.org/Wallisinfo.htm. Проверено 29 января 2009 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
↑ «Кеннет Уоллис». gyroplanpassion.com. Архивировано 14 марта 2009 года. Http://web.archive.org/web/200
233948/http://www.gyroplanepassion.com/Ken_Wallis.html. Проверено 29 января 2009 года.
↑ «Ремонт автомобилей Ади Годвина (ранее Campbell Aircraft Ltd)».doctorwholoactions.net. http://www.doctorwholocations.net/locations/adygodwin. Проверено 19 сентября 2011.
↑ «Доктор Кто — Top Gear». youtube.com. http://www.youtube.com/watch?v=_ME_7kNUeio. Проверено 19 сентября 2011.
↑ «Джерри Гудвин». База данных фильмов в Интернете . http://imdb.com/name/nm0329462/. Проверено 7 октября 2007.

От автожира до автожира
Университет Хофстра, Хемпстед, Нью-Йорк … В празднование 80-летия первого полета Хуана де ла Сьервы и 75-летие первого американского полета Гарольда Питкэрна, Культурный центр Университета Хофстра представляет конференцию From Автожир на автожир, 25 и 26 апреля 2003 г.Конференция проходит представлен в сотрудничестве с Американским музеем вертолетов и Образовательный центр, Ассоциация народных винтокрылых машин, Колыбель Музей авиации, Ассоциация экспериментальных самолетов и Смитсоновский институт Национальный музей авиации и космонавтики.

Питкэрн PA-18 Autogiro (NC12678) в Wings Field, Эмблер, Пенсильвания (, около , 1929).
Фотография любезно предоставлена Стивеном Питкэрном.
Это будет первая университетская конференция, на которой это забытый, но увлекательный аспект истории авиации.Конференция обратится к прошлому, настоящему и будущему этой уникальной технологии, которая захватили Америку и Европу штурмом в 1920-х и 1930-х годах, а затем почти исчезла с появлением вертолета. Но была технология разработан де ла Сьервой, Питкэрном и другими, что послужило полигоном для испытаний за инновации, которые сделали возможным вертолет. Технология автогирация сохранилась в виде автожира, «летающего газонокосилка «русского иммигранта Доктора.Игорь Бенсен в 1950-х и 1960-х годов, которые возродились в конце 20-го века в новых формах и маркетинговые возможности.

Джеймс Г. Джим Рэй взлет из Капитолия в Вашингтоне (, около , 1931).
Фотография любезно предоставлена Стивеном Питкэрном.
Впервые эта конференция объединит пионеры полета, дизайнеры-новаторы, исторические деятели и современные мировые лидеры отрасли обсудят историю и будущее этого уникальная и часто упускаемая из виду часть авиационной промышленности.Участников включить историка авиации Питкэрна Карла Гюнтера на тему «Открытие заново Гарольд Питкэрн; «Джей Гроен из Groen Brothers Aviation и Джей Картер CarterCopters о будущем отрасли; Жан Фуршад из Франции по безопасности и технике; Мартин Холлманн о развитии сверхлегкий и будущее автожиров; Юкка Тервамки на своем работа с Игорем Бенсеном в 1958 году и проектирование гироскопов в Финляндии; и Хуан де ла Сиева рассказывает о своем дяде и сравнивает жизни Хуана де ла Сиева и Гарольд Питкэрн.

Little Wing (Трактор) Автожир. Фото любезно предоставлено Роном Хероном.
На конференции также будет представлена музейная выставка на автожир и автожир в апреле и мае 2003 г. Галерея Дэвида Филдермана, расположенная на девятом этаже дома Хофстра Джоан и Библиотека Дональда Э. Аксинна. На этой выставке будут представлены модели исторических и современные автожиры, которые затем войдут в коллекцию авиационных моделей Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики.
Профессор Хофстра и директор конференции д-р Брюс Чарнов активно планирует летные демонстрации во время конференция. Он закончил писать книгу для Quorum Books, ориентировочно. под названием Gyroplane * The Amazing Survival of Aviation Technology.

За дополнительной информацией обращайтесь в Культурный центр Хофстра по телефону (516) 463-5669.
Copyright 2003 Онлайн-музей истории авиации. Все права защищены.

Исправлено: 25 января 2003 г.
Вернуться домой Стр. Решебника
Блаффтон погиб в результате крушения автожира в пятницу — Новости — Savannah Morning News
WRENS, Ga.- Мужчина из Блаффтона погиб в пятницу днем, когда его автожир разбился на краю поля в Ренсе, штат Джорджия, менее чем в миле от городского аэропорта.
Кристофер Уильям Боуэн, 55 лет, присутствовал на церемонии Wrens-O.B. Облет мемориала Брауна и недолго подписался на мероприятие, когда инцидент произошел сразу после 16:00.
Облет, организованный Главой 172 Ассоциации Экспериментальных Самолетов, привлекает небольшие самолеты, сверхлегкие, парапланы и другие летательные аппараты, такие как автожир.Автожир, также известный как автожир, представляет собой небольшой самолет, в котором для подъемной силы используется несущий винт, а для тяги — пропеллер.
52-летний пилот Барри Крёплин из Шарлотты, Северная Каролина, управлял собственным автожиром, когда увидел, как самолет Боуэна упал и загорелся.
«Когда я сегодня приехал сюда, у Криса уже был ротор», — сказал Крёплин. «Мы немного поговорили, а потом он уехал».
Крёплин не отставал от него.
«Он 10-15 раз облетел аэропорт, а затем вылетел над полями», — сказал Крёплин.«Я был не более чем на милю или полмили позади него. Я видел, как он сделал поворот, а потом он просто продолжал спускаться».
Крёплин сказал, что он был на мероприятиях с Боуэном на юго-востоке около трех лет.
«Я не видел, чтобы что-то упало с самолета, или что-то странное, или что-то в этом роде», — сказал Крёплин. «Он только что сделал поворот и упал … Я знаю, что у него была хорошая подготовка. Я видел, как он летал много раз. Он был хорошим пилотом».
Согласно онлайн-реестру FAA, Боуэн получил лицензию пилота-студента 7 мая 2010 года, а его автожир был зарегистрирован в сентябре.2, 2010.
Представитель шерифа округа Джефферсон сказал, что они передают расследование в Национальный совет по безопасности на транспорте.
Джон Маньян, секретарь Главы 172 EAA, сказал, что Ренс с середины 1990-х годов проводил полеты дважды в год.
«Осенью у нас иногда бывает 15 или 20 автожиров», — сказал Маньян. «Они очень похожи на вертолет, но взлетают как самолет. Хотя они могут приземлиться прямо вниз, как вертолет.Они намного дешевле в эксплуатации, чем вертолет, и обычно являются очень безопасными самолетами ».
Магнан сказал, что раньше были инциденты, когда самолет сильно падал, но это первая авария со смертельным исходом.
« Я все еще верю в это. — вещи безопаснее, чем обычные самолеты, — сказал Крёплин, указывая на свой автожир. — Я летаю обоими видами, и даже после того, как увидел это, мне все равно намного удобнее в этом ».
О нас — EAA 643
“EAA Chapter 643 Inc.»Поддерживается членами, посвящен развитию авиации и поддерживает качественные образовательные инициативы в том числе стипендиальные программы для летной подготовки пилотов.
EAA Chapter 643 Inc. является аффилированным лицом Национальная ассоциация экспериментальной авиации (EAA) и признанный штат Нью-Джерси Некоммерческая корпорация. Мы также признанная общественная благотворительная организация в соответствии с Налоговым кодексом США 501 (с) (3).
Как организация, освобожденная от налогов, пожертвования, завещания, завещания, передачи или подарки, предоставленные EAA Chapter 643 Inc.являются считается подлежащим вычету из налогооблагаемой базы согласно разделу 170 IRS.
Федеральный EIN: 83-3592015 NJ: 045034977519
Устав EAA Chapter 643 Inc., утвержденный Советом директоров (21.01.2019) доступны здесь. Глава Должностные лица избираются членами на ежегодном собрании, обычно проводимом в ноябре. каждый год. С лидерами EAA Chapter 643 Inc. можно связаться по электронной почте или по электронной почте. телефон доступен на www.eaa643.org (см. вкладку «Контакты»). Почта и / или официальный корреспонденцию следует направлять по адресу:
EAA Chapter 643 Inc.
c / o Doug Logg
42 Gridley Circle
Milford, NJ 08848

_________________________________________________________________________________________________________
Подробнее о EAA Глава 643
Мы являемся активным подразделением EAA, которое поддерживает все типы авиации.
· Экспериментальные и сертифицированные самолеты
· Антиквариат и восстановленные самолеты
· Гирокоптеры и вертолеты
· Парашюты с приводом и воздушные шары 9000 ________________
· Легкие спортивные самолеты
очень сильно поддерживают экспериментальные самолеты, так как многие из наших членов строили и управляли новыми самолетами с нашего аэродрома.В любой момент у нас есть несколько участников, которые активно работают над своими проектами. Наши технические консультанты, как и многие другие опытные участники, готовы помочь строителям советами по их проектам.
_________________________________________________________________________________________________________
Мы верим в будущее авиации и активно поддерживаем ее в рамках нашей программы «Молодые орлы». Каждый год участники Chapter 643 предлагают опытные полеты детям и подросткам в рамках этой весьма успешной программы EAA.
_________________________________________________________________________________________________________
Мы поддерживаем целевую стипендиальную программу, призванную помочь студентам-пилотам завершить обучение и успешно присоединиться к пилотному сообществу.
Мы привлекаем разнообразных, любящих авиацию членов — в основном из центрального штата Нью-Джерси и восточной части Пенсильвании. Среди наших членов — спортивные, частные, коммерческие пилоты и пилоты ATP; гражданские и военные; CFI и другие преподаватели; строители экспериментальной авиации, A&P Mechanics и, конечно же, студенты.У нас есть полный спектр членов, некоторые из которых совершили облет мира на своих самолетах, а также многие любители авиации, не являющиеся пилотами.
_________________________________________________________________________________________________________
Обычно мы встречаемся в аэропорту Sky Manor в третий понедельник каждого месяца в 18:00, чтобы поесть и пообщаться. С 19:00 до 21:00 мы собираемся, чтобы послушать интересных спикеров, поделиться опытом и поучиться друг у друга. В теплое время года некоторые из наших встреч переносятся в ангары в аэропорту, где мы можем предложить практические семинары.
Мы являемся активным отделением и во многих других отношениях:
Каждый сентябрь мы проводим наш ежегодный облет отделения на N40.
Мы организуем для наших членов экскурсии в такие интересные места, как авиационные музеи и диспетчерские пункты аэропорта.