Авиабилеты симферополь москва вим авиа: Авиабилеты Симферополь (Крым) — Москва от авиакомпании ВИМ-Авиа (VIM Airlines)

Как стало известно «Реальному времени», один из крупнейших российских авиаперевозчиков «ВИМ-Авиа» получил регистрацию в Татарстане (осуществляет международные перевозки, в настоящее время летает 10 самолетов, в том числе 6 Boeing-757 и еще 12). самолеты были заказаны Airbus).Изначально компания была зарегистрирована в Москве, на Дмитровском шоссе. В ноябре 2015 года юридический адрес был изменен на Багратионовский проезд, а 3 февраля 2016 года, по данным системы «Искра», на улицу Строителей, 1А в пгт Богатые Сабы. Этот же адрес указан как юридический адрес на веб-сайте самой компании с сохранением прежнего фактического адреса в Москве.

Интересно, что в этом же доме в Богатые Саби зарегистрировано еще несколько юридических лиц, в том числе 100% принадлежащих исполкому Сабинского муниципального района.Однако в администрации района ситуацию с перерегистрацией авиаперевозчика не комментируют. К моменту публикации материала официального ответа от «ВИМ-Авиа» не поступило.

Авиакомпания ранее не имела никаких связей с Татарстаном, за исключением того, что ее нынешний совладелец, Рашид Мурсекаев, является этническим татарином.

Вообще Рашид Мурсекаев — барнаульский татарин, возможно, корни его из богатых сабов — я не уточнял, — шутит Азат Хаким, директор компании «Тулпар». — Может, он хотел помочь своей исторической родине налогами, а не все отдавать Москве.

Однако наша республика для него не родной регион, и у авиакомпании тоже гораздо больше связей с Башкирией, но об этом позже. Правда, не так давно «ВИМ-Авиа» обратилась в Росавиация на рейс Казань-Париж, но в феврале этого года в приеме было отказано. Других рейсов из Казани у компании нет.

Одной из возможных причин перерегистрации мог стать уход от кредиторов.Авиакомпания задолжала Сбербанку 4 млрд рублей. Фото epa.eu

Уходите кредиторам?

Одной из возможных причин перерегистрации мог стать уход от кредиторов. В прошлом году к компании предъявили иски ВТБ, а затем и Сбербанк. Более того, Сбербанк пригрозил перевозчику банкротством, обвинив его в невыплате долга более девяти месяцев. Тогда, по данным банка, общая задолженность «ВИМ-Авиа» превышала 4,3 млрд рублей, а непосредственно Сбербанку авиакомпания была должна 4 млрд рублей.

Однако абсолютно все опрошенные «Реальным временем» эксперты уверены, что долги вряд ли станут причиной перерегистрации. Тем более, что крупные кредиты — нормальная ситуация для рынка авиаперевозок. А проблемы со Сбером, видимо, решились в прошлом году.

У меня была информация, что летом прошлого года закрыли все вопросы, связанные с взаимоотношениями с банками, и там нет никаких проблем, — говорит Петр Трубаев, генеральный директор ЮВТ-аэро.

В самой компании тоже говорят, что история претензий Сбера в прошлом.

Татарстан купил ВИМ-Авиа?

Неожиданное предположение о другой возможной причине перерегистрации высказал директор АВТ Азамат Сабиров:

Может быть, республика задумывается о необходимости собственного мощного оператора связи? Возможно, речь идет о том, что была куплена ВИМ-Авиа. Если это действительно произошло, то власти Татарстана задумываются о базовом перевозчике, который расширит программу полетов из Казани. Татарстан начинает расти по турпотоку.Нам необходимо более активно двигаться в этом направлении. Если так, то это очень хороший шаг.

По словам Сабирова, о таком решении просили давно, даже после закрытия авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро». На вопрос, чем не устраивает существующая УВТ-аэро, ответ тоже логичен — отсутствие возможности выполнять международные рейсы.

Там была авиакомпания «Татарстан», которая прошла сертификацию ICAO (International Civil Airlines — , прим. Ред. ), — говорит Сабиров.- По понятным причинам он был закрыт, хотя долги татарстанской авиакомпании были ничтожны по сравнению с долгами тех же «ЮТэйр» и «Трансаэро». Долги татарстанской авиакомпании были переданы компании «Ак Барс Аэро», что усугубило и без того непростую ситуацию. Плюс еще на «Ак Барс Аэро» висел аэропорт Бугульмы. Это не дало «Ак Барс Аэро» возможности прорваться, хотя обе эти компании имели возможность летать за границу. АК «Татарстан» имел доступ к широкофюзеляжным самолетам, «Ак Барс Аэро» думала о таком доступе.«ЮВТ» — новая авиакомпания, и у них нет возможности выполнять международные рейсы, пока они не летят в течение 2 лет. При всем своем желании они пока не могут этого сделать.

Возможно, какие-то предпочтения уговорили компанию переехать в Казань, — говорит Азамат Сабиров. Фото Максима Платонова

Получил ли Татарстан в период кризиса крупного налогоплательщика?

На первый взгляд юмористическое предположение Азата Хакима о помощи своей исторической родине налогами выглядит логичным.Даже если Татарстан не купил «ВИМ-Авиа», а только убедил ее перерегистрироваться, в этом решении есть обоюдная выгода. Республика получает налоги, а авиаперевозчик получает дополнительные преференции.

Либо ее уговорили переехать в Казань с некоторыми предпочтениями, — говорит Азамат Сабиров. — По большому счету, перерегистрация на авиакомпанию — это возможность получать льготы. Но нужно понимать, что в случае перерегистрации «ВИМ-Авиа» в Казани она сможет участвовать в программе льготного финансирования региональных перевозок.Но как только это произошло, в Росавиации заговорили о том, что Казань нужно лишить льгот. По всей видимости, речь идет о том, что компания пытается оптимизировать расходы.

С точки зрения экономики республики выгода еще более очевидна — достаточно посмотреть на товарооборот компании. По итогам 2014 года (последние доступные показатели) выручка авиакомпании «ВИМ-Авиа» составила 12,6 млрд рублей. Этот результат вырос на треть по сравнению с 2013 годом (тогда было 9.4 млрд руб.). Валовая прибыль составила 1,396 млрд рублей, здесь рост еще заметнее — в 6,5 раза — с 212 млн рублей. Однако за счет увеличения процентов с 464 до 816 млн рублей и отложенных налоговых обязательств с 273 до 326 млн рублей чистая прибыль снизилась более чем в три раза: со 133 млн рублей в 2013 году до 39 млн рублей в 2014 году.

Компания Активы на конец 2014 года составили 13,2 млрд рублей (12,1 млрд рублей годом ранее).Долгосрочные обязательства увеличились с 7,9 млрд рублей до 8,3 млрд рублей. Также выросла кредиторская задолженность — с 1,5 млрд рублей до 2,1 млрд рублей. В целом краткосрочные обязательства увеличились с 2,8 млрд рублей до 4 млрд рублей.

Однако 2015 год, несмотря на кризис, оказался для компании явно успешным и ознаменовался переходом на регулярные рейсы.

В 2004 году компания начала замену своего парка самолетов Ил-62 и Ан-12 на Боинг 757. Фото airliners.net

От чартера к регулярному

Компания «ВИМ-Авиа» была основана в 2002 году директором компании «Аэрофрахт» Виктором Меркуловым. В 2004 году она начала замену своего флота, состоящего из самолетов Ил-62 и Ан-12, на Boeing 757. Одновременно она начала чартерные рейсы в Италию и Испанию, а также регулярные рейсы в Братск и Читу. В 2005 году были открыты рейсы в Сочи и Уфу.

В 2006 году было создано дочернее подразделение — авиакомпания «Башкортостан». К 2007 году она стала крупнейшей российской авиакомпанией по пассажиропотоку на чартерных рейсах.К 2010 году он выполнял рейсы в 17 городов, включая Барселону, Неаполь, Салоники, Палермо, Римини, Малагу, Гянджу.

Осуществляет регулярные и чартерные рейсы, базируется в Москве, Домодедово. После ухода с рынка Трансаэро «ВИМ-Авиа» смогла получить новые направления регулярных перевозок. В результате в 2015 году он перевез рекордные 1,6 миллиона пассажиров, выполнил более 11 тысяч рейсов, около 90% из них — регулярные.

Владельцы аэропортов и авиакомпаний

Весь бизнес его нынешних владельцев, семьи Мурсекаевых, также впечатляет.По системе Spark учредителями «ВИМ-Авиа» являются Светлана Мурсекаева (доля — 79%), лихтенштейнская компания Hercules Partners Foundation Gemini-Gemini II (доля — 20%), еще 1% принадлежит Рашиду Мурсекаеву.

«ВИМ-Авиа» ранее являлась 100% учредителем ОАО «Аэрочита» (международный аэропорт Читы в Забайкальском крае), теперь принадлежит кипрской компании Т.С. Trans Siberia Co Limited и ПАО «Аэробратск» (аэропорт Братск в Иркутской области) теперь принадлежат московскому ООО «Технополис».Стоит отметить, что зарегистрированное название ООО «Технополис» на латинице — ВИМ-Авиа Финанс, что позволяет сделать вывод о том, что структуры семьи Мурсекаевых фактически сохраняют контроль над предприятием. Кроме того, ранее ООО «Технополис» принадлежало «ВИМ-Авиа», а еще раньше — на 0,01% — Рашиду Мурсекаеву.

50% акций ОАО «ВИМ-Авиа Холдинг» принадлежит Рашиду Мурсекаеву (справа), которого называют собственником авиакомпании. Фото bashinform.ru

Светлана Мурсекаева официально является основным владельцем ВИМ-Авиа, ей принадлежит 50% ВИМ-Авиа Холдинг, оставшаяся половина принадлежит Рашиду Мурсекаеву, которого называют владельцем авиакомпании.Кроме того, Рашид Мурсекаев владеет 66% ООО «ВИМ-Авиа Турс» (остальные 34% принадлежат Юрию Фененко).

ООО «Авиакомпания« ВИМ-Авиа »ранее принадлежало 25% акций ООО« Билет-Уфа », 100% акций ООО« Авиакомпания Башкортостан ». Последняя вошла в состав «ВИМ-Авиа», как и авиакомпания «Русское небо», которая также на 99,97% принадлежала «ВИМ-Авиа». Рашид Мурсекаев был совладельцем ЗАО «Руслан Эйр», еще одной авиакомпании, входящей в «ВИМ-Авиа». Кроме того, Мурсекаев владел 100% ныне не существующего уфимского ООО «БАЛ-Сервис», которое официально занималось деятельностью терминалов аэропорта и их управлением.Ранее 10% «БАЛ-Сервис» принадлежало Константину Журавову, которому также принадлежало 22% ООО «Уфа-Аэро».

Кроме того, Мурсекаев владел 49% ЗАО «Лизинг 757» из Республики Алтай, которое занималось наземным обслуживанием судов.

Промышленник и банкир Минтранса

По данным открытых источников, Рашид Мурсекаев родился в 1965 году, в начале 1990-х занимался поставками продуктов питания и товаров народного потребления из Азии за счет долгов за российское вооружение и самолет вместе с Сергеем Недорослевым.

Недорослев является президентом Группы КАСКОЛ, которая работает в различных сферах, включая производство и модернизацию самолетов МиГ, ледовое и атомное надводное судостроение, производство гидравлики и шасси для аэрокосмической промышленности, а также -перевозка тяжеловесных грузов с авиакомпанией «Волга-Днепр», выходцем из которой был основатель «ВИМ-Авиа» Меркулов.

В конце 1990-х Мурсекаев был генеральным директором ЗАО «Центральная сбытовая организация», с 1998 по 2004 год — заместителем председателя правления ОАО «Морбанк» (филиал Министерства транспорта).В 2001 году компания Мурсекаева «Центр-Капитал» получила контроль над Дальневосточным пароходством, а в 2002 году Мурсекаев купил часть «ВИМ-Авиа» и впоследствии получил полный контроль над авиакомпанией.

Дмитрий Семягин, Максим Матвеев

ТАТАРСТАН пошел на встречу

За прошедшие сутки сразу два федеральных издания — The Bell (бывшая команда РБК) и «Ведомости» — сообщили, что «Татнефть» согласилась помочь «ВИМ-Авиа», которая отменяет и задерживает рейсы и может прекратить полеты в целом из-за долгов перед аэропортом Домодедово.В субботу, 23 сентября, Следственный комитет России объявил, что перевозчик отменил или на неопределенный срок задержал более десятка рейсов, как внутренних, так и международных. Глава Следственного комитета Александр Бастрыкин поручил провести доследственную проверку по данным фактам. По данным Великобритании, задержка 15 рейсов с 22 по 23 сентября нанесла ущерб почти 3 тысячам пассажиров.

Основная проблема, согласно просочившейся в СМИ информации, — это большая задолженность перевозчика перед Домодедово за услуги аэропорта и, прежде всего, за топливо.Только перед аэропортом долги составляют 500 миллионов рублей. Здесь «Татнефть» встретила «ВИМ-Авиа», предоставив «Домодедово» гарантийное письмо. Напомним, поставками авиатоплива занимается «дочка» «Татнефти» — «Татнефтьавиасервис». Кроме того, по данным The Bell, Татнефть Банк Зенит также оказал авиакомпании финансовую помощь. По словам источника в «БИЗНЕС Онлайн», «Татнефть» и «Зенит» действительно являются кредиторами авиакомпании (сколько неизвестно). По его словам, долг «ВИМ-Авиа» перед «Зенитом» превышает 1 млрд рублей.Банк по-прежнему закладывает самолеты и недвижимость. Вчера в Москве по инициативе Росавиации прошел совет кредиторов «ВИМ-Авиа» с участием «Татнефти», «Зенита» и «Домодедово», а также целой группы игроков. На собрании было принято решение о реструктуризации долгов авиакомпании, с чем согласились все кредиторы. Как долго, наш собеседник не уточнил.

Любопытный момент: авиакомпания зарегистрирована в Татарстане, в поселке Богатые Сабы — в феврале этого года она сменила регистрацию с Москвы на Татарстан.Владельцами «ВИМ-Авиа», по официальной информации авиакомпании, являются татарский бизнесмен Рашид Мурсекаев с супругой Светланой. Отметим, что, согласно базе Контур.Фокус, ВИМ-Авиа долгое время зачислена в Зенит: 5% ООО «Авиакомпания ВИМ-Авиа» заложено в этом банке в соответствии с кредитным договором от 8 декабря 2016 года.

Банк «Зенит» отказался комментировать ситуацию, а «Татнефть» отреагировала очень сдержанно. «Да, мы, как поставщики топлива, являемся одним из кредиторов, но не более», — сказали в пресс-службе нефтяной компании в ответ на наш запрос.А глава пресс-службы президента Республики Татарстан Эдуард Хайруллин заявил BUSINESS Online, что «ни правительство Татарстана, ни Татнефть не имеют отношения к ВИМ-Авиа и ее обязательствам».

«РУКОВОДСТВО ИНТЕРЕСНО, ИНТЕРЕСНО, НО НЕ РАССЧИТАЛ СВОИ ФИНАНСОВЫЕ СИЛЫ»

Игроки авиационного рынка Татарстана говорят, что они хорошо знакомы с владельцем «ВИМ-Авиа». «Я хорошо знаю Рашида Мурсекаева. Он не из Татарстана, он из Барнаула, он просто татарин по национальности.Мы знаем друг друга много лет. Менеджер интересный, умный, но, к сожалению, не рассчитал свою финансовую мощь, — говорит Азат Хаким, председатель совета директоров Тулпар Групп.

Петр Трубаев, генеральный директор УВТ Аэро, также говорит о своем личное знакомство с Мурсекаевым: «Я желаю этой авиакомпании только самого лучшего, тем более что лично знаю ее руководителя и хотел бы, чтобы они как можно быстрее вышли из этой ситуации. Мне бы не хотелось, чтобы наши коллеги выходили из такой ситуации. недостойно.

Источник на авиационном рынке BUSINESS Online рассказал, как «ВИМ-Авиа» попала в Татарстан. По его словам, Мурсекаев планировал развивать грузовые авиаперевозки в направлении Китай — Европа через Казань и, соответственно, намеревался «подружиться» с казанским аэропортом. Чтобы наладить работу в Татарстане, он по совету своих деловых партнеров — крупных бизнесменов зарегистрировал компанию в Сабахе. Однако грузовой проект не пошел (а прописка осталась!), А нынешний начал испытывать трудности.Два основных направления работы «ВИМ-Авиа» — чартерные перевозки туристов и вахтовиков, первое из которых вышло из строя. Компания развивалась стремительно, слишком динамично и в итоге «подорвала силы», — говорит AUTO-Consulting.

Однако «ВИМ-Авиа» вступила в отношения с «Зенитом» еще до того, как «переехала» в Татарстан — вероятно, еще в Москву. Напомним, что сама Татнефть вошла в авиационный бизнес два года назад, купив воздушные ворота на юго-востоке Татарстана — аэропорт Бугульма.В Закамье также базируется единственная республиканская авиакомпания УВТ Аэро (зарегистрированная на частное лицо), оставшаяся после банкротств АК Татарстан и Ак Барс Аэро. Последняя планировала обновить свой флот, теперь компания владеет семейством Bombardier и двумя вертолетами. Буквально на днях авиакомпания UVT Aero получила разрешение на выполнение международных рейсов от Федерального агентства воздушного транспорта.

СЛЕДУЕТ ЛЕТАТЬ?

По словам AUTO-Consulting, после решения о реструктуризации долга полеты должны возобновиться в обычном режиме.Судя по онлайн-табло базового аэропорта «ВИМ-Авиа», в ближайшие два дня у компании высокая загруженность и планируется полеты не только по России и странам ближнего зарубежья, но также в Бельгии и Китае. Сегодня 10 самолетов компании будут совершать перелеты из Домодедово в Анталию (Турция), Сочи, Симферополь, Благовещенск, Анадырь, Тайюань (Китай), Певек, Иркутск, Хайкоу (Китай). Еще 9 самолетов прибудут в Москву из Анталии, Краснодара, Еревана (Армения), Льежа (Бельгия), Даламана (Турция), Сочи и Симферополя.26 сентября «ВИМ-Авиа» запланировала 15 рейсов в те же города, что и сегодня, и еще 13 обратно.

Пока официальной информации о регулярности рейсов ни сама авиакомпания, ни власти не предоставляют. Советник главы Росавиации Сергей Извольский в интервью Business Online сообщил, что официальная позиция ведомства по ситуации с ВИМ-Авиа будет опубликована на официальном сайте Росавиации в течение день.Он отказался даже дать приблизительную оценку положения дел, поскольку, по его словам, дело касается «судьбы тысяч пассажиров, купивших билеты».

Елена Федорова, PR-директор «ВИМ-Авиа», рассказала нам, что авиакомпания сейчас участвует в заседании оперативного штаба Росавиации, а также провела ряд консультаций с государственными органами, контролирующими авиационную отрасль. «Ведутся переговоры с партнерами авиакомпании.На данный момент достигнуты предварительные договоренности, которые должны привести к исправлению ситуации. Совместно с финансовыми организациями, решившими поддержать авиакомпанию, разрабатывается план выхода из ситуации. Авиакомпания приносит извинения пассажирам за доставленные неудобства », — сказала Федорова в ответ на официальный запрос нашей редакции.

«ОНИ ИМЕЮТ ОЧЕНЬ ГРАМОТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ОНИ ВСЕГДА ХОРОШЕЕ, ЧТОБЫ БЫТЬ ЭФФЕКТИВНЫМ»

Эксперты Business Online рассказали о вероятной судьбе «ВИМ-Авиа» и о том, чего ожидать пассажирам авиакомпании.

Азат Хаким — Председатель Совета директоров ГК «Тулпар Эйр»:

— Ситуация действительно критическая, потому что эти долги у авиакомпании уже несколько лет, и они постоянно ведутся, ведутся переговоры. Но, судя по всему, долги стали настолько критическими, что аэропорт не пойдет на уступки. Понятно, что это не на пустом месте. Авиакомпания приобрела много оборудования, особенно дорогого — это Boeing 777. Есть очень большие лизинговые платежи, которые нужно вносить вовремя, и понятно, что авиакомпания просто не финансирует такие расходы финансово. Брать топливо для авиакомпании — это нормально, но в этом случае это уже означает, что финансовое положение очень тяжелое. Если они уже всем должны, то ситуация становится критической. Они должны арендодателям, перевозчикам, они должны перелет, и хуже всего то, что они также должны зарплату своим сотрудникам. А когда сотрудники работают в долг, они работают без особого рвения.Я больше думаю, что компания будет вынуждена прекратить свою деятельность.

Что касается господдержки, то у компании нет доли госучастия, и Минтранс вряд ли пойдет на полпути. То, что билеты уже проданы, пассажиров нужно возить — мы это уже прошли. Они передадут другим авиакомпаниям и уберут всех. На мой взгляд, Минтранс примет более взвешенное решение — субсидировать те авиакомпании, которые в дальнейшем будут вывозить пассажиров «ВИМ-Авиа».

Олег Пантелеев — главный редактор АвиаПорт. Ру:

— Все зависит от того, какими будут отношения между перевозчиком и кредиторами, в том числе поставщиками услуг. Конечно, у нас были прецеденты, когда поставщики услуг прекращали обслуживать авиакомпанию, и в связи с этим организация прекращала свою деятельность. К сожалению, риски очень высоки, но никто не заинтересован в остановке авиакомпании, потому что даже для поставщиков услуг совершенно очевидно, что остановка авиакомпании означает невозможность возврата значительной части долга.Кроме того, с точки зрения правительства, «ВИМ-Авиа» — один из немногих перевозчиков, выполняющих регулярные рейсы на дальневосточном направлении. Авиакомпания вылетела в Магадан, вылетела в Благовещенск. С этой точки зрения, конечно, для перевозчика было бы важно выжить, потому что это увеличивает транспортную доступность дальневосточных регионов. Еще раз повторяю, многое зависит от кредиторов, и если компания получит поддержку государства и предоставит финансовые гарантии, это позволит авиакомпании продолжить полеты. В долгосрочном плане ничего позитивного пока не видно.

Пассажирам, отправляющимся в путешествие, имеет смысл взять с собой запас наличных, чтобы оплатить питание, проживание или проезд до дома. Необходимо постоянно следить за показаниями на табло, где указаны параметры прилета и вылета рейса, при возможности свяжитесь с представителями авиакомпании. Но стоит отметить, что мы видим, по примеру предыдущих проблемных ситуаций, когда та или иная компания была на грани остановки или даже остановки своих рейсов, государство нашло возможность перераспределить пассажиров между другими авиакомпаниями.Таким образом, в ряде случаев их проблемы были сведены к минимуму. Если у пассажира есть билет на возврат, то в случае длительной задержки имеет смысл произвести возврат, и с большой долей вероятности деньги вернут быстро.

Роман Гусаров — главный редактор отраслевого портала Avia.ru:

— У авиакомпании всегда есть шансы на выживание, но все зависит от доброй воли и возможностей тех, к кому компания обращается за помощью. У подобной ситуации есть как отрицательные, так и положительные исходы.Ярким негативным примером является компания «Трансаэро», у которой накопилось столько долгов, что ее поддержка не имела смысла, даже при поддержке она оставалась бы убыточной и накапливала долги. В то же время «ЮТэйр» испытывала аналогичные трудности. А здесь ситуация была совершенно иной. Акционеры нашли возможность своими ресурсами поддержать авиакомпанию путем переговоров с кредиторами, реструктуризации долгов, оптимизации структуры компании и сокращения парка воздушных судов примерно на 40 процентов.Они потеряли позиции на рынке, принесли ряд жертв, но принесли авиакомпании положительную прибыль. Да, он стал меньше по объему, но он перестал приносить убытки и теперь вполне успешно работает.

Что касается «ВИМ-Авиа», у них очень грамотный менеджмент, им всегда удавалось работать эффективно. Они не были склонны к авантюрам, особо не рисковали, но всегда неплохо сохраняли платежеспособность. И у компании хорошая репутация, до лета у нее не было серьезных сбоев, проблем с кредиторами не было. Я думаю, нам нужно ее поддержать. Никто не заинтересован в сокращении участников рынка. Если одна или две крупные авиакомпании уходят и уезжают с такой скоростью в год, то через несколько лет мы можем просто остаться с одним перевозчиком. Монополизация рынка никого не интересует — ни государство, ни пассажиры. Таким образом, можно было бы поддержать авиакомпанию с хорошей репутацией. Я бы оценил шансы на выживание 50/50.

Совладелец «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев и его жена Светлана, которая также имеет долю в авиакомпании, покинули Россию 26 сентября, а 25 сентября Следственный комитет возбудил дело о мошенничестве против руководства «ВИМ-Авиа». Авиа.По версии следствия, сотрудники авиакомпании, не имея денег и контрактов на закупку топлива для самолетов и «способности выполнять свои обязательства по перевозке пассажиров», продолжали продавать авиабилеты и получали «за это путем мошенничества деньги в на сумму более 1 млн руб. »

Об отбытии Мурсекаева стало известно вечером 27 сентября, сообщили источники «Интерфакса» и глава Росавиации Александр Нерадько. «Мурсекаев покинул страну во вторник, вылетел из Шереметьево», — сказали они.«По некоторым данным, он прилетел из Внуково в Турцию, предположительно в Стамбул». Нерадко, выступая в Госдуме, сказал, что Мурсекаев был вызван на внеочередное собрание из-за задержки рейсов, но он не явился. «Я перестал отвечать на звонки, — сказал Нерадко. «Полагаю, что его больше нет на территории Российской Федерации». Тогда источники РБК подтвердили, что «Мурсекаев покинул страну вместе с семьей», вылетев в Стамбул.

Утром 27 сентября Мурсекаев должен был появиться на внеочередном заседании в Госдуме и заплатить 50 млн рублей на операционные расходы авиакомпании из личных средств, сообщил глава Росавиации Нерадько.

Ранее Нерадько сообщил, что у «ВИМ-Авиа» накопилась огромная задолженность за авиатопливо, из-за чего 23 сентября авиакомпании пришлось отложить 15 рейсов на неопределенный срок. В понедельник 25 сентября он задержал еще 20 рейсов по расписанию и отменил все чартерные рейсы. Кроме того, оставшиеся рейсы «ВИМ-Авиа» пришлось перенести во Внуково, поскольку Домодедово (домашний аэропорт авиакомпании) отказался заправлять свои самолеты в кредит. Несмотря на все проблемы с оплатой топлива, авиакомпания продолжала продавать билеты на свои рейсы.

Нерадько также заявил, что по результатам последнего финансового аудита «ВИМ-Авиа» в 2016 году у авиакомпании проблем не было. Президент России Владимир Путин резко отреагировал на его слова. Он потребовал разработки новых процедур аудита авиакомпаний, которые позволили бы лучше выявлять финансовые проблемы. Он также сказал министру транспорта Максиму Соколову о «полной несогласованности обслуживания» и раскритиковал вице-премьера Аркадия Дворковича, курирующего транспорт, за то, что тот не справился с ситуацией.

На встрече с правительством глава государства резко раскритиковал ситуацию вокруг ВИМ-Авиа. «Мы только что обсуждали это с Премьер-министром, я обращаю внимание вице-премьера по транспорту: вы недостаточно внимания уделяете этой отрасли. Недостаточно. Может быть, вы тоже перегружены? Мы уже говорили об этом. «, — обратился президент к Аркадию Дворковичу.

«И я хочу сказать министру [Максиму Соколову]: я вам объявляю, что вы не в полном составе», — обратился глава государства к главе Минтранса.

Кроме того, Путин раскритиковал критерии министерства, которые не предотвратили кризисную ситуацию вокруг авиакомпании.

«Мы вчера говорили об этом с министром [транспорта]. Максим Юрьевич [Соколов] сказал мне, что эта компания полностью соответствует всем критериям [для перевозчиков]», — сказал Путин на встрече с членами правительства. «Он знает мою реакцию, я не буду повторять [это], но в одной части я повторю: если вы разработали такие критерии, сколько они стоят?» — спросил Президент.

Путин потребовал от Соколова «быстро и эффективно» решить проблему вокруг ВИМ-Авиа и внести предложения по усилению регулирования в сфере авиаперевозок.

ТАСС, 27 сентября

Из-за задержки рейсов «ВИМ-Авиа» 23 сентября подверглись пыткам около трех тысяч человек, а из-за отмены всех чартерных рейсов через два дня — до 80 тысяч человек. Как сообщила пресс-секретарь Союза туриндустрии России Ирина Тюрина, в это число входят пассажиры ВИМ-Авиа, которые уже уехали в отпуск или собирались в него до конца сезона.Причем, если те, кто только собирался в отпуск, могут вернуть свои деньги за неиспользованные путевки, то тем, кто уже уехал, теперь нужно срочно искать бесплатные самолеты. «Ростуризму» пришлось создать оперативный штаб для возвращения российских клиентов «ВИМ-Авиа» из-за границы (их, по данным «Турпомощи», 43 тысячи).

Другие российские авиакомпании согласились выполнять регулярные рейсы «ВИМ-Авиа»: «Уральские авиалинии», i-Fly, Red Wings, Nordstar, Икар, North Wind и Якутия.Их затраты будут компенсированы из федерального бюджета, на это будет выделено около 200 миллионов рублей.

Как заявили в Минтрансе, перевозка пассажиров регулярных рейсов «ВИМ-Авиа» будет осуществляться до 15 октября, с 16 октября она будет остановлена. Пассажирам, у которых есть билеты на регулярный рейс с датой с 16 октября, Минтранс посоветовал вернуть их в кассу по месту покупки.

28 сентября, 10:31 Business FM сообщает, что совладелец «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев находится в России и его допрашивают следователи.Подтверждения этой информации из других источников пока нет.

Владелец «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев из России не уезжал. Как сообщает Business FM, Мурсекаева допрашивают следователи Великобритании. Об этом сообщили источники, близкие к ситуации.

Задержан генеральный директор «ВИМ-Авиа» Александр Кочнев. Ночью обыскали и ключевых сотрудников авиакомпании.

Business FM

В ближайшее время им будет предъявлено обвинение, после чего следствие планирует обратиться в суд с ходатайством об избрании меры пресечения в отношении фигурантов уголовного дела.

Совладельцы компании Рашид и Светлана Мурсекаевы в спешном порядке покинули страну и, по имеющейся у следствия информации, находятся за границей. В связи с этим принимаются меры по установлению их местонахождения.

бардак в аэропорту Симферополя и отменены рейсы из Казани — Реальное время

Интернет пестрит заголовками об отмене многочисленных рейсов из аэропорта Симферополя в пик туристического сезона — некоторым туристам приходится покупать билеты за свой счет на не чартерные рейсы, ожидая в аэропорту в ожидании вылета несколько дней. В это число попали и рейсы из Казани.Корреспондент «Реального времени» попытался выяснить, что происходит в аэропорту Симферополя в разгар туристического сезона.

На четыре рейса меньше

С прошлой недели стали появляться новости о том, что вылететь из нашего разрекламированного Крыма очень сложно — из-за отмены некоторых рейсов в пик туристического сезона людям приходится ждать вылета два дня или покупать билеты на другие рейсы.

В частности, 25 июля с солнечного курорта, помимо вышеперечисленных, было отменено всего 4 рейса следующих авиакомпаний: Ямал, Red Wings и IFly.Последний должен был доставить пассажиров из Симферополя в Казань. Как оказалось, эта история повторяется уже не в первый раз. Так, 17 июля руководитель PR-службы группы компаний Nefis Айгуль Мирзаянов опубликовал в своем Instagram пост, в котором говорилось, что в связи с отменой рейса IFly они вынуждены оставаться в Крыму еще на два дня. В то же время на сайте Росавиации появилась информация о том, что агентство продлило срок действия документа, дающего право на выполнение полетов, до 1 августа.Как сообщалось ранее, это было сделано по результатам плановых проверок финансово-экономического состояния компании.

«Это связано с чисто техническими причинами либо из-за отсутствия самолетов, либо из-за переизбытка набираемых рейсов. Но это мое личное предположение, конечно, нам необходимо разобраться во внутренней ситуации », — сказал генеральный директор УВТ Аэро Петр Трубаев.

Трубаев отмечает, что не стоит искать связь между отменой рейсов несколькими компаниями.Фото: Максим Платонов

Купить билеты не так просто

Отметим, что помимо этой авиакомпании летают из Крыма в Казань и другие — Саратовские авиалинии, Россия, Аэрофлот, Pegas Fly и Nordwind. УВТ Аэро и другие. Задержек и отмен рейсов этих авиакомпаний не было, по крайней мере, 25 июля.

В целом Трубаев отмечает, что не стоит искать связь между отменой рейсов несколькими компаниями.Каждый из них делает это по своим причинам. Однако собеседник нашей газеты отмечает, что, скорее всего, отмена рейсов не зависит от спроса.

«В нашей компании, наоборот, доходит почти 100% загрузка. И я уверен, что у других авиакомпаний такая же история ». В свою очередь, УВТ Аэро обеспечивает 13 рейсов в Симферополь из разных городов России в неделю. На данный момент, по словам собеседника издания, купить прямой билет в Крым в разгар сезона не так-то просто.

Крымский аэропорт виноват?

Согласно онлайн-табло аэропорта Симферополя, возможно, рекордное количество отмененных рейсов принадлежит московской «ВИМ-Авиа», недавно перерегистрированной в Татарстане. Так, только 22 июля из Симферополя в Москву, по данным табло, было отменено 7 рейсов. 25 июля было отменено два рейса.

Корреспондент «Реального времени» обратился в авиакомпанию за комментарием и получил официальный ответ.Руководитель отдела по связям с общественностью авиакомпании ВИМ-Авиа Елена Федорова предупредила, что некоторые аэропорты, в частности, аэропорт Симферополь, не сортируют рейсы на текущие и запланированные (те рейсы, которые были в планах, но которые в итоге не были открыты), в результате чего происходит отмена рейсов. По словам Федоровой, отмены рейсов, в том числе и в пятницу, не было. При этом на сайте авиакомпании указано, что «ВИМ-Авиа» продолжает работу по устранению срыва расписания.

Пожалуй, рекордное количество отмененных рейсов — это московская «ВИМ-Авиа». Фото: Crimea-24.com

«В оперативном режиме проводится корректировка расписания полетов, связанная с вводом в работу широкофюзеляжных самолетов Boeing 777, в связи с чем выполняется часть полетов. объединены для реализации их в самолетах большей вместимости. В частности, сегодня по маршруту Москва-Симферополь без задержки расписания вылетели рейсы НН 339/340, НН 317/318, НН 319/320, НН 335/340.Рейс НН 312 вылетел с опозданием на 18 минут. Фактически на 3 часа будет задержан только вечерний рейс НН 322, о чем все пассажиры были уведомлены заранее », — говорится в опубликованной информации.

Генеральный директор УВТ Аэро Петр Трубаев, комментируя «Реальному времени» ситуацию с массовой отменой рейсов, предположил, что на данный момент «ВИМ Авиа» не хватает самолетов:

«Насколько я знаю, у них довольно сложная ситуация с самолетами.Думаю, отмена связана с чисто техническим вопросом ».

«Реальное время» обратилось в аэропорт за комментарием, но на момент публикации получить его не удалось.

Мария Горожанинова

Максим Соколов: «Я умею оставаться уверенным в седле»

Часть 1

О дилемме, связанной с запятой, будущее авиакомпании ВИМ-Авиа, принцип домино, турбулентность и Египет

— Решена ли ваша дилемма сращивания запятой в знаменитом предложении «Казнить его, мы не должны его прощать»? Я спрашиваю вас о предупреждении о «неполной дееспособности», которое вы получили в связи с крахом авиакомпании «ВИМ-Авиа».

В данном конкретном случае я не могу решить, где ставить знаки препинания. Это не мой уровень компетенции.

Я выполнял задачи, которые мне поставил Президент России. Кризис «ВИМ-Авиа» разрешился оперативно. В течение трех дней, максимум четырех, мы добились того, что все полеты, которые Центр кризисного управления посчитал необходимыми, начали выполняться. К концу октября, когда поток пассажиров, купивших билеты ВИМ-Авиа, прекратился, мы приостановили действие лицензии авиаперевозчика.Сейчас он находится в предбанкротном состоянии. Кредиторы предъявляют свои требования поэтапно. В будущем, если не удастся найти решение, подходящее для всех сторон (инвесторов и акционеров), «ВИМ-Авиа» окажется перед банкротством.

— Почему компания «ВИМ-Авиа», работавшая много лет, потерпела внезапную аварийную посадку? Это было сюрпризом только для пассажиров или для Минтранса и Росавиации? Получается, что из кризиса «Трансаэро», когда пытались потушить пожар денежным потоком, не было извлечено уроков?

Я с вами не согласен. В обоих случаях кризис развивался постепенно. В некотором смысле мы были готовы ожидать, что у авиаперевозчиков когда-нибудь возникнут проблемы с доставкой пассажиров. Первые проблемы ВИМ-Авиа испытала ближе к концу весны 2017 года, хотя в прошлом году ее показатели выглядели вполне прилично. Компания даже объявила о прибыли. В какой-то момент у акционеров возникла идея увеличить парк самолетов и арендовать больше самолетов, надеясь на рост воздушного движения. В принципе, так и произошло.По сравнению с 2016 годом рынок вырос почти на 20%. Я скажу пару слов об этом отдельно, когда закончу с вопросом ВИМ-Авиа.

ВИМ-Авиа первые проблемы испытала ближе к концу весны 2017 года, хотя в прошлом году ее производительность выглядела вполне прилично

Менеджмент компании пошел на слишком большой риск и не смог достаточно реалистично оценить реальное положение дел. Ожидаемые весной самолеты были предоставлены только в середине лета.Причем, пять крупных лайнеров, прошедших капитальный ремонт, прибыли позже, чем предполагалось — не к началу туристического сезона, а в июне. «ВИМ-Авиа» вынуждена была уступить часть туров с предоплаченными рейсами другим перевозчикам. Когда наконец-то стали доступны долгожданные лайнеры, пассажиров не хватило для достижения требуемого уровня занятости. Мы протянули руку помощи, чтобы удержать компанию на плаву и позволить ей выполнять свои обязательства перед пассажирами. Увы, авария произошла всего за неделю до взлетно-посадочной полосы.«Ряд кредиторов (в первую очередь аэропорты) потребовали от« ВИМ-Авиа »выплатить просроченные долги и в случае отказа остановили свои самолеты. Первыми это сделали турки. Бельгийцы последовали их примеру. Российский Домодедово забил последний гвоздь в гроб. Принцип домино сработал. Все рухнуло, как карточный домик. «ВИМ-Авиа» не имела возможности брать займы в банках, тем более что ее главный партнер, банк Зенит, примерно в то же время был передан под контроль внешней администрации и потерял всякую возможность выдавать беззалоговые кредиты для пополнения баланса наличными. зазоры потока.

Так получилось, что акционеры «ВИМ-Авиа» не выдержали и, как известно, покинули Россию, покинув компанию. Росавиации и Минтрансу пришлось поторопиться, чтобы взять текущие дела компании в свои руки. Еще раз повторю, ситуация практически нормализовалась за несколько дней.

— Сколько пассажиров было задействовано и сколько это стоило?

26 сентября — 8 октября более 36 000 пассажиров, имевших билеты на международные и внутренние рейсы «ВИМ-Авиа», были доставлены в пункты назначения.Он стоил 600 миллионов рублей (10,3 миллиона долларов). Напомню, что в специальном фонде зарезервировано всего 100 миллионов рублей, которые можно использовать на эти цели, но деньги федерального бюджета на этот раз не пошли. Аэрофлот предоставил финансовый рычаг за счет роялти и компенсационных выплат. В любом случае наши затраты оказались намного ниже, чем у наших зарубежных коллег, оказавшихся в аналогичной ситуации. Старейший авиаперевозчик Великобритании — Monarch Airlines (четвертый по величине объем) — обанкротился в начале октября.У второго по величине авиаперевозчика Германии Berlin Air тоже не было шансов пережить сезон 2017 года в одиночку. Правительству Германии пришлось вложить в его спасение десять миллиардов рублей.

— И все-таки был ли шанс предотвратить обрушение, предотвратить тотальную тревогу и экстренную эвакуацию?

Как я уже сказал, мы постоянно следим за ситуацией, но даже квартальные отчеты иногда не позволяют оперативно принимать управленческие решения.Согласно статистике 2016 года, ВИМ-Авиа оказалась в группе риска номер один со стабильной текущей платежеспособностью. В двух словах: мы можем ввести определенные ограничения, если авиаперевозчик полгода подряд входит в четвертую группу риска. «ВИМ-Авиа» ни разу не попала в эту категорию. Важно помнить, что авиаперевозки во всем мире не являются очень прибыльным бизнесом, поскольку его рентабельность не превышает пяти процентов. Многие сталкиваются с риском попасть в маргинальную зону.Это касается не только российских авиакомпаний.

После проверки «ВИМ-Авиа» был принят ряд нормативных документов, направленных на ужесточение финансового и экономического контроля авиаперевозчиков, в частности, тех, которые решили изменить свою бизнес-модель, обновить парк воздушных судов или начать эксплуатацию новых типов самолетов. Мы будем следить за этим в режиме онлайн. Но подобные ситуации случаются и в других сферах. Как видим, многие банки нуждаются в оптимизации.

— Но Валерий Окулов, ваш заместитель по авиации, должен был заплатить за кризис «ВИМ-Авиа».Его выбрали для того, чтобы бросить его под автобус?

Лично я хорошо отношусь к Валерию, он мой хороший товарищ на много лет старше меня. Все остальные в индустрии считают его великим профессионалом.

— Как бы то ни было, после проверки этого профессионала уволили.

Он ушел в отставку по собственному желанию. По возрастным причинам. Окулову в 2017 году исполнилось 65 лет. Это предельный возраст для государственного служащего.

— После того, как разразилась эта буря, Следственный комитет возбудил уголовное дело в отношении владельца «ВИМ-Авиа» Рашида Мурсекаева по факту превышения служебных полномочий.Я прекрасно понимаю, что этот вопрос не совсем ваш, но, тем не менее, знаете ли вы, почему ордера на арест выдаются только после того, как подозреваемые благополучно покинули Россию, без каких-либо шансов быть достигнутыми? Это не первый подобный случай.

У каждого государственного учреждения есть свои обязанности. . Минтранс не несет ответственности за соблюдение уголовного законодательства. Мы не можем брать на себя функции дознавателей, следователей или информаторов.Граница очень узкая…

Напоминаем, что «ВИМ-Авиа» — частная компания. Если бы мы попытались вмешаться в его операционную деятельность, это могло бы быть истолковано как нарушение коммерческой тайны. Министерство транспорта наделено полномочиями и даже обязано контролировать подчиненные государственные компании, в то время как любое вмешательство в дела частного бизнеса должно быть очень деликатным. Не наше дело решать, было ли банкротство принудительным или преднамеренным. Соответствующие органы должны дать ответ.

— За последние три года шесть российских авиакомпаний были признаны банкротами. Будущее Когалымавиа решится в феврале. Нас ждут еще сюрпризы?

Надеюсь, что нет… Тем не менее, хотя мы работаем в рамках открытой экономической модели, мы не можем позволить себе дать никаких гарантий. Пока ситуация в первой десятке авиаперевозчиков, обслуживающих 80% пассажиров, выглядит стабильной, хотя еще два года назад авиакомпания «ЮТэйр» находилась в предбанкротном состоянии.Меры поддержки, в том числе субсидии, помогли преодолеть турбулентность. Но это отнюдь не означает, что все компании, в частности региональные, находятся в одинаковом финансовом положении. Местный трафик самый дорогой. Спрос есть, но покупательная способность людей не очень высока.

— Сколько авиаперевозчиков на данный момент?

Около сотни имеют действующие сертификаты эксплуатанта. Совсем недавно их было 300.

На тридцать пять компаний приходится 99% всего пассажиропотока.Другой управляет удаленными труднодоступными маршрутами. Но они очень нужны. Такие гиганты, как Аэрофлот, не решат всех проблем. Кроме того, у него нет собственного парка ближнемагистральных самолетов.

— На каких авиалиниях вы летали?

Многие. S7, ЮТэйр, Россия, Аврора… Совсем недавно летал на «Азимуте» в Ростов. Чуть раньше я попробовал Победу, когда мне нужно было возвращаться в Москву из Чебоксар. Чаще всего летаю на Аэрофлоте.

Этот флагман нашей отрасли воздушного движения контролирует около 50% рынка, это очень близко к пределу, в котором могут применяться специальные меры контроля тарифов и цен. Честно говоря, не думаю, что это большая проблема, потому что национальный перевозчик несет основную нагрузку. Эта практика широко распространена в Европе и некоторых других частях мира. Lufthansa, Air France и British Airways используют одни и те же модели, чтобы занять значительную долю рынка в своих странах. Правда, за ценообразованием нужно следить, но для этого есть Федеральная антимонопольная служба.Кстати, в прошлом году средняя цена авиабилета снизилась на четыре процента.

Еще один красноречивый признак — люди стали чаще летать внутри страны. Из 89 миллионов авиапассажиров в 2016 году 56 миллионов путешествовали внутри России. В 2017 году международный пассажиропоток вырос на 30%, но внутренний рынок России остался лидером, прибавив еще 10 пунктов. На самом деле так и должно быть.

— А как выглядит статистика за 2017 год?

Рост составил более 15%.Это рекорд для российской авиации. Впервые в истории мы перевезли более 100 миллионов пассажиров.

— Делали ли вы прогнозы на следующий год?

Возобновление полетов в египетские здравницы вполне реально

Деревья никогда не вырастут до небес. Быстрый рост не может длиться бесконечно, но если прерванные ранее ссылки будут восстановлены, рынок получит сильный импульс. Пока мы не делаем ставки на Украину, которая когда-то составляла около трех.5 миллионов пассажиров в год, но возобновление полетов на египетские курорты вполне реально. Это в лучшем случае еще шесть миллионов пассажиров в год.

— На данный момент согласованы только рейсы в Каир.

Да, 15 декабря мой египетский коллега Шериф Фатхи и ваш покорный слуга подписали межправительственный протокол, который должен вступить в силу через 30 дней. Регулярные рейсы в египетскую столицу могут начаться в феврале 2018 года. Я попросил генерального директора Аэрофлота Виталия Савельева возобновить работу в Каире и заключить договор с новым терминалом, откуда будут совершаться посадка и взлет самолетов Аэрофлота.

— А как насчет Хургады и Шарм-эль-Шейха?

Шансы на возобновление воздушного сообщения с морскими курортами Египта в зимний период невелики. Это задача, которую нужно решать в более долгосрочной перспективе. В данном конкретном случае даты от нас не зависят.

Часть 2

О степенях свободы, кроликах в медицинских исследованиях, университетских годах и советском детстве

— Несколько слов о строительстве новых аэропортов в России.

Весной 2018 года откроются новые терминалы в Симферополе и Москве — в Домодедово и северной зоне Шереметьево. Также там, в Шереметьево, откроется третья взлетно-посадочная полоса перед ЧМ-2018

В 2017 году мы открыли терминалы в Тюмени, Анапе, Калининграде и Перми. В ближайшее время в Красноярске откроется новый аэропорт. Новогодний подарок! Совсем недавно в Ростове-на-Дону начал работу аэропорт Платов. Последний — самый крупный из реализованных за последнее время проектов.Все построено с нуля — взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки, трапы, аэровокзал, аварийно-спасательный комплекс, диспетчерские вышки… Общий объем инвестиций составил 57 миллиардов рублей (974 миллиона долларов). Холдинговая компания «Аэропорты регионов» (входит в группу компаний «Ренова») вложила в авиакомплекс 20 миллиардов рублей (341 миллион долларов), и именно эта сумма была направлена ​​из федерального бюджета на инфраструктуру. Также региональные власти внесли свои вклады в дорожную, канализационную и инженерную инфраструктуры.Вкладывались все. Фактически, это был хороший пример государственно-частного партнерства. ]

С губернатором Ростовской области Василием Голубевым и главой Группы компаний «Ренова» Виктором Вексельбергом на открытии нового терминала аэропорта Платов, 2017 г.

Работа ведется и в других регионах. В Петропавловске-Камчатском завершился давно откладывавшийся проект по модернизации взлетно-посадочной полосы и аэродрома. Теперь аэропорт способен принимать любые типы самолетов.

Весной 2018 года новые терминалы откроются в Симферополе и Москве — в Домодедово и северной зоне Шереметьево. Там же, в Шереметьево, откроется третья взлетно-посадочная полоса перед ЧМ-2018. К июню будут завершены работы по ремонту вторых блоков аэропортов в Волгограде и Калининграде, где также будут проходить матчи чемпионата мира по футболу. Модернизированные терминалы откроются в Ульяновске и Саранске. До конца года планируется завершить строительство аэропорта в Саратове.

— Губернатор Калининграда Антон Алиханов говорит, что хотел бы превратить Храброво в промежуточный аэропорт, транзитный узел на пути из России в Европу.

Это хорошая идея, и есть возможности ее реализовать. В звании «пятая свобода воздуха» находятся Калининград, Улан-Удэ, Сочи и Владивосток. Это большое конкурентное преимущество, но прежде чем претендовать на этот статус, авиаперевозчик должен быть размещен в Храброво.Только после этого можно будет заниматься обслуживанием транзитных потоков.

В Ростове сразу же открылся собственный авиаперевозчик «Азимут». На данный момент он эксплуатирует четыре лайнера SuperJet. Планируется увеличить флот до семи, а со временем и до десяти. Бизнес должен проявлять инициативу. Было бы неправильно диктовать решения со стороны правительства. Совершенно другое дело, что должна проводиться решительная государственная политика по развитию воздушного движения. Мы работаем над пятью федеральными программами поддержки, в первую очередь, региональной авиации, с особым упором на Дальний Восток, Калининград и Крым.Отдельная тема — межрегиональное авиасообщение в обход Московского авиаузла.

— Почему Санкт-Петербург, город, из которого вы приехали, не превращает Пулково в полноценный центр Северо-Запада?

На самом деле Пулково в 2017 году показало рекордный результат. В рамках принятой модели развития инвесторы планировали в ближайшее время выйти на уровень 17 млн ​​пассажиров в год. Эти параметры станут отправной точкой для осознания недавно приобретенных возможностей Пулково.Чтобы конкурировать с соседним Хельсинки, необходима более агрессивная маркетинговая, логистическая и информационная политика. Финны все время были впереди, но «Пулково» неплохими темпами сокращает отставание, и есть вероятность, что в ближайшем будущем оно догонит Вантаа.

— Воздушные происшествия — не очень приятная тема для обсуждения. Совсем недавно в Ненецком автономном округе разбился самолет Антонов-2, в результате чего погибли двое…

Само собой разумеется, что любая смерть — это трагедия, но в последние годы не было серьезных чрезвычайных ситуаций. Статистика серьезных происшествий осталась на рекордно низком уровне. Я очень надеюсь, что так будет и дальше, прикоснитесь к дереву. Последняя катастрофа регулярного рейса произошла в ноябре 2013 года, когда Боинг-737 авиакомпании «Татарстан» разбился в Казани при попытке приземлиться. Последующие инциденты не были напрямую связаны с причинами, относящимися к компетенции Минтранса.

— Было много домыслов о создании единого агентства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) по расследованию авиационных происшествий.Достигнуты ли какие-то успехи в этом направлении?

Готовится соглашение. Его должны подписать пять членов ЕАЭС — Казахстан, Кыргызстан, Армения, Беларусь и Россия. Надеемся, что окончательная версия будет готова в начале 2018 года. Соглашение будет открыто для подписания любой страной, которая может принять решение присоединиться.

У нас есть дорожная карта по либерализации воздушного движения с Евразийской комиссией. Это еще один важный инструмент реализации единой авиационной политики ЕАЭС.Мы договорились (и это было совсем непросто, поверьте), что к 2025 году мы снимем существующие барьеры и наши рынки фактически превратятся в единое воздушное пространство.

— 25 декабря исполняется год с тех пор, как авиалайнер Туполев-154 Минобороны России с артистами на борту потерпел крушение на пути в Сирию после дозаправки в Сочи. Вас назначили главой правительственной комиссии, созданной для ликвидации последствий катастрофы.Что вы узнали?

Я отвечал за комиссию по ликвидации последствий авиакатастрофы. Минобороны, МЧС и МВД объединили усилия, чтобы оперативно справиться с поставленными задачами. Мы можем только глубоко скорбеть о тех, кто был на борту и которые ушли и никогда не вернутся. Одним из пассажиров этого рейса был мой друг, директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков. Мы давно знаем друг друга. В 2000-е мы работали в Питере. Рядом с администрацией Петербурга. И мы были соседями в Москве. Что еще я могу сказать? Ужасное положение.

Расследование вела специальная следственная комиссия Минобороны.

— Будет ли опубликован его официальный отчет?

Это вопрос в Следственный комитет. Я не готов ответить. Было бы довольно странно и бестактно, если бы я осмелился комментировать выводы профессионалов.Я не вижу причин подвергать их сомнению.

— Давайте теперь поговорим о чем-нибудь более легком. Обещаю больше не касаться больного места профессиональной карьеры. Однако я хотел бы прояснить ситуацию: это был первый подобный инцидент в вашей жизни? В котором вы не пройдете тест и вас снова отправят на экзамен?

Думаю, ничего подобного не происходило с тех пор, как я учился в университете, даже в школьные годы.Во всяком случае, экзаменационная сессия еще не окончена. Подводить итоги пока рано. Не считайте цыплят, пока они не вылупились. Весной посмотрим.

Я всегда учился хорошо, школу окончил на отлично. Потом с отличием окончила Ленинградский университет. Я получил только высшие оценки.

— Вы обратили внимание на факультет политической экономики, хотя в 1985 году у многих уже сложилось впечатление, что теория Карла Маркса теряет актуальность.

Что делает вас таким ироничным? «Капитал» — это великий труд по экономике, основанный на прочной философской основе.

На самом деле передо мной стоял суровый выбор. Была вероятность, что я бы выбрал медицинскую школу. Моя бабушка работала лаборантом в Институте экспериментальной медицины. Она работала бок о бок с физиологом Иваном Павловым. Мальчиком я много часов проводил в лаборатории, проводя эксперименты.

— На собаках?

На кроликах.Я даже написал исследовательскую работу по атеросклерозу, которая получила награду на национальном образовательном конкурсе. Одна группа кроликов получала корм с высоким содержанием холестерина, а другая группа находилась на строгой диете. Затем были сделаны сравнения и предложены методы и средства борьбы с заболеванием.

Отчет первому секретарю Ленинградского обкома ВЛКСМ Валентине Матвиенко, 1984 г.

В конце концов, я решил поступить в университет и изучать политическую экономию.Я думал, что мой менталитет, мое активное участие в общественных делах в качестве члена движения пионеров в молодые годы и мое членство в Коммунистической лиге молодежи лучше подходят для экономического образования.

Оба дедушки работали на заводе «Нобель», позже переименованном в «Русский Дизель». Мои родители окончили Лесную академию. Отец работал в проектном институте нефтехимического объединения «Пластполимер», а мама была преподавателем материаловедения и инженерии в ПТУ, где готовили специалистов-строителей.Я не пошел по их стопам.

Чтобы поступить на факультет политической экономии, я должен был представить рекомендацию ячейки коммунистической партии и Союза коммунистов молодежи. Одним из подписавших мои верительные грамоты был начальник отделения КПСС Ленинградской области, член Политбюро правящей КПСС Лев Зайков.

— В чем были ваши особые заслуги?

В какой-то момент я возглавил городской центральный офис движения пионеров.

В моем семейном архиве до сих пор хранится фотография, сделанная 19 мая 1984 года, в день годовщины движения. Перед шествием на главной площади города я делаю доклад председателю ВЛКСМ Ленинградской области Валентине Матвиенко. Это был повод вспомнить! Спустя два десятилетия я подарил ей копию этой фотографии. На тот момент она была губернатором Санкт-Петербурга, а я входил в ее команду как руководитель комитета по инвестициям.

Напомню, когда Матвиенко пригласила меня на работу в городскую администрацию, у нее не было ни малейшего подозрения, что я был тем подростком, который отдал ей честь и отчитался перед ней в 80-е годы. Что касается меня, то я все время очень хорошо помнил своего начальника комсомола.

— В университетские годы вас призвали в армию. Вы не пытались увернуться?

После второго курса университета меня призвали на два года в отряд ПВО

У меня никогда не было таких мыслей! То же самое и с другими моими однокурсниками. После второго курса университета меня призвали на два года в часть ПВО.Я отвечал за переносную зенитную ракету «Стрела-2» — советский аналог «Стингера». Наш отряд находился недалеко от населенного пункта Коккорево, на Ладожском озере, от начальной точки Дороги Жизни (ледовый зимний транспортный маршрут через замерзшее Ладожское озеро, который обеспечивал единственный выход в блокадный Ленинград во время Второй мировой войны). . Один из моих дедов, отец моей матери, в 1942 году был среди тех, кто вывез из осажденного города технику российского дизеля. История действует таинственным образом…

— Испытывали ли вы дедовщину в армии?

Среди призывников было много студентов колледжей и университетов, поэтому мы не почувствовали воздействия негативной волны. Это как-то прокатилось мимо. К тому же это были годы перестройки, все вокруг кипело энтузиазмом и ожиданием перемен. Политические дебаты были часты даже в казармах, а рядовые были достаточно смелыми, чтобы спорить с офицерами.

Принятие присяги, 1987

После службы в армии вернулся в университет. Хотя в армии я изо всех сил старался много читать и листать записи, которые делал во время лекций, чтобы не терять темп, вернуться к учебе в университете после паузы было нелегко.

Вернувшись на свой факультет в университете, я сдал экзамены за пятый курс досрочно, не посещая занятия, таким образом компенсируя год, потраченный на военную службу. Меня, как обладателя диплома с отличием, пригласили остаться в университете преподавателем. Зарплаты в те годы были очень скромными, мягко говоря. О финансовой стабильности не могло быть и речи. После двух лет преподавания я ушел, чтобы открыть собственное дело, в котором я оставался до 2004 года, когда мне предложили работу в администрации города Санкт-Петербурга, возглавляемой Валентиной Матвиенко. Петербург.

За время моей деловой карьеры мы с коллегами реализовали несколько амбициозных строительных и девелоперских проектов. Я ими особенно горжусь.

— Например?

Первая основанная нами компания называлась Rossi. Выбор названия был не случаен. Задача фирмы заключалась в восстановлении первоначального вида практически разрушенных павильонов, построенных архитектором Карло Росси на площади Островского перед Александринским театром.

На Итальянской улице, рядом с Манежной площадью, есть объект, построенный другой нашей компанией — Корпорацией S. Жилой дом на улице Фонтанки, 1, и новое консульство Финляндии возле Спасо-Преображенского собора — другие проекты, которые мы реализовали.

— И вы были генеральным директором в обеих компаниях.

Да. У нас все было достаточно хорошо. Наш бизнес был совсем неплохим.

— Что побудило вас сделать карьеру государственного служащего?

Даже после того, как я стал бизнесменом, я оставался активным общественным активистом, участвующим в различных некоммерческих предприятиях. Я был избран заместителем президента Союза строителей Санкт-Петербурга и много работал над созданием нормативной базы в области градостроительства. Поэтому предложение, которое я получил от заместителя губернатора Юрия Молчанова, куратора по инвестиционным вопросам, и губернатора Валентины Матвиенко, не стало для меня большим сюрпризом.

Строительство нового аэровокзала в аэропорту Пулково, Западного скоростного диаметра и других объектов находилось в ведении городского комитета по инвестиционным и стратегическим проектам.Я относился к ним как к своему собственному детищу и делал все возможное, чтобы они преуспели

Строительство нового аэровокзала в аэропорту Пулково, Западного скоростного диаметра и других объектов находилось в ведении городского комитета по инвестиционным и стратегическим проектам. Я относился к ним как к своему собственному детищу и делал все возможное, чтобы они добились успеха. Кстати, в Пулково мы не потратили ни рубля федерального бюджета. Достаточно было частных инвестиций и собственного финансирования города.

Собственный автопром Санкт-Петербурга создан с нуля. Стоит отметить еще один успешный проект. Всего за три года здесь открыли сборочные производства Nissan, Toyota и Hyundai.

— Когда вы пошли на госслужбу, вы стали меньше зарабатывать, не так ли?

Я ничего не добился, можете не сомневаться. Но мне удалось создать хорошую основу, пока я занимался бизнесом. Так что в материальном плане я все время чувствовал себя вполне комфортно.Должен сказать, у меня достаточно.

— Вы продали акции бизнеса, которым управляли?

Они развалились, когда я ушел. И Росси, и Corporation S. Другие акционеры отказались. У меня не было возможности одновременно быть государственным служащим и вести частный бизнес. Компании очень скоро засохли.

Часть 3

На длительных сроках службы, мостах, дорогах, система взимания дорожных сборов Platon для дальнобойщиков и конного спорта

— Вы переехали в Москву в 2009 году, верно?

Да, когда меня назначили директором департамента промышленности и инфраструктуры правительства России. А 21 мая 2012 года последовал указ президента о моем назначении министром транспорта. До этого у меня брали интервью Владимир Путин и Дмитрий Медведев. Это официальная процедура.

— Вы с обоими познакомились в Санкт-Петербурге?

Вы должны понимать, что есть большая разница между изредка оказаться в компании Владимира Путина и быть замеченным им. Естественно, в компании коллег я не раз приветствовал Путина во время его поездок в Питер.Санкт-Петербург, в том числе посещение строящихся и открывающихся автомобильных заводов. Я даже сделал несколько комментариев, когда меня попросили, но это не совсем то, что называют знакомством.

Что касается Дмитрия Медведева, то наша первая встреча один на один была в Москве в мае 2012 года, когда рассматривались кандидатуры на посты министров правительства.

Одним словом, у нас в Петербурге нет общего прошлого. Нечего искать. Да, мы учились в одном вузе, но кафедры были разные.

С помощником президента Игорем Левитиным и президентом России Владимиром Путиным, 2014 г.

— Ваше правительство вскоре начнет упаковывать пакеты…

Это звучит слишком пессимистично. Я бы сказал иначе: по Конституции России Кабинет министров обязан подать в отставку после объявления итогов президентских выборов 18 марта 2018 года.

— Шесть лет в офисе — настоящее достижение, особенно в наши неспокойные времена.

Я с радостью согласен с этим. Наше правительство занимает первое место по продолжительности жизни в истории современной России. Некоторые из министров транспорта проработали дольше меня. Игорь Левитин занимал эту должность с 2004 по 2012 год.

Но должен сказать, что за время нашего пребывания в должности нам пришлось выдержать немало серьезных испытаний — геополитические потрясения и внутренние вызовы. Для меня все началось с подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке в сентябре 2012 года. Это было совсем непросто, если вы помните.Министерство транспорта отвечало за ввод в эксплуатацию знакового моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Это уникальный проект в истории мостостроения России. Многое из того, что было сделано тогда, никогда раньше не делалось. В какой-то момент у нас возникли проблемы с тросами подвески. Затем пожар на время приостановил работы. В итоге мост открылся вовремя.

На очереди Универсиада в Казани. К лету 2013 года мы открыли новый международный терминал в местном аэропорту, модернизировали центральный железнодорожный вокзал, построили пассажирский узел для автобусных и пригородных поездов, проложили 65 километров дорог, отремонтировали десятки городских улиц, ввели в эксплуатацию одиннадцать транспортных развязок…

Затем последовала Олимпиада в Сочи в 2014 году — еще один амбициозный проект, требующий больших усилий.Я до сих пор вижу во сне олимпийские объекты по ночам. Тогда они были нашей единственной навязчивой идеей. Дни и ночи мы проводили на стройках. Даже с закрытыми глазами я могу легко проинформировать вас об основных фактах и ​​цифрах — более 100 километров дорог, 22 туннеля и два новых порта — один в Сочи, другой в Имеретинской низменности, а также новый приморский аэропорт в Адлер. Последний тоннель, который сейчас является частью параллельной дороги Курортному проспекту, был пробурен за два-три дня до Нового 2014 года.И он открылся для движения за три дня до церемонии открытия Олимпиады, 4 февраля.

— Спешки в последнюю минуту кажутся нашей неискоренимой привычкой.

В марте 2014 года Крым воссоединился с Россией, поэтому летнее время было крайним сроком для нас, чтобы организовать устойчивое транспортное сообщение — рейсы в Симферополь и обратно, а также автомобильное сообщение в Керчь и оттуда паромом в Крым

Проект был действительно сложным.

И даже после этого у нас не было возможности расслабиться.В марте 2014 года Крым воссоединился с Россией, поэтому в летнее время мы должны были обеспечить стабильное транспортное сообщение — полеты в Симферополь и обратно, автомобильное сообщение в Керчь и оттуда, а также паром в Крым. Украина уже перекрыла сухопутные железные дороги по своей территории…

Никто не ожидал, что нам придется столкнуться с грудой проблем. Но сезона 2014 года хватило, чтобы закупить паромы, построить важнейшую портовую инфраструктуру и привести процесс в порядок.

— Иногда людям приходилось стоять в очереди по 30 часов, прежде чем сесть на паром.

Никогда не ожидалось, что паромная переправа сможет справиться с такими огромными транспортными потоками. Естественно, этого не хватало. Но позвольте мне еще раз сказать, что в 2015 году напряжение сильно ослабло. Нам удалось найти приемлемые решения. В настоящее время паромное сообщение работает с точностью часового механизма. Паромы отправляются каждые двадцать минут. Считаю, что это уникальный пример в мировой истории.

Аэропорт Симферополя быстро расширил и модернизировал свой терминал, чтобы увеличить его пропускную способность в пять раз.В наши дни, даже без учета железнодорожного и автомобильного движения через Перекопский перешеек, гораздо больше посетителей прибывает в Крым воздушным и автомобильным транспортом, чем за любой год в период, когда полуостров был частью Украины. По моим прогнозам, количество пассажиров, совершивших поездки в Крым и обратно в 2017 году, вырастет до более 11 миллионов. Керченской паромной переправой воспользовались более шести миллионов человек (уровень достигнут 13 декабря), еще пять миллионов — самолетом.

— Часто ли вы посещаете строительную площадку моста?

Примерно раз в два месяца. Но осматриваю не только мост, которому только что присвоено официальное название — Крымский мост. Ряд крупных, масштабных проектов реализуется на Тамани и Керчи. В целом это транспортное сообщение (включая связанную с ним железнодорожную и автомобильную инфраструктуру) составляет 80 километров. Крымская дорога Таврида претерпевает коренную реконструкцию. Эту четырехполосную дорогу первого класса до Севастополя планируется завершить к 2020 году.Его двухполосный участок до Симферополя до конца 2018 года модернизируют или проложат заново.

Инспекция строительства Крымского моста, 2017 г.

— Справится ли Донская трасса с напором?

Я верю, что так и будет. На протяжении многих лет мы пытались устранить все узкие места. По сути, остался только один проблемный участок между Лосево и Павловском в Воронежской области.Закончим с этим в 2019 году. Когда это будет сделано, Донская дорога будет иметь четыре полосы от начала до конца.

— Какие планы по платным дорогам?

Центральная кольцевая дорога вокруг Москвы протяженностью 300 километров откроется к 2020 году

Как показывает мировой опыт, платные дороги составляют не более пяти процентов всех дорог. Сегодня у нас более 50 тысяч километров федеральных дорог. Еще 10 тысяч километров планируем превратить в федеральную собственность в помощь регионам.Общая протяженность платных дорог не превышает 1000 километров. В 2018 году автомобильная дорога М-11 Москва-Петербург будет полностью введена в эксплуатацию. Его 670 километров откроются для движения следующей осенью , км — менее чем через год. Наступает событие!

Центральная кольцевая дорога вокруг Москвы протяженностью 300 километров откроется к 2020 году. Регионы активно участвуют в дорожно-строительных проектах. Ведутся работы на 30-километровой дороге в обход Хабаровска и в Пермском крае, на дороге в обход Чусовой и мосту через одноименную реку.Строится мост в Новосибирске, реализуются два проекта в Башкортостане. Словом, государственно-частное партнерство начинает приносить свои плоды в Сибири, на Дальнем Востоке и на Урале.

— Как насчет системы взимания дорожных сборов Platon для дальнобойщиков? Могут ли они рассчитывать на скидки?

Система работает стабильно. В нем хранится около миллиона пользователей. В списке нет не более 150 000 автомобилей.Можно с уверенностью сказать, что дорожный сбор Платон распространяется на подавляющее большинство тяжелых грузовиков. Что касается скидок, напомню, что тарифная скидка действует с 2015 года. Я считаю, что некоторые скидки могут быть возможны, когда текущий тариф начнет меняться, но пока никаких решений на этот счет нет.

— Что вы думаете об электромобилях? Вы верите в их светлое будущее?

Это реальная тенденция, которой будет следовать автомобильная промышленность в производстве как частных, так и коммерческих легковых автомобилей.Во многих китайских мегаполисах каждый пятый общественный транспорт является электрическим. В России на данный момент зарегистрировано менее 1000 электромобилей. Это даже меньше, чем капля в море. Однако я уверен, что мы увидим изменение этого отношения в течение десятилетия.

— Когда вы свободны выбирать, какой вид транспорта вы предпочитаете?

Велосипед! То есть, если позволяет погода, каждый день катаюсь. В студенческие годы я ездил на велосипеде в университет и обратно.

Кстати, во дворе Минтранса есть гараж для велосипедов. Есть душевая и раздевалка. Вполне прилично.

— Зарезервировано ли VIP-место для министра?

Честно говоря, с момента переезда в Москву я не ездил на велосипеде более одного раза. Мой дом находится за МКАД. До Минтранса на Рождественке далеко. Выделенные велосипедные дорожки есть не везде.Пробираться через пробки на велосипеде — занятие не из приятных. Однако некоторые из моих коллег, в том числе депутаты, дома которых находятся в центре, ездят на работу на велосипеде.

Я предпочитаю поездку за город до или после работы, минимум пять-десять километров.

Кубок Губернатора Ленинградской области по конкуру, 2007 г.

По выходным предпочитаю заниматься другими видами спорта. Катание на лыжах, коньках и хоккей на открытом воздухе зимой, а также теннис и конный спорт — по традиции — летом.Хотя правильнее было бы сказать — верховая езда. Любой вид спорта подразумевает регулярные тренировки. Сегодня для этого нет шансов.

— Значит, в прошлом был такой шанс?

Конным спортом занимаюсь более 20 лет.

— Звучит впечатляюще!

Да, я знаю, как оставаться уверенным в седле, если вы это имеете в виду.

— Как у вас началось это увлечение?

Однажды я отправился на прогулку по берегу Финского залива.А высшее спортивное достижение было в конце 2000-х, когда я выиграл Кубок губернатора Ленинградской области по конкуру.

— У вас есть собственная лошадь?

Вам нужна лошадь, если вы занимаетесь спортом каждый день. Я сохранил одну в прошлом. И не только для себя, но и для моих детей. Мне удалось поделиться с ними своим хобби.

Старший сын Максима Соколова Максим во время церемонии смены караула на Соборной площади Кремля, 2016

— У вас трое детей, если не ошибаюсь.

Три мальчика. Максим, Роман и Константин, 21, 20 и 12 лет соответственно. Старшие изучают менеджмент в университете. Я не стал вмешиваться в их выбор. Кстати, служба Максима в армии в 2015 году проходила в конной эскадрилье Президентского полка, дислоцированной в Алабино. Участвовал в конных парадах в Кремле, в марше Победы 9 мая и Международном военно-музыкальном фестивале «Спасская башня».

Я гордый отец.

— И вы должны дать (им) пример, что делать дальше в жизни и куда двигаться дальше.

Я рассказал вам о многих проектах, которые мне еще предстоит. Придется работать и продолжать. Я по уши в своих обязанностях.

— А что будет после марта 2018 года?

Это решать президенту.

— Некоторые предполагают, что вы идеально подойдете на пост губернатора Санкт-Петербурга. Разве не стоит задуматься над этой идеей?

На самом деле, я бы предпочел не обсуждать такие вопросы в терминах сватовства.У меня есть своя работа, и я буду идти и идти до самого конца, как аккумулятор повышенной прочности.

— Как вы думаете, вы достаточно хорошо заряжены?

Я нахожусь в режиме «мощность плюс».

Что делать пассажирам отмененных рейсов Вим-Авиа