+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

B 29 superfortress: Бомбардировщик Боинг B-29 «Суперкрепость» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

0

Бомбардировщик Боинг B-29 «Суперкрепость» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Американский бомбардировщик B-26 Superfortress — выдающийся по всем характеристикам самолет, на котором навечно отпечаталась зловещая тень атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки. История создания, характеристики, модификации, боевое применение самолета»


B-29 «Суперкрепость» — с этого ракурса сходство с B-17 явно выдает родственную связь двух бомбардировщиков

История создания бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

В июле 1939 года в США был запущен в серийное производство тяжелый бомбардировщик B-17, знаменитая «летающая крепость». А уже 5 февраля 1940 года фирма «Боинг» (а также «Дуглас», «Конвэр» и «Локхид») получила задание на разработку нового бомбовоза, который по всем параметрам должен был превзойти B-17. Недаром, по спецификации R-40B новая машина называлась не иначе, как «супербомбардировщик«.

Война в Европе уже шла во всю, поэтому на предварительное проектирование отводилось только 30 дней. Впрочем, «Боинг» уже итак располагал громадным числом наработок в этом направлении (были проработаны и просчитаны как минимум модели: «316», «322», «333», «333A», «333B», «334», «334A» и «341»), к тому же к услугам компании были все данные исследований и замечаний о полетной эксплуатации B-17.

В итоге, за основу работ был взят проект «341» находившийся в разработке с лета 1939 года. Новый бомбардировщик имел герметичный фюзеляж собранный с применение потайной клёпки, отсутствие выступающих за обводы частей и увеличенную нагрузку на крыло, достигнутую за счет применения новинки — профиля «Боинг 111». Уже к апрелю 1940 г. «341»-ый был «скорректирован» под техзадание, итогом чего стала «Модель 345», представлявшая собой действительно «супербомбардировщик».

Ко всем достоинствам «модели 341» прибавилась увеличенная бомбовая нагрузка, усиленное оборонительное вооружение, и, конечно же, более мощные двигатели.

Военные присвоили «модели 345» индекс XB-29 (был также отмечен и проект фирмы Локхид — XB-30, но он вскоре сошел с дистанции) и выделили дополнительные средства на дальнейшую разработку самолета. 24 августа 1940 года победитель в конкурсе был определен окончательно. В этот день был заключён контракт на изготовление двух прототипов XB-29 (в декабре, добавился ещё 1).

Общий вид бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

Полноразмерный макет XB-29 подготовили в апреле 1941 г., в мае начали сборку прототипа, а 21 сентября 1942 года экипаж лётчика-испытателя Э.Аллена впервые поднял XB-29 в воздух. Уже по срокам изготовления макетов и прототипов видно, что XB-29 оказался машиной чрезвычайно капризной. Вскоре последовала катастрофа — вместе с экипажем (включая Э.Аллена) разбился второй прототип бомбардировщика. Изменения в конструкцию вносились едва ли не каждый день, и было их сотни. В результате, запуск в серийное производство сам собой перенесся на лето 1943 года, причем к этому времени для будущего B-29 успели построить новый завод (г.Уичито).

В июле 1943 года начались испытания предсерийных вариантов — YB-29. В сентябре того же года был подписан контракт на 250 самолётов, которые с этого момента носили привычное нам обозначение B-29 («Суперкрепость»). В регулярные армейские части первые машины попали только к апрелю 1944 года.

Серийное производство B-29 «Суперкрепость» продолжалось с 1943 г. до июня 1946 года. Всего, на трех заводах было изготовлено 3965 самолётов B-29 всех модификаций (2761 (Боинг), 668 («Белл»), 536 («Мартин Мариэтта»).

Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress»

Конструкция бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

B-29 представлял собой цельнометаллический среднеплан с однокилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой несущей обшивкой, конструктивно состоял из 6 отсеков.

Три отсека были герметичными: передняя кабина пилотов и штурмана, средняя кабина для стрелков и задняя кабина для стрелка хвостовой пулемётной установки. Все три кабины были соединены общим воздуховодом. За кабиной пилотов располагался негерметичный бомбовый отсек.

Крыло бомбардировщика — прямое, трапецевидное в плане, образовано профилем Боинг-117. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 4 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-3350 разных модификаций. Воздушные винты четырёхлопастные (на прототипах устанавливались трёхлопастные).

Надо отметить, что не смотря на довольно длительную доводку двигателей, они так и остались далекими от идеала изделиями, имели довольно маленький моторесурс и отличались ненадежностью.

Внутреннее устройство B-29

Модификации бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

  • XB-29 («модель 345») — прототип. Отличался двигателями R-3350-13 с трёхлопасными винтами Гамильтон «Стандарт гидроматик». Построено 4 самолёта. Первый полёт 21 сентября 1942 года.
  • XB-29E — опытный для отработки систем вооружения. В 1948 году переоборудован 1 B-29.
  • XB-29G — летающая лаборатория для испытания ТРД. Переоборудован 1 B-29B.
  • XB-29H — опытный для отработки систем вооружения. Переоборудован 1 B-29.
  • XB-39 — опытный с двигателями Аллисон V-3420-11. Переоборудован из первого YB-29.
  • XB-44 — опытный с двигателями Прэтт-Уитни R-4160-33. Переоборудован из B-29A. Первый полёт в мае 1945 года.
  • YB-29 — предсерийный. Отличался двигателями R-3350-21 с трёхлопастными винтами, полным комплектом вооружения. Построено 14 самолётов. Первый полёт в июле 1943 года (экипаж А.Олсона).
  • YB-29L — опытный для испытаний двигателей R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива и реверсивными винтами C6445-B312. Фирмой «Кэртис-Райт» переоборудовано 5 самолётов.
  • YB-50C (B-54) — модернизированный (проект).
  • YKB-29T — опытный с системой заправки «шланг-конус».
  • B-29 — первый серийный вариант. Отличался двигателями R-3350-23 (-23A, -41, -57, -57A) с четырёхлопастными винтами. Изготовлен 2181 самолёт.
  • B-29A — с изменённым центропланом. Размах крыла увеличен на 0,3 м. В бомбоотсеке установлен дополнительный топливный бак. Применялись двигатели R-3350-57 (-57A, -59). Изготовлено 1119 самолётов.
  • B-29B — с упрощённым составом оборудования и вооружения. Выпускался с февраля 1945 года. Изготовлено 311 самолётов.
  • B-29C — модернизированный. Предполагалось построить 5000 самолётов, но заказ из-за окончания войны аннулировали.
  • B-29D (B-50) — с двигателями R-4660.
  • B-29F — арктический. Переоборудовано 6 самолётов B-29.
  • B-29L (B-29MR) — с оборудованием дозаправки в воздухе. Переоборудовано 72 B-29.
  • CB-29K — транспортный. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
  • DB-29 — самолёт управления мишенями.
  • DB-50D — носитель ракеты Беддл XGAM-63 «Раскал».
  • EB-29 — носитель экспериментальных самолётов с ЖРД. Переоборудовано 2 самолёта.
  • EB-50A, EB-50D — носители сверхзвукового самолёта Белл X-2. Переоборудованы, соотвественно, в 1953 и 1955 годах.
  • F-13 — фоторазведчик на базе B-29. Разработан в 1943 году.
  • F-13A (FB-29, RB-29) — фоторазведчик на базе B-29A. Переоборудовано 117 самолётов.
  • JB-50D — летающая лаборатория.
  • KB-29M — самолёт-заправшик. Отличался дополнительным 2 топливными баками по 8706 л, установленными в бомбоотсеках, аппаратутой для перекачки топлива, рабочим местом оператора в хвостовой части фюзеляжа. Переоборудовано 92 B-29 и B-29A.
  • KB-29P — самолёт-заправщик. Переоборудовано 116 самолётов.
  • KB-50D — заправщик на базе B-50D. Оснащался 3 заправочными агрегатами. Оборонительное вооружение отсутствовало.
  • KB-50J — модернизированный заправщик. Отличался 2 дополнительными ТРД J47-GE23 под консолями крыла на пилонах. Первый полёт в декабре 1957 года.
  • KB-50K — доработанный заправщик.
  • P2B-1S — противолодочный. Переоборудовано 4 самолёта.
  • P2B-2S — противолодочный. Отличался дополнительными топливными баками. Переоборудовано 2 самолёта.
  • QB-29 — беспилотная мишень.
  • RB-29M — разведчик.

Характеристики Боинг B-29

Страна:
США
Тип:Тяжелый бомбардировщик
Год выпуска:1942 г.
Экипаж:11 человек
Двигатель:4х Wright R-3350-79 по 2200 л.с.
Максимальная скорость:604 км/ч
Практический потолок:12 км
Дальность полета:2715 км с максимальной бомбовой нагрузкой, перегоночная — 8300 км
Масса пустого:32,4 т
Максимальная взлетная масса:63,5 т
Размах крыльев:43,04 м
Длина:30,18 м
Высота:8,47 м
Площадь крыла:159,79 кв.м.
Вооружение:12× 12,7-мм пулемётов (по 500 патронов), до 9000 кг бомбовой нагрузки
  • SB-29
    — аварийно-спасательный. Отличался сбрасываемой лодкой A-3 по фюзеляжем, дополнительными фарами под крылом. Переоборудовано 16 самолётов.
  • TB-29 — учебный. Отличался дополнительными креслами в кабине, отсутствием оборонительного вооружения. В 1951-1957 годах часть TB-29 переоборудованы в буксировщики мишеней.
  • TB-50D — учебный. Отличался кабиной с двйным управлением. Переоборудовано 15 самолётов. Из них 11 оборудовались системой дозаправки в воздухе.
  • TB-50H — учебный. В 1951 году изготовлено 2 самолёта. Позже переоборудованы в разведчики погоды WB-50H.
  • VB-29 — салон для перевозки высшего командования. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
  • WB-29 — метеоразведчик.
  • WB-50D — разведчик погоды на базе B-50D. Отличался специальными локаторами AN/APN-82 и AN/AMQ-7. В 1955-1959 годах переоборудовано 69 самолётов.
  • WB-50H
    — разведчик погоды на базе TB-50H. Пезже переоборудованы в заправщики KB-50K.
  • «Сильверплейн» — носитель ядерного оружия. Переоборудовано 45 самолётов.
  • Ту-4 (Б-4) — советский аналог B-29. В 1947-1952 годах на трёх заводах изготовлено 847 самолётов. Эксплуатировался до начала 60-х годов.

B-29, вид сбоку, хорошо видны все огневые точки самолета

Эксплуатация бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

Впервые в боевых условиях B-29 «Superfortress» применён 5 июня 1944 года при налёте на Банкгок (участвовало 98 самолётов), а уже 14 июня 1944 г. самолёты B-29 впервые бомбили территорию Японии.

Именно с B-29 были сброшены атомные бомбы на Хиросиму (6 августа 1945 года) и Нагасаки (9 августа 1945 г.). Потери ВВС США в боевых действиях составили 344 самолёта этого типа. Всего ими было сброшено 54 917 тонн фугасных и 109 068 тонн зажигательных бомб, а также 12000 морских мин.

В 1950-1953 годах бомбардировщики B-29 участвовали в корейской войне. Всего на КНДР с них было сброшено 167 000 т. бомб. Потери B-29 составили от 16 до 69 машин (по американским и советским сведениям).

Эксплуатация B-29 в американской армии продолжалась до 1960 года. Отслужившие свой век самолёты в 70-80-х годах использовались в качестве наземных мишеней.

Интересно, что B-29 — первому в историю авианосителю атомной бомбы США, пришлось поработать авианосителем атомной бомбы и для СССР. В 1947 году, методом «обратной разработки» был создан тяжелый бомбардировщик Ту-4, представлявший собой полную копию американского «коллеги». Его производство продолжалось до 1952 года, а выпущено было около 850 экземпляров.

Советский «близнец» B-29, стратегический бомбардировщик Ту-4


Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также по книге Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945. — Вып. 4. — М.: АВИАМ, 1994

Боинг B-29 Суперфортресс — это… Что такое Боинг B-29 Суперфортресс?

Боинг B-29 Суперфортресс
B-29
Назначение:стратегический бомбардировщик 
Первый полёт:21 сентября 1942 года 
Производитель:Боинг 
Всего построено:3900 
Характеристики
Экипаж:11 чел
Крейсерская скорость:350 км/ч
Макс. скорость:574 км/ч
Боевой радиус:5230 км
Дальность полёта:9000 км
Практический потолок:10 200 м
Скороподъёмность:270 м/мин
Размеры
Длина:30,2 м
Высота:8,5 м
Размах крыла:43,1 м
Площадь крыла:161,3 м²
Масса
Пустой:33 800 кг
Снаряжённый:54 000 кг
Макс. взлётная:60 560 кг
Силовая установка
Двигатели:Райт R-3350-23 
Тяга (мощность):4×2200 л.с. 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:12×12,7 мм (пулемёты)
1×20 мм (пушка) 
Внутренняя бомбовая нагрузка:9000 кг

B-29 «Суперфортресс» (англ. Superfortress — Сверхкрепость) — американский стратегический бомбардировщик, разработанный в начале 1940-х годов. Считается[кем?] лучшим стратегическим бомбардировщиком периода Второй мировой войны. B-29 получил мировую известность после того, как в августе 1945 года самолёты этого типа участвовали в атомной бомбардировке японских городов Хиросима и Нагасаки. Бомбардировщики «Суперфортресс» применялись во время Корейской войны (1950—1953). В СССР был создан и серийно выпускался Ту-4, представлявший собой копию B-29.

Литература

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Боинг 767-200
  • Боинг 767-300

Полезное


Смотреть что такое «Боинг B-29 Суперфортресс» в других словарях:

  • «Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название …   Энциклопедия «Авиация»

  • «Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название …   Энциклопедия «Авиация»

  • «Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название …   Энциклопедия «Авиация»

  • «Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название …   Энциклопедия «Авиация»

  • Боинг — (Boeing Co.) одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт качало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название с 1961. Имеет отделения гражданских самолётов, военных …   Энциклопедия техники

  • Боинг B-29 Суперкрепость — B 29 Назначение: стратегический бомбардировщик  Первый полёт: 21 сентября 1942 года  Производитель …   Википедия

  • Боинг Б-29 — B 29 Назначение: стратегический бомбардировщик  Первый полёт: 21 сентября 1942 года  Производитель …   Википедия

  • Список вооружений Корейской войны 1950—1953 — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете …   Википедия

  • Аэродинамическое качество — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей …   Википедия

  • Потери самолётов во Вьетнамской войне — Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения. В ходе войны во Вьетнаме …   Википедия

B-29 Superfortress впервые за последние 60 лет прокатился по аэродрому

16 мая, AEX.RU –  Американский бомбардировщик B-29 Superfortress 12 мая 2016 года впервые за последние 60 лет прокатился по аэродрому, используя только тягу собственных двигателей. Как пишет N+1 со ссылкой на Aviation Week, реставрируемый самолет смог проехать чуть больше 800 метров. Это испытание является первым подготовительным мероприятиям перед первым полетом восстановленного самолета.

Самолет совершил пробежку, используя только первый и четвертый двигатели. Позднее будет проверена возможность перемещаться на втором и третьем движках. В ближайшее время организация Doc’s Friends намерена получить у Федерального управления гражданской авиации США сертификат летной годности для B-29.

После получения сертификата организация планирует договориться с ВВС и министерством обороны США о том, чтобы ей разрешили проводить летные испытания отреставрированного бомбардировщика на авиабазе «Макконнелл» в Канзасе. В настоящее время «Друзья Умника» занимаются сбором пожертвований на Kickstarter, которые будут потрачены на первый полет самолета.

Он был построен в 1945 году и после включения в состав ВВС США получил имя «Умник» в честь одного из гномов из мультфильма «Белоснежка и семь гномов» студии Walt Disney, вышедшего на экраны в 1937 году. После поставки в войска «Умник» не использовался в качестве бомбардировщика, поскольку к тому времени Вторая мировая война уже закончилась.

Самолет использовали в качестве воздушной цели для подготовки расчетов наземных радиолокационных станций. В 1956 году бомбардировщик списали и перевели на полигон оружейных испытаний ВМС США в пустыне Мохаве. Там самолет находился 42 года, чудом не став мишенью и избежав серьезных повреждений.

В 1998 году энтузиаст Тони Маццолини договорился с военными и забрал самолет с полигона. С тех пор проводилась реставрация B-29. Большая часть деталей для «Умника» была пожертвована. Некоторые из узлов и агрегатов не были заменены аналогичными элементами. Например, на «Умника» установили не оригинальные двигатели B-29, а современные поршневые гибридные силовые установки.

После того, как «Умник» поднимется в воздух, он станет вторым в мире сохранившимся и способным к полетам бомбардировщиком B-29. Superfortress был разработан во второй половине 1930-х годов и совершил первый полет в 1942 году. Самолет мог развивать скорость до 604 километров в час и нести боевую нагрузку массой до девяти тонн. Боевой радиус бомбардировщика составлял 3,4 тысячи километров.

За все время производства были собраны 3970 самолетов такого типа, 1644 из которых произвели на заводе Boeing в Уичите в Канзасе. Два B-29 — Enola Gay и Bockstar — в августе 1945 года сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки.

Boeing B-29 Super Fortress, бомбардировщик. Описание, ТТХ, вооружение, модификации боевого самолета B-29 Super Fortress, боевое применение B-29 Super Fortress

Содержание

 
 
 

Описание самолета

B-29 Superfortress фиpмы «Boeing» был спроектирован и выпускался из-за единственной главной задачи во 2-й Мировой войне — бомбардировки Японской империи. Результатом был самолет которому оказались присущи многие превосходные качества, немаловажным свидетельством которых был тот факт, что в августе 1945 года B-29 «Enola Gay» («Энола Гей») впервые осуществил сброс ядерного оружия в боевых условиях. Три дня спустя, 9-го августа, B-29 «Bockscar» сбросил вторую атомную бомбу, что вскоре привело к завершению 2-й Миpовой войны. Важно отметить в единственном кратком разделе, что две эти бомбы, имевшие названия «Little Boy» и «Fatman» («Малыш» и «Толстяк»), были единственным атомным оружием, когда-либо примененным в боевых условиях. И эти бомбы были сброшены двумя B-29. Был ли B-29 действительно «суперсамолетом», или младшим (только более крупным и быстрым) братом знаменитого B-17?

Гораздо важнее что B-29 был спешно запущен в производство, а большая стратегия войны на Тихом океане была поставлена в подчинение главной цели — обеспечение баз самолетам, которые должны были бомбить Японию; эта рискованная затея с дальним прицелом впоследствии щедро окупилась. Производство B-29 стало крупнейшей программой по выпуску одного типа самолета за всю войну и повлекло за собой не только организацию производственного комплекса в составе множества заводов и тысяч субподрядчиков, но также и создание сети модификационных центров, где без снижения темпов выпуска могли производиться переделки и улучшения по требованию текущего момента. Эти модификационные центры были отчасти результатом того факта, что B-29 являлся первым самолетом-бомбардировщиком заказанным прямо «с чертежной доски». Фактически, ко времени первого взлета XB-29 21.09.42, имелся заказ на свыше чем 1664 самолетов. Были построены и «приспособлены» для производства новые заводы (ВМС США передали свой только что построенный завод в Рентоне (штат Вашингтон) фирме «Boeing» специально для выпуска патрульного бомбардировщика дальнего действия XPBB-1 Sea Renger) и определены субподрядчики. Достойно восхищения то, что B-29 Superfortress, будучи самым большим самолетом заказанным для крупносерийного производства, оснащался самыми мощными двигателями того времени (Wright R-3350 по 2200 л.с. каждый) и был первым серийным самолетом имевшим полностью герметезированную кабину экипажа, а также использовавшим централизованную систему управления огнем. Всего было выпущено 3970 B-29, а заказ на 5092 дополнительных самолета был аннулирован вскоре после победы над Японией. Из общего числа выпущенных 2766 были собраны «Boeing», 668 — «Bell» и 536 — «Martin». Пик производства был достигнут весной 1945, когда ежедневно со сборочных линий сходили по восемь B-29.К концу войны в списках USAAF значились 2132 B-29,многие из которых были законсервированы для дальнейшего использования.

Готовясь к войне

По требованию генерала Х.Х. «Хэпа» Арнольда, 29.01.40 Военный департамент выдал спецификацию (Data R-40B) фирмам «Boeing», «Douglas», «Lockheed» и «Consolidated» на бомбардировщик со скоростью 650 км/ч способный доставить 900 кг бомбовой нагрузки на дальность 8600 км. Контракты на предварительную проработку проекта были подписаны 27.07.40 в порядке предпочтения: на XB-29 фирмы «Boeing», XB-30 фирмы «Lockheed», XB-31 фирмы «Douglas» и XB-32 фирмы «Consolidated». Фирмы «Lockheed» и «Douglas» впоследствии выбыли из конкурса.

Средства на сборку двух XB-29 и двух XB-32 были выделены 24.08.40 года. Третий XB-29 и планер для статических испытаний были заказаны 14.12.40 года. В апреле 1941 года USAAF был представлен макет XB-29 и началось изготовление прототипа. B-29 стал самолетом первостепенной важности и к январю 1942 (еще до первого полета в сентябре) уже было заказано более 500 машин. Первый полет состоялся 21.09.42, когда летчик-испытатель фирмы «Boeing» Эдвард Аллен поднял XB-29 (41-002). К этому времени были заказаны 1664 самолета. Поставленный без вооружения XB-29 был оснащен четырьмя двигателями Wright R-3350-13 с трехлопастными винтами. Второй XB-29 (41-003) взлетел 28.12.42 года. При заходе на посадку на этом втором XB-29, 18-го февраля загорелся двигатель и он потерпел катастрофу, в которой погибли 11 членов экипажа фирмы «Boeing», включая летчика-испытателя Эдварда Аллена.

Пожары двигателей в полете были бичем B-29 на протяжении всей его карьеры. Первые полеты третьего XB-29 (41-18335) и первого YB-29 (41-36954) состоялись в июне 1943 года. YB-29, собранный на заводе «Boeing» в Уичите (Канзас), был оснащен двигателями Wright R-3350-21 и сойдя со сборочной линии 15-го апреля, впервые взлетел 26-го июня. К 01.06.43 для подготовке к приемке YB-29, семь из которых были поставлены в течение июля, было сформировано 58-е (сверхтяжелое) бомбардировочное авиакpыло. В ходе этого испытательного периода разбился третий XB-29. Изменения в конструкции по результатам летных испытаний включали введение четырехлопастных винтов типа Hamilton-Standart и переход от стрелковых турелей Sperry с перископическим прицелом к новой системе турелей General Electric с дистанционным управление из отдельных блистеров. В течение осени 1943 начались поставки B-29-BW («Boeing», Уичита) в учебнобоевые части. В начале 1944 за ними последовали B-29-BA («Bell», Мариэтта) и B-29-MO («Martin», Омаха). Эти самолеты имели двигатели R-3350-23, -23A или -41 и нормальный взлетный вес 15200, а максимальный 62600 кг.

Вооpужение состояло из спаренных 12,7-мм пулеметов в каждой из четырех фюзеляжных турелей с боекомплектом по 1000 патронов на ствол.Два дальнейших 12,7-мм ствола были в хвосте, а ранние самолеты имели 20-мм пушку M-2 Type B.B-29A-BN («Boeing», Рентон), был оснащен двигателями R-3350-57 или -59 и из-за нового центроплана его полный размах кpыла увеличился на 305 мм. Другие изменения на строившихся в Рентоне B-29 включали слегка уменьшеный запас топлива и счетверенную верхнюю турель. Персоналом USAAF совместно с людьми «Boeing» из Уичиты и Сиэтла велась настоящая «Канзасская битва» против времени,погоды и капризов B-29. Целью была подготовка B-29 к войне.

Superfortress в бою

Первый B-29 отправленный на войну приземлился 24.04.44 в Куангхане, Китай. Более чем 700000 китайских рабочих строили 5 аэpодpомов для B-29 в Индии и 4 в Китае. Первый вылет B-29 на боевое задание с индийской бызы состоялся 05.06.44 на бомбежку Бангкока (Таиланд). Десятью днями 50 B-29 из только что сформированной 20-й AF бомбили Явату в Японии. Это был первый воздушный удар по Японии после рейда генерала Дулитла на B-25 в апреле 1942 года. В первом рейде были потеряны семь B-29, но только один непосредственно от вражеских действий. В июне 1944, когда B-29 были передислоцированы на пять баз на Марианских островах, налеты на Японию начали приобретать некоторое реальное значение. Каждая из пяти баз (две на Гуаме, две на Тиниане и одна на Сайпане) была оборудована для обслуживания 180 самолетов. Размещенные в 2400 км от Японии, они совершали 4800-км рейс туда и обратно. Первый удар с Марианских баз был нанесен по Токио 24.11.44,когда 111 B-29 под командованием бригадного генерала Эммета О’Доннела летевшего на «Dountless Dotty» («Стойкая малышка»),пилотируемой Робертом К. Морганом (ранее пилотом «Memphis Belle» («Мемфиская красотка» — см. Profile 77) обрушились на авиамоторный завод в Мусашино. Лишь 24 из 111 B-29 атаковали цель и результаты оказались невпечатляющими. Как часто бывало в рейдах на Японию, ураганные ветры на высоте сброса бомб серьезно снизили точность бомбежки.

Поворотный пункт: великое решение ЛиМэя

Двадцатого января 1945 генерал-майор Кэртис ЛиМэй принял XXI-е Бомбаpдиpовочное командование, штаб которого находился на Гуаме. Он покинул Европу в 1944 чтобы вступить в командование операциями базировавшихся в Индии B-29, которые начались двумя месяцами позже. Теперь он оставил Индию чтобы принять на себя ответственность за операции B-29 с Марианских островов, что произошло спустя два месяца после рейда на Токио. В Китае главными препятствиями были расстояние, снабжение и, отчасти, погода. Из-за коварной непредсказуемой погоды ни одна из 11 приоритетных целей не была уничтожена за первые 2000 вылетов. Треть общих усилий была направлена против Мусашино (Цель 357), разрушенного лишь на 4%. В течение первых шести недель пребывания генерала ЛиМэя на Гуаме имелся только один случай для визуальной бомбардировки.

На этом фоне неблагоприятных условий и слабых результатов было решено радикально отойти от традиционной доктрины стратегических бомбежек. Насколько это радикально, большинству экипажей B-29 было неизвестно до памятного утра 9-го марта, когда во всех помещениях для инструктажа было сделано сообщение. За ним последовала внезапная гробовая тишина, когда экипажи начали понимать, что они сейчас услышали: -По главным японским промышленным городам должна быть нанесена серия максимально сильных ночных ударов зажигательными бомбами. Высота сброса бомб должна быть в пределах 1500 — 2500 метров.

Оборонительное вооружение и боекомплект должен быть снят, а состав экипажа сокращен. Самолеты должны наносить удары индивидуально. Токио, с наиболее насыщеной обороной, должен быть первой целью. Принимая это решение генерал ЛиМэй не руководствовался желанием обеспечить лучшие возможность экипажам и самолетам, также как и не считал эти операции террористическим налетом против японских граждан. Японская экономика находилась в сильной зависимости от отечественной промышленности, плотно сконцентрированной в заводских районах городов. С уничтожением этих главных обеспечивающих индустриальных районов, поток жизненно необходимой промышленной продукции мог быть сокращен, а производство дезорганизовано. Общая планировка городов, подобных Токио и Нагое, могла дать дальнейшие преимущества при накрытии некоторых приоритетных целей, не заставляя прибегать к отдельным ударам по каждой из них. Основное преимущество снижения потолка до 1500 — 3000 м заключалось в увеличении бомбовой нагрузки. Один B-29, летящий в составе соединения на большой высоте, мог нести только 35% возможной бомбовой нагрузки B-29 наносящего удар индивидуально с меньшей высоты. Индивидуальные удары не требовали сбора над базой в начале задания и повторного сбора при уходе от цели.

Самолеты могли сразу идти от базы к цели и обратно, поэтому экономилось топливо и можно было нести большую бомбовую нагрузку. Более низкий потолок обеспечивал лучшие погодные условия и давал возможность избежать сильных ветров, вызывавших повышенный расход топлива. Вес сэкономленный на удаленных членах экипажа, вооpужении и боекомплекте воплотился в бомбы. Неся наибольшую нагрузку, когда-либо направленную к Японии, B-29 летели с 6 — 8 тоннами новых зажигательных бомб M-69, представлявших собой контейнеры с желеобразным бензиновым составом (предок напалма — прим. ред.).

Слабость японских сил ночных истребителей была известна, однако потери от зениток ожидались значительными. Выполнение атак в ночное время, как надеялись, должно было свести эти потери к минимуму, так как вражеские радарные приборы управления огнем были сравнительно малоэффективны и крупнокалиберные зенитные орудия, таким образом, зависели от прожекторов. Лучшим временем для взлета были полные сумерки, так как самолеты при этом могли в некоторой степени использовать дневное время при обратном полете. Это выводило их на цели непосредственно перед рассветом, и что более важно, давало возможность идти домой днем, тем самым устраняя ночные вынужденные посадки поврежденных в бою самолетов.

Эти операции должны были быть на время прекращены, чтобы скоординировать действия B-29 с ударом с моря по Окинаве. Так как первые операции на Окинаве были запланированы на 23-е марта, то оставалось не более двух недель для нанесения ударов по четырем крупным целям — Токио, Нагое, Осаке и Кобе. Требовалось чрезвычайное мужество, чтобы пойти на риск использования новой тактики ударов, прямо противоречившей традиционной доктрине высотных дневных точечных бомбардировок, для которых собственно и были созданы B-29 и которые оказались так полезны в Европе.

Вероятно не было таких других заданий, кроме первого исторического против Яваты и Токио, когда так буквально «обливались холодным потом» в большем беспокойстве, чем удар по Токио 9-го марта. В полдень 10-го марта, когда B-29 один за другим возвращались на Марианские острова, вердикт стал известен. Пилоты рассказывали как Токио «занялся огнем подобно лесу из сосновых деревьев». Несколькими часами позже пришло подтверждение в виде фотоснимков. Сорок с лишним квадратных километров Токио были закрыты дымом. Было уничтожено 85% цели. Сюда входило 16 целей избранных объектами ударов.

Из 302 самолетов находившихся над целью 14 были потеряны — наибольшие потери понесенные при любом из пяти вылетов. Менее чем 36-ю часами позже B-29 вылетели вновь на Нагою. Во время этого удара экипажи наблюдали внизу «гигантский пожар в центре, со всеми улочками охваченными огнем; каждое попадание оставляло аллею пламени». Однако очаговые пожары не приняли всеобщего характера и окончательные результаты были не весьма удачными. Всего было уничтожено 4 кв.км. Нагоя осталась незавершенным делом. Следующими по графику были Осака и Кобе. 13-го марта более 300 B-29 уничтожили 21 кв.км Осаки, а 17-го марта 6,2 кв.км Кобе, включая 1023000 кв.м площади доков.

Пятая и последняя атака была осуществлена на обратном пути по Нагое, когда вновь более 300 B-29 сбросили почти 2000 тонн бомб на город. Из-за перестраховки во избежание очагового характера предыдущего удара, бомбы сбросили на явно малый по площади район и было уничтожено лишь 1,68 кв.км города. За пять вылетов более 75 кв.км главных японских индустриальных центров были сожжены под дождем бомб, общий вес которых составил 10110 тонн. Для сравнения, при крупнейшем налете Luftwaffe с зажигательными бомбами на Лондон, было сброшено только 200 тонн бомб. А при рекордном ударе 8-й AF по Берлину (3.2.45) свыше 1000 тяжелых бомбардировщиков совершили 1000-километровый вояж, чтобы сбросить 2250 тонн бомб. В ходе 10-дневного блица против Японии, приблизительно тот же тоннаж несся в каждом вылете лишь 300-ми B-29, а при полете на цель и обратно проходилось 5150 км.

Потери от зениток и истребителей были менее 1,3% самолетов над целью и вскоре они стали еще ниже. Крупным источником тревоги для экипажей был сильный жар, который шел от пылающих целей. Однако потерь по этой причине не было. Все больше и больше B-29 вовлекалось в дело. Вновь были установлены хвостовые стволы, чтобы обеспечить минимальную защиту; при необходимости придавался эскорт истребителей. В мае — июне силы 400 и более самолетов посылались против крупных целей. К 15-му мая они были настолько уничтожены, что B-29 начали новую кампанию против 60 меньших промышленных городов. Потери самолетов постоянно снижались. В июне средний уровень потерь B-29 составлял 0,08% от самолетов над целью. В июле он был 0,03%,а в августе 0,02%.На Марианских островах удары зажигательными бомбами с малых высот по Японии считались привлеченными к ним людьми почти безопасной игрой.

Труднейшая миссия 20-й AF

Как в Тихоокеанской, так и в Европейской воздушных войнах было по одному кровавому ужасному вылету, о котором уцелевшие никогда не забудут. Они стоят выше других из-за потерь с обеих сторон, которые были тяжелейшими, а сражения — ожесточенными.

В Европе это был удар по Регенсбургу-Швейнфурту 17.08.43, когда было потеряно 60 бомбардировщиков. На Тихом океане это было «Задание 183″ против Токийского городского района в ночь 25/26.05.45 года. Из всех заданий 20-й AF, это было самым дорогостоящим, однако оно оказалось наиболее полезным. Из 498 взлетевших самолетов 464 бомбили основную цель. В результате вражеских действий было потеряно 26 машин, т.е. 5,6% из состава ударных сил. Из 5586 членов экипажей потери составили 254 человека. В плюсе 49 кв.км Токио были уничтожены — рекордный результат для одного удара «зажигалками». Зенитки повредили 100 B-29, или 21,3%. Японцы устроили впечатляющую демонстрацию из прожекторных полей, ракет, «огненных шаров-люстр» и атак истpебителей.

Истpебителями-перехватчиками было произведено примерно 94 атаки,17 из них были сбиты, а 4 повреждены. В каждом авиакрыле имелось 12 самолетов целеуказания, пилотируемых специально обученными экипажами; они несли 227-кг зажигательные бомбы, сконструированные для поражения наиболее огнестойких зданий и создания крупномасштабных пожаров, которые должны были помочь определить район цели для последующих самолетов. Поисково-спасательные подводные лодки и надводные корабли (эсминцы или эскортные миноносцы) оставались на своих отведенных позициях на протяжении всего 14 часового вылета. «Dumbos» («Слоны» — жаргонное прозвище USAAF для поисково-спасательных самолетов, обычно PBY и B-17 — прим.ред.) и четыре B-29 «Super Dumbos» занимались уцелевшими с самолетов совершивших вынужденную посадку. Они направлялись вместе с ударными самолетами чтобы подбирать уцелевших вблизи Японии.

На период взлетов и посадок на Марианских базах выделялись спасательные катера. Плохие погодные условия на Иводзиме, традиционному пункту посадок поврежденных самолетов, препятствовали его интенсивному использованию: лишь один самолет совершил посадку на Иводзиме. Способность Японии продолжать войну окончательно была похоронена посреди пепла и камней ее сожженных городов. Ее промышленность, испытывающая блокаду и жестоко страдавшая от бомбежек, в конечном итоге не могла больше поддерживать большую современную военную машину. Эта ситуация была создана самолетами B-29, которые в последней фазе войны были решающим фактором. Однако предстояло еще одно крупное испытание.

Атомная бомба

Атомная эра стала реальностью после вспышки огня и грибовидного облака, возникших 06.08.45, вскоре после того как B-29 «Enola Gay» (44-86292) сбросил с высоты 9600 м атомную бомбу «Малыш». Бомба сдетонировала в 250 метрах над городом Хиросима, уничтожив 12 кв.км города и убив более 70000 человек. Таким образом это стало кульминационным пунктом войны. При подготовке к выполнению этой задачи было организовано специальное подразделение B-29 под командованием полковника Пола У. Тиббетса-младшего. 509-я CG из 315-го BW была с самого начала «специальной». Из 2000 человек, отбиравшихся для этой задачи, треть была забракована. Обычной подготовкой для пилотов и бомбардиров были 20 практических полетов и 5 по радару; однако экипажи 509-й CG сделали не менее 1000 бомбометаний и 60 с использованием радара. Используя бомбоприцел Norden, экипажи этой группы могли поразить 150-метровый круг с высоты 9000 м. Вследствие такой тщательной подготовки и обслуживания 509-я CG не потеряла не людей ни самолетов при обучении и заморских операциях. Три дня спустя после открытия «Enola Gay» атомной эры, как бы в подтверждение этого, с самолета «Bockscar» была сброшена вторая атомная бомба.

Рапорт майора Чарльза У. Суинея,пилота «Bockscar», проливает свет на использование этих первых атомных бомб: «Штурман выполнил наведение отлично. Мы прошли над первой целью, однако по какой-то причине она была закрыта дымкой. Зенитного огня не было. Мы сделали второй заход почти с высоты бомбометания. Дымка снова закрывала цель. «Смотри в оба» — сказал я бомбардиру, но команды от него не последовало. Тогда я попросил коммандера Фредерика Эшворта (консультанта проекта от ВМС) собраться на маленькое совещание. Мы предприняли третий безуспешный заход. Я еще раз посовещался с коммандером. Мы пробыли над целью 50 минут и могли сбросить нашу бомбу в океан. Запас горючего таял. Было принято решение идти к Нагасаки, запасной цели. 90% пути мы проделали по радару. Лишь в последние несколько секунд цель стала ясно видна.» 2-я Миpовая война была почти завершена.

Корейская война

Не много было сказано о роли B-29 в войне в Корее, и наиболее часто повторяемые комментарии утверждают, что «МиГи выбили их с небес». В действительности эти утверждения очень далеки от истины. Отчет предоставленный Бомбардировочным командованием FEAF показывает, что в ходе Корейского конфликта было потеряно лишь 16 B-29 от действий вражеских истpебителей, 4 от огня зенитных батарей, а 14 из боевых потерь связаны с другими причинами, давая таким образом цифру общих боевых потерь в 34 машины.

С другой стороны стрелки B-29 сбили 33 истpебителя коммунистов (16 из них МиГ-15), вероятно уничтожили 17 других (все МиГ-15) и повредили 11 (все МиГ-15). За 37 месяцев войны в Корее B-29 постоянно находились в действии за исключением 26 дней. Они совершили 21000 самолетовылетов, сбросив 167000 т бомб при потерях менее 1% на 1000 вылетов. B-29 вступили в бой почти сразу после начала войны. Когда 25.06.50 северокорейские армии пересекли 38-ю паралель, стало очевидным, что любые контрудары, как свидетельствовал опыт недавно завершившейся 2-й Миpовой войны, должны иметь массированную авиационную поддержку.

Базировавшаяся на Гуаме 19-я BG была немедленно переброшена на Окинаву и 7-го июля генерал-майор Эммет О’Доннелл создал временное Бомбардировочное командование FEAF в Японии. Этот тактический штаб 13-го июля взял под свое руководство 19-ю BG, а также 22-ю и 92-ю BG из состава SAC, которые были выделены в тот же день для ударов по северокорейским целям. Однако потребовалось восемь дней, чтобы 22-я BG с авиабазы Марч (Калифорния), а 92-я BG с авиабазы Фейрчалд (Вашингтон) прибыли в зону боев и выполнили свой первый налет на важный железнодорожный узел Вонсан. В июле из состава SAC прибыли еще две дополнительные авиагруппы B-29 — 98-я BG с авиабазы Фейрчалд (Вашингтон) и 307-я BG с авиабазы МакДилл (Флорида).31-я SRG довершила формирование соединения.92-я и 98-я BG совместно с 31-й SRG действовали из Японии, тогда как 19-я, 22-я и 307-я BG базировались на Окинаве. Первые вылеты Cверхкрепостей были направлены против тактических целей: сосредоточений танков, биваков войск, маршевых колонн, арсеналов и полевых складов снабжения. Противодействие в воздухе и зенитный огонь были слабыми.

В августе B-29 были перенацелены в большей степени на стратегические цели. Сорок семь самолетов нанесли удар по Чо-Сенскому заводу взрывчатых веществ в Конане, а тридцать девять атаковали химзавод в Богуне. Другие удары были выполнены по Пионгянгскому арсеналу, железнодорожным станциям и другим важным целям в Северной Корее. B-29 выделялись для целеуказания, обеспечивая ночные штурмовые вылеты B-26 из состава 5-й AF. Они экспериментировали с бомбами Razon, созданными в ходе 2-й Миpовой войны.

Неисправные бомбы затрудняли первые опыты, однако удалось добиться попаданий в круг радиусом 69 метров. Также использовались 5443-кг бомбы Tarzon с круговым вероятным отклонением в 83 метра. B-29 отлично применили бомбы Tarzon разрушив железнодорожный мост в Оисичондонге. Остаток августа и сентябрь Cверхкрепости использовались против 18 стратегических целей в Северной Корее. К 25-му сентября все цели были уничтожены и последовавшая за этим десантная операция войск ООН (хотя, фактически, основной контингент был американским) на Инчхон увенчалась успехом, а северокорейские армии потерпели поражение.

К 24-му октября Cверхкрепости покончили со своими объектами; 22-я и 92-я BG прекратили работу и вернулись домой. Несколькими днями позже,после вторжения войск НОАК (Народно-освободительной армии Китая), война возобновилась вовсю. Дневные бомбардировочные налеты, которые ранее проходили беспрепятственно, теперь встречала зенитная артиллерия и увеличившееся противодействие в воздухе. Происходили столкновения с Ла-9, Як-9П, а позже с МиГ-15.

В рейде на Сунчон 25-го февраля четыре B-29 были атакованы восемью МиГ-15. Четыре дня спустя соединение B-29 несколькими минутами ранее покинутое эскортом F-80 было атаковано девяткой МиГов и имело с ними бой, длившийся 23 минуты. 12-го апреля 48 Cверхкрепостей из 19-й, 98-й и 307-й BG совершили налет на железнодорожный мост связывающий Корею с Антунгом в Манчжурии. Шесть-семь дюжин МиГов атаковали соединение, сбив 3 и повредив 7 B-29, потеряв при этом 9 истребителей точно, 6 вероятно и 4 получили повреждения.

Для ударов по целям в Северной Корее была разработана система бомбометания SHORAN (Short Range Navigation — ближнерадиусная навигация) и B-29 были соответствующим образом оборудованы, а их экипажи обучены для применения этой ночной техники.98-я BG была первой, оснащенной таким образом, за ней последовали 19-я и 307-я BG.К ноябрю 1951,когда ночные операции стали нормой,имелось достаточно самолетов и экипажей, чтобы система стала эффективной. В ходе Панмунжонгских переговоров о перемирии МиГи стали более агрессивными и действовали против B-29 гораздо южнее обычного. В течении лета 1951 года 13 B-29 были повреждены вражескими самолетами и наводимыми по радару зенитками, которые позже стали эффективными даже выше 6000 м.14-го августа 1951 года 64 Cверхкрепости совершили рейд на Пхеньян, а 25-го августа в очень удачном рейде добились 35 попаданий в доки и железнодорожную станцию в Расине. Более 2 км железнодорожного полотна, 18-колейные запасные пути и другие жизненно важные железнодорожные сооружения были уничтожены на этом железнодорожном узле всего лишь в 27 км от манчжурской границы.

В течении октября 1951 вражеская воздушная активность возросла: не менее 200 реактивных истребителей могли атаковать B-29 в ходе их дневных рейдов. Потери были высоки: 55 членов экипажей были убиты или пропали без вести, а 12 получили ранения, когда 5 B-29 были сбиты и 8 получили тяжелые повреждения в столкновении с 50-70-ю МиГами с пушечным вооружением, оборонявших аэродромы Теэчон и Намси. За этот период B-29 записали на свой счет 11 подтвержденных сбитых и 4 вероятно сбитых МиГа.

К этому времени дневные операции были прекращены, так как предпочтение отдали ночным ударам. Весной 1952 года B-29 продолжили удары по мостам, сбрасывая свой груз с высоты 1500-2500 м на мосты шириной до 2,5 м. Несмотря на трудные условия было отмечено 143 попадания в течение только мая, когда на 10 мостах было разрушено 66 пролетов. Нейтрализация аэродромов продолжалась и свыше 400 вылетов было выполнено против северокорейских аэродромов южнее реки Ялу. В течение лета и осени 1952 цели менялись и рейды выполнялись против мостов, центров снабжения, гидроэлектростанций и заводов. К концу весны 1953 упор снова был сделан на мосты и аэродромы. Между подписанием соглашения о перемирии и его вступлением в силу должен был пройти 12-часовой период; это могло позволить переместить коммунистам большое число самолетов на 10 главных северокорейских аэродромов.

Целью Бомбардировочного командования было поддерживать эти аэродромы в неработоспособном состоянии и до самого конца B-29 рейдировали над ними ночь за ночью. В самый последний день войны B-29 рейдировали аэродромы Саамчам и Теэчон; на 27.07.53 как отмечалось в рапорте RB-29 из 91-й SRG,вернувшегося в 15.03 из полета над Северной Кореей, за 7 часов до прекращения огня все аэродромы-цели Бомбардировочного командования были небоеспособны. Так Cверхкрепости завершили свою боевую карьеру, но не свою службу в ВВС.

Основные модификации B-29 и результаты

По окончании 2-й Миpовой войны, B-29 продолжали оставаться машиной с превосходными характеристиками. В ноябре 1945, сразу же через два месяца после завершения войны, «Pacusan Dreamboat» перелетел за 35 часов с Гуама в Вашингтон (федеральный округ Колумбия), установив мировой рекорд беспосадочного перелета протяженностью 13190 км. Несколько дне спустя тот же самолет перелетел из Бербанка (Калифорнии) в Нью-Иорк за 5 часов 27 минут, установив новый рекод скорости на маршруте. В октябре 1946 был установлен другой рекорд беспосадочного перелета в этот раз из Гонулулу в Каир, почти 15000 км за 39 часов 36 минут.

B-29 открыл эру полетов с дозаправкой в воздухе, сперва с KB-29M, который использовал английскую систему «рукав — крюк», а позже с KB-29P, который использовал созданную фирмой «Boeing» систему «летающая штанга». Четыре KB-29M обеспечивали дозаправку B-50 «Lucku Lady II» («Счастливая леди II»), выполнившего в 1949 первый кругосветный беспосадочный перелет.

В дополнение к системе дозаправки шлангового типа, созданной «Boeing», несколько B-29 были модифицированы и испытаны в «Flight Refuelling Ltd.» в Англии, включая YKB-29T (45-21734) который был первым трехточечным танкером для TAC. В мае 1948 «Boeing» предложила альтернативный метод дозаправки, существенно увеличивший ее скорость, при котором аэродинамически регулируемая штанга шла вниз от танкера к заправляемой машине.

Два RB-29J были переделаны в танкеры YKB-29J с новым оборудованием и в мае 1949 года USAF заказали 40 B-29, переделанных под это оборудование, под обозначением KB-29P. В конце концов так модифицировали 116 машин, первую из которых поставили SAC в марте 1950. Появились и другие многочисленные версии B-29. F-13 и F-13A, появившиеся в 1947, были переобозначенными RB-29J с новым оборудованием.

Немодифицированные F-13A стали называть RB-29A. Развитием «Super Dumbo» периода 2-й Миpовой войны был SB-29, который нес под фюзеляжем спасательную шлюпку типа A-3. Всего поступило на службу 16 SB-29. Другие были модифицированы в разведчики погоды WB-29. Другие разновидности включали B-29B, который, за исключением хвостовой стрелковой точки, был лишен всех турелей и прицельных блистеров и нес дополнительное радио- и радиолокационное оборудование, EB-29B использовавшийся как телетрансляционная станция, XB-29E — опытная машина для испытания антенны управления огнем и шесть B-29F — арктический вариант для операций на Аляске.

XB-29G (44-84043) служил летающей лабораторией для испытания двигателей J35, J47 и J73, монтировавшихся в бомбоотсеке. XB-29H использовался для испытаний специального вооружения, YB-29J был вариантом для строевых испытаний улучшенных двигателей, TB-29 являлся учебным самолетом, а QB-29 беспилотной мишенью. Также имелись разоруженные транспортные B-29 — CB-29K. B-29 стал традиционным носителем-»маткой» в ранних исследованиях в области высоких скоростей на работах с экспериментальными истребителями. Он нес машины серии Bell X-1 и паразитный (подвесной) истребитель XF-85, а под обозначением P2B-1 использовался для подвески флотского Douglas D-558-II.Королевские ВВС Великобритании использовали B-29 под названием Washington. Последний в USAF самолет B-29 завершил свою службу 21.6.60 года в 20.10, когда майор Кларенс К. Рэрик из 6023-й эскадрильи калибровки радиолокационного оборудования посадил B-29-15-MO (42-65234) на авиабазе Наха (Окинава) после обычного вылета по калибровке радаров. «Боевая птица» Тихого океана была окончательно отправлена на отдых.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1943
Размах крыла — 43,05 м
Длина — 30,18 м
Высота — 9,02 м
Площадь крыла — 161,27 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 31815
— нормальная взлетная — 56245
Тип двигателя — 4 ПД Wright R-3350-23-23А/-41 Сyclone 18
Мощность — 4 х 2200 л.с.
Максимальная скорость — 576 км/ч
Крейсерская скорость — 547 км/ч
Практическая дальность — 5230 км
Боевая дальность — 2880 км
Максимальная скороподъемность — 280 м/мин
Практический потолок — 9710 м
Экипаж — до 10 чел

Вооружение

2 12,7-мм пулемета в каждой из четырех дистанционно управляемых турелей с электроприводами и 3 12,7-мм пулемета или 2 12,7-мм пулемета и 1 20-мм пушка в хвостовой турели. Бомбовая нагрузка — 9072 кг.

Модификации

см. Описание.


В начало
 

Boeing B-29 Superfortress Archives — This Day in Aviation

Джек Валентайн Вуламс, главный летчик-испытатель Bell Aircraft Corporation. (John Trudell/Ancestry)

25 января 1946:¹ Около армейского аэродрома Пайнкасл в центральной Флориде старший экспериментальный летчик-испытатель Bell Aircraft Corporation Джек Вуламс совершил первый планирующий полет без двигателя на сверхзвуковом исследовательском ракетоплане XS-1 46-062.

46-062 был первым из трех ракетопланов XS-1, построенных Bell для США.Корпус армейской авиации и Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) исследуют полеты на скоростях, равных 1 Маха, скорости звука и выше. Самолет был выкатан с завода Белла в Буффало, штат Нью-Йорк, 27 декабря 1945 года. Ракетный двигатель, который разрабатывался Reaction Motors, Inc. во Франклин-Лейкс, штат Нью-Джерси, не был готов, поэтому экспериментальный самолет вместо него нес балласт для первых летных испытаний.

Джек Вуламс со вторым Bell XS-1, 46-063.(Ниагарский аэрокосмический музей)

XS-1 должен был сбрасываться с высоты модифицированным тяжелым бомбардировщиком, чтобы его топливо можно было использовать для разгона до высоких скоростей на высоте, а не для набора высоты с поверхности. Bell производила B-29B Superfortress на своем заводе в Атланте, штат Джорджия, и поэтому была хорошо знакома с его возможностями. B-29, 45-21800, был выбран в качестве десантного корабля и модифицирован для перевозки ракетоплана в бомбоотсеке.

Boeing B-29-96-BW Superfortress 45-21800 несет ракетоплан Bell XS-1.(Музей самолетов Белла)

Армейский аэродром Пайнкасл был выбран местом проведения первых летных испытаний, потому что он имел взлетно-посадочную полосу длиной 10 000 футов (3048 метров) и был довольно удаленным. Рядом находился полигон для бомбардировок, и база была полигоном для таких самолетов, как Consolidated B-32 Dominator. (Сегодня Пайнкасл AAF известен как международный аэропорт Орландо, MCO.)

Bell XS-1 46-062 был помещен в яму в Pinecastle AAF. чтобы над ним мог расположиться десантный корабль B-29 на заднем плане.(NASA)

B-29 с XS-1 вылетел из Пайнкасла в 11:15 и начал набор высоты. Вуламс находился в носовом отсеке экипажа. Когда бомбардировщик достиг примерно 10 000 футов (3048 метров), он вошел в бомбоотсек и спустился в кабину исследовательского самолета. На высоте сброса B-29 летел со скоростью 180 миль в час (290 километров в час) с флюгированными внутренними винтами и закрылками, опущенными на 20°.

XS-1 плавно упал.Woolams разогнал ракетоплан до максимальной скорости 275 миль в час (443 километра в час), указанной воздушной скорости, во время этого первого испытания на планирование. Он описал ракетоплан как «твердый, как скала, абсолютно не испытывающий ни вибрации, ни шума. В то же время он был легким как перышко во время маневров благодаря легкости, эффективности и хорошему балансу между органами управления». Вуламс охарактеризовал видимость из кабины как «плохую, но достаточную».

Продолжительность первого планирующего полета составила около десяти минут.Вуламс недооценил свой заход на посадку в Пайнкасл и приземлился немного не долетев до взлетно-посадочной полосы, на травяную обочину, но XS-1 не был поврежден.

Заключение отчета о полете Вуламса очень дополняет экспериментальный самолет:

11. Из всех самолетов, на которых летал автор, только XP-77 и Heinkel 162 сравнимы с XS-1 по маневренности, взаимосвязи управления, реакции на движения органов управления и легкости усилий управления. Хотя эти впечатления были получены довольно поспешно во время полета, длившегося всего 10 минут, автор считает, что именно благодаря этим факторам и прибавляемой к ним безопасности, которую пилот ощущает благодаря жесткости, бесшумности и плавности реакции этого самолета , это самое восхитительное летать из всех.

— ОТЧЕТ ПИЛОТА, рейс № 1, Джек Вуламс

Джек Вуламс совершил десять планирующих полетов на 46-062, оценивая его характеристики управляемости и устойчивости. Самолет был возвращен в Белл для установки ракетного двигателя, а затем отправлен на армейский аэродром Мюрок в высокогорной пустыне на юге Калифорнии для летных испытаний с двигателем. (Muroc AAF была переименована в базу ВВС Эдвардс в 1949 году.)

Bell XS-1 46-062 позже был назван Glamorous Glennis военным летчиком-испытателем капитаном Чарльзом Э.Йегер, ВВС США. 14 октября 1947 года Чак Йегер разогнал его до скорости 1,06 Маха на высоте 13 115 метров (43 030 футов). Сегодня экспериментальный самолет выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института.

Bell XS-1, позже переименованный в X-1, был первым из серии исследовательских самолетов с ракетным двигателем, в которую входили Douglas D-558-II Skyrocket, Bell X-2 и North American Aviation X. -15, которые были запущены ВВС США, ВМС США, NACA и его преемником, НАСА, на базе ВВС Эдвардс для изучения сверхзвуковых и гиперзвуковых полетов, а также на высотах до и за пределами атмосферы Земли.

Строящийся X-1 на заводе Bell Aircraft Corporation в Буффало, Нью-Йорк. (Bell Aircraft Corporation)

X-1 имеет оживальную носовую часть, похожую по форме на пулеметную пулю 50-го калибра, а также прямые крылья и хвостовое оперение. Его длина составляет 30 футов 10,98 дюйма (9,423 метра), размах крыла — 28,00 футов (8,534 метра), а общая высота — 10 футов 10,20 дюйма (3,307 метра).

46-062 был построен с тонким крылом удлинения 8%, а 46-063 имел крыло толщиной 10%.Крылья были коническими, с корневой хордой 6 футов 2,2 дюйма (1,885 метра) и концевой хордой 3 фута 1,1 дюйма (0,942 метра), в результате чего общая площадь составляла 130 квадратных футов (12,1 квадратных метра). Крылья имеют угол падения 2,5 ° с поворотом -1,0 ° и двугранным углом 0 °. Передние кромки стреловидны назад на 5,05°.

Горизонтальный стабилизатор имеет размах 11,4 футов (3,475 метра) и площадь 26,0 квадратных футов (2,42 квадратных метра). У стабилизатора 062 удлинение составляет 6%, у 063 — 5%.

Поперечное сечение фюзеляжа круглое. В самом широком месте диаметр фюзеляжа X-1 составляет 4 фута 7 дюймов (1,397 метра).

46-062 имел пустой вес 6 784,9 фунтов (3 077,6 кг), но с топливом, окислителем и пилотом с его оборудованием вес увеличился до 13 034 фунтов (5 912 кг).

X-1 был разработан, чтобы выдерживать предельную структурную нагрузку 18g.

Вид спереди на сверхзвуковой исследовательский ракетоплан Bell XS-1 на заводе Bell Aircraft в Буффало, Нью-Йорк.(Музей самолетов Белла)

X-1 был оснащен четырехкамерным ракетным двигателем Reaction Motors, Inc., 6000C4 (XLR11-RM-3), который производил 6000 фунтов тяги (26 689 ньютонов). Этот двигатель сжигал смесь 75/25 этилового спирта и воды с жидким кислородом. Запас топлива составляет 293 галлона (1109 литров) воды/спирта и 311 галлонов (1177 литров) жидкого кислорода. Топливная система находилась под давлением азота до 1500 фунтов на квадратный дюйм (103,4 бар).

X-1 обычно сбрасывался с B-29, летевшего на высоте 30 000 футов (9 144 метра) и со скоростью 345 миль в час (555 километров в час).Он упал на целых 1000 футов (305 метров), прежде чем начал подниматься своим ходом.

Производительность X-1 ограничивалась запасом топлива. Летая на высоте 50 000 футов (15 240 метров), он мог развивать скорость 916 миль в час (1474 километра в час), но на высоте 70 000 футов (21 336 метров) максимальная скорость, которую можно было развить, составляла 898 миль в час (1445 километров в час). Во время максимального набора высоты топливо будет израсходовано, поскольку X-1 достигнет высоты 74 800 футов (2799 метров). Абсолютный потолок составляет 87 750 футов (26 746 метров).

Bell X-1 46-062 на дне высохшего озера на армейском аэродроме Мурок, около 1947 г. (NASM)

X-1 имел минимальную посадочную скорость 135 миль в час (217 километров в час) при использовании закрылков на 60%.

На трех ракетопланах Х-1 было совершено 157 полетов. Корабль номер один, 46-062, Glamorous Glennis , совершил 78 рейсов. 26 марта 1948 года, когда в кабине снова находился Чак Йегер, он достиг скорости 1,45 Маха (957 миль в час / 1540 километров в час) на высоте 71 900 футов (21 915 метров).

Третий Х-1, 46-064, совершил всего один планирующий полет, прежде чем был уничтожен 9 ноября 1951 года в результате случайного взрыва.

Второй Х-1, 46-063, позже был модифицирован в Х-1Е. Он выставлен в Исследовательском центре НАСА Драйден на базе ВВС Эдвардс. Glamorous Glennis выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института, рядом с Spirit of St. Louis Чарльза А. Линдберга.

Bell X-1 46-062, Glamorous Glennis, на выставке в Национальном музее авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия.C. (NASM)

Джек Валентайн Вуламс родился в День святого Валентина, 14 февраля 1917 года, в Сан-Франциско, Калифорния. Он был вторым из трех детей Леонарда Альфреда Вуламса, корпоративного контролера, и Эльзы Матильды Целлариус Вуламс. Он вырос в Сан-Рафаэле, штат Калифорния, и окончил школу Тамалпаис в 1935 году.

Джек Вуламс, 1941 г.

После двух лет обучения в Чикагском университете в 1937 году Вуламс поступил в авиационный корпус армии США в качестве курсанта авиации. Он обучался на пилота в Келли Филд, Сан-Антонио, Техас.По окончании учебы 16 июня 1938 года он был демобилизован курсантом авиации и назначен младшим лейтенантом авиационного резерва. Его направили на армейский аэродром Барксдейл, штат Луизиана, где он летал на Boeing P-26 и Curtiss P-36 Hawk.

10 февраля 1939 года лейтенант Вуламс был одним из трех офицеров авиационного корпуса, брошенных в воды Кросс-Лейк, недалеко от Шривпорта, штат Луизиана, когда лодка, принадлежавшая Вуламсу, перевернулась на волне высотой 4 фута (1,2 метра). Вуламс и лейтенант Дж. Э. Боуэн были спасены после 4 часов в воде, но третий человек, лейтенант Уилбур Д.Кэмп, умер от разоблачения.

В сентябре 1939 года лейтенант Вуламс был переведен с действительной службы в статус недействующего резерва, чтобы продолжить свое образование в колледже Чикагского университета, где он был членом братства Альфа-Дельта-Фи (ΑΔΦ). Во время учебы в Университете К. он играл в футбольной и бейсбольной командах университета и был членом драматического общества. Вуламс получил высшее образование 18 июля 1941 года со степенью бакалавра искусств (AB) в области экономики.

Мистер и миссис Джек В. Вуламс, 16 июня 1941 г.(без указания источника)

Джек Вуламс женился на мисс Мэри Маргарет Майер в доме невесты в Риверсайде, штат Иллинойс, 16 июня 1941 года. У них будет трое детей. Мисс Майер также была выпускницей Чикагского университета в 1941 году. Она была ученицей Вуламса по программе подготовки гражданских пилотов.

Вуламс стал серийным летчиком-испытателем Bell Aircraft Corporation в Буффало, штат Нью-Йорк. Он испытал недавно построенные истребители Bell P-39 Airacobra. Когда он стал более опытным, он перешел к экспериментальным испытаниям P-39, P-63 King Cobra и реактивного P-59 Airacomet.

Джек Валентайн Вуламс, главный летчик-испытатель Bell Aircraft Corporation, около 1946 г. (Ниагарский аэрокосмический музей)

Филд, недалеко от Риверсайда, Калифорния, в Боллинг Филд, Вашингтон, округ Колумбия, без остановок. Продолжительность полета составила около 11 часов. Модификации были предназначены для того, чтобы позволить P-39 летать через Тихий океан на Гавайи и далее в Советский Союз для доставки по ленд-лизу.

Летом 1943 года Вуламс поднял первый Bell YP-59A Airacomet, 42-108771, на высоту 47 600 футов (14 508 метров) возле армейского аэродрома Мурок в Калифорнии.

5 января 1945 года Вуламс был вынужден выпрыгнуть из самолета Bell P-59A-1-BE, 44-22616. Он получил глубокую рваную рану головы, когда покидал самолет. Он потерял свои летные ботинки, когда парашют раскрылся, и при приземлении ему пришлось пройти несколько миль босиком по колено в снегу, чтобы добраться до фермерского дома.Глубокий снег помешал машине скорой помощи компании добраться до Вуламса. Президент Bell Aircraft Лоуренс Д. Белл отправил второй прототип вертолета Bell Model 30 компании, NX41868, пилотируемый летчиком-испытателем Флойдом Карлсоном, для перевозки доктора Дж.А. Marriott, MD, на место. Другой летчик-испытатель Bell, Джо Машман, кружил над головой на P-63 King Cobra, чтобы обеспечить связь. Позже в тот же день машина скорой помощи смогла пройти по снегу и доставить Вуламса в больницу.

Обломки Bell P-59A-1-BE Airacomet 44-22616.Джек Вуламс выпрыгнул из этого самолета 5 января 1945 года. (Ниагарский аэрокосмический музей)

Вуламс должен был совершить первый полет XS-1 с двигателем в октябре 1946 года.

Джек Вуламс был убит в пятницу, 30 августа 1946 года, когда его красный гоночный автомобиль Thompson Trophy, Cobra I , модифицированный Bell P-39Q Airacobra мощностью 2000 лошадиных сил, врезался в озеро Онтарио на скорости более 400 миль в час. Его тело было обнаружено береговой охраной США четыре дня спустя.

Летчики-испытатели Bell Aircraft Corporation Джек Вуламс и Текс Джонстон со своими модифицированными Bell P-39Q Airacobras, Cobra I и Cobra II.(Ниагарский аэрокосмический музей)

¹ Эта статья была первоначально датирована 19 января 1946 года. Были известные расхождения относительно даты первого полета из различных надежных источников. Недавно обнаруженные отчеты об испытательных полетах, предоставленные TDiA г-ном Роем Т. Линдбергом, историком Ниагарского аэрокосмического музея, Ниагара-Фолс, Нью-Йорк, подтвердили, что дата первого полета на самом деле была 25 января 1946 года. пересмотрены соответствующим образом, а также для включения новой информации из этих отчетов.

TDiA выражает благодарность г-ну Линдбергу за предоставление этой и другой документации.

© 2019, Брайан Р. Своупс

B-29 Superfortress приземляется в Bethalto

BETHALTO — Шторм, семейные узы и случай принесли серебряные крылья истории в Bethalto в понедельник днем.

«Док» — один из двух самолетов Boeing B-29 Superfortress, которые все еще летают сегодня, — приземлился в региональном аэропорту Сент-Луиса в Бехтальто из-за назревавшего шторма между ним и пунктом назначения в Терре-Хот, штат Индиана.

Пилоту Фрэнку Берри, у которого здесь семья и который вырос в районе Большого Альтона, нужно было место, чтобы сделать остановку из-за непогоды. Его приземление в Беталто позволило импровизированному воссоединению семьи.

Doc сошел с конвейера в Витчита, штат Канзас, в марте 1945 года и был доставлен в ВВС США. Бомбардировщик использовался в нескольких небоевых целях, когда Вторая мировая война подходила к концу. .

Другой B-29, Enola Gay, сбросил первую в мире атомную бомбу на Хиросиму, Япония, чтобы положить конец Второй мировой войне.Этот B-29 пилотировал полковник Пол Тиббетс, который посещал бывшую Западную военную академию на улице Семинари в Альтоне.

Люди, смотрящие в небо в понедельник, возможно, мельком увидели серебряный бомбардировщик, который совершил необъявленную посадку в Беталто незадолго до 15:00. Даже без предварительного уведомления самолет собрал небольшую толпу у забора аэропорта, пытаясь взглянуть на него.

Doc был одним из 1644 B-29, построенных во время Второй мировой войны в Витчита.В конце концов самолет вернется в новый дом в Витчита, очень близко к месту его сборки.

Его название происходит от одного из последних назначений самолетов, когда он был частью эскадрильи, предназначенной для калибровки радара, под названием «Семь гномов». В 1956 году Док и другие B-29 использовались в качестве мишеней для бомбометания.

Самолет был найден в пустыне Мохаве в 1987 году. Потребовалось 12 лет, чтобы добиться передачи владельца от правительства США.

Доставлен в Витчиту в разобранном виде. Восстановление Дока в сотрудничестве с отставными военными, авиационными специалистами, волонтерами и владельцами бизнеса началось в 1998 году. Восемьдесят процентов планера бомбардировщика являются оригинальными.

Doc совершил свой первый полет после реставрации в 2016 году. В 2019 году в Витхте были построены новый ангар и музей, и вскоре после этого самолет начал «Исторический тур B-29 Doc».

В понедельник Док направлялся на авиашоу в Тер-Хот.Он стартовал из Бетальто незадолго до 17:00.

Для получения информации о том, как увидеть или совершить поездку по самолету, или поддержать музей полетов, общественность может найти больше на www.b29doc.com.

Другой B-29, все еще летающий, известный как «Fifi», обслуживается Мемориальными ВВС в Аризоне.

Бомбардировщик Superfortress поднимается в воздух

21 сентября 1942 года американский B-29 Superfortress совершает свой первый полет в Сиэтле, штат Вашингтон.Это был самый большой бомбардировщик, использовавшийся в войне любой нацией.

B-29 был задуман в 1939 году генералом Хэпом Арнольдом, который опасался, что победа Германии в Европе будет означать, что Соединенные Штаты лишатся баз на восточной стороне Атлантики, с которых можно было бы контратаковать. Нужен был самолет, который мог бы летать быстрее, дальше и выше, чем любой доступный в то время самолет, поэтому Boeing приступил к созданию четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. Самолет был необычным, он мог нести груз, почти равный собственному весу, на высоте от 30 000 до 40 000 футов.Он также был оснащен первой системой радиолокационной бомбардировки любого американского бомбардировщика.

«Суперкрепость» совершила пробный заход над континентальной частью Соединенных Штатов 21 сентября, но дебютировать в бомбардировке Бангкока он начал только 5 июня 1944 года в рамках подготовки к освобождению Бирмы союзниками от рук японцев. Чуть больше недели спустя B-29 совершили свой первый заход на материковую часть Японии. 14 июня 60 B-29, базирующихся в Чэнду, Китай, бомбили металлургический завод на острове Хонсю.Хотя рейд был менее чем успешным, он поднял боевой дух американцев, которые теперь переходили в наступление.

Между тем, Марианские острова в южной части Тихого океана были отвоеваны Соединенными Штатами, главным образом для того, чтобы обеспечить авиабазы ​​для своих новых B-29 — идеальная позиция для нанесения ударов по материковой части Японии на постоянной основе. Как только базы были готовы, B-29 были задействованы в длинной серии бомбардировок Токио. Несмотря на то, что «Суперкрепости» были способны к прицельным бомбардировкам на больших высотах, они начали сбрасывать зажигательные устройства всего с высоты 5000 футов, бомбя столицу Японии в попытке сломить волю державы Оси.В результате одного рейда в марте 1945 года погибло более 80 000 человек. Но самые смертоносные вылеты B-29 предстояли в августе, поскольку это был единственный самолет, способный доставить 10 000-фунтовую бомбу — атомную бомбу. Enola Gay и Bock’s Car взлетели с Марианских островов 6 и 9 августа соответственно и ушли в историю.

ПОДРОБНЕЕ: История атомной бомбы 

BOEING B-29 SUPERFORTRESS – Музей авиации Новой Англии

Чтобы это уведомление было легко найти, мы делаем его доступным на нашем веб-сайте и в любом месте, где может быть запрошена личная информация.

Музей авиации Новой Англии может изменить эту политику в любое время, и мы рекомендуем вам посетить этот раздел, чтобы быть в курсе.

Это уведомление относится ко всей информации, собранной или представленной на веб-сайте Музея авиации Новой Англии. Здесь вы можете заказать продукты (членство, подарочные карты) и сделать пожертвование в Музей авиации Новой Англии. Типы личной информации, собираемой на этих страницах:

— Имя
— Адрес
— Адрес электронной почты
— Номер телефона
— Информация о кредитной/дебетовой карте (при размещении заказа)
– Другая важная информация, относящаяся к сделанному запросу
– Что мы делаем с информацией

1.ЧТО МЫ ДЕЛАЕМ С ИНФОРМАЦИЕЙ

Любая информация, которую вы предоставляете Музею авиации Новой Англии, используется исключительно Музеем авиации Новой Англии для предоставления вам продукта, информации или помощи, которую вы запросили. При определенных обстоятельствах ваша контактная информация может быть передана авторизованным партнерам Музея авиации Новой Англии для выполнения вашего запроса. Мы ни при каких обстоятельствах не продаем и не передаем вашу контактную информацию третьим лицам.


Кроме того, ваша информация может быть использована в следующих целях:

— для внутреннего учета
— для улучшения и обновления нашего веб-сайта и услуг
— если вы дадите нам разрешение, ваша контактная информация может быть используется для отправки сообщений и рассылок из Музея авиации Новой Англии.


2. КАК МЫ ИСПОЛЬЗУЕМ ФАЙЛЫ COOKIES

Файл cookie (применительно к веб-сайту) представляет собой небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера. Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и файл cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт. Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на личность. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и «запоминая» информацию о ваших предпочтениях.

Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о трафике веб-страницы и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов. Мы используем эту информацию только для статистического анализа, а затем данные удаляются из системы.

В целом файлы cookie могут помочь нам улучшить веб-сайт, позволяя нам отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы решили поделиться с нами.

Вы можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отказаться от файлов cookie, если хотите. Однако отказ от файлов cookie может помешать вам в полной мере использовать возможности веб-сайта.

Мы никогда не используем и не передаем личную информацию, предоставленную нам в Интернете, способами, не связанными с описанными выше, без предоставления вам возможности отказаться или иным образом запретить такое несвязанное использование.

Есть вопросы ? Связаться с нами!

T Square 45: Бомбардировщик B-29 возвращается к своей былой славе

Тщательная реставрация B-29, проведенная Сиэтлским музеем авиации, вернула большую часть органов управления бомбардировщика-ветерана в рабочее состояние.

Учитывая его расположение на историческом поле Боинг, неудивительно, что в Музее авиации Сиэтла представлен широкий выбор самолетов Боинг. Среди его последних реставраций — еще один продукт Boeing — ветеран боевых действий B-29 Superfortress.Блестящий новый бомбардировщик, серийный номер. 44-69729, выпущенный с завода Boeing в Уичито, штат Канзас, в первый день 1945 года. Принятый на вооружение ВВС США 4 января, новый Superfortress имел свой «адрес» на видном месте на широком и высоком вертикальном стабилизаторе. : черная буква «Т» для 498-й бомбардировочной группы (очень тяжелой) над квадратом для 73-го бомбардировочного крыла и номер 54 для 54-го самолета, приписанного к 875-й эскадрилье.

Первой миссией T Square 54 в ночь с 9 на 10 марта был зажигательный налет на Токио, в результате которого было сожжено 16 квадратных миль города и отмечено изменение тактики бомбардировщиков Двадцатой воздушной армии.В течение следующих нескольких недель T54 совершал вылеты над Осакой, Кобе и Нагоей, чтобы отметить цели перед основным потоком бомбардировщиков и участвовал в атаках. Во время ночного налета 23 мая зенитный снаряд поставил нет. 1 двигатель загорелся, но B-29 вернулся на трех других. 8 августа, когда радиоактивные пожары в Хиросиме все еще горели, T54 совершил свой 37-й и последний вылет на промышленные объекты в Явате.

Во время холодной войны бомбардировщик-ветеран был отправлен обратно на завод Boeing в Уичито для переоборудования в воздушный заправщик KB-29.На базе ВВС Биггс в Техасе нет. 729 входил в состав 95-го бомбардировочного авиаполка Стратегического авиационного командования, выполнявшего задания в Великобритании. В 1956 году, после 11 лет службы, он был окончательно выведен из состава ВВС и передан ВМФ.

Перевезенный в Центр испытаний вооружений на военно-морской авиабазе Чайна-Лейк высоко в калифорнийской пустыне, 729-й присоединился к нескольким другим B-29 в качестве целей для бомбардировок военно-морских авиаторов. Им не повезло попасть в старого ветерана. В 1970-х годах ВВС, понимая, что «Суперкрепостей» осталось мало, приказали прекратить их использование в качестве мишеней.К началу 1980-х годов 729 были одними из последних уцелевших B-29 военного времени. В 1986 году ветхий бомбардировщик был доставлен по частям на авиабазу Лоури в Колорадо, где прошел первую реставрацию.

В 1993 году, когда Лоури планировалось закрыть, Музей авиации начал переговоры, направленные на восстановление 729 его первоначального вида. Вышедший на пенсию инженер AT&T Дейл Томпсон в конечном итоге руководил проектом.

Томпсон сказал, что бомбардировщик был в плохом состоянии, когда Лоури впервые получил его.«Алюминиевая обшивка была сильно обветрена, некоторые окна были разбиты, так что пустынная пыль задула и покрыла все», — отметил он. «Все шины были спущены и потрескались. Двигатели замерзли, в гондолах образовались лужи солидола. Вся проводка и кабели пропали или деградировали. Бомбардировочное оборудование военного времени исчезло, его заменили самолеты-заправщики. Рулевые поверхности обтянуты тканью поверх алюминиевой рамы, и после стольких лет, проведенных на солнце в Чайна-Лейк, они превратились в клочья.

Лоури восстановил внешний вид и устранил повреждения, но Томпсон и его команда столкнулись с гораздо более сложной задачей. По сути, «Суперкрепость» представляла собой огромную металлическую головоломку с десятками недостающих частей, некоторые из которых больше не существовали. Редкое вооружение военного времени, радар, навигационное, коммуникационное и бомбардировочное оборудование пришлось найти или изготовить по оригинальным спецификациям 1944 года. Все четыре двигателя пришлось разобрать и перестроить вместе с гидравликой, приборами, органами управления полетом, кислородной системой и системами внутренней связи.

Старому бомбардировщику отдали свое время несколько сотен добровольцев. «У нас были бывшие сотрудники ВВС США, люди, которые работали в Boeing, и множество людей, которые просто предлагали свое время и усилия», — сообщил Томпсон. Компания Boeing открыла для проекта свои архивы, что позволило команде скопировать любые необходимые чертежи, схемы и фотографии.

«Кабина готова примерно на 90 процентов, — сказал Томпсон. «Во время войны внутренняя обшивка была просто голым алюминием, но на всех местах экипажа она была утеплена и покрыта хлопчатобумажной тканью.Вся хлопчатобумажная ткань теперь на месте. Туннель через бомбоотсек тоже обложен. У нас есть бомбовый прицел Norden, и он действительно работает. У нас он работал, и даже через час после его выключения гироскопы все еще вращались. Красивая техника. Он выглядит совершенно новым.

«У нас были механики, которые изготавливали детали на заказ по оригинальным чертежам Боинга. Сид Бейкер построил в своем гараже стойки для бомб с нуля. Все приборные панели и этикетки на месте, а их поверхности выполнены в надлежащем черном цвете.Выглядит абсолютно новым.

«Кабели управления заменены, — продолжил Томпсон. «Шкивы и направляющие идеальны, и они управляют поверхностями управления. Командные рации работают. В команде было несколько лицензированных радиолюбителей. У нас было два пилота военного времени на B-17 и B-29, и мы попросили их поговорить и имитировать миссию. Они были так счастливы снова использовать эти радиоприемники».

Томпсон сказал, что команда заключила сделку с базой ВВС Трэвис, чтобы обсудить некоторые важные детали.«Это единственный B-29 в мире, у которого работают все пять башен», — с гордостью отметил он. «Мы пригласили на борт стрелка Б-29. Он устроился на своем старом месте у прицела и сказал: «Хотел бы я снова стрелять в этих младенцев». Тогда я сказал ему: «Давай. Это работает». Этот парень берет рукоятки и крутит их. Башня поворачивается, и орудия поднимаются. Он обрадовался, как ребенок. Тогда я сказал ему стрелять из оружия. Он это сделал, и этот болтливый рев заставил его подпрыгнуть, — рассмеялся Томпсон. «У нас был этот записанный звук .50-х выстрелил, когда он нажал на курок. Он улыбался от уха до уха».

Сегодня обновленный бомбардировщик-ветеран выставлен в павильоне «Авиация» музея. Вы можете совершить 360-градусный виртуальный тур по безупречному интерьеру B-29 на сайте Museumofflight.org.

 

Эта статья была опубликована в выпуске журнала Aviation History за январь 2021 года. Чтобы подписаться нажмите здесь!

Вторая мировая война: Boeing B-29 Superfortress

Технические характеристики

Общий

  • Длина: 99 футов.
  • Wingspan: 141 Ft. 3.
  • Высота: 29 футов 7 в.
  • Район крыла: 1 736 кв. Фут.
  • Пустой вес: 74 500 фунтов.
  • Вес в снаряженном состоянии: 120 000 фунтов.
  • Максимальный взлетный вес: 133 500 фунтов.
  • Экипаж: 11

Производительность

  • Максимальная скорость: 310 узлов (357 миль в час)
  • Cruise Speed: 190 узлов (220 миль в час)
  • Боевой радиус: 3250 миль
  • Скорость подъема: 900 футов./мин.
  • Рабочий потолок: 33 600 футов
  • Силовая установка: 4 радиальных двигателя с турбонаддувом Wright R-3350-23 мощностью 2200 л.с. каждый

Вооружение

  • 12 × 0,50 кал. Пулеметы M2 Browning в дистанционно управляемых турелях
  • 20 000 фунтов. бомб (стандартная загрузка)

Дизайн

Один из самых совершенных бомбардировщиков Второй мировой войны, разработка Boeing B-29 началась в конце 1930-х годов, когда компания Boeing приступила к разработке герметичных дальних бомбардировщиков.В 1939 году генерал Генри А. «Хэп» Арнольд из Воздушного корпуса армии США выпустил спецификацию для «супербомбардировщика», способного нести полезную нагрузку в 20 000 фунтов с дальностью полета 2 667 миль и максимальной скоростью 400 миль в час. Начав со своей более ранней работы, команда дизайнеров Boeing превратила проект в модель 345. Она была представлена ​​в 1940 году в сравнении с заявками от Consolidated, Lockheed и Douglas. Хотя модель 345 заслужила похвалу и вскоре стала предпочтительной конструкцией, USAAC потребовал увеличения оборонительного вооружения и добавления самоуплотняющихся топливных баков.

Эти изменения были внесены, и позже, в 1940 году, были запрошены три первоначальных прототипа. В то время как Lockheed и Douglas отказались от участия в конкурсе, Consolidated усовершенствовала свой дизайн, который позже стал B-32 Dominator. Дальнейшая разработка B-32 рассматривалась USAAC как план на случай непредвиденных обстоятельств на случай возникновения проблем с конструкцией Boeing. В следующем году USAAC изучил макет самолета Boeing и был настолько впечатлен, что заказал 264 B-29 еще до того, как увидел самолет в полете.Самолет впервые поднялся в воздух 21 сентября 1942 г., испытания продолжались до следующего года.

Разработанный как высотный дневной бомбардировщик, самолет был способен достигать высоты 40 000 футов, что позволяло ему летать выше, чем большинство истребителей Оси. Чтобы добиться этого при сохранении подходящих условий для экипажа, B-29 был одним из первых бомбардировщиков с полностью герметичной кабиной. Используя систему, разработанную Garrett AiResearch, самолет имел герметичные пространства в носовой части / кабине и в задней части бомбовых отсеков.Они были соединены туннелем, установленным над бомбовыми отсеками, что позволяло сбрасывать полезную нагрузку без сброса давления в самолете.

Из-за герметичности помещений для экипажа B-29 не мог использовать типы оборонительных турелей, которые использовались на других бомбардировщиках. Это привело к созданию системы дистанционно управляемых пулеметных башен. Используя центральную систему управления огнем General Electric, стрелки B-29 управляли своими башнями с прицельных станций вокруг самолета.Кроме того, система позволяла одному наводчику одновременно управлять несколькими башнями. Координацию оборонительного огня контролировал наводчик на передовой верхней позиции, назначенный руководителем управления огнем.

Названный «Суперкрепостью» как дань уважения своему предшественнику B-17 Flying Fortress, B-29 столкнулся с проблемами на протяжении всего своего развития. Наиболее распространенными из них были проблемы с двигателями самолета Wright R-3350, которые имели привычку перегреваться и вызывать пожары.В конечном итоге для решения этой проблемы были разработаны различные решения. К ним относятся добавление манжет к лопастям гребного винта для направления большего количества воздуха в двигатели, увеличение подачи масла к клапанам и частая замена цилиндров.

Производство

Проблемы с очень сложным самолетом сохранялись даже после того, как B-29 был запущен в производство. Построенный на заводах Boeing в Рентоне, штат Вашингтон, и Уичито, штат Канзас, контракты также были переданы Беллу и Мартину, которые построили самолет на заводах в Мариетте, штат Джорджия, и Омахе, штат Северная Каролина, соответственно.Изменения в конструкцию в 1944 году вносились так часто, что были построены специальные заводы по модификации самолетов по мере их схода с конвейера. Многие проблемы были результатом спешки самолета, чтобы как можно быстрее ввести его в бой.

История операций

Первые B-29 прибыли на аэродромы союзников в Индии и Китае в апреле 1944 года. Первоначально XX бомбардировочное командование должно было эксплуатировать два крыла B-29 из Китая, однако это количество было сокращено до одного из-за нехватки самолетов.Вылетев из Индии, B-29 впервые участвовали в боевых действиях 5 июня 1944 года, когда 98 самолетов нанесли удар по Бангкоку. Месяц спустя B-29, летевшие из Чэнду, Китай, нанесли удар по Явате, Япония, в ходе первого налета на родные японские острова после рейда Дулиттла в 1942 году. припасы нужно было доставить через Гималаи.

Проблемы с операцией из Китая были предотвращены осенью 1944 года после захвата США Марианских островов.Вскоре на Сайпане, Тиниане и Гуаме было построено пять крупных аэродромов для поддержки налетов B-29 на Японию. Летая с Марианских островов, B-29 все чаще наносили удары по всем крупным городам Японии. Помимо уничтожения промышленных объектов и бомбардировки зажигательными бомбами, B-29 заминировали гавани и морские пути, нанеся ущерб способности Японии пополнять запасы своих войск. Хотя B-29 задумывался как дневной высотный бомбардировщик, он часто совершал ночные зажигательные налеты с ковровыми бомбардировками.

В августе 1945 года B-29 совершил два своих самых известных вылета.Вылетев из Тиниана 6 августа, B-29 Enola Gay под командованием полковника Пола В. Тиббетса сбросил первую атомную бомбу на Хиросиму. Через три дня B-29 Bockscar сбросил вторую бомбу на Нагасаки. После войны B-29 остался в ВВС США, а позже участвовал в боевых действиях во время Корейской войны. Летая в основном ночью, чтобы избежать коммунистических самолетов, B-29 использовался в качестве сдерживающего фактора.

Эволюция

После Второй мировой войны ВВС США приступили к программе модернизации, чтобы улучшить B-29 и исправить многие проблемы, которые преследовали самолет.«Улучшенный» В-29 получил обозначение В-50 и поступил на вооружение в 1947 году. В том же году началось производство советской версии самолета Ту-4. Основанный на реконструированном американском самолете, сбитом во время войны, он использовался до 1960-х годов. В 1955 году B-29/50 был снят с вооружения как атомный бомбардировщик. Он продолжал использоваться до середины 1960-х годов как экспериментальный испытательный самолет, а также как воздушный заправщик. Всего было построено 3900 B-29.

Источники

  • «Боинг В-29 Суперфортресс.”  Национальный музей ВВС США , 14 апреля 2015 г., www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196252/boeing-b-29-superfortress/.
  • «B-29 Superfortress тогда и сейчас». Исследовательская статья Джейсона Кона , b-29.org
  • Ангелуччи, Энцо, Рэнд МакНалли Энциклопедия военных самолетов: 1914-1980 (The Military Press: New York, 1983), 273, 295-296.

B-29TB «Superfortress» — Музей стратегического авиационного командования и аэрокосмической техники

Boeing B-29 Superfortress был самым совершенным бомбардировщиком, принимавшим участие в эксплуатации во время Второй мировой войны.Армейские ВВС использовали его в ночных зажигательных атаках на малой высоте против Японии. Самолет также успешно заминировал воды, окружающие материковую часть Японии, во время Второй мировой войны. Enola Gay, возможно, самый известный B-29, сбросил первую в мире ядерную бомбу на Хиросиму. Три дня спустя, 9 августа 1945 года, другой B-29 по имени Бокскар сбросил на Нагасаки вторую атомную бомбу.

Когда SAC была создана в 1946 году, она использовала исключительно B-29. Они использовались в качестве обычных бомбардировщиков во время Корейской войны (1950-1953 гг.).B-29 выполнили свой последний полет в качестве бомбардировщика в 1954 году, после чего служили SAC в специализированных ролях, таких как разведывательные самолеты и самолеты-заправщики.

О нашем B-29(TB), серийный номер 44-84076 : музейный B-29 был изготовлен компанией Bell Aircraft в Мариетте, штат Джорджия, и доставлен в ВВС США 4 августа 1945 года. Ниже приведены задания подразделения. этого самолета:

, август 1945 г. — В ВВС Уокера (Вторая воздушная армия), Виктория, Канзас

.

Сентябрь 1945 г. — В Центр воздушных материалов Сан-Антонио, ВВС Келли, Техас

.

, ноябрь 1945 г. — В 4196-ю базовую часть ВВС (Командование ВВС), ВВС Викторвилля, Калифорния (хранение)

Май 1946 г. — В 4117-ю базовую часть AAF (AMC), Robins AAF, Джорджия

, август 1946 г. — В 4119-ю базовую часть AAF (AMC), Brookley AAF, Алабама

, апрель 1947 г. — В 97-ю бомбардировочную группу (Стратегическое авиационное командование), ВВС Смоки-Хилл, Канзас

.

, октябрь 1947 г. — 28-й бомбардировочной группе (SAC), авиабаза Рапид-Сити (позже Уивер), Южная Дакота (развертывание на авиабазе Англии, Луизиане и RAF Scampton UK)

, февраль 1949 г. — В зону авиационных материалов Сакраменто, авиабаза Макклеллан, Калифорния

.

, сентябрь 1949 г. — в район воздушных материалов Оклахома-Сити, авиабаза Тинкер, Оклахома (в TB-29)

, март 1951 г. — в 11-ю эскадрилью калибровки радаров (командование ПВО), авиабаза Гамильтон, Калифорния (развертывание на авиабазе Маккорд, Вашингтон)

Сентябрь 1952 г. — В 112-ю эскадрилью калибровки радаров (ADC), авиабаза Гамильтон, Калифорния (развертывание на мартовской авиабазе Калифорния)

Февраль 1953 г. — до 4-й калибровки радара (ADC), авиабаза Гамильтон, Калифорния

, март 1954 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта