Авиакатастрофы аэробус а321: Катастрофы самолетов семейства Airbus A320. Хронология — Биографии и справки
Катастрофы самолетов семейства Airbus A320. Хронология — Биографии и справки
МОСКВА, 31 октября. /ТАСС-ДОСЬЕ/. 31 октября 2015 г. пассажирский самолет Airbus A321 российской авиакомпании «Когалымавиа» (бренд Metrojet, «Метроджет», который выполнял рейс по маршруту Шарм-эш-Шейх (Египет) — Санкт-Петербург, пропал с радаров через 23 минуты после взлета.
С начала эксплуатации Airbus A320 с самолетами этого типа (включая модификации A319 и A321) произошло 13 катастроф (без учета происшествия 31 октября 2015 г.), приведших к гибели 1 тыс. 101 человека на борту.
26 июня 1988 г. разбился пассажирский самолет Airbus A320-111 авиакомпании Air France (регистрационный номер F-GFKC), выполнявший демонстрационный полет над аэропортом Базель-Мюлуз-Фрайбург (Франция). Из-за неполадок высотомера и ошибки пилотов, машина при полете на низкой высоте задела верхушки деревьев и упала в лес. Погибли три пассажира из 136 находившихся на борту.
14 февраля 1990 г. при заходе на посадку в аэропорту Бангалора (Индия) разбился лайнер Airbus A320-231 авиакомпании Indian Airlines (регистрационный номер VT-EPN), выполнявший рейс 605 из Бомбея (ныне Мумбаи). Пилоты не заметили, что самолет снижается слишком быстро, пока тот не задел стойками шасси бетонное ограждение гольф-клуба рядом с аэропортом. Лайнер упал рядом со взлетно-посадочной полосой. Погибли 92 человека из 146 находившихся на борту.
20 января 1992 г. пассажирский лайнер Airbus A320-111 (регистрационный номер F-GGED) французской авиакомпании Air Inter, следовавший рейсом 148 по маршруту Лион — Страсбург, врезался в гору Сент-Одиль в 19,5 км от аэропорта Страсбурга. Погибли 87 из 96 человек на борту. По итогам расследования выяснилось, что катастрофа произошла из-за целого ряда факторов, в том числе сложности бортовой системы управления и неблагоприятных погодных условий.
14 сентября 1993 г. в варшавском международном аэропорту Окенче (ныне — им. Фредерика Шопена) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы пассажирский самолет A320-211 (регистрационный номер D-AIPN) немецкой авиакомпании Lufthansa, выполнявший рейс 2904 из Франкфурта-на-Майне.
22 марта 1998 г. пассажирский авиалайнер Airbus A320-214 (регистрационный номер RP-C3222) филиппинской компании Philippine Air Lines, выполнявший внутренний рейс номер 137 из Манилы в Баколод, при посадке не смог выполнить штатное торможение. Причиной стала ошибка пилота, отключившего реверс у одного из двигателей. Самолет выехал за пределы ВПП и врезался в деревянные жилые дома за пределами аэропорта. Никто из 130 человек на борту самолета не погиб, однако жертвами стали три человека на земле.
23 августа 2000 г. пассажирский самолет A320-212 (регистрационный номер A40-EK) бахрейнской авиакомпании Gulf Air, выполнявший рейс 072 из Каира в Манаму (Бахрейн), упал в воды Персидского залива близ международного аэропорта Бахрейна на о. Мухаррак. Катастрофа произошла при уходе на второй круг после неудачного захода на посадку, вызванного ошибкой пилота. Погибли все пассажиры и члены экипажа — 143 человека.
3 мая 2006 г. потерпел катастрофу пассажирский авиалайнер Airbus A320-211 (регистрационный номер ЕК-32009) армянской компании Armavia («Армавиа»). Самолет совершал рейс 967 из Еревана в Сочи. При посадке в аэропорту назначения в сложных метеоусловиях экипаж получил команду об уходе на второй круг. Выполняя разворот, экипаж отключил автопилот, после чего самолет перешел в режим набора высоты, потерял скорость и упал в Черное море. Погибли все 113 человек на борту.
17 июля 2007 г. при заходе на посадку в аэропорту Сан- Паулу разбился Airbus A320-233 (регистрационный номер PR-MBK) бразильской авиакомпании TAM Airlines, следовавший внутренним рейсом 3054 из Порту- Алегри. После приземления самолет не смог затормозить на скользкой полосе, вылетел за ее пределы, врезался в ангар с авиационным топливом и сгорел.
30 мая 2008 г. пассажирский самолет Airbus А320-233 (регистрационный номер EI-TAF) сальвадорской компании TACA International Airlines, следовавший рейсом 390 из Сан-Сальвадора в Тегусигальпу (Гондурас) при посадке в аэропорту назначения выкатился со взлетно-посадочной полосы на улицу города и получил значительные повреждения. Погибли три человека на борту и два — в автомобиле на земле. В числе погибших пассажиров самолета был никарагуанский экономист Гарри Браутигэм (Harry Brautigam), президент Центральноамериканского банка экономической интеграции (BCIE), умерший от инфаркта.
27 ноября 2008 г. пассажирский самолет Airbus A320-232 (регистрационный номер D-AXLA) авиакомпании XL Airways Germany, выполнявший технический полет номер 888T в районе французского аэропорта Перпиньян-Ривальт, упал в море близ населенного пункта Кане-ан-Русийон. Погибли все семь человек на борту. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за попадания воды в датчики угла атаки при техническом обслуживании. Выход датчиков из строя привел к потере экипажем контроля над воздушным судном.
28 июля 2010 г. пассажирский лайнер Airbus A321-231 (регистрационный номер AP-BJB) пакистанской авиакомпании Airblue, выполнявший внутренний рейс 202 по маршруту Карачи — Исламабад, разбился на севере Исламабада в условиях сильного тумана и муссонного дождя. Погибли все 152 человека, находившиеся на борту. Причиной крушения стали погодные условия и несогласованные действия экипажа.
28 декабря 2014 г. 28 декабря 2014 г. пассажирский самолет Airbus A320-216 (регистрационный номер PK-AXC) авиакомпании Indonesia AirAsia, следовавший рейсом QZ8501 из Сурабая (Индонезия) в Сингапур, пропал с радаров, находясь над Яванским морем в районе между островами Калимантан (Борнео) и Белитунг (Индонезия).
На борту находились 155 пассажиров и семь членов экипажа. 3 января 2015 г. в ходе поисковой операции на дне моря были обнаружены обломки лайнера, в период с января по март в зоне крушения найдены 106 тел погибших.
24 марта 2015 г. пассажирский самолет Airbus A320-211 (регистрационный номер D-AIPX) немецкой авиакомпании Germanwings, выполнявший регулярный рейс 4U 9525 / GWI18G по маршруту Барселона (Испания) — Дюссельдорф (Германия), врезался в горный склон и полностью разрушился в Альпах Верхнего Прованса (Франция). На борту находились 144 пассажира и 6 членов экипажа, все они погибли. Крушение стало результатом умышленных действий второго пилота лайнера, Андреаса Лубица (Andreas Lubitz).
Крупнейшие катастрофы самолетов Airbus A320 – Картина дня – Коммерсантъ
14 февраля 1990 года во время захода на посадку в аэропорт города Мадураи (Индия) потерпел катастрофу Airbus A320 индийской авиакомпании Indian Airlines. Из 146 человек, находившихся на борту, 91 погиб, остальные получили тяжелые ранения. Причиной катастрофы стала ошибка пилотов.
20 января 1992 года незадолго до приземления в аэропорту Страсбурга (Франция) потерпел катастрофу Airbus A320 французской авиакомпании Air Enter. Из 96 человек, находившихся на борту, 87 погибли. Причиной происшествия стали действия экипажа, который неверно задал параметры автопилота.
23 августа 2000 года самолет А320 бахрейнской авиакомпании Gulf Air упал в Персидский залив у берегов Бахрейна. Самолет, следовавший из Каира в Манаму, потерпел аварию при заходе на посадку. Все находившиеся на борту 135 пассажиров и восемь членов экипажа погибли
.В ночь со 2 на 3 мая 2006 года Airbus A320 авиакомпании «Армавиа», выполнявший рейс по маршруту Ереван — Сочи, потерпел катастрофу при заходе на посадку над Черным морем. Погибли 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Причиной катастрофы были признаны ошибочные действия экипажа.
17 июля 2007 года в Сан-Паулу при заходе на посадке на влажную ВПП разбился Airbus A320-233 авиакомпании TAM Airlines, совершавший рейс по маршруту Порту-Алегри—Сан-Паулу.
Он выкатился за пределы ВПП, врезался в склад ГСМ и загорелся. Все находящиеся на борту 199 человек погибли.
28 июля 2010 года пассажирский лайнер Airbus A321-231 пакистанской авиакомпании Airblue, выполнявший внутренний рейс 202 по маршруту Карачи — Исламабад, разбился на севере Исламабада в условиях сильного тумана и муссонного дождя. Погибли все 152 человека, находившиеся на борту. Причиной крушения стали погодные условия и несогласованные действия экипажа.
28 декабря 2014 года в Яванском море близ побережья острова Калимантан разбился самолет Airbus A320-216 индонезийской авиакомпании Indonesia AirAsia, следовавший по маршруту Сурабая — Сингапур. Погибли 162 человека. Причиной катастрофы стали плохие погодные условия.
24 марта 2015 года во французских Альпах между городами Динь-ле-Бен и Барселоннет упал авиалайнер Airbus A320, принадлежавший компании Germanwings. Он следовал из Барселоны в Дюссельдорф. Погибли 150 человек. Трагедия стала результатом умышленных действий второго пилота — гражданина Германии Андреаса Лубитца, у которого были проблемы с психикой.
31 октября 2015 года в Египте над Синайским полуостровом был взорван авиалайнер Airbus A321-231 российской компании «Когалымавиа». Все находившиеся на его борту 224 человека погибли. Ответственность за теракт взяло на себя Синайское подразделение террористической группировки «Исламское государство» (ИГ; запрещено в России).
Катастрофа А321: черный день в истории России | Статьи
Утром 31 октября 2015 года стало известно о том, что над Синайским полуостровом пропал самолет российской авиакомпании «Когалымавиа», следовавший из египетского Шарм-эль-Шейха в Петербург. На его борту находились 224 человека. Вначале формулировки были осторожные — «не выходит на связь», «пропал с экранов радаров», — никто не хотел верить, что речь идет об авиакатастрофе, которой суждено было стать самой страшной в истории отечественной авиации.
В годовщину гибели лайнера A321 над Синайским полуостровом «Известия» вспоминают всё, что известно о катастрофе на сегодняшний день, и отдают дань памяти жертвам крушения.
Гибель А321: начало
В тот же день, 31 октября 2015-го, в пустыне обнаруживают фрагменты упавшего лайнера — при падении на землю их разбросало в радиусе 40 км.
После того как в СМИ поступают первые сообщения о гибели самолета, спасатели вынуждены отключать уцелевшие при ударе о землю телефоны пассажиров — это родные находившихся на борту пассажиров еще пытаются дозвониться своим близким.
Из 217 пассажиров и семи членов экипажа не выжил никто — в такой ужасной катастрофе это было невозможно.
Дарина Громова
Однако истинным символом трагедии стала погибшая в авиакатастрофе Дарина Громова, фотография которой быстро облетела все мировые СМИ. Ей было 10 месяцев.
Она стала самой маленькой по возрасту жертвой теракта, но далеко не единственным ребенком на борту разбившегося самолета: всего, по данным Росавиации, на борту самолета находились 25 детей и еще 192 взрослых пассажира. Большинство из них были жителями северо-западной части России.
Командиром самолета был 48-летний Валерий Немов, который к тому моменту налетал более 12 тыс. часов, причем почти 4 тыс. из них — на самолетах Airbus A321. Вторым пилотом был 45-летний Сергей Трухачев, налет которого составлял 5641 час. В салоне самолета работали бортпроводники Валентина Марцевич, Андрей Беломестнов, Ирина Олару, Алексей Филимонов.
Теракт
Как только гибель лайнера становится очевидной, журналисты и эксперты высказывают первые версии произошедшего. Сначала звучат наиболее распространенные — ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета. Становится известно, что за несколько лет до происшествия хвост самолета при посадке в Каире был поврежден — после этого самолет прошел ремонт, однако информация быстро разлетается по СМИ.
Официальные представители авиакомпании выступают с заявлением о том, что самолет был полностью исправен. Они же впервые озвучивают версию о том, что для его разрушения потребовалось воздействие извне. Она не получает особенной поддержки — поверить в это сложно и, наверное, слишком страшно.
Но 16 ноября глава ФСБ Владимир Бортников официально подтверждает версию о бомбе, заложенной на борту самолета. Эту информацию также подтверждают данные британской разведки. За несколько дней до этого, 6 ноября, полеты российских и части мировых авиакомпаний в Египет полностью приостанавливаются.
Место 31А
Еще 7 ноября становится известно, что при расшифровке бортовых самописцев на последних секундах записи слышен непонятный шум. До этого переговоры пилотов проходят в штатном режиме. После — самолет начинает резко терять набранную за полчаса, прошедшие с момента взлета, высоту.
17 ноября, сразу после того, как в ФСБ подтверждают версию о теракте, Россия обращается к мировой общественности с просьбой оказать содействие в установлении причастных к уничтожению самолета террористов. За сведения, которые могут помочь задержать преступников, обещано вознаграждение в $50 млн. Позднее появляется информация о задержании двух сотрудников аэропорта Шарм-эль-Шейха. Их подозревают в том, что они помогли пронести бомбу на борт самолета. При этом министр внутренних дел и министр гражданской авиации Египта эту информацию отрицают.
В расследовании причин катастрофы участвуют Россия, Египет, Франция, Германия, Ирландия, США, а также представители компании Airbus Industries.
18 ноября журнал «Дабик», претендующий на звание официального информационного органа запрещенной в России террористической группировки ИГИЛ, публикует статью, якобы описывающую процесс создания заложенного на борт самолета устройства — по версии издания, оно было сделано с помощью жестяной банки из-под газировки.
В Египте создается собственная специальная комиссия по расследованию крушения самолета.
В декабре 2015 года она заявляет о завершении подготовки предварительного отчета, который рассылает всем участникам расследования. В нем исключается возможность доступа посторонних к самолету.
В феврале 2016 года президент страны Абдель Фатах аль-Сиси заявляет, что причиной катастрофы стал теракт — Египет впервые официально признает этот факт.
В начале сентября этого года комиссия завершает выкладку фрагментов разбившегося самолета — в результате удается определить точку, с которой началось разрушение самолета. По данным экспертизы, взрыв произошел в районе 30–31-го рядов. Предположительно, точкой взрыва стало место 31А. Мощность взрывного устройства составила 1 кг в тротиловом эквиваленте.
Расследование катастрофы до сих пор не завершено — международная комиссия по расследованию продолжает свою работу, кроме того, продолжает расследование и Главное управление по расследованию особо важных дел Следственного комитета РФ, об этом в понедельник, 31 октября, сообщили в пресс-службе ведомства.
Последствия
Вскоре после крушения последовали проверки безопасности в аэропортах Египта, которые выявили проблемы с обеспечением безопасности авиаперевозок. Российская сторона заявила, что полеты не будут восстановлены, пока все недочеты не будут устранены, при этом о каких именно недочетах идет речь, точно неизвестно. Египет в ответ заявил о готовности исполнить требования Минтранса, однако власти страны отметили, что на это потребуется время.
О возможном возобновлении полетов в Египет впоследствии сообщалось несколько раз, однако пока ни одно из них не было подтверждено. По мнению экспертов, авиасообщение не будет восстановлено раньше весны 2017 года.
Рейс 9268: Сад памяти
В сентябре этого года в Петербурге завершился конкурс на проект монумента в память о погибших. Им стал проект «Сад памяти» — по желанию членов семей погибших при создании мемориала не будут использоваться изображение самолета и другие прямые напоминания о катастрофе.
Вместо этого в саду планируется высадить 224 дерева — по числу погибших в катастрофе. Мемориал был заложен 30 октября 2016 года на Румболовской горе во Всеволожске Ленинградской области.
Жертв катастрофы вспоминают не только в России: в Египте 30 октября прошло траурное шествие в память о трагедии. Жители Шарм-эль-Шейха, министр гражданской авиации страны Шериф Фахти, посол России в Каире Сергей Кирпиченко, депутаты египетского парламента под барабанную дробь возложили цветы к плакату с именами всех, кто утром 31 октября 2015 года поднялся на борт лайнера, выполнявшего рейс 9268 из Шарм-эль-Шейха в Петербург.
«От имени всего политического руководства Арабской Республики Египет и правительства страны позвольте мне выразить искренние соболезнования семьям погибших и почтить их память. Мы в крайней степени сожалеем о том, что произошло, и скорбим. Шарм-эль-Шейх и весь Египет никогда не забудут жертв этого рейса», — сказал глава министерства авиации страны Шериф Фатхи.
Памятные мероприятия также пройдут в 13 регионах России, жители которых погибли при крушении лайнера. В храмах проведут панихиды по погибшим, а на Свято-Троицком Измайловском соборе в Петербурге (здесь проживали 147 из 224 жертв катастрофы) осветят поклонный крест.
МАК: Самолет А321 разрушился в воздухе | Новости из Германии о России | DW
Российский пассажирский самолет Airbus А321, выполнявший рейс из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург, разбился на Синайском полуострове. На борту авиалайнера находились 217 пассажиров — в основном, граждане России — и семь членов экипажа. В авиакатастрофе никто не выжил. Причины крушения пока неизвестны, однако активно обсуждается вероятность технической неисправности.
(К хронике событий 3 ноября)
(К хронике событий 2 ноября)
++ 22.30 ++
У родственников жертв авиакатастрофы взято более 200 проб на генетическую экспертизу, цитирует «Интерфакс» вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Албина.
++ 20.
15 ++
На месте крушения лайнера обнаружен обломок средней части фюзеляжа, сообщил директор департамента пожарно-спасательных сил МЧС России Александр Агафонов.
На месте крушения обнаружены тела 171 погибшего. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на представителя оперативного штаба.
++ 19.50 ++
МЧС России намерено вести поисковую операцию на месте крушения в круглосуточном режиме. Об этом в ходе селекторного совещания в Москве заявил исполняющий обязанности начальника национального центра управления в кризисных ситуациях министерства Алексей Смирнов.
Росавиация: Разрушение происходило на большой высоте
++ 19.35 ++
Глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что разрушение самолета происходило на большой высоте, что подтверждает характер обломков. «Все свидетельствует о том, что происходило разрушение конструкции самолета в воздухе на большой высоте», — сказал он в эфире телеканала «Россия 24».
++ 19.20 ++
В Санкт-Петербурге на Дворцовой площади проходит акция в память о жертвах катастрофы. Сотни людей зажгли свечи и выпустили в небо 224 красных воздушных шара.
++ 18.25 ++
Власти Германии предостерегли авиакомпании от полетов над юго-востоком Синайского полуострова. Как заявил представитель министерства транспорта ФРГ агентству dpa, до сих пор существовало общее предостережение относительно полетов над севером полуострова, а сейчас оно расширяется и на юго-восток Синая. Рекомендации будут действовать до дальнейших указаний, отметил собеседник агентства.
++ 17.55 ++
Самолет с телами около 100 жертв катастрофы А321 вылетит в Санкт-Петербург из Каира в 20.00 по московскому времени. Об этом «Интерфаксу» заявили в МЧС. Между тем посольство РФ в Каире сообщает, что тела 130 погибших будут отправлены в 19.00 по московскому времени.
МАК: Самолет разрушился в воздухе
++ 17.40 ++
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) заявили, что самолет А321 разрушился в воздухе.
«Рано говорить пока о выводах. Разрушение произошло в воздухе, и фрагменты разбросаны на большой площади около 20 кв. км», — заявил журналистам в Каире исполнительный директор МАК Виктор Сороченко.
++ 17.25 ++
Ресурс Flightradar сообщает, что в настоящее время над севером Синайского полуострова самолеты не летают.
++ 16.30 ++
Специалисты приступили к расшифровке данных бортовых самописцев разбившегося самолета. Как передает корреспондент Reuters из министерства гражданской авиации Египта, для извлечения информации может понадобиться несколько дней. Между тем, как заявил президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси, на расследование причин катастрофы могут уйти месяцы. Как сообщает ТАСС со ссылкой на представителя египетской прокуратуры, в международную комиссию входят специалисты России, Египта и Франции.
++ 14.50 ++
В «Когалымавиа» заявили, что никаких указаний не получали, продолжают выполнять полеты в полном объеме, а речи о приостановке деятельности или отмене рейсов нет. Как сообщил «Интерфаксу» представитель авиаперевозчика, компания будет по одному приостанавливать эксплуатацию самолетов «с целью оценки рисков».
++ 14.00 ++
Ространснадзор выдал предписание авиакомпании «Когалымавиа» приостановить полеты самолетов Airbus А321 до оценки факторов катастрофы. Как отмечает «Интерфакс», до конца дня 2 ноября перевозчик должен «оценить все риски, провести оперативные профилактические мероприятия и принять решение об использовании воздушных судов этого типа, обеспечив приемлемый уровень безопасности полетов». Шесть из восьми входящих в авиапарк «Когалымавиа» самолетов — модели А321, отмечает агентство.
++ 13.10 ++
Люди приносят цветы и свечи к зданию российского посольства в Каире.
Die Welt: Лайнер работал на пределе возможностей
++ 13.00 ++
Как пишет издание Die Welt, разбившийся самолет был одной из самых старых моделей этого типа лайнера. За 18 лет эксплуатации он совершил почти 21 тысячу вылетов, а общее количество часов налета воздушного судна достигло 56 тысяч часов.
Учитывая большое количество пасажиров на борту, а также тот факт, что самолет был заправлен толпивом для длительного перелета, лайнер работал на пределе своих возможностей, заключает издание.
++ 12.45 ++
Самолет А321 авиакомпании «Когалымавиа» перед вылетом в Египет не проходил технический осмотр в Самаре, заявила старший помощник Приволжского транспортного прокурора Майя Иванова. По ее словам, осмотр производится только по запросу авиакомпании или экипажа.
++ 12.40 ++
Экипаж разбившегося в Египте российского лайнера прошел медосмотр перед вылетом в Шарм-эш-Шейх, и никаких нареканий к состоянию здоровья пилотов и бортпроводников у медиков не возникло. Об этом в эфире телеканала «Россия 24» заявила старший помощник Приволжского транспортного прокурора Майя Иванова.
++ 12.30 ++
Египетские и российские следователи в течение ближайших часов приступят к расшифровке данных двух «черных ящиков» разбившегося самолета, сообщает Reuters со ссылкой на источники, близкие к следствию. Расшифровка будет проходить в министерстве гражданской авиации в Каире.
++ 12.00 ++
Люди приносят цветы, свечи и мягкие игрушки к зданию аэропорта Пулково.
++ 11.00 ++
Авиакомпания Emirates приостанавливает полеты над Синайским полуостровом до выяснения причин крушения российского лайнера. Накануне авиакомпании Lufthansa Air France-KLM также объявили о том, что их пилоты будут временно облетать Синай.
++ 10.20 ++
Первый борт МЧС с телами погибших прибудет в Санкт-Петербург не раньше ночи. Заседание рабочей группы по его отправке пройдет после полудня, отправка самолета намечена на вторую половину дня. Об этом сообщил начальник ГУ МЧС по Санкт-Петербургу Алексей Аникин.
В России объявлен траур
++ 07.00 ++
В России 1 ноября — день траура. Сегодня будут приспущены государственные флаги, отменены развлекательные передачи и мероприятия. Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко сообщил накануне, что в городе, возможно, будут объявлены дополнительные дни траура в дни захоронения тел погибших.
++ 1.58 ++
Специалисты МЧС России прибыли в Египет для работы на месте крушения самолета, сообщили в пресс- службе МЧС России. «В аэропорту Каира приземлился самолет МЧС Ил-76. На его борту 40 спасателей отряда «Центроспас». В ближайшее время они отправятся на место крушения лайнера» — сказал представитель пресс-службы «Интерфаксу». В пути находится еще один Ил-76, на борту которого 40 человек из Центра «Лидер» с необходимой для работы на месте крушения лайнера техникой и оборудованием.
++ 0.58 ++
Причиной крушения российского пассажирского самолета авиакомпании «Когалымавиа» на севере Синая, скорее всего, был отказ техники, заявил глава компании, обслуживающей египетские аэропорты, Egyptian Airports Co. Адель аль-Махжуб, сообщает «Интерфакс».
Хроника событий 31 октября >>>
.
Родственники жертв катастрофы Airbus A321 «Когалымавиа» требуют исключить Египет из ICAO
23 апреля 2020 г., AEX.RU – Адвокаты родственников жертв катастрофы Airbus A321 «Когалымавиа» в небе над Синайским полуостровом требуют исключить Египет из ICAO (Международная организация гражданской авиации), пока страна не признает катастрофу терактом и не выплатит компенсации. Об этом рассказал адвокат Михаил Загайнов, сообщает Прайм.
«Адвокаты американской юрфирмы Girardi Keese Lawyers отправили в ICAO обращение на имя одного из руководителя организации Фана Лю. В нем они попросили приостановить членство Египта в ICAO до тех пор, пока страна не признает инцидент террористическим актом и не выплатит родственникам справедливую компенсацию на добровольной основе», — рассказал защитник.
Кроме того, в обращении речь идет о том, что «из-за нарушений Конвенции о международной гражданской авиации всем странам-членам ICAO должно быть рекомендована приостановка всех гражданских перелетов над Египтом».
Ранее Загайнов, работающий вместе с международными юристами над исками родственников погибших, заявлял, что египетские суды не рассматривают эти заявления из-за якобы «недоказанности факта нахождения погибших на борту самолета».
Таким образом, не были приняты иски к «Когалымавиа», страховой компании «Ингосстрах», Шерифу Исмаилу – премьеру Египта на момент катастрофы, а также подчиненным ему главам МВД, министрам финансов и авиации.
«Наши египетские адвокаты по требованию египетского суда обратились за списком, попытались в Египте получить официальный список пассажиров через паспортно-миграционный департамент МВД Египта, но в своем письме департамент указал, что имена пассажиров самолета, потерпевшего аварию, не установлены», — пояснял адвокат.
По словам юриста Давида Кухалашвили, который также работает над этим делом, Египет, с позиции защиты, намеренно затягивает расследование и не признает случившееся терактом, чтобы избежать ответственности.
«Эти доводы также приведены в обращении наших иностранных коллег. В ней подчеркивается, что за почти пять лет Египет так и не опубликовал официальное заключение о причине катастрофы, а это прямое нарушение правил ICAO … Очевидно, что была допущена халатность, которая привела к гибели 224 человек, но никто не взял за это ответственность, никто публично не извинился перед родственниками погибших, не выплатил им компенсацию», — добавил Кухалашвили.
Крупнейшая в истории российской и советской авиации катастрофа произошла 31 октября 2015 года: лайнер Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа», выполнявший рейс Шарм-эш-Шейх — Санкт-Петербург, потерпел катастрофу над Синайским полуостровом в Египте. На борту находились 217 пассажиров и семь членов экипажа, все они погибли.
ФСБ России впоследствии признала случившееся терактом. Прямое авиасообщение между странами осенью 2015 года было приостановлено и возобновилось только в апреле 2018-го после того, как в египетских аэропортах по требованию России радикально усилили меры безопасности.
24 февраля 2021 г.
5 февраля 2021 г.
29 октября 2020 г.
17 июня 2020 г.
24 апреля 2020 г.
Семьи жертв катастрофы А321 над Синаем смогут подать иски на компенсацию
6 марта 2020 г.
, AEX.RU – Семьи жертв авиакатастрофы А321 на Синае в октябре 2015 году смогут подать иски в суды Египта на получение компенсаций после завершения официального расследования следственными органами госбезопасности страны дела о катастрофе лайнера. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на судебный источник, комментируя ситуацию с отклонением исковых заявлений от родственников погибших в египетских судебных инстанциях.
«Расследование еще продолжается, — отметил он. — По его завершении будут будут объявлены официальные итоги, поэтому Египет не хочет предвосхищать их». По словам собеседника агентства, «следствие ведется в соответствии с международными стандартами и правилами, установленными для авиационных происшествий». «Мы принимаем во внимание результаты расследования, проведенного российскими властями, — подчеркнул источник. — Когда следствие завершится, будут официально обнародованы как его результаты, так и последующие юридические процедуры».
Как пояснила сложившуюся ситуацию бывший член Верховного Конституционного суда Египта Тахани аль-Габали, семьи жертв имеют право обратиться в суд для получения компенсации, и именно суд, в конце концов, будет выносить окончательный вердикт. «По завершению расследования должны быть установлены лица, ответственные за катастрофу, — рассказала она. — Поэтому, я полагаю, обращаться в судебные органы до окончания расследования — это все равно, что бежать впереди паровоза».
Она напомнила, что расследование авиационных происшествий проводится с участием международных структур в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации (ICAO). «Однозначно можно сказать, что все стороны, участвующие в следствии, работают ради истины, — заметила она. — Сначала нужно установить так или иначе причастных к катастрофе, а потом можно будет подавать уголовный и гражданский иск в рамках международных норм. И здесь никто не сможет скрыть фактов».
Ранее на этой неделе Апелляционный суд столицы оставил в силе решение суда первой инстанции Северного Каира об отказе в возбуждении дел по заявлениям 30 семей жертв катастрофы, в которой погибли 224 человека, с требованием компенсации.
Были отклонены очередные иски, поданные адвокатами от имени родственников жертв трагедии. На этот раз их попытка добиться компенсаций наткнулась на то, что судебная коллегия отказалась принимать его, объяснив это тем, что истцы не смогли предоставить документы, подтверждающие их статус наследников, а, соответственно, они не могут выступать в качестве заинтересованных лиц, не обладая достаточной для этого правоспособностью.
«Решение апелляционного суда указывает на то, что он нашел недостаточными представленные защитой документы для подтверждения факта родственной связи подавших иски с теми, кто был на борту разбившегося самолета, — пояснил юрист-правовед Тарик аль-Авади. — В египетском законодательстве есть принцип — не каждый родственник он же и наследник».
«Решение суда — это формальный, а не объективный отказ, а, следовательно, оно может быть отменено в кассационном суде, или иск можно повторно подать, но только после подготовки документов, подтверждающих право близких на компенсацию», — отметил он. В частности, по словам юриста, в данном случае, в первую очередь, необходимо собрать следующий пакет бумаг: список имен погибших, который имеется в распоряжении авиакомпании и зарегистрирован службами аэропорта, из которого вылетел самолет; извещение о праве наследования, подкрепленное документами, утвержденными российскими властями и подтверждающими, что заявители являются наследниками жертв в соответствии с российским законодательством.
Как информировал ряд близких к этим делам источников, путаницу в делопроизводство внесли и фамилии подававших иски родственников, которые не совпадают с фамилиями их погибших близких. «Такое происходит в некоторых случаях в европейских странах, поэтому официально утвержденные сертификаты определяют имена наследников, т.е в данном случае так определяется тот, кто имеет право на компенсацию», — сказал аль-Авади.
24 февраля 2021 г.
5 февраля 2021 г.
29 октября 2020 г.
17 июня 2020 г.
24 апреля 2020 г.
Суд отказался привлечь власти Египта по делу о гибели А321 «Когалымавиа» :: Общество :: РБК
По мнению суда, нет подтверждения тому, что власти совершили «личные ошибки», которые привели к катастрофе. Истцы — родственники погибших — настаивали на халатности властей, из-за которой на борт самолета пронесли бомбу
Фото: Максим Григорьев / ТАСС
Суд Каира отказался привлечь правительство Египта в качестве ответчика по иску родных жертв авиакатастрофы лайнера Airbus А321 авиакомпании «Когалымавиа», вылетевшего в октябре 2015 года из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. Об этом РБК заявил адвокат, представляющий интересы родных погибших, Михаил Загайнов.
По его мнению, «суд принял странное решение». «Суд пришел к выводу, что в случае с обеспечением безопасности А321 в аэропорту Шарм-эль-Шейха документально не подтверждено «совершение непосредственных личных ошибок» ответчиками, которые стали бы причиной катастрофы», — рассказал Загайнов.
По мнению суда, крушение произошло в результате «незаконных действий третьих лиц» и ответственность перед родственниками должна нести авиакомпания, добавил адвокат.
Загайнов также сообщил, что апелляционный суд Каира не стал рассматривать конкретные иски от родственников россиян, погибших в авиакатастрофе, поскольку посчитал, что факт нахождения погибших на борту не доказан. По его словам, адвокаты в Египте, представляющие интересы родственников погибших, попытались получить официальный список пассажиров разбившегося лайнера в паспортно-иммиграционном департаменте МВД Египта. Однако в департаменте сообщили, что имена пассажиров самолета не установлены, поскольку соответствующие записи хранятся в авиакомпании в течение полугода. Также суд в Египте не принял нотариально заверенный список пассажиров, который был опубликован МЧС России, сказал адвокат.
По словам Михаила Загайнова, оспаривать факт нахождения погибших на борту самолета, а также родственные отношения истцов к погибшим, «просто неэтично и неправильно». «В нашей практике еще не было [такого], чтобы ответчики оспаривали эти факты», — подчеркнул адвокат.
Синайская катастрофа: что известно о крушении российского А321 год спустя97 погибших, двое выживших в авиакатастрофе в Пакистане
Все, кроме двух, из 99 человек, находившихся на борту самолета PIA, погибли, когда он врезался в жилой район Карачи. КАРАЧИ — Все, кроме двух из 99 человек, находившихся на борту пакистанского пассажирского самолета, погибли, когда он врезался в жилой район Карачи, сообщили официальные лица в субботу, когда спасатели трудились через обугленные и искореженные обломки, разбросанные по улице.
Самолет пакистанских международных авиалиний (PIA) несколько раз заходил на посадку в аэропорту Карачи в пятницу, когда упал среди домов, вызвав спасательную операцию, продолжавшуюся всю ночь.
Тела всех пассажиров и членов экипажа были обнаружены, сообщило министерство здравоохранения провинции Синд, добавив, что были опознаны 19 человек.
Тестирование ДНК проводилось в университете Карачи, чтобы помочь идентифицировать мертвых.
Пламя и клубы дыма поднялись в воздух, когда самолет упал, его крылья прорезали крыши перед тем, как рухнуть на улицу.
Жители первыми начали искать выживших в обломках, свидетели сообщают о криках человека, свисающего с двери аварийного выхода самолета.
В местной больнице ранее сообщалось о приеме трупов людей, погибших на земле.
PIA сообщила, что авиадиспетчерская служба потеряла связь с самолетом, следовавшим из Лахора в Карачи сразу после 14:30 (09:30 по Гринвичу).
Катастрофа произошла в то время, когда пакистанцы готовятся отпраздновать окончание месяца мусульманского поста Рамадан и начало Курбан-байрам, многие отправляются в свои дома в городах и деревнях.
Сарфраз Ахмед, пожарный на месте крушения, сообщил AFP, что спасатели вытащили тела из самолета Airbus A320, которые все еще были пристегнуты ремнями безопасности.
Жители, находившиеся рядом с местом происшествия, рассказали, как их стены задрожали перед тем, как произошел большой взрыв, когда самолет врезался в окрестности.
«Я шел из мечети, когда увидел, что самолет наклоняется набок. Он был настолько низким, что стены моего дома дрожали», — сказал 14-летний Хасан.
Другой житель, Мудассар Али, сказал, что он «услышал большой взрыв и проснулся от людей, звавших пожарную команду».
Репортер AFP стал свидетелем загрузки обугленных тел в машины скорой помощи.
«Это был (Airbus) A320, который является одним из самых безопасных самолетов», — сказал на пресс-конференции исполнительный директор PIA Аршад Махмуд Малик.
«Технически и оперативно все было на месте».
Министр авиации Гулам Сарвар Хан сказал, что капитан, Саджад Гулл, был описан авиакомпанией как старший пилот A320 с большим опытом полетов.
Airbus сообщил, что самолет впервые поступил в эксплуатацию в 2004 году, а десять лет спустя был приобретен PIA и налетал около 47 100 часов.
PIA пообещало провести полное независимое расследование.
— «Молитвы и соболезнования» —
Премьер-министр Пакистана Имран Хан сказал, что он был «шокирован и опечален» аварией, написав в Твиттере, что он связался с исполнительным директором государственной авиакомпании.
«Молитвы и соболезнования семьям погибших», — написал он в Twitter.
Военные Пакистана заявили, что в этом районе были развернуты силы безопасности и использовались вертолеты для обследования ущерба, при этом они выразили соболезнования в связи с «потерей драгоценных жизней».»
Коммерческие полеты возобновились всего несколько дней назад, после того, как самолеты были остановлены во время изоляции из-за пандемии коронавируса.
Пакистан имеет неоднозначные показатели безопасности военной и гражданской авиации, с частыми авариями самолетов и вертолетов на протяжении многих лет.
В 2016 году, Самолет Пакистанских международных авиалиний загорелся после того, как один из двух его турбовинтовых двигателей вышел из строя во время полета с далекого севера в Исламабад, в результате чего погибло более 40 человек.
Самая смертоносная авиакатастрофа на пакистанской земле произошла в 2010 году, когда самолет Airbus A321, которым управлял Частная авиакомпания Airblue, летевшая из Карачи, при посадке врезалась в холмы за пределами Исламабада, в результате чего погибли все 152 человека на борту.
В официальном отчете виноваты в аварии смущенный капитан и враждебная атмосфера в кабине.
PIA, ведущая авиакомпания до 1970-х годов, потеряла свою репутацию из-за частых отмен, задержек и финансовых проблем.
На протяжении многих лет он участвовал в многочисленных спорах, включая заключение в тюрьму пилота в пьяном виде в Великобритании в 2013 году.
Российский самолет предотвратил трагедию с крушением на кукурузном поле под Москвой
Airbus A321, направляющийся в Крым, август.15.
Источник: Российское телевидение через AP Фото
Источник: Российское телевидение через AP Фото
Пилот российской авиакомпании предотвратил катастрофу в четверг, благополучно приземлив самолет Airbus A321 с более чем 230 пассажирами и экипажем на кукурузном поле под Москвой после того, как он сбил стаю чаек и потерял мощность в обоих двигателях.
Самолет «Уральских авиалиний», следовавший в Крым, был вынужден приземлиться без установленного шасси после того, как чайки повредили его двигатели вскоре после взлета из аэропорта Жуковский, говорится в заявлении наблюдателя гражданской авиации.
«После взлета птицы попали в двигатели, левый двигатель сразу заглох», — сказал 23-летний второй пилот Георгий Мурзин на видео, размещенном на странице Раменского в VK.com. «Потом они зацепились за второй двигатель, он стал нестабильным и тоже заглох. Не хватило тяги, и мы потеряли высоту. В поле высадились вручную, командир взял на себя ».
По сообщениям, видео из самолета показало, что пассажиры молчали, когда он приближался к огромному кукурузному полю, только для того, чтобы разразиться криком, когда самолет приземлился.Новостной сайт Life.ru разместил кадры людей, идущих через кукурузу в сторону от самолета, который сидел посреди зеленых стеблей.
Экипаж «проявил фантастические способности и выдержку». Капитаном был екатеринбургский житель Дамир Юсупов. Он и его команда спасли 223 жизни. Герои », — написал в Instagram губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев.
Первоначальные отчеты дали противоречивые данные о количестве людей на борту. По данным екатеринбургской авиакомпании, Юсупову 41 год.
По данным местных властей, которых цитирует РИА Новости, в общей сложности 55 человек обратились за медицинской помощью после аварии, в том числе 17 детей. В Минздраве заявили, что умелая посадка экипажа предотвратила серьезные травмы, и что все, кроме одного раненого, были обработаны и освобождены. На фотографиях с сайта был показан один из двигателей, оторвавшийся от самолета при аварийной посадке.
Аэробус A321, направляющийся в Крым, 15 августа.
Фотограф: Следственный комитет России / ТАСС
По данным МЧС, на борту самолета находились 226 пассажиров и семь членов экипажа.
Свалка возле аэропорта могла быть источником птиц, цитирует ТАСС Антона Хлынова из Русского географического общества. Согласно ТАСС, аэропорт заявил, что соответствует всем необходимым стандартам безопасности, и перед взлетом взлетно-посадочная полоса была проверена на наличие птиц.
Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта за 2018 год, Россия и ее бывшие советские соседи имеют один из худших показателей безопасности полетов в мире. В мае самолет Sukhoi Superjet-100 загорелся при приземлении в московском аэропорту Шереметьево, в результате чего погиб 41 из 73 находившихся на борту самолета.
Машины скорой помощи в международном аэропорту Жуковский 15 августа.
Фотограф: Алексей Штокал / ТАСС через Getty Images
Рост популяций птиц вызывает опасения, что самолетам нужна более надежная защита от столкновений с птицами. В 2015 году Федеральное управление гражданской авиации США обратилось к авиакомпаниям и производителям с просьбой подумать о необходимости принятия новых мер, поскольку угроза столкновения с птицами возросла.
Самый драматический инцидент произошел в январе 2009 года, когда стая гусей сбила самолет US Airways, вышибив оба двигателя.
Капитан Чесли «Салли» Салленбергер, получивший прозвище «Чудо на Гудзоне», сбил самолет Airbus A320 на ледяной реке Гудзон, и никто не погиб.
(Обновления с новым количеством травм в шестом абзаце.)
Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕWizz A321 вышла из строя из-за неудачного распределения мест | News
Следователи установили, что неправильное распределение пассажиров после смены типа самолета привело к тому, что Airbus A321 Wizz Air UK вылетел за пределы зоны своего центра тяжести.
Экипаж самолета столкнулся с трудностями во время вылета 16 января из Лондона Лутон, когда в точке поворота A321 не реагировал на обычную боковую рукоятку.
Он поднялся в воздух после того, как первый помощник применил почти полный кормовой клюшек, а капитан выбрал полную взлетную тягу.
Анализ ситуации показал, что первоначально рейс планировался выполнять на 180-местном Airbus A320. Когда самолет был переведен на более крупный 230-местный A321, распределение пассажиров не было пересмотрено — в результате все 157 пассажиров были размещены в трех передних каютах и ни одного в кормовой.
Управление по расследованию авиационных происшествий Великобритании сообщает, что первоначальное задание A320 было передано в тот же день отделу оперативной обработки и отделу обслуживания пассажиров в Лутоне.
Когда позже операционный центр авиакомпании в Будапеште заменил A320 на A321, техническая проблема помешала отправке сообщения. Хотя это упущение было замечено, впоследствии уведомили только отдел оперативной обработки в Лутоне.
Это подразделение подготовило обновленную, правильно рассчитанную таблицу загрузки для A321 с указанием необходимого распределения пассажиров по всем четырем кабинам.Но отдел обслуживания пассажиров, не подозревая об изменении самолета, не изменил распределение мест и посадку.
Пилотам передали грузовой лист и обшивку, из-за которых создавалось ложное впечатление, что самолет находится в пределах центра тяжести.
После того, как пилоты столкнулись с трудностью вращения при взлете с ВПП 26, они пропустили сигнал «положительный набор высоты», и шасси оставалось выдвинутым до тех пор, пока A321 не достиг высоты 5000 футов.
Во время перевозки в Прагу экипаж был проинформирован об отсутствии пассажиров в кормовой каюте, что не соответствовало распределению в грузовой ведомости.Экипаж не осознавал, что центр тяжести находится за пределами допустимого диапазона, и полагал, что задержка вращения была вызвана неправильной настройкой горизонтального стабилизатора.
«Только на вершине спуска к месту назначения стало очевидно, что пассажиры, возможно, были неправильно распределены в салоне», — говорится в запросе.
Во время захода на посадку и приземления в Праге отклонений по тангажу не наблюдалось, и никто из 164 пассажиров не пострадал.
После прибытия капитан пересчитал нагрузку и обшивку, используя исходное распределение пассажирских мест для A320, перенесенное на A321.Это подтвердило, что из-за тяжелой пассажирской загрузки самолет вылетел за пределы допустимого центра тяжести.
Звонок без ответа: крушение рейса 202 Airblue | by Admiral_Cloudberg
Вертолет парит над обломками самолета Airblue, выполнявшего рейс 202 после столкновения с холмами Маргалла возле Исламабада. (Dunya News) 28 июля 2010 г. пакистанский авиалайнер на подходе к Исламабаду сбился с курса и врезался в холм за городом, в результате чего погибли все 152 человека на борту.В то время в Пакистане наблюдалось рекордное количество осадков и катастрофическое наводнение; в результате многие задавались вопросом, могла ли погода способствовать катастрофе. Но расследование, проведенное властями Пакистана, показало, что настоящая причина была гораздо более странной. На протяжении всего полета капитан нарушал одно правило за другим, управляя самолетом так, как если бы он владел небом.
Он провел час, критикуя компетентность своего первого помощника, затем попытался выбрать новый заголовок, не нажимая пресловутую кнопку ввода.Когда самолет летел прямо к горе, первый офицер умолял капитана изменить курс. Сигнализации гремела, предупреждая о надвигающейся катастрофе, но более чем за минуту капитан пахали упорно вперед в проливной дождь. В шокирующие последние моменты полета первый офицер умолял о действиях, а капитан беспомощно трясся перед лицом неминуемой смерти. Как мог якобы обученный пилот действовать таким образом? Официальный запрос не дал ответа на этот важный вопрос.Подобно тому, как экипаж показывал, как не управлять самолетом, пакистанские власти продемонстрировали, как не проводить расследование. Фактически, некоторые из самых серьезных проблем отрасли будут обнаружены только спустя почти 10 лет, когда серия еще более колоссальных ошибок пилотирования снова привела к падению пакистанского авиалайнера на землю.
В 2003 году бывший премьер-министр Пакистана Шахад Хакан Аббаси решил сделать совершенно иную карьеру в качестве председателя правления авиакомпании.И поэтому он основал Airblue, нового внутреннего перевозчика, чтобы конкурировать с финансируемой государством Пакистанскими международными авиалиниями. Авиакомпания быстро росла благодаря низким ценам, и вскоре она начала предлагать рейсы в большинство крупных городов Пакистана и несколько пунктов назначения в Персидском заливе, используя современный парк самолетов Airbus.
Одним из основных маршрутов Airblue было регулярное сообщение из Карачи, крупнейшего города Пакистана, в Исламабад, столицу страны. 28 июля 2010 года по этому маршруту летал Airbus A321, удлиненная версия вездесущего A320, пилотируемый капитаном Первезом Икбалом Чаудри и первым помощником Мунтаджибом Чухтаи.61-летний Чаудри был одним из самых опытных капитанов Airblue, за его плечами более 25 000 летных часов. У 34-летнего старшего офицера Чухтая, напротив, было чуть больше 1800 человек.
Также к пилотам утреннего рейса присоединились четыре бортпроводника и 146 пассажиров, всего на борту было 152 человека.
В 7:41 по местному времени рейс 202 в Исламабад без происшествий вылетел из Карачи, набрал крейсерскую высоту и проследовал на север к месту назначения.Хотя пассажиры думали, что все нормально, это было далеко не так. Внутри кабины капитан Чаудри проверял своего гораздо более молодого старшего помощника на знание самолета, и он был явно недоволен результатами. Чаудри унизил Чухтая, жестко критикуя его способности, одновременно выставляя напоказ свое очевидное превосходство. Этот односторонний урок продолжался целый час после взлета, и к этому моменту первый офицер Чухтай уже давно потерял последние клочки отчаянной уверенности в себе.Несмотря на свои якобы превосходные летные способности, Чаудри вскоре сделал то, что стало первой из многих необъяснимых ошибок: при программировании системы управления полетами с путевыми точками для их подхода к Исламабаду, он временно перепутал аэропорты Исламабада и Карачи, как будто он забыл, где Он собирался. Хотя ошибка была быстро исправлена и не имела никакого отношения к остальной части полета, это был второй из нескольких серьезных красных флажков, поднятых поведением Чаудри.
Ветер в аэропорту Исламабада в тот день способствовал подходу к взлетно-посадочной полосе 12 с северо-запада.Однако погода в аэропорту была ужасной; Фактически, большая часть Пакистана была залита проливными дождями в течение нескольких дней, что привело к общенациональному наводнению, которое в конечном итоге унесло жизни более 1700 человек. Сегодняшний день не стал исключением: низкая облачность над Исламабадом и периодические проливные дожди. Это было проблемой, потому что на взлетно-посадочной полосе 12 отсутствовала система посадки по приборам (ILS), набор оборудования, который помогает пилотам выравниваться по взлетно-посадочной полосе и плавно снижаться к ней, используя только свои инструменты.
В плохую погоду процедура посадки на взлетно-посадочную полосу 12 заключалась в использовании ILS для взлетно-посадочной полосы 30 (та же взлетно-посадочная полоса в противоположном направлении), снижение в соответствии с взлетно-посадочной полосой 30 до 2500 футов, а затем круг вокруг аэропорта и визуальная посадка на него. взлетно-посадочная полоса 12.Для выполнения так называемого захода на посадку по кругу пилоты должны постоянно следить за аэропортом; если они упускают его из виду, от подхода нужно отказаться.
Международный аэропорт Исламабада Беназир Бхутто расположен в долине с горами на севере и востоке. Таким образом, минимальная высота захода на посадку по кругу — 2500 футов — обеспечивает расстояние от местности только на ограниченном расстоянии от аэропорта.Эта защитная оболочка простирается на 8 километров вокруг взлетно-посадочной полосы, и приближающиеся самолеты должны оставаться в этой «зоне» при выполнении захода на посадку по кругу к взлетно-посадочной полосе 12. Чтобы облегчить это, официальная процедура определяет максимальную скорость для захода на посадку и дает подробные временные данные. инструкции для каждой ножки круга. При отрыве от захода на посадку на ВПП 30 самолет разворачивается на 45 градусов вправо и сохраняет этот курс в течение 30 секунд; поверните налево, чтобы параллельно взлетно-посадочной полосе; подождать 20 секунд после прохождения на траверзе порога ВПП 12; повернуть налево на 90 градусов на «опорную ногу»; а затем сделайте еще один поворот налево, чтобы визуально выровняться с взлетно-посадочной полосой (см. диаграмму выше).
Но по какой-то причине капитан Чаудри не захотел следовать предписанной процедуре. Чтобы понять, что он вместо этого сделал, требуется краткое объяснение системы управления полетом (FMS) Airbus A321. Для боковой навигации в системе предусмотрено два типа наведения: «выбранный» и «управляемый».
В любом из двух «выбранных» режимов пилот управляет самолетом, используя ручку для выбора желаемого курса, который автопилот будет поддерживать до тех пор, пока не будет сделан новый ввод. Этот тип наведения обычно используется при заходе на посадку по кругу.Напротив, в управляемом боковом режиме (известном как режим «NAV») пилоты могут предварительно запрограммировать маршрут, состоящий из до 20 путевых точек, в систему управления полетом, и автопилот будет управлять самолетом по всему маршруту без дальнейших действий. от пилотов. Именно этот последний способ решил использовать капитан Чаудри при планировании своего подхода, хотя это противоречило установленным процедурам.
Когда Чаудри выбрал ВПП 12 в системе управления полетом, компьютер обнаружил, что для этой ВПП ранее не существовало данных захода на посадку в режиме NAV, поэтому он начал с автоматического создания путевой точки, расположенной 9.3 км от порога взлетно-посадочной полосы по удлиненной осевой линии взлетно-посадочной полосы. В этой точке, известной как «фиксация курса», самолет должен выровняться с взлетно-посадочной полосой и начать свой последний заход на посадку; его точное местоположение не имеет значения и может быть изменено пилотами. В этом случае пилотам нужно было переместить контрольную точку курса ближе к взлетно-посадочной полосе, потому что она была сформирована за пределами 8-километрового диапазона защиты для захода на посадку по кругу. Но Чаудри так и не изменил его. Вместо этого он использовал FMS для создания нескольких несанкционированных путевых точек, ведущих к определению курса, тем самым установив маршрут, по которому самолет будет лететь автоматически после включения режима NAV.Вместо того, чтобы использовать хронометраж во время кружения над аэропортом, он сказал первому офицеру Чухтаю, что они полетят к вымышленной «точке № 11», которая находилась примерно на траверзе от курса. В этот момент — который находился далеко за пределами защищенной зоны — они должны были повернуть налево на опорную стойку.
Старший помощник Чухтай не возражал против этого опасного отклонения от стандартных процедур.
В 8:58 рейс 202 начал снижение в Исламабаде, где потолок облаков колебался около минимальной высоты снижения.Самолет привязался к системе посадки по приборам на взлетно-посадочной полосе 30, и экипаж обсудил, когда они прервутся, чтобы обогнуть аэропорт. Капитан Чаудри хотел спуститься на 2000 футов, но первый помощник Чухтай напомнил ему, что минимум 2500 метров. Через несколько минут рейс Пакистанских международных авиалиний объявил, что он успешно приземлился в Исламабаде — событие, которое, вероятно, заставило капитана Чаудри сделать то же самое, поскольку PIA была основным конкурентом Airblue. Между тем, рейс China Southern, не сумевший обнаружить взлетно-посадочную полосу, принял более благоразумное решение отказаться от захода на посадку и вернуться в Китай.
Прибыв на высоту 2500 футов, пилоты обнаружили, что взлетно-посадочная полоса еще не видна сквозь облака. Они пролетели еще немного на высоте 2500 футов, но в 9:37 Чаудри приказал автопилоту начать первый поворот направо, не заметив взлетно-посадочную полосу. В то же время он проинструктировал автопилот снизиться до 2300 футов, намеренно нарушив минимальную высоту спуска, чтобы лучше видеть землю. В этот момент диспетчер предложил войти в режим ожидания и дождаться улучшения погоды.Но капитан Чаудри отшутил его. «Пусть говорит, что хочет, — сказал он растерянному первому помощнику Чухтаю.
Ход полета 202. (Google)В 9:38 капитан Чаудри объявил, что он собирается включить режим NAV на FMS и заставить автопилот довести их до фиксированного курса. «Хорошо, а ты визуально?» — спросил Чухтай. Чаудри сразу отклонил свои опасения. Он, по-видимому, не думал, что будет необходимо обнаруживать аэропорт, если он сможет выровняться с взлетно-посадочной полосой, используя режим NAV.
Несмотря на свои заявленные намерения, Чаудри просто включил режим NAV, но еще не задействовал его.
Вместо этого он использовал ручку управления курсом, чтобы приказать повернуть налево на 300 градусов параллельно взлетно-посадочной полосе. Если бы они следовали стандартной процедуре, они бы уже должны были перевернуться на опорную ногу. Но на самом деле они уже находились более чем в 9 километрах от взлетно-посадочной полосы, за пределами охраняемой зоны, летели ниже MDA и только сейчас выполняли второй предписанный поворот.
В 9:39 Чаудри включил режим NAV, и автопилот начал направлять самолет к началу заранее запрограммированного трека в точке №11.Эта точка находилась в 13 км к северо-северо-западу от взлетно-посадочной полосы и почти прямо перед самолетом. Ни один из пилотов не знал, что, если они попытаются долететь до точки №11 на их нынешней высоте 2300 футов, они столкнутся с холмами к северу от аэропорта, прежде чем достигнут ее.
Ход полета Рейс 202. (Google)Через 15 секунд после того, как капитан Чаудри включил режим навигации, усовершенствованная система предупреждения о приближении к земле (EGPWS) обнаружила возвышающуюся местность примерно на одну минуту впереди самолета.Когда автоматический голос начал повторять: «ВПЕРЕДИ ТЕРРЕЙН», первый офицер Чухтай сказал капитану Чаудри: «Это… сэр, возвышенность достигнута! Сэр, впереди местность — сэр, поверните налево!
Чаудри настоял на том, чтобы они продолжили движение к пункту №11, но голос его звучал встревоженно и нервно, поскольку неуверенность начала просачиваться в его мысленную картину ситуации. Примерно через 10 секунд диспетчер, увидев, что самолет выходит за пределы охраняемой зоны, спросил экипаж, видят ли они взлетно-посадочную полосу.«Что мне сказать ему, сэр?» — спросил Чухтай. Вопрос указывал на то, что они не видели взлетно-посадочную полосу, и он спрашивал, стоит ли ему лгать.
Через несколько секунд диспетчер снова спросил, и оба пилота ответили: «Airblue 202 визуально смотрит с земли».
Но сразу же после этого обмена Чухтай снова предупредил Чаудри: «Сэр, впереди нас ждет местность!»
Теперь Чаудри наконец уступил.
«Да, мы поворачиваем налево», — ответил он и потянулся к ручке управления курсом, чтобы ввести курс на запад.
Здесь он совершил самую серьезную ошибку: он забыл, что они все еще находятся в режиме навигации. Ручка управления курсом используется для ввода курса в режиме курса (HDG), а не в режиме NAV. Чтобы отключить режим NAV и включить режим HDG, все, что ему нужно было сделать, это потянуть ручку наружу после выбора желаемого направления. Но из-за того, что он забыл об этом важном шаге, выбранный им курс просто оставался на экране, ожидая передачи на автопилот. Различные индикаторы режима все указали, что они все еще были в режиме NAV, но он, очевидно, не смотрел на них.В результате самолет продолжал лететь прямо к точке №11, а капитан Чаудри поворачивал ручку управления курсом все дальше и дальше влево, недоумевая, почему они не поворачиваются.
Лишь в 9:40 и 28 секундах Чаудри, по-видимому, понял, что компьютер не находится в режиме HDG, и в этот момент, наконец, потянул ручку управления курсом. Но в своих безумных попытках заставить самолет повернуть налево он повернул ручку так далеко, что она повернулась обратно вправо — а именно, на курс 86 градусов (почти точно на восток).В результате автопилот стал поворачивать самолет не влево, а вправо, вглубь холмов. Предупреждения «ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ» внезапно сменились гораздо более ужасным призывом: «ЗЕМЛЯ! ТЕРРЕЙН! ОСТАНОВИТЬ!»
Расположение ручки управления курсом (красный). Обратите внимание на окно заголовка прямо над ним; это отобразило бы выбранный капитаном заголовок. Справа от него находится индикатор (с надписью «LAT»), который загорается при управлении боковым режимом (NAV), это один из многих отдельных индикаторов текущего режима FMS.(CAA)Тут же первый офицер Чухтай воскликнул: «Сэр, поверните налево! Подъезжайте, сэр! Сэр, подъезжайте! »
Три секунды спустя капитан Чаудри сделал нерешительную попытку подчиниться, установив дроссели на максимальный набор высоты и приказав автопилоту подняться на высоту 3700 футов.
Спустя несколько мгновений он снизил эти параметры до стандартной тяги при подъеме и 3100 футов соответственно. Это не соответствовало надлежащей реакции на аварийный сигнал местности, который заключался в ручном управлении, ускорении до ухода на второй круг и максимально крутом подъеме.
Это явно не удовлетворило Чухтая. «Сэр, подъезжайте, сэр!» он увещевал. Тем временем Чаудри продолжал поворачивать ручку управления курсом влево, но, поскольку он уменьшал выбранный курс только до нуля градусов, автопилот продолжал поворачивать самолет вправо.
«Почему самолет не поворачивает налево?» — вслух задумался Чаудри. В этот момент он отключил автопилот и начал вручную поворачивать налево, когда самолет преодолел высоту 2770 футов. Свидетели на холмах Маргалла с тревогой смотрели на землю, когда A321 пролетал прямо над ними на поразительно низкой высоте.
Прогресс полета 202, увеличенный вариант. (Google)Самолет достиг максимальной высоты в 3110 футов, после чего капитан Чаудри, казалось, потерял контроль над самолетом. Он сделал мощный рывок влево, используя боковую ручку, повернув самолет на ужасающие 52 градуса влево, одновременно толкая носом вниз. EGPWS снова крикнул: «ЗЕМЛЯ! ТЕРРЕЙН! »
«Местность, сэр!» — крикнул Чухтай.
Чаудри быстро изменил свою подачу и начал подтягиваться, но было уже слишком поздно.«Сэр, мы идем вниз!» — закричал Чухтай. «Сэр, мы идем …» Последний отчаянный крик первого офицера был прерван, когда рейс 202 врезался головой в склон горы в районе холмов Маргалла, отправив горящие обломки самолета сквозь лес в овраг. Жестокий удар уничтожил A321, рассек дымящуюся полосу чистого ада по склону горы и мгновенно убив всех 152 пассажиров и членов экипажа. И на мгновение все замолчали.
Мой набросок момента удара о склон горы.(Собственная работа) Прибывшие на место аварийные бригады столкнулись с безнадежным полем разрушения. Точечные пожары горели повсюду на изуродованных обломках, и было очевидно, что никто не мог выжить.
Но реакция на аварию сама по себе была явной катастрофой: большую часть дня были замечены лица, оказывающие первую помощь, стоящими по краям поля обломков, казалось бы, не зная, что делать. Эксперты в области авиации предупредили, что их неспособность установить периметр безопасности может привести к краже важнейших улик, но их предупреждения остались без внимания.Извлечение тела впоследствии также было неудачным, с многочисленными путаницами, связанными с ошибочно маркированными останками, и никому так и не удалось провести вскрытие ни одного из погибших пилотов, как того требуют международные правила.
Правительство Пакистана вскоре направило следователей из Управления гражданской авиации (CAA) для определения причины крушения. Но следователям не хватало квалификации, требуемой от них международными авиационными правилами, что сразу поставило под сомнение результат расследования.Уже казалось, что власти ничего не могут сделать правильно.
Вертолет кружит над дымящимися обломками самолета рейса 202. (Dunya News)В ноябре 2011 года CAA опубликовало свой окончательный отчет об аварии. Для любого, кто знаком с расследованием крупных авиакатастроф, отчет был явно неадекватным. Занимая всего 38 страниц, это был (и остается) один из самых коротких отчетов, когда-либо выпущенных о крупной аварии в 21 веке. В нем почти не были изложены факты полета, установлена вероятная причина того, что пилоты «не продемонстрировали превосходное суждение и профессиональные навыки», и на этом все закончилось.Семьи погибших были возмущены — неужели это все, что говорилось в CAA?
Тем не менее, основная последовательность событий была отражена в отчете. Ситуация, приведшая к катастрофе, началась, когда капитан Чаудри решил выполнить заход на посадку по кругу к взлетно-посадочной полосе 12 в режиме NAV вместо выбранного режима. Скорее всего, он видел в использовании режима NAV лазейку, которая позволила бы ему завершить заход на посадку по кругу, даже если видимость не позволяла ему видеть аэропорт.
Но серия пользовательских путевых точек, в которые он вошел, находилась далеко за пределами 8-километрового диапазона защиты, обеспечиваемого минимальной высотой спуска в 2500 футов, и одна из них (точка № 11) находилась довольно близко к месту крушения в холмах Маргалла , где было явно небезопасно летать на такой высоте (высота места крушения составляла 2858 футов).Поэтому, как только Чаудри активировал режим NAV, он вывел самолет на встречный курс с пересеченной местностью.
Первоначальные попытки Чаудри повернуть налево, не дойдя до точки № 11, были сорваны из-за его собственной неспособности переключить боковое наведение в режим курса. В отчете не предпринималась попытка проанализировать, почему он забыл, что находится в режиме навигации, и продолжал пытаться использовать ручку управления курсом, чтобы повернуть самолет. К тому времени, когда он включил режим курса, он вошел в восточный курс, что заставило самолет повернуть направо, ввергнув его в, казалось бы, беспомощное замешательство.В течение критических 70 секунд до крушения он проигнорировал не менее 21 предупреждения EGPWS о местности и почти дюжину запросов от первого помощника Чухтая повернуть налево или подъехать. Казалось, он зациклился на повороте налево в течение последней минуты полета — настолько, что в конце концов он наклонился до 52 градусов, не обращая внимания на свой вертикальный наклон. Если бы он накренился во время маневра побега вместо того, чтобы попытаться развернуть самолет вбок, они могли бы едва не пролететь мимо холма. Но в отчете не предпринималась попытка объяснить, почему он сделал эту причудливую серию материалов.
Вид на обрывистое место крушения снизу. (NDTV) Единственным аспектом, которому в отчете был посвящен краткий анализ, была координация между членами экипажа. Атмосферу в кабине можно было охарактеризовать только как токсичную: капитан Чаудри провел первую половину полета, неоправданно принижая первого офицера Чухтая, оставив его нервное расстройство к тому времени, когда они начали подход к Исламабаду.
Было ясно, что Чухтаю не хватало какой-либо уверенности и он боялся своего капитана, поскольку он не смог исправить большинство ошибок Чаудри, обращался к нему как «сэр» до одержимости и никогда не пытался взять под контроль самолет, несмотря на то, что Чаудри отсутствие ответа на целую минуту предупреждений EGPWS.Хотя в отчете просто говорилось, что Chughtai «не продемонстрировал требуемых навыков [управления ресурсами экипажа]», вина за этот сбой лежит на Чаудри, и управление ресурсами экипажа было бы лучше охарактеризовать как одно из худших, когда-либо наблюдавшихся в недавней истории авиации.
Другой аспект, который не был затронут в отчете, был фактически уже известен средствам массовой информации: здоровье капитана Чаудри. Согласно многочисленным сообщениям новостей, 61-летний Чаудри был госпитализирован с диабетом, гипертонией и сердечными заболеваниями менее чем за два месяца до аварии.Пакистанские правила прямо запрещают пилотам летать, если они проходят лечение от диабета. Но всего через несколько дней Чаудри прошел ежегодный медицинский осмотр и был допущен к полету. В отчете только говорилось, что Чаудри сдал экзамен, без упоминания того факта, что у него диабет и другие серьезные проблемы со здоровьем. Возникает вопрос: как он мог пройти медицинское обследование законным путем? Эти болезни, особенно с учетом его возраста, должны были стать серьезным тревожным сигналом. Фактически, Чаудри был старше пенсионного возраста для большинства пилотов авиакомпаний по всему миру.Его предыдущая авиакомпания, PIA, вынудила его уйти на пенсию в 60 лет; чтобы продолжить работу, он перешел в Airblue, где пенсионный возраст составлял 65 лет (средняя продолжительность жизни мужчин в Пакистане в 2010 году составляла 64 года). Однако вопрос о том, годен ли Чаудри к полету с медицинской точки зрения, так и не получил адекватного ответа. По сей день неизвестно, как он сдал медицинское обследование и мог ли он страдать от заболевания, которое повлияло на его способность летать.
Если да, то это могло бы объяснить некоторые из его более странных ошибок.
После грубого ознакомления с разделом анализа официальный отчет завершился несколькими краткими, плохо определенными рекомендациями, которые не были адресованы какому-либо конкретному лицу. Аналитики в то время выразили уверенность, что отчет вряд ли приведет к какому-либо заметному повышению безопасности полетов в Пакистане, в основном потому, что в нем не были устранены почти все основные причины крушения.Почему так ужасно было управление ресурсами экипажа пилотов? Было ли в Airblue обычной практикой заходить на посадку по кругу в режиме NAV? Это лишь небольшая часть множества вопросов, на которые в отчете следовало дать ответы, но они не получили ответа.
Еще один вид вертолета, кружащего над местом крушения. (Бюро архивов авиационных происшествий)В 10-ю годовщину крушения рейса 202 журналист Express Tribune Белал Афтаб написал: «Что сделал Пакистан после [крушения Airblue], чтобы такая трагедия больше никогда не повторилась? Вкратце ответ: не много.Его свидетельство: еще одна трагическая авария в Пакистане, на этот раз с участием PIA. К тому времени, когда рейс 8303 Пакистанских международных авиалиний вылетел из Лахора 22 мая 2020 года, еще два пакистанских авиалайнера уже разбились, один в 2012 году, а другой в 2016 году. Пакистан уже был одним из самых опасных мест для полетов, но рейс 8303 собирался обнародовать этот факт во всем мире.
Когда рейс 8303, Airbus A320, приземлился в международном аэропорту Джинна в Карачи, самолет был почти в три раза выше, чем должен был, и до взлетно-посадочной полосы оставалось всего несколько километров.Но вместо того, чтобы кружить вокруг, чтобы попытаться снова, пилоты вслепую продолжали движение, вынуждая самолет совершить ужасающее снижение, которое на пике превышало -7000 футов в минуту.
Пилоты вытянули шасси, но затем необъяснимо убрали его снова, что привело к каскаду предупреждений о шасси, когда самолет устремился к взлетно-посадочной полосе. Невероятно, но ни один из пилотов не отреагировал. Самолет приземлился с убранным шасси, в результате чего двигатели заскребли взлетно-посадочную полосу. Тогда пилоты приняли еще более необъяснимое решение: они разогнались до полной мощности и снова взлетели.В течение нескольких минут из-за повреждения нижней части двигателей они вышли из строя, и обессиленный самолет врезался в оживленную улицу Карачи Model Colony, в результате чего погибли 97 из 99 человек на борту и один на земле.
На данный момент расследование авиакатастрофы все еще продолжается. Мало что известно о том, как пилоты совершили такую серию ошибок, за исключением того, что они, возможно, отвлекались разговором о пандемии COVID-19 на протяжении большей части спуска.Но авария потребовала тщательной проверки подготовки пилотов, которая привела к шокирующему открытию: примерно каждый третий пилот в Пакистане не был должным образом сертифицирован, большинство из них потому, что они подкупили других, чтобы те сидели за них во время их сертификационных экзаменов. Авиационные власти всего мира оперативно запретили пакистанским авиакомпаниям приземляться в их аэропортах, и Пакистан столкнулся с моментом расплаты: были ли сотни его пилотов на самом деле мошенниками? Это открытие, кажется, наконец пролило свет на то, почему авиация в Пакистане настолько небезопасна, чего не удалось сделать в отчете о рейсе 202 Airblue.«Авиационный сектор Пакистана и его пилоты в частности превратились в глобальную шутку», — написал Афтаб. «Те, кто потеряли близких, не смеются».
Экипажи аварийно-спасательных служб осматривают неопознанный кусок обгоревших обломков рейса 202 Airblue (Анджум Навид / AP) Безопасность полетов на самом деле не шутка, а проблемы безопасности Пакистана — серьезная проблема.
Многие очевидные уроки авиакатастрофы Airblue, очевидно, не были учтены: несмотря на диковинную демонстрацию несостоятельности кабины пилота на рейсе 202, абсурдность рейса 8303 явно превосходила даже этот и без того грубый пример халатности.«Что мы скажем через 10 лет, когда оглянемся на 2020 год?» Афтаб продолжил. «Ответ зависит от нас и от того, насколько мы поддерживаем руководство авиационной отрасли и правительства на более высоком уровне». Неизвестно, захочет ли руководство Пакистана увидеть надпись на стене, и это будет неизвестно еще несколько лет. А пока я бы посоветовал читателям избегать полетов какой-либо пакистанской авиакомпанией, если доступны другие варианты. Но хотя лучшее время для начала решения проблемы было 10 лет назад, поговорка остается верной: второе лучшее время сейчас.
_________________________________________________________________
Присоединяйтесь к обсуждению этой статьи на Reddit!
Посетите r / admiralcloudberg, чтобы прочитать более 160 похожих статей.
Вы также можете поддержать меня на Patreon!
Пример использования: Air Blue ABQ-202
[Совет по расследованию безопасности полетов Управления гражданской авиации Пакистана, стр. 3] ABQ-202, аварийный самолет A-321, AP-BJB, 28 июля 2010 года, эксплуатируемый Airblue, должен был совершить полет на внутреннем участке полета Карачи — Исламабад.На борту самолета находилось 152 человека, в том числе шесть членов экипажа. Капитаном самолета был капитан Первез Икбал Чаудхари. Самолет Mishap вылетел из Карачи в 0241 UTC (0741 PST) в Исламабад. В момент времени 04:41:08, выполняя заход на посадку по кругу для ВПП-12 в Исламабаде, он влетел в холмы Маргалла и потерпел крушение на расстоянии 9,6 морских миль на радиальном участке 334 от VOR Исламабада. Самолет был полностью разрушен, и все души, находившиеся на его борту, получили смертельные травмы. Да благословит Аллах их души.
[Совет по расследованию безопасности полетов Управления гражданской авиации Пакистана, глава 8]
- Пострадавший экипаж прослушал информацию службы автоматической информации о терминалах (ATIS) примерно в 03:50 по всемирному координированному времени и был проинформирован, что взлетно-посадочная полоса, используемая в аэропорту Исламабада (OPRN), была ВПП-12.
- Узнав, что ABQ-202 потребуется для выполнения захода на посадку по визуальному кругу для ВПП-12 в условиях ограниченной видимости и низкой облачности, капитан подготовился к выполнению захода на посадку по визуальному кругу в режиме NAV.
- Соответственно, капитан попросил FO передать неавторизованные путевые точки 04 (PBD с 8 по 11) в FMS. FO не оспаривал капитана за его неправильные действия.
- Планируя правый по ветру визуальный заход на посадку на ВПП-12, в 0357: 48 капитан проинструктировал первого помощника капитана (FO) «с траверса ВПП-30, от 3 до 5 миль на траверзе CF, затем мы идем на траверсу CF и затем приземляемся. «. Это противоречило установленным процедурам BBIAP в Исламабаде.
- Во время снижения запрос капитана на правую ВПП-12 для визуального захода на посадку (запрос противоречит установленным процедурам BBIAP) не был согласован радаром из-за процедурных ограничений.Капитана беспокоила плохая погода и низкие облака слева по ветру.
Непонятно, почему капитан хотел лететь прямо по ветру. Местность на западе выше, есть запретная зона всего в двух милях к западу, и есть город с пометкой «избегать».
- Диспетчер РЛС проинформировал ABQ-202 о том, что «ожидается прибытие на круг ВПП-30 по ILS для посадки на ВПП-12». Затем FO запросил «ВПП-12 по правому ветру для захода на посадку». Диспетчер ответил, что «ВПП-12 с правым подветренным движением в настоящий момент недоступна из-за низкой облачности».Капитан подтвердил: «Мы понимаем, что правый по ветру недоступен, будет ILS до минимума, а затем левый по ветру — нормально».
- В 04:36:20 экипаж снова спросил диспетчерскую вышку: «Какая погода сейчас по ветру?» Диспетчер башни ответил, что правый подветренный не доступен и что доступен только левый подветренный для ВПП-12.
- В 04:36:33 капитан хотел спуститься до 2000 футов, но FO напомнил ему о 2500 футов (MDA), что указывало на возможные намерения капитана.
- В 04:37:03 экипаж выровнял самолет на высоте 2500 футов, автопилот 2 был отключен, и экипаж вел самолет с постоянным курсом до RN VOR с включенным только автопилотом 1.
- В 04:37:26 подтверждение Башни о безопасной посадке ПК-356 (самолет конкурирующей авиакомпании) в тех же погодных условиях поставило капитана под дополнительное давление, чтобы обеспечить посадку в Исламабаде при любых обстоятельствах.
- В 04:37:27 отрыв вправо после захода на посадку по ILS был отложен из-за поздней визуализации с аэродромом из-за плохой видимости.УВД также вызвал визуальный сигнал с AB-202 и попросил AB-202 сообщить об установленном левом D / W RWY-12.
- В 04:37:32, когда самолет пролетал над RN VOR, экипаж через автопилот дал команду на поворот направо. Через несколько секунд выбранная высота была снижена до 2300 футов, и самолет начал снижаться до выбранной высоты, тем самым нарушив минимум высоты в 2510 мДа.
- В 04:37:36 капитан попросил FO активировать дополнительный план полета, который был активирован в FMS.
- После выхода из зоны захода на посадку по ILS капитан проигнорировал предложение диспетчера башни (04:37:54) пролететь по кругу при плохой погоде, сказав: «Позвольте ему сказать все, что он хочет сказать». Запись CVR и моделирование полета показывают, что капитан, вероятно, решил выполнить управляемый заход на посадку на заранее выбранных PBD без ведома ATS.
- В момент 04:38:01, хотя капитан сказал, что идет на NAV, самолет продолжал лететь в режиме HDG. FO напомнил: «Хорошо, сэр, но вы визуально?» Капитан сказал: «Визуальный Хайн! Хорошо».
- В 04:38:47 капитан, готовясь к намеченному плану захода на посадку, сказал FO «проходя (путевую точку)» PBD11 «, они будут принимать закрылки 3 и закрылки полностью».
- В 04:39:32, поскольку самолет находился на расстоянии более 3,5 м. Миль от осевой линии взлетно-посадочной полосы; на траверзе ВПП-12 с курсом 352 ° экипаж через автопилот дал команду на поворот налево на 300 °.
- В 04:39:43 боковой режим был изменен на NAV (который продолжался до 04:40:28).
- В 04:39:46, поскольку самолет находился на 01 м. Мили к югу от запрещенной зоны OP (P) — 277, авиадиспетчер дал команду повернуть налево, чтобы избежать бесполетной зоны (NFZ).
- В 04:39:58 самолет находился в 5 милях к северу от аэродрома, и первое прогнозируемое предупреждение EGPWS «ВПЕРЕДИ НА ЗЕМЛЮ» было зарегистрировано на CVR.Ф.О. сказал капитану: «Сэр, эта возвышенность достигнута, сэр, впереди местность, сэр поверните налево».
- К этому времени капитан стал очень нервным в своем словесном общении и проявлял разочарование, замешательство и тревогу, что привело к дальнейшему ухудшению его поведения.
- В 04:40:10 диспетчер вышки спросил экипаж, видят ли они аэродром. Экипаж не ответил на вопрос, тогда как FO спросил капитана (на кабине микрофона): «Kia batauon Sir?» (Что мне сказать ему, сэр?)
- Сразу в 04:40:16 по настоянию диспетчера радара диспетчер башни спросил команду, видят ли они землю.Капитан и FO ответили диспетчеру «Airblue 202 визуально с земли». FO снова спросил капитана: «Сэр, впереди местность». Капитан ответил: «Хан Цзи, мы поворачиваем налево» (да, мы поворачиваем налево). В то время как самолет не поворачивался, влево поворачивалась только ошибка HDG. В то же время в CVR были записаны два прогнозных предупреждения EGPWS «ВПЕРЕДИ НА ЗЕМЛЮ».
- Пилоты не знали своего географического положения и не обращались за помощью к радару. Последовавшая потеря ситуационной осведомленности привела к сбиванию самолета с пути.
- Пытаясь повернуть самолет влево, капитан устанавливал ошибку курса на уменьшенных курсах, но не тянул ручку HDG. Поскольку самолет находился в режиме навигации, капитан не выполнял соответствующих действий по развороту самолета влево.
- В 04:40:28 боковой режим был изменен с NAV на HDG, за 40 секунд до удара. На этом этапе текущий курс самолета составлял 307 градусов, тогда как выбранный курс был уменьшен до 086 градусов, из-за чего самолет по умолчанию начал разворачивать кратчайший путь вправо в сторону холмов Маргалла. С этого времени несколько предупреждений EGPWS «ВПЕРЕДИ НА ПУТЕШЕСТВИЕ» записывались на CVR до конца полета.
Хотя это может показаться довольно широким по сравнению с критериями TERPS, используемыми на большинстве заходов на посадку по кругу в США, это находится в пределах радиусов ИКАО и обновленных правил TERPS.
Подробнее об этом: Круговой подход.
Поскольку самолет находился в режиме навигации, капитан не выполнял соответствующих действий по развороту самолета влево.Пилоты автоматизированной кабины должны иметь привычку всегда следить за тем, чтобы самолет реагировал должным образом при внесении изменений в систему управления полетом, управление полетом и автоматы тяги. Никогда не делайте ничего и двигайтесь дальше, не сделав этого заранее.
Подробнее об этом: CFIT / Подтверждение изменений FMS.
- Высокая скорость снижения на очень малой высоте не могла быть остановлена, самолет влетел в холм и был полностью разрушен. Все находившиеся на борту души получили смертельные травмы от ударов.
- В 04:41:08 закончились записи FDR и CVR. Самолет врезался в холмы Маргалла в 9,6 морских миль к северо-северо-востоку от VOR BBIAP в Исламабаде, выполняя заход на посадку по кругу для ВПП-12 с легким опусканием носом и высоким левым берегом со скоростью снижения более 3000 фут / мин.Высота места аварии составила 2858 футов, положение удара: N33 ° 44’39,6 », E073 ° 02’36,5 ».
Обреченный российский самолет, разбившийся в Египте, получил «удар хвостом» в 2001 г.
ЛОНДОН: Обреченный российский самолет, разбившийся на Синайском полуострове в Египте, в результате чего погибли все 224 человека на борту, получил «устойчивые повреждения» во время инцидента с «ударом хвостом», когда посадка в аэропорту Каира в 2001 году. У Airbus A321 был так называемый «хвостовой удар», когда он пытался приземлиться в аэропорту Каира в Египте в ноябре 2001 года.
Удар хвостом — это когда задняя часть самолета ударяется о взлетно-посадочную полосу при посадке.
По данным Aviation Safety Network, инцидент произошел, когда авиалайнер эксплуатировался компанией Middle East Airlines.
«Самолет, который упал в пустыню на Синае, получил« устойчивые повреждения »во время инцидента 14 лет назад», — сообщает The Sunday Times.
Позже он эксплуатировался турецкой авиакомпанией Onur Air и авиакомпанией Saudi Arabian Airlines, а с 2012 года летал на нем Metrojet.
Инцидент, связанный с «ударом хвоста», стал предметом внимания, когда следователи по расследованию авиационных происшествий прибыли на место крушения в гористой местности к югу от города Эль-Ариш.
Вчера в Airbus отказались комментировать произошедший ранее инцидент. «Мы поддерживаем следственные органы всей необходимой информацией, которой мы располагаем», — заявил представитель пресс-службы.
Самолету было 18 лет, и он налетал 56 000 часов за почти 21 000 полетов.
«Это не старо для самолета», — сказал Дэвид Лирмаунт, редактор-консультант Flightglobal, веб-сайта авиационных новостей.
Вчерашний инцидент — вторая трагедия, обрушившаяся на авиакомпанию «Когалымавиа», которая торгуется как Metrojet, за четыре года.
Три человека погибли и 43 получили ранения в январе 2011 года, когда самолет Туполев Ту-154, эксплуатируемый компанией, загорелся во время руления в аэропорту Сургута на Урале.
Airbus A321, входящий в серию A320, является современным авиалайнером и считается имеющим хорошие показатели безопасности.
Вмещающий до 240 пассажиров, двухмоторный реактивный самолет является «рабочей лошадкой» мировой авиации, используемой для полетов на короткие и средние расстояния.
A320 взлетает или приземляется каждые 2,5 секунды где-нибудь в мире и, по словам Airbus, вариант A321 «предлагает самый низкий расход топлива, выбросы и уровень шума в своем классе».
Было 16 серьезных инцидентов с участием A321, но только одна авария со смертельным исходом.
Airbus A321 от Toliss
Версия 1.2.2 (20 января 2021 г.)
Незначительная новая функция:
— A321 NEO теперь имеет предупреждающие сообщения FLAP / MCDU и PITCH TRIM / MCDU DISAGREE
— FMGS теперь может вычислять прогнозы через разрывы
Исправлены ошибки:
— Engine Fire теперь также работает с двигателем на холостом ходу
— При выполнении DIRTO с Radial In или Radial Out, заголовок больше не синхронизируется при вставке, если он уже находится в режиме Heading
— FIX INFO теперь снова доступна во время PREFLIGHT Phase.
— Вылеты RNP из NZQN RW23 теперь работают, как должны.
— Сниженная тенденция скорости и вертикальное дрожание FD при высоких ускорениях
— Точная настройка отслеживания и захвата высоты точки доступа
— Улучшенные звуки запуска LEAP и PWG
— Тормоза больше не перестанут работать при скорости ниже 2 узлов.
— На A321 NEO удален анти-спад элеронов, так как эта функция не существует. IRL
— Строки управления ливреей теперь работают, если файл конфигурации ливреи отсутствует.
Версия 1.2.1 (6 января 2020 г.)
Незначительные новые функции:
— Количество масла теперь уменьшается, когда двигатель работает, и увеличивается, когда двигатель остановлен, и все масло накапливается в поддоне.
— Кислород экипажа теперь расходуется, если вы дышите через кислородную маску.
— Добавлен режим AP TCAS для A321 NEO
— Добавлен режим Soft Go Around для A321 NEO
— Изменения в кабине NEO: DDRMI исчезает, а переключатель ECON FLOW заменяется переключателем Pack Flow, если выбран двигатель NEO .
— Регистрация самолетов теперь находится в отдельном объекте (selcal.obj) с отдельной текстурой, чтобы легко адаптировать регистрацию к пользовательским раскраскам
— Добавлены минимальные и 100 вышеуказанных выноски для минимумов MDA / Baro
Исправлены ошибки:
— PW Двойное охлаждение: запуск двигателя теперь возобновляется только после того, как оба двигателя закончат цикл охлаждения.
— A321 NEO будет отклонять элероны вверх вместе с интерцепторами земли независимо от настройки Florence Kit.
— Режим развертывания теперь отключается только после того, как вы покинете взлетно-посадочную полосу
— Доступность данных ENG на странице SD зависит от FADEC для двигателей NEO (на двигателях CEO они проходят напрямую через SDAC, на NEO они проходят через FADEC)
— Громкость звукового оповещения больше не сбрасывается на полную самостоятельно.
— Добавлена последовательность сухого запуска двигателя LEAP
— Анимация носового колеса теперь правильно отклоняется при использовании лучшего отталкивания
— За исключением режима SRS, управляемая цель скорости не может быть меньше зеленой точки / с-скорость или f-скорость, даже если есть ограничения в плане полета, требующие меньшего количества — то же самое и в реальной жизни.
— исправления 3д модели.
— Уменьшен треск двигателей NEO, улучшен кит и внешний звук запуска для двигателей PWG.
— Громкость стеклоочистителя теперь сочетается с ползунком звуков кабины должным образом.
Версия 1.2 (13 декабря 2020 г.)
— Основные новые функции: поддержка надстройки пакета NEO с двигателем PW1100G и двигателем LEAP 1A, включая 3 новые конфигурации выхода из фюзеляжа, конфигурации топливных баков A321 LR и XLR, A321LR и XLR диапазоны веса, точное потребление топлива и характеристики набора высоты, настраиваемые звуки TSS и т. д.
— Возможность использования британских единиц для FMGS, веса и температуры кабины
— Полная переработка обработки отказа двигателя: переделка действий ECAM и целевого показателя скорости, добавлена бета-цель
Незначительные новые функции:
— Улучшены законы бокового контроля для лучшего управления во время отказов двигателя
— Добавлены инжектированные ошибки в сохранение ситуации.
— Полная переработка для расчета управляемой скорости для данного CI во время фазы набора высоты
— Перенастройка расхода топлива для существующих типов двигателей (IAE + CFM)
— Переделка EWD для большей точности представления
— Элементы конфигурации, специфичные для ливреи, теперь могут быть выполнены с помощью файла конфигурации ливреи
— Добавлена поддержка подходов с точками маршрута MA между MAP и взлетно-посадочной полосой, например LOWI RNP-Y для Rwy 08
Исправления ошибок:
— Исправлена проблема с исчезновением индикации LOC при полете обратным курсом LOC
— Исправлены проблемы с минимальными обозначениями, когда они не совпадали с обозначениями высоты по радио
— Исправлена проблема с несогласованными Обозначение взлетно-посадочной полосы между процедурами и декорациями
— Улучшена синхронизация интеллектуального второго пилота MCDU
— Исправлена ошибка, приводящая к зависанию плоскости x при смене взлетно-посадочной полосы после ухода на второй круг (при определенных условиях)
— Давление в гидроаккумуляторе тормозов не изменяется больше при переходе с желтой подачи на аккумуляторную без изменения величины торможения
— Исправлена проблема с загрузкой альтернативного плана полета, если альтернативный план находится в формате «fms».
— Очередь звонков в кабине исправлена, так что звонки больше не теряются.
— Исправлена логика подачи переменного тока на топливные насосы системы 1. Прямое питание от GEN1 теперь зависит от переключателя GEN 1 LINE, как и должно.
— Скорректированное вертикальное наведение для заходов на посадку по LOWI RNP RWY08. (Вы должны быть на закрылках 2 при пересечении WI750 / WI810, последующий уклон 3,77 град не может быть чистым без ускорения)
— Перенастройка отслеживания ILS в LOC и G / S
— Сбои BSCU теперь действительно что-то делают .
— Ограниченное альтернативное тормозное давление до 1000 фунтов на квадратный дюйм
— Исправление модели диффузного конуса VOR — вы больше не теряете DME или идентификатор
— Улучшения в автонастройке ILS
— Резервный DDRMI теперь использует тот же источник данных, что и VOR / Иглы АПД на НД.
Версия 1.1 (20 октября 2020 г.)
Основные новые функции:
— Звуковая система полностью переведена на звуки FMOD, включая новые звуки, такие как открытие / закрытие двери, электрический гидравлический насос, вентиляторы тормозов и многое другое
— Управление джойстиком поддержка рычагов TCA Sidestick и Thrust
— Добавление индикаторов точки пересечения профиля дна спуска и спуска
— Добавлены упрощенные эффекты дождя, которые также работают с Vulkan / Metal
— Полная переработка чертежей PFD и ND для повышения точности представления и производительность отрисовки (время, необходимое для рисования вдвое на нашей тестовой платформе)
— Полная переработка страницы RAD NAV, включая пользовательские процедуры приема и декодирования VOR и NDB, соответствующую настройку идентификатора и частоты NavAid и сообщения FMGS при выполнении ручной коррекции ILS .
— Значительные улучшения в поддержке SmartCopilot: обе стороны могут тормозить, входы боковой ручки используются одновременно с логикой приоритета входа в стиле Airbus, теперь можно использовать Popup MCDU
Незначительные новые функции:
— Добавлена зона ожидания для двигателя IAE на наземный
— TCAS адаптирован к новому интерфейсу XP11.
50 — теперь поддерживается до 63 других самолетов
— TCAS адаптирован, чтобы не выдавать предупреждения при параллельных заходах на посадку, например в KSFO
— Точная настройка времени запуска двигателя для лучшего отражения различий между двигателями CFM и IAE
— Точная настройка логики автоматического зажигания двигателя
— Активация больше не требует перезагрузки самолета
— Коэффициент холостого хода на странице состояния MCDU может использоваться для растягивания или сжатия спуска
— Значения страницы INIT CRZ TEMP и TROPO входят в прогнозы FMGS по вертикали
— Теперь пилот может перезаписать топливо ALTN на странице MCDU INIT B
— Добавлена функциональность по техобслуживанию OHP панель, такая как блокировка синего насоса и заземление FADEC
— Звуки сжатия основного шасси теперь затухают в соответствии с опцией затухания трехмерного звука
— Улучшена логика фазы полета для цепей последовательного трафика с полной остановкой посадки между ними.
Исправления ошибок:
— Улучшены прогибы амортизаторов стойки шасси для более реалистичного положения на земле
— Исправлена страница SD, отображаемая после приземления после выключения двигателя — теперь снова в DOOR / OXY, как и должно быть
— Уменьшено время снятия слайдов после приземления при остановке двигателей и выключении проблескового маячка.
— Исправлены многочисленные проблемы с воспроизведением
— Исправлена проблема сброса ISI при переходных режимах питания
— Исправлено поведение кнопки CLR панели TCAS
— Исправлена анимация педали тормоза в кабине.
— GPWS больше не выдает предупреждение о глиссаде, если вы не находитесь на заходе на посадку по ILS.
— LAND ASAP теперь отображается над вторичными отказами, как в реальной жизни.
— Исправлена логика автоматического выбора страницы SD, когда переключатель режима ENG установлен в положение IGN.
— Улучшения в логике отображения страницы плана полета MCDU.
— Скорректировано распределение нагрузки между генераторами, чтобы избежать генерации энергии из ничего.
— Исправления в трехмерной модели кабины
— Отображение минимумов в FMA теперь начинается на 250 милях от пункта назначения, даже в фазе крейсерского полета
— Улучшена характеристика отслеживания глиссады
— Улучшена производительность режима 2 GPWS для уменьшения количества ложных предупреждений
— Исправлено поведение страницы FIX INFO при вводе двух радиалов и удалении первого радиала
— При копировании активного FPLN в SEC FPLN страница SEC FPLN теперь вызывается автоматически
— В фазе DES при выдвижении закрылков или предкрылки, целевая управляемая скорость теперь остается неизменной, как и должно быть
— При переводе рычагов тяги в обратном направлении до касания соответствующее предупреждение ECAM теперь самоустанавливается при касании
— Целевая скорость снижена в зеленую точку (а не скорость 250 узлов / CI)
— Во время TO, в режиме SRS, пурпурный баг теперь остается на отметке V2, но AP контролирует высоту тона для достижения скорости между V2 + 10 и V2 + 20, когда все двигатели работают
— KEDW теперь снова доступен как аэропорт.
Версия 1.04 (31 мая 2020 г.)
Незначительные новые функции:
— FMGS теперь обеспечивает расширенную осевую линию ВПП при выборе ВПП без SID.
— Параметры двигателя, отображаемые на странице ENG SD, теперь маршрутизируются через SDAC1 + SDAC2, а не через FADEC.
Исправления ошибок:
— Исправлена проблема с вводом точки плана в MCDU, если на странице FPLN отображаются как альтернативный, так и активный план.
— Исправлена проблема с полным отклонением направления полета сразу после взлета.
— Исправлена проблема с изменением размера и положения всплывающих окон каждый раз, когда они закрываются и снова открываются.