ch-авиационный отчет — поставки Airbus и Boeing в 2022 г.
Перейти к содержимому Поставки Airbus и Boeing в 2022 годуМы в ch-aviation отслеживаем все поставки самолетов в режиме реального времени. На этой неделе мы опубликовали отчет о поставках самолетов в 2022 году «Airbus vs Boeing», и вот некоторые интересные выводы:
Airbus лидирует по поставкам самолетов в течение последних четырех лет, с наиболее существенной разницей в 2019 году из-за B737 MAX. заземление. COVID-19В 2020 году оба производителя пострадали в равной степени. В общей сложности самолетов Airbus поставили 676 самолетов в 2022 году, а Boeing поставил 480 самолетов. Это теперь постепенно сокращает разрыв от тесной связи в 2018 году до того, как Boeing отставал в поставках примерно на 29% по сравнению с Airbus в 2022 году, восстанавливаясь после разрыва в 47% в 2021 году и колоссальных 72% в 2020 году. Кажется, что дела идут своим чередом. правильное направление для Боинга.
В декабре 2022 года было поставлено больше всего самолетов Airbus и Boeing: 168 поставлено, из них 100 Airbus и 69.на Боинге . Сравнивая ежемесячные поставки, мы видим, что Airbus преобладал каждый месяц, кроме января. Однако в январе 2022 года у Boeing было только на одну поставку больше, чем у Airbus, всего 32 самолета.
При анализе поставок самолетов Airbus по вариантам самолетов в 2022 году больше всего было поставлено самолетов A320-200N и A321-200NX, по 246 штук каждого. Если посмотреть на это с точки зрения производственной линии, объем производства составляет 41 самолет в месяц для семейства A320. Первоначальные ожидания поставки 50 самолетов семейства A320 в месяц не оправдались на 18%.
Производственная линия A220 является отличным дополнением к портфолио Airbus: в общей сложности было произведено 52 поставки обоих вариантов. Неудивительно, что поставки A319 довольно низки: пять доставок в разных вариантах.
С точки зрения Boeing, 268 из 480 поставленных в 2022 году самолетов были B737-8. Глядя на среднюю производительность производственной линии для семейства B737, мы получаем теоретическую ежемесячную стоимость 31 самолета. Учитывая их первоначальные усилия по поставке 500 737 самолетов в общей сложности к 2022 году (41 в месяц), это указывает на 24-процентный дефицит ежемесячных поставок 737 самолетов. В то время как проблемы с производством B787, по-видимому, решены, количество поставок все еще необходимо увеличить. Глядя на отставание, мы увидим сильное восстановление в 2023 году с потенциалом еще больше сократить разрыв в поставках самолетов для Airbus.
Airbus поставил большую часть своих самолетов в 2022 году IndiGo Airlines
Следом за IndiGo Airlines шли Delta Air Lines, получившая 42 самолета, China Eastern Airlines, получившая 25 самолетов; и Air China и American Airlines, получившие по 24 самолета.
Боинг поставил большую часть из 480 самолетов в 2022 году к Southwest Airlines — 68 из них, все B737-8. Ryanair Group получила 43 (Malta Air — 9, Buzz (Польша) — 5), все из которых были B737-8-200, United Airlines получила 40 самолетов (B737-8, B737-9 и B787-10), а Alaska Airlines получил 26 (Б737-9).
Узкофюзеляжные самолеты остаются самой популярной группой на рынке: было поставлено 569 узкофюзеляжных самолетов Airbus и 387 узкофюзеляжных самолетов Boeing. Широкофюзеляжные самолеты занимают второе место по спросу: в 2022 году Airbus поставит на два самолета больше, чем Boeing9.0003
CFM International является наиболее известным производителем двигателей, на котором установлено 676 самолетов (387 Boeing и 289 Airbus) с 1352* двигателями .
Pratt & Whitney следует на втором месте с 590* двигателей, которыми оснащены в общей сложности 295 самолетов (280 Airbus и 15 Boeing) . Двигатели Rolls-Royce и General Electric оснащают меньшую часть поставленных самолетов.
* Перечисленные здесь двигатели соответствуют поставкам самолетов и не включают запасные двигатели, которые могли быть приобретены.
Приятно видеть, что Boeing встанет на ноги в 2022 году, поскольку дуополия не идеальна, но намного лучше, чем монополия. Однако начало 2023 года ознаменовалось поставкой последнего B747, «Королевы неба», компании Atlas Air. Заглядывая в 2023 год, основные проблемы могут быть связаны с нарушением цепочки поставок, что приводит к задержке запланированных поставок и вынуждает Airbus и Boeing в равной степени снижать темпы производства. У Boeing достаточно большой портфель выпущенных самолетов без собственника, которые можно было бы сдать в более сжатые сроки.
Если она будет хорошо управлять своей программой доставки и сертификации, мы можем увидеть гораздо более напряженную борьбу за корону «чемпиона доставки» в 2023 году9.0003
Следите за новостями в блоге ch-aviation и на нашей странице в LinkedIn, где вы найдете более интересный анализ.
Перейти к началу
Как соперничество меняет авиаперевозки
На мировом рынке коммерческих самолетов доминируют два производителя: европейский конгломерат Airbus и базирующийся в Сиэтле аэрокосмический гигант Boeing. Их стремление закрепить за собой долю рынка влияет на все: от того, на каком самолете вы летите, какие маршруты вы можете выбрать и сколько пассажиров вы делите в салоне. Соперничество между ними формирует не только их собственное будущее, но и саму индустрию авиаперевозок, стимулируя инновационный дизайн самолетов, новые модели закупок среди авиакомпаний и расширенные карты маршрутов, которые предлагают путешественникам больший выбор, гибкость и удобство.
Как началась конкуренция между Airbus и Boeing
Конкуренция началась, когда Airbus была основана для консолидации раздробленного европейского аэрокосмического сектора в 1969 году. фирм США, в результате чего они остались единственными крупными производителями коммерческих самолетов.
Поскольку мировой туристический рынок увеличился с чуть более 400 000 путешественников в 1973 году до 3,96 миллиарда в 2016 году, Airbus и Boeing боролись за долю рынка в быстрорастущей отрасли, соревнуясь на всех уровнях за то, кто получит наибольшую долю быстрорастущего рынка. пирог.
Сегодня обе компании используют все возможные преимущества, внедряя инновации и повышая эффективность. Boeing и Airbus контролируют примерно половину мирового рынка самолетов, и аналитики ожидают, что быстро развивающейся индустрии путешествий потребуется до 39 000 новых самолетов в течение следующих 20 лет. При стоимости более 6 триллионов долларов за два десятилетия даже небольшие различия в доле рынка составляют крупный бизнес, поэтому неудивительно, что конкуренция настолько жесткая.
Одним из основных способов, которым Airbus отвоевал ценные позиции у Boeing, стал успех моделей среднего класса, таких как A340 и A320Neo, последний из которых в настоящее время имеет 59% доли рынка в своем классе1. Это приводит нас к первому способу, которым соперничество этих двух компаний и разрабатываемые ими новые авиационные технологии меняют индустрию авиаперевозок. То есть изменение формы самих авиапарков и типов самолетов, на которых вы, вероятно, будете летать.
В первые годы нового тысячелетия многие авиакомпании, а также Airbus считали, что ключом к снижению затрат в будущем будет размер5. Boeing 747 был королевой неба, нефть была дешевой, а количество пассажиров неуклонно росло. Большие самолеты позволили бы перевозчикам максимально эффективно использовать свои драгоценные места для взлета и посадки в переполненных международных узлах, и чем больше пассажиров они могли бы разместить в каждом самолете, тем более прибыльными они были бы. Это была теория, стоящая за огромным двухэтажным супергигантом Airbus A380, предназначенным для перевозки путешественников между глобальными хабами в больших количествах.
«Мы продадим гораздо больше, чем 250. Мы продадим 700 или 750 самолетов», — высказал мнение Airbus Ноэль Форгерд еще в 2005 году6. Тринадцать лет спустя в эксплуатации находится только 217 самолетов A380, и для этого потребовалась последняя сделка с Эмирейтс. предотвратить закрытие программы. Итак, что случилось? Почему ты чаще не оказываешься внутри суперджамбо?
Новые модели закупок самолетов
Авиакомпании изменили свои модели закупок, отдавая предпочтение сочетанию с большим акцентом на сегменте рынка узкофюзеляжных и меньших широкофюзеляжных самолетов за счет суперджамбо. Компания Boeing сделала ставку на противоположную модель будущего, предвидя более высокие частоты на основных магистральных маршрутах между узлами наряду с распространением услуг, связывающих небольшие города с сетью5. Рост цен на топливо и влияние мирового финансового кризиса на балансы авиакомпаний подтолкнули отрасль в том направлении, которое предсказывал Боинг. Теперь малые узкофюзеляжные самолеты составляют подавляющую часть всех проданных самолетов, на которые в настоящее время приходится более 75% от общего объема продаж.
Но способ развертывания самолетов также был большой частью изменений.
Меньшие самолеты легче переназначать для удовлетворения спроса, их легче заполнять клиентами, и они имеют более низкие эксплуатационные расходы, что делает их привлекательными для перевозчиков. Это не значит, что Superjumbo ушел в прошлое. «Если бы выбор был чисто коммерческим, большинство авиакомпаний заказали бы самолеты средней дальности для пополнения своего флота, — говорит Дэвид Ричардсон, вице-президент по авиационной стратегии FCTG Americas, — однако заказ новых самолетов имеет политический аспект, особенно для государственные перевозчики. Я ожидаю продолжения тенденции сокращения, но сохранения заказов Superjumbo».
Но предпочтения авиакомпаний сами по себе еще не все. Желания клиентов также сыграли решающую роль. Авиакомпании поняли, что потребители, особенно пассажиры первого и бизнес-класса на их ценных межконтинентальных маршрутах, хотели частых, а не больших рейсов. В основном, бизнес-путешественников гораздо больше интересовало, как скоро будет следующая служба, чем сколько людей она везет.
Таким образом, парки сверхгигантских самолетов все чаще уступали место более адаптируемым паркам узкофюзеляжных самолетов, которые летали чаще. Эта тенденция, по-видимому, сохранится, поскольку конкуренция и избыточная пропускная способность удерживают цены на билеты на низком уровне.
Но эта смена модели покупки произошла не на пустом месте. Авиакомпании воспользовались преимуществами других, более подходящих моделей, предлагаемых Airbus и Boeing, поскольку они соревновались, чтобы предложить своим клиентам наиболее привлекательные предложения. В этом смысле супергиганты являются жертвами успеха своих производителей с другими моделями, а также меняющихся требований потребителей. Но какие инновации позволили осуществить этот сдвиг?
Вождение инноваций
Важным результатом этого напряженного соперничества стала конкуренция за более экономичные и экономичные самолеты. Рост цен означает, что стоимость топлива теперь составляет почти половину эксплуатационных расходов авиакомпаний, поэтому небольшие улучшения топливной эффективности могут принести перевозчикам огромную выгоду.
Одна из причин, по которой суперджамбо менее популярны, заключается в том, что альтернативные узкофюзеляжные или широкофюзеляжные суда намного эффективнее, чем раньше. Последняя версия Боинга 787 потребляет на 40% меньше топлива на одного пассажира, чем аналогичный самолет в 1919 году.70с11. Это означает, что эти небольшие самолеты могут летать дольше без необходимости останавливаться и дозаправляться в промежуточных пунктах назначения, что позволяет авиакомпаниям использовать их для рейсов, для которых раньше требовались Боинг 747 или А380. Более частые рейсы, выполняемые более адаптируемыми и меньшими самолетами, стали практичными и рентабельными. Это позволило авиакомпаниям удерживать цены на билеты на низком уровне, в то же время предоставляя потребителям больше рейсов в нужные им пункты назначения, давая больше контроля над своим временем и своими поездками.
Одним из факторов повышения эффективности является новое поколение двигателей для самолетов. Устойчивый спрос на реактивные самолеты и потребность в конкурентном преимуществе позволили таким компаниям, как Pratt & Whitney, разработать новые инновационные подходы к двигательным технологиям, таким как «редукторный турбовентиляторный двигатель».
Один только этот двигатель может обеспечить на 16% большую эффективность использования топлива, вдвое меньше выбросов двуокиси углерода и только на 25% меньше шума, чем в предыдущих моделях.
Новые маршруты
Эти более эффективные и дальнемагистральные самолеты малого и среднего размера позволили авиакомпаниям расширить карты маршрутов, добавить новые услуги между ранее не связанными между собой городами и предоставить путешественникам более широкий выбор. Эти новые услуги, известные как «длинные и тонкие» маршруты, соединяют небольшие аэропорты с более удаленными хабами или даже соединяют два «лучевых» города вместе.
Вместо того, чтобы лететь в более крупные объятия, такие как Нью-Йорк, а затем лететь дальним рейсом, все больше и больше потребителей могут летать прямыми рейсами. Бостон — отличный пример того, как новые авиационные технологии открывают возможности для авиакомпаний и путешественников. То, что ранее считалось второстепенным направлением для дальних перевозок, за последние несколько лет добавило в свой список более 12 новых маршрутов.
Рейсы из Бостона теперь идут в Токио, Шанхай, Пекин, Лондон, Осло и другие города без остановки в промежуточном узле.
Это особенно полезно для деловых путешественников, так как экономит время и избавляет их от хлопот, связанных с транзитом в перегруженных узловых аэропортах, и обеспечивает прямой маршрут к месту назначения. И эта история повторяется в других аэропортах страны. Сан-Диего, Остин, Сан-Хосе, Сент-Луис, Портленд, Балтимор, Хартфорд, Орландо и другие напрямую связаны с удаленными узлами. В 2017 году появилось более 53 таких сервисов, связывающих ранее не подключенные города, используя только флагманский Boeing 787 Dreamliner. Эта тенденция будет только усиливаться по мере того, как с конвейеров сходит все больше новых самолетов, а авиакомпании продолжают находить новые способы их прибыльного использования для обслуживания рынка.
Такие дальнемагистральные маршруты когда-то были прерогативой четырехмоторных, прожорливых монстров, таких как Боинг-747 или А380. Но с улучшением топливной эффективности и дальности полета, которые открылись благодаря соперничеству Airbus и Boeing, теперь они эксплуатируются в основном узкофюзеляжными или меньшими широкофюзеляжными двухмоторными реактивными самолетами, такими как Dreamliner или A320.
Так что в следующий раз, когда вы сможете сесть на прямой рейс из небольшого города в крупный транспортный узел или отправиться прямо домой из поездки, минуя перегруженные аэропорты, такие как LAX или JFK, вы можете поблагодарить новые инновационные самолеты Boeing или Airbus. за открытие пути.
Будущее
Этому продуктивному соперничеству еще предстоит пройти долгий путь. И Boeing, и Airbus вкладывают миллиарды в исследования и разработки, чтобы попытаться получить преимущество, внедряя новые формы воздушного транспорта и двигателей. Полностью электрический прототип самолета E-Fan компании Airbus совершил демонстрационный полет над Ла-Маншем в 2015 году. Чтобы не отставать, Boeing инвестирует в стартап по производству электрических самолетов Zunum, который планирует к 2022 году запустить гибридно-электрический коммерческий авиаперевозок16. также был выдан патент на новый гиперзвуковой реактивный самолет в режиме ныне несуществующего Конкорда, который сможет долететь из Лондона в Нью-Йорк чуть более чем за час, двигаясь со скоростью, в 4,5 раза превышающей скорость звука.
Хотя могут пройти годы, прежде чем мы увидим, как любой из этих проектов осуществится, если они вообще окажутся жизнеспособными, эти аэрокосмические гиганты и продолжающееся соперничество между ними изменят характер авиаперевозок для авиакомпаний и потребителей на долгие годы. . Они уже помогли путешественникам чаще обслуживаться, больше пунктов назначения и больше гибкости при определении маршрутов, при этом снижая затраты и снижая уровень шума и загрязнения. Кто знает, что может быть дальше?
Источники:
[1] http://www.glimpsefromtheglobe.com/topics/economics/explaining-airbus-boeing-rivalry/
[2] https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR
[ 3] https://phys.org/news/2017-10-boeing-boosts-tech-investment-hybrid.html#jCp
[4] https://leehamnews.com/2017/12/14/top-airbus -официальные лица-издеваются-лихи-50-доля-рынка-цель/
[5] https://www.csmonitor.com/Business/2017/0113/SpiceJet-buys-100-узкофюзеляжные-самолеты-будущее
[6] http://news.
bbc.co.uk/2/hi/business/4183201.stm
[7] https://www.forbes.com/sites/michaelgoldstein/2018/01/18/emirates-airlines-order-saves-airbus-a380-superjumbo-for-now/#24273e262807
[8] https: //www.bloomberg.com/news/photo-essays/2017-06-20/paris-air-show-2017-flying-cars-susonic-jets-and-boeing-airbus-rivalry
[9] http:/ /www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/airbus-a380-super-jumbo-a350-boeing-787-dreamliner-malaysia-airlines-heathrow-dubai-emirates-777-a8162731.html
[ 10] https://www.thenational.ae/business/aviation/emirates-keeps-options-open-as-air-travel-industry-tackles-change-1.578197
[11] https://www.economist.com/node/21527035
[12] http://www.businessinsider.com/pratt-and-whitney-geared-turbofan-engines-trouble-for-airlines- 2018-3?r=UK&IR=T
[13] https://airwaysmag.com/industry/realizing-the-787-new-routes-come-to-life-on-the-dreamliner/
[14 ] https://travelcodex.com/the-future-of-travel-thinner-longer-routes/
[15] http://www.
anna.aero/2017/08/09/boeing-delivered-565-787s -since-introduction-2011/
[16] http://www.businessinsider.com/how-technology-is-changing-airline-industry-2017-10
[17] https://www.techly.com.au/2015/09/26/patent-approved-hysonic-jet-can-fly-london-new-york-just-one-hour/
Вы также может понравиться…
5 признаков того, что ваша программа путешествий готова к изменениям
В наши дни кажется, что в каждой компании происходят какие-то организационные изменения. Должна ли ваша программа путешествий соответствовать их примеру? Независимо от того, какие изменения нужны вашей организации, вот 5 основных признаков того, что ваше предприятие готово к изменениям.
Подробнее о 5 признаках того, что ваша программа путешествий готова к изменениям
ISO 31030:2021 и деловые поездки
В конце 2021 года был выпущен новый глобальный стандарт управления рисками в поездках, который привлекает повышенное внимание в сообществе деловых поездок.