+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Авиакатастроф 100: Читать «100 великих авиакатастроф» — Муромов Игорь Анатольевич — Страница 1

0

Читать «100 великих авиакатастроф» — Муромов Игорь Анатольевич — Страница 1

Игорь А. Муромов

100 великих авиакатастроф

Введение

С древних времен человечество мечтало летать подобно птицам. Но пройдет не одна тысяча лет, прежде чем эта мечта осуществится.

В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения «пятого океана» открывается мифическим Икаром.

В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Монгольфье. При попытке пересечь Ла-Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье — первая жертва воздухоплавания или аэронавтики.

Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата — он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту.

В 1900 году совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха. Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, — не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими «динозаврами». Но в 1937 году взорвался корабль-гигант «Гинденбург», и эра дирижаблей кончилась.

Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб — первая жертва зарождающейся авиации.

В 1930-х годах пассажирские самолеты имели небольшую вместимость. Основная причина катастроф — разрушение в воздухе или даже прямо на земле; особенно опасен отказ двигателя.

После Второй мировой войны гражданская авиация развивается стремительно. Появляются реактивные самолеты, затем широкофюзеляжные, способные взять на борт не одну сотню человек. Разумеется, увеличилось общее количество погибших в авиакатастрофах.

Самая страшная трагедия в истории авиации произошла 27 марта 1977 года: в районе Тенерифе столкнулись два самолета «Боинг-747» компаний «Пан Америкэн» и «КЛМ»; погибли 583 человека.

Под Токио 12 августа 1985 года разбился «Боинг-747» японской авиакомпании. На борту самолета находилось 524 человека; только четверым посчастливилось спастись.

Самая крупная катастрофа над водой — гибель индийского «Боинга-747» около побережья Ирландии: она унесла жизни 329 человек; на борту лайнера взорвалась бомба.

В результате теракта разлетелся в воздухе 21 декабря 1988 года «Боинг-747» американской компании «Пан Америкэн». Погибли 270 человек, в том числе 11 жителей городка Локерби (Великобритания), на который рухнул лайнер.

Катастрофа Ту-154 в 2001 году над Черным морем отнюдь не первый случай, когда воздушный лайнер стал жертвой ошибочного пуска ракет либо преступной безответственности тех, кто такие пуски санкционировал.

До сих пор окутана тайной катастрофа лайнера итальянской компании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, рухнувшего в Тирренское море в 1980 году. Многие эксперты считают, что DC-9 стал жертвой военных. В 1983 году советским истребителем уничтожен южнокорейский «Боинг» рейса КАЛ-007 с 269 пассажирами на борту. В июле 1988 года ракетами, которые по ошибке выпущены американским крейсером «Винсеннес», над Персидским заливом сбит иранский пассажирский самолет, погибли 298 человек. После этой трагедии журнал «Нью рипаблик» (Вашингтон) признал, что американская реакция на трагедию рейса КАЛ-007 — «часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».

Авиационные специалисты с уважением говорят о самолете Ту-154, любовно называя его «рабочей лошадкой». В то же время именно с Ту-154, самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий в авиации СССР и России. За почти тридцать лет эксплуатации выпущено около 950 машин этого типа; около 50 из них разбились.

Самая крупная катастрофа на территории бывшего СССР произошла именно с самолетом Ту-154. После вылета из Ташкента 10 июля 1985 года самолет сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учкудука. В катастрофе погибли 200 человек.

Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий; взлете — 11; наборе высоты — 7; горизонтальном полете — 5; последующем снижении — 3; заходе на посадку — 12; посадке — 16 и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах, лишились жизни в самолете, который врезался в землю.

Статистика утверждает: количество авиапроисшествий в мире снижается. Если за 2000 год на регулярных рейсах на планете погибли 757 человек и на нерегулярных — 290, то в 2001 году картина изменилась. Число жертв самолетов, вылетающих строго по расписанию, не изменилось (757), а вот погибших в «чартерах» стало меньше — всего 206. Правда, в этом реестре не учтены жертвы атаки террористов на США 11 сентября. Снизился и такой общепринятый в авиации показатель, как «коэффициент погибших на 100 миллионов пассажирокилометров»: с 0, 025 в 2000 году до 0, 020 в 2001-м. Впрочем, год на год не приходится.

Основные причины катастроф гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, международный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т.д.).

Техника становится все совершеннее; в вопросах безопасности на первое место выходит так называемый человеческий фактор. Исследования компании «Боинг» показали, что 65 процентов всех летных происшествий произошло из-за ошибок, совершенных экипажем.

В 1972 году во Флориде ночью разбился самолет L-1011, погибли 100 человек. При выпуске шасси не загорелась лампочка, указывающая положение шасси. Все три члена экипажа углубились в решение этой проблемы. Расследование катастрофы показало, что лампочка просто перегорела. Бортовой самописец записал разговоры летчиков, из которых ясно, что никто из них не заметил, как отключился автопилот и самолет начал снижаться — пока не встретился с землей.

Не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров.

Именно из-за ошибки диспетчера 11 августа 1979 года столкнулись на высоте 8400 метров в районе Днепродзержинска два пассажирских Ту-134. Все пассажиры и экипажи (178 человек) погибли.

«Пятый океан» не прощает пренебрежительного отношения к себе. В 1988 году — накануне катастрофы «Макдоннел-Дуглас MD-11» авиакомпании «Суисс эйр» в 1998 году — появилась новая реклама авиарейса. Крупное фото: черный молитвенник с крестом, лежащий на крышке гроба, и подпись: «Подходящее чтение в дорогу. Для тех, кто летает на других, более дешевых авиалиниях». Компания «Суисс эйр», не имевшая до этого крупных катастроф, могла позволить себе подобный черный юмор. На следующий день MD-11 разбился, погибли 229 человек, летевших из Нью-Йорка в Швейцарию.

Не обходится без катастроф и освоение космоса. Вспомним хотя бы 1967 год. Во время тренировки сгорели заживо американские астронавты Гриссом, Чаффи, Уайт. Советский космонавт Владимир Комаров погиб во время возвращения космического корабля на землю. В 1971 году не стало экипажа корабля «Союз-11». Причина смерти Добровольского, Волкова, Пацаева — разгерметизация аппарата во время спуска. США потеряли в 1986 году семерых астронавтов: сразу после старта взорвался знаменитый «Челленджер».

В авиакатастрофах погибли такие известные люди, как полярный исследователь Амундсен, президент Пакистана Зия-уль-Хак, министр обороны Китая Линь Бяо, бывший президент Панамы генерал Торрихос, президент Мозамбика Самора Машел, сын президента США Кеннеди-младший, а также целые команды: футбольные «Торино», «Манчестер Юнайтед», «Пахтакор», хоккейная «ВВС» и многие другие. Причем не всегда удается определить причину трагедии — теракт или несчастный случай.

Игорь Муромов — 100 великих авиакатастроф читать онлайн

Игорь А. Муромов

100 великих авиакатастроф

С древних времен человечество мечтало летать подобно птицам. Но пройдет не одна тысяча лет, прежде чем эта мечта осуществится.

В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения «пятого океана» открывается мифическим Икаром.

В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Монгольфье. При попытке пересечь Ла-Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье — первая жертва воздухоплавания или аэронавтики.

Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата — он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту.

В 1900 году совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха. Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, — не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими «динозаврами». Но в 1937 году взорвался корабль-гигант «Гинденбург», и эра дирижаблей кончилась.

Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб — первая жертва зарождающейся авиации.

В 1930-х годах пассажирские самолеты имели небольшую вместимость. Основная причина катастроф — разрушение в воздухе или даже прямо на земле; особенно опасен отказ двигателя.

После Второй мировой войны гражданская авиация развивается стремительно. Появляются реактивные самолеты, затем широкофюзеляжные, способные взять на борт не одну сотню человек. Разумеется, увеличилось общее количество погибших в авиакатастрофах.

Самая страшная трагедия в истории авиации произошла 27 марта 1977 года: в районе Тенерифе столкнулись два самолета «Боинг-747» компаний «Пан Америкэн» и «КЛМ»; погибли 583 человека.

Под Токио 12 августа 1985 года разбился «Боинг-747» японской авиакомпании. На борту самолета находилось 524 человека; только четверым посчастливилось спастись.

Самая крупная катастрофа над водой — гибель индийского «Боинга-747» около побережья Ирландии: она унесла жизни 329 человек; на борту лайнера взорвалась бомба.

В результате теракта разлетелся в воздухе 21 декабря 1988 года «Боинг-747» американской компании «Пан Америкэн». Погибли 270 человек, в том числе 11 жителей городка Локерби (Великобритания), на который рухнул лайнер.

Катастрофа Ту-154 в 2001 году над Черным морем отнюдь не первый случай, когда воздушный лайнер стал жертвой ошибочного пуска ракет либо преступной безответственности тех, кто такие пуски санкционировал.

До сих пор окутана тайной катастрофа лайнера итальянской компании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, рухнувшего в Тирренское море в 1980 году. Многие эксперты считают, что DC-9 стал жертвой военных. В 1983 году советским истребителем уничтожен южнокорейский «Боинг» рейса КАЛ-007 с 269 пассажирами на борту. В июле 1988 года ракетами, которые по ошибке выпущены американским крейсером «Винсеннес», над Персидским заливом сбит иранский пассажирский самолет, погибли 298 человек. После этой трагедии журнал «Нью рипаблик» (Вашингтон) признал, что американская реакция на трагедию рейса КАЛ-007 — «часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».

Авиационные специалисты с уважением говорят о самолете Ту-154, любовно называя его «рабочей лошадкой». В то же время именно с Ту-154, самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий в авиации СССР и России. За почти тридцать лет эксплуатации выпущено около 950 машин этого типа; около 50 из них разбились.

Самая крупная катастрофа на территории бывшего СССР произошла именно с самолетом Ту-154. После вылета из Ташкента 10 июля 1985 года самолет сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учкудука. В катастрофе погибли 200 человек.

Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий; взлете — 11; наборе высоты — 7; горизонтальном полете — 5; последующем снижении — 3; заходе на посадку — 12; посадке — 16 и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах, лишились жизни в самолете, который врезался в землю.

Статистика утверждает: количество авиапроисшествий в мире снижается. Если за 2000 год на регулярных рейсах на планете погибли 757 человек и на нерегулярных — 290, то в 2001 году картина изменилась. Число жертв самолетов, вылетающих строго по расписанию, не изменилось (757), а вот погибших в «чартерах» стало меньше — всего 206. Правда, в этом реестре не учтены жертвы атаки террористов на США 11 сентября. Снизился и такой общепринятый в авиации показатель, как «коэффициент погибших на 100 миллионов пассажирокилометров»: с 0, 025 в 2000 году до 0, 020 в 2001-м. Впрочем, год на год не приходится.

Основные причины катастроф гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, международный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т.д.).

Техника становится все совершеннее; в вопросах безопасности на первое место выходит так называемый человеческий фактор. Исследования компании «Боинг» показали, что 65 процентов всех летных происшествий произошло из-за ошибок, совершенных экипажем.

В 1972 году во Флориде ночью разбился самолет L-1011, погибли 100 человек. При выпуске шасси не загорелась лампочка, указывающая положение шасси. Все три члена экипажа углубились в решение этой проблемы. Расследование катастрофы показало, что лампочка просто перегорела. Бортовой самописец записал разговоры летчиков, из которых ясно, что никто из них не заметил, как отключился автопилот и самолет начал снижаться — пока не встретился с землей.

Не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров.

Именно из-за ошибки диспетчера 11 августа 1979 года столкнулись на высоте 8400 метров в районе Днепродзержинска два пассажирских Ту-134. Все пассажиры и экипажи (178 человек) погибли.

Читать дальше

Названы загадки странной катастрофы «Боинга» в Китае

Расследование авиакатастрофы рейса 5735, унесшей жизни 132 человек после крушения в Китае в понедельник, показало, что по крайней мере одна часть самолета обнаружена в десятке километров от места падения, пишет Daily Mail.

Китайские официальные лица заявили, что, если подтвердится, что эта часть принадлежит Boeing 737-800 рейса China Eastern Airlines, то перед аварией самолет мог разрушиться в воздухе. Это добавляет загадочности фатальному полету из Куньмина в провинции Юньнань в Гуанчжоу, на борту которого находились 123 пассажира и девять членов экипажа, прежде чем он врезался в склон горы недалеко от города Учжоу в регионе Гуанси.

Кусок, предположительно принадлежащий самолету, длиной около 1,3 метра и шириной 10 сантиметров был найден на сельскохозяйственных угодьях, сказал Чжэн Си, глава пожарно-спасательной команды Гуанси, на брифинге, посвященном катастрофе.

На этом раннем этапе расследования официальные лица говорят, что невозможно узнать, оторвался ли кусок в результате «напряжения» во время катастрофы или оторвался перед фатальным ударом в склон холма.

Бывший руководитель отдела расследования авиационных происшествий Федерального авиационного управления США Джефф Гуззетти считает, что это, скорее всего, произошло на этапе резкого падения полета с крейсерской высоты около 29 000 футов примерно за одну минуту и ​​35 секунд: «Вопрос в том, что это был за кусок и когда он оторвался?»

По данным Управления гражданской авиации Китая, рейс 5735 упал в 100 милях от предполагаемого пункта назначения в Гуанчжоу без каких-либо экстренных сигналов по радио от пилотов.

Исследователи авиакатастроф и эксперты по безопасности указали на загадку крушения, поскольку такие самолеты, как 737-800, сконструированы таким образом, что они не пикируют так резко, как это произошло в данном случае.

Это означает, что столь долгое опущение носа можно было объяснить только отказом самолета или действиями пилота.

Обзор данных Flightradar24 от Bloomberg News показал, что самолет летел со скоростью «намного выше» нормальной, когда совершал пикирование, «возможно, приближаясь к скорости звука».

Эта скорость помогает объяснить деталь, найденную в шести милях от места крушения, поскольку, согласно расследованию крушения SilkAir 737-300 в Индонезии в 1997 году, у реактивных лайнеров, таких как Boeing 737, могут отрываться легкие компоненты крыльев и хвостовой части. Роковой рейс SilkAir также двигался со скоростью, близкой к скорости звука, прежде чем врезаться в реку — и Индонезийский национальный комитет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что капитан, скорее всего, совершил это преднамеренно.

Данные также показали, что самолет по большей части оставался неповрежденным, поскольку он продолжал передавать свое местоположение на высоте до 3225 футов.

Китайский Боинг 737-800 врезался в илистую землю, части самолета и вещи пассажиров оказались разбросаны по обширной территории, лишив надежды найти выживших. Власти еще не объявили число жертв крушения, но все 132 человека на борту считаются погибшими после того, как спасатели предположили, что пожар, возникший в результате крушения, «полностью сжег» пассажиров.

Через три дня после крушения впервые были обнаружены более крупные обломки, в том числе компоненты двигателя и белая секция крыла с красно-синим логотипом China Eastern, сообщила государственная телекомпания CCTV.

В среду был найден один из черных ящиков, предположительно являвшийся бортовым самописцем. По словам следователей, его внешний корпус был поврежден, но оранжевый цилиндр был относительно цел. По словам чиновников, записывающий материал пережил удар в относительно хорошем состоянии и был отправлен в Пекин для анализа.

Бортовой самописец предоставит следователям подробную информацию о переговорах между тремя пилотами, что на одного больше, чем обычно требуется на борту самолета Boeing 737-800.

Боинг 737-800 China Eastern летел на высоте 29 000 футов (8,8 км), когда в понедельник он внезапно нырнул носом в отдаленный горный район, вызвав пожар в окружающем лесу, который можно было увидеть на спутниковых снимках НАСА. Выживших не обнаружено.

По сообщению государственного телевидения, в четверг поисковые группы прочесывали наземную растительность и почву палками и даже голыми руками на промокших от дождя склонах. Некоторые из них также несли тепловизионные камеры для обнаружения признаков жизни.

Местные СМИ идентифицировали капитана самолета как Ян Хонгду, сына бывшего пилота авиакомпании, который, по словам авиационных специалистов, имел «отличные» показатели безопасности. По сообщению Times, первым офицером был Чжан Чжэнпин, 58-летний мужчина с 40-летним опытом и более 30 000 часов безопасного полета.

По сообщениям, представитель спасательной службы заявил, что самолет полностью разрушился, а пожар, возникший в результате крушения, разорвал бамбук и деревья, прежде чем его потушили. Авиакомпания China Eastern выразила «глубокие соболезнования» по поводу гибели 123 пассажиров и девяти членов экипажа, находившихся на борту, добавив, что все жертвы были китайцами.

В социальных сетях появились ужасающие кадры с камер видеонаблюдения, предположительно показывающие, как самолет летит вертикально к земле за несколько мгновений до крушения.

Данные отслеживания FlightRadar показали, что самолет летел на высоте 29 100 футов в 14:20. Примерно через две минуты он упал до чуть более 9000 футов, а еще через 20 секунд — до 3225 футов. Данные указывают на вертикальный спуск со скоростью 31 000 футов в минуту или около 350 миль в час.

Данные о высоте также показывают, что самолет восстанавливает высоту около 7,5000 футов перед тем, как начать свой окончательный спуск.

Инцидент представляет собой самую смертоносную авиакатастрофу в Китае почти за три десятилетия. Самой смертоносной авиакатастрофой китайских коммерческих рейсов стала авиакатастрофа China Northwest Airlines в 1994 году, в результате которой погибли все 160 человек на борту.

Авиакатастрофа Ан-124-100 под Киевом. 1992

  • Дата авиакатастрофы: 13.10.1992 г.

  • Страна авиакатастрофы: Украина

  • Место авиакатастрофы: Киевская область, Макаровский район, 1,5 км южнее ст. Буян

  • Марка самолета: Ан-124-100

  • Регистрация воздушного судна: UR82002

  • Название авиационной компании: АНТК им Антонова

Хронология событий:

Экипаж сделал больше режим работы второго и четвертого двигателей. При этом состоялся помпаж четвертого двигателя, в его воздухозаборник попали обломки носового обтекателя, но он не выключился, а вышел на режим, который близок к малому полетному газу.

Потом экипаж сделал больше режим работы первого двигателя до 58 процентов. Это вызвало энергично развивающееся боковое скольжение. Уборкой рычага управления двигателем, он был переведен в режим ПМГ. Продолжался полет со снижением и увеличением по курсу амплитуды колебаний самолета.

Командир дал команду экспериментаторам-инженерам покинуть с парашютами самолет. Команду исполнил лишь один инженер, который был в задней кабине и через аварийный люк покинул борт. Приземлившись на лес он получил особо тяжелые травмы.

Полет происходил в стороне аэродрома Гостомель, где экипаж поанировал провести вынужденную посадку. Ввиду отсутствии индикации скорости полета ее определили ориентировочно (450 км/ч) при помощи подошедшего самолета Ан22, который стал исполнять параллельным курсом полет. Эта скорость в значительной степени была больше посадочной. Для ее уменьшения командир дал команду о довыпуске закрылков. Ввиду выпуска лишь внешних закрылков, которые дают пикирующий момент, при отклонении руля высоты в 13 градусов (из-за передаточного коэффициента, оставшегося в крейсерском положении), полного отклонения «на себя» штурвала оказалось недостаточно, чтобы выровнять траекторию полета и приземлиться на аэродром Гостомель. Вертикальная скорость снижения в значительной степени увеличилась. Экипаж не прекратил снижение. Произошло столкновение самолета с деревьями высотой до 30-40 м, он упал в 43 км на запад от аэродрома Гостомель в лес, разрушился полностью и загорелся. Все инженеры-экспериментаторы и члены экипажа, которые остались на борту, погибли.

Данные о потерпевших:

Детали авиакатастрофы:

Данные о самолете:

  • Марка самолета: Ан-124-100

  • ID самолета: UR82002

  • Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Украина

  • Дата производства воздушного судна: 1984

  • Заводской номер самолета:: 19530501003

Данные о рейсе:

  • Тип рейса: Испытательный

  • Авиационная компания: АНТК им Антонова

  • Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Украина

  • Летел из: Киев (Гостомель)

  • Летел в: Киев (Гостомель)

  • Первоначальный пункт: Киев (Гостомель)

  • Окончательный пункт: Киев (Гостомель)

Дополнительные данные:

Данные об экипаже:

  • КВС, летчик-испытатель Горбик Сергей Александрович 

  • второй пилот, летчик-испытатель Подсуха Виктор Алексеевич  

  • штурман Солошенко Виктор Филиппович 

  • бортрадист Крючек Анатолий Иванович 

  • бортинженер Трошин Михаил Михайлович 

  • бортинженер Дмитриев Юрий Андреевич 

  • ведущий инженер по летным испытаниям Бабин Сергей Викторович 

  • инженер-экспериментатор Педченко Юрий Алексеевич 

  • бортинженер Фомин Н.А. (выжил)

Муромов Игорь. 100 великих авиакатастроф

   В злосчастном самолете летели люди разных профессий. «Валерий Лазовюк был в нашей больнице в Зимогорье зубным врачом, — говорили его коллеги, — он никогда не отказывал в помощи, шел домой к больным и в дождь, и в снег. Все знали, что на целый год он от нас уезжает в Норвегию — у него, конечно, были для этого свои причины, но для больницы потерять ценного работника на такой долгий срок — это существенный урон. И тут вдруг слышим по телевизору сообщение, что разбился Ту-154, летевший на Шпицберген. Какой кошмар, думаем, ведь там на Валерий Анатольевич… У него осталась семья — жена и двое маленьких детей: младшему, Валерику, всего полтора года, старший, Женя, в третий класс пойдет. Никто не ожидал такой трагедии…»
   Родная сестра Вячеслава Берестова из Артемовска, узнав о катастрофе, долго не могла прийти в себя. «Слава работал сварщиком на молокозаводе, а последние два года трудился по контракту с „Арктикуглем“. Накануне в их семье произошло радостное событие — Вячеслав стал дедушкой. У старшего сына Сергея родился мальчик. Сергей пошел по стопам отца — тоже работал в Норвегии через „Арктикуголь“. Теперь туда, наверное, ни ногой…»
   Татьяна Вдовина летела тем рейсом как представитель Главпочтамта «Москва-3». Именно это подразделение взялось обеспечивать связь Шпицбергеном для «Арктикугля». Ее муж отказывался верить в то, случилось. Говорить о жене в прошедшем времени у него не поворачивался язык. «Пока своими глазами не увижу, ни за что не поверю… — повторял он. — Я надеюсь, несмотря ни на что…»
   В московском представительстве авиакомпании «Внуковские авиалинии» подрались две женщины: приехали сюда издалека, узнав о гибели одного и того же мужчины. Горняк, зарегистрированный муж и отец для одной и неофициальный для другой. Полетев на заработки в Норвегию, шахтер не вернулся ни к первой, ни ко второй.
   Семьям погибших обещали страховку — по 20 тысяч долларов. Старенький отец погибшего горняка прислал авиакомпании свое фото во всех орденах и медалях, напоминая, что он еще жив и имеет право на свою долю во всех связанных со смертью сына выплатах. Тем временем его бывшая жена поспешила сообщить тому же адресату, что отца погибшего сына уже давно нет в живых.
   Сразу после катастрофы руководство рудников связалось с Москвой и узнало, что МЧС готово прислать свой самолет для участия в спасательной операции. Однако норвежцы уже опечатали все контрольные приборы аэродрома Лонгьира и открыли его только на следующий день в десять часов утра.
   Консулу Российской Федерации и уполномоченному треста «Арктикуголь» все-таки разрешили облететь место катастрофы. В свете прожектора ему с трудом удалось рассмотреть обломки самолета и отдельные тела, застывшие на полярном морозе в жутких позах. Вечером погода начала ухудшаться: сгустился туман, ветер усилился.
   30 августа на ВПП Лонгьира приземлились сразу два самолета из Москвы. Первый прибыл за горняками, а на борту второго находились высококлассные специалисты-спасатели и заместитель министра МЧС, представители российского и украинского МИД, высшее руководство треста «Арктикуголь», журналисты. Тут же, в аэропорту, состоялось оперативное совещание с норвежской стороной. Через несколько часов российские специалисты все-таки получили разрешение участвовать в поисковой операции. Однако приступить к работе им долго не позволяли.
   Норвежские спасатели и полицейские обследовали Операфьеллет и готовили тела погибших к транспортировке. Губернатор, госпожа Анн-Кристин Олсен, и министр юстиции Норвегии Грета Фарему посетили поселок Баренцбург, выразили соболезнования жителям.
   Непонятная медлительность норвежской стороны вызвала недоумение рабочих и служащих российских шахт на Шпицбергене.
   «Наши мертвые лежат на плато, а российских спасателей туда не пускают. Почему это происходит? — высказал свое возмущение министру руководитель аварийной службы Баренцбурга Павел Сериков. — Я требую, чтобы наши люди были немедленно допущены к месту катастрофы».
   К Грете Фарему обратились трое шахтеров, которые потеряли в катастрофе жен: «Российские спасатели давно прибыли на Шпицберген; им приходится сидеть здесь без дела, а погибшие тем временем лежат в горах».
   31 августа в Баренцбурге с главой ведомства юстиции Норвегии встречался заместитель министра России по чрезвычайным ситуациям Александр Москолец. Их беседа, по свидетельству ведущей норвежской газеты «Афтенпостен», проходила в более мирных тонах. Министр пообещала разобраться, и уже вечером того же дня российские спасатели вылетели к месту катастрофы. Норвежцы отвели им самый трудный участок поисков — край и верхний склон горы.
   Несмотря на сгустившиеся сумерки, российские спасатели сразу приступили к работе. Двоим удалось подняться на плато Операфьеллет: Леонид Радун и Андрей Рожков пробыли там всего 20 минут, но за это время сумели обнаружить второй «черный ящик». Ярко-оранжевый контейнер, почти полностью скрытый снегом, пролежал в снегу никем не замеченный двое суток, — к утру его занесло бы навсегда.
   К сожалению, аварийные работы затруднены не только условиями горной местности и скверной погодой, но и конфликтом, вспыхнувшим между властями Норвегии и российскими спасателями.
   Радуна и Рожкова не только не поблагодарили за находку, а задержали и посадили в вертолет, приковав одного наручниками. Спасателей привезли в административный центр Лонгьир, где допрашивали пять часов кряду.
   Столь бесцеремонного обращения со спасателями международная практика проведения аварийных операций еще не знала. К тому же наручниками и допросом дело не ограничилось. Губернатор Шпицбергена Анн-Кристин Олсен распорядилась закрыть базовый лагерь россиян: «В этом районе можем работать только мы, норвежцы, чтобы обеспечить сохранность важных свидетельств».
   Сложилась чрезвычайно серьезная ситуация с точки зрения обращения с российскими гражданами, заявил временный поверенный в делах России в Норвегии Вадим Розанов.
   На следующий день после возникновения конфликтной ситуации «Афтенпостен» опубликовала обширный комментарий; суть сводилась к тому, что «никому не позволено посягать на суверенитет Норвегии над Шпицбергеном» и, мол, «самовольные действия русских в районе катастрофы можно расценивать как нарушение суверенитета». Чувствовалось, что эта трагедия каким-то непонятным образом переросла в политическую плоскость. Отношения между норвежской и российской делегациями стали натянутыми.
   Помощник губернатора Шпицбергена Руне Хансен заявил, что россияне-де оказались на плато без сопровождения норвежцев, а это запрещено законом, и их вовсе не допрашивали — просто «вели беседу». Только к утру конфликт удалось погасить, и спасателей с извинениями отпустили.
   После скандала работа спасателей пошла быстрее. Все найденные тела, тщательно упакованные, отправили в город Тромсе. Там норвежские криминалисты всего за две недели сумели идентифицировать тела погибших, использовав самую совершенную аппаратуру, которая исключала малейшую ошибку. «Черные ящики» отправили в Москву для тщательного изучения.
   По нормам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) расследование возглавляется государством, на территории которого произошло ЧП. Российских экспертов из Межгосударственного авиационного комитета ознакомили с документами в последнюю очередь, даже после англичан, которые к катастрофе Ту-154 не имели никакого отношения. Расследование затянулось на три года и три месяца.
   «Погибших уже не воскресишь. Так давайте хотя бы спасем добрососедские отношения» — так, видимо, решили представители Международного авиационного комитета и взвалили всю вину за трагедию на Шпицбергене на российских летчиков. В опубликованных результатах расследования авиакатастрофы четко прослеживается вывод: в гибели пассажиров виноват экипаж.
   Конечно, российские летчики, и особенно авиачиновники, тоже не безгрешны. В подобные «загранкомандировки» посылались не те экипажи, которые хорошо знают местность, а те, у которых не хватало полетных часов. Из всей команды английский знал только штурман. Экипаж вполне мог попросить разрешения на другой маневр — пятиминутную «коробочку» (то есть подождать своей очереди на посадку и зайти на нее по удобному курсу). Нарушено и главное правило: при любых сомнениях надо уходить на второй круг и ни в коем случае не начинать снижаться. Но в то время существовала негласная инструкция: «Экономь топливо, не размазывай маневры в воздухе».
   В адрес аэродрома на Шпицбергене все чаще стали раздаваться критические слова: ВПП слабо освещена, а на вершине плато нет радиолокационных станций, которые помогали бы летчикам при посадке. Норвежская газета «Арбейдербладет» пишет в этой связи, что даже ИФАЛПА (международная федерация пилотов) предупредила о недостатках аэродрома под Лонгьиром. Можно предположить, что норвежцы хотели все расследование держать в своих руках, чтобы не допустить огласки новых негативных сведений и выводов.
   Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с работой наземных устройств. Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды.

   12 ноября 1996 года в небе над Дели столкнулись «Боинг-747» компании «Сауди эйрвэйз» и Ил-76 компании «Эйр Казахстан». В результате столкновения и последующего мощного взрыва погибли 349 человек.
 
   12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма-атинскому времени, из казахстанского аэропорта Чимкент поднялся в небо транспортный самолет Ил-76ТД, принадлежащий национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой «Космокрафт» и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался рейс опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик.
   Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил-76ТД приступил к снижению, заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огоньки деревень и городов.
   «Добрый вечер!» — послышался в наушниках летчиков голос В.К. Датты, дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир «Ила» Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23000 до 18000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 15000 футов (4500 м). Все шло как обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованного киргизской компанией.
   В 18.47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг-747» саудовской национальной авиакомпании «Сауди эйрвэйз», выполнявший рейс SV-763 по маршруту Дели — Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее большинство летевших — индийцы, направлявшиеся на сезонные работы, на нефтепромыслы. На борту «Боинга» находились также иностранцы — граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.
   Командир самолета А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 10000 футов (3000 м) и получил разрешение продолжить набор высоты до 14000 (4200 м). На просьбу экипажа подняться выше диспетчер делийского аэропорта ответил отказом, потребовав продолжать полет на прежней высоте. Однако подтверждения команды от саудовских пилотов на «вышке» так и не услышали.
   Остается только догадываться, почему промолчали летчики «Боинга». Но из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что, командир Ил-76 получил предупреждение о летевшем встречным курсом саудовском лайнере. В это время расстояние между «бортами» составляло всего 20 км. Казахстанский самолет занимал эшелон 15000 футов (4500 м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, — 14000 футов (4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике все получилось иначе.
   Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, но на этот раз они не смогли или не успели подтвердить команду диспетчеров. Земля запросила Черепанова, наблюдает ли он «Боинг». Однако; если тот и заметил огни саудовского лайнера, сообщить об этом ему уже не пришлось. По непонятной причине Ил-76 к этому времени снизился до 14000 футов и оба «борта» шли на одной высоте.
   Датта увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло. Засветки «Боинга» и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: в ответ — пугающее молчание.
   В деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, к тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45 авиалайнера «Боинг-747», который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.
   В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.
   По мнению экспертов, «Боинг» врезался в Ил-76 снизу, в середину фюзеляжа. Во всяком случае, пилотская кабина казахстанского «транспортника» получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/ч, их столкновение было в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Абсолютное большинство людей погибли мгновенно.
   Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным с погибшим Ил-76 курсом. Пилоты зафиксировали вспышку на высоте 14000—15000 футов. Американцы связались с делийскими диспетчерами, и на «вышке» поняли, что произошла страшная трагедия.
   Внезапное столкновение двух воздушных судов, взрыв — и бесстрастная статистика зафиксировала еще одну авиакатастрофу. Она унесла 349 человеческих жизней — третья по количеству погибших в истории гражданской авиации.
   Сразу после столкновения «Боинг» загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер начал интенсивно разрушаться еще в воздухе.
   Более 500 т искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными на площади 10 км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов.
   На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 м стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения «Боинга» собралось уже около 20 тысяч крестьян. Кое-кто успел изрядно поживиться за счет погибших. С тел снимали пиджаки, наручные часы; крали деньги и прочие ценности. С некоторых трупов стащили даже носки, а про обувь и говорить нечего. Позже местные крестьяне обвиняли в мародерстве полицейских, а те сваливали все на жителей окрестных деревень.
   Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательным службам, медикам и пожарным удалось добраться к месту катастрофы только через несколько часов. Ночь со вторника на среду и весь следующий день продолжались поиски тел, — большинство были страшно искалечены. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, пришлось их кремировать всех вместе.
   На месте падения Ил-76, рухнувшего на землю в 8 км от «Боинга», была несколько иная, но такая же жуткая картина. Самолет развалился на три части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых почти всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту трагедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом благодаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.
   Впоследствии Буранов сообщил, что самолет был зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на борту Ил-76 более 30 т закупленных в Индии товаров. По некоторым предположениям, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить лишь крохи от этих денег.
   Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе — явление в авиации редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и существует вся дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безопасность полетов (бортовая навигационная аппаратура, наземные навигационные системы, а также службы наземного контроля, как зональные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система эшелонирования полетов.
   По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия пилотов двигавшихся навстречу друг другу самолетов.
   Воздушное движение над Дели в 90-х годах стало очень интенсивным. Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло то обстоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкнулись индийский военно-транспортный Ан-32 с поршневым двухмоторным «Авро». В последний момент пилоты успели сообщить об опасном сближении двух самолетов, и они каким-то чудом избежали столкновения. «Боингу» и Ил-76 этого сделать не удалось.
   Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бортами» в час, а практически ей приходится держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировали ввести новые радары, но их так и не установили, а часть оборудования и вовсе похитили прямо в аэропорту. Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов» не внушали доверия.
   Особая тема — дисциплинированность и профпригодность самих индийских летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия. С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг-737» частной авиакомпании «Сахара эйруэйз» при выполнении тренировочного полета, который проходил почему-то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил-86. В результате трагически погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.
   Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы «Боинга-747» и Ил-76 надеялась, что точки над «и» удастся расставить после расшифровки данных «черных ящиков» с обоих погибших самолетов. Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако подтверждающих ответов экипажи «Боинга» и Ил-76, судя по магнитофонной пленке переговоров с диспетчерами, не давали.
   Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о приближающемся «Боинге». Мол, экипаж Ил-76, «не обладая достаточно хорошими знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при переводе футов в метры». Под сомнение ставились и технические данные Ил-76, начались разговоры о «высокой аварийности» самолетов этого типа.
   Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил-76 находился в эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено, прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона, а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.
   По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет международных рейсов: «Речь идет только о реорганизации».
   Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера решили снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению. Катастрофа могла также произойти из-за того, что на борту Ил-76 отсутствовала специальная аппаратура, своевременно предупреждающая летчиков об опасном сближении с другим воздушным судном. Однако на борту «Боинга» такая аппаратура была, поэтому неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступивший сигнал об опасности.
   Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли генеральный директор компании «Эйр Казахстан» Ильдус Назмотдинов и представители Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. «Столкновения в воздухе происходят крайне редко, — справедливо заметили представители МАК, — и даже сближение авиалайнеров на близкое расстояние уже считается чрезвычайным происшествием». И уже в самом начале расследования большинство экспертов склонялись к версии, что ошиблись диспетчеры: «Как правило, в подобных случаях так оно и бывает».

   5 августа 1997 года при заходе на посадку в аэропорту города Лганья на тихоокеанском острове Гуам (США) потерпел катастрофу «Боинг-747-3B5» южнокорейской авиакомпании «Кореан эйрлайнз». Из 254 человек, находившихся на борту, погибли 227.
 
   На этот раз местом трагедии стал остров Гуам, курортный рай. Гуам — подмандатная территория Соединенных Штатов. Это крупнейший остров гряды Марианских островов в западной части Тихого океана с населением 144 тысячи человек. Почти треть Гуама занимает военно-морская база США. Остров популярен среди туристов, считается идеальным местом для проведения медового месяца.
   Последняя катастрофа на Гуаме произошла 1 марта 1978 года: при взлете разбилась легкая «Сессна-337». Тогда погибли два человека. Двумя годами ранее 45 жизней унесла катастрофа также совершавшего взлет лайнера «Локхид электра» авиакомпании «Эйр Манила».
   Горбатенький «Боинг-747-3B5» (его также называют «джамбо») южнокорейской авиакомпании «Кореан эйрлайнз» должен был приземлиться в аэропорту Аганья в 1.30 ночи. В этот час над островом шел сильный дождь, а по сообщениям метеосводки к нему приближался еще и тайфун «Тина». На борту самолета находились 23 члена экипажа и 231 пассажир. Подавляющее большинство пассажиров «Боинга-747» — туристы из Южной Кореи, только 13 из них — граждане США.
   Незадолго до ожидавшейся посадки связь с самолетом резко оборвалась. Эксперты предположили, что случились неполадки с приборами службы наведения аэропорта. «Джамбо» упал в 1.55 в джунглях, приблизительно в 5 км от аэропорта.
   Сначала власти Сеула заявили, что из 254 человек 55 удалось спасти. Позднее эта цифра, по уточненным данным американского военного командования на Гуаме, сократилась до 27-ми.
   После столкновения с землей в самолете произошла целая серия взрывов и начался пожар. В числе очевидцев — доктор из местной больницы Эдуарде Круз: он сказал, что весь персонал больницы, находящейся в десяти километрах от места крушения самолета, видел пожар. «Мы ничего не слышали, но, когда вышли и посмотрели вверх, увидели гигантский огненный шар в горах», — рассказал Круз одной из американских телекомпаний.
   Самолет развалился на пять частей, каждую немедленно охватило пламя. Однако некоторым людям, находившимся на борту, удалось не только уцелеть, но и самостоятельно покинуть место трагедии. Одной из них стала стюардесса самолета — она, несмотря на пережитый шок, оказалась в состоянии рассказать прибывшим спасателям, что после захода на посадку самолет стало страшно трясти, и он потерял управление.

выживший в авиакатастрофе SSJ-100 пассажир рассказал о пожаре на борту — РТ на русском

Бизнесмен из Мурманска Олег Молчанов вместе с женой был на борту SSJ-100, сгоревшего после посадки в аэропорту Шереметьево. Супружеская пара специально поменяла авиабилеты, чтобы отдохнуть в Москве после 11-часового перелёта из Вьетнама. В интервью RT Молчанов рассказал, что происходило на борту во время пожара и как им удалось спастись.

— Сразу после катастрофы было заявлено, что в самолёт ударила молния. Это так?

— Да. И я её видел. Я сидел у окна напротив крыла. После вспышки молнии самолёт пошёл на разворот и бортпроводники сообщили, что командир корабля принял решение вернуться в аэропорт по техническим причинам. Может, нас задело даже не самой молнией, а электрическими дугами, импульсами от неё. Теоретически она могла ударить куда угодно. После этого самолёт начал маневрировать и заходить на посадку. Сильной тряски и посторонних вибраций не было.

— У пилота были проблемы с заходом на посадку? Пассажиры волновались?

— Кроме того, что отключилось кондиционирование, ничего в салоне не происходило. Всё шло, как говорится, в штатном режиме. Единственное — по ощущениям, скорость снижения казалась слишком высокой. Мы летели вниз быстрее, чем должны были. До первого удара о полосу всё было тихо, никто из пассажиров не волновался. Пишут, что самолёт заходил на второй круг. Ерунда, не было никакого второго круга! На посадку мы пошли с первого раза. Ничего не предвещало дальнейших событий.

— Расскажите про посадку. Когда начался пожар?

— Очень странно, но первого удара о полосу, который есть на видео, мы почти не почувствовали. Шасси, видимо, хорошо скомпенсировало этот удар. Был как бы отскок, сильных встрясок и ударов не было. Потом пошёл скрежет — шасси это было или уже хвост, я не знаю. И я увидел огонь, так как сидел у окна напротив левого крыла. Возможно, то же самое началось и справа, потому что люди начали кричать от страха. Даже если экипаж пытался о чём-то предупреждать, вряд ли это можно было расслышать.

— Правда ли, что некоторых пассажиров бортпроводники выносили на себе? Расскажите, как они действовали.

— Да, выводили, выносили и спускали по трапу. Девчонки до последнего были внутри и спасали людей. Давки и всеобщей паники среди пассажиров не было. Я вылез последним, с 12-го ряда, следом за женой. За мной, с последующих рядов уже никто не выбрался. Люди, которых выносили, сидели на боковых сидениях, а не в хвосте. Ряд шестой, наверно. Может, девятый. Просто кто-то из них замешкался, кто-то уже надышался гарью. Те трое, кого мы вытаскивали из салона последними, были уже без сознания.

  • globallookpress.com
  • © Xinhua

В тот момент в салоне был я, рядом ещё один молодой человек, не знаю, был он проводником или нет, и одна девочка-бортпроводница. Когда мы вместе спустили с трапа третьего потерявшего сознание пассажира, экипаж сказал, что всё, уходим. Потому что в хвосте полыхнуло так, что подойти туда даже близко было уже невозможно. Самолёт не просто горел — он плавился, как пластиковый стаканчик. Двери самолёта были открыты, и в салон влетал ветер, создавал тягу, как в трубе. Звук, конечно, был неописуемый…

— Вы упоминали про то, что люди с чемоданами, фотографии которых облетели весь интернет, были из бизнес-класса и никому не помешали?

— Я могу утверждать однозначно лишь то, что они не мешали мне. Потому что я вылезал последним, с экипажем. Мешали ли они кому-то до меня, утверждать не могу, не видел.

Также по теме

«Спас ценой своей жизни»: как бортпроводники горящего в Шереметьеве лайнера эвакуировали пассажиров

В аварии SSJ-100 в московском аэропорту Шереметьево погиб 41 человек. Один из них — бортпроводник Максим Моисеев — ценой собственной…

Мы с женой летели с двумя чемоданами, которые сдали в багаж, в грузовой отсек. А в ручную кладь взяли маленький рюкзак, который забрать не успели. Всё сгорело. Может, тем пассажирам, которые выбирались первыми, просто хватало времени захватить сумки, так как ещё не было такого густого чёрного дыма. Вдохнёшь такой дым — и начинаешь сознание терять. При мне там уже иллюминаторы плавились. Кислородные маски всё равно не спасли бы.

— Вам понадобилась помощь медиков после эвакуации?

— Нет, к счастью, обошлось. Нам с женой сразу дали подышать кислородом и закапали в глаза от дыма. Там были подготовленные бригады с очень навороченным оборудованием, водой, едой. Всех обеспечили помощью. Так что и с ожогами, и с теми, кто надышался дымом, работали очень быстро. И «скорые», и пожарные, по моим ощущениям, подъехали моментально.

Напомним, 5 мая самолёт «Аэрофлота» SSJ-100 рейса Москва — Мурманск совершил аварийную посадку в Шереметьеве через 30 минут после взлёта и загорелся. На его борту находились 78 человек, из которых погиб 41. 33 пассажира и четыре члена экипажа были эвакуированы.

Среди погибших — бортпроводник Максим Моисеев, который ценой собственной жизни спас многих пассажиров, помогая им покинуть салон самолёта. Эвакуацию проводили и стюардессы Ксения Фогель и Татьяна Касаткина, которые тащили теряющих сознание людей к трапам. 

Следственный комитет России возбудил уголовное дело по факту авиакатастрофы. В качестве возможных причин следователи рассматривают недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров и тех, кто проводил техосмотр борта, а также неисправность самолёта и неблагоприятные метеоусловия.

АВИАКАТАСТРОФЫ . 100 великих катастроф XX века

Этот вид катастроф появился практически одновременно с появлением авиации. Поначалу количество жертв авиакатастроф было минимальным: обычно погибал один или два пилота, так как первые десятилетия самолеты были одно- и двухместные. Но с развитием авиации и появлением пассажирских самолетов масштабы авиакатастроф стали увеличиваться. Причиной этих катастроф в большинстве случаев является неисправность двигателей или ошибка пилота. Иногда к катастрофе приводит неосторожность пассажиров, как это случилось с «Боингом» в Саудовской Аравии, когда один из паломников прихватил с собой походную газовую плитку, вызвавшую сильнейший пожар. Весьма редко, но Все же такое происходит — причиной авиакатастрофы служат неблагоприятные погодные условия.

Позже на пассажирские самолеты обратили внимание террористы, и воздушные лайнеры начали взрываться в воздухе. И если в случае ошибки пилота или неисправности самого самолета еще существует хоть какая-то надежда, то когда самолет разлетается на кусочки на высоте десяти километров, выжить просто невозможно. Хотя был один-единственный случай, когда стюардесса югославского самолета выжила, упав с высоты около 9 тыс. м. Этот случай до сих пор остается загадкой.

Бурный прогресс науки и техники привел к созданию фантастических по своим возможностям космических аппаратов, и именно в XX в. человек вышел в космос. Это зародило у людей веру в то, что наука может все. Но это далеко не так. Космос таит для человека немалые опасности, начинающиеся еще на земле. Об этом ярко свидетельствуют как аварии с «Аполло-1» на земле, так и с «Аполло-13» в воздухе, А о многострадальной космической станции «Мир» можно даже не говорить. Дошло до того, что она стала объектом злой пародии в фильме «Армагеддон».

При отборе катастроф для этого раздела автор руководствовался как масштабностью катастрофы, так и наличием материала. Например, что касается катастроф самолетов, случившихся в СССР и бывших соцстранах, то информации о них практически нет, кроме скупых фактов о дате, возможной причине и количестве жертв. В раздел были включены также самые значительные «космические» катастрофы, имевшие место во второй половине века. Возможно, катастрофу «Аполло-1» можно было отнести к пожарам, но так как произошло это с космическим кораблем, пусть и на Земле, она оказалась в данном разделе. Включены сюда и террористические акты, потому что они произошли в воздухе и практически всеми исследователями относятся к авиакатастрофам, а не к чисто взрывам.

100 крупнейших авиационных происшествий

СССР
Фатальный Дата Местоположение Носитель

Рейс

Тип Фото
1 2907* 11.09.2001 Нью-Йорк, Нью-Йорк Американские/Юнайтед Эйрлайнз

11/93

Б767/Б767
2 583 27.03.1977 Тенерифе, Канарские острова Пан-Ам / KLM

1736/4805

Б747/Б747
3 520 12.08.1985 гор.Осутака, Япония Японские авиалинии

123

В747
4 349 12.11.1996 Нью-Дели, Индия Саудовская / Казахстан

763/1907

Б747/Ил76
5 346 03.03.1974 Буа д’Эрменонвиль, Франция Турецкие авиалинии

981

ДС10
6 329 23.06.1985 Атлантический океан к западу от Ирландии Эйр Индия

182

В747  
7 301 19.08.1980 Эр-Рияд, Саудовская Аравия Саудовские авиалинии

163

Л1011
8 298 17.07.2014 Грабово, Украина Малайзийские авиалинии

17

Б-777
9 290 03.07.1988 Персидский залив Иран Эйр

655

А300  
10 275 19.02.2003 Шахдад, Иран Компания Стражей Исламской Революции

Ил-76МД  
11 273 25.05.1979 Чикаго, Иллинойс Американ Эйрлайнз

191

ДС10
12 270 21.12.1988 Локерби, Шотландия Панамерикан Уорлд Эйруэйз

103

В747
13 269 01.09.1983 Остров Сахалин, Россия Корейские авиалинии

007

В747  
14 265 12.11.2001 Белль-Харбор, Квинс, Нью-Йорк Американ Эйрлайнз

587

А300  
15 264 26.04.1994 Комаки, Япония Китайские авиалинии

140

А300
16 261 11.07.1991 Джидда, Саудовская Аравия Nationair/чартер Нигерия AW

2021

ДС8  
17 257 11.04.2018 Bufarik AB, Алжир ВВС Алжира

Ил76
257 28.11.1979 гор.Эребус, Антарктида Эйр Новая Зеландия

901

ДС10
19 256 12.12.1985 Гандер, Ньюфаундленд, Канада Эрроу Эйрвейз

МФ1285Р

ДС8
20 239 08.03.2014 Южная часть Индийского океана Малайзийские авиалинии

370

В777  
21 234 26.09.1997 Буах Набар, Индонезия Гаруда Индонезия Эйрлайнз

152

А300  
22 230 17.07.1996 Off East Moriches, Нью-Йорк Трансуорлд Эйрлайнз

800

В747
23 229 02.09.1998 За пределами Новой Шотландии, Канада Свиссэйр

111

МД11
24 228 01.06.2009 Атлантический океан Эйр Франс

447

А330  
228 06.08.1997 Агана, Гуам Корейские авиалинии

801

В747
26 227 08.01.1996 Киншаса, Заир Африкан Эйр

АН32  
27 225 25.05.2002 Офф Пэнху, Тайвань Китайские авиалинии

611

В747  
28 224 31.10.2015 Северный Синай, Египет Метроэйр

9268

А321
29 223 26.05.1991 Бан Нонг Ронг, Таиланд Лауда Эйр

004

В767
30 217 31.10.1999 Офф Нантакет, Массачусетс Египет Эйр

990

В767  
31 213 01.01.1978 Офф Бандра, Махараштра, Индия Эйр Индия

855

В747  
32 203 16.02.1998 Тайбэй, Тайвань Китайские авиалинии

676

А300
33 200 10.07.1985 Учудук, Узбекистан, СССР Аэрофлот

7425

ТУ154  
34 199 17.07.2007 Сан-Паулу, Бразилия ТАМ Бразилия

3054

А320
35 191 04.12.1974 Маскелия, Шри-Ланка Мартинэйр Голландия

138

ДС8  
36 189 11.09.2001 Арлингтон, Вирджиния Американ Эйрлайнз

77

В757
189 06.02.1996 Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика Алас Насионалес (Биргенэйр)

301

В757  
189 29.10.2018 Лайон Эйр Джакарта, Индонезия

610

В737  
39 188 03.08.1975 Иммузер, Марокко Айла Роял Джордан Эйрлайнз

Б707  
40 183 09.05.1987 Варшава, Польша Польские Линии Лотниче

5055

ИЛ62  
 — 183 15.11.1978 Катунаваке, Сир-Ланка Лофтлейдир

001

ДС8  
42 181 27.11.1983 Мадрид, Испания Аванка

11

В747
43 180 01.12.1981 гор.Сан-Пьетро, ​​Корсика, Франция Индекс Адриа Авиапромент

JP1308

МД80
44 178 11.10.1984 Омск, Россия Аэрофлот

3352

ТУ154  
 —  178 11.08.1979 Днепродзержинск, СССР Аэрофлот / Аэрофлот

7880/7628

ТУ134/ТУ134  
46 176 08.01.2020 Шахриах, Иран Международные Авиалинии Украины

PS752

В737  
—  176 07.06.1989 Парамарибо, Суринам Суринамские авиалинии

764

ДС8  
 —  176 10.09.1976 Гай, Хрватска, Югославия Индекс Adria Avio / BA

550/476

DC9/Трезубец  
 —  176 22.01.1973 Кано, Нигерия Айла Роял Джордан Эйрлайнз

Б707  
50 174 13.10.1972 Красная Поляна, Аэрофлот

217

ИЛ62  
51 171 19.09.1989 Бильма, Нигер Union des Trans.Аэриенс

772

ДС10  
171 03.09.1989 Гавана, Куба Кубана

9646

Ил62М  
53 170 22.08.2006 Донецк, Украина Пулковские авиалинии 

СП612

Ту-154М
54 169 30.01.2000 Off Абиджан, Кот-д’Ивуар Кения Эйруэйз

431

А310-304  
55 168 15.07.2009 Казвин, Иран Каспийские авиалинии

RV7908

Ту-154М
167 28.09.1992 Бхадагон, Катманду, Непал Пакистан Интер.Авиакомпания

268

А300
57 167 31.03.1986 Мараватио, Мексика Мексиканский

940

В727  
58 166 08.07.1980 Нар Алма-Ата, Казахстан, СССР Аэрофлот

4225

ТУ154Б  
59 163 30.07.1971 Мориоко, Япония Все японские/японские AF

58

Б727/Ф86Ф  
60 162 28.12.2014 Яванское море ЭйрАзия

8501

А320
160 16.08.2005 Ла Кучарита, Венесуэла Западно-Карибские авиалинии

708

МД-82  
 —  160 20.12.1995 Буга, Колумбия Американ Эйрлайнз

965

В757
63 160 06.06.1994 Сиань, Китай Китайские Северо-Западные авиалинии

2303

ТУ154М  
159 28.11.1987 У берегов Маврикия, Индийский океан Южноафриканские авиалинии

295

В747  
65 159 03.06.2012 Лагос, Нигерия Дана Эйр

992

МД-80  
66 158 22.05.2010 Мангалор, Индия Эйр Индия Экспресс

812

В737
  157 10.03.2019 Бишофту, Эфиопия Эфиопские авиалинии

301

В737
68 157 22.12.1992 Триполи, Ливия Ливия Арабские авиалинии / Lib AF

1103/-

В727  
156 16.08.1987 Ромулус, Мичиган Северо-Западные авиалинии

255

МД82
156 14.08.1972 Кёнигс Вустерхаузен, Э.Германия Интерфлюг

ИЛ62
71 156 26.11.1979 Джидда, Саудовская Аравия Пакистан Интер. Авиакомпания

740

Б707  
155 03.12.1972 Тенерифе, Канарские острова Спантакс

Convair 990  
73 155 04.04.1975 Сиагон, Вьетнам У.С. ВВС

С-5 Галактика
154 16.03.1969 Маракайбо, Венесуэла Венезолана Интер. де Ав.

742

ДС9  
154 19.09.1976 Горы Каратепе, Турция Турецкие авиалинии

452

В727  
76 154 29.09.2006 Сан-Феликс-ду-Арагуайя, Бразилия Гол Эйрлайнз

1907

Б-737  
153 09.07.1982 Кеннер, Луизиана Pan American World Airways

759

В727
78 153 20.08.2008 Мадрид, Испания Спэнэйр

5022

МД-82
152 30.06.2009 Митамиули, Коморские острова Йемения

626

А310
80 152 28.07.2010 Исламабад, Пакистан Эйрблю

202

А321
81 150 24.03.2015 Рядом с Динь-ле-Бен, Франция Германвингс

9525

А320  
82 149 04.05.2002 Кано, Нигерия Авиакомпания EAS

4226

ВАС-111
148 19.02.1985 гор.Оис, Испания Иберия Эйрлайнз

610

В727
84 148 03.01.2004 Офф Шарм-эль-Шейх-Офира, Египет Вспышка воздуха

604

В737  
85 146 25.04.1980 Тенерифе, Канарские острова Дэн Эйр

1008

В727  
86 145 04.07.2001 Иркутск, Россия Владивосток

352

ТУ154  
144 08.02.1989 Санта-Мария, Азорские острова Индепендент Эйр Инк

1851

Б707  
88 144 25.09.1978 Сан-Диего, Калифорния Тихоокеанский юго-запад / частный

182

Б727/К172
143 07.11.1996 Лагос, Нигерия Авиационная разработка.Корп.

086

В727  
143 17.03.1988 Кукута, Колумбия Авианка

410

В727  
143 23.08.2000 Офф Манама, Бехрайн Галф Эйр

072

А320  
92 143 05.09.2005 Медан, Индонезия Мандала Эйрлайнз

091

В737  
141 29.08.1996 Шпицберген, Норвегия Вноковские авиалинии

2801

ТУ154
141 18.12.1995 Кахенгула, Ангола Транс Сервисный Аэролифт

Л188К  
95 141 24.11.1992 Лютан, Гуанси, Китай Китайские Южные авиалинии

3943

В737  
96 140 25.12.2003 Котону, Бенин УТА

141

В727
97 137 08.06.1982 Рядом с Пакатубой, Бразилия ВАСП

168

В727
98 135 02.08.1985 футов.Уорт-Даллас, Техас Дельта Эйр Лайнз

191

Л1011
99 134 16.12.1960 Статен-Айленд/Бруклин, Нью-Йорк Юнайтед Эйр Лайнз / TWA

826/266

ДК8/Л1049
 100 133 04.02.1966 Токийский залив, Япония Все Ниппон Эйрвейз

60

В727
133 08.02.1993 Тегеран, Иран ВВС Ирана/ВВС

ТУ154М  

100 человек погибли в результате крушения тайского самолета

Поскольку ранним утром этим утром из болотистой могилы рейса TG261 авиакомпании Thai Airways были извлечены десятки обгоревших тел, число погибших оценивается в 100 человек.Спасатели прошли по грудь в воде, чтобы добраться до обломков самолета Airbus 310200, который разбился при попытке приземлиться в аэропорту Сураттхани на юге Таиланда.

Солдаты, полиция и гражданские лица с факелами прочесывали обломки, разбросанные по огромному водному пространству, кишащему комарами, которое захватило заброшенные рисовые поля.

Самолет, на борту которого находились 146 человек, в том числе 27 иностранцев, потерпел крушение, когда сильный шторм обрушился на аэропорт, куда прибывают отдыхающие, чтобы отправиться на туристические острова Самуи и Ко Пханган.

На спасателей обрушился лишь небольшой дождь, когда они осматривали обломки и мусор из шляп экипажа, чемоданов и сумок, оставшихся после катастрофы.

Рейс TG261 находился в конце пути из Бангкока в Сураттхани, когда он потерпел крушение примерно в 2 км от аэропорта.

Сорок шесть мужчин, женщин и детей выжили, они шли или были вынесены из-под обломков.Заместитель губернатора провинции г-н Ниват Саваскао сказал, что нет надежды найти больше живых людей.

На краю болота, рядом с каучуковой плантацией, несколько пожарных машин и десятки военных и полицейских машин заглохли, не имея возможности приблизиться к самолету.

Спасатели сообщили, что под крики пассажиров пробирались к обломкам.

Женщин вывели в нижнем белье, сила удара и их борьба за освобождение сорвали с них одежду.

Лица выживших были покрыты кровью или грязью. Один европеец, пошатываясь, вышел, опираясь на двух маленьких мальчиков, которые бросились на место происшествия.

Один из свидетелей заявил, что самолет развалился на три части. Видимость была очень плохой, когда тропический шторм Джилл обрушился на этот регион.

«Пилот пытался совершить две посадки и сказал пассажирам, что если он не сможет приземлиться в третий раз, он вернет самолет в Бангкок», — сказал стюард, выживший в авиакатастрофе.

«Затем нам сказали быть готовыми к аварийной посадке, и самолет упал», — сказал он тайскому телевидению со своей больничной койки.

Телевизионные кадры показали окровавленных и потрясенных выживших, некоторые из которых были выходцами с Запада, которые шли или несли через обломки в темноте и под проливным дождем.

Авария произошла около 6 часов.45 часов (по местному времени), говорится в заявлении Thai Airways.

Французские специалисты по аэронавтике направляются в Таиланд, чтобы помочь властям Таиланда в расследовании причин крушения.

По Самуи быстро распространились новости о разбившемся самолете, доставившем на остров больше отдыхающих, нервных туристах, собравшихся перед телевизорами на главной улице перед пляжем Чавенг, самым популярным на острове, который начинался как рай для пеших туристов в 1970-х и стал игровой площадкой для богатых.

Также на борту разбившегося самолета находилась тайская поп-звезда Руангсак Лойчусак. Телевизионные кадры показали, как он, шатаясь, выбирается из-под обломков с помощью двух мужчин, подавая знак «V — победа».

Немедленно не было информации о причине крушения, последнего удара по азиатской авиации.

В результате крупнейшей аварии этого года Airbus 300-600 China Airlines врезался в дома при попытке приземлиться в аэропорту Тайбэя 16 февраля, в результате чего погибли 196 пассажиров и членов экипажа, а также шесть человек на земле.

Авария произошла в тот момент, когда в Таиланде проходили Азиатские игры, крупнейшее спортивное мероприятие на континенте, в Бангкоке. Школы по всей стране были закрыты на это мероприятие, и многие тайцы отправились на курорты.

Головоломки и загадки

Дата создания:  &nbsp| Обновлено:   | 14 комментариев

Загадки и головоломки — это увлекательный способ заставить мозг работать, думать и анализировать.Они отлично подходят для вашего ума и забавны. Вот несколько забавных загадок, которые немного сложно разгадать. Посмотрим, как ты!

Головоломки и загадки

Произошла авиакатастрофа, в которой погиб каждый человек. Однако в живых осталось 12 человек. Как это может быть? Читайте дальше, чтобы узнать ответ на эту хитрую загадку дня.

Прежде чем я дам вам ответ, вот несколько забавных загадок, чтобы разогреть ваш мозг!

Какая гора была самой высокой в ​​мире до открытия Эвереста?

гор.Эверест. Просто его еще не обнаружили!

Ваш отец говорит, что будет платить вам 6 долларов в час за 6 секунд, которые вы потратите на то, чтобы помыть руки перед ужином. Сколько вы зарабатывали на мытье рук?

Пенни.

У фермера 19 овец, и все, кроме семи, умирают. Сколько осталось?

Семь.

Вот это забавно. Дайте мне знать, если вы знаете, что можете понять это

Переверни меня на бок, и я стану всем.Разрежь меня пополам, и я ничто.

Ответ? Число 8. На боку оно выглядит как символ бесконечности, а если его разрезать пополам, то оно выглядит как два нуля.

Самолет падает на границе США и Канады. Где хоронят выживших?

Вы не хороните выживших!

Еще головоломки

Дайте мне еды, и я буду жить. Дайте мне воды, и я умру. Что я?

Огонь

У меня нет особых способностей, но я могу предсказать счет любого футбольного матча до его начала.Как я могу это сделать?

Перед игрой счет всегда одинаковый: ноль к нулю!

В высотном доме на десятом этаже живет семья. Каждый день их дочь поднимается на лифте из квартиры семьи на 10 этаже на первый этаж и идет в школу. Когда она возвращается позже в тот же день, она использует лифт, чтобы добраться до пятого этажа, а затем использует лестницу для остальных пяти этажей. Почему?

Она не может дотянуться до кнопок выше пяти.

Наконец-то проверьте это

Не можете найти ответ? Иди сюда

Теперь ответ на эту загадку:

Ответ: Сказано, что выживших нет. Что означает, что оставшиеся в живых были женаты. Это все игра слов 🙂

Вот еще один:

 

 

Ответ: Ваше дыхание

Сохранить

Опыт: Я пережил авиакатастрофу, в которой погиб 151 человек | Жизнь и стиль

Мое детство было идеальным.Я родился и вырос в Нью-Джерси и жил в прекрасном доме со своей семьей. На мой шестой день рождения моя мама изо всех сил украсила тему Покахонтас — это было потрясающе. Это последнее прекрасное воспоминание о моей семье вместе. Месяц спустя, в декабре 1995 года, мы всей семьей должны были впервые поехать в Колумбию. Я был так взволнован, потому что это был мой первый полет. Мы ехали, чтобы встретиться с членами семьи, которых я никогда раньше не видел, для большого воссоединения.

Мы торопились по дороге в аэропорт и наша машина чуть не перевернулась по дороге из-за снега на дорогах, поэтому мы задержались.Когда мы добрались туда, начался хаос – спешка, спешка, спешка. Мы только вовремя сели на борт, а самолет вылетел поздно.

После взлета я поссорился с братом, потому что хотел место у окна — я был так взволнован, глядя на улицу. Мой брат разозлился и сел по другую сторону прохода с моим двоюродным братом. После этого я ничего не помню, кроме как проснулась на следующее утро. Папа помнит немного больше: самолет сильно трясет, гаснет свет, кричат ​​люди. Самолет врезался в гору недалеко от Буги в Колумбии.

Когда я проснулся, я очень хотел пить. Я звала на помощь по-испански, и мой отец пытался вытащить меня из-под обломков, но мне было очень больно, и я не мог двигаться. Тогда я этого не знал, но я был погребен под землей ниже пояса и застрял с пристегнутым ремнем безопасности на 13 часов. (У меня на ногах до сих пор остались следы от ремней безопасности.) Наверное, когда мы разбились, мои ноги вонзились в землю. Я думаю, что тепло полузасыпанного тела сохранило мне жизнь, потому что многие другие пассажиры умерли от переохлаждения.

Когда спасательная команда и парамедики нашли нас, они создали импровизированные носилки из частей обломков самолета. Меня пешком спустили с горы на вертолетную площадку, а самолетом доставили в госпиталь. Когда я туда попал, там был хаос. Я просто хотел свою маму — я хотел, чтобы она была рядом и держала меня за руку. Я был так напуган.

Никто не говорил со мной о том, где моя мама. Я продолжал спрашивать свою семью, но они продолжали говорить, что она в поездке и вернется. В конце концов они сказали мне, что моя мама, мой брат и мой двоюродный брат попали в рай, и что мой папа и я были двумя из четырех выживших из 155 человек на борту.Я не пошел на их похороны, потому что все еще оправлялся от травм. У меня есть небольшая доля вины за то, что, возможно, если бы я не попросила своего брата переехать, он все еще был бы с нами. Это всегда в глубине души.

После того, как я выписался из больницы, я прошел курс терапии, пока жил в доме моего дяди в Колумбии. Мне снились кошмары, и я каждую ночь спала с отцом — я просыпалась в поту и плакала. Я был в инвалидной коляске пару лет и не мог ходить без брекетов.Врачи сказали моему отцу, что я больше никогда не буду ходить. Весь процесс восстановления нервов в ногах был очень болезненным. Это определенно чудо, что я снова могу ходить.

Когда мы вернулись в Нью-Джерси, я не мог сосредоточиться на учебе; я бы просто плакала. Это было очень тяжело. Я заблокировал многие из этих воспоминаний, чтобы исцелиться. Бог — единственная причина, по которой я смог преодолеть многие из этих травм. Говорят, буря — это то, что делает нас.

Нам сказали, что самолет разбился по вине пилотов, и я никогда не думал, что есть другая причина, пока Тристан Лорейн не появился в нашей жизни.Он бывший пилот и кинорежиссер, он снял документальное расследование под названием «Американский 965», в котором рассматриваются свидетельства давних неисправностей самолета, на котором мы летали. Я благодарю Бога за это, потому что, если бы не Тристан, я не думаю, что когда-нибудь нашла бы выход.

Несчастный случай превратил меня в человека, которым я являюсь сегодня. Я ничего не воспринимаю как должное, и теперь, когда у меня есть дочь, я хочу подарить ей весь мир — все то, что я упустил. Это заставило меня почувствовать, что я могу преодолеть что угодно.

Как сказал Дэниел Дилан Рэй

У вас есть опыт, чтобы поделиться? Электронная почта [email protected]

Авиакатастрофы Fokker F28 и Fokker 100

Авиакатастрофы Fokker F28, Fokker 70 и Fokker 100

Ниже приведены важные события, связанные с моделями самолетов Fokker F28, Fokker 70 и Fokker 100. К пронумерованным событиям относятся события, связанные со смертью хотя бы одного пассажира, в которых полет воздушного судна имел прямое или косвенное значение и где хотя бы один из погибших пассажиров не был безбилетным пассажиром, угонщиком или диверсантом.

  1. 23 декабря 1972 г.; Браатенс SAFE F28-1000; Скаугум, Норвегия: Самолет врезался в высоту в 9,5 милях (15 км) от аэропорта на высоте около 1350 футов (410 метров) во время ночного захода на посадку по приборам в тумане и низкой облачности. Все три члена экипажа и 37 из 42 пассажиров погибли.
  2. 1 января 1974 г .; Аэролайн Итавия F28-1000; недалеко от Турина, Италия: Самолет попал в аварию при посадке. Трое из четырех членов экипажа и 35 из 38 пассажиров погибли.
  3. 26 января 1974 г .; ТАЙ Ф28-1000; Измир, Турция: Это был регулярный внутренний рейс между Измиром и Стамбулом. Самолет ненадолго поднялся в воздух во время взлета, но потерял высоту, врезался в дренажную канаву, разрушился и загорелся. Погибли четверо из пяти членов экипажа и 62 из 68 пассажиров.
  4. 30 января 1975 г.; ТАЙ Ф28-1000; Стамбул, Турция: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс между Измиром и Стамбулом. Экипаж выполнил уход на второй круг из-за кратковременного отключения электроэнергии, затронувшего огни взлетно-посадочной полосы.Во время маневрирования самолет упал в Мраморное море, когда экипаж маневрировал для другого захода на посадку. Все четыре члена экипажа и 37 пассажиров погибли.
  5. 24 сентября 1975 г.; Гаруда Индонезийские авиалинии F28-1000; возле Палембанга, Индонезия: Самолет попал в аварию при посадке. Все четыре члена экипажа и 21 из 58 пассажиров погибли.
  6. 1 марта 1978 г .; Нигерийские авиалинии F28-1000; 5Н-АНА; Кано, Нигерия: Самолет выполнял заход на посадку по расписанию внутреннего рейса из Сокото в Кано, Нигерия.Во время захода на посадку самолет столкнулся в полете с реактивным учебно-тренировочным самолетом МиГ-21 ВВС Нигерии. Все пять членов экипажа и 11 пассажиров авиалайнера погибли. Погибли и два члена экипажа МиГа.
  7. 11 июля 1979 г.; Гаруда Индонезийские авиалинии F28-1000; возле аэродрома Медан, Индонезия: Самолет врезался в гористую местность. Все четыре члена экипажа и 57 пассажиров погибли.
  8. 23 декабря 1979 г.; ТАЙ Ф28-1000; возле Анкары, Турция: Это был регулярный внутренний рейс между Самсуном и Анкарой.Самолет врезался в холм после отклонения от обычного захода на посадку по приборам. Трое из четырех членов экипажа и 36 из 39 пассажиров погибли.
  9. 7 октября 1981 г.; НЛМ СитиХоппер F28-4000; Мурдейк, Нидерланды: Вскоре после взлета самолет попал в зону сильной грозовой активности. Судя по всему, у самолета произошло катастрофическое разрушение конструкции в полете из-за столкновения с торнадо. Было замечено, что он появился из облаков с оторванным одним крылом.Все четыре члена экипажа и 13 пассажиров погибли.
  10. 20 марта 1982 г.; Гаруда Индонезийские авиалинии F28-1000; Аэропорт Брантл, Индонезия: . Самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы во время сильного дождя, разбился и загорелся. Все четыре члена экипажа и 22 из 24 пассажиров погибли.
  11. 2 июня 1983 г.; Гаруда Индонезийские авиалинии F28-1000; Танджунгкаранг, Индонезия: Самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете из-за снижения мощности одного из двигателей. Двое из четырех членов экипажа и один из 57 пассажиров погибли.
  12. 28 ноября 1983 г.; Нигерийские авиалинии F28-2000; 5Н-АНФ; Энугу, Нигерия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Лагоса в Энугу, Нигерия. Самолет разбился примерно в двух милях (3,2 км) от взлетно-посадочной полосы и загорелся после крутого захода на посадку в условиях плохой видимости. Двое из шести членов экипажа и 51 из 66 пассажиров погибли.
  13. 28 марта 1985 г.; Сатена Ф28-1000; Флоренсия, Колумбия: Самолет врезался в окутанную облаками гору.Все шесть членов экипажа и 46 пассажиров погибли.
  14. 25 октября 1988 г .; АэроПеру F28-1000; Хулиака, Перу: Самолет разбился вскоре после взлета. Один из четырех членов экипажа и 11 из 65 пассажиров погибли.
  15. 10 марта 1989 г.; Эйр Онтарио F28-1000; Драйден, Онтарио, Канада: Самолет разбился вскоре после взлета в снежных условиях. Трое из четырех членов экипажа и 21 из 61 пассажира погибли.
  16. 25 ноября 1989 г.; Корейские авиалинии F28-4000; Сеул, Южная Корея: Самолет разбился сразу после взлета в результате отказа левого двигателя.Никто из шести членов экипажа и один из 47 пассажиров не погиб.
  17. 22 марта 1992 г.; Юэйр Ф28-4000; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Самолет разбился сразу после взлета из-за обледенения крыльев. Самолет вылетал из аэропорта Ла-Гуардиа в условиях снегопада. Трое из четырех членов экипажа и 24 из 47 пассажиров погибли.
  18. 1 июля 1993 г.; Мерпати Нусантара Эйрлайнз F28-3000; Соронг, Ириан-Джая, Индонезия: Самолет вылетел за взлетно-посадочную полосу после приземления во время сильного дождя.37 из 44 оккупантов погибли.
  19. 1 июля 1994 г.; Эйр Мавритания F28-4000; Тиджика, Мавритания: Самолет жестко приземлился, сломал шасси и отклонился от взлетно-посадочной полосы при второй попытке приземления в условиях плохой видимости из-за песчаной струи. Все четыре члена экипажа и 76 из 89 пассажиров погибли.
  20. 12 октября 1994 г.; Иран Ассеман F28-1000; Натанз в горах Кракас, Иран: Самолет поднялся на высоту 18 000 футов, затем медленно спустился в район гор высотой 11 000 футов.Все 59 пассажиров и семь членов экипажа погибли.
  21. 9 января 2003 г.; ТАНС Эйрлайнз F28; недалеко от Чачапояс, Перу: Самолет вылетел из Лимы и забрал дополнительных пассажиров в Чиклайо, прежде чем отправиться в конечный пункт назначения Чачапояс. Самолет разбился при заходе на посадку в гористой местности незадолго до посадки. В момент крушения видимость ухудшилась из-за сильного дождя и плотной облачности. В результате крушения погибли все четыре члена экипажа и 42 пассажира.
  1. 5 марта 1993 г.; Палаир Македонские авиалинии Фоккер 100; Скопье, Македония: Экипаж потерял управление и разбился на раннем наборе высоты из-за обледенения. Четверо из шести членов экипажа и 77 из 91 пассажира погибли.
  2. 31 октября 1996 г.; Transportes Aéreos Regionalais (TAM) Fokker 100; ПТ-МРК; рейс 402; Сан-Паулу, Бразилия: Самолет резко накренился вправо и врезался в жилой район вскоре после взлета регулярного внутреннего рейса из Сан-Паулу в Рио-де-Жанейро.Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что на правом двигателе произошло неуправляемое срабатывание реверсора тяги. Все 90 пассажиров и шесть членов экипажа погибли. Также погибли три человека на земле.
    ТАМ аварийно завершает работу
  3. 9 июля 1997 г.; Transportes Aéreos Regionalais (TAM) Fokker 100; ПТ-ВК; рейс 283; возле Сан-Жозе-дус-Кампус, Бразилия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Сан-Жозе-дус-Кампус в Сан-Паулу, и вскоре после взлета в задней части пассажирского салона произошел взрыв, в результате чего один пассажир вылетел из самолета.Взрыв имел неустановленное происхождение и разорвал часть правой задней части фюзеляжа размером 10 на 5 футов (3 на 1,5 метра). Один пассажир погиб в результате взрыва или падения с высоты 7900 футов (2400 метров). Шесть из 54 других пассажиров получили ранения, и никто из пяти членов экипажа не погиб.
    Крушение самолета авиакомпании ТАМ
  4. 15 сентября 2001 г.; ТАМ Linhas Aéreas Fokker 100; PT-MRN; рейс 9755; возле Белу-Оризонти, Бразилия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Ресифи в Сан-Паулу, когда правый двигатель самолета сломался во время крейсерского полета на высоте около 30 000 футов (9 140 метров) по пути из Ресифи в Сан-Паулу.Куски двигателя разбили два окна кабины и вызвали разгерметизацию кабины. Никто из шести членов экипажа не погиб, но один из 82 пассажиров погиб в результате разгерметизации.
    Крушение самолета авиакомпании ТАМ

    5 января 2004 г.; Австрийские авиалинии Фоккер F70; OE-LFO; рейс 111; недалеко от Мюнхена, Германия: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Вены, Австрия, в Мюнхен, Германия. Во время снижения, которое произошло в условиях умеренного обледенения, в обоих двигателях произошло нарастание льда, и вызванное льдом повреждение привело к значительной потере тяги обоих двигателей.Самолет приземлился в заснеженном поле примерно в четырех километрах (2,5 мили) от взлетно-посадочной полосы и при посадке получил серьезные повреждения. Никто из пяти членов экипажа и 28 пассажиров не погиб.

    25 января 2007 г.; Региональный Fokker F100; По, Франция: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из По в Париж (CDG). Вскоре после взлета самолет испытал несколько значительных кренов влево и вправо, и экипаж попытался немедленно посадить самолет. Законцовка левого крыла ударилась о землю незадолго до того, как самолет приземлился справа от взлетно-посадочной полосы.Самолет пролетел около полукилометра и столкнулся с грузовиком, когда он переходил дорогу. Шасси отделилось после того, как самолет врезался в насыпь на дальней стороне дороги.

    Экипаж и пассажиры смогли успешно эвакуироваться после остановки самолета. Никто из четырех членов экипажа и 50 пассажиров серьезно не пострадал, однако водитель грузовика, сбитого самолетом, погиб.
    Авиакатастрофы авиакомпаний из Европы

    2 января 2008 г.; Иран Эйр Фоккер 100; Тегеран, Иран: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Тегерана в Шираз, Иран.Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы во время попытки взлета, которая была предпринята в снежных условиях. Сообщается, что шасси было повреждено, а после аварии возник пожар, но всем шести членам экипажа и 53 пассажирам удалось спастись.
    Самолет Iran Air разбился

  5. 25 декабря 2012 г.; Эйр Баган Фоккер 100; XY-АРУ; Рейс 011; Хехо, Мьянма: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Мандалая в Хехо, Мьянма, задел линии электропередач во время попытки приземления и разбился примерно в километре от взлетно-посадочной полосы.В момент крушения в районе аэропорта был туман. Самолет развалился, после аварии возник пожар. Все шесть членов экипажа выжили, но один из 65 пассажиров погиб. Также погиб человек на земле.
    Подробнее об этом сбое
  6. 27 декабря 2019 г.; Бек Эйр; Фоккер Ф100; УП-Ф1007; рейс 2100; Алматы, Казахстан: Самолет врезался в здание недалеко от аэропорта вскоре после взлета внутреннего рейса из Алматы в Нур-Султан, Казахстан.Один из пяти членов экипажа и 11 из 96 пассажиров погибли.

    13 октября 2020 г.; Иран Асеман Эйрлайнз; Фоккер Ф100; ЭП-АТЭ; рейс ЭП-3962; Тегеран, Иран : Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Тегерана в Ардебиль, Иран. У правого двигателя самолета произошел неконтролируемый отказ при разбеге, и экипаж отказался от взлета. Части двигателя пробили фюзеляж, пройдя рядом с одной из бортпроводников. Никто из семи членов экипажа и 87 пассажиров не пострадал.
    Крушение самолета Fokker F100


Дополнительная информация
Авиакатастрофа в США
Авиакатастрофа авиакомпании
Авиакатастрофы по моделям
Количество авиакатастроф по моделям

Авиакатастрофы Fokker F28 и Fokker 100
http://www.airsafe.com/events/models/fokker.htm — Пересмотрено: 13 января 2021 г.

9 удивительных фактов об авиакатастрофах

Кажется, что 2014 год был особенно плохим для безопасности полетов из-за исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines, обстрела Mh27 над Украиной и недавних крушений самолетов TransAsia Airways и Air Algerie.

Но важно помнить, что каждый день взлетают тысячи самолетов. Для сравнения, авиакатастрофы случаются довольно редко. Действительно, полет на самолете — один из самых безопасных способов путешествовать, несмотря на впечатление, которое вы можете получить от просмотра CNN.

Вот некоторые основные сведения о том, как часто происходят сбои, когда, где и почему.

1) Либо почти все выживают в авиакатастрофе, либо почти никто

Тщательный анализ авиационных происшествий, произошедших в 1983–2000 годах, проведенный правительством США, показал, что в большинстве аварий коэффициент выживаемости действительно высок — от 81 до 100 процентов.Но в нескольких авариях выживает от 0 до 20 процентов людей.

2) Летать гораздо безопаснее, чем водить машину

Джозеф Стромберг изложил этот случай в недавнем сообщении Vox: «Данные о риске вождения по сравнению с коммерческим полетом недвусмысленны. Авиакатастрофы и нападения привлекают много внимания, но они чрезвычайно редки и требуют гораздо меньшего числа. жизней на милю… В 2012 году (а также в самом последнем году, по которому у нас есть данные) на коммерческих рейсах в США не погибло ни одного человека.Сюда входят международные рейсы авиакомпаний США. (432 человека погибли на частных самолетах, а 15 человек погибли в результате несчастных случаев на санитарных и грузовых самолетах). . . Даже при консервативных подсчетах риск смерти в результате поездки на 100 миль по сравнению с полетом как минимум на порядок выше».

3) Страх перед полетом может привести к большему количеству смертей на дороге

Сразу после 11 сентября люди меньше летали и ехали примерно на 3 процента больше.Как описал в этой истории Джозеф Стромберг, психолог-исследователь Герд Гигеренцер отметил, что это дополнительное вождение стало причиной 353 дополнительных смертей за три месяца после 11 сентября. Это небольшой эффект, и было бы интересно посмотреть, удастся ли его зафиксировать и после других стихийных бедствий.

В октябре, ноябре и декабре 2001 года (квадраты) число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом значительно отклонялось от среднего за пять лет (кружки) Gerd Gigerenzer

4) Самолеты реже падают и убивают меньше людей

Согласно анализу International Business Times, худшим годом для смертей в самолетах был 1972 год.Данные имеют тенденцию колебаться из года в год, но ясно, что мы живем не в самое опасное время для полетов.


5) Смертность на одного пассажира самолета снижается

The Economist проанализировал последние тенденции и пришел к следующему выводу: «За последние четыре десятилетия число погибших в самолетах — будь то в результате аварий или терроризма — уменьшилось, несмотря на то, что число путешественников увеличилось почти в десять раз». Эта диаграмма также показывает, что большинство смертей происходит в результате несчастных случаев, а не терактов.

6) С 1948 года пропало не менее 88 самолетов

Этот подсчет получен от Aviation Safety Network, независимой частной инициативы, которая ведет обширную базу данных авиационных, военных и корпоративных происшествий по всему миру. Все 88 рейсов пропали без вести. «В этих случаях не было обнаружено ни одного обломка, нефтяного пятна или тела», — говорится в сообщении.

7) Реактивные самолеты чаще всего разбиваются при взлете и посадке

На этой диаграмме Reuters показаны несчастные случаи со смертельным исходом на коммерческих самолетах за 2003 и 2012 годы, и тенденция довольно четкая.Несмотря на то, что самолеты проводят много времени в крейсерском полете на большой высоте, самая опасная часть находится в самом конце и в самом начале. Вот почему они всегда говорят вам убрать стол с подносами.

8) Летать в Северной Америке намного безопаснее, чем в Африке или бывшем Советском Союзе

Если количество авиакатастроф скорректировать на количество рейсов, Северная Америка и Европа станут довольно безопасными местами для полетов. Как отмечается в статье Forbes, летать более опасно в некоторых странах Африки и бывшего Советского Союза.

9) Возможно, самая безопасная часть самолета — задняя часть. А может и нет.

Коэффициент выживаемости при авариях. Популярная механика

В 2007 году журнал Popular Mechanics прошел через 36 лет смертельных аварий в США, чтобы попытаться найти, где сидели выжившие люди. Они пришли к выводу, что задняя часть самолета была лучше. Однако, поскольку такие сбои очень редки, для анализа было доступно только 20 сбоев. И это делает неясным, является ли это просто статистической случайностью в небольшом наборе данных.

Статья журнала также включала цитату из FAA, в которой говорилось, что нет никакого способа узнать, какой район является самым безопасным. Но поскольку маловероятно, что сидение сзади навредит вам, вы можете пойти на это, если хотите.

Какая модель самолета Боинг 737 участвовала в авиакатастрофе в Восточном Китае? — Quartz

Самолет China Eastern Airlines, летевший из юго-западного Куньмина в южный мегаполис Гуанчжоу, разбился сегодня со 123 пассажирами и девятью членами экипажа на борту, сообщили китайские государственные СМИ.

Авиакомпания потеряла связь с рейсом над городом Учжоу, сообщает авиационный регулятор Китая (ссылка на китайском языке). Крушение произошло примерно в середине примерно двухчасового полета, около 14:30 по местному времени, когда самолет, похоже, резко снизился. Авиационный регулятор направил на место следственно-оперативную группу.

Причина сегодняшней аварии, первой аварии со смертельным исходом в Китае за десятилетие, еще предстоит установить. Boeing заявил, что работает над сбором дополнительной информации.

Boeing 737-800 NG серии

Самолет, попавший в аварию, принадлежал к широко используемой серии Boeing 737-800 NG (Next Generation). Узкофюзеляжный узкофюзеляжный реактивный самолет, широко используемый для коротких перелетов, был сертифицирован в конце 1990-х годов и имеет большой опыт обеспечения безопасности. Серия 737 NG — это не то же самое, что пресловутый Boeing 737 Max. Это предшественник этой модели, которая впервые была доставлена ​​в 2017 году, но через два года была остановлена ​​после нескольких аварий со смертельным исходом.

Самолеты 737-800 (а также 737-700 и 737-900, также входящие в серию NG) ​​широко распространены в парках авиакомпаний United, American и Ryanair. По данным сайта по безопасности полетов Airsafe.com, в сериях от 737-600 до 737-900 произошло только 12 смертельных случаев за 100 миллионов полетов.

Тем не менее, по данным Bloomberg, китайская авиакомпания временно приостановила полеты своего флота из более чем сотни самолетов 737-800.

Боинг 737 Max летает в Китае?

737 Max не вернулся в эксплуатацию в Китае, который два года назад в этом месяце стал первой страной, в которой эта модель была остановлена ​​после авиакатастрофы в Эфиопии, в результате которой погибли 157 человек.Эта катастрофа произошла менее чем через шесть месяцев после того, как рейс Lion Air с использованием модели Max упал в море в 2018 году, в результате чего погибли 189 пассажиров и членов экипажа. В отчетах о расследовании авиакатастроф катастрофы приписывались автоматизированной системе, которая резко регулировала нос самолета вниз, и о которой пилотам не сообщали и не обучали до того, как самолет был развернут.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта