+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

B 2a: B-2A, блок| Biosan

0

LaFaenza Dolcevita B 2A 2×60 — керамическая плитка и керамогранит

3DPLITKA.RU

Пн-Пт 8:00–21:00

Сб-Вс 8:00–21:00

: [email protected]

16-я Парковая д.23

г. Москва, индекс 105484

Принимаем к оплате:

Мы в соц.сетях:

Мы в Яндекс.Организации:

Мы на Яндекс.Маркете:

Москва +7 (495) 966-18-01

Санкт-Петербург +7 (812) 309-35-78

Воронеж +7 (473) 202-47-57

Екатеринбург +7 (343) 289-18-98

Нижний Новгород +7 (831) 281-52-53

Новосибирск +7 (383) 284-08-48

Казань +7 (843) 211-02-57

Краснодар +7 (861) 201-25-33

Красноярск +7 (391) 216-76-03

Пермь +7 (342) 207-98-33

Ростов-на-Дону +7 (863) 310-02-03

Самара +7 (846) 375-94-33

Саратов +7 (8452) 39-79-54

Тверь +7 (4822) 73-65-21

Томск +7 (3822) 99-43-77

Тула +7 (4872) 52-41-06

Тюмень +7 (3452) 39-72-57

Уфа +7 (347) 225-06-33

Челябинск +7 (351) 220-14-23

Другой регион +7 (800) 301-34-28

(бесплатный звонок)

Ⓒ 2011-2022 3dplitka.ru — интернет-магазин керамической плитки, керамогранита и сантехники

Политика организации в отношении обработки персональных данных

Используя этот сайт вы даёте своё согласие на использование файлов cookie

Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит». Истоки. Авиация и космонавтика 2014 03

Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит». Истоки

В этом году авиационная общественность США будет отмечать четвертьвековую годовщину со дня первого полета самолета В-2А «Спирит» (Spirit), являющегося сегодня, пожалуй, самым современным, дорогостоящим и, если можно так выразиться, «футуристичным» бомбардировщиком в мире. Это первый (и пока единственный) стратегический ударный самолет, выполненный в максимальном соответствии с канонами «стелс» (stealth technology — технология обеспечения скрытности).

Американские реактивные бомбардировщики первого поколения (Боинг В-47 и В-52) были рассчитаны на преодоление противовоздушной обороны противника (под которым, в первую очередь, подразумевался Советский Союз), построенной с использованием традиционных огневых и информационных средств. К этим средствам относилась ствольная зенитная артиллерия калибром 100-, 130- и 152-мм, имеющая радиолокационные системы управления огнем, а также реактивные истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-25. В этих условиях основной защитой американских стратегических бомбардировщиков являлись их относительно высокая скорость (900-1000 км/ч) и практический потолок, достигавший 16000-17000 м.

В-47

Однако во второй половине 1950-х гг. на вооружении войск ПВО СССР появились первые зенитно-ракетные системы С-25 (1955 г.) и С-75 (1957 г.), а также всепогодные истребители-перехватчики МиГ-19ПМ (1957 г.) с управляемым ракетным вооружением. В результате вероятность перехвата дозвуковых бомбардировщиков на средних и больших высотах заметно возросла. Как следствие, американская стратегическая авиация ушла на малые (менее 1000 м) высоты, сделавшись неуязвимой для ЗРС первого поколения и истребителей, вооруженных ракетами РС-2-У и другим подобным оружием.

Платой за это стало резкое падение дальности полета бомбардировщиков, что еще более увеличило потребность ВВС США в дорогостоящих самолетах-заправщиках: в 1954–1965 гг. было построено 803 заправщиков Боинг КС-135 «Стратотанкер», по размерам и стоимости практически не уступавших реактивным стратегическим бомбардировщикам. Кроме того, освоение малых высот «стоило жизни» сравнительно новым самолетам Боинг В-47: почти все машины этого типа были списаны в 1960-х гг. после массового выявления усталостных трещин в конструкции крыла, что было вызвано длительными полетами на малых высотах в условиях повышенной турбуленции.

Однако, уйдя от ракетной угрозы, американские ударные самолеты вновь столкнулись с другой опасностью — зенитной артиллерией, существенно повысившей свои боевые возможности по сравнению с уровнем Второй мировой войны и войны в Корее. Следует сказать, что в 1950-х гг. войска ПВО и Сухопутные войска Советского Союза получили на вооружение весьма эффективный 57-мм зенитный автомат С-60 с дистанционным радиолокационным управлением огнем. А появление на вооружении ПВО СССР в 1961 г. новой ЗРС С-125 «Нева» и вовсе сделало малые высоты не менее опасными для самолетов, чем средние и большие (что подтвердил опыт боев на Ближнем Востоке в 1969 г.).

Попытка стратегической авиации США вернуться на средние и большие высоты, повысив свою боевую живучесть за счет перехода на сверхзвуковые скорости (первые ЗРС имели существенные ограничения по скоростям целей) оказалась малоуспешной: сверхзвуковой высотный бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер» (М=2,0, практический потолок 18 км), принятый на вооружение в 1960 г., оказался уязвимым от огня модернизированных зенитных ракетных систем С-25 и С-75, а также от перехватчиков нового поколения (МиГ-21ПФ, Су-11, Су-15). В свою очередь, перспективный (М=3) бомбардировщик- разведчик Норт Американ В-70 «Валькирия», совершивший первый полет в сентябре 1964 г., по расчетам, успешно поражался новыми ЗРС С-200 «Ангара» (принята на вооружение в 1967 году), а также модернизированными С-75 и С-25. Для борьбы с подобными целями предназначался и высотный скоростной самолет МиГ-25, впервые (в варианте перехватчика Е-155П) поднявшийся в воздух в сентябре 1964 г.

В качестве «временной» меры по замене «среднего» бомбардировщика В-58 в 1965 г. ВВС США был выбран многорежимный самолет FB-111A (вариант истребителя- бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии F-111А), в 1968 г. поступивший на вооружение Стратегического авиационного командования (САК) США. Однако более радикальный выход из создавшегося положения ВВС США видели в создании нового межконтинентального многорежимного бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), способного одинаково успешно действовать на больших и малых высотах, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Работы по формированию облика этого самолета начались в 1964 г. на основе «задела» по научно-исследовательским работам SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), ERSA (Extended Range Strike Aircraft) и LAMP (Low-Altitude Manned Penetrator). Для этого самолета разрабатывалась и сверхмощная многоканальная система РЭБ AN/ALQ-161 А, призванная, в сочетании с высокими ЛТХ, обеспечивать возможность «прорыва» через самую мощную систему ПВО, имевшуюся у противников США. В декабре 1974 г. многорежимный бомбардировщик В-1А совершил первый полет, однако решение о его серийном производстве правительством США тогда не было принято: очевидно, прогресс средств ПВО оказался быстрее.

ЗРК С-75

ЗРК С-125

Су-15ТМ — один из основных истребителей-перехватчиков войск ПВО СССР в 1970-1980-е гг.

«По другую сторону железного занавеса», параллельно с совершенствованием ЗРС большой дальности типа С-200, в 1975 г. в производство была запущена и принципиально новая зенитная ракетная система средней дальности — С-300П, пришедшая на смену С-25, С-75 и С-125. Она была способна поражать воздушные цели во всем диапазоне их возможных скоростей на высотах от 25 м до 27 км и на дальности от 5 до 50 км. Приблизительно тогда же на вооружение авиации ПВО СССР поступил и многорежимный истребитель-перехватчик МиГ-23П, который был оснащен импульсно-доплеровской БРЛС и мог достаточно эффективно бороться как с высотными, так и маловысотными целями (такими, как бомбардировщики FB-111А).

Все это, даже после вооружения американских бомбардировщиков аэробаллистическими ракетами AGM-69 SRAM, служащими для подавления наземных средств ПВО в зоне прорыва самолетов, заметно снижало возможности многорежимных ударных комплексов В-1А и FB-111А. Ни скоростной «бросок» на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности, ни высотный сверхзвуковой полет, более не обеспечивали выживаемости ударных самолетов в зоне досягаемости новых систем ПВО.

В начале 1970-х гг. специалисты ВВС США увидели выход из сложившейся ситуации в резком снижении радиолокационной заметности авиационных комплексов. Однако работы по самолету — «невидимке» в США и в других странах начались задолго до этого.

Говорят, что любая идея получает свое практическое воплощение только тогда, когда она овладевает умами начальства. В этом смысле идее сделать боевой или разведывательный самолет «невидимым» для вражеских радаров повезло: в 1950-х гг. ею проникся лично президент США Дуайт Эйзенхауэр (его советский коллега — Н.С. Хрущев был охвачен приблизительно в те же годы идеей «всеобщей ракетизации» вооруженных сил).

В результате интенсивное (хотя поначалу и не очень успешное) внедрение мер по уменьшению ЭПР ЛА началось в американской военной авиации еще во второй половине 1950-х гг. в рамках программы скоростного (М=3,3) разведывательного самолета А-11 (в дальнейшем трансформировавшегося в SR-71). И хотя «Блэк Берд», несмотря на все усилия коллектива конструкторов, возглавляемого знаменитым Келли Джонсоном, так и не проявил себя, как малозаметный летательный аппарат, желание американцев построить «самолет-невидимку» с годами лишь крепло, достигнув своего апогея при президентстве Рональда Рейгана (1981–1989 гг.).

Новый этап работ по уменьшению радиолокационной заметности летательных аппаратов начался в США середине 1960-х гг. Толчком к этому стал шок, испытанный американскими военными после того, как боевая авиация США в Северном Вьетнаме впервые столкнулась с принципиально новым оружием — управляемыми зенитными ракетами.

Первоначально американские исследования по уменьшению поражаемости боевых самолетов ракетным оружием велись по двум направлениям: увеличению живучести летательных аппаратов (повышению их способности переносить механические повреждения) и уменьшению радиолокационной заметности самолетов (радиолокатор с 1940-х гг. в являлся основным информационным средством ПВО, а также входил в контур наведения ЗУР). Вскоре второе направление сделалось ключевым.

Однако в течение более пяти лет американцы, фактически, топтались на месте. По их собственному признанию, работы удалось сдвинуть с «мертвой точки» лишь после того, как в 1971 г. специалистам из Управления перспективных исследований МО США (DAPRA) попала на глаза брошюра советского физика П.Я. Уфимцева «Метод краевых волн в физической теории дифракции», посвященная методам вычисления отраженного электромагнитного излучения. Она была выпущена издательством «Советское радио» (без какого-либо ограничивающего грифа) и вышла в свет в 1962 г. На основе методов, предложенных П.Я. Уфимцевым, было значительно проще аналитическим путем вычислять эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолета.

Овладение «Методом краевых волн в физической теории дифракции» позволило значительно снизить трудоемкость работ по определению ЭПР летательных аппаратов. Используя суперкомпьютеры «Крэй» II, американские специалисты отработали программы, применяя которые, можно было с большой точностью моделировать ЭПР любых объектов еще на стадии проектирования, выбирая конфигурацию ЛА, максимально снижающую его радиолокационную заметность.

Результатом проведенных исследований стал целый комплекс мер и технических решений, направленный на устранение или ослабление факторов, влияющих на уровень заметности самолета: отражение излучения РЛС, теплового излучения двигателей и планера, излучения собственных бортовых систем, наличие инверсионного следа и дыма в выхлопных газах, а также визуальной заметности.

В-58 «Хастлер»

Первоначально усилия ВВС и промышленности концентрировались на исследовании облика малозаметного тяжелого ударного самолета ASPA (Advanced Strategic Penetration Bomber) с взлетной массой порядка 45 т, находящегося в одной «весовой категории» со средним бомбардировщиком FB-111, но имеющего значительно большую дальность (9600 км). Но уже в 1977 г., после того, как администрация президента Джима Картера приняла решение о прекращении работ над сверхзвуковым межконтинентальным бомбардировщиком В-1А, в МО США усилился интерес к более тяжелому дозвуковому ударному самолету, способному прийти на смену стратегическому бомбардировщику Боинг В-52, к тому времени прослужившему Америке уже четверть века.

В 1979 г. министерством обороны США было принято решение о проведении в рамках секретной (т. н. «черной», финансируемой из скрытых фондов) программы конкурса проектов стратегического малозаметного самолета, способного проникать на больших высотах в воздушное пространство Советского Союза, прикрытое плотным «противовоздушным зонтиком», и поражать там особо важные, небольшие по размерам и хорошо укрепленные цели с высокой точностью. А в 1980 г. последовало официальное ТЗ В ВС США на новый стратегический бомбардировщик.

Программа, реализуемая в обстановке повышенной секретности, получила название АТВ (Advanced Technology Bomber). Впрочем, известно еще одно, «несекретное» название этой «черной» программы, встречавшееся в официальных документах правительства и конгресса США — «Аврора» (Aurora; позже это дало основание для появления слухов о некоем гиперзвуковом разведывательно-ударном самолете «Аврора», которого в реальности, разумеется, никогда не существовало). Создаваемый в рамках программы АТВ авиационный комплекс (которому позже было присвоено название В-2), должен был полностью отвечать требованиям Стратегического авиационного командования США — SAC (Strategic Air Command), продолжая линию бомбардировщиков В-52 и В-1.

На предложение Минобороны и ВВС откликнулись ведущие самолетостроительные компании Соединенных Штатов: «Яокхид», «Нортроп», «Боинг», «Макдонелл-Дуглас», «Грумман» и «Рокуэлл Интернейшнл». Однако первый, предварительный этап конкурса (1981 г.) прошли только две из них — «Локхид» и «Нортроп». Представленные ими проекты бомбардировщиков имели близкую конфигурацию и были выполнены по схеме «летающее крыло». Самолет компании «Локхид» имел меньшие, чем у конкурента размеры и, соответственно, немного меньшую радиолокационную заметность, но не дотягивал до требований SAC по боевой нагрузке и дальности.

По окончательным итогам конкурса, которые были подведены 20 октября 1981 г., предпочтение было отдано проекту компании «Нортроп», разработку которого возглавлял Джон Патиерно (John Patierno). Забегая вперед, следует сказать, что жизнь этого талантливого авиационного конструктора (начавшего свою карьеру в авиации 1956 г. с участия в разработке сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-38) оборвалась в феврале 1989 г., за полгода до того, как его «главный» самолет, получивший к тому времени индекс В-2А, совершил свой первый полет: 54-летний Д. Патиерно скончался от рака в госпитале города Ньюпорт Бич. В создании проекта бомбардировщика В-2 принимал участие и другой выдающийся американский авиационный конструктор — Велько Гашич (Welko Е. Gasich), руководивший в свое время на «Нортропе» работами по проектированию самолетов Т-38, F-5A и F-5E.

Нужно отметить, что фирма «Нортроп» являлась одним из «пионеров» в создании тяжелых самолетов по схеме «летающее крыло»; еще в середине 1940-х гг. под руководством ее основателя, Джона Нортропа (John Knudsen «Jack» Northrop), были построены тяжелые бомбардировщики YB-35 и YB-49, имеющие подобную аэродинамическую компоновку.

Определенный опыт был накоплен компанией и в области создания малозаметных летательных аппаратов. В 1974–1975 гг. она принимала участие в программе XST, направленной на разработку-планера экспериментального самолета, имеющего минимальную радиолокационную заметность. А в ноябре 1975 г. с фирмами «Нортроп» и «Локхид» были заключены контракты на постройку натурных макетов легких дозвуковых малозаметных самолетов. В течение пяти месяцев шли испытания этих макетов на наземных стендах, в результате предпочтение ВВС было отдано конфигурации, проработанной «Локхидом». Она (конфигурация) и была положена в основу при создании экспериментального самолета «Хэйв Блю» — прототипа серийного тактического ударного самолета F-117. А компания «Нортроп» использовала накопленный опыт при разработке опытного малозаметного дозвукового разведывательного самолета TR-3 («Тэсит Блю»), создававшегося для замены разведчика TR-1.

YB-35

YB-49.

Опытный самолет «Хэйв Блю» фирмы «Локхид»

Первоначальный контракт предусматривал разработку конструкции малозаметного бомбардировщика и постройку шести опытных самолетов, а также двух «нелетных» экземпляров для наземных испытаний. При создании малозаметного бомбардировщика предусматривалось формирование достаточно широкой кооперации. Помимо фирмы «Нортроп», в программе в программе участвовали и другие компании. Наиболее крупными из них являлись «Боинг» (создание бортового радиоэлектронного оборудования), «Линг-Тимко Воут» (новые материалы и конструкция планера) и «Дженерал Электрик» (двигатели).

Задуманный как замена стратегическому бомбардировщику Боинг В-52, самолет АТВ представлял собой яркий пример авиационного комплекса, при создании которого все основные характеристики летательного аппарата были принесены в жертву одному единственному тактическому качеству — радиолокационной скрытности. Причем, если при создании самолета F-117 основной упор делался на обеспечение малозаметности, преимущественно, в «истребительном», сантиметровом диапазоне радиоволн, то проектировщики АТВ стремились уменьшить его ЭПР, в первую очередь, в дециметровом и метровом диапазонах, широко используемых в радиолокационных системах РТВ и войск ПВО Советского Союза.

Следует сказать, что до 1982 г. (когда началось мощное государственное финансирование программы), фирма «Нортроп» вложила в проект бомбардировщика значительную часть собственных средств — по некоторым данным, около 1,2 млрд. долл. Основные субподрядчики добавили еще примерно около одного миллиарда.

Созданию самолета предшествовал беспрецедентно большой объем испытаний в аэродинамических трубах. Сообщалось, что общее время, потраченное на продувки моделей в АДТ, составило около 24000 ч. Стендовые испытания системы управления самолетом и его силовой установкой заняли, приблизительно, по 6000 ч, моделирование на пилотажном стенде потребовало 12000 ч, бортовая электроника испытывалась и отрабатывалась в течение 44000 ч. К концу 1981 г. была построена уменьшенная аэродинамически-подобная копия будущего бомбардировщика, и с 1982 г., после проведения исследований в АТД, начались ее летные испытания. По их результатам были выявлены некоторые недостатки аэродинамического облика АТВ, что позволило вовремя внести соответствующие изменения в «полноразмерный» самолет.

Как уже говорилось, согласно планам руководства Стратегического авиационного командования США, перспективный бомбардировщик предназначался для проникновения на больших и средних высотах к особо важным объектам, расположенным в глубине территории Советского Союза и имеющим мощное прикрытие. К числу первоочередных целей американцы относили крупные промышленные и административные объекты, командные пункты, аэродромы, военно-морские базы, «стратегические» склады, важные узлы коммуникаций, объекты энергетики, крупные плотины и т. д., то есть цели, подлежащие уничтожению «в первый день войны». В дальнейшем все уцелевшие стратегические бомбардировщики типа АТВ должны были использоваться против крупных группировок войск, концентрируемых в тылу. Кроме того, на эти авиационные комплексы возлагались и задачи ведения «попутной» радиоэлектронной разведки.

Внешне новый бомбардировщик должен был коренным образом отличаться от всех других, состоящих на вооружении ВВС США, летательных аппаратов. «Футуристичный» АТВ, своими формами напоминавший бумеранг, не имел ни горизонтального, ни вертикального оперения. Однако для самолета, построенного по схеме «летающее крыло», отсутствие вертикального оперения не имеет особого значения, так как центральная часть фюзеляжа ЛА, выполненного по такой схеме, довольно короткая и при этом отсутствуют конструктивные элементы, способствующие возникновению боковых дестабилизирующих сил. Поэтому самолет В-2А обладает достаточной путевой устойчивостью и без традиционных килей. Кроме того, самолет является устойчивым по рысканию на малых высотах, поскольку порывы бокового ветра мало влияют на его полет. Средняя часть планера АТВ была ромбовидной (в плане) формы, а двигатели, «утопленные» в планер, предполагалось разместить в его центральной секции. Угол стреловидности крыла обуславливался требованиями балансировки и достижения большой околозвуковой скорости. Для улучшения управляемости самолета разработчики заложили в конструкцию нейтральную статическую устойчивость, что обусловило применение электро-дистанционной схемы управления (ЭДСУ). Максимальная взлетная масса самолета должна была достигать 120–130 т (т. е. была меньше, чем у В-52 и В-1, но больше, чему В-58 и FB-111).

Впрочем, первоначальный облик бомбардировщика АТВ вскоре был заметно изменен. Требования ВВС к новому самолету были скорректированы вскоре после того, как в 1976 г. в СССР заступил на боевое дежурство первый ракетный полк, вооруженный подвижным грунтовым ракетным комплексом (ПГРК) средней дальности «Пионер». В1985 г. началось развертывание ПГРК «Тополь», обладающего межконтинентальной дальностью (официально «Тополь» был принят на вооружение с 1 декабря 1988 г.). С появлением «Тополей» советские межконтинентальные ракеты, пусковые установки которых могли быстро (и непредсказуемо) менять место своего нахождения, становились, практически, неуязвимыми для ядерных сил США, способных уверенно поражать лишь стационарные цели.

B-1B

FB-111

Нужно сказать, что ранее американцам не приходилось иметь дело ни с чем подобным. Зато ВВС США обладали богатым опытом по борьбе с автомобильными перевозками по т. н. «Тропе Хошимина» — системе грунтовых дорог, проложенных в джунглях и связывающих Северный и Южный Вьетнам. По этой «тропе» в ходе вьетнамской войны (1965–1973 гг.) шло снабжение сил Вьетконга. Перевозки осуществлялись скрытно, преимущественно в темное время суток и американцы за годы войны достигли определенных успехов в использовании авиации против «крадущихся в темноте», под покровом буйной тропической зелени, автоколонн противника. Была создана и проверена на практике и специальная техника (бортовые РЛС с повышенным разрешением, низкоуровневое телевидение, тепловидение, разовые датчики с акустической и сейсмической аппаратурой, используемые по принципам морских РГБ, средства радиотехнической разведки и т. п.).

В 1976 г. Национальное управление военно-космической разведки США вывело на орбиту принципиально новый разведывательный искусственный спутник Земли КН-11 KENNAN, в дальнейшем получивший название «Key Hole» («Замочная Скважина»). КН-11 стал первым американским разведывательным ИСЗ, который использовал оптико-электронную цифровую фотокамеру и передавал полученные изображения на Землю в масштабе времени, близком к реальному, практически сразу же после фотографирования. По размерам и массе (13 т) новый спутник, выведенный на низкую эллиптическую орбиту тяжелой ракетой-носителем «Титан» III, был близок космическому телескопу «Хаббл» и имел то же 2.4-метровое главное зеркало.

Большие надежды возлагались в США и на спутники радиолокационного наблюдения «Лакросс» (Lacrosse). Предполагалось, что эти огромные космические аппараты весом 14–16 т, выводимые на орбиту «Шаттлами» или ракетами «Титан»-1/, будут оснащены РЛС сантиметрового диапазона с крупногабаритными эллиптическими антеннами, обеспечивающими (по неофициальным данным) разрешение до 0,3 м. Следует отметить, что ИСЗ «Лакрос» (КН-12). разрабатываемые по программе «Индиго», специально предназначались для поиска и слежения за целями, близкими советским грунтово-мобильным ракетным комплексам. Прототип космической РЛС, созданной по этой программе, проходил первые испытания на спутнике КН-8 «Гамбит», запущенном в 1988 г.

С появлением спутников типа КН-11 и КН-12 возможности разведывательного космического эшелона США по обнаружению малоразмерных наземных целей в масштабе времени, близком к реальному, резко повысились. Стала вырисовываться, как тогда казалось, принципиально вполне осуществимая возможность использования спутников оптической, а позже, и радиолокационной разведки для предварительного целеуказания ударным средствам, действующим против советских грунтово-мобильных стратегических ракетных комплексов (разумеется, при наличии достаточно многочисленной и дорогостоящей группировки разведывательных ИСЗ и спутников-ретрансляторов, которую еще только предстояло создать).

У американских военных появилась вполне логичная мысль: задействовать для поиска и уничтожения советских мобильных баллистических ракет свою стратегическую авиацию. Разумеется, в Южном Вьетнаме, где американская тактическая авиация боролась с перевозками противника по «тропе Хошимина», у Вьетконга не было сколько- нибудь эффективной системы ПВО. А над территорией СССР был развернут самый современный в мире «антиракетный зонтик», который вряд ли позволил бы американским стратегическим бомбардировщикам уже существующих типов безнаказанно барражировать над тайгой, выслеживая «ракетные караваны» подобно самолетам Р-3 «Орион», ищущим в океане советские подводные лодки.

Спутник КН-12

Самолет-заправщик КС-135 «Стратотанкер» — пожалуй, основной самолет в составе стратегической авиации ВВС США

Выход американцы увидели в реализации технологии steals (возможности которой МО США казал ись тогда поистине чудодейственными). Как представлялось, малозаметные бомбардировщики должны были относительно длительное время находиться в советском воздушном пространстве, оставаясь незамеченными для новых радаров, которые, как считали американцы, будут(как и в странах НАТО) работать в более коротких (сантиметровых и дециметровых) диапазонах, чем более старые, «метровые» РЛС.

В 1983 г., когда только обозначилась перспектива переноса значительной части стратегического ракетно-ядерного потенциала Советского Союз (по прогнозам МО США — до половины наземных ПУ МБР) на грунтово-мобильные или, как говорили американцы, «перебазируемые» (relocatable) ракетные комплексы, пришедшая к власти в 1981 г. администрация президента Рональда Рейгана (озабоченного поиском все новых технических средств борьбы с «Империей зла») и Комитет начальников штабов США приняли решение возложить задачу уничтожения перспективных грунтово-мобильных МБР на американскую стратегическую авиацию.

Как заявил в 1986 г. министр обороны США Каспер Уайнбергер, выступая на ежегодных слушаниях в американском Конгрессе, «рост возможностей советской ПВО заставляет нас возлагать на самолет В-2 наиболее рискованные ударные миссии», такие, в частности, как борьба с мобильными МБР. Ему вторил бывший начальник штаба Стратегического авиационного командования США (SAC) генерал Дэвис, утверждавший, что «новейшие, высокотехнологичные американские бомбардировщики (АТВ) будут обладать наибольшим потенциалом для борьбы с растущей угрозой со стороны советских стратегических грунтово-мобильных комплексов». А в отчете Комитета начальников штабов США за 1987 г. утверждалось, что «самолет В-2 должен иметь возможность проникать в воздушное пространство Советского Союза на «полную дальность» и поражать как стационарные, так и перебазируемые стратегические цели».

Однако задача превратить обычный бомбардировщик в «противоракетный самолет» на практике оказалась значительно сложнее, чем представлялась первоначально. «Рубка «Тополей» по-американски» делала необходимым тесное, в реальном масштабе времени, взаимодействие ударного самолета с системой космической разведки, имеющей высокое разрешение в любое время суток, всепогодность и оперативность. От бомбардировщика требовалась способность длительное время находиться в воздушном пространстве противника, прикрытом самыми мощными в мире средствами ПВО. А эту проблему, по мнению американцев, можно было решить только за счет придания летательному аппарату радиолокационной незаметности.

Кроме того, очевидно, требовалась разработка и специальной АСУ, обеспечивающей возможность одновременного нанесения ударов «противоракетными» бомбардировщиками (в противном случае, при отсутствии должной синхронизации, первый же ядерный удар по ПГРК мог «вспугнуть» остальные комплексы, заставив их произвести экстренные ракетные пуски и сделав, тем самым, действия остальных бомбардировщиков-«лесорубов» бессмысленными).

В качестве «главного калибра» АТВ/В-2 с самого начала работ по программе позиционировались лишь свободно падающие ядерные бомбы В83 большой («мегатонной») мощности и менее мощные, но более легкие «тактические» В61. Крылатых ракет, вопреки распространенному мнению, в «арсенале» бомбардировщика АТВ не предусматривалось вовсе. Хотя в ряде публикаций в качестве возможного варианта боевой загрузки В-2А назывались стратегические малозаметные КР ACM AGM-129 и тактические (неядерные) крылатые ракеты AGM-137 TSSAM (создававшиеся в рамках «черных» программ), ни первые, ни вторые не предназначались для подвески на многопозиционных барабанных ПУ.

На самолетах В-52Н ракеты ACM AGM-129, выполненные в соответствии с технологией steals и имевшие крыло обратной стреловидности, располагались лишь на подкрыльевых внешних узлах подвески. Однако во всех открытых источниках изначально подразумевалось, что «Стратофортресс» несет ACM, как и ракеты ALCM (AGM-86), на барабане в фюзеляжном грузоотсеке. Помню, как коллеги из соседнего отделения ЦАГИ, занимающиеся тогда моделированием боевых возможностей авиационных комплексов потенциальных противников, с удивлением говорили, что они, несмотря на все старания, смогли «впихнуть» на барабан в фюзеляже В-52, только четыре (а не восемь, как положено) ракет AGM-129 Вывод был сделан вполне в духе начала 1990-х гг.: «Какие умные американцы и какие глупые мы!»

Впрочем, инженеры фирмы «Боинг» оказались менее «креативными», чем «ЦАГовцы», и вообще отказались от размещения ракет ACM на внутренней подвеске. Бомбардировщик В-52Н нес 12 КР типа AGM-129 на внешней подвеске под крылом, что существенно «съедало» боевой радиус действия этого авиационного комплекса и ухудшало другие его характеристики.

Первоначально бомбардировщик АТВ проектировался как дозвуковой однорежимный летательный аппарат, предназначенный для длительного полета на большой (порядка 20–22 км, как разведчик Локхид U-2) высоте. Однако с постановкой новых задач (борьба с грунтово-мобильными МБР) требования к перспективному бомбардировщику были существенно пересмотрены: теперь промышленность должна была создать самолет, способный выполнять не только высотный, но и относительно длительный маловысотный полет, обеспечивающий поиск малоразмерных наземных целей бортовыми радиолокационными, оптическими, телевизионными и тепловизионными средствами. В процессе работ по модернизации (вызвавших почти двухгодичную задержку и более чем миллиардное удорожание программы) облик бомбардировщика заметно изменился.

В-52Н

Крылатая ракета AGM-129

Расчеты показывали, что аэродинамика и силовая установка создаваемого самолета, в принципе, позволяли ему выполнять длительный маловысотный полет со скоростью 700–800 км/ч. Однако практическая реализация этой возможности требовала значительного усиления конструкции планера, что, в свою очередь, обусловливало изменения его формы.

В результате в целях повышения прочности была радикально изменена конфигурация центроплана. Это обеспечило самолету возможность длительного полета в турбулентной атмосфере вблизи поверхности земли, а также повысило эффективность органов управления на малой высоте. В процессе доработки отсеки вооружения бомбардировщика сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, была передвинута вперед. В хвостовой части самолета был сформирован т. н. «бобровый хвост» — дополнительный орган управления, работающий в возмущенной воздушной среде как аэродинамический демпфер. Задняя кромка крыла стала теперь не V-, а W-образной. При корректировке конфигурации планера потребовалось более полное моделирование влияния аэроупругости при повышенных нагрузках и увеличенной жесткости крыла. Была повышена эффективность элевонов за счет размещения их в самых жестких зонах крыла.

В итоге самолет получил возможность выполнять полет на малой высоте при протяженности маловысотного участка до 1800 км. При этом крейсерская скорость у земли, согласно первоначальным расчетам, соответствовавшая М=0,55, была увеличена до величины, соответствующей М=0,8. Платой за это стало существенное снижение высотных характеристик бомбардировщика, а также некоторое возрастание его радиолокационной заметности.

Следует заметить, что, помимо неожиданно возникшей необходимости вести борьбу с ПГРК, существовала еще одна причина внесения изменений в конструкцию бомбардировщика АТВ, которую сами американцы в своих СМИ одно время выставляли как основную. Аналитическая оценка перспектив развития советской системы ПВО, выполненная в 1980 г. в рамках программы «Ред Тим», показала, что модернизированные и перспективные радиотехнические средства потенциального противника (кстати, в СССР не отказались и от метрового диапазона) будут обнаруживать даже малозаметный бомбардировщик (с ЭПР самолета АТВ) на дальностях, обеспечивающих возможность эффективного применения по нему зенитных ракетных комплексов и истребителей- перехватчиков типа МиГ-31. В результате ВВС США в 1983 г. потребовали от разработчиков обеспечить новому ударному самолету возможности выполнения маловысотного «броска» с большой дозвуковой скоростью.

Существенное усиление планера неизбежно привело к уменьшению запаса топлива и, как следствие, к сокращению боевого радиуса действия бомбардировщика. Если ранее предполагалось, что практическая дальность АТВ будет составлять не менее 16000-18000 км (превосходя соответствующий показатель В-52), то позже в справочниках применительно к В-2А стали называться значительно более скромные характеристики — дальность порядка 11000-12000 км при бомбовой нагрузке 11–18 т. А величина «18000 км» стали фигурировать как «дальность с одной дозаправкой в полете».

Для подавления средств ПВО при прорыве к цели на малой высоте на В-2А, по всей видимости, одно время предполагалось использовать перспективные аэробаллистические ракеты AGM-131 SRAM II с ядерными БЧ (отсутствовавшие в первоначальном, «домодернизационном» комплексе вооружения АТВ). Полетное задание в эти ракеты могло вводиться непосредственно в полете, а не на земле (как на AGM-69A). Однако программу создания этой АБР с дальностью 400 км Пентагон закрыл в 1991 г. Следует напомнить, что тогда же было решено снять с вооружения самолетов B-52G/H и В-1В и аэробаллистические ракеты AGM-69A SRAM, «срок годности» которых истек.

Хотя «табличная» дальность полета В-2 без дозаправки топливом в воздухе по-прежнему превышала параметры таких машин, какТу-22, В-58 «Хастлер», «Виктор» или «Вулкан» (5000–8000 км), в реальных боевых условиях малозаметный бомбардировщик должен был достигать цели, полагаясь, в основном, на свою скрытность, а не на высокие летно-технические характеристики. А это, в свою очередь, обусловливало более широкое использование различных «обходных маневров» и рельефа местности (благо модернизированный планер теперь позволял выполнять длительные маловысотные полеты). Как известно, «нормальные герои всегда идут в обход!». В результате реальный боевой радиус действия В-2 еще более снижался (по оценкам, до 9000–9500 км), вплотную приблизившись к параметрам бомбардировщиков средней дальности.

Подвеска крылатой ракеты ALCM на самолет В-52

Аэробаллистическая ракета SRAM

В то же время применение в войне с Советским Союзом (Россией) дозаправки топливом в полете над вражеской территорией (что становилось практически неизбежным при организации поиска и слежения за «Тополями» посредством самолетов, обладающих дальностью 10000-11000 км) также было затруднительным для самолетов типа steals: летающие танкеры, не обладающие свойствами малозаметности и не имеющие мощных комплексов РЭБ, должны были стать легкой добычей ПВО противника. Кроме того, они облегчали неприятелю поиск и самих «невидимок», являясь косвенным признаком присутствия последних в заданном районе.

Максимальная скорость самолета В-2А (в окончательной конфигурации) составила 970-1010 км/ч на бол ьшой (10–12 км) высоте и около 800 км/ч — у земли, а практический потолок над цел ью с боевой нагрузкой при израсходовании 50 % топлива составлял 12000-15000 м. Таким образом, ВВС США получили на вооружение довольно посредственный по всем своим основным характеристикам (кроме, разумеется, радиолокационной скрытности) бомбардировщик, из-за ограниченной дальности и по другим причинам не способный осуществлять поиск, скрытное слежение и уничтожение грунтово-мобильных и железнодорожных стратегических ракетных комплексов в глубине территории СССР (России).

Нужно сказать, что эта миссия оказалась невыполнимой еще и потому, что задачу целеуказания из космоса по подвижным объектам американцам также не удалось решить удовлетворительно. Даже сегодня, во втором десятилетии XXI века, Соединенные Штаты, располагая не орбите группировкой всего из двух действующих спутников типа КН-11, делающих за сутки около 15 витков вокруг Земли (а всего с 1974 по 2013 гг. в США было запущено 16 ИСЗ типа «Кеу Hole» при одном неудачном запуске). Эти спутники способны за 24 ч «запечатлеть» в режиме обзора, при самых благоприятных условиях, не более 15000 км2 российской территории. Даже если предположить, что обнаружение подвижных ракетных ПУ возможно выполнять в обзорном режиме, съем информации осуществляется на каждом витке спутника (нет ни дождя, ни тумана, ни других естественных помех), а дешифровка полученной информации производится практически в реальном масштабе времени, то эта площадь составит лишь 1/60 той территории, на которой, согласно договору СНВ-1, могли быть развернуты российские грунтово-мобильные МБР типа «Тополь».

В полную силу так и не заработали американская система радиолокационного космического наблюдения с ИСЗ «Лакрос» (КН-12), оснащенными РЛС БО (всего с 1988 по 2005 гг. было запущено пять таких спутников). Да и реальная возможность обнаруживать и распознавать ПГРК при помощи РЛС, размещенной на орбите, так и не была подтверждена.

Об относительно низкой эффективности американского космического эшелона по обнаружению малоразмерных перемещающихся целей говорят итоги боевых действий в Югославии (1999 г.). Против сербов тогда были задействованы два спутника радиолокационной разведки «Лакросс», три спутника оптико-электронной разведки типа КН-11, а также три более легких спутника Национального бюро аэрофотосъемки (т. е. практически вся разведывательная космическая группировка, имевшаяся в то время в распоряжении США). Причем применение спутников «Лакросс» было практически идентично целям первоначального технического задания на эти ИСЗ.

По утверждению самих американцев, в ходе операции НАТО спутники должны были отслеживать движение военных автоколонн и оперативно передавать эти данные в штабы ВВС США и НАТО для организации оперативных авиационных ударов. Однако вскоре выяснилось, что пока изображение (если оно вообще получено) с космической орбиты достигало кабины боевого самолета (того же бомбардировщика В-2А, активно использовавшегося против Сербии), проходило слишком много времени. В результате эффективность бомбовых ударов по мобильным целям (танковым и автотранспортным колоннам, а также по скоплениям войск противника) оказывалась крайне низкой, а ошибки — чрезмерно высокими. Так, бомбовый удар по пассажирскому поезду в Лесковаце (который со спутника был принят за военную транспортную колонну), унес десятки жизней мирных людей и вызвал большой международный резонанс.

Впрочем, ранее сомнительность самой концепции применения бомбардировочной авиации для борьбы с мобильными ракетными комплексами в глубине сибирской тайги подтвердил опыт войны в Персидском заливе 1991 г. Тогда почти 25 % боевых вылетов авиации союзников пришлось на поиск и нанесение ударов по иракским «Скадам» (Scud — мобильный оперативно-тактический комплекс с ракетой Р-17, имевшийся на вооружении армии Ирака и активно использовавшийся в боевых действиях).

Несмотря на почти «полигонные» условия (пустынная местность, лишенная растительности, почти полное господство в воздухе собственной авиации, наличие мощнейшей информационной поддержки) и техническое несовершенство самих комплексов «Скад», требовавших значительного времени на предпусковую подготовку (от 30 мин до 1,5 ч), массированное применение самолетов (в том числе истребителей-бомбардировщиков F-111Е, F-111F и F-15E, оснащенных наиболее совершенной по тем временам радиолокационной и тепловизионной аппаратурой) не смогло пресечь ракетные обстрелы Израиля и Саудовской Аравии (было выпущено 82 БР типа «Скад», однако достоверной информации об уничтоженных иракских мобильных ПУ авиацией союзников нет). Судя по всему, единственной эффективной «противоракетной» тактикой США в условиях Ирака оказалось дистанционное минирование дорог, по которым перемещались иракские «Скады», а также широкое использование сил «спецназа» для засад на этих дорогах.

В результате анализа полученного опыта самолет АТВ (В-2), по всей видимости, был еще в процессе разработки и испытаний переориентирован на более реалистическую и традиционную задачу — поражение стационарных стратегических целей с заранее известными координатами. Таким образом, он дополнил, а впоследствии и заменил в этой роли трансзвуковой (М=1,25) бомбардировщик В-1В «Лансер».

Кроме того, в соответствии с изменившимися мировыми политическими и военными реалиями, В-2 во все большей степени начал рассматриваться и как оружие локальных войн, предназначенное для поражения неядерными боеприпасами с высокой точностью особо важных «инфраструктурных» целей, действуя непосредственно с территории США (что снимало многие политические ограничения на применение американцами военной силы).

Продолжение следует

В статье использованы фотографии И. Вукадинова. Д. Пичугина, С. Попсуевича, М. Дюрягина и сайта МО США.

Фото С. Кривчикова

Northrop B-2 Spirit


Общее описание

Стратегический бомбардировщик B-2, являющийся произведением американской военной промышленности, разрабатывается как летательный аппарат с уменьшенной возможностью обнаружения противовоздушными войсками противника. Полностью невидимкой он не становится, так как специальные системы слежения определяют его на экранах радаров, но для обычных ПВО он незаметен, что говорит о его выживаемости в условиях бомбардировки.

Впечатляет внешний вид самолета, который напоминает летательные аппараты из фантастического фильма. Бомбардировщик B-2 Spirit выглядит в небе как стремительно мчащийся черный лоскут треугольной формы, взгляд в профиль выдает в нем настоящую летающую тарелку, приплюснутую, без хвостового оперения и фюзеляжа.

Для обеспечения функции невидимки используются передовые стелс-технологии:

  • наружная поверхность самолета покрывается материалами с высокой степенью поглощения радиоволн;
  • применяется конструктивная схема аэродинамики «летающее крыло»;
  • используется экранирование струй реактивного двигателя, значение ЭПР находится в пределах от 0,0015 до 0,1 кв. м.

Содержание

  • 1 История создания 1.1 Проект «ATB»
  • 1.2 Закупки
  • 1.3 Производство
  • 1.4 Модернизации
  • 2 Стоимость
  • 3 Боевое применение
  • 4 Аварии и катастрофы
  • 5 Лётно-технические характеристики
      5.1 Технические характеристики
  • 5.2 Лётные характеристики
  • 5.3 Вооружение
  • 5.4 Сравнение B-2 с аналогами
  • 6 Галерея
  • 7 На вооружении
  • 8 См. также
  • 9 Примечания
  • 10 Литература и источники
  • 11 Ссылки
  • Нортроп Б-2 «Спирит»

    (англ. Northrop B-2 Spirit) — американский тяжёлый малозаметный стратегический бомбардировщик, разработанный компанией Northrop Grumman. Первый современный серийный тяжёлый самолёт со схемой «летающее крыло». Предназначен для прорыва плотной противовоздушной обороны (ПВО) и доставки обычного или ядерного оружия. Начало полётов с 1989 года, производство прекращено в 1999 году.

    Широко использованы технологии малозаметности: самолёт покрыт радиопоглощающими материалами, создан по аэродинамической схеме «летающее крыло», реактивные струи двигателей экранируются[2][3]; точное значение ЭПР для B-2 не сообщается, по разным оценкам, это величина от 0,0014 м²[4] до 0,1м²[3]. Является самым дорогим самолётом за всю историю авиации.

    Принципиальные особенности конструкции самолета

    Производится бомбардировщик B-2 «Спирит» в виде крыла, схема предполагает полное отсутствие вертикальных компонентов оперения. В качестве направляющих рулей устанавливаются расщепляющие щитки на конечной части крыльев. Большая часть корпуса и основные детали делаются из титановых и алюминиевых сплавов. Дополнительными материалами служат углепластики и полиамиды с повышенным коэффициентом теплостойкости.

    Стратегический бомбардировщик B-2 Spirit имеет несущий элемент в виде титанового кессона, расположенного в передней половине корпуса и продолжающегося в промежуточных отделах. Крылья самолета выполняются из углепластика. Монолитные панели титанового кессона делаются толщиной 23 мм. Соединение деталей между собой производится диффузной сваркой или улучшенной пластической формовкой.

    Аварии и катастрофы[ | ]

    Упавший B-2
    Основная статья: Катастрофа B-2 Spirit на Гуаме

    По официальным данным США к 2010 году в небоевом происшествии был потерян один бомбардировщик B-2. 23 февраля 2008 года самолёт B-2 (серийный номер 89-0127, «Дух Канзаса») потерпел крушение у берегов тихоокеанского острова Гуам на американской военной базе Андерсен. Это был первый случай крушения самолёта этого типа. Двум лётчикам удалось катапультироваться.[24] После аварии полёты всех самолётов этого типа были приостановлены. В конце апреля 2008 года полёты были возобновлены.[25]

    Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной аварии стала халатность наземного персонала, не включившего обогрев приёмника воздушного давления для удаления скопившегося в нём конденсата[26]. Из-за этого система управления самолёта получала завышенное значение скорости и преждевременно дала команду на отрыв от земли. Действия экипажа признаны правильными, других отклонений от штатного режима в работе бортовых систем не выявлено, а моделирование ситуации на тренажёре показало, что спасти самолёт было невозможно[26].

    В феврале 2010 года ещё один В-2 (серийный номер 88-0332, «Дух Вашингтона») серьёзно пострадал в результате возгорания в моторном отсеке при запуске двигателей на той же авиабазе Андерсен. Повреждённый самолёт находился в ремонте почти 4 года и вновь поднялся в небо только 16 декабря 2013 года[27]. Общая стоимость восстановительных работ превысила $105 миллионов[28].

    Форма

    В основе формирования внешнего вида лежит система четырех лепестков, а форма самолета создается 12 линиями. Это концентрирует отражение в плоскости горизонтали и в небольшом числе секторов центральной части. Задние и передние параллельные между собой обрамления корпусов, люков, двигательных отсеков, створки отверстия для шасси создают размещенные 4 сектора главного отображения. С передней и задней полусферами получается по 2 сектора.

    Во фронтальной и боковой проекции крылатый корабль не имеет плоскостей и прямых линий. У основания крыла ставится конструкция, поглощающая радиоволны. Передняя часть кромки летательного аппарата выполняется под острым углом в 33º, а задняя сделана в форме английской буквы W. На середине полуразмаха крыла определяется точка верхнего излома, бомбардировщик B-2 Northrop имеет сверхкритический профиль крыла.

    Самолет оснащается 4 двигателями, расположенными по обе стороны от бомбовых отсеков. Для обеспечения незаметного режима в небе сопла двигателей конструируются плоскими, на наружной поверхности самолета нет никаких щелей, а двигатели и вооружение располагаются внутри аппарата.

    Недоработки конструкции

    То, что у крылатого корабля отсутствует хвостовое оперение, ничуть не мешает ему лихо маневрировать в воздухе, стелс-бомбардировщики B-2 плохо сохраняют в небе выбранный курс из-за отсутствия вертикального киля. Поворот осуществляется креном самолета, при котором уменьшается сила на нижнем крыле, а верхнее принимает возрастающую подъемную силу, что приводит к развороту аппарата в нужном направлении. В авиации существует понятие «нагрузка крыла», которое относится к числу главнейших параметров судна. Чем меньше килограмм воздействует на один квадратный сантиметр крыла, тем легче самолету совершать повороты в воздухе. Таким образом увеличивается маневренность бомбардировщика.

    Управлять бомбардировщиком нельзя без установки электрической дистанционной системы управления и автоматических устройств, следящих за процессом полета и выдающих командные импульсы на механические детали крыльев.

    Устройство кабины

    Самолет пилотируется двумя членами экипажа, B-2 (бомбардировщик), фото которого представлено ниже, оснащается для этого герметичной кабиной, расположенной в передней части самолета.

    Попадают на рабочее место летчики через отсек в переднем шасси по складной лестнице. Для каждого летчика на рабочем месте имеется полный комплект приборов управления. В этом же месте предусмотрены кнопки запуска двигателей и систем бортового оснащения летательного аппарата. Эти кнопки ставятся на случай тревоги.

    Защита прозрачной части кабины состоит из 4 панелей многослойной конструкции, позволяющих осуществлять обзор по горизонтали под углом 200º. На случай возникновения недалеко от самолета ядерного взрыва на стекло нанесен состав с компонентами золота, становящийся светонепроницаемым и не пропускающим радиационное излучение. Полет авиаторов проводится в противолазерных очках.

    Система управления в самолете

    Бомбардировщик B-2 оснащен дополнительным электрическим управлением на дистанции, которое представляет собой цифровую систему, квадрадуплексную с элементами быстрого реагирования. Автоматическое управление содержит в своем составе четыре вычислительных блока и остается в работоспособном состоянии при выходе из строя двух из них. Воздушная сигнальная система содержит 20 датчиков снятия показаний давления, что делает ее малозаметной.

    Американский бомбардировщик B-2 в комплексе бортового оборудования имеет подсистему навигации класса NSS. Молниеносное реагирование на изменение ситуации в полете осуществляется двумя взаимосвязанными электронными блоками: IMU (инерциальным) и AIU (астроинерциальным). Каждый из пилотов наблюдает за 4 индикаторами многофункционального действия.

    История создания

    Во времена холодной войны между СССР и Америкой в 1979 году Р. Рейган во время предвыборной кампании обещает восстановить вооружение американской армии. Уже через год американское правительство намеревается создать ряд перспективных летательных аппаратов по быстрой доставке боеприпасов в зону поражения, и не первое место в списке занимает бомбардировщик-невидимка B-2. Прагматичные американцы просматривают на свету каждый доллар, прежде чем вложить его в какое-либо дело. Фантастический самолет с увеличенными возможностями и уменьшенной видимостью казался проектом с оправданными перспективами и находился на особом контроле у правительства США.

    Компанией Northrop Grumman разрабатывается малозаметный бомбардировщик стратегического назначения, который предназначается для прорыва плотной системы противовоздушного слежения и доставки ядерного и другого оружия. Он разрабатывается на основе индустриальной программы АТВ.

    Проект получает кодовое название B-2 с условным обозначением Spirit. Возникшая в 1987 году заминка из-за отсутствия дизайнерского решения откладывает начало испытаний до 1989 года и повышает финансирование проекта еще на миллиард долларов. Финансисты к 1989 году определяют стоимость затрат на создание нового самолета в 23,1 миллиарда долларов.

    Первый экземпляр получает путевку в жизнь на военном заводе в Калифорнии, где и проходит его первый полет и демонстрация заинтересованным слоям общественности. Из-за высокой стоимости строится только 21 бомбардировщик B-2 Spirit Stealts. Все боевые машины получают личные имена, которые совпадают с названиями штатов Америки. Последний экземпляр крылатого корабля под названием «Дух Америки» ставится на вооружение армии в июле 2000 года.

    Примечания[ | ]

    1. Архивированная копия (неопр.)
      (недоступная ссылка). Дата обращения 20 июля 2020. Архивировано 9 июня 2020 года.
    2. B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
    3. PASSIVE MULTISTATIC RADARS IN ANTI-STEALTH AIR DEFENCE. By Lieutenant Colonel Paul E. Hudson, BSc, CD1 // Canadian Forces College (англ.) (недоступная ссылка)
    4. B-2A Spirit (Проверено 5 июня 2013)
    5. Radar cross section: The measure of stealth // Military Embedded Systems
    6. 123
      Program Acquisition Costs by Weapon System. Department of Defense Budget for Fiscal Year 1993. — January 29, 1992. — P. 22 — 124 p.
    7. «Air Force names final B-2 bomber ‘Spirit of America’.» fas.org
      , 14 July 200. Retrieved 16 June 2010.
    8. B-2 Spirit (fas.org)
    9. Pace 1999, p. Appendix.
    10. «B-2.» fas.org
      . Retrieved 16 June 2010.
    11. Lenta.ru: Наука и техника: Оружие: США восстановили повреждённый пожаром бомбардировщик B-2
    12. «Northrop Grumman Adding Mobile Targets to B-2 Bomber Capabilities.» Northrop Grumman
      , 7 February 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    13. «B-2 radar modernization program contract awarded.» US Air Force
      , 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    14. «USAF Awards B-2 Radar Upgrade Production.» (недоступная ссылка с 14-08-2013 [2489 дней] — история
      ,
      копия
      )
      Aviation Week
      , 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    15. 123
      Mayer, Daryl. Northrop Grumman and USAF Verify Proper Fit of 30,000lb Penetrator Weapon on B-2 Bomber Архивировано 21 августа 2009 года.
      defpro.com
      , 22 July 2009. Retrieved: 13 September 2009.
    16. Бомбардировщик B-2 избавят от 20-летней неполадки
    17. Бомбардировщик B-2 завершил испытания над Северным полюсом
    18. Бомбардировщики B-2 получили новые радары
    19. 123
      B-2 SPIRIT (af.mil)
    20. B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
    21. GlobalSecurity.org — B-2 Production (англ.).
    22. Myers, Dominique (2002), Acquisition Reform-Inside The Silver Bullet, Acquisition Review Journal
      Т. IX, no. 2 (Fall 2002): 312–322, <https://www.dau.mil/pubs/arq/2002arq/MyersFL02.pdf>. Проверено 1 сентября 2007. Архивная копия от 26 сентября 2007 на Wayback Machine
    23. Air Force Magazine — Bombers over Libia (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    24. Wired Magazine — Two Bombers, 24 Hours, 100 Libyan Targets Destroyed (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    25. ВЗГЛЯД / Разбился уникальный самолет (неопр.)
      (недоступная ссылка). Дата обращения 23 февраля 2008. Архивировано 6 ноября 2014 года.
    26. Лента новостей — PDA.AVIA.RU — Авиационные новости
    27. 12
      23 февраля 2008 года: капельки воды привели к трагедии Архивировано 3 февраля 2014 года.
    28. When You’ve Only Got 20 B-2 Bombers
    29. The $105M resurrection of a B-2 stealth bomber
    30. Northrop Grumman — B-2 Spirit Weapons (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    31. 12
      Летно-технические характеристики Ту-95
    32. 123
      Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ. 1996. — 272 с. Том 1. С. 68 ISBN 5-89327-004-5
    33. North American Aircraft Rockwell International: B-1B — Книга фактов, с. 12, таблица A-1a. (англ.). Архивировано 24 июня 2012 года.
    34. Управление Конгресса США по бюджету: Бомбардировщик B-1B и возможности его улучшения, с. 85/111, таблица А-1 (англ.). Архивировано 24 июня 2012 года.
    35. Национальный музей ВВС США: NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE — Страница фактов (англ.). Архивировано 28 ноября 2012 года.
    36. Национальный музей ВВС США: B-1B LANCER — Страница фактов.
    37. «Tu-160 Blackjack (Tupolev).» globalsecurity.org. Retrieved 3 August 2009.
    38. Ту-160
    39. B-1B (неопр.)
      (недоступная ссылка). Дата обращения 30 апреля 2020. Архивировано 2 апреля 2020 года.
    40. 123The International Institute For Strategic Studies IISS.
      The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. 40, 227, 228. — 492 с. — ISBN 9781857435573.
    41. The Military Balance 2010. p.-40
    42. Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. «2007 USAF Almanac — Equipment.» Архивировано 1 декабря 2007 года. AIR FORCE MAGAZINE
      , Journal of the Air Force Association, Vol. 90, Issue 5, May 2007,
      p. 62.
      ISSN: 0730-6784.

    Модернизация самолета

    В 2008 году конгресс Америки финансирует программу, чтобы модернизировать B-2 (бомбардировщик). Система управления поражением движущихся наземных целей и радиолокационная сеть претерпевают положительные изменения. 2009 год увеличивает грузоподъемность воздушного судна, которая составляет 27 тонн, разделенных наполовину в правом и левом отсеках. В 2010 году усовершенствуется материал панели самолета, что делает невозможным еще недавнее растрескивание детали.

    Панель находится между двигателями, нарушение ее поверхности связывается с тем, что постепенно накапливается усталость металла, приводящая к трещинам. Она закрывает композитный каркас от реактивной раскаленной струи и находится под действием высоких температур, не последнюю роль играет и вибрация при работе силовых установок. Инженеры компании справляются с задачей внесением изменений в конструкцию хвоста и применением более совершенных сталей.

    В апреле 2010 года бомбардировщик получает усовершенствованное программное обеспечение, новую навигационную и прогрессивную коммуникационную системы. А в сентябре 2012 года в управление самолетом внесены изменения в части установки модернизированной БРЛС AN/APQ-181 с имеющейся в наличии радар АФАР. Обновки дополняются более совершенной связной системой и заменой оборудования в бортовом отсеке.

    История создания[ | ]

    Проект «ATB»[ | ]

    Создание тяжёлого бомбардировщика началось в 1979 году по программе «Advanced Technology Bomber» (ATB). Холодная война шла полным ходом, и в ходе предвыборной кампании в 1979—1980 годах кандидат на должность президента Рональд Рейган обещал восстановление американских вооружённых сил. 22 августа 1980 года министерство обороны США открыто объявило, что ведутся работы по созданию перспективных малозаметных самолётов, включая проект «ATB».

    После оценки проектов, конкурс ATB был сокращён до двух команд — Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила заказ на дальнейшие исследования. Проект «ATB» финансировался под кодовым названием «Aurora». 20 октября 1981 года команда Northrop/Boeing была определена победителем в конкурсе проектов.

    Проект Northrop получил обозначение B-2 с именем «Spirit». Проект самолёта был изменён в середине 1980-х годов, что задержало первый полёт на два года и заставило потратить ещё миллиард долларов США на программу разработки. К 1989 году на разработку бомбардировщика было потрачено в общей сложности 23 млрд долларов США.

    Впервые B-2 был показан общественности 22 ноября 1988 года на заводе ВВС ВС США № 42 в Палмдейле, Калифорния, где он и был собран. Первый публичный полёт состоялся 17 июля 1989 года.

    Закупки[ | ]

    Этот раздел не завершён.

    Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

    Закупки самолётов
    ГодКоличество самолётовБюджет (млрд долл.)Источн.
    СамолётыНИОКРЗапчастиИтого
    19912$2,3484 млрд$1,7157 млрд0$4,1440 млрд[5]
    19921$2,7982 млрд$1,5460 млрд0$4,3693 млрд[5]
    19934$2,6866 млрд$1,2614 млрд0$4,0282 млрд[5]

    Производство[ | ]

    Всего построен 21 самолёт B-2[6]. Почти все они названы в честь американских штатов[7][8][9].

    Бортовой номерСловесное названиеПринят на вооружениеПримечания
    82-1066Дух Америки14 июля 2000 годаПрототип. Совершил первый полёт 17 июля 1989 года.
    82-1067Дух Аризоны4 декабря 1997 года
    82-1068Дух Нью-Йорка10 декабря 1997 года
    82-1069Дух Индианы22 мая 1999 года
    82-1070Дух Огайо18 июля 1997 года
    82-1071Дух Миссисипи23 мая 1997 года
    88-0328Дух Техаса21 августа 1994 года
    88-0329Дух Миссури31 марта 1994 годаПервый B-2, принятый на вооружение.
    88-0330Дух Калифорнии17 августа 1994 года
    88-0331Дух Южной Каролины30 декабря 1994 года
    88-0332Дух Вашингтона29 октября 1994 годаСерьёзно поврежден в пожаре. Восстановлен.[10]
    89-0127Дух Канзаса17 февраля 1995 годаРазбился 23 февраля 2008 года. См. Авиакатастрофа на Гуаме
    89-0128Дух Небраски28 июня 1995 года
    89-0129Дух Джорджии14 ноября 1995 года
    90-0040Дух Аляски24 января 1996 года
    90-0041Дух Гавайев10 января 1996 года
    92-0700Дух Флориды3 июля 1996 года
    93-1085Дух Оклахомы15 мая 1996 года
    93-1086Дух Китти Хоука30 августа 1996 годаНазван в честь родины Братьев Райт и представляет штат Северная Каролина.
    93-1087Дух Пенсильвании5 августа 1997 года
    93-1088Дух Луизианы10 ноября 1997 года

    Модернизации[ | ]

    B-2 во время дозаправки в воздухе над Тихим океаном. General Electric F118-GE-100 B-2 в сопровождении истребителей F-22 Raptor, 2010 год.

    • В 2008 году Конгрессом США была профинансирована программа модернизации систем управления вооружением для поражения движущихся наземных целей[11].
    • 29 декабря 2008 года был подписан контракт на модернизацию радиолокационных систем B-2. В ходе модернизации радиолокационные системы были переведены на другой частотный диапазон. Контракт обошёлся США приблизительно в 468 млн долларов[12][13]. 22 июня 2009 года стало известно, что все B-2 прошли модернизацию до «второй ревизии», которая предусматривала улучшение возможностей БРЛС.
    • 28 апреля 2009 года было объявлено, что модернизированный B-2 может нести до 13500 кг полезной нагрузки в каждом отсеке[14].
    • В начале 2010 года компания Northrop Grumman объявила о завершении расчетов, которые позволят устранить неполадку B-2 Spirit, регулярно возникающую на протяжении последних 20 лет. Неполадка заключается в растрескивании металлической панели, находящейся между двигателями и прикрывающей композитный каркас от раскаленной реактивной струи. Проблема была вызвана усталостью металла, которая проявлялась из-за воздействия высоких температур, а также вибраций, возникающих во время работы силовых установок. Справиться с неполадкой Northrop Grumman планирует за счет применения новых материалов, а также внесения небольших изменений в конструкцию хвостовой части B-2. Модернизация действующих бомбардировщиков в составе ВВС США будет недорогой и не потребует проведения значительных работ по изменению конструкции[15]
    • 4 апреля 2012 года, завершились испытания B-2 с модернизированным программным обеспечением, навигационными и коммуникационными системами, разработанных по программе The Extremely High Frequency (EHF) Increment 1. В ходе испытаний, B-2 выполнили ряд полетов на Северный полюс и обратно. Целью перелетов была проверка модернизированного бомбардировщика на возможность совершать полеты на большой высоте в суровых климатических условиях. В ходе миссии на Северный полюс бомбардировщик сбросил четыре учебных свободнопадающих бомбы BDU-38. Сброс боеприпасов и испытания в целом были признаны успешными[16].
    • 24 сентября 2012 года Northrop Grumman объявила о завершении модернизации бомбардировщиков B-2, в рамках которой на самолеты были установлены новые БРЛС AN/APQ-181 с АФАР. Стоимость модернизации, заказанной ВВС США в 2008 году, составила около 468 млн. На самолёты также было установлено новое бортовое оборудование и системы связи. Благодаря модернизации бомбардировщики получили доступ к единой боевой информационно-управляющей системе Пентагона[17].

    Технические характеристики боевой машины

    Пилотируемый бомбардировщик имеет отличные технические характеристики. B-2 (бомбардировщик) оснащен авиационной электроникой. ИК-система FLIR создает расширенный обзор, высотомер с радиоволной HANIUAL устроен так, что его сигнал при разведке не обнаруживается противником.

    Для передвижения в заданных координатах установлена навигационная система инерциального действия, есть канал для обмена данными со спутниками разведки. Точный выброс управляемых боеприпасов системы JDAM в заданном диапазоне обеспечивается при помощи устройства целевого указания. Самолет имеет связанную систему датчиков, передающих данные в систему управления об изменении ситуации снаружи судна.

    Летательный аппарат снабжается радаром АФАР, но это не является характерным устройством для малозаметного самолета, стоит выпустить один сигнал и вражеские ПВО засекут самолет. Например, старое летательное судно F-117 имеет только пассивные средства сбора данных. Технические характеристики самолета:

    • в кабине свободно располагаются два пилота;
    • длина летательного крейсерного судна составляет 20,9 м;
    • аппарат имеет размах крыльев 52,1 м;
    • высота самолета — 5,1 м;
    • площадь поверхности крыла — 460 м2;
    • пустой крейсер без начинки весит 71,7 т;
    • нормальная и максимальная масса на взлете составляет 152,6 и 171 т соответственно;
    • топливо для заправки аппарата на весь период полета весит 73 т;
    • полезная нагрузка до модернизации и после – 22,7 и 27 тонн соответственно;
    • двигатель самолета двухконтурный турбореактивный, весит 1,452 т;
    • максимальная возможная скорость полета — 860 км/час;
    • средняя скорость крейсера — 776 км/час, боевая область захватывает радиус 5310 км;
    • дальность полета составляет 11110 км, время в пути до — 6,5 ч, B-2 (бомбардировщик) поднимается максимум на 15000 м.

    Лётно-технические характеристики


    Габаритный чертёж бомбардировщика B-2

    Технические характеристики

    • Экипаж:
      2 человека
    • Длина:
      20,90 м
    • Размах крыла:
      52,12 м
    • Высота:
      5,10 м
    • Площадь крыла:
      460 м²
    • Масса:пустого:
      71700 кг
    • нормальная взлётная масса:
      152600 кг
    • максимальная взлетная масса:
      171000 кг
    • масса топлива:
      73000 кг
    • масса полезной нагрузки:
      до 22730 кг (до 27000 кг после модернизации [14])
  • Нагрузка на крыло:
      при максимальной взлётной массе:
      372 кг/м²
  • при нормальной взлётной массе:
    332 кг/м²
  • Двигатель:
      тип двигателя:
      турбореактивный двухконтурный
  • модель:
    «General Electric F118-GE-100»
  • тяга:максимальная:
    4 × 7700 кгс
  • масса двигателя:
    1452 кг
  • Тяговооружённость:
      при нормальной взлётной массе:
      0,20 кгс/кг
  • при максимальной взлётной массе:
    0,18 кгс/кг
  • Лётные характеристики

    • Максимальная скорость:
      1010 км/ч (=0,95)
    • Крейсерская скорость:
      900 км/ч (=0,85)
    • Дальность полета:максимальная:
      11100 км
    • боевой радиус:
      5300 км
  • Продолжительность полёта:
    до 6,5 ч
  • Практический потолок:
    15240 м
  • ЭПР:
    по некоторым данным, от ~0,0014 до ~0,1 м²
  • Вооружение

    • Боевая нагрузка:
      до 22 730 кг (до 27 000 кг после модернизации[14])
    • Ядерное оружие:
      16 х В61-11 (340 килотонн)
      или
      16 х B83 (1,1 мегатонн)
      или
      16 х AGM-129 ACM
      или
      16 х AGM-131 SRAM II
    • Обычные бомбы:
      80 х Mk.82
      или
      16 х Mk.84
      или
      36 кассетных бомб х CBU-87/CBU-89 GATOR
    • Высокоточное оружие:
      8 х GBU-27
      или
      AGM-154 JSOW
      или
      12 х JDAM
    • Крылатые ракеты:
      16 х AGM-158 JASSM[29]

    Сравнение B-2 с аналогами

    Ту-160Ту-95[30]XB-70 ValkyrieB-1AB-1BB-2B-52
    Внешний вид
    Максимальная взлётная масса, т275172,0[30]246176,8216,4171229[31]
    Максимальная боевая нагрузка, т452029,43434[32][33] (+22,7 на внеш. подвеске)2722,7
    Максимальная скорость, км/ч22308823309
    [34]
    2300[35]13281010957
    Боевой радиус, км7300
    [36]
    65006900554353007210[31]
    Дальность с боевой нагрузкой, км10 50012 100н/д981712 000н/дн/д
    Максимальная дальность, км14 500[37]15 000н/д13 500[38]11 10016 090
    [31]
    Рабочий потолок, м21 76511 90023 60018 90018 29015 00016 765
    Совокупная тяга двигателей, кгс100 00048 00076 20055 40031 30061 680
    Применение технологий снижения заметностинетнетнетнетчастичноданет
    Количество самолётов в строю1668[39]нетн/д (произведено 4)64[39]19[39]62[40][41]

    Применяемое вооружение

    Для поражения цели используются ядерные боеприпасы 340 к/тонн, 1,1 м/тонн. На борту самолета перевозят обычные бомбы 16 х 84, 36-кассетные бомбы 80 х 82. Используется оружие высокой точности, в качестве средства поражения применяют крылатые ракеты.

    Существует распространенный миф, что бомбардировщик B-2 использовать крылатые ракеты не способен. Это неправда, так как для носителя в данном случае требуется подвесить боеприпас в отсеке для бомб и переместить его в заданную точку сброса, с чем без труда справляется аппарат.

    Лётно-технические характеристики[ | ]

    Габаритный чертёж бомбардировщика B-2

    Технические характеристики[ | ]

    • Экипаж:
      2 человека
    • Длина:
      20,90 м
    • Размах крыла:
      52,12 м
    • Высота:
      5,10 м
    • Площадь крыла:
      460 м²
    • Масса:пустого:
      71700 кг
    • нормальная взлётная масса:
      152600 кг
    • максимальная взлетная масса:
      171000 кг
    • масса топлива:
      73000 кг
    • масса полезной нагрузки:
      до 22730 кг (до 27000 кг после модернизации [14])
  • Нагрузка на крыло:
      при максимальной взлётной массе:
      372 кг/м²
  • при нормальной взлётной массе:
    332 кг/м²
  • Двигатель:
      тип двигателя:
      турбореактивный двухконтурный
  • модель:
    «General Electric F118-GE-100»
  • тяга:максимальная:
    4 × 7700 кгс
  • масса двигателя:
    1452 кг
  • Тяговооружённость:
      при нормальной взлётной массе:
      0,20 кгс/кг
  • при максимальной взлётной массе:
    0,18 кгс/кг
  • Лётные характеристики[ | ]

    • Максимальная скорость:
      1010 км/ч (=0,95)
    • Крейсерская скорость:
      900 км/ч (=0,85)
    • Дальность полета:максимальная:
      11100 км
    • боевой радиус:
      5300 км
  • Продолжительность полёта:
    до 6,5 ч
  • Практический потолок:
    15240 м
  • ЭПР:
    по некоторым данным, от ~0,0014 до ~0,1 м²
  • Вооружение[ | ]

    • Боевая нагрузка:
      до 22 730 кг (до 27 000 кг после модернизации[14])
    • Ядерное оружие:
      16 х В61-11 (340 килотонн)
      или
      16 х B83 (1,1 мегатонн)
      или
      16 х AGM-129 ACM
      или
      16 х AGM-131 SRAM II
    • Обычные бомбы:
      80 х Mk.82
      или
      16 х Mk.84
      или
      36 кассетных бомб х CBU-87/CBU-89 GATOR
    • Высокоточное оружие:
      8 х GBU-27
      или
      AGM-154 JSOW
      или
      12 х JDAM
    • Крылатые ракеты:
      16 х AGM-158 JASSM[29]

    Сравнение B-2 с аналогами[ | ]

    Ту-160Ту-95[30]XB-70 ValkyrieB-1AB-1BB-2B-52
    Внешний вид
    Максимальная взлётная масса, т275172,0[30]246176,8216,4171229[31]
    Максимальная боевая нагрузка, т452029,43434[32][33] (+22,7 на внеш. подвеске)2722,7
    Максимальная скорость, км/ч22308823309
    [34]
    2300[35]13281010957
    Боевой радиус, км7300
    [36]
    65006900554353007210[31]
    Дальность с боевой нагрузкой, км10 50012 100н/д981712 000н/дн/д
    Максимальная дальность, км14 500[37]15 000н/д13 500[38]11 10016 090
    [31]
    Рабочий потолок, м21 76511 90023 60018 90018 29015 00016 765
    Совокупная тяга двигателей, кгс100 00048 00076 20055 40031 30061 680
    Применение технологий снижения заметностинетнетнетнетчастичноданет
    Количество самолётов в строю1668[39]нетн/д (произведено 4)64[39]19[39]62[40][41]

    Недостатки невидимки

    Широкие слои американских военных и конгрессменов попросту обманываются в наилучших ожиданиях. Не все люди имеют познания в области радиотехники, а тем более в явлении дифракции электромагнитного излучения. Перед ними выступали лекторы с идеей создания невидимого бомбардировщика, ученые наперебой обещали создание такого самолета уже сегодня и заразили этой мыслью множество людей.

    Но результативность идеи оказывается несколько сомнительной, полученная площадь рассеивания летательного аппарата остается в диапазоне от 0,0015 до 0,1 м2. Эта характеристика намного превосходит показания, например, истребителя, у которого ЭПР составляет 3-4 м2. На первый взгляд, площадь рассеивания находится в выгодном диапазоне.

    Но уменьшенное ЭПР бомбардировщика не становится критическим показателем его невидимости. Снижение рассеивания является эффективным только для пролета над устаревшими моделями ПВО. Современные модификации радаров способны разглядеть самолет с такой областью рассеивания на расстоянии до десяти-двадцати километров.

    Плоские формы, отсутствие вертикальных линий и хвостового оперения приводит к невозможности оставаться на выбранном курсе, и это требует установки дорогостоящего электронного управления.

    Возникли практические проблемы с инфракрасным излучением, несмотря на совместные усилия инженеров и ученых. Они стараются расположить двигатели сверху самолета, изменяют выходные отверстия сопел для ускоренного охлаждения продуктов сгоревшего топлива. Это дает свои результаты, но идеального сокрытия реактивного раскаленного выхлопа не получается.

    Свидетельства очевидцев на всевозможных современных выставках говорят о том, что через зрачок тепловизора самолет очень заметно просвечивается и хорошо различим. Аппарат может увидеть противник, в таком случае B-2 (бомбардировщик) обречен на уничтожение.

    Эквивалент большой толпе самолетов

    Согласно расчетам военных ученых, для нанесения урона в глубине расположения врага бомбардировщикам F-16 в количестве 32 машин с применением оружия высокоточного образца требуется множество сопроводительной техники. В эскорте состоят 16 истребителей, 4 самолета-постановщика помех, 8 летательных аппаратов для подавления радаров и целая стая заправщиков (15 штук), которые обеспечивают вышеназванные экипажи топливом.

    Абсолютно идентичный удар по мощности наносит группа невидимых F-117 из 8 самолетов в сопровождении двух базовых заправщиков. Но американский бомбардировщик B-2 выходит в этом сравнительном анализе на лидирующие позиции – выполнение аналогичного задания требует присутствия в воздухе только двух стелс-систем и при этом не требуется применение топливных танкеров, так как максимальная дальность полета не требует дозаправки в небе. Как видим, экономия налицо.

    Авария бомбардировщика-невидимки

    Авария произошла на острове Гуама. Аэродром покидают четыре самолета из тех, что последние 4 месяца базировались на территории острова. Бомбардировщик с именем «Дух Канзаса» взлетает вторым. Раздается характерный хлопок, появляется выхлоп густого дыма на некотором расстоянии от вышки диспетчера. Вызываются пожарные и санитарные службы, но самолет спасти не удается, он полностью уничтожен.

    Экипажу взлетевшего первым самолета приказано срочно вернуться к месту дислокации, все полеты бомбардировщиков данного типа приостановлены до выяснения исходных причин аварии. Летчики успели катапультироваться и получили не очень сильные повреждения, одного выписали на второй день, а другой некоторое время лечился в стационаре.

    Предполагается, что причиной аварии послужила поломка механизма или действие человеческого фактора. После проведенного исследования специальной комиссией были сделаны выводы о том, что взрыв бомбардировщика-невидимки B-2 произошел в результате отказа двигателя.

    Пикирующий бомбардировщик Архангельский Б-2. СССР

    Главная » Реальная история » Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники » Пикирующий бомбардировщик Архангельский Б-2. СССР

    Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техникиНереализованные проекты самолётов.

    Serg 28.01.2014 181

    1

    в Избранноев Избранномиз Избранного 0

    Предлагаю историю про малоизвестный проект пикирующего бомбардировщика А.Архангельского Б-2.

    Создатель легендарного бомбардировщика СБ А.Архангельский, в 1939 году параллельно с запуском пикирующего бомбардировщика СБ-РК ( будущий Ар-2) начал готовить проект нового бомбардировщика СББ, значительно измененного внешне и конструктивно, обладающего повышенными летными данными и характеристиками.

    Машина должна была в первую очередь составить конкуренцию поликарповскому СПБ. Новый бомбардировщик Архангельского разрабатывался поначалу под индексом «С» — с таким обозначением велись продувки в трубах ЦАГИ, потом название изменили на СББ.

    Эскизный проект в окончательном варианте под индексом «Б» рассматривался и был утвержден 11 октября 1939 г. Начальником ВВС РККА Локтионовым и Членом Военного совета ВВС РККА дивизионным комиссаром Агальцовым.

    Компоновка и боевая схема «Б» аналогичны СБ, но с двухкилевым оперением. Площадь крыла заметно уменьшилась, фюзеляж получил обтекаемый, веретенообразный облик (в сопроводительном описании проекта форма фюзеляжа указывалась весьма оригинально — «дирижабельная»). Бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и составляла 800 кг. Особо следует отметить появление (впервые) выпуклого фонаря кабины стрелка — т.н. «черепахи». Впоследствии «черепаха» прижилась на Ар-2, отметилась на опытном АНТ-58 и в укороченном варианте запомнилась на Ту-2.

    В ноябре 1939 г. после обсуждения макета, лицо самолета «Б» окончательно определилось и его решили строить. Согласно постановления Комитета Обороны от 4 марта 1940г. строились два экземпляра: «Б-1» и «Б-2». Первая машина соответствовала скоростному бомбардировщику, вторая — пикирующему бомбардировщику. Самолет «Б-2» заметно отличался от первого экземпляра новым фюзеляжем с увеличенными объемами.

    В ходе работ проект видоизменялся, в частности остановились на более тонком крыльевом профиле NACA 22 с относительной толщиной крыла (в корне) 14,73%

    На самолете планировалось установить тормозные решетки над плоскостями с гидравлическим управлением от летчика, а также автомат вывода из пикирования, действующий автоматически при сбрасывании бомб. В бомболюке устанавливался специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 «работал безотказно».

    В конструкции скоростного бомбардировщика «Б-2», как и в “Б-1” предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Носок крыла и его верхняяя часть имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас, что по замыслу могло обеспечить достаточную прочность и наивыгоднейшую аэродинамику. Двигатели М-105 ТК-2 или М-106 предполагалось устанавливать перевернутыми, по этому вопросу существовала договоренность с моторным заводом №26. Последнее делалось явно под впечатлением немецкого истребителя Bf. 109, у которого перевернутый двигатель позволял уменьшить мидель фюзеляжа. В случае с бомбардировщиком Архангельского особой необходимости к этому не имелось, поэтому впоследствии от «переворачивания» отказались. С М-105, оснащенными турбокомпрессорами, максимальная скорость по расчетам составляла 612 км/час на 9000 м, с М-106 (без ТК) — 587 км/час на 7000м. Дальность полета в обоих вариантах не превышала 1000 км.

    В течение года в отношении этой машины неоднократно возбуждался вопрос компоновки экипажа в носовой части фюзеляжа.

    В октябре 1940 г. опытный экземпляр, с целью улучшения обзора при пикировании, решили строить с носовой частью без козырька пилота. При этом штурман размещался позади летчика. Начался строится макет пикирующего бомбардировщика “Б-2”.

    Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100( Пе-2), СБ-РК (АР-2), ББ-22ПБ(Як-4) и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ-100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки «сотки», поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, «…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний».

    Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а «пешку» — в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто «не услышал»…

    Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М-105 все же не приходилось.

    На фоне успешных испытаний и последующего запуска в серию Пе-2 интерес к «Б» пропал и его дальнейшее совершенствование прекратили. Однако история самолета имела продолжение еще какое-то время.

    С началом войны, на основании постановления правительства от 16 октября 1941 г. КБ А.А.Архангельского в полном составе «с целью сохранения кадров» эвакуировалось в г. Омск, на территорию завода №166. Вывезли все архивы, чертежи и расчеты самолетов СБ, Ар-2, «Б-1», “Б-2”. 15 декабря 1941 г. последовало решение о отправке в тыл «законченного доводкой и техосмотром» самолет «Б-1». Дальнейшая его судьба неясна. Конструкторский коллектив А.А.Архангельского вместе с его руководителем впоследствии вошел в состав туполевского КБ.

    С уважением, Сергей Сыч

    Рисунки: Сергей Сыч

    Реконструкция: Михаил Маслов

    Проекты самолетов СССР.

    Источники:

    Михаил Маслов. СБ НЕ ХОТЕЛ УХОДИТЬ. «ПОЛИГОН» 1/2001

    Авиация и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка» Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Крылья Родины. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ

    Карьера боевого бомбардировщика

    Впервые для поражения бомбардировщик применялся во время войны НАТО в Югославии, где было сброшено около 600 высокоточных боеприпасов. Характерно, что самолеты совершали бомбардировку без пересадки, они отправлялись с базы в штате Миссури, сбрасывали бомбы в Косово и долетали обратно.

    Иракская война предоставляет новый плацдарм для боевых действий. Бомбардировщик-невидимка B-2 совершает взлет с атолла Диего Гарсия и еще одной секретной базы без разглашения названия. Всего самолеты делают около 22 вылетов. Авиабаза Уайтмен выпустила 27 начиненных боеприпасами летательных аппарата, которые в сумме с первыми бомбежками сбросили на территорию Ирака более 300 тонн бомб. Средний показатель пребывания в воздухе составил 30 часов, при этом отмечается, что наибольшая рекордная продолжительность принадлежит одному из экипажей, находящемуся в небе более 50 часов.

    Немало опыта в боевой карьере прибавляет участие в бомбардировках Ливии в 2011 году, при котором боеприпасы сброшены на 45 наземных целей. Для крошечной серии выпуска в 21 единицу бомбардировщиков отмечается весьма неплохой боевой опыт.

    Подведение итогов

    Боевой бомбардировщик B-2 Spirit Stealth историей своего создания показывает, как не нужно производить самолеты. Несмотря на обильную шумиху, раскрученную вокруг идеи создания невидимого самолета, выпустить идеально подходящий под рекламное описание воздушный корабль так и не удалось. Сверхдорогие бомбардировщики наносят конгрессу США больше ущерба, чем его противникам. Вложение миллиардных средств совсем не оправдывается, налицо небольшая эффективность в связи с растущими новыми технологиями обнаружения воздушных целей.

    На такой грустной ноте история стелс-бомбардировщиков не заканчивается, оптимистичным становится тот факт, что многие страны берут на вооружение известную технологию. Очевидно, она имеет рациональное применение, другое дело, насколько соответствуют вложенные средства полученному результату.

    Примечания

    1. Архивированная копия (неопр.)
      (недоступная ссылка). Дата обращения 20 июля 2020. Архивировано 9 июня 2020 года.
    2. B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
    3. PASSIVE MULTISTATIC RADARS IN ANTI-STEALTH AIR DEFENCE. By Lieutenant Colonel Paul E. Hudson, BSc, CD1 // Canadian Forces College (англ.) (недоступная ссылка)
    4. B-2A Spirit (Проверено 5 июня 2013)
    5. Radar cross section: The measure of stealth // Military Embedded Systems
    6. 123
      Program Acquisition Costs by Weapon System. Department of Defense Budget for Fiscal Year 1993. — January 29, 1992. — P. 22 — 124 p.
    7. «Air Force names final B-2 bomber ‘Spirit of America’.» fas.org
      , 14 July 200. Retrieved 16 June 2010.
    8. B-2 Spirit (fas.org)
    9. Pace 1999, p. Appendix.
    10. «B-2.» fas.org
      . Retrieved 16 June 2010.
    11. Lenta.ru: Наука и техника: Оружие: США восстановили повреждённый пожаром бомбардировщик B-2
    12. «Northrop Grumman Adding Mobile Targets to B-2 Bomber Capabilities.» Northrop Grumman
      , 7 February 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    13. «B-2 radar modernization program contract awarded.» US Air Force
      , 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    14. «USAF Awards B-2 Radar Upgrade Production.» (недоступная ссылка с 14-08-2013 [2489 дней] — история
      ,
      копия
      )
      Aviation Week
      , 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
    15. 123
      Mayer, Daryl. Northrop Grumman and USAF Verify Proper Fit of 30,000lb Penetrator Weapon on B-2 Bomber Архивировано 21 августа 2009 года.
      defpro.com
      , 22 July 2009. Retrieved: 13 September 2009.
    16. Бомбардировщик B-2 избавят от 20-летней неполадки
    17. Бомбардировщик B-2 завершил испытания над Северным полюсом
    18. Бомбардировщики B-2 получили новые радары
    19. 123
      B-2 SPIRIT (af.mil)
    20. B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
    21. GlobalSecurity.org — B-2 Production (англ.).
    22. Myers, Dominique (2002), Acquisition Reform-Inside The Silver Bullet, Acquisition Review Journal
      Т. IX, no. 2 (Fall 2002): 312–322, <https://www.dau.mil/pubs/arq/2002arq/MyersFL02.pdf>. Проверено 1 сентября 2007. Архивная копия от 26 сентября 2007 на Wayback Machine
    23. Air Force Magazine — Bombers over Libia (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    24. Wired Magazine — Two Bombers, 24 Hours, 100 Libyan Targets Destroyed (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    25. ВЗГЛЯД / Разбился уникальный самолет (неопр.)
      (недоступная ссылка). Дата обращения 23 февраля 2008. Архивировано 6 ноября 2014 года.
    26. Лента новостей — PDA.AVIA.RU — Авиационные новости
    27. 12
      23 февраля 2008 года: капельки воды привели к трагедии Архивировано 3 февраля 2014 года.
    28. When You’ve Only Got 20 B-2 Bombers
    29. The $105M resurrection of a B-2 stealth bomber
    30. Northrop Grumman — B-2 Spirit Weapons (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
    31. 12
      Летно-технические характеристики Ту-95
    32. 123
      Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ. 1996. — 272 с. Том 1. С. 68 ISBN 5-89327-004-5
    33. North American Aircraft Rockwell International: B-1B — Книга фактов, с. 12, таблица A-1a. (англ.). Архивировано 24 июня 2012 года.
    34. Управление Конгресса США по бюджету: Бомбардировщик B-1B и возможности его улучшения, с. 85/111, таблица А-1 (англ.). Архивировано 24 июня 2012 года.
    35. Национальный музей ВВС США: NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE — Страница фактов (англ.). Архивировано 28 ноября 2012 года.
    36. Национальный музей ВВС США: B-1B LANCER — Страница фактов.
    37. «Tu-160 Blackjack (Tupolev).» globalsecurity.org. Retrieved 3 August 2009.
    38. Ту-160
    39. B-1B (неопр.)
      (недоступная ссылка). Дата обращения 30 апреля 2020. Архивировано 2 апреля 2020 года.
    40. 123The International Institute For Strategic Studies IISS.
      The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. 40, 227, 228. — 492 с. — ISBN 9781857435573.
    41. The Military Balance 2010. p.-40
    42. Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. «2007 USAF Almanac — Equipment.» Архивировано 1 декабря 2007 года. AIR FORCE MAGAZINE
      , Journal of the Air Force Association, Vol. 90, Issue 5, May 2007,
      p. 62.
      ISSN: 0730-6784.

    5SL6102-6. 5SL61026. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ 230/400V 6KA, 1-ПОЛ., B, 2A

    Коммерческие данные

    Цена с НДС 12.05 €
    Наличие на складе Под заказ
    Ценовая группа 1AB
    Металлический фактор L-A——
    Информация поставки
    Данные экспортного контроля AL : N / ECCN : N
    Вес Нетто 0.131 кг
    Единицы измерения шт.
    Количество в упаковке 1
    Минимальная партия 1
    Дополнительная информация о продукте
    Вид продуктов Основные устройства
    EAN 4001869470603
    Товарный код 85362010
    Раздел каталога LV10.1
    Группа продукта 3802
    Страна происхождения Румыния
    Дата соответствия RoHS 01.06.2013
    Заказные данные 5SL6102-6, 5SL61026, 5SL61O2-6, 5SL61O26
    Классификации
    ВерсияКлассификация
    eClass5.127-14-19-01
    eClass627-14-19-01
    eClass7.127-14-19-01
    eClass827-14-19-01
    eClass927-14-19-01
    eClass9.127-14-19-01
    UNSPSC1439-12-16-01
    ETIM5EC000042
    ETIM6EC000042
    С этим товаром часто покупают

    Бомбардировщик B-2. Фото B-2. Тяжёлый малозаметный бомбардировщик Northrop B-2 Spirit. Самолет B-2.


    B-2 «Спирит» : малозаметный стратегический бомбардировщик

    B-2 «Спирит» — (англ. Northrop B-2 Spirit) — тяжёлый малозаметный многоцелевой стратегический бомбардировщик ВВС США, предназначенный для прорыва плотной ПВО и доставки обычного или ядерного оружия. Для обеспечения малозаметности самолёта для ПВО используется стелс-технология: покрытие самолёта специальными радиопоглощающими материалами, компоновка «летающее крыло», имеющая меньшую ЭПР, чем традиционная компоновка, маскировка теплового излучения двигателей, а также ряд других технических средств.

    Нортроп B-2 «Спирит» (англ. Northrop B-2 Spirit) — разработан компанией Northrop Grumman.

    История создания B-2 Spirit

    Создание тяжелого бомбардировщика началось в 1979 году по программе «Advanced Technology Bomber» (ATB). Холодная война шла полным ходом, и в ходе предвыборной кампании в 1979—1980 годах Рональд Рейган обещал восстановление американских вооружённых сил. 22 августа 1980 года министерство обороны США открыто объявило, что ведутся работы по созданию перспективных малозаметных самолётов, включая проект «ATB».

    После оценки проектов, конкурс ATB был сокращён до двух команд — Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила заказ на дальнейшие исследования. Проект «ATB» финансировался под кодовым названием «Aurora». 20 октября 1981 года команда Northrop/Boeing была определена победителем в конкурсе проектов.

    Проект Northrop получил обозначение B-2 с именем «Spirit». Проект самолёта был изменён в середине 80-х годов, что задержало первый полёт на два года и заставило потратить ещё 1 млрд долларов США на программу разработки. К 1989 году на разработку бомбардировщика было потрачено в общей сложности 23 млрд долларов США.

    Впервые B-2 был показан общественности 22 ноября 1988 года на заводе ВВС № 42 в Палмдейле, Калифорния, где он и был собран. Первый публичный полёт состоялся 17 июля 1989 года.

    Производство B-2 Spirit

    Всего построен 21 самолёт B-2 Spirit. Почти все они названы в честь американских штатов.

    Бортовой номерСобственное имяПринят на вооружениеПримечания
    82-1066Дух Америки14 июля 2000 годаПрототип. Совершил первый полёт 17 июля 1989 года.
    82-1067Дух Аризоны4 декабря 1997 года 
    82-1068Дух Нью-Йорка10 декабря 1997 года 
    82-1069Дух Индианы22 мая 1999 года 
    82-1070Дух Огайо18 июля 1997 года 
    82-1071Дух Миссисипи23 мая 1997 года 
    88-0328Дух Техаса21 августа 1994 года 
    88-0329Дух Миссури31 марта 1994 годаПервый бомбардировщик B-2, принятый на вооружение.
    88-0330Дух Калифорнии17 августа 1994 года 
    88-0331Дух Южной Каролины30 декабря 1994 года 
    88-0332Дух Вашингтона29 октября 1994 годаСерьёзно поврежден в пожаре. Восстановлен.
    89-0127Дух Канзаса17 февраля 1995 годаРазбился 23 февраля 2008 года, была авиакатастрофа на Гуаме.
    89-0128Дух Небраски28 июня 1995 года 
    89-0129Дух Джорджии14 ноября 1995 года 
    90-0040Дух Аляски24 января 1996 года 
    90-0041Дух Гавайев10 января 1996 года 
    92-0700Дух Флориды3 июля 1996 года 
    93-1085Дух Оклахомы15 мая 1996 года 
    93-1086Дух Китти Хоука30 августа 1996 годаНазван в честь родины Братьев Райт и представляет штат Северная Каролина.
    93-1087Дух Пенсильвании5 августа 1997 года 
    93-1088Дух Луизианы10 ноября 1997 года

    Стоимость B-2 Spirit

    B-2 является самым дорогим самолётом в мире (и, вероятно, самым дорогим самолётом в истории авиации). На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд долларов. Стоимость всей программы B-2 на 1997 год оценивалась почти в 45 млрд долларов; таким образом, с учётом НИОКР стоимость одной машины на тот момент достигала 2,1 млрд долларов.

    По утверждению ВВС США и производителей, высокая стоимость самолета главным образом обусловлена сокращением его закупок. В связи с развалом СССР, из первоначально запланированных 132 бомбардировщиков, за все время производства было закуплено всего 20 единиц.

    Фото B-2 Spirit

       Фотографии B-2A «Spirit»


       Фотографии B-2A «Spirit»

    Northrop Grumman B-2A Spirit (“Spirit of Ohio”)

    Профиль

    Название:Russian Aviation Community

    Записи на странице

    Ссылки и кнопки

    Метки сообщества

    «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка, а/п Мале, а/п Мигалово, а/п Минск-2, а/п Молде, а/п Толмачево, а/п Храброво (UMKK), а/п Шереметьево (UUEE), авиаВАЗ, авиабаза, авиакомпании, авиаконструктор, авиамузей, авиановости, авиапамятники, авиапарад, авиапарады, авиаперевозки, авиапроисшествие, авиапром, авиасалон, авиастроение, авиатехника, авиафаны, авиационное происшествие, авиация, авиашоу, алюминиевый штопор, ан-124, ан-24, анализ, аналитика, анонс, армейский юмор, архитектура, аэровокзал, аэродром, аэроклуб, аэропорт, аэростаты, аэрофлот, аэрофобия, багаж, безопасность полетов, бизнес-авиация, бизнес-джет, билеты, биография, боевое применение, бомбардировщик, бреющий полет, вертолет, вертолётчики, вечная память, видео, воздухоплавание, воздушный бой, возможное решение, война в Корее, вопрос, временная тема, встречи, выставки, высший пилотаж, гидроавиация, глонасс, гора Клементьева, город, госрегулирование, гости, графика, групповой пилотаж, декада, дельталет, день авиации, дизайн интерьера, дирижабли, дирижабль, диспетчер, дождь, докладная записка, документальный фильм, жесткая посадка, законодательство, зал ожиания, звёзды, значки, изменение угла стреловидности, ил-18, ил-96, интерьер, информация, испытания, история, история авиации, истребители Второй мировой войны, истребитель, картинка, катастрофы, квс, кино, компоновка, комфорт, конвейер, конвертоплан, конвертопланы, конфликт, корейская война, космонавтика, космос, кража, кризис, кубань, купля-продажа, курение, курсанты, курьёзы, курятник, легкая авиация, летающие легенды-2004, летная книжка, летное училище, летчик Лёха, лирика, литература, личность, люди, лётное училище, мак, малая авиация, мальта, матчасть, метеоусловия, мировой рекорд, мировой рекорд скорости, моделизм, модераторское, мотопланер, музей, музей техники, музыка неба, мусор, наши люди, небо, недолет, некролог, нештатные ситуации, новости сообщества, облако, опознать самолет, опрос, организация, оружие, отчет, официальная информация, оффтоп, п/г «Blue Angels», п/г «Русь», п/г «Стрижи», п/г \»Русь\», п/г \»Стрижи\», п/г \\\»Русь\\\», п/г \\\»Стрижи\\\», п/г \\\\\\\»Стрижи\\\\\\\», п/г \\\\\\\\\\\\\\\»Стрижи\\\\\\\\\\\\\\, п/г \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\»Стри, памятники, память, панорама, парад, парад Победы, парапланы, парашютизм, первый полет, переговоры, перрон, перспектива, перспективные разработки, пилот, пилотаж, питание, планер, планерный спорт, планеры, подготовка лётчиков, пожарная техника, поиск, поисковые работы, полет, полубаллистический транспорт, помощь, посадка, постройка самолета, потрещать, праздник, пресс-служба, пресса, прибалтика, пристегните ремни, продолжение полета, проектирование, производство, происшествие, просьба, прототипы, путевые заметки, пятница, пятое поколение, радиоуправляемые модели, развлечение, разгильдяйство, рейс, рейсы на Антарктиду, реклама, реконструкция, рекорд России, рекорд дальности, реставрация, ресторчеги, ретро, российские самолеты, самоделки, самолет, самолет Корвет, самолет-амфибия, самолеты Франции, свинство, северный, симулятор, синица, сла-2008, сла-2009, см-2000, собака, событие, советская техника, солнце, соревнования, спираль, спорт, споттинг, ссылки, старые страницы, студенты, сценарий, съемка, тактический истребитель «САЕГЕ», таран, творчество, тележка, терминал D, тех.описание, техника, технологии, техсостав, топливо, трап, тренировка, ту, ту-134, ту-154, ту-16, ту-204, угон, учебные полеты, учения НАТО, училище, фаворит, форма, фото, фрики, цикада, чартер, часы, чиновники, шереметьево, шестое поколение, школа юных летчиков, штурвал, штурмовик, экраноплан, экспериментальная авиация, эксплуатация, эпос, юмор, я не умею ставить метки, як-42, ястреб

    Формула квадратного уравнения: значение термина -b/2a

    Вы, наверное, много раз задавались вопросом, что означает квадратичная формула. Я имею в виду, что вы, вероятно, знаете, как использовать формулу, то есть, если вы столкнулись с проблемой, связанной с каким-то квадратным уравнением, вы знаете, что необходимо использовать следующую формулу:

    \[x = \frac{-b \pm \sqrt{b^2-4ac} }{2a}\]

    Например, если вас попросили решить уравнение: \(2x^2 -10x + 12 = 0\), то вы знаете, что это квадратное уравнение, и в этом случае \(a = 2\), \( b = -10\) и \(c = 12\).2-4(2)(12)} }{2(2)}\] \[= \frac{10 \pm \sqrt{100-96}} {4} = \frac{10 \pm \sqrt{4} }{4} = \frac{10 \pm 2}{4}\]

    что означает, что решения \(x_1 = 2\) и \(x_2 = 3\).

    Но что означает термин -б/2а в квадратной формуле?? Очень полезно иметь правильное представление об этом.

    Член -b/2a имеет четкую графическую интерпретацию и соответствует положению оси симметрии, определяемому графиком квадратичной формулы. Итак, просто термин -b/2a является «центром» параболы, определяемой квадратным уравнением.

    Вы можете посмотреть видео ниже с хорошим руководством о том, как использовать квадратное уравнение в различных контекстах.

    Использовать этот решатель квадратичных формул показать шаг за шагом вычисление корней квадратного уравнения.

    Происхождение x=-b/2a для нахождения вершины параболы

    Обоснование: Заставлять студентов запоминать и подставлять числа в x=-b/2a, чтобы найти x-координату вершины, не очень полезно. Это формула, которая редко подкрепляется базовыми понятиями и быстро отвергается студентами после экзамена.Я решил придумать способ объяснить, почему эта формула работает.

    Цель:
    (1) Учащиеся смогут вычислить ось симметрии и вершину квадратичной функции
    (2) Учащиеся смогут понять происхождение формулы x=-b/2a

    Необходимые знания :
    (1) Построение базовой параболы в виде точек.
    (2) Идентификация нулей, осей симметрии и вершин графически путем изучения графа.
    (3) Решение квадратного уравнения методом факторизации.2+bx
    0 = x(ax+b)
    x=0, x= -b/a

     
    b. Усредните нули, чтобы найти ось симметрии, и появится ваша формула!

    (-b/a)*(1/2) = -b/2a

    Это показывает, что формула для оси симметрии имеет вид x=-b/2a, подстановка значения этого выражения в функцию
    дает y-координата вершины.

    *Студентам не нужно запоминать формулу x=-b/2a, чтобы вычислить линию симметрии и вершину. Они
    должны быть в состоянии понять это, поняв основные навыки, такие как решение квадратичных уравнений путем разложения на множители, нахождение
    средних точек и вычисление функций.Конечно, есть фактор экономии времени за счет запоминания формул, но запоминание
    мало что дает для удержания и успеваемости на стандартизированных тестах. Студентам будет лучше, если они применят свое понимание свойств квадратичных функций.

    Вы можете загрузить PDF-версию этой веб-страницы.


    Обновление…

    Ċ

    write4 Mathed,

    30 мая 2014 г., 7:16

    Формула вершин — Что такое формула вершин? Примеры

    Формула вершины параболы используется для определения координат точки, в которой парабола пересекает свою ось симметрии.Вершина — это точка (h,k). Как мы знаем, стандартное уравнение параболы: y = ax 2 +bx+c. Если коэффициент x 2 положительный, то вершина находится в нижней части U-образной кривой, а если он отрицателен, вершина является вершиной U-образной кривой. Вершина, в которой парабола минимальна (когда парабола раскрывается вверх) или максимальна (когда парабола раскрывается вниз) и парабола поворачивается (или) меняет свое направление. Давайте узнаем больше о формуле вершины и решим примеры.

    Что такое формула вершин?

    Формула вершины помогает найти координаты вершины параболы. Стандартная форма параболы: y = ax 2 + bx + c. Вершинная форма параболы y = a(x — h) 2 + k. Есть два способа определить вершину (h, k). Они:

    1. (h, k) = (-b/2a, -D/4a), где D(дискриминант) = b 2 — 4ac
    2. (h,k), где h = -b / 2a, и оцените y в h, чтобы найти k.

    Формула вершины

    Две вершинные формулы для нахождения вершины:

    Формула 1: (h, k) = (-b/2a, -D/4a)

    где,

    • D — знаменатель
    • h,k — координаты вершины

    Формула 2: x-координата вершины = -b/2a

    Вывод формул вершин

    Формула 1

    Мы знаем, что стандартная форма параболы такова: y = ax 2 + bx + c.Преобразуем его к вершинной форме y = a(x — h) 2 + k, заполнив квадраты.

    Вычитание c с обеих сторон:

    у — с = ах 2 + Ьх

    Принимая «а» в качестве общего множителя:

    у — с = а (х 2 + б/а х)

    Здесь половина коэффициента x равна b/2a, а его квадрат равен b 2 /4a 2 . Сложение и вычитание справа (в скобках):

    y — c = a (x 2 + b/a x + b 2 /4a 2 — b 2 /4a 2 )

    Мы можем записать x 2 + b/a x + b 2 /4a 2 как (x + b/2a) 2 .Таким образом, приведенное выше уравнение становится:

    y — c = a ( (x + b/2a) 2 — b 2 /4a 2 )

    Распределение «а» с правой стороны и добавление «с» с обеих сторон:

    у = а (х + Ь/2а) 2 — Ь 2 /4а + с

    у = а (х + Ь/2а) 2 — (Ь 2 — 4ас) / (4а)

    Сравнивая это с y = a (x — h) 2 + k, мы получаем:

    ч = -b/2а

    к = -(б 2 — 4ас) / (4а)

    Мы знаем, что b 2 — 4ac является дискриминантом (D).

    Таким образом, формула вершины: (h, k) = (-b/2a, -D/4a) где D = b 2 — 4ac

    Формула 2

    Если вам трудно запомнить приведенную выше формулу, вы можете просто запомнить формулу для координаты x вершины, а затем просто подставить ее в данное уравнение y = ax 2 + bx + c, чтобы получить координату y вершины вершина.

    x-координата вершины (h) = -b / 2a

    В качестве альтернативы, если вы не хотите использовать какую-либо из приведенных выше формул для нахождения вершины, вы можете просто заполнить квадрат, чтобы преобразовать y = ax 2 + bx + c в форму y = a(x — h) 2 + k вручную и найти вершину (h, k).

    Хотите найти сложные математические решения за считанные секунды?

    Воспользуйтесь нашим бесплатным онлайн-калькулятором, чтобы решить сложные вопросы. С Cuemath находите решения простыми и легкими шагами.

    Забронируйте бесплатный пробный урок

    Примеры использования формулы вершин

    1. Пример 1: Найдите вершину y = 3x 2 — 6x + 1.

      Решение:

      Найти: Вершину данного уравнения (параболы).

      Сравнивая данное уравнение с y = ax 2 + bx + c, получаем

      а = 3, б = -6, с = 1.

      Тогда дискриминант равен D = b 2 — 4ac = (-6) 2 — 4(3)(1) = 36 — 12 = 24.

      Используя вершинную формулу (формула 1),

      Вершина, (h, k) = (-b/2a, -D/4a)

      (ч, к) = (-(-6) / (2×3), -24 / (4×3) ) = (6/6, -24/12) = (1, -2)

      Следовательно, вершина данной параболы = (1, -2).

    2. Пример 2. Найдите вершину параболы, у которой точки пересечения по оси x равны (2, 0) и (3, 0), а точка пересечения по оси y равна (0, 6).

      Решение:

      Найти: Вершина параболы.

      Поскольку (2, 0) и (3, 0) — точки пересечения данной параболы по оси x, то (x — 2) и (x — 3) — множители уравнения параболы. Итак, уравнение параболы имеет вид:

      у = а (х — 2) (х — 3) …. (1)

      Его точка пересечения по оси y равна (0, 6). Подставьте x = 0 и y = 6 в приведенное выше уравнение:

      6 = а (0 — 2) (0 — 3)

      6 = 6а

      а = 1

      Замените a = 1 в (1):

      у = 1 (х — 2) (х — 3) = х 2 — 5х + 6 … (2)

      Сравнивая приведенное выше уравнение с y = ax 2 + bx + c, мы получаем

      а = 1; б = -5; с = 6

      Используя вершинную формулу (формула 2),

      x-координата вершины = -b / 2a = -(-5) / (2×1) = 5/2

      Подставьте это в (2), чтобы найти y-координату вершины.

      у = (5/2) 2 — 5 (5/2) + 6 = -1/4

      Следовательно, Вершина данной параболы = (5/2, -1/4)

    3. Пример 3: Определить координаты вершины для заданного уравнения параболы: y= 4x 2 + 16x -16

      Решение:

      Данное уравнение: y= 4x 2 + 16x -16

      Здесь а = 4, b = 16

      Мы знаем, что формула для нахождения координаты x имеет вид -b/2a

      = -16/2(4)

      = -2

      Следовательно, координата x равна -2

      Теперь подставим значение x в данное уравнение, получим

      у = 4(-2) 2 +16(-2) -16

      г = -32

      Следовательно, координаты вершины (h, k) равны (-2, -32)

    перейти к слайдуперейти к слайдуперейти к слайду

    Часто задаваемые вопросы о Vertex Formula

    Что такое формула вершин?

    Формула вершины параболы используется для определения координат точки, в которой парабола пересекает свою ось симметрии.Координаты задаются как (h,k). Вершина параболы – это точка, в которой парабола минимальна (когда парабола раскрывается вверх) или максимальна (когда парабола раскрывается вниз) и парабола поворачивает (или) меняет свое направление.

    По какой формуле найти вершину в координатах X?

    Используя стандартную форму параболы y = ax 2 + bx + c и уравнение вершины y = a(x — h) 2 + k, мы можем вывести первую формулу вершины, т.е.

    Формула вершины: (h, k) = (-b/2a, -D/4a) , где D = b 2 — 4ac

    Как использовать формулу вершин?

    Формулу вершин можно использовать для нахождения вершины любой параболы с помощью уравнения параболы.Формула вершины для уравнения параболы y = ax 2 + bx + c  задается как (h, k) = (-b/2a, -D/4a) , где D = b 2 — 4ac

    По какой формуле найти вершину в координатах Y?

    Чтобы найти вершину (h, k), получите h(x-координата вершины) = -b/2a из стандартного уравнения y = ax 2 + bx + c, а затем найдите y в точке h, чтобы получить k ( y-координата вершины).

    Какая альтернативная формула используется для поиска вершины?

    Формула вершины для нахождения координат вершины (h,k)= (-b/2a, -D/4a) из стандартного уравнения y = ax 2 + bx + c, где D = b 2 — 4ас.

    Завершение квадрата: вывод формулы вершины

    Завершение Площадь:
    Вывод формулы вершины
    (стр. 2 из 2)


    С вы всегда делаете одну и ту же процедуру каждый раз, когда находите вершину форме, процедура может быть выполнена символически (используя y = x 2 + bx + c вместо того, чтобы вводить числа), так что вы получите формулу, которую вы можно использовать вместо того, чтобы каждый раз выполнять процесс заполнения квадрата.Вот как это выглядит:

    • Вывод формула для координаты x « ч » вершины любого квадратичного.
      Авторское право © Элизабет Стапель 2000-2011 Все права защищены

      Тогда вершина ( h , k ) для любого заданное квадратичное y = x 2 + bx + c подчиняется формуле:

    Практически говоря, вы можете просто запомнить это h  = – b   / (2 a ), а затем подставить свое значение для « h » вернитесь к « y =», чтобы вычислить « k ».Если вам разрешено использовать эту формулу, вы сможете быстрее найти вершину, потому что простое вычисление h  = – b   / (2 a ) и последующее нахождение k намного быстрее, чем построение квадрата. С другой стороны, даже если вы не «должны» использовать эту формулу, вы все равно можете использовать это для проверки вашей работы. Если вы не уверены, заполнили ли вы квадрат правильно на тесте, вы всегда можете использовать шаблонный ответ, чтобы проверить (или исправьте) все, что вы придумали.

    Однако, если вы запомнили Квадратичный Формула, вы можете вероятно легко запомнить формулу здесь для k . Дискриминант в квадратной формуле равен b 2 – 4 ac . Возьмите минус этого, чтобы получить обратное вычитание:

    формула для ч  имеет знаменатель 2 ; удвойте это для знаменателя 4 .Сложите их вместе, и вы получите формулу к .

    << Предыдущий  Вверх  |  1 | 2   | Вернуть к индексу

     

    Процитировать эту статью как:

    Стапель, Элизабет. «Завершение квадрата: вывод формулы вершины.» Purplemath . Доступно с
    https://www.purplemath.com/modules/sqrvertx2.htm . Доступ [Дата] [Месяц] 2016
     

     

    Этот урок можно распечатать для личного пользования.

    Новое изображение B-21 показывает незначительные изменения по сравнению с дизайном B-2A | Новости

    Новый рендеринг, опубликованный ВВС США (USAF) сверхсекретного Northrop Grumman B-21 Raider, демонстрирует незначительные отличия от своего предшественника бомбардировщика-невидимки, Northrop Grumman B-2A Spirit.

    Художественный рендеринг, опубликованный службой 31 января, изображает бомбардировщик, припаркованный в ангарах на нескольких авиабазах США, которые, как ожидается, в будущем будут принимать самолеты с летающим крылом, включая базу ВВС Дайс (AFB) недалеко от Абилина, штат Техас; База ВВС Эллсворт, недалеко от Рапид-Сити, Южная Дакота; и авиабаза Уайтмен недалеко от Канзас-Сити, штат Миссури.

    Изображение является вторым изображением B-21, опубликованным ВВС США.

    На рендеринге показан самолет, очень похожий на Northrop Grumman B-2A.Оба самолета представляют собой летающие крылья, форма которых по своей сути менее заметна с помощью радара, потому что в них отсутствуют трехмерные функции, такие как вертикальный стабилизатор, чтобы отражать радиолокационные волны противнику.

    Тем не менее, B-21 выглядит более изящным по сравнению с B-2A. У самолета нет таких плеч двигателя, как у B-2A. Воздухозаборники двигателей были выдвинуты вперед возле его носа и видны только как небольшие неглубокие треугольные воздухозаборники по обеим сторонам кабины.

    Лопасти вентилятора двигателя и воздухозаборники хорошо видны на радаре.Уменьшение воздействия этих особенностей может помочь B-21 уменьшить его радиолокационную диаграмму направленности.

    Самолет также имеет удлиненную носовую часть перед кабиной по сравнению с B-2A. Предположительно, это скрывает горб кабины за днищем самолета, еще больше уменьшая его поперечное сечение.

    В кабине B-21 также только два окна, по сравнению с четырьмя окнами B-2A.

    Новый самолет также кажется немного меньше, хотя его размер трудно определить, так как на изображении поблизости нет объектов для сравнения.Это также художественный рендеринг, поэтому неясно, насколько точно трехмерное изображение соответствует реальному масштабу самолета. Планер меньшего размера по своей природе имеет меньшую эффективную площадь отражения, чем корпус большего размера.

    Бомбардировщик-невидимка также может иметь меньшую эффективную диаграмму направленности из-за других конструктивных особенностей.

    Например, первое изображение B-21, опубликованное несколько лет назад, показало, что летающее крыло имеет более простую заднюю часть, всего шесть задних кромок по сравнению с 10 у B-2A. Меньшее количество задних кромок, по-видимому, также дает самолету меньшую эффективную площадь отражения радара, поскольку меньше поверхностей, на которые может отражаться радар в направлении ракетной батареи противника с радиолокационным наведением.

    То, что осталось незамеченным в последнем художественном рендеринге, включает любые новые материалы покрытия, поглощающие радар, на B-21 или любую технологию подавления тепла двигателя. Сокрытие тепла двигателя поможет самолету избежать обнаружения инфракрасными датчиками. Если эти улучшения в этих областях будут легко доступны, Northrop Grumman, вероятно, также внедрит эту технологию.

    Первый B-21 строится на 42-м заводе ВВС в Палмдейле, Калифорния. ВВС США планируют впервые запустить самолет в декабре 2021 года примерно в 22 милях (35 км) к северу через пустыню Мохаве на испытательный полигон на авиабазе Эдвардс.

    Как найти вершину квадратного уравнения — видео и расшифровка урока

    Word задачи, связанные с вершиной

    В следующих практических задачах учащиеся будут применять свои знания о поиске вершины параболы, чтобы найти максимальное или минимальное значение в словесной задаче.

    Практические задачи

    1. Прибыль местного бургерного ресторана в тысячах долларов каждый месяц можно смоделировать уравнением

    Где x — количество клиентов в тысячах.Какова максимальная прибыль?

    2. Стоимость производства в миллионах долларов для бизнеса определяется как

    Где х — это количество фабрик, используемых для производства товаров. Сколько заводов должен использовать бизнес, чтобы минимизировать их стоимость?

    3. Фермер строит забор вокруг прямоугольного пастбища для лошадей. Одна сторона пастбища не нуждается в заборе, так как она будет закрыта со стороны сарая. Если у фермера есть 1000 футов забора, какие размеры огороженного пастбища будут максимальными?

    Решения

    1.Во-первых, найдите x-координату вершины, используя формулу.

    Поскольку x = 1, ресторану потребуется 1000 посетителей, чтобы максимизировать прибыль. Максимальная прибыль находится путем подстановки x = 1 в функцию прибыли.
    Максимальная прибыль $12 000,00

    2. Чтобы найти, сколько фабрик следует использовать, чтобы минимизировать затраты, нам нужно найти x-координату вершины.

    Бизнес должен использовать 3 завода.

    3. Пастбище будет ограждено с трех сторон, как на картинке ниже

    Количество ограждений определяется как 2 x + y = 1000, а площадь пастбища определяется как A = xy . Преобразовав уравнение ограждения, мы получим, что y = 1000 — 2 x . Подставляя в формулу площади имеем
    Это квадратное уравнение и имеет максимум в вершине.Координата вершины x определяется как:
    Затем другое измерение пастбища определяется как y = 1000 — 2(250) = 500. Размеры, которые максимизируют площадь, составляют 250 футов на 500 футов, причем 500-футовая часть параллельна стороне сарая.

    Нахождение точек пересечения, области, диапазона и вершины параболы — Задача 2

    Поиск информации о квадратном уравнении. Поэтому всякий раз, когда мы пытаемся найти точку пересечения x квадратного уравнения или любого уравнения в этом отношении, мы делаем так, чтобы наш y был равен 0, так что это даст нам 0 равно -x² плюс 4x минус 3.

    Итак, все, что нам нужно сделать, это найти нули этого уравнения. Мы можем использовать факторинг или квадратичную формулу. Что у нас есть здесь, так это наш коэффициент, когда x отрицателен, что-то вроде того, как с этим бороться, поэтому на самом деле мы можем перевести все на другую сторону, если мы хотим, или вынести за скобки -1.

    Я просто вынесу -1, так что в итоге мы получим -x² минус 4x плюс 3. Теперь мы просто хотим уменьшить это, и мы получим x минус 3, x минус 1, что дает нам нули 1 и 3.Так что довольно простой способ справиться с отрицательным знаком — просто вынести за скобки.

    Итак, мы нашли x перехватов. Следующее, что мы хотим найти, это наши точки пересечения y, которые мы находим, принимая x равным 0. Когда мы принимаем x равным 0, наши первые два члена исчезают и остается только -3, последний член.

    Чтобы найти вершину, мы можем использовать -b вместо 2a. Наше b равно 4, поэтому мы получаем -4 вместо нашего a равно -1, поэтому мы получаем -2, что дает нам 2. Это дает нам координату x вершины, поэтому, чтобы найти координату y, нам просто нужно пойти и подключить 2 обратно.

    Таким образом, мы снова подставили 2, и в итоге мы получили -4 плюс 8 минус 3, что дает нам 4 минус 3, 1. Таким образом, используя -b вместо 2a, чтобы получить координату y, мы имеем дело с параболой, наш домен всегда будет действительным, а наш диапазон, наш диапазон — это наши значения y.

    Итак, для этого мы хотим посмотреть на нашу координату y вершины, которая равна 1. Отрицательное значение x² говорит нам, что наша парабола обращена вниз, поэтому у нас есть координата y нашей вершины в -1, и наша парабола идет вниз , извините, координата y вершины в 1, парабола направлена ​​вниз, поэтому мы знаем, что 1 будет наибольшим значением y.Таким образом, наш диапазон будет просто от отрицательной бесконечности до 1, когда точка находится на кривой, поэтому мы включаем точку с жесткой скобкой.

    Итак, чтобы найти кучу информации о квадратичном пересечении, просто подставьте 0 для соответствующей вещи -b вместо 2a для вашего домена вершин и диапазона.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта