+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Бомбовая нагрузка су 24: Су-24. Фото. Характеристики. История

0

Бомбардировщики Су-24. Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

Бомбардировщики Су-24

На протяжении первых пяти лет афганской кампании авиагруппировка советских войск была представлена исключительно силами фронтовой и армейской авиации, поначалу организационно сведенными в 34-й «экспедиционный» авиакорпус, переформированный затем в ВВС 40-й армии (ставшей единственным объединением советских ВС, получившим свою авиацию). Их численность не превышала сотни самолетов, и даже насыщенность вездесущими, казалось бы, «вертушками» была довольно скромной, что объяснялось ограниченностью масштабов боевых действий. Однако эскалация конфликта потребовала дальнейшего наращивания авиаударов, и в 1984 году на сцену вышли фронтовые бомбардировщики Су-24.

Бомбардировщики Су-24 на аэродромной стоянке

Противопартизанская борьба всегда была сложной задачей для регулярных армейских частей. Не стал исключением и Афганистан. Первостепенную роль авиации диктовала мощь и оперативность ее воздействия, помноженные на широкий радиус действия, однако и эти преимущества сопровождались рядом проблем. Первые годы обычным делом было отсутствие достойных целей для бомбардировок – скоплений противника, командных пунктов, укреплений и складов, попросту не нужных легковооруженным и немногочисленным по своему составу подвижным отрядам моджахедов. При хронических неудачах в охоте за ускользающим сквозь пальцы врагом, целями объявлялись «враждебные» кишлаки, а то и просто неподконтрольные ущелья и долины. Боевые действия при отсутствии «полноценного» противника для современной авиации мало соответствовали отработанным ею задачам, да и не предусматривались наставлениями и Боевым уставом.

Тем не менее железная логика войны диктовала свое решение: дальнейшее наращивание усилий и рост числа операций, особенно крупных, охватывавших целые провинции. Подобно снежному кому, нарастали масштабы работы ВВС, без которых пехота зачастую не могла ступить и шагу. Основным мерилом деятельности авиации все чаще становилось количество израсходованных боеприпасов: за весь 1983 год были сброшены (без учета работы авиации с приграничных аэродромов) 23 900 бомб, а к 1986 году их число возросло более чем в четыре раза, достигнув 106 800.

Необходимость масштабами компенсировать невысокую эффективность бомбовых ударов количественно вызвала предложение задействовать фронтовую бомбардировочную авиацию, предназначавшуюся как раз для подобных задач и выгодно отличавшуюся своими возможностями, как по грузоподъемности, так и по дальности действия. Свою роль сыграла и определенная ревность руководства бомбардировочной авиации, остававшейся в стороне от «настоящего дела», в котором можно было бы продемонстрировать в реальной обстановке свои силы и проверить оружие. Выбор пал на бомбардировщики Су-24, принятые на вооружение незадолго до начала афганской войны и с середины 70-х годов начавших поступать на вооружение полков фронтовой бомбардировочной авиации. Впрочем, альтернативы ему практически не было: Ил-28 к этому времени уже отлетали свое, а Як-28 в эксплуатации не отличались ни особыми достоинствами, ни эффективностью.

К середине 80-х годов Су-24 являлся наиболее современной машиной фронтовой бомбардировочной авиации

Несмотря на непродолжительный стаж боевой службы, Су-24 успели доказать свои неоспоримые преимущества: бомбардировщик по боевой нагрузке более чем вдвое превосходил все остальные самолеты фронтовой авиации, «без напряга» поднимая до 7000 кг бомб, имел завидную дальность полета до 2000 км и обладал совершенной прицельно-навигационной системой (ПНС), незаменимой при работе по дальним целям. Эти качества позволяли «двадцатьчетверкам» действовать с аэродромов ТуркВО и САВО, благо радиус действия позволял накрыть практически всю территорию Афганистана.

Базирование Су-24 на аэродромах САВО и ТуркВО

Конкретным поводом для привлечения фронтовой бомбардировочной авиации стала планировавшаяся на весну-лето 1984 года операция в Панджшерской долине, расположенной северо-восточнее Кабула. На этот период штаб 40-й армии готовил 22 крупные операции (почти вдвое больше, чем в прошлом году), но «Большой Панджшер» носил беспрецедентный характер: по оценке генерал-лейтенанта Г.Ф. Шкруднева, осуществить ее предстояло «с применением таких сил и средств, каких наши ВС не имели с 1945 года».

Весной 1984 года еще формально продолжалось перемирие, заключенное после предыдущих бесплодных попыток обуздать «Панджшерского льва», и, по словам командующего 40-й армией, «взятые на себя обязательства и договоренности, за редким исключением, Масуд выполнял». Однако механизм подготовки операции уже был запущен в действие, и для использования в полной мере фактора внезапности оперативники предложили «нанести первый удар до истечения срока действия перемирия». Обеспечить массированное воздействие с воздуха должна была развернутая на приграничных аэродромах группировка ВВС, по численности превосходившая собственно авиацию 40-й армии. В ее состав, помимо местных полков МиГ-21 и Су-17, вошли Ту-16 Дальней авиации, а также Су-24 двух авиаполков – 149-го гвардейского Краснознаменного бап из Николаевки под Алма-Атой и 143-го бап, переброшенного из грузинского Копитнари, известного как аэродром Кутаиси-1.

149-й бап был единственным в Средней Азии, имевшим новые бомбардировщики, а привлечение 143-го бап обосновывалось тем, что именно на базе этого полка проводились войсковые испытания по боевому применению Су-24 в горной местности. Грузинский полк перебросили на авиабазу Ханабад под Карши, а николаевцев разместили на истребительном аэродроме в туркменском Кокайты, ближайшем к месту операции. Авиабаза, располагавшая солидной бетонкой и обустроенной «гостевой» стоянкой, с первого дня войны работала в «невыключаемом» режиме: от границы ее отделяли всего 35 км, и взлетевший самолет через несколько минут уже находился над Афганистаном.

Летчик и штурман-оператор в кабине Су-24

Для размещения солидной авиагруппы базировавшиеся в Ханабаде истребители МиГ-23М временно вывели на соседний аэродром Чирчик, аналогично «разгрузили» от МиГ-21 и Кокайты. 143-й бап располагал Су-24 последних серий, с 11-й по 25-ю, однако с получением задачи выяснилось, что в ходе интенсивной эксплуатации на самолетах в массовом порядке «выбит» ресурс двигателей: до половины машин имели его остаток от 3 до 20 часов, а часть бомбардировщиков стоят разобранными для проведения доработок (невысокий гарантийный ресурс двигателя в 400 часов был ахиллесовой пятой в начальный период службы Су-24, причем положение осложнялось хроническим дефицитом достаточно сложных и дорогих АЛ-21Ф-3). Летчиков предписывалось отозвать из отпусков (благо каждый, убывая на отдых, обязан был указать точный адрес пребывания). Ситуация осложнялась тем, что команда на участие в операции была получена 4 апреля абсолютно неожиданно, отменяя все планы боевой учебы и требуя в течение трех суток привести полк в полном составе в боевую готовность и перебросить на другой аэродром, за 2000 км от своей базы. О цели перелета и сроках командировки не говорилось, хотя поговаривали о выдаче карт до Ханабада. Тут же наиболее сведущие в географии выяснили, что такой город есть в Афганистане, после чего в семьях началось волнение: неужели часть переводят в «дружественную республику»?

Полк подняли по тревоге, мобилизовав все силы и запретив покидать аэродром, пока в строй не удастся ввести требуемое число самолетов. Часть самолетов в полку к этому времени проходила очередные заводские доработки, пребывая в разобранном состоянии. Для их возвращения в строй и замены двигателей на всех нуждающихся машинах (а их оказалось порядком) техникам пришлось просто переселиться на аэродром, днюя и ночуя на стоянках и в ТЭЧ. В течение трех суток, заменяя двигатели и «перебрасывая» их с одних самолетов на другие, удалось подготовить 29 бомбардировщиков. Еще пару пришлось «одолжить» у соседей из староконстантиновского 7-го бап.

Подготовка Су-24 к полету

9 апреля полк под началом командира подполковника Кузьминского выполнил перелет в Ханабад. Посадка также не обошлась без приключений: один из первых самолетов коснулся полосы с перелетом, сжег резину колес при интенсивном торможении и, выкатившись на грунт, зарылся в мягкую землю по самое брюхо. К счастью, обошлось без серьезных повреждений, работоспособными остались и двигатели. В оставшиеся дни отдыхать тоже не пришлось: с завода и частей по всему Союзу начали по воздуху доставлять на замену столь необходимые двигатели. Работа шла прямо на стоянках днем и ночью, чтобы не терять время, – тут же ночевали и на керосинках готовили пищу. Одновременно на аэродром колоннами машин и эшелонами завозились боеприпасы, внушительными горами громоздившиеся у стоянок.

149-й бап попал на войну с той же чисто военной неожиданностью. 7 апреля в Николаевке шли учения, в ходе которых предстояло отработать перебазирование на другой аэродром. Самолеты полка были постарше – машины 8-й серии имели уже десятилетний возраст и при переходе на новую технику были получены из того же Копитнари (еще четырьмя Су-24, доводя численность до штатной, поделился староконстантиновский 7-й полк). Летный состав практически полностью имел 1-й класс подготовки. 30 экипажей во главе с командиром полка полковником С.А. Бокачем взяли курс на Кокайты. Задерживаться там никто не собирался – после обеда планировали вылететь обратно, поэтому не брали даже зубных щеток. Однако в столовой летчики Су-17, работавшие по ДРА из «прифронтовых» Кокайтов, встретили гостей словами: «Ребята, не торопитесь. Видели штабеля бомб на аэродроме? Пока все это не выгрузите «за речку», домой не вернетесь». И в самом деле, к вечеру выяснилось, что экипажам Су-24 действительно предстоит «выполнить несколько вылетов с отработкой практического бомбометания по заданным целям». Многим вспомнилось, как дома они отмахивались от ходивших еще недели две назад по базару в Николаевке слухов о предстоящей полку «работе по Афгану…».

Варианты боевого снаряжения Су-24 в Панджшерской операции 1984 года

В оставшиеся дни экипажи занимались интенсивной подготовкой с изучением района предстоящих полетов, особенностей самолетовождения и боевого применения в горах, отработкой действий в аварийных ситуациях и организацией поисково-спасательной службы. НАЗ в катапультных сиденьях перебрали, вместо бесполезной в горах надувной лодки и удочек уложили пару фляг с водой, медицинский пакет и автомат АКС-74У с двумя рожками (аэродромный люд на всякий случай советовал добавить туда еще и «халат с тюбетейкой»). Непременную проработку о «братской помощи афганскому народу» провели политработники. Ближе пришлось ознакомиться и с наваленными всюду «средствами поражения» – мощными бомбами, которые дома использовали от случая к случаю, чаще применяя для отработки бомбометания «игрушечные» практические П-50-75. Боевого опыта все же никто не имел, как вспоминал штурман Су-24 В.А. Бейфус, «все стало ясно, кроме одного – как оно будет на самом деле».

Для использования ударного кулака, сосредоточенного на советских аэродромах, требовалась особо тщательная подготовка разведданных, для чего накануне операции 263-ю разведывательную эскадрилью ВВС 40-й армии спешно перевооружили современными Су-17М3Р. Совместно с Ан-30 они отсняли районы будущих боевых действий, дав изобилие материала о плановых целях. Установив положение объектов, определяли их точные координаты. Дальнейшее уже было делом техники – стоявшая на Су-24 ПНС «Пума» могла автоматически вывести самолет по заданному маршруту и обрушить на цель бомбы.

Операция началась на рассвете 19 апреля массированным бомбардировочным ударом пяти полков, длившимся два часа. Такого Афганистан еще не видел: на Панджшерскую долину шириной 12 км и протяженностью около 70 км волна за волной накатывались подходившие с севера самолеты. Не все складывалось по плану – пустить в ход авиацию 40-й армии пару дней не давала погода, но на обзорных экранах баграмской авиабазы и без того рябило от меток. Из Кокайты поднялись все тридцать Су-24. Машины 1-й эскадрильи несли по четыре «пятисотки», а 2-й и 3-й – по двенадцать ФАБ-250 (такой вариант вооружения сохранялся и в последующих вылетах). Все задания выполнялись с двумя ПТБ-3000. Экипажи работали с высоты 6000 м по площадям, накрывая бомбовым «ковром» оборонительные рубежи в районах Обдарах, Тавах, Чимальварда, Хисарак и Гуват, а то и просто подозрительные в тактическом плане места – горные узости, пещерные города и древние крепости, где могли разместиться вражеские подразделения. Разрывы бомб сменил артналет, за время которого самолеты успели подготовить к повторному вылету (весь полет к месту работы для Су-24 занимал менее получаса). Все время, пока авиация находилась в воздухе, связь с базой координировал с борта Ан-26РТ прикомандированный из штаба ВВС САВО главный штурман полковник Н.В. Косицын. Контролируя ход операции, он отслеживал результаты бомбометания, докладывая группе руководства в Кабул и Ташкент. Такой же группой на цели в 6 утра вылетели Су-24 из Ханабада. Один бомбардировщик из 143-го бап в этом и других вылетах играл роль запасного, оставаясь на аэродроме и обеспечивая 100 %-ную готовность на случай выхода из строя какой-либо машины. Две эскадрильи ввиду удаленности Ханабадского аэродрома от цели несли уменьшенную боевую нагрузку – по восемь ФАБ-250, самолеты третьей снаряжались таким же числом ФАБ-500. В боевых порядках выдерживался 30-секундный интервал между бомбардировщиками, результаты бомбометания фиксировались бортовым АФА-39 каждым экипажем.

Крыло самолета полагалось складывать на земле, чтобы не повредить его о препятствия при рулении

После нового бомбового удара в долине были высажены вертолетные десанты, а следом за ними в Панджшер вошли войска. Серьезного сопротивления они не встретили, но в целях минимизации потерь бомбежки продолжались. Использование Су-24 было не особенно интенсивным: эскадрилья 149-го бап совершила около 10 групповых вылетов, а 143-го бап – 8, работая звеньями, восьмерками и поэскадрильно по разным целям. Перед вылетом летчики сдавали все документы, партбилеты и даже мелочь из карманов, получая по две «лимонки», пару пистолетов (Макарова и Стечкина) и сигнальные ракеты. В летных книжках задания записывались как выполненные по курсу боевой подготовки. Причины такой скрытности оставались непонятными, но за этим ревностно следили особисты, и один штурман, дерзнувший записать себе боевой вылет, подвергся страшному разносу.

Особых успехов отмечено не было – войска больше нуждались в непосредственной авиаподдержке силами вертолетчиков и штурмовиков, хорошо знавших местность и взаимодействующих с авианаводчиками, нежели в накрытии целого района бомбовым градом. Су-24 готовился для другой войны над относительно «ровной» Европой и здесь не мог реализовать свои возможности по маловысотному прорыву ПВО и внезапному удару с использованием всего спектра средств поражения, в первую очередь управляемых ракет и корректируемых авиабомб. Самостоятельному поиску целей с помощью РЛС переднего обзора (РПО) «Орион-А», способной обнаруживать даже малоразмерные цели (типа танка или машины), препятствовала радиолокационная неконтрастность здешних объектов. Выделить небольшое укрытие или пещеру в хаосе камней и скал, не говоря уже о дувале в селении или роще, служащей местом стоянки противника, не могла и электронная оптика визира «Чайка-1». «Лишенные четких идентифицирующих признаков объекты, подлежащие поражению», доставляли немало головной боли даже штурмовикам и вертолетчикам, работавшим с небольших высот. Изрядные проблемы доставляло и применение ПНС над горами с переменчивым рисунком местности, а малозаметный полет с огибанием рельефа – одно из важнейших достоинств «двадцатьчетверок» – и вовсе не представлялся возможным из-за хребтов и ущелий.

Для облегчения самолетовождения при выходе на цель в Баграме оборудовали мачты с металлическими уголковыми отражателями – хорошо заметными радиолокационными ориентирами, использовавшиеся бортовыми РПО для коррекции на маршруте.

Эффективность ударов оставалось невысокой: если прямое попадание «пятисотки» разваливало дувал, то даже после близких разрывов толстые глинобитные стены с высоты выглядели нетронутыми. Помимо фугасок, несколько раз применялись бомбы объемно-детонирующего действия ОДАБ-500П (поначалу вызывавшие опасения из-за непривычного «хлюпанья» жидкого содержимого внутри), но и они не дали должных результатов из-за той же невысокой точности. Улучшить результативность решили переходом на бомбометание с пикирования, хотя и были опасения насчет схода «гроздей» подвесок и поведения перегруженного самолета на выводе, если бомбы не сойдут. Командир 149-го полка со штурманом подполковником Ковалевым на близлежащем полигоне Шурчик отработали такой способ бомбометания применительно к использовавшимся вариантам подвески, дав «добро» остальным экипажам. При атаках по реальным целям выдерживался угол пикирования 20–30° и интервал в звеньях, увеличенный до 1 минуты с тем, чтобы после ввода в пикирование первой пары следующая «распускалась», несколько отставая для свободы маневра, и следом ныряла на цель. В пикировании Су-24 теряли пару тысяч метров, иногда встречая зенитное противодействие. Никогда не виденные дымные облачка неподалеку для некоторых оставались непонятными, но летчики подогадливее брали ручку на себя столь интенсивно, что выскакивали на 9000-10 000 м, презрев боевой порядок.

Техники группы обслуживания за подготовкой бомбардировщика

В другом случае уже выходившая на боевой курс группа с ходу «воткнулась» в плотный облачный фронт, стеной стоявший на пути. До цели оставались минуты, строй распускать было невозможно, и летчики испытали неприятные минуты, пытаясь высмотреть соседей в сплошной мгле, где и концов крыльев не было видно. Сразу после сброса самолеты отваливали кто куда, крутым набором высоты избегая столкновений. За ведущим Бокачем удержался только один экипаж, остальные выходили к Кокайтам с разных направлений и высот, не обошлось без происшествий.

На аэродроме бомбардировщики тут же заправлялись и снаряжались бомбами к повторному вылету. Для подготовки техники был использован «бригадный подряд», уже зарекомендовавший себя в авиации 40-й армии: из технического состава сформировали команды по шесть человек в каждой со всеми необходимыми специалистами групп обслуживания, обязанностью которых была подготовка по всем службам закрепленных за бригадой двух-трех самолетов. Все люди при этом были на виду, а работа на своих машинах способствовала сработанности группы и ответственности. Заруливающий после посадки самолет тут же встречала ожидавшая его команда, улаживавшая все замечания экипажа и устранявшая недостатки. Необходимые проверки шли параллельно с заправкой и зарядкой самолета. Рядом прямо на стоянке лежали уже подготовленные бомбы, сразу подкатывавшиеся для подвески. Такой распорядок, в общем-то, сам по себе был нарушением обычных мер безопасности, но пренебрегать правилами «мирного времени» вынуждала обстановка – полковой вылет требовал подвески двух с лишним сотен бомб, не оставляя иного выхода, как загодя их готовить и иметь под рукой. Каждый знал свое дело, и в 143-м бап однажды подготовка всего полка с подвеской боеприпасов была выполнена рекордно быстро – за 34 минуты (в несколько раз быстрее нормативов). Бомбы подтаскивали все, кто мог, и штурману одного из экипажей капитану Мецкеру откатившейся чушкой сломало ногу. Травму он быстро залечил и, вернувшись из госпиталя, сделал еще несколько вылетов.

Летчики 143-го полка обсуждают выполнение задания

Сам вылет десятков самолетов занимал считаные минуты: с рассветом на аэродроме все приходило в движение, машины поднимались в воздух с интервалом 30–40 секунд, накрывая окрестности форсажным грохотом двигателей. С уходом последней машины невероятной казалась оглушающая тишина, сменявшая царившее минуты назад оживление.

Серьезных поломок и происшествий на Су-24 не было, за исключением случая с невыработкой ПТБ, которые пришлось аварийно сбросить вместе с бомбами, и фонарного столба, снесенного в Ханабаде крылом рулившего на взлет самолета одного из замкомэсок. Столб был снесен выпущенным крылом Су-24, поскольку консоли и механизация были выпущены прямо на стоянке; обычным образом после проверки консоли и механизация убирались для руления в тесноте аэродромных стоянок и приводились во взлетное положение только после занятия предварительного старта, но тут для экономии времени летчик делать этого не стал (впрочем, прочная машина вынесла удар о неожиданное бетонное препятствие, и взлету это не помешало). В остальном трехмесячная «командировка» сопровождалась изрядной скукой: вылеты были нечастыми, и экипажи по 10–15 дней томились в казарме, где заняться в полуденную жару было нечем, а отлучаться запрещалось.

«Пошла!» Бомбометание фугасными «полуторками»

Впрочем, эффективной работе бомбардировщиков препятствовало и одно вполне объективное обстоятельство: несмотря на газетные реляции о «победном марше», побеждать оказалось некого. Еще за несколько недель до начала операции Масуд, не зря прозванный «Счастливым», через своих информаторов в Кабуле получил ее планы и карты. Боевые отряды и значительная часть населения были выведены за пределы Панджшера (как потом сообщала агентура, к кишлакам подавались целые колонны автобусов) и рассредоточены в «зеленке» Чарикара, Андараба, Ниджараба и Феранга, а также укрыты в соседних ущельях. Рапорт маршала Соколова в Москву о том, что «в ходе боевых действий в Панджшерской и Андарабской долинах… противнику нанесено серьезное поражение», оказался поспешным. Слабость сопротивления, заставившая считать Ахмад Шаха разгромленным, объяснялась немногочисленностью оставшихся местных формирований и отрядов самообороны. Уже к концу лета, с отходом советских войск из Панджшера, «народная власть» откатилась на исходные позиции.

После не слишком впечатляющего дебюта Су-24 к середине июля 1984 года вернулись на свои базы и в течение нескольких лет не появлялись над ДРА. Несмотря на прилагаемые усилия, просвета в войне не виделось: противник набирал силу, а контролируемая «народной властью» территория сокращалась с каждым годом. К 1987 году на 85 % территории Афганистана хозяйничали моджахеды, а Кабул, по признанию самого Наджиба, контролировал только один кишлак из четырех.

С принятием решения на выход из ставшей безнадежной войны роль авиации только возросла. Ей во многом предстояло заменить действия наземных войск, систематическими ударами сдерживая противника и сберегая жизни солдат и офицеров. К этому времени достойных целей для авиации стало больше чем достаточно – набравшая силу оппозиция опиралась на крупные базовые районы, располагая обустроенными складами и мастерскими, укрепленными пунктами, убежищами и разветвленными системами огневых позиций, прикрывавшими контролируемые зоны.

Деятельность ВВС все больше сводилась к ежедневным бомбовым ударам по плановым целям, где разведка указывала на активность противника. Помимо баз и лагерей, таковыми были места ночевок и дневок, разгрузки караванов, а также сами караванные тропы. Большинство такого рода объектов были недостижимы для артиллерии и находились в плановых таблицах на протяжении многих дней подряд, как с целью сдерживания действий оппозиции, так и с задачей «беспокойства» противника, будучи средством хоть как-то отвечать на его вылазки. Вместе с тем в безлюдных горах моджахедам делать было нечего, и обычно под авиаудары попадали селения, дававшие приют «воинам аллаха» и превратившиеся, на военном языке, в «места сосредоточения живой силы противника».

Как оценивал работу этого периода замкомандира Кокайтинского полка подполковник Юрий Рудаков, «боевые вылеты носили характер постоянного воздействия – больше для того, чтобы держать духов в черном теле, чем для решения каких-либо конкретных тактических или оперативных задач» (американцы во Вьетнаме с еще большей откровенностью именовали такой стиль «тактикой устрашения»).

Другим фактором, определявшим тактику ВВС, становился рост числа зенитных средств и качественное изменение ПВО, насыщавшейся, помимо крупнокалиберных пулеметов, ЗГУ и швейцарскими 20-мм «Эрликонами». По данным агентуры, к началу 1987 года Ахмад Шах Масуд располагал даже малогабаритными радиолокационными станциями орудийной наводки для стрельбы в ночных условиях и облачности.

ГРУ Генштаба докладывало о поступлении в душманские отряды в 1987 году уже 600 ПЗРК типа «Стингер»(!), подтверждением массового присутствия которых стал захват среди трофеев только за первое полугодие 102 ракет.

Наиболее радикальной ответной мерой, помимо тактических приемов и конструктивных средств, оказался уход авиации на большие высоты. Появлявшиеся повсюду «Стингеры» загоняли самолеты все выше и выше, и к 1988 году над местом удара запрещалось снижаться менее чем до 4500 м, а заход в атаку строить предписывалось с 7500–8000 м. С уходом на высоту точность бомбометания, особенно с горизонтального полета, превратилась в достаточно условную величину. Речь уже не шла об уничтожении точечных целей – отмечались случаи, когда летчики мазали даже по кишлакам. Должная эффективность работы могла быть достигнута только наращиванием бомбового тоннажа, массированным давлением с воздуха.

Техники 735-го бап у самолета, снаряженного бомбами ОФАБ-250-270

Расход боеприпасов и количество вылетов для подобного воздействия требовались нешуточные. «Пропустить» их через перегруженные аэродромы 40-й армии не представлялось возможным, с них к лету 1988 года работали 164 советских самолета и 331 вертолет, а летчики уходили на задания по пять-шесть раз в день, имея предельную нагрузку на экипажи.

Положение обострилось с началом вывода войск, уже на первом этапе которого к августу 1988 года был оставлен Кандагар с его базовым аэродромом. За каждую тонну керосина и боеприпасов приходилось платить кровью, проталкивая колонны через душманские засады, или расходовать практически столько же горючего, доставляя по воздуху. Работа с приграничных аэродромов позволяла избежать этого «бутылочного горлышка», поскольку к каждому из них подходила железнодорожная ветка, а неподалеку находились окружные склады с тысячами тонн «гостинцев». К тому же северные районы ДРА регулярно обрабатывали МиГ-21 и Су-17 местных авиаполков (115-го гв. иап, а также 136-го и 156-го апиб), действовавшие с аэродромов ТуркВО. Однако наиболее напряженная обстановка сложилась в центральных и восточных провинциях, куда они не могли дотянуться. Единственным выходом виделось вновь привлечение бомбардировщиков: по штурманскому расчету, Су-24 с 3–4 т бомб мог сходить к самым удаленным целям, вплоть до пакистанской границы.

К этому времени эти машины уже имелись, что называется, под рукой на аэродроме Карши (Ханабад), в 150 км от границы. В соответствии с принятой стратегией усиления южного направления, здешний 735-й иап ПВО еще весной 1981 года был преобразован в полк ИБА, а через три года, сохранив номер, стал бомбардировочным в составе 34-й Чирчикской АДИБ ТуркВО. Еще будучи истребительным, полк принимал участие в афганских событиях, однако оно было эпизодическим и ограничивалось сопровождением самолетов ВТА при переброске войск. Теперь же Карши предстояло стать базой для боевой работы фронтовых бомбардировщиков (для командования было очевидно, что для выполнения поставленной задачи потребуется привлечение не одного полка).

Закат над аэродромом. Закончен еще один летный день

735-й бап, как и его соседи из Николаевки, имел далеко не новые Су-24. Полк получал машины из лидерных авиачастей «переднего края» – западных округов, переходивших на более современные Су-24М и списывавшие «поношенную» технику во вторую линию. Всего полк располагал 31 бомбардировщиком, две эскадрильи которых («олени» 18, 19, 25-й и 26-й серий, прозванные так за приметную «ветвистую» антенну на носовой части) были получены из Брандта (ГСВГ) и Староконстантинова (ПрикВО), третью же и вовсе набирали «с миру по нитке». По иронии судьбы, именно «тыловым» полкам и удалось опробовать свои Су-24 в бою…

К лету 1988 года еще не все экипажи прошли в полном объеме переучивание, но ждать не приходилось. Для ускорения процесса в июле полк пополнили звеном опытных летчиков из ГСВГ, в совершенстве освоивших все виды боевого применения, а учебные полеты организовали в две смены. Полку предстояло работать «бомбардировочным» стилем, с безопасных больших высот и горизонтального полета, что определялось характером площадных целей и возможностями самолета. Су-24 позволял осуществлять навигационное бомбометание в программном режиме, выходя к цели и сбрасывая бомбы либо по выходе «на точку», либо с прицеливанием, выполняемым оператором.

Достаточную точность выхода на удаленные объекты обеспечивало бортовое оборудование ПНС, включавшее радионавигационную и автономную инерциальную системы, сопряженные с БЦВМ «0рбита-10» и выводившие бомбардировщики в назначенное место с отклонением лишь в несколько сотен метров. Это избавляло экипажи от проблем с ориентировкой над монотонной серо-желтой пустыней и каменным хаосом хребтов и ущелий, над которыми постоянно господствовали струйные течения, «сдувавшие» самолет на маршруте. Помимо этого, навигационный комплекс Су-24 обеспечивал точное самолетовождение и прицельное бомбометание ночью и в плотной облачности (обычной для этого времени года), в то время как ночная работа для остальных типов машин всю афганскую кампанию оставалась почти неразрешимой проблемой, то и дело запрещавшейся из-за малой результативности и повышенного риска.

Подвесные баки ПТБ-3000 рядом с самолетом

Безопасные эшелоны определили исходя из возможностей вражеской ПВО: «Стингер» обладал досягаемостью до 3500 м, а вершины по маршрутам к целям, на которые могли забраться зенитчики-«альпинисты», возвышались до 2500–3000 м. Таким образом, летать следовало не ниже 7000 м. Однако нормативная высотность работы бортового вычислителя «Орбита» ограничивалась лишь 5000 м. Подняв «потолок», функционирование «Орбиты» проверили на полигоне проходами на 7000 м с реальным бомбометанием. Аппаратура работала надежно, и точность попаданий в «кресты» удовлетворила всех. Любопытным открытием было то, что расходы топлива на больших высотах оказались ниже расчетных, из-за чего в продолжительном полете оставался некоторый запас. Новость самым приветственным образом была встречена летчиками – лишнее топливо над чужой территорией всегда пригодится («запас карман не тянет!»).

Установка многозамкового держателя МБД3-У6 на бомбардировщике Су-24

Ночью 25 октября в боевой вылет ушло первое звено, ведомое летчиком-инспектором службы боевой подготовки 73-й ВА полковником Богданом и замкомандира полка подполковником В. Ламзиным. Их цель была дальней – горные тропы у осажденного моджахедами Кандагара. Ламзин со штурманом майором С. Воскобойниковым и далее чаще всего водили группы на удар, нередко их возглавлял командир полка полковник С.В. Яншин. Помимо обычной проверки систем, заправки и подвески бомб, подготовка Су-24 включала и программное обеспечение полета: полученные от штаба ВВС ТуркВО разведданные с указанием положения целей переводили из прямоугольной сетки координат в геодезическую, вводя их в «память» ПНС. Готовя данные штурманского расчета для программирования ПНС, использовали обычные карманные калькуляторы. Никаких специальных вычислительных машин для этих целей не было, и пользовались «Электроникой» Б3-34 бытового образца. Возможностей счетной машинки вполне хватало, чтобы обсчитать необходимые параметры по несложной схеме.

На маршруте – бомбардировщик Су-24М

Ввод данных упрощало использование новых калькуляторов «Электроника» МК-54, очень ко времени появившихся в продаже. Счетная машинка имела блок памяти, куда вводились необходимые для штурманского расчета программы, что позволяло в три-четыре раза сократить время подготовки, буквально «на коленке» обсчитывая необходимые цифры для работы ПНС. Подготовка летных карт сводилась к изучению места удара и прокладке прямой – кратчайшего маршрута туда и обратно. При этом на постановке задачи, производившейся перед самым вылетом, летчикам не доводили характер целей, и лишь по району на карте да подвешенным боеприпасам можно было догадаться, что за объект «вычислила» разведка: РБК шли по стоянкам отрядов оппозиции и местам разгрузки караванов, БетАБы – по укрытиям, пещерам и складам, а обычные фугаски – по всему подряд, от враждебных кишлаков до площадного засыпания гор и ущелий. Мало что удавалось рассмотреть и с воздуха – весь первый месяц вылеты планировались с наступлением сумерек, и работа шла ночью в обычном для этого времени года облачном «сложняке».

Взлетая с 40-секундными интервалами, бомбардировщики догоном пристраивались к ведущему и по докладу замыкающего всей «стаей» увеличивали скорость, выходя на маршрут. Место в колонне выдерживали с помощью РПО, поднимая его антенну на пару градусов для обзора воздушной обстановки и держась с 10-20-секундными «зазорами» от впереди идущего (сближаться теснее 2–3 км в темноте было рискованно). На индикаторе при этом передняя пара четко просматривалась на удалении 10 км, что позволяло контролировать направление полета на случай отказа автоматики. Радиопереговоры сводились к минимуму: замыкающий по взлету докладывал на УКВ о занятии своего места в строю, а ведущий коротко сообщал кодом на КП о проходе поворотных точек маршрута и о возвращении («205» означало – «прошел ППМ», а «328» – «работу закончил»). На случай радиоперехвата цифровые сообщения время от времени менялись.

После первых вылетов четверками или несколькими звеньями в ударах стали принимать участие все большие группы, вплоть до полного состава полка. Обычно они насчитывали 20–24 бомбардировщика, обрабатывавших один объект или разделявшихся на 3–4 группы, по количеству близко расположенных целей. Иногда полк поэскадрильно уходил в разных направлениях. Обычным делом были два, а то и три боевых вылета в сутки на экипаж. В каждом полете летчики проводили над территорией противника примерно полтора часа.

Усиливая бомбардировочную группировку, спустя несколько дней в Ханабад направили 24 Су-24 из Николаевки. Для летного состава этой части все произошло столь же внезапно, как и в 1984 году, не исключая и командира полка полковника В.Н. Бойко. Отлетав накануне учения и приземлившись около полуночи, люди разошлись было по домам, но тут же были подняты по тревоге. Спустя несколько минут в штабе экипажи узнали о предстоящей командировке. На отдых дали 8 часов, а уже утром 28 октября полк вылетел на помощь коллегам. Самолеты перелетали в Ханабад готовыми к немедленной работе, неся первый боекомплект из шести ФАБ-250 и двух ПТБ-3000. Позднее к ним присоединилось еще одно звено.

После двухдневной подготовки, изучив карты и развед-донесения, 31 октября николаевская группа ушла на боевое задание без всяких ознакомительных полетов. Целью был город Майданшахр, лежавший за хребтом у Кабула. По данным разведки, покинутый жителями и опустевший населенный пункт использовался душманами как базовый лагерь. Позднее места ударов переместились к горным районам у Кабула, Баграма и к Чарикарской «зеленке», где отмечались стоянки кочующих банд и пусковые установки обстреливавших города ракет. На пределе досягаемости Су-24 ходили за Кандагар и Джелалабад громить позиции осаждавших города отрядов оппозиции. Любопытным оказалось, что на маршруте то и дело приходилось проходить над еще одним Ханабадом – одноименным афганским городом, лежавшим практически на том же расстоянии по другую сторону границы.

2 ноября экипажи 149-го бап отработали налет с «подскоком» через Кокайты, приземлившись там с шестью «пятисотками» и ПТБ для дозаправки. Однако в дальнейшем такой вариант повторили лишь один раз по той причине, что посадка загруженного Су-24 была не из легких, да и сама авиабаза, верно служившая всю войну передовым аэродромом, была к этому времени переполнена выводимыми войсками. Побывать там снова николаевским бомбардировщикам пришлось уже в аварийной ситуации: возвращавшиеся из-под Кандагара самолеты выработали топливо и спешили обратно, когда садившаяся первой машина майора Маховского «разулась» на пробеге и барабаны колес загорелись прямо на полосе. Пока его тушили и оттаскивали, остальным 11 «сушкам» дали команду идти на запасной аэродром, и они одна за другой с практически сухими баками «посыпались» на ночные Кокайты. В результате летчикам пришлось там самим заправлять и готовить самолеты. В хлопотах прошла ночь, и в эту смену второго вылета уже не стали выполнять. В суете не успели подобрать тормозные парашюты, и один из них тут же «заглотал» руливший Ил-76. Транспортник встал на прикол для замены двигателя, разразился скандал, и отношения с местным начальством оказались испорченными.

Варианты боевого снаряжения Су-24М на прикрытие вывода войск. Осень 1988 – зима 1989 гг.

Обеспечивая необходимый темп боевой работы (два-три вылета за смену на самолет), подготовили сменных летчиков и штурманов, занимавших места в кабинах после вылета, а техники работали на аэродромах безвылазно, наладив подготовку машин бригадами, сменявшимися через сутки. Работа на стоянках кипела всю ночь: самолеты обоих полков обычно уходили на одну цель, после чего переключались на новую. Реже выполнялась звеньевая или эскадрильная «обработка» сразу нескольких объектов. Группы уходили с интервалом в час между взлетами ведущих, чтобы не «запрудить» аэродром при возвращении. Этот «зазор» позволял оружейникам и заправщикам встретить вернувшуюся группу, подготовить ее к повторному вылету и тут же принимать самолеты следующей.

Время от времени выпадали «разгрузочные дни», когда полки работали поочередно через сутки. Работа велась в круглосуточном режиме, без праздников и выходных, лишь пару раз по погоде да под Новый год случились просветы. Красным днем календаря предполагалось 7 Ноября, и в предвкушении праздника экипажи отправились в баню. Отдых уже был в самом разгаре, внезапно (как всегда неожиданно) пришла команда на вылет. К самолетам добрались все, радостные и раскрасневшиеся (хотя многие помыться и не успели). В том, что «успели отпраздновать», командиру признался весь строй, но и готовность лететь была такой же единодушной. В кабинах отдышались кислородом, и «праздничный» вылет прошел без замечаний.

Цели почти всегда были рассредоточенными, и в накопители «зашивались» несколько точек в районе бомбометания с разносом в 300-1000 м или с отличием в угловые минуты координат на разных машинах. Выйдя в назначенный район в ночной тьме, штурман с помощью РПО сверялся с загодя нарисованной на кальке «картинкой» радиолокационного изображения местности и отыскивал приметные засветки на индикаторе – контрастный изгиб реки, мост или гору. При дальних рейдах, где за счет расстояния накапливались погрешности навигационной системы и вычислителя, положение корректировали по характерному ориентиру. Точками отсчета обычно становились заметные издали плотина ГЭС Наглу и озеро Суруби, лежащие к востоку от Кабула, плотина Дарунта под Джелалабадом, откуда расстояние до большинства целей оставалось небольшим и бомбить можно было даже без дополнительного прицеливания, автономно по счислению, дававшему точность 300–400 м. На местности, лишенной радиолокационных «примет», коррекцию вводили с помощью РСБН по радиомаякам аэродромов Кабула и Баграма.

В дело шли бомбы трех основных калибров: 250, 500 и 1500 кг различных типов и моделей, подвешивавшиеся в самых разных вариантах, насколько позволяла боевая нагрузка, зависящая от дальности и потребного запаса керосина. При работе по северным районам «ближнего круга», лежавшим на расстоянии 400–450 км от аэродрома базирования (Файзабад, Кундуз и Талукан), обходились без ПТБ и брали пару ФАБ-1500 на центропланные узлы и до шести 250-кг бомб на остальные точки подвески, причем в дело шло все, что имелось под рукой, лишь бы полностью загрузить держатели. В набор одновременно могли входить ФАБы, ОФАБы, БетАБы и толстостенные бомбы разных калибров, пусть даже отличавшиеся по баллистическим характеристикам. Сброс всегда выполнялся за один заход, строя расчет для бомб наиболее крупного калибра, а остальные шли вдогон с перелетом. На месте разрыва «полуторки», несшей 675 кг взрывчатки, вспыхивал настоящий вулкан с мощным грибом, на фоне которого взрывы «пятисоток» казались лишь облачками пыли. «Добавку» часто клали, выставляя взрыватели с замедлением на разное время, напоминавшими о себе взрывами то тут то там в течение суток.

Летчик и штурман занимают места в кабине Су-24М

Чтобы максимально использовать грузоподъемность машин, использовали центропланные двухпостовые держатели, с которыми Су-24 брал до восьми «пятисоток» и шестипостовые многозамковые держатели МБДЗ-У6-68, «загружаемые» 12–18 «четвертушками». Град бомб получался внушительным, ведь полк мог обрушить на цель сотню «пятисоток» или 200–250 ФАБ-250. В то же время увешанный МБД и гроздьями бомб самолет на высоте становился неустойчивым и буквально «ковылял», словно по булыжной мостовой. Даже после сброса бомб он вел себя не слишком приятно, «цепляясь» за воздух замками и упорами дюжины держателей. Недостатком МБД была трудоемкость подвески большого числа боеприпасов и хлопотное переоборудование под другие варианты, требовавшее снимать увесистые балки весом в полтораста килограммов, отстыковывать электроарматуру и менять их на универсальные держатели. По этой причине в 149-м полку МБД несли лишь десять самолетов.

Гораздо более предпочтительными были мощные ФАБ-1500. Их подвешивали иногда и по три штуки, ведь они, в отличие от «кустов» бомб меньшего калибра, создавали куда меньшее сопротивление, да и подвесить пару-тройку тяжелых бомб было куда проще, нежели груду бомб меньшего калибра. Сброс ФАБ-1500 выполнялся залпом, поскольку сброс «полуторок» по одной не предусматривался системой вооружения, чтобы неравномерная подвеска не сказывалась на устойчивости. Большая часть заданий требовала использования подфюзеляжного ПТБ-2000, в дополнение к нему брали пару «полуторок» или 4–6 «пятисоток». Для работы по удаленным целям использовали два подкрыльевых ПТБ-3000, а бомбовая нагрузка сокращалась до одной ФАБ-1500 либо 2–4 ФАБ-500 или ФАБ-250.

Реже в дело шли РБК, главным образом полутонные с «шариками» ШОАБ-0,5 или мелкими осколочными бомбами калибров 2 и 10 кг, которые могли соседствовать с фугасками на самолетах группы и даже на одной машине. Обычно удар таким набором наносили по кишлакам в «зеленке» и целям на открытом месте. При этом первыми достигавшие земли ФАБы сметали взрывами стены дувалов, а уцелевшую живую силу накрывала уже осколочная «мелочь». В частности, с помощью РБК в декабре обрабатывали окрестности Джелалабада и Кабула, откуда обстреливали эти города, а также район Мангваля, где карты пестрели множеством точек, отмечавших душманские стоянки. В дневном вылете 24 декабря «шарики», сброшенные с самолетов 149-го бап, вчистую выкосили под Мангвалем укрывавший душманов пальмовый лесок. Для более плотного «засева» РБК сбрасывались с высот порядка 4000 м, а взрыватель вышибного заряда выставляли с задержкой, чтобы РБК раскрывались в 1500 м над землей. Под самолетом в ночи рассыпался огромный искрящийся эллипс – каждая РБК-500 накрывала смертоносной иллюминацией зону порядка 400 на 600 м, иссекая все в труху сотнями тысяч стальных 5,5-мм шариков.

Сам самолет, нагруженный по максимуму, не очень-то любил полет на высоте свыше 7000 м, сопровождая его тряской и норовя сорваться при резких маневрах, из-за чего летчики поопытнее советовали новичкам «добавлять крен наклоном головы, а не ручкой, чтобы не посыпаться вниз». Избегая критических режимов, к цели шли на 4600–6000 м и, уже разгрузившись, «порожняком» выскакивали на рекомендуемые 7000–7500 м, одновременно отворачивая на обратный курс. После разгрузки машина пилотировалась куда свободнее, даже расход топлива снижался почти на 20 %.

Суточный расход боеприпасов доходил до 250 т, и окружные склады бомбардировщики опустошили бы через несколько недель. Во избежание остановки боевой работы боеприпасы начали свозить со всего Союза, каждые 3–4 дня разгружая на станции по эшелону. Помимо привычных бомб образца 1954 и 1962 годов, в ход шел и «лежалый товар» старых типов 30-40-х годов. Такие боеприпасы обладали недостаточной устойчивостью на траектории при бомбометании с больших высот и на высоких скоростях, однако для удара по площадям «хромающая» баллистика считалась вполне удовлетворительной.

Бомбардировщик Су-24М уходит на задание

По площадным целям и вдоль ущелий бомбы сбрасывали серией, задавая бортовой системой управления оружием интервалы и порядок схода с замков. Если же работать предстояло по компактному объекту или поперек горного распадка, груз сбрасывали залпом, целясь самостоятельно или по отделению бомб ведущего. В случае отказа оборудования на самолете лидера применялся «обратный» метод: цель отыскивал ведомый и с учетом интервала в строю давал команду ведущему. Бомбардировки по указаниям авианаводчиков, наиболее результативные для авиации непосредственной поддержки, у Су-24 были единичными: трудно было обеспечить целеуказание для высотного бомбометания, а ночью наведение вообще не представлялось возможным. В большинстве удаленных мест, уже оставленных нашими войсками, указывать цели вообще было некому, и бомбардировщикам приходилось проводить «стратегию сдерживания» самостоятельно.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Су-24 российский фронтовой бомбардировщик разведчик фото

Су-24, который по кодировке НАТО получил название «Фехтовальщик», − российский фронтовой ударный самолет с крылом подвижной стреловидности, задачей которого становилось нанесение бомбово-ракетных ударов в любое время суток и в любых метеорологических условиях. Возможным было также фронтовое применение Су-24 на низких высотах с целью поражения надводных и наземных целей.

В 2011 году средний возраст Су-24, которые находились в расположении ВВС России, составлял около 25 лет. Изначально на их место планировалось поставить новые Су-34, а базовые Су-24 модернизировать до версии Су-24М2. Но из-за большого числа катастроф Су-24 решили полностью списать с вооружения до 2020 года. В феврале 2012 года они были сняты с вооружения в Беларуси. На утилизацию в России до 2020 года было направлено 103 бомбардировщика Су-24.

Оружие СУ-24

Используя восемь точек подвески, бомбардировщик СУ-24 способен иметь в своем вооружении 7.5 тонн различного вооружения. От пулемета и неуправляемых ракет до полуторатонных наводящихся бомб. Которые, к слову, управляются благодаря излучению небольшого контейнера Фантасмагория.

Штурмовик предназначается, как для уничтожения наземно-воздушных единиц, так и для ликвидации различных статичных целей. Примером тому могут служить различные взлетные полосы, мосты, укрепления и прочие цели.

Но на этом его функциональное применение не заканчивается. Зачастую его используют для разведки и аэрофотосъемки. Применяют и для минирования местности с воздуха.

Технические проблемы

При создании первого авиационного комплекса, а Су-24 таким и является, не могло обойтись без проблем различного характера. Так еще на этапе тестирования возникла проблема, названная «титановыми» пожарами.

Лопатки турбокомпрессора от запредельных нагрузок вытягивались и неизбежно задевали за корпус. Сразу же следовало их разрушение и воспламенение. После попадания обломков в двигатель самолет сгорал за считанные минуты. Проблему решили полным перепроектированием компрессора.

Уже из названия становится ясно, что комплекс конструктивно на несколько порядков сложнее отдельного самолета.

При летных испытаниях непривычное обилие электроники часто приводило к поломкам, что подтверждается потерей 14 машин на этом этапе.

Изделие постоянно дорабатывалось, но самолет все равно остался сложен в управлении. При его обслуживании от пилотов и техников требуется высокий уровень подготовки.

Машина не прощает ошибок в пилотировании, но при создании конструкторы заложили в нее положительное свойство – поломки большинства систем не приводят к непоправимому и дают летчикам возможность продолжить полет и даже во многих случаях выполнить боевое задание. Высокий уровень насыщения автоматикой упростил экипажам задачи по изучению и применению самых сложных устройств.

Су-24 в КБ Сухого признан самым трудным в разработке и самым аварийным самолетом. Ежегодно происходит до пяти крушений. За все время эксплуатации по разным причинам разбилось около ста машин.

Малозаметность СУ-24

Несмотря на всю боевую мощь СУ-24, его первоочередной целью является доставка в тыл врагу одной тактической ядерной бомбы, мощностью порядка 150-300 килотонн. Благодаря своей возможности летать со сверхзвуковой скоростью на сверхмалых высотах, с легкостью огибая все рельефные препятствия и оставаясь невидимым для вражеской противовоздушной обороны, СУ-24 способен доставить достаточно много неприятностей своему врагу.

Причем, именно на СУ-24 оба члена экипажа впервые расположились бок о бок. С одной стороны это несомненный плюс – штурман всегда может использовать жесты. А с другой минус, ибо они будут мешать друг другу для полноценного обзора местности.

Боевое применение

Боевые задания Су-24 впервые получили во время войны в Афганистане. Штурмовики участвовали в ряде операций. Помогали полуторатонными бомбами выкуривать моджахедов Ахмад-Шaxа Масуда из пещер Панджерского ущелья, во время проводимых ОКСВА действий по вытеснению оттуда противника и прикрывали вывод наших частей из сопредельного государства.


вооружение су-24

Базирование бомбардировщиков на территории Афганистана не предусматривалось изначально. С боевых вылетов вернулись все.

Война в Персидском заливе вынудила иракских пилотов просто перегнать Су-24 в Иран и не участвовать в боях, это решение было вызвано нежеланием командования ВВС использовать боевые самолеты в неравных боях с ВВС НАТО.

Азербайджан несколько раз применял Су-24 в Карабахском конфликте. Узбекистан использовал бомбардировщики в гражданской войне в Таджикистане. Потери составили один самолет.

Важное участие в бомбардировках Су-24 приняли в двух Чеченских войнах.

Именно на этих машинах наши летчики уничтожили всю военную и гражданскую авиацию чеченцев и даже личный лайнер Дудаева.

При плохой погоде, которая беспрерывно менялась в горных условиях, только самолеты Сухого могли оказывать круглосуточную поддержку нашим войскам. За обе компании вследствие разных причин разбились три машины.

Следующим местом боевых вылетов оказалась война в Южной Осетии 2012 года. В неофициальной версии говорится о двух подбитых Су-24, по другим данным зенитной ракетой уничтожили только один бомбардировщик.

В гражданских войнах Сирия (2008) и Ливия (2011) в результате действий наземных средств ПВО потеряли по одному самолету. В вооруженном противостоянии на Востоке Украины(2014) сбили два Су-24 Украинских ВВС и один разбился из-за неисправности.

За время войны с ИГИЛ в Сирии Россия потеряла два Су-24М.

Первого подло сбил турецкий истребитель, причем одного из пилотов расстреляли в воздухе. Вторая машина при взлете выкатилась за пределы ВПП и сгорела.

Причиной признали отказ техники. Экипаж погиб. Кроме того в настоящее время имеется информация о повреждении Су-24М б/н «29 белы» в ходе обстрела авиабазы Хмейним.

Защита СУ-24

Каких либо технических особенностей в защите штурмовика СУ-24 нет. Все сконструировано по советским стандартам, качественно и надежно. Да и со временем технологии не сильно изменились.

Хотя можно отметить кресла. Кабина истребителя оснащена катапультируемыми креслами К-36. Это, пожалуй, одни из самых надежных кресел, которые не раз успешно спасали жизнь своим обладателям.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики:

экипаж2 человека (пилот и штурман)
длина с ПВД24,594 м;
размах крыла в зависимости от стреловидностиот 17,638 м до 10,366 м;
высота6,192 м
углы стреловидности16°, 35°,45°,69°
масса22300 кг
масса в снаряженном состоянии23700 кг
максимальный взлетный вес39700 кг
нормальный взлетный вес39500 кг
объем топливных баков11860 кг
двигатели2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
тяга бесфорсажная2 × 7800 кгс (76,5 кН)
тяга на форсаже2 × 11 200 кгс (110 кН)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 200 м1400 км/ч (без подвесок)
максимальная скорость на большой высоте1700 км/ч
скорость отрыва360—400 км/ч
скорость при посадке285—310 км/ч
боевой радиус560 км
перегонная дальность2850 км
практический потолок11 500 м
разбег1150 — 1250 м
пробег950 — 1000 м
максимальная перегрузка+6,5g

Творческий поиск

Результатом творческих мук стал сначала Су-15, снабженный всепогодным навигационным комплексом «Орион». Но требования военных становились все жестче, им теперь нужно было, чтобы штурмовик мог взлетать с грунтовой полосы, причем короткой. Поиск оптимального решения продолжался, в конструкцию были добавлены дополнительные двигатели, поднимающие летательный аппарат в момент взлета. Но все это было не то. О. С. Самойлович, руководитель проекта, ломал голову над разрешением этого ребуса. А подсказка пришла, как ни странно, от вероятного противника.

Дело было в 1964 году, Хрущева совсем недавно сняли, а новое руководство страны мыслило не столь романтично, зато прагматично. Проектирование боевых самолетов вновь получило полноценное финансирование. Конструктор Самойлович вылетел в Париж, на аэрокосмическую выставку. Он там увидел кое-что интересное.

Вооружение:

шестиствольная 23 мм пушка ГШ-6-23Боекомплект 500 снарядов
подвеска8 точек
боевая нагрузка7500 кг
управляемые ракеты
Воздух-воздух»2 × Р-60 (АА-8)
«Воздух-земля»4 × Х-25МЛ/МР или Х-23 3 × Х-29Л/Т или Х-59 6 × С-25Л 2 × Х-58;
неуправляемые ракеты192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л 4 × 240 мм С-24 6 × 266 мм С-25
бомбы (все виды)3 × 1 500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и др.) 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) 10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) 30 или 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) 38 × 100 кг (ОФАБ-100) 7 контейнеров КМГУ-2
контейнерыПушечный 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 и боекомплектом 400 снарядов
подвесной «Фантасмагория» для целеуказания ракетам х-58

Х-58 или изделие Д-7 разработало МКБ «Радуга» в Дубне. Пришла на смену устаревшим Х-28. На вооружении стоит с 1978 года, а в 1992 прошла модернизацию.

Создана для уничтожения радиолокационных станций с дальностей, не контролируемых средствами ПВО. Наводится на РЛС с работой в импульсном режиме и режиме постоянной смены частоты.

Сейчас в ВКС РФ и морской авиации ВМФ РФ находится примерно 120 Су-24М разных модификаций.

Несмотря на оставшийся им малый срок службы (Принято решение до 2020 года заменить их на новейшие Су-34), эти фронтовые бомбардировщики достойно представляют нашу страну при оказании военной помощи Сирийской арабской республике в войне с террористическим Исламским государством, уверенно наносят точечные удары по складам боеприпасов, командным пунктам, колоннам наливников и скоплениям боевиков.

Конструкция

Как и у прототипа, в «Су-24М2» кабина рассчитана на двух человек. Слева находится КВС, справа садится штурман, управление сдвоенное. В фонаре машины ничего примечательного нет, он, как и у других самолетов похожего типа, плавно переходит в обтекающие элементы фюзеляжа, прикрывающие всю проводку управления.

Два двигателя расположены по бокам корпуса, прижаты к нему, освобождают тем самым крылья от дополнительного веса. Компоновка шасси рассчитана на три точки опоры, в полете их можно убрать. Передняя стойка складывается назад по ходу, задние наоборот. Две боковые опоры находятся почти под фюзеляжем, так как, кроме всех систем управления, там находятся основные топливные баки, блоки радиоэлектроники и другое оборудование. Крылья, кроме основного назначения, используются для крепления пилонов, держащих вооружение. Здесь же расположены тормозные щитки, также являющиеся передними створками ниш, в которых скрываются боковые шасси в полете. При посадке они отклоняются до 62 градусов перпендикулярно направлению полета. Двигатели имеют тягу 7800 кг, на форсаже выдают до 11500 каждый.

Отличительной особенностью «Су-24М2» можно назвать наличие больших монолитных фрезерованных панелей. Их использование значительно удешевило производство. В то же время это уменьшает число соединительных швов в герметичных частях кабины и топливных баков, что, в свою очередь, улучшает безопасность полета. Большая часть конструкции основана на сплавах титана, магния, алюминия. Детали двигателей, работающие при высоких температурах, выполнены из нержавеющей стали.

На чистом энтузиазме

В пятидесятые годы весь мир оказался во власти «ракетной истерии». Военным теоретикам казалось, что самолеты как ударная сила, если и не полностью устарели, то уж, по крайней мере, утратили свое решающее значение в современном бою. В полной мере эти умозаключения касались и штурмовой авиации. Впрочем, эту крайне смелую точку зрения разделяли не все, и разработка штурмовиков все же продолжалась. В рамках экономии бюджетных средств КБ П. О. Сухого занималось адаптацией очень удачного самолета Су-7 для придания ему способности решать боевую задачу поддержки наземных войск в сложных метеоусловиях. Собственно, под видом работ по модификации коллектив на самом деле создавал совсем новую машину, а версия об улучшении старой была выдумана для партийных чиновников, навязывавших «технарям» свою генеральную линию. Рассматривались различные варианты компоновки, учитывающие возможность размещения сложной электроники, без которой современный штурмовик не смог бы стать грозной силой.

Су-24 — Вики

Су-24 (изделие Т-6, по кодификации НАТО: Fencer — «Фехтовальщик») — советский и российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Носитель тактических ядерных зарядов.

31 августа 2016 года в ВКС России завершилась эксплуатация бомбардировщиков Су-24 в исходном варианте (без литеры в индексе). Бомбардировщики были сняты с вооружения[2]. Су-24М/М2 должны быть сняты с вооружения к 2020 году[3][нет в источнике].


История создания и производства

Прототип бомбардировщика Т-6-1

Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для поражения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением тактико-технических требований была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 — с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.

В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО).

С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД-36-35.

24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил на нём первый полёт.

В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.

Принято считать, что в конце 1960-х — начале 1970-х годов советский Су-24 проектировался с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя[4]. По свидетельству Олега Сергеевича Самойловича приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году[5].

Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года[6]. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе испытательных полётов возникали «титановые» пожары двигателя, так как ряд элементов компрессора двигателя был выполнен из сплавов титана и при возгорании лопаток компрессора[Комм. 1] возникал быстрый прогар корпуса двигателя, разрушение двигателя в воздухе и выброс горящего расплава на силовую конструкцию планера[7]. Когда была установлена причина «титановых» пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.

Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов[8].

Самолёт поступал в части бомбардировочной и морской авиации ВС СССР, затем продолжал эксплуатироваться в ВС РФ вплоть до 2016 года, последний полёт Су-24 был выполнен 31 августа на самолёте, который принадлежал 43-му отдельному морскому штурмовому авиаполку.

На базе самолёта Су-24 было создано несколько модификаций, в том числе бомбардировщики Су-24М, разведчик Су-24МР и постановщик помех Су-24МП.

ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года модифицированный бомбардировщик Су-24М был принят на вооружение[6].

Перечисленные модификации самолёта строились на двух авиационных заводах — НАПО и КнААПО. Серийное производство этих модификаций прекращено в 1993 году. Было выпущено около 1200 этих машин.

В 2001 году совершил первый полёт модернизированный Су-24М2. Предварительный этап испытаний был начат в 2004 году, завершающая стадия испытаний[9] проведена в 2006 году. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года[10].



Конструкция

Су-24 из состава ВВС Узбекистана. Вид со стороны хвоста. Открытие створок фонаря кабины назад, в сторону.

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ. Силовой набор фюзеляжа состоит из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Состоит из передней части до 16 шпангоута: из радиопрозрачного обтекателя антенн прицельно-навигационной системы и отсеков оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей передней стойки шасси, закабинного отсека с колёсной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под носовым радиопрозрачным обтекателем размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора «Орион» и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) «Рельеф». В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион» из комплекта радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), приёмник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) «Филин». Для доступа к антеннам обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Антенны установлены на поворотной раме, которая откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к радиоблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.

За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой лётчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолётного оборудования, и средний отсек ниши передней стойки шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещён основной объём специального оборудования и часть агрегатов самолётных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъёмные люки, а по оси самолёта выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа. В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жёсткая проводка системы управления самолётом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолётных систем. На нём установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения генераторов (с самолёта № 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: № 3, № 4, № 7 и № 8, две последние — тандемом по оси симметрии самолёта (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолёты с № 8-11).

Средняя часть фюзеляжа, шпангоуты с 16 по 35, состоит из трёх топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолётных систем, воздушных каналов двигателей, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов. Передний топливный бак-отсек (бак № 1) расположен по оси симметрии самолёта и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек № 2 — расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек № 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков — фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями. Над наклонным цилиндрическим плато бака № 3 расположены два отсека самолётного оборудования: в одном размещены гидромоторы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съёмных панелях установлены агрегаты гидросистемы. Между баками № 2 и № 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака № 2. Обе ниши закрываются в полёте тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 16° и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 16° ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш. Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней.

Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла, установлен вверху средней части фюзеляжа и состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла (НЧК). Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из коррозионностойкой стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки внутри фюзеляжа изготовлены из алюминиевого сплава АК4-1, а вне его — из стали 30ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены в виде двутавровых балок из стали 30ХГСНА, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1 -я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединённых с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69°, он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V −4°30′.

Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом № 35) состоит из задних отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В отсеках установлены двигатели АЛ-21Ф-3, а также рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора. К хвостовой части крепятся цельноповоротные половины стабилизатора, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов. Силовой шпангоут состоит из килевой и двух боковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение. Начиная с самолёта № 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзеляжа. Двигатели отделены друг от друга противопожарной перегородкой. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключён в цилиндрический кожух.

Воздухозаборники двигателей — боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения. После ряда экспериментов на серийные самолёты (начиная с № 21-26) перестали устанавливать подвижные панели и другие элементы системы регулирования проходного сечения канала воздухозаборника, оставив только створки подпитки, работа которых привязана к системе выпуска/уборки закрылков. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.

Крыло и оперение

Крыло состоит из центроплана и поворотных частей крыла (ПЧК). Силовым агрегатом поворотной консоли является кессон с силовым набором из четырёх лонжеронов и шести нервюр. Механизация крыла включает четырёхсекционные предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки (на поздних сериях самолёта — двухсекционные) и интерцепторы. Система управления механизацией обеспечивает сначала выпуск предкрылков на угол 27°, а затем выпуск закрылков на угол 34°, а при уборке сначала убираются закрылки, затем — предкрылки. Привод и тех и других осуществлён общим двухканальным гидравлическим приводом РП-60-3 через раздаточный механизм.

Поворотный узел позволяет переставлять крыло на любой угол с 16 до 69 градусов, система СПК-2-3 выполнена двухканальной, привод крыла осуществляется двухканальным гидромотором (рулевым приводом РП-60-4), вращение валов которого передаётся на поворотные узлы через винтовые преобразователи ВП-4. Интерцепторы применяются для повышения эффективности поперечного управления при стреловидности крыла менее 53°, их полный угол отклонения составляет 43°. На консолях крыла снизу установлено по одному поворотному пилону подвески, которые при любом угле стреловидности всегда параллельны строительной оси самолёта.

Цельноповоротный стабилизатор служит для продольного управления самолётом и его балансировки. Половины стабилизатора навешены на силовой шпангоут хвостовой части фюзеляжа и отклоняются двумя гидравлическими комбинированными агрегатами на углы от +11° до −25°. Угол стреловидности по линии 3/4 хорд составляет 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и двух подфюзеляжных гребней, стреловидность киля по линии 3/4 хорд составляет 55°. Руль направления навешен на 4-х узлах крепления, управляется гидравлическим рулевым агрегатом и может отклонятся на углы ± 24°. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трёх грузов-балансиров, установленных в его носке.

Шасси и тормозной парашют.

На самолёте смонтировано трёхстоечное шасси с передней и двумя основными стойками. На основных стойках установлено по два тормозных колёса КТ-172 с шинами 950×300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1,2 МПа). Передняя опора оснащается парой нетормозных колёс КН-21 с шинами 660×200 мм, и механизмом разворота, позволяющем осуществлять управление самолётом при движении по аэродрому. Также сверху-сзади колёс передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание мусора в воздухозаборники двигателей. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае её неисправности шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем — основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном — устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колёс производится от основной пневмосистемы самолёта, аварийное — от аварийной пневмосистемы.

Ниша передней стойки закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным щитком. Колея шасси 3,31 м, база — 8,51 м.

Парашютно-тормозная установка ПТК-6 состоит из круглого контейнера с двумя створками, двух вытяжных и двух основных крестообразных парашютов, замков выпуска и отцепки. Первоначально контейнер находился в верхней части фюзеляжа, начиная с самолёта № 15-28 был перемещён под руль направления. Тормозные парашюты штатно используются при каждой посадке самолёта.

Силовая установка.

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с тягой на форсаже (на уровне земли) 2×11200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме — 7800 кгс. В качестве топлива используется керосин марок ТС, Т-1 и их смеси. Особенностью самолёта являются электрические РУДы, без механической связи с двигателями.

Конструктивно двигатель состоит из:

  • осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными лопатками направляющего аппарата;
  • прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;
  • трёхступенчатой осевой турбины;
  • прямоточной трехстабилизаторной форсажной камеры;
  • регулируемого всережимного реактивного сопла с расширяющейся частью;
  • турбостартера с агрегатами системы автономного запуска;
  • коробки приводов агрегатов;
  • системы регулирования и топливной автоматики;
  • систем питания двигателя топливом и маслом, электрооборудования и противообледенения.

Топливная система состоит из трёх внутренних фюзеляжных баков-отсеков (второй бак — расходный) и имеет ёмкость 11 860 литров (на самолётах до № 8-11 — 11200 литров). Топливо находится под избыточным давлением 0,2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым системой дренажа и наддува. Также на самолёт возможна подвеска трёх дополнительных подвесных баков — двух крыльевых ПТБ-3000 и фюзеляжного ПТБ-2000, что увеличивает ёмкость топливной системы ещё на 8000 литров. Для обеспечения требуемого диапазона центровок выработка топлива производится автоматически в определённой последовательности. При действии околонулевых и отрицательных перегрузок топливо к двигателям поступает из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воздухом. Для контроля запаса топлива на самолёте установлена топливомерно-расходомерная аппаратура. Заправка топливных баков производится централизовано через стандартный заправочный штуцер, при отсутствии аэродромного топливозаправщика — раздаточным пистолетом через заливную горловину бака № 1 и горловины подвесных баков. На самолёте предусмотрена система аварийного слива топлива, трубопроводы слива выведены за хвостовой кок фюзеляжа.

Противопожарное оборудование самолёта состоит из системы контроля и пожаротушения, а также системы нейтрального газа. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, а также для поддержания в них избыточного давления на всех режимах полёта путём наддува их газообразным азотом. Азот находится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырёх баллонах УБЦ-16 ёмкостью по 16 литров. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.

Гидросистема самолёта.

Для повышения надёжности и живучести гидросистема состоит из трёх независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (гидронасосы НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/см2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулём направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала воздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, разворота колёс на передней стойке, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колёс при уборке шасси, управления фотоустановкой.

Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, основной и аварийной, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180—200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах ёмкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колёс, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колёс основных опор и аварийного выпуска шасси.

Электрооборудование.

Основными источниками электроэнергии на самолёте являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 кВА, два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28,5 В мощностью по 12 кВт каждый, и два силовых трёхфазных трансформатора на напряжение 36 В частотой 400 Гц. Резервными источниками постоянного тока являются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Аварийным источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В служит электромашинный преобразователь тока ПО-750А, трёхфазного тока 36 В/400 Гц — ПТ-500Ц. Для подключения к бортовой сети наземных источников электроэнергии имеются стандартные штепсельные разъёмы аэродромного питания ШРАП-500К и ШРАП-400.

Система управления.

Система управления самолётом сдвоенная, выполнена по необратимой схеме с двухкамерными гидроусилителями, установленными непосредственно около органов управления. Каждая половина стабилизатора управляется своим электрогидравлическим приводом — комбинированным агрегатом управления КАУ-120. В систему продольного управления включены пружинные загружатели, автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Последовательно к системе подключён автомат регулирования управления, который изменяет передаточные числа от ручки управления к стабилизатору в зависимости от скоростного напора и высоты.

Поперечное управление осуществляется дифференциально отклоняемым стабилизатором, при этом движение от ручки жёсткими тягами передаётся на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена.

Интерцепторы подключаются при стреловидности крыла менее 53°. Управление интерцепторами — дистанционное, с помощью электрогидравлических приводов РМ-120, отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получающих электрические сигналы на перемещение от индукционного датчика, механически связанного с ручкой управления в кабине. Также в системе поперечного управления предусмотрены механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Руль направления приводится в действие бустером БУ-190А-2, соединённый с педалями жёсткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Кабина самолёта — герметическая, вентиляционного типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в высотных костюмах во всем диапазоне высот полёта. Рабочие места членов экипажа с катапультируемыми креслами К-36Д (с самолёта № 9-11 — К-36ДМ) размещены рядом: слева место лётчика, справа штурмана. Система аварийного покидания позволяет катапультироваться как индивидуально, так и принудительно во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, а также на земле при разбеге/пробеге, со скоростью не менее 75 км/час. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолётных систем, силовой установки, оборудования, вооружения, органы управления самолётом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов, свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключателей и других органов управления. Внутренняя окраска кабины: на первых сериях машины кабина серая, приборная доска чёрная, в дальнейшем приборные доски и пульты стали окрашивать в сине-зелёный цвет (изумрудный). Внутрикабинное освещение выполнено заливающим красным светом. На самолётах начиная с № 14-11 кабина оборудуется светозащитными шторками от светового излучения ядерного взрыва (СЗ), которые также используются и для тренировочных полётов (так называемые полёты «под шторкой»).

Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад — в стороны независимо друг от друга. Система управления створками фонаря обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а также аварийный сброс створок при катапультировании. Для защиты стёкол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стёкол горячим воздухом.

Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов герметизации, по заклёпочным швам и болтовым соединениям — нанесённым на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теплозвукоизоляционным покрытием.

Окраска самолёта.

Практически все строевые самолёты в СССР получили светло-серую окраску сверху и с боков, нижнюю поверхность фюзеляжа и плоскостей красили в белый цвет (так называемый противоатомный, защищающий поверхность от световой вспышки). Поставляемые за рубеж по требованию заказчика могли иметь различную камуфлированную окраску.

Тем не менее, особенностью всех Су-24 является хронически грязное брюхо фюзеляжа, особенно в районе двигателей. В районе левого борта кабины рисуется эмблема — логотип производителя. Также в полках, вооружённых Су-24, широкую практику получили наносимые на фюзеляж всевозможные рисунки и эмблемы, так называемая «бортовая живопись».



Электронное оборудование

Система автоматического управления полётом САУ-6.

Управление самолётом по каналам тангажа, крена и курса может осуществляться как экипажем, так и с помощью системы автоматического управления САУ-6. Данная САУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полёта с огибанием рельефа местности по информации РПС «Рельеф». Сигналы системы автоматического управления подаются непосредственно на вход гидроусилителей и электрогидравлических агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полёта в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолёта от земли и приведение его к нулевому крену.

Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума»

Система предназначена для решения следующих задач:

  • круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолёта;
  • автономного и автоматического решения задач самолётовождения с программированием заданного маршрута;
  • обеспечения безопасного маловысотного полёта с предупреждением столкновений и облётом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
  • обеспечения прицельного поражения маломанёвренных воздушных целей (транспортные, связные самолёты и т. п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.

В состав ПНС-24 «Пума» входят: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А», радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (РПС) «Рельеф», пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин», электронно-оптический визир «Чайка-1», теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 «Крона») высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолётом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других систем. Масса системы составляет 837 кг.

Радиосвязное оборудование
  • командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»
  • приёмопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» (или Р-846; на самолётах с N15-28 — Р-864)
  • самолётное переговорное устройство СПУ-9
  • магнитофон МС-61
Радионавигационное оборудование
  • бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с «Ромб-1К»
  • бортовая радиотехническая система дальней навигации РСДН-10
  • автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолётах поздних серий — АРК-15М)
  • самолётный ответчик СО-63Б,
  • антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6», обеспечивающая работу РСБН-6с, СО-63Б и ответчика системы госопознавания.
  • маркерный радиоприёмник МРП-56П.
Бортовой комплекс обороны БКО-2М

А также:

  • аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М», впоследствии заменена на изд.62 «Пароль»
  • аппаратура объективного контроля «Тестер-У3» (до самолёта N8-11 устанавливалась аппаратура САРПП)

Вооружение

Группа вооружения проверяет ракету Х-25 с лазерным наведением на пилоне Су-24М. Латакия, Сирия, 2015 год.

Вооружение Су-24 включает:

  • стрелково-пушечное вооружение
  • неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения
  • неуправляемые авиационные ракеты
  • управляемые авиационные ракеты классов «воздух-поверхность»

Самолёт Су-24 до № 08-11 имел 6 точек подвески, начиная с № 08-11 — 8 точек подвески: четыре подфюзеляжных, две под центропланом, и две — под поворотными консолями крыла. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолёта предназначена установленная на борту система управления оружием (СУО). Варианты подвески и максимальная масса возимого груза различны на самолётах до № 08-11 (4500 кг) и начиная с № 08-11 — 7500-8000 кг.[11]

Стрелково-пушечное вооружение состоит из встроенной пушечной установки — шестиствольной пушки ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9-А-620 или 9-А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Скорострельность пушечной установки — до 9 тысяч выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача — 4500 кгс (44 кН), масса пушки — 73 кг.

Помимо ВПУ, на самолёт могут подвешиваться три съёмных подвижных пушечных установки СППУ-6.

Бомбардировочное вооружение состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500,500,250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолёт можно подвесить 3 авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 10 бомб ФАБ-500М-62 на 2 балочных держателях БД3-УСК-Б и 4 многозамковых МБДЗ-У2, 14 бомб ФАБ-250М-62 на многозамковых держателях МБДЗ-У6-68 (по 3 на каждом под центропланом и по 2 на подфюзеляжных) или 28 менее длинных ФАБ-250М-54 (4х4 подфюзеляжных + 2х6 на центроплане, — вариант с максимальной бомбовой нагрузкой), 36 ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-У6-68.

Специальное бомбовое вооружение включает две неуправляемые свободнопадающие авиационные бомбы РН-28 с ядерным зарядом. Боевая нагрузка при этом (с учётом боеприпасов к пушке) составляет 918 кг.[11]

Неуправляемое ракетное вооружение состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжёлые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств 0-25. Одновременно на самолёт может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.

Управляемое ракетное вооружение включает тактические управляемые ракеты (УР) класса «воздух-поверхность» типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие «68») имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии «Дельта», аппаратура которой установлена на борту самолёта-носителя и ракеты. На самолёте Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса «воздух-РЛС» Х-28 (изделие «Д-8») имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. УР Х-58 (изделие «Д-7») имеет аналогичное назначение и систему наведения. На самолёт можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1). Для самообороны на первых сериях самолёта применялись ракеты класса «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» с ИК ГСН Р-55 (модернизированные РС-2УС), в дальнейшем — Р-60 (возможна их подвеска на двойные узлы типа АПУ-60-II) под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

Су-24М (изделие 44)

Установлена прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС» на базе лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра-24» (от МиГ-27К), с БЦВМ ЦВУ-10-058К ; бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полёта. Также незначительно доработано электрооборудование и гидросистема. Установлена выдвижная штанга дозаправки топливом в полёте с приёмником ГПТ-2. Фюзеляж удлинён за счёт увеличения носового отсека оборудования. Некоторые изменения в конструкции планера — изменена форма киля, изменение формы ПВД, дополнительные эксплуатационные лючки, установка аэродинамических гребней на крыле и т. д.

Радионавигационное оборудование:

  • радиотехническая система ближней навигации А-321 или А-324 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»)
  • радиотехническая система дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»
  • автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24)
  • маркерный радиоприёмник МРП-56П или А-611
  • самолётный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б)
  • АФС «Пион-ГТ-6М(К)9», обеспечивающая работу РСБН «Клистрон» , СО-69 и 6201

Радиосвязное оборудование включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862 (вместо УКВ-радиостанции Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847), аппаратуру Т-819, СПУ-9, МС-61, Р-855ум

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты»:

  • станция радиотехнической разведки СПО-15С «Берёза» (изд. Л-006С) (устанавливалась и на последних сериях Су-24)
  • теплопеленгатор «Мак»(Л-082)
  • станция активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»(Л-101, 102)
  • система отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками держателей по 12 патронов калибра 50 мм, размещёнными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения
  • вычислительно-управляющее устройство «Неон-Ф» (изд. Л-167)

Благодаря установке на самолёт нового прицельного комплекса, стало возможным штатно применять боеприпасы с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением — корректируемые бомбы и ракеты:

  • 4 ракеты Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения
  • 4 ракеты Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения
  • 3 ракеты Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения
  • 3 ракеты Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения
  • 2-3 ракеты Х-59 с телевизионно-командной системой наведения
  • 6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения
  • 2 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения
  • корректируемые авиабомбы типа КАБ-500Л, КАБ-1500Л, КАБ-1500ТК

Технические проблемы и особенности эксплуатации

Все самолёты типа Су-24 являются конструктивно сложными машинами и требуют высокой подготовки как лётного, так и наземного персонала. Высокая насыщенность электроникой и автоматикой снижает надёжность бортовых систем. В начальный период эксплуатации по причине отказов исправность парка самолётов была низкой, выполнялись многочисленные доработки. Однако отказы во многих системах самолёта не являются критическими для безопасного завершения полёта, что изначально было предусмотрено разработчиками.

Система аварийного покидания, согласно инструкции, обеспечивает безопасное аварийное покидание самолёта в полёте, а также в процессе разбега или пробега на скорости не менее 70 км/ч. Однако известен случай нештатного срабатывания кресла штурмана на стоянке (в процессе запуска двигателей и появления давления в гидросистеме отклонённая «на себя» ручка управления рывком встала в нейтральное положение и, зацепившись за держку катапульты, вызвала срабатывание кресла). Произошло катапультирование кресла с сидящим в нём штурманом, все системы кресла отработали штатно и приземление человека прошло нормально. После этого случая на всех самолётах цельноповоротный стабилизатор при стоянке самолёта стали фиксировать перекинутым через фюзеляж фалом, не допуская его перемещения — на стоянке самолёта и отсутствии давления в гидросистеме носки стабилизатора самопроизвольно стремятся к опусканию вниз, на кабрирование, также было доработано катапультное кресло.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Су-24М:

Технические характеристики
  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 24,594 м (с ПВД)
  • Размах крыла:  
    • при угле стреловидности χ=16°: 17,638 м
    • при угле стреловидности χ=69°: 10,366 м
  • Высота: 6,193 м
  • Площадь крыла:  
    • при угле стреловидности χ=16°: 55,16 м²
    • при угле стреловидности χ=69°: 51 м²
  • Коэффициент удлинения крыла:
    • при угле стреловидности χ=16°: 5,64
    • при угле стреловидности χ=69°: 2,107
  • Угол стреловидности по передней кромке: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
  • Поперечное V крыла: −4,5°
  • База шасси: 8,51 м
  • Колея шасси: 3,31 м
  • Масса пустого: 21200 кг
  • Масса снаряжённого: 22300 кг
  • Нормальная взлётная масса: 32 300 кг
  • Максимальная взлётная масса: 39700 кг
  • Нормальная посадочная масса: 24500 кг
  • Максимальная посадочная масса: 28000 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 9800 кг
  • Объём топливных баков: 13 000 л
  • Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • на высоте 200 м: 1400 км/ч (без подвесок)
    • на большой высоте: 1700 км/ч (М=1,6)
  • Скорость отрыва: 360—400 км/ч
  • Посадочная скорость: 285—310 км/ч
  • Боевой радиус: 560 км (на высоте 200 м с ПТБ и нормальной боевой нагрузкой)
  • Перегоночная дальность: 3055 км (с ПТБ)
  • Практический потолок: 11 000 м
  • Нагрузка на крыло: 607 кг/м² (при нормальной взлётной массе при χ=16°)
  • Тяговооружённость: 0,67 / 0,56 (при нормальной/максимальной взлётной массе на форсаже)
  • Длина разбега: 1150—1250 м (при нормальной взлётной массе)
  • Длина пробега: 950—1000 м (при нормальной взлётной массе и с тормозным парашютом) 
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5G
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23 с 500 патронов
  • Боевая нагрузка: 7000 кг (максимальная), 8 узлов подвески вооружения
  • Управляемые ракеты:  
  • Неуправляемые ракеты:  
    • 192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
    • 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М или
    • 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или
    • 4 × 240 мм С-24 или
    • 6 × 266 мм С-25
  • Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты в разных комбинациях, но не более 7000 кг:
    • 3 × 1500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т. д.) на балочных держателях БД4-УСК-Б или
    • 8 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500, ФАБ-500М-62) на балочных держателях БД3-УСК-А(Б) или
    • 16 х 250 кг (ФАБ-250М-62, РБК-250) «или» 28 × 250 кг ФАБ-250М-54 или
    • 32 × 100 кг (ОФАБ-100) на держателях МБДЗ-Уб или
    • 8 × контейнеров КМГУ-2

Модификации

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Су-24Базовая модификация.
Су-24ММодернизированный бомбардировщик, первый полёт — 1976 год[13]. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полёт с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м[14]. Выпущено 770 шт[14].
Су-24М2Вторая модернизация бомбардировщика (1999 год)[15].
Су-24МКЭкспортный вариант Су-24М, первый полёт — 1987 год[16].
Су-24МП (изделие 46)Постановщик помех, первый полёт в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолётов. Два борта были переданы в Липецкий Центр, 8 поступили на вооружение в 118-й отдельный авиационный полк самолётов РЭБ в г. Чортков, УССР. После развала СССР полк расформирован в 1994 году, о дальнейшей судьбе самолётов достоверной информации нет.[1][17].
Су-24МРСамолёт-разведчик, первый полёт в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолётов[18].

Сравнение с аналогами

Боевое применение

Афганская война

В Афганской войне 1979—1989 годов советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и для прикрытия вывода советских войск в 1988—1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.

Война в Персидском заливе

Су-24 ВВС Ирака во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран, присвоивший эти самолёты после завершения войны.

Карабахская война

Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны. По разным причинам потеряно 4 самолёта[19].

Гражданская война в Таджикистане

Су-24 ВВС Узбекистана с 1992 года участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.

Чеченские войны

Су-24 ВВС России применялись в ходе обеих чеченских войн — использовались, в основном, для применения высокоточного управляемого вооружения. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три Су-24, ещё три сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету.

Война в Южной Осетии

Су-24 ВВС России применялись в 2008 году во время войны в Южной Осетии[20]. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух[21][22][23] самолётов этого типа (см. подробнее). В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск[24]. Погибшему в боевом вылете на Су-24 полковнику Игорю Ржавитину было посмертно присвоено звание Героя России.

Гражданская война в Ливии

Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года[25][26][27][28].

Вооружённый конфликт на востоке Украины

Су-24 ВВС Украины в 2014 году использовались в ходе конфликта на востоке страны. По украинским данным на 4 октября 2014 — сбито огнём с земли два Су-24М, и один Су-24 потерян в результате отказа техники[29].

Гражданская война в Сирии

Используется сирийскими ВВС в гражданской войне. 23 сентября 2014 года ракетой Пэтриот над территорией Сирии сбит Су-24, непреднамеренно вторгшийся на 800 метров в воздушное пространство Израиля. Один пилот погиб, второй выжил[30][31].

1 марта 2020 года турецкие самолёты нарушили воздушное пространство Сирии и над её территорией перехватили и атаковали несколько сирийских бомбардировщиков Су-24, участвующих в антитеррористической операции в районе сирийской провинции Идлиб. Один из бомбардировщиков был сбит попаданием ракеты, ещё один Су-24 также получил попадание ракеты, однако самолёт остался управляемым и успешно вернулся на аэродром. Пилоты сбитого бомбардировщика п-к Хоссам Салех и штурман п/п-к Хальдун Хуссейн Мубарак были спасены[32][33][34].

Военная операция России в Сирии
Су-24М в Латакии на авиабазе Хмеймим, Сирия. Октябрь 2015 г.

12 Су-24М с 30 сентября 2015 года задействованы российскими ВВС в Сирии для борьбы против террористической организации «Исламское государство» в ходе военной операции России в Сирии[35][36][37][38]. Ими была совершена почти половина боевых вылетов[39].

24 ноября 2015 года Су-24М был сбит турецким истребителем F-16 в районе сирийско-турецкой границы. Оба пилота катапультировались, но один из них был убит во время спуска на парашюте.
10 октября 2017 года произошла вторая авария в Сирии: бомбардировщик потерпел крушение при взлёте с аэродрома Хмеймим; экипаж погиб. Министерство обороны назвало причиной аварии техническую неисправность[40].

Охрана государственной границы Российской Федерации

23 июня 2021 года при охране государственной границы Российской Федерации у берегов Крыма, Су-24М из 43-го отдельного морского штурмового полка Черноморского флота России произвёл сброс четырёх осколочно-фугасных бомб ОФАБ-250 по курсу движения британского эсминца Defender после пересечения границы территориальных вод вглубь на 3 км. Эсминец изменил курс, и покинул спорные воды.

Применение для хозяйственных нужд

Самолёты были задействованы весной 2016 года для бомбометания по ледовым заторам на реках Урала и Западной Сибири.[41]

Аварии и катастрофы

Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5—6 аварий и катастроф, в частности, за период 1988—1992 годов разбились 27 самолётов[42].

По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации[43].

Список аварий и катастроф с участием Су-24:

18.12.1988 при посадке СУ-24 на аэродром Ханабад (Карши) в сложных метеоусловиях (сильный боковой ветер) самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся. Лётчик успел выпрыгнуть, а штурман погиб, в результате множественных ожогов тела, самолет сгорел;

12.10.1989 при взлёте Су-24 врезался в транспортный самолёт Ан-12, погибло 7 человек;

15.04.1999 Су-24 разбился при взлёте с Новосибирского авиазавода. Самолёт совершал облёт после капитального ремонта. Пилоты погибли[44].

В октябре 1999 в Чечне был сбит Су-24М[45];

29.01.2000 в Ахтубинске сгорело 3 Су-24М на ВПП[46];

14.03.2000 разбился фронтовой бомбардировщик Су-24, в Смоленской области в 25 километрах от аэродрома Шаталово, экипаж катапультировался[47];

07.05.2000 в Чечне сбит Су-24МР пилоты погибли[48];

27.06.2000 в 19:56 по московскому времени, в авиационном полку в Воронеже произошла авария самолёта Су-24М, пилоты остались живы, жертв нет[49];

24.09.2000 в городе Пушкин сгорело 3 Су-24, пожар был потушен 5 часов спустя[50];

11.03.2001 в 23:35 разбился Су-24 на аэродроме Моздока. Пилоты живы[51];

19.02.2002 под Гдовом в районе реки Плюсса разбился Су-24, оба пилота погибли[52];

15.07.2003 Су-24 выпустил УР воздух-земля по деревне в Ленинградской области; один человек пострадал, разрушено несколько зданий[53];

07.08.2003 в 16:09 по московскому времени разбился Су-24 при заходе на посадку в 5 километрах от взлётно-посадочной полосы аэродрома Бада Читинской области. Оба пилота погибли[54];

12.02.2004 в 06:52 по московскому времени на аэродроме Хурба разбился Су-24, пилоты катапультировались[55];

16.01.2006 в Амурской области близ посёлка Возжаевка в Белогорском районе во время учебного полёта разбился Су-24МР, оба пилота выжили. Было осуществлено 20 попыток посадить самолёт. Причина падения — отказ гидравлики привода изменения стреловидности[56];

15.03.2006 Су-24М потерпел аварию в 11:48 по московскому времени в 56 километрах юго-восточнее Воронежа, экипаж катапультировался[57];

30.07.2006 разбился Су-24М при взлёте с аэродрома Черняховск, оба пилота погибли. Су-24 вылетел для показательного полёта на параде[58];

23.08.2007 в Хабаровском крае разбился Су-24 в 115 километрах западнее аэродрома Хурба. Лётчики успешно катапультировались[59];

14.04.2008 разбился Су-24МК ВВС Ирана[60];

09.08.2008 в зоне конфликта (в Южной Осетии) были сбиты два лётчика Службы лётных испытаний истребительной и фронтовой авиации (в/ч 18374)[61]929-го Государственного лётно-испытательного центра Минобороны им. Чкалова — лётчик-испытатель полковник Игорь Зинов и штурман-испытатель полковник Игорь Ржавитин. Тип самолёта, на котором они были сбиты, официально не сообщался (предположительно Су-24). Игорь Зинов попал в плен и был освобождён 19 августа, Игорь Ржавитин погиб и был посмертно удостоен звания Героя России [62];

19.12.2008 в Воронежской области в 38 км к юго-востоку от Воронежа потерпел аварию Су-24. Лётчикам удалось катапультироваться[63];

В июне 2009 года разбились сразу два самолёта:
17.06.2009 на аэродроме Мончегорск в Мурманской области при посадке разбился фронтовой бомбардировщик Су-24, который упал на взлётную полосу и полностью сгорел, пилоты катапультировались. На земле жертв и разрушений не было[64]. Причина катастрофы — ошибка экипажа[65];
19.06.2009 в 15:40 мск в районе хутора Костино-Быстрянский Морозовского района Ростовской области разбился Су-24. Оба лётчика катапультировались[66]. Падение самолёта было вызвано отказом системы управления механизацией поворота крыла, в результате чего лётчики не смогли выполнить приземление[67];

17.02.2010 в 13:00 на аэродроме Пушкин в Ленинградской области загорелся фронтовой бомбардировщик Су-24. Возгорание произошло во время пробега по взлётно-посадочной полосе. Самолёт должен был совершить плановый полёт[68]. По данным агентства «БалтИнфо», которое ссылается на свой источник в военных кругах, самолёт загорелся уже после полёта. Во время посадки самолёт выпустил тормозной парашют, после чего по неизвестной причине бомбардировщик загорелся. Экипаж успел покинуть кабину после полной остановки самолета. Лётчики до последнего пытались спасти машину, но Су-24 сгорел полностью. По словам источника агентства, в момент происшествия на самолёте не было боекомплекта[69];

20.10.2011 в 06:02 мск при посадке на аэродроме Украинка в Амурской области у бомбардировщика подломилась передняя стойка шасси, самолёт «на брюхе» вынесло за пределы ВПП, он загорелся и перевернулся. Экипаж самолёта — пилот, гвардии майор Олег Носков и штурман, гвардии капитан Виталий Новосельский погибли сразу[70];

29.12.2011 около 20:00 мск Су-24МР загорелся и взорвался при посадке на аэродроме Мариновка в 60 километрах западнее Волгограда, при этом по команде руководства полётов экипаж катапультировался, пострадавших нет, а самолёт восстановлению не подлежит[71];

13.02.2012 примерно в 18:40 мск потерпел аварию Су-24М в районе озера Большой Кошкуль в Сафакулевском районе в Курганской области. Экипаж катапультировался[72].

30.10.2012 в 40 км от села Еткуль Челябинской области Су-24М потерпел крушение. Причиной авиапроисшествия стал срыв радиопрозрачного обтекателя самолёта. Экипаж катапультировался, на земле пострадавших и разрушений нет[73].

10.11.2012 На военном аэродроме Морозовск Ростовской области Су-24М сгорел при посадке[74]. Причиной аварии оказался отрыв тормозного парашюта. Пилоты благополучно катапультировались[75].

19.03.2013 Су-24М2 столкнулся со специальным автомобилем АПА-5Д по вине лётчика, неверно выбравшего скорость и ошибочно определившего расстояние до препятствия. Самолёт восстановлен и эксплуатируется.[76]

13.10.2014 Бомбардировщик Су-24 Алжирских ВВС разбился во время плановых полётов в 240 км от Алжира. Экипаж погиб.[77]

21.03.2014 в 17:15 Су-24М 7-й бригады тактической авиации Воздушных сил Вооружённых сил Украины разбился при заходе на посадку во время проведения плановых полётов в районе аэродрома Староконстантинов в Хмельницкой области. Экипаж в составе командира эскадрильи подполковника Дениса Кочана и штурмана лейтенанта Панаса Дудника катапультировался. Жертв и разрушений нет, экипаж самолёта не пострадал.[78]

23.10.2014 Су-24МК выполнял боевую задачу вблизи сирийско-израильской границы. При выполнении манёвра самолёт кратковременно вторгся на территорию Израиля. По самолёту была выпущена ракета ЗРК «Патриот», причём Су-24 был поражён уже над сирийской территорией. Экипаж катапультировался, но один из членов экипажа позже скончался от травм.[79][80]

11.02.2015 Су-24МР потерпел катастрофу в семи километрах от взлётно-посадочной полосы аэродрома «Мариновка», взлетал на разведку погоды, оба пилота погибли.[81][82]

06.07.2015 Су-24М разбился на взлёте во время тренировочного полёта на аэродроме Хурба в Хабаровском крае, двое пилотов, находившихся на борту, погибли[83].

24.11.2015 Су-24M при возвращении на авиабазу Хмеймим был сбит турецким истребителем F-16 в районе сирийско-турецкой границы.[84] Лётчик погиб во время катапультирования (расстрелян с земли). Штурман выжил (спасён российским и сирийским спецназами).

10.07.2016 Су-24 ВВС Ирана разбился в 9.20 по местному времени (7.50 мск) около озера Бахтеган в провинции Фарс. На борту находились два пилота, которые успешно катапультировались.[85][86]

10.10.2017 Cу-24 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы на авиабазе Хмеймим. Экипаж погиб.[87]

27.08.2021 Су-24 выполнял тренировочный полет и потерпел крушение в районе города Верещагино из-за отказа техники. Оба пилота катапультировались и выжили[88]

На вооружении

Государства, в которых Су-24 состоит на вооружении. Синим цветом выделены текущие эксплуатанты, красным — бывшие.

Состоит на вооружении

Состоял на вооружении

Самолёты-памятники и музейные экспонаты

ТипБортовой номерМестонахождениеИзображение
Су-24М01г. Бобруйск, ул. Ванцетти, памятник воинам-авиаторам, Белоруссия
Су-24г. Астрахань, ул. Боевая
Су-24М55г. Воронеж, ул. Краснознамённая, аэродром Балтимор[102]
Су-24М70г. Бобров (город), Воронежская область[103]
Су-2456Государственный музей авиации Украины, Киев
Су-2409Музей ВВС ВС Украины, Винница
Су-2429Музей военной техники НТИИМ г. Нижний Тагил, Россия
Су-2402Музей авиации в Кургане, Россия[104]
Су-2435Музей ВВС и ПВО в Екатеринбурге[105]
Су-24МР37 RF-91814Площадь Памяти Новый Уренгой, Россия
Су-24Музейный комплекс УГМК Верхняя Пышма, Свердловская область
Су-24Новосибирский государственный технический университет, Новосибирск, Россия

Изображения

См. также

Примечания

  1. ↑ Необходимым условием образования «титанового» пожара, как правило, в 85 процентов случаев, возникающего в компрессоре высокого давления, является образование свежей поверхности разрушения (излома), разогрев детали до определённой (критической) температуры, и высокая, вполне определённая, скорость подвода кислорода, то есть скорость потока воздуха в проточной части компрессора. — Н. А. Ночовная. Пожаробезопасные титановые сплавы и особенности их применения. ВИАМ, 2012 г..

Литература

  • Гордон Е.И. Грозный «Фехтовальщик» (рус.) // АэроХобби : журнал. — Киев, 1994. — № 2 (6). — С. 2—12.
  • Левин М. Фронтовой бомбардировщик Су-24 и его американский «дядюшка» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1994. — № 10. — С. 1—5. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

Примечания

  1. 1 2 Су-24МК — Историческая справка Архивная копия от 28 декабря 2015 на Wayback Machine // ОАО «Компания „Сухой“»
  2. ↑ В России сняты с вооружения бомбардировщики Су-24, Lenta.ru (26 сентября 2016).
  3. ↑ В России с вооружения сняты бомбардировщики Су-24 (рус.). www.pravda-tv.ru. Дата обращения: 27 октября 2017.
  4. ↑ Охота на «Шелестящую смерть»
  5. Самойлович О. С. Рядом с Сухим. Гл. 5. Самолёт-штурмовик, превратившийся во фронтовой бомбардировщик
  6. 1 2 929 ГЛИЦ МО
  7. ↑ Сухой Су-24
  8. ↑ 929 ГЛИЦ МО
  9. ↑ 929 ГЛИЦ МО
  10. ↑ ВВС РФ получили последнюю партию модернизированных Су-24М2 (недоступная ссылка)
  11. 1 2 Руководство по лётной эксплуатации самолёта Су-24
  12. ↑ Морских и воздушных убийц объединили | Статьи | Известия
  13. ↑ Су-24М (неопр.). «Уголок неба».
  14. 1 2 МиГ-31 перехватят условного противника в районе Земли Франца-Иосифа (неопр.). ИА «Оружие России» (4 августа 2014). Дата обращения: 25 мая 2016.
  15. ↑ Су-24М2 (неопр.). «Уголок неба».
  16. ↑ Су-24МК (неопр.). «Уголок неба».
  17. ↑ Су-24МП (неопр.). «Уголок неба».
  18. ↑ Сухой Су-24МР
  19. ↑ ВВС Азербайджана в Первой Карабахской войне: история, героизм, потери
  20. ↑ Итоги войны: мир меняется
  21. ↑ Эксперты подсчитали боевые потери России в южноосетинском конфликте (рус.). Lenta.ru (4 августа 2010). — Эксперты выяснили, что в ходе боевых действий были сбиты два Су-24. Дата обращения: 19 марта 2012.
  22. ↑ ВВС РФ потеряли во время конфликта с Грузией семь самолётов — эксперт
  23. ↑ Алексей Никольский. Огонь вели по своим (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 16 июня 2019. Архивировано 14 сентября 2012 года.
  24. ↑ Выпускник ЧВВАУШа оставил армию Грузии без связи  (Дата обращения: 5 февраля 2013)
  25. ↑ Gunfire rings out in Libyan capital (CNN, 5 марта 2011)
  26. ↑ Libya rebels battle against Qaddafi air force (CBS, 5 марта 2011)
  27. ↑ Блог телекомпании Аль-Джазира за 6.3.2011 (две фотографии сбитого самолёта)
  28. ↑ М. Никольский. Война в небе Ливии
  29. ↑ «Николаевский авиаремонтный завод «НАРП» восстанавливает бомбардировщики Су-24 для ВВС Украины (рус.) (4 октября 2014). Дата обращения 24 февраля 2015.
  30. ↑ 2014
  31. ↑ ЦАХАЛ сбил сирийский штурмовик.
  32. ↑ Сирийская революция. 2020
  33. ↑ Турция сбила два сирийских Су-24 (рус.). Коммерсантъ (1 марта 2020). Дата обращения: 28 июля 2020.
  34. ↑ Война в воздухе: два Су-24 сбиты в Идлибе (рус.). Газета.Ru. Дата обращения: 28 июля 2020.
  35. ↑ Российские бомбардировщики впервые нанесли авиаудары в Сирии (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 30 сентября 2015. Архивировано 2 октября 2015 года.
  36. ↑ Два новых объекта для размещения российских войск в Сирии // Сирия Сегодня
  37. ↑ Стал известен состав российской авиагруппы в Сирии
  38. ↑ В Сирию прибыла группа российских бомбардировщиков Су-34
  39. ↑ Почти половину боевых вылетов ВКС России в Сирии совершили Су-24
  40. ↑ В Минобороны назвали вероятную причину крушения российского Су-24 в Сирии (неопр.). РИА Новости (10 октября 2017). Дата обращения: 10 октября 2017.
  41. ↑ Боевая авиация РФ бомбит лед на Урале и в Западной Сибири
  42. ↑ В. Марковский, И. Приходченко. Су-17 в бою. М.: Яуза, Эксмо, 2016. — С. 410.
  43. ↑ Су-24/24М. Аварии, катастрофы и боевые потери на testpilot.ru
  44. ↑ В Новосибирске разбился фронтовой бомбардировщик Су-24 // Первый канал
  45. ↑ Гибель разведчика // Lenta.ru
  46. ↑ Рядовой одним махом уничтожил три бомбардировщика // Lenta.ru
  47. ↑ Под Смоленском разбился самолёт Су-24 // Lenta.ru
  48. ↑ В Чечне пропал самолёт-разведчик СУ-24 // Lenta.ru
  49. ↑ В России: Бомбардировщик Су-24М загорелся при посадке // Lenta.ru
  50. ↑ Три самолёта Су-24 сгорели накануне ревизии // Lenta.ru
  51. ↑ Су-24 не дотянул до взлетно-посадочной полосы // Lenta.ru
  52. ↑ В России: На месте падения Су-24 под Псковом найден «чёрный ящик» // Lenta.ru
  53. ↑ В России: Самолет Су-24 выпустил ракету по деревне в Ленинградской области // Lenta.ru
  54. ↑ Lenta.ru: В России: В Читинской области разбился Су-24, пилоты погибли // Lenta.ru
  55. ↑ В Амурской области упал бомбардировщик Су-24 // Lenta.ru
  56. ↑ Экипаж разбившегося Су-24 пытался посадить его 20 раз // Lenta.ru
  57. ↑ Спасатели нашли экипаж разбившегося под Воронежем бомбардировщика // Lenta.ru
  58. ↑ Су-24 разбился при взлете // ВЗГЛЯД
  59. ↑ На Дальнем Востоке разбился фронтовой бомбардировщик Архивная копия от 16 апреля 2009 на Wayback Machine // РБК, 23 августа 2007
  60. ↑ Крушение Су-24MK ВВС Ирана (14.04.08) (видео)
  61. ↑ 929 ГЛИЦ МО (неопр.). Дата обращения: 17 апреля 2012.
  62. ↑ Ржавитин Игорь Викторович (неопр.). Дата обращения: 17 апреля 2012. Архивировано 18 марта 2012 года.
  63. ↑ Под Воронежем разбился Су-24
  64. ↑ В Мурманской области разбился Су-24 (рус.). Lenta.ru (17 июня 2009). Дата обращения: 17 июня 2009.
  65. ↑ В аварии Су-24 в Мурманской области обвинили лётчика (рус.). Lenta.ru (18 июня 2009).
  66. ↑ В Ростовской области разбился Су-24 (рус.). Lenta.ru (19 июня 2009).
  67. ↑ Полеты Су-24 в России возобновлены (рус.). Lenta.ru (29 июня 2009).
  68. ↑ Су-24 сгорел во время торможения (неопр.) (недоступная ссылка — история ). gzt.ru (17 февраля 2010).
  69. ↑ Су-24 мог загореться из-за тормозного парашюта — эксперт (неопр.). baltinfo.ru (17 февраля 2010). Архивировано 1 июня 2012 года.
  70. ↑ не успели катапультироваться и погибли // Коммерсантъ
  71. ↑ В Волгоградской области взорвался Су-24
  72. ↑ Названа причина крушения Су-24 в Курганской области (неопр.). Дата обращения: 13 февраля 2012.
  73. ↑ В Челябинской области разбился бомбардировщик Су-24 (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 30 октября 2012. Архивировано 9 мая 2013 года.
  74. ↑ Минобороны приостановило полёты Су-24 после инцидента на военном аэродроме в Ростовской области. (неопр.). Дата обращения: 10 ноября 2012. Архивировано 6 апреля 2013 года.
  75. ↑ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-24 СГОРЕЛ НА ВОЕННОМ АЭРОДРОМЕ В РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ. (неопр.). Дата обращения: 10 ноября 2012. Архивировано 1 июля 2013 года.
  76. ↑ В Комсомольске-на-Амуре перед судом предстанет военный лётчик, обвиняемый в нарушении правил полётов (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 17 декабря 2013. Архивировано 17 декабря 2013 года.
  77. ↑ Algerian military plane crashes during exercise, killing 2
  78. ↑ В Хмельницкой области разбился бомбардировщик Су-24М Архивная копия от 24 апреля 2014 на Wayback Machine // NR2.RU, 21.03.14
  79. ↑ авиация в локальных конфликтах (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 22 января 2015. Архивировано 4 марта 2016 года.
  80. ↑ Israel shoots down Syrian aircraft over Golan Heights
  81. ↑ Источник: Су-24 упал при взлете на разведку погоды.
  82. ↑ Источник: Под Волгоградом найдены фрагменты тел пилотов разбившегося Су-24.
  83. ↑ Бомбардировщик Су-24М потерпел катастрофу в Хабаровском крае, Interfax (6 июля 2015). Дата обращения 6 июля 2015.
  84. ↑ Минобороны РФ: российский Су-24 сбили при возвращении на авиабазу в Сирии, ТАСС (24 ноября 2015). Дата обращения 24 ноября 2015.
  85. ↑ Самолет Су-24 потерпел крушение на юге Ирана во время учебного полета.
  86. ↑ Army’s Sukhoi 24 Fighter Jet Crashes in Southern Iran, Pilots Alive (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 10 июля 2016. Архивировано 10 июля 2016 года.
  87. ↑ Российский Су-24 разбился при взлете в Сирии, Интерфакс (10 октября 2017). Дата обращения 10 октября 2017.
  88. ↑ Бомбардировщик Су-24 разбился под Пермью, Интерфакс (27 августа 2021). Дата обращения 27 августа 2021.
  89. ↑ The Military Balance 2021. p.182
  90. ↑ The Military Balance 2021. p.311
  91. ↑ The Military Balance 2021. p.340
  92. ↑ The Military Balance 2021. p.196,198
  93. ↑ The Military Balance 2021. p.368
  94. ↑ The Military Balance 2021. p.493
  95. ↑ The Military Balance 2021. p.214
  96. ↑ The Military Balance 2021. p.210
  97. ↑ The Military Balance 2015. p.-430
  98. ↑ The Military Balance 2010. p.-178
  99. ↑ Бомбардировщики Су-24 выведены из состава Вооруженных Сил Беларуси, Белорусское телеграфное агентство (21 февраля 2012). Дата обращения 5 декабря 2015.
  100. ↑ The Military Balance 2015. p.-204
  101. ↑ World Air Forces 2015 p.-21
  102. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  103. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  104. ↑ 02 — Sukhoi Su-24 (недоступная ссылка)
  105. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Су 24 Фронтовой бомбардировщик кг км/ч

Ил-2 Основные данные

Самолет-штурмовик Ил-2 Первый полет, год 1939 Начало серийного производства, год 1940 Число, тип и марка двигателей 1 ПД АМ-38Ф Мощность двигателя, квт 1290 Длина самолета, м 11,85 Высота самолета, м 2,95

Подробнее

Як-130 Учебно-боевой самолет

Як-130 Учебно-боевой самолет Статус программы Разработан «ОКБ им. А.С.Яковлева» (входит в Корпорацию «Иркут») по ТТЗ ВВС России Массовый выпуск самолетов ведется на Иркутском авиационном заводе филиале

Подробнее

ОАО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова»

ОАО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» УСТРОЙСТВО ВЫБРОСА ПАССИВНЫХ ПОМЕХ УВ-26М Предназначено для защиты самолетов и вертолетов от управляемых ракет путем постановки помех их системам наведения и исполнительным

Подробнее

Ограничения по применению РЛПК МиГ-29

Ограничения по применению РЛПК МиГ-29 РЛПК обеспечивает перехват воздушных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях и при наличии организованных помех, а также ведение ближнего маневренного

Подробнее

Ограничения по применению РЛПК Су-27

Ограничения по применению РЛПК Су-27 РЛПК автоматически осуществляет захват цели. При достижении дальности до цели при атаке в ППС менее 40 км, а в ЗПС менее 15 км. Дальность действия РЛПК в свободном

Подробнее

Як-130 УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ

УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ Лучший выбор по критерию «стоимостьэффективность» как для подготовки летчиковистребителей, так и выполнения боевых задач Гармонично сочетает

Подробнее

АВИАЦИОННЫЕ РАКЕТНЫЕ КОМПЛЕКСЫ

Б.Ф. ЩЕРБАКОВ АВИАЦИОННЫЕ РАКЕТНЫЕ КОМПЛЕКСЫ Министерство образования и науки Российской Федерации Балтийский государственный технический университет «Военмех» Б.Ф. ЩЕРБАКОВ АВИАЦИОННЫЕ РАКЕТНЫЕ КОМПЛЕКСЫ

Подробнее

«Ураган» над полем боя

«Ураган» над полем боя В развитии любого вида техники, в том числе и самолетов, периодически наступают моменты, когда возможности традиционных технических решений уже исчерпаны. И тогда машины, созданные

Подробнее

УДК (47+57) ББК Я49

МОСКВА 2017 УДК 623.746.4(47+57) ББК 68.53 Я49 В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина Я49 Якубович, Николай Васильевич. Як-28. Первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик,

Подробнее

Авиация и реинкарнация.

Авиация и реинкарнация. Все мы слышали фразу «история движется по спирали», рассматривая развитие авиации невольно напрашиваются аналогии которые можно использовать в деле прогнозирования авиационной техники.

Подробнее

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ОГЛАВЛЕНИЕ Основные направления деятельности 2 Системы управления и следящие электрические рулевые приводы 3 Комплекс гурт-м 4 Комплекс ингул-а 5 Комплекс трубеж-а 6 Группа станций контроля АКИПС 7 Переносной

Подробнее

Штиль-1. Назначение. Состав комплекса:

Штиль-1 Назначение Многоканальный корабельный зенитный ракетный комплекс средней дальности «Штиль-1» предназначен для обеспечения комплексной коллективной обороны кораблей соединений или судов конвоев,

Подробнее

ПАК ФА в преддверии релиза

ПАК ФА в преддверии релиза Оригинал статьи для журнала «Популярная Механика» Публикация 11, ноябрь 2009 года. В 1981 году истребительные конструкторские бюро Советского Союза приступили к полномасштабным

Подробнее

ВВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ ВРИО командира в/ч 92501 28 декабря 2002 г. ВЕРТОЛЕТ МИ- 24ПН ДОПОЛНЕНИЕ К ИНСТРУКЦИИ ЭКИПАЖУ ВЕРТОЛЕТА МИ- 24В Книги 1 и 2 (Воениздат, 1987) (для вертолетов Ми-24ПН 34012403010, 34012403013)

Подробнее

Т38 СТИЛЕТ. Зенитный ракетный комплекс

Т38 СТИЛЕТ Зенитный ракетный комплекс зенитный ракетный комплекс Т38 «СТИЛЕТ» ЗРК T38 «СТИЛЕТ» ЗРК Т38 «СТИЛЕТ» предназначен для обороны подразделений сухопутных войск, промышленных и военных объектов

Подробнее

Воздушный транспорт. Введение 2/ 16

Воздушный транспорт Введение Воздушный транспорт — вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путем с помощью летательных аппаратов: самолетов, вертолетов и др. Воздушный транспорт

Подробнее

«ТАКТИКО-СПЕЦИАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА»

Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Белорусский государственный университет информатики и радиоэлектроники» Кафедра: Радиоэлектронной техники ВВС и войск ПВО «ТАКТИКО-СПЕЦИАЛЬНАЯ

Подробнее

Руководство по быстрому старту

Руководство по быстрому старту D I G I T A L C O M B A T S E R I E S Инсталляция Для инсталляции DCS Ка-50: Черная Акула вставьте диск в привод DVD. Дождитесь автоматического запуска инсталлятора и следуйте

Подробнее

Огонь серебряных стрел

Огонь серебряных стрел Взлет с северокорейских аэродромов стал опасным с тех пор, как у американцев появились «Сейбры». Они барражировали на значительной высоте, а поэтому с земли их практически не было

Подробнее

Часть I.дненком Виктор Марковский Игорь Приходченко БРОНИРОВАННЫЙ НАСЛЕДНИК ИЛ-2 «Яуза» «Эксмо» Москва 2011 ББК 68.54 М26 О формление серии П.Волкова В оформлении переплета использована

Подробнее

Назначение. Особенности

11356 Назначение Корабль предназначен для ведения самостоятельно или в составе соединения кораблей в океанских и морских районах боевых действий против надводных кораблей, подводных лодок, а также отражения

Подробнее

Образец Задания на курсовую работу

Образец Задания на курсовую работу ЗАДАНИЕ 1 на курсовую работу по дисциплине «Проектирование воздушных судов» Студент Фамилия И.О. I. Основные технические требования Максимальная пассажировместимость

Подробнее

УДК ; Украинец Е.А.

УДК 629.7.002; 623.624.9 Украинец Е.А. КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ БОЕВОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ С УЧЕТОМ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ЗАМЕТНОСТИ ДЛЯ КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПРОРАБОТОК ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

Подробнее

ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

Подробнее

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ

Большая Российская Энциклопедия ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ Авторы: А. Г. Цымбалов ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ (ВВС), вид вооружённых сил (ВС), предназначенный для отражения агрессии в воздушно-космич. сфере и защиты

Подробнее

6. СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

6. СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ СОДЕРЖАНИЕ 6.1. ОГРАНИЧЕНИЯ 6.1.1. Максимальные эксплуатационные скорости 6.1.2. Ограничения по углам атаки 6.1.3. Ограничения по скорости ветра 6.2. ВЗЛЕТНЫЕ

Подробнее

Учебные вопросы, их содержание и время

Учебные вопросы, их содержание и время I Вводная часть 5 мин. — принять доклад дежурного по взводу; — проверить наличие, внешний вид и готовность студентов к занятию; — провести контрольный опрос по пройденной

Подробнее

изделие «ТРЕК-М» ААВФ

изделие «ТРЕК-М» ААВФ.201219.004-01 1. Изделие «Трек-М» представляет собой оптико-электронную систему управления огнем (ОЭС), предназначенную для наблюдения и обнаружения наземных целей (бронетехника,

Подробнее

В разведку — на бомбардировщике

В разведку — на бомбардировщике Подготовка к решающей операции Великой Отечественной штурму германской столицы началась еще в апреле 1944 года. «Наш Ту-2 приближался к Берлину. Вдруг чувствую задыхаюсь,

Подробнее

ИНСТРУКЦИЯ ЭКИПАЖУ ВЕРТОЛЕТА МИ- 24В

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР ВОЕННО- ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ ИНСТРУКЦИЯ ЭКИПАЖУ ВЕРТОЛЕТА МИ- 24В Издание третье КНИГА II БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ Введена в действие заместителем главнокомандующего ВВС по боевой подготовке

Подробнее

Фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-24М


История создания

К началу шестидесятых годов опыт локальных конфликтов стал настоятельно требовать пересмотра доктрины применения бомбардировочной авиации. США создают новейший истребитель-бомбардировщик F-111, прозванный «Aardvark» («Трубкозубом»).

В СССР разработку ударного бомбардировщика поручают КБ №51 Сухого. КБ решает идти двумя путями:

  1. Модернизация устаревшего на то время Су-7Б.
  2. Создание принципиально нового самолета.

Первый путь привел к появлению истребителя-бомбардировщика Су-17, выпускавшегося до 90-х годов прошлого века. А вот второй шел не так гладко. Н. С. Хрущев, увлекшись ракетами, решил, что это оружие может решать любые задачи и работа над другими видами вооружений стала затруднительной.

Армию постигло неоправданное сокращение, и многие талантливые летчики были уволены. Конструкторам пришлось разработку новой машины маскировать усовершенствованием Су-7Б.

В процессе создания макета дважды меняли внешний вид изделия. Первоначально в проекте С-6, также известном как Су-15, глубокая модернизация истребителя-бомбардировщика Су-7Б, собирались применить стреловидную форму крыльев, экипаж расположить тандемом, друг за другом.

Самолет планировалось использовать как многоцелевой всепогодный штурмовик.

Но во время работы над проектом С-6, заказчик в очередной раз изменил технические требования к самолету, армии нужен был фронтовой бомбардировщик, а не очередная модернизация истребителя-бомбардировщика.

Так появился проект Т-58М, во время работы над ним учли опыт Дженерал Дайнемикс, которые в своем «Трубкозубе» F-111 посадили лётчиков рядом, бок о бок. РЛС по традиции располагалась в носовом обтекателе фюзеляжа.

Крыло получило изменяемую стреловидность. Вооружение разместили как на балочных бомбодержателях внешней подвески, так и внутри фюзеляжа.

Особо стоит отметить вооружение, размещаемое на поворотных пилонах, на самом крыле, это было поистине уникальное решение, которое так и не смогли, или не захотели повторить на Западе.

Кроме ракетно-бомбового вооружения Т-58М получил и встроенную 6-ти ствольную авиапушку АО-19 калибром 23 мм.

В ходе работы над проектом прототип в очередной раз переименовали, машина получила название Т-6. В 1969 году прототипы Т-6 с порядковыми номерами были представлены на государственные испытания.

С момента их окончания, в 1974 году, на вооружение советских ВВС приняли фронтовой бомбардировщик Су-24, представлявший собой доведённый до серийного производства самолёт Т-6.

История Су-24

После того как на вооружение поступил истребитель Су-7Б, был разработан проект по созданию на его базе самолета, способного поражать малоразмерные цели в любых метеорологических условиях. К сожалению, Су-7 не отвечал тактико-техническим требованиям, поэтому конструкторам ОКБ Сухого пришлось разрабатывать абсолютно новую машину. Новому самолету дали шифр С-6. В конструкции он имел треугольное крыло, двигатели Р21Ф-300 и тандемное расположение экипажа.

Первый образец в натуральную величину построен в 1963 году. Данный экземпляр получил шифр Т-58М и по сути был модификацией Су-15. Изменился и подход к предназначению фронтового самолета: теперь планировалось получить низковысотный бомбардировщик с укороченным взлетом/посадкой (требовалось достижение и преодоление сверхзвуковой скорости).

С 1965 года кресла пилотов разместили рядом из-за больших габаритов радиолокационной станции «Орион». К стандартным двигателям Р-27Ф-300 ради достижения короткого взлета/посадки добавили дополнительные 4 РД36-35.

С августа 1965 года бомбардировщик получил название Т-6.

Первый полет на Т-6 был совершен 2.07.1967. За штурвалом в этот день находился заслуженный летчик В.С. Ильюшин.

Осенью 1967 года Т-6 оснастили более мощными двигателями АЛ-21Ф, и потребности в применении 4 РД36-35 больше не было.

Замену конструкции крыла в Т-6 на крыло меняющейся стреловидности впервые провели в 1967 году. Руководил этой частью работы авиаконструктор О. С. Самойлович. Сам основатель бюро П.О. Сухой непосредственно принимал участие на всех этапах разработки. Данный самолет стал первым в СССР, размещение пилонов на котором выполнили на подвижных элементах крыльев.

Доработанную версию, которая получила название Т-6-2И, как и первый опытный экземпляр, поднял в воздух испытатель В.С. Ильюшин 17.01.1970. Т-6 получил официальное название Су-24.

Полученная модель истребителя очень напоминает американский вариант F-111, созданный в конце 60-х, но утверждать, что Су-24 является его копией, нельзя.

Первый полет Су-24 состоялся 17.01.1970. Программа государственных испытаний длилась с 1970 по 1974 годы. На вооружение Су-24 приняли 4.02.1975. Тестовые вылеты иногда сопровождались неприятностями и аварийными ситуациями. В частности выявлен недостаток в конструкции двигателя. Из-за того что его корпус сделан из титана, наблюдалось такое явление, как «титановые» пожары: возгорались лопатки компрессора, что приводило к быстрому разрушению штурмовика в воздухе.

Су-24 послужил базовой моделью для создания модификаций постановщика помех и разведчика. Последующие модификации стали оборудоваться комплексами дозаправки в воздухе.

В ходе госиспытаний насчитывается свыше 2000 полетов. На Су-24М ГСИ проводились с 1976 по 1981 годы. 22.06.1983 руководством СССР Су-24М был поставлен на вооружение. Серийно производился в г. Новосибирск на авиазаводе им. Чкалова и в г. Комсомольск-на-Амуре на заводе им. Ю. Гагарина. В 1993 году серийное изготовление Су-24 и всех его модификаций прекратили. До этого времени успели выпустить около 1200 бомбардировщиков.

Модернизированный вариант самолета Су-24М-2 впервые подняли в воздух в 2001 году. Первый этап государственных испытаний этой модели самолета начали в 2004 году. В 2006-м успешно завершили конечный этап испытаний. В 2007 году 2 экземпляра Су-24М2 передали в г. Липецк на прохождение там боевых испытаний фронтового самолета. Первая партия серийных Су-24М2 поступила на вооружение ВВС России в конце 2009 года.

Конструктивные особенности Су-24

У высокоплана с двумя двигателями, коим является Су-24, при полете передняя часть крыльев может иметь четыре положения. Этим достигается:

  • уменьшение протяженности разбега и пробега на 45% и 40% соответственно;
  • увеличение дальности полета на 38%;
  • уменьшение допустимых скоростей взлета и посадки на 26%;
  • снижение действий перегрузки на 30%.

Носовой обтекатель свободно пропускает радиоволны и закрывает антенны:

  1. Радиолокационной станции переднего обзора «Орион».
  2. Радиолокатора предупреждения о столкновении с препятствиями (РПС) «Рельеф».
  3. Передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион».
  4. Радиолокационной станции (ПРС) «Филин» и приёмник воздушного давления ПВД-18.

Следом за обтекателем находится полностью герметически закрывающаяся кабина с двумя креслами для катапультирования К-36Д или К-36ДМ. Кресло пилота расположено слева, а штурмана справа.

Конструкцию кресел разработала команда специалистов под началом Г. И. Северина. Катапультирование применялось для спасения экипажа при аварии или поражении огнем противника.

Для возможности управления самолетом и контроля над работой приборов в поле зрения пилотов расположено 252 сигнальных и индикаторных лампочки, свыше 20 рычагов, более 300 переключателей.

В случае ядерного взрыва от светового излучения экипаж должны защитить специальные шторки.

Для тренировки в условиях ограниченной видимости используют так называемый «полет под шторками»

За поддержание комфортной температуры в кабине отвечает штатный кондиционер. Органы управления дублированы, т.е. при невозможности пилоту управлять машиной, это слегка ограниченно сможет делать штурман.

Под кабиной расположены три отсека со спрятанными в них блоками радиоэлектроники и стойкой переднего шасси. В отсеке позади кабины размещается большая часть спецоборудования.

Приборы радиоэлектронного и специального назначения, топливные емкости в количестве трех штук и углубление для убирающихся шасси располагаются в среднем отделе фюзеляжа.

В первом из баков предусмотрен вырез под снарядный ящик для шестиствольной пушки. Вместимость ящика 500 снарядов.

Хвостовая часть отдана под два разделенных противопожарной перегородкой отсека с движками АЛ-21Ф-3 в них. Снаружи по бокам фюзеляжа закреплены воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В обоих воздухозаборниках имеются отделения для установки контрольной аппаратуры и датчиков.

Выпуск и уборка шасси осуществляется гидравлически, а выпуск дублируется аварийной пневматической системой. Переднее шасси сделано поворотным и не тормозным.

Сзади колеса шасси прикрыты щитком, который защищает воздухозаборники от грязи и мусора летящих из-под колес.

Парашютно-тормозная установка ПТК-6 имеет два крестообразных тормозных парашюта, в обычном состоянии расположенных в контейнере закрытом шторками.

Применение парашютов обусловлено высокой посадочной скоростью и призвано сократить длину пробега самолёта по ВПП, при посадке. Стоит отметить наличие системы дозаправки в воздухе, по ряду сведений впервые серийно применённым именно на бомбардировщике Су-24.

Для бесперебойной работы всех частей, приборов и механизмов существует топливное, гидравлическое, пневматическое, электронное и противопожарное оборудование.

Конструкция Су-24

Фронтовой бомбардировщик Су-24 имеет 2 двигателя и крылья изменяемой стреловидности. Положение крыльев зависит от задачи, которую выполняет самолет: 16° − взлет/посадка, 35° − крейсерский дозвуковой полет, 45° − боевое маневрирование, 69° − полет на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию, кабина рассчитана на двух человек. Управление двойное, экипаж состоит из штурмана и летчика, которые сидят плечом к плечу. Кабина экипажа имеет катапультирующие кресла К-36ДМ.

В самолете установлены два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3, вырабатывающих во время форсажа тягу, равную 2 × 11 500 кгс. Общая емкость топливных баков составляет 11 700 л, на внешней подвеске можно поместить еще два дополнительных бака, по 3000 л каждый. Таким образом, максимальная дальность полета у Су-24 составляет 2850 км.

Носовую часть штурмовика занимает штанга топливоприемника, которая осуществляет воздушную заправку самолета.

В состав оборудования Су-24 входит цифровая бортовая прицельно-навигационная система «Пума», вес которой составляет 837 кг. Бортовое оборудование включает также радиолокационную станцию переднего обзора «Орион» и РЛС «Рельеф», сигнализирующую о возможном столкновении во время низковысотного полета. Последняя отвечает за пилотирование самолета по заданному маршруту, автоматическое отклонение самолета в заданном направлении, возвращение на базовый аэродром и снижение до высоты 40-50 м во время выполнения посадки.

Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Советских (Российских) ВВС стоит на вооружении с 1978 г.

Конструктивная особенность — крыло изменяемой в полете геометрии. Угол стреловидных консолей — 16-68°.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя КБ С. К. Туманского Р-295 тягой по 7850 кг, при работающей форсажной камере — по 11 280 кг.

Су-24 фото

Электронное оборудование Су-24М

К электронному оборудованию относятся:

  1. Автопилот САУ-6.
  2. Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума».
  3. Приборы радиосвязи и радионавигации.
  4. Бортовой комплекс обороны БКО-2М.
  5. Аппаратура опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М или изделие 62 «Пароль».

Система автоматического управления полетом САУ-6 использует сигналы РПС «Рельеф» для движения на сверхмалых и малых высотах с огибанием наземных препятствий. При возникших неисправностях САУ-6 специальные рулевые устройства позволяют самолету уйти от столкновения с землей.

Навигационная система ПНС-24 «Пума» позволяет:

  1. Круглосуточно и при любой погоде гарантированно поражать любые цели.
  2. Выполнять задания по программированию маршрута и автоматического ведения самолета.
  3. Обеспечивать полеты на небольшой высоте с предупреждением соударений с препятствиями.
  4. Прицельно поражать не скоростные воздушные суда.

В ПНС-24 входят:

  1. Радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А».
  2. Радиолокатор (РПС) «Рельеф».
  3. Пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин».
  4. Электронно-оптический визир «Чайка-1».
  5. Теплопеленгатор ТП-23Е.
  6. Система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран».
  7. Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7.
  8. Радиовысотомер малых высот (РВ-3МП).
  9. Радиовысотомер больших высот (РВ-18А1 «Крона»).
  10. Прицельно-пилотажный визир ППВ.
  11. Цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058).

Весит «Пума» 837 кг.

К приборам связи относятся:

  • УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»;
  • коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» или Р-846;
  • переговорное устройство СПУ-9;
  • магнитофон МС-61.

Радионавигационное оборудование состоит из:

  • радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с «Ромб-1К»;
  • радиотехническая система дальней навигации РСДН-10;
  • радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
  • самолетный ответчик СО-63Б;
  • антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6»;
  • маркерный радиоприёмник МРП-56П.

В бортовом комплексе обороны БКО-2М имеются:

  • станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М» или СПО-15 «Берёза»;
  • станция помех «Сирень-Ф», новые «Герань» или «Гардения»;
  • теплопеленгатор «Мак-УЛ»;
  • автомат постановки помех АПП-50;
  • аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М» заменена на изделие 62 «Пароль»;
  • аппаратура объективного контроля «Тестер-У3».

Самым ярким проявлением возможностей средств РЭБ у Су-24М стала демонстрация атаки на эсминец ФМФ США «Дональд Кук». Была полностью выведена из строя новейшая электроника, в том числе средства РЭБ и радиосвязи, что вызвало законную гордость за отечественную оборонную промышленность, ну и как дополнение, международный скандал.

Технические проблемы

При создании первого авиационного комплекса, а Су-24 таким и является, не могло обойтись без проблем различного характера. Так еще на этапе тестирования возникла проблема, названная «титановыми» пожарами.

Лопатки турбокомпрессора от запредельных нагрузок вытягивались и неизбежно задевали за корпус. Сразу же следовало их разрушение и воспламенение. После попадания обломков в двигатель самолет сгорал за считанные минуты. Проблему решили полным перепроектированием компрессора.

Уже из названия становится ясно, что комплекс конструктивно на несколько порядков сложнее отдельного самолета.

При летных испытаниях непривычное обилие электроники часто приводило к поломкам, что подтверждается потерей 14 машин на этом этапе.

Изделие постоянно дорабатывалось, но самолет все равно остался сложен в управлении. При его обслуживании от пилотов и техников требуется высокий уровень подготовки.

Машина не прощает ошибок в пилотировании, но при создании конструкторы заложили в нее положительное свойство – поломки большинства систем не приводят к непоправимому и дают летчикам возможность продолжить полет и даже во многих случаях выполнить боевое задание. Высокий уровень насыщения автоматикой упростил экипажам задачи по изучению и применению самых сложных устройств.

Су-24 в КБ Сухого признан самым трудным в разработке и самым аварийным самолетом. Ежегодно происходит до пяти крушений. За все время эксплуатации по разным причинам разбилось около ста машин.

Боевое применение

Боевые задания Су-24 впервые получили во время войны в Афганистане. Штурмовики участвовали в ряде операций. Помогали полуторатонными бомбами выкуривать моджахедов Ахмад-Шaxа Масуда из пещер Панджерского ущелья, во время проводимых ОКСВА действий по вытеснению оттуда противника и прикрывали вывод наших частей из сопредельного государства.


вооружение су-24

Базирование бомбардировщиков на территории Афганистана не предусматривалось изначально. С боевых вылетов вернулись все.

Война в Персидском заливе вынудила иракских пилотов просто перегнать Су-24 в Иран и не участвовать в боях, это решение было вызвано нежеланием командования ВВС использовать боевые самолеты в неравных боях с ВВС НАТО.

Азербайджан несколько раз применял Су-24 в Карабахском конфликте. Узбекистан использовал бомбардировщики в гражданской войне в Таджикистане. Потери составили один самолет.

Важное участие в бомбардировках Су-24 приняли в двух Чеченских войнах.

Именно на этих машинах наши летчики уничтожили всю военную и гражданскую авиацию чеченцев и даже личный лайнер Дудаева.

При плохой погоде, которая беспрерывно менялась в горных условиях, только самолеты Сухого могли оказывать круглосуточную поддержку нашим войскам. За обе компании вследствие разных причин разбились три машины.

Следующим местом боевых вылетов оказалась война в Южной Осетии 2012 года. В неофициальной версии говорится о двух подбитых Су-24, по другим данным зенитной ракетой уничтожили только один бомбардировщик.

В гражданских войнах Сирия (2008) и Ливия (2011) в результате действий наземных средств ПВО потеряли по одному самолету. В вооруженном противостоянии на Востоке Украины(2014) сбили два Су-24 Украинских ВВС и один разбился из-за неисправности.

За время войны с ИГИЛ в Сирии Россия потеряла два Су-24М.

Первого подло сбил турецкий истребитель, причем одного из пилотов расстреляли в воздухе. Вторая машина при взлете выкатилась за пределы ВПП и сгорела.

Причиной признали отказ техники. Экипаж погиб. Кроме того в настоящее время имеется информация о повреждении Су-24М б/н «29 белы» в ходе обстрела авиабазы Хмейним.

Фронтовой бомбардировщик Су-24

Официально разработка данного самолета была задана постановлением правительства от 24 августа 1965 года. В ОКБ Сухого данная тема получила рабочий шифр Т-6. В марте 1966 года состоялась защита эскизного проекта и макета будущего фронтового бомбардировщика, а рабочее проектирование было закончено в конце того же года. При этом изначально создавалось два варианта, один из них с крылом изменяемой стреловидности. Проработка этой модели началась в ОКБ Сухого в середине 1967 года. А рабочее проектирование Т-6 с крылом изменяемой стреловидности было проведено в 1968-1969 годах.

Постройка первых двух опытных экземпляров бомбардировщика была закончена к осени 1969 года. 17 января 1970 года под управлением летчика-испытателя В.С. Ильюшина самолет впервые поднялся в небо. Государственные испытания фронтового бомбардировщика шли целых 4 года: с января 1970 по июль 1974 года. Такой срок испытаний объяснялся большой сложностью и новизной задач, которые пришлось решать военным совместно с работниками ОКБ Сухого в ходе отработки самолета.

Стоит отметить, что Т-6 стал первым в Советском Союзе ударным самолетом тактической авиации, который мог обеспечить всепогодное и круглосуточное применение. Его отличительной особенностью стало крыло изменяемой стреловидности, что обеспечивало машине приемлемые взлетно-посадочные характеристики, а также высокий уровень летно-технических характеристик на различных режимах полета.

В конструктивно-технологическом плане важной особенностью нового бомбардировщика стало широкое использование в его конструкции длинномерных фрезерованных панелей. Также впервые в отечественной практике на двухместном самолете данного класса была использована схема расположения пилотов рядом друг с другом «плечом к плечу», а также новые унифицированные катапультные кресла типа К-36Д, которые обеспечивали спасение экипажа во всех диапазонах скоростей и высот полета бомбардировщика, включая эвакуацию во взлетно-посадочном режиме.

Постановлением советского правительства от 4 февраля 1975 года фронтовой бомбардировщик Т-6 был принят на вооружение под обозначением Су-24. Одновременно с этим были заданы работы по проведению дальнейшей модернизации машины для расширения ее боевых возможностей.

Серийный выпуск Су-24 был развернут в 1971 году в кооперации двух авиастроительных заводов: Дальневосточного завода имени Ю. А. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре) и Новосибирского завода имени В. П. Чкалова. В Комсомолське-на-Амуре занимались сборкой хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика, оперения и консоли крыла, а в Новосибирске — головной и средней частей фюзеляжа вместе с центропланом и окончательной сборкой самолета. Главным конструктором машины в период с 1965 по 1985 год был Е. С. Фельснер, а с 1985 года работы по теме Су-24 в ОКБ Сухого возглавил Л.А. Логвинов.

Фронтовой бомбардировщик Су-24 представляет собой двухдвигательный высокоплан, обладающий крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полета передние части крыла (консоли) могут быть выставлены в одно из четырех положений: 16° — при взлете и посадке, 35° — при крейсерском полете на дозвуковой скорости, 45° — при боевом маневрировании, 69° — при полете на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, шасси убираемое трехстоечное, кабина двухместная (летчик и штурман), управление двойное.

Самолет использовался в боевых действиях ВВС СССР и ВВС России. В Афганской войне 1979-1989 годов фронтовые бомбардировщики применялись ограниченно. К боевой работе данные машины привлекались лишь во время проведения Панджшерской операции в 1984 году и прикрытия вывода советских войск из Афганистана в 1988-1989 годах. При этом данные самолеты никогда не базировались на территории Афганистана, совершая вылеты с советских авиабаз, расположенных в Средней Азии, боевых потерь среди этих самолетов не было.

Модификации Су-24

За свою долгую службу фронтовой бомбардировщик Су-24 претерпел ряд модификаций. После установки ПНС-24М «Тигр» (прицельно-навигационная установка) в 1976 году к названию самолета добавили букву М (изделие 44). С тех пор штурмовик стал способен на высотах до 50 м без участия человека огибать препятствия.

После успешных испытаний в 1979 году постановщика помех на базе Су-24 было решено построить десять Су-24МП. Самолет-разведчик Су-24МР прошел испытания в 1980 году. В войска отправили 130 таких разведчиков.

Для продажи на экспорт создали вариант с названием Су-24МК. Испытан в 1987 году.

В 2021 году Су-24 в разных модификациях имеют:

  1. Украинские ВВС: 14шт — Су-24М и 9шт — Су-24МР.
  2. Алжирские ВВС: 11шт – Су-24, 22шт – Су-24МК и 4шт – Су-24МР.
  3. Иранские ВВС: 29шт – Су-24МК.
  4. Суданские ВВС: 6шт – Су-24М.
  5. Азербайджанские ВВС: 2шт – Су-24М.
  6. Сирийские ВВС: 11шт – Су-24М.

Интересные факты о самолёте Су 24

  • Интересно, что среди Су-24 во время афганской войны потерь не было, потому что они действовали с аэродромов расположенных в азиатской части СССР и избежали боевых потерь.
  • Иран присвоил иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе, которые были перегнаны туда с территории Ирака.
  • Сирийский Су-24 в сентябре 2014 года залетевший на 800 м в израильское воздушное пространство, был сбит ракетой Пэтриот.
  • 12 апреля 2014 года Су-24, принадлежавший ВКС России и не имеющий на борту вооружения прошёл 12 раз над эсминцем ВМС США «Дональд Кук», имитируя атаку с воздуха. Этот корабль предназначен для борьбы с кораблями, самолётами, ракетами и подводными лодками противника и обязан осуществлять оборону и охрану своих судов при переходе морем.

Су-24 взлёт, вид из кабины

В данном случае эсминец не мог противодействовать атаке, так как у него всё ПВО вышло из строя – это было следствие включения на самолёте новейшего средства радиоэлектронной борьбы «Хибины». Проделав несколько заходов, Су-24 скрылся за горизонтом и только тогда заработала система ПВО эсминца. Видя своё бессилие перед обычным бомбардировщиком, 27 моряков написали рапорт об уходе. Это было хорошим уроком для зарвавшихся американцев.

После того как распался СССР, служившие на Украине лётчики мечтали возвратиться в Россию. Когда девять Су-24 поднялись в воздух, шесть экипажей решили вернуться на Родину и они перелетели на аэродром Шаталово, куда позже было возвращено знамя этого полка бомбардировщиков.

Су-24

Первоклассный фронтовой бомбардировщик Су-24 быстро занял подобающее ему место в ВВС СССР. Сейчас на вооружении России состоят более 300 самолётов, в 2009 году ВВС получили последний модернизированный Су-24М2, в настоящее время продолжается модернизация машин до уровня Су-24 СВП-24.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики:

экипаж2 человека (пилот и штурман)
длина с ПВД24,594 м;
размах крыла в зависимости от стреловидностиот 17,638 м до 10,366 м;
высота6,192 м
углы стреловидности16°, 35°,45°,69°
масса22300 кг
масса в снаряженном состоянии23700 кг
максимальный взлетный вес39700 кг
нормальный взлетный вес39500 кг
объем топливных баков11860 кг
двигатели2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
тяга бесфорсажная2 × 7800 кгс (76,5 кН)
тяга на форсаже2 × 11 200 кгс (110 кН)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 200 м1400 км/ч (без подвесок)
максимальная скорость на большой высоте1700 км/ч
скорость отрыва360—400 км/ч
скорость при посадке285—310 км/ч
боевой радиус560 км
перегонная дальность2850 км
практический потолок11 500 м
разбег1150 — 1250 м
пробег950 — 1000 м
максимальная перегрузка+6,5g

Вооружение:

шестиствольная 23 мм пушка ГШ-6-23Боекомплект 500 снарядов
подвеска8 точек
боевая нагрузка7500 кг
управляемые ракеты
Воздух-воздух»2 × Р-60 (АА-8)
«Воздух-земля»4 × Х-25МЛ/МР или Х-23 3 × Х-29Л/Т или Х-59 6 × С-25Л 2 × Х-58;
неуправляемые ракеты192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М 30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л 4 × 240 мм С-24 6 × 266 мм С-25
бомбы (все виды)3 × 1 500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и др.) 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) 10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) 30 или 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) 38 × 100 кг (ОФАБ-100) 7 контейнеров КМГУ-2
контейнерыПушечный 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 и боекомплектом 400 снарядов
подвесной «Фантасмагория» для целеуказания ракетам х-58

Х-58 или изделие Д-7 разработало МКБ «Радуга» в Дубне. Пришла на смену устаревшим Х-28. На вооружении стоит с 1978 года, а в 1992 прошла модернизацию.

Создана для уничтожения радиолокационных станций с дальностей, не контролируемых средствами ПВО. Наводится на РЛС с работой в импульсном режиме и режиме постоянной смены частоты.

Сейчас в ВКС РФ и морской авиации ВМФ РФ находится примерно 120 Су-24М разных модификаций.

Несмотря на оставшийся им малый срок службы (Принято решение до 2020 года заменить их на новейшие Су-34), эти фронтовые бомбардировщики достойно представляют нашу страну при оказании военной помощи Сирийской арабской республике в войне с террористическим Исламским государством, уверенно наносят точечные удары по складам боеприпасов, командным пунктам, колоннам наливников и скоплениям боевиков.

Су-24 советский фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла | История войн и оружия

Для преодоления противовоздушной обороны НАТО нужен был самолет, который бы летал на низкой высоте, таким образом скрываясь от радаров, а также мог взлетать с полуразрушенных взлетных полос имея короткий разбег для взлета. Такие задачи мог решить самолет с изменяемой стреловидностью крыла.

Будущий Су-24 называвшийся тогда Т-6-1 построили к лету 1967 г., а 2 июля того же года подняли в воздух.

Су-24 (Т-6) делали как ответ на американский F-111, он и был с изменяемой стреловидностью крыла. Большую роль сыграли и детальные фотографии американского самолета сделанные на выставке в Ле-Бурже.

Уже в 1971 г. начался серийный выпуск самолетов Су-24.

4 февраля 1975 г. новый истребитель-штурмовик Су-24 был принят на вооружение ВВС и ВМФ, изделие «41», натовское наименование Fencer-A («Фехтовальщик»). Самолет собирался в Новосибирске, основные агрегаты самолета поставлял Дальневосточный машиностроительный завод Ю. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.

Первые самолеты комплектовались моторами АЛ-21Ф с форсажной тягой 87,3 кН. В компрессоре использовался титан, недостатком этого двигателя была его пожароопасность. К примеру, один из серийных самолетов сгорел потому что, лопатки компрессора от нагрузок вытянулись и чиркнули по корпусу, произошло возгорание, а поскольку титан горит при температуре 3000 градусов это привело к быстрому разрушению самолета.

Поначалу хотели заменить моторы на двигатели Р-29Б-300 от МиГ-23. Сам двигатель АЛ-21Ф был запрещен к эксплуатации, отчасти потому что это была копия американского J79 и видимо полностью скопировать качественно его не удалось.

В 1974 г. прошел испытание и был забракован самолет с двигателем Р-29Т-300, так как АЛ-21Ф был более экономичным.

Позже доработали двигатели АЛ, на самолет стали ставить АЛ-21Ф-3, АЛ-21Ф-3А, АЛ-21Ф-3АТ.

На Су-24 установили систему аварийного спасения с креслами К-36Д Северина, которая обеспечивала спасение экипажа даже на земле.

В ходе освоения самолета каждая авария и катастрофа давала важную информацию, которую нельзя было получить иным образом, по результатам расследования происшествий оперативно устранялись дефекты и дорабатывалась конструкция, машина доводилась до необходимого уровня надежности.

Впервые в отечественной авиации внедрили авиационный боевой комплекс, включавший в себя последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения.

Су-24 должен был летать на низкой высоте с огибанием рельефа местности с помощью маловысотного контура МВК прицельно-навигационной системы ПНС-24 «Пума-А». Действия на малых высотах были заложены еще в проект Т-6.

В состав ПНС-24 «Пума-А» входили: малогабаритная инерциальная система МИС-П, моноимпульсный радиолокатор РПС «Рельеф»(он использовался как дальномер в МВК и при прицеливании), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, высотомер малых высот РВ-ЗМП и больших высот РВ-18А, устройство ввода-вывода УВВ «Бином-А».

Для Су-24 разработали вариант электронно-вычислительной машины «Орбита» цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М «Орбита-10». Помимо этого, на борту находились обычные навигационные средства — автоматический радиокомпас АРК-10, позже АРК-15 и маркерный радиоприемник МРП-56П, самолётное оборудование радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С «Ромб-1К».

На Су-24 установили систему автоматического управления САУ-6. Она должна была решать сложные навигационно-тактические задачи, но поначалу она была «сырной» и доводилась до 1976 г.

В состав прицельно-навигационной системой ПНС-24 «Пума-А» входил также радиолокатор переднего обзора «Орион-А», который мог обнаружить цель на дальности 150 км. Он должен был определять малоконтрастные цели на фоне земли и воды, было возможно с его помощью бомбить обычными бомбами.

Если цель излучала радиоволны своего радара, например, вражеские самолеты или системы ПВО их воспринимала пассивная радиолокационная станция «Филин» и давала целеуказание ракетам с пассивной радиолокационной головкой самонаведения, такой была ракета Х-28. Позже на Су-24 ставили усовершенствованную систему «Филин-Н» для ракеты с пассивной радиолокационной головкой самонаведения Х-28М. Ракета имела большую дальность 45 км у земли и 75 км на высоте, это позволяло уничтожать вражеские РЛС зенитных комплексов не входя в их зону поражения.

К тому же ракета Х-28 была первой тактической ракетой, которая могла оснащаться ядерной боевой частью. На практике оно в строевых частях не хранилось, было достаточно простых ядерных бомб.

Су-24 мог нести ракету Х-23М «Аркан», которая могла поражать суда среднего тоннажа, здания и сооружения. Почему среднего тоннажа, потому что для малых она была недостаточно точна, а для крупных слаба. Ракету наводили по радиокомандной радиолинии «Дельта» и теплопеленгатору «Таран-Р».

Ракету наводили визуально, когда ее определяли на фоне земли или воды. Оператор после выделения цели накладывал прицельную марку электронно-оптического визира «Чайка» и удерживал ее до попадания ракеты.

С помощью «Чайки» прицеливались при бомбометании, неуправляемых ракетных снарядов. Попытка синхронизировать огонь подвесных артиллерийских установок с прицелом не удалась. Прицеливались для стрельбы из подвесных и встроенной пушки по данным прицельно-пилотажного визира (ППВ), индикатор которого располагался на фоне лобового стекла перед пилотом, с помощью этого визира можно было прицеливаться для стрельбы неуправляемыми ракетами.

Неуправляемые ракеты применялись следующих типов: 80-мм С-8 из блоков Б-8М, 122-мм С-13 из Б-13 и С-25 из индивидуальных ПУ.

Опытный самолет Т-6 мог поднять 6 тонн максимальной нагрузки, нормальная составляла 1 тонну. Причем с подвесным вооружением падала дальность, из-за возросшего аэродинамического сопротивления.

Помимо старых свободнопадающих бомб 1954 г. были разработаны такие бомбы нового типа 1962 г. ФАБ-500М-62, ФАБ-1500С, ФАБ-500Ш, ФАБ-500ШН. Две последние штурмовые бомбы применяемые с низких высот.

Вместо связок мелкокалиберных бомб применялось кассетное оружие РБК-250, -500, и КМГ-У. С их помощью можно было поражать рассредоточенные цели или минировать большие участки местности.

Су-24 мог сбрасывать несколько бомб по целям с одного захода, в том числе в автоматическом режиме.

Для обороны помимо пушки, самолет мог стрелять ракетами класса воздух-воздух Р-55М. Они имели всеракурсную тепловую головку самонаведения и могли поражать вражеский самолет в «лоб», а не только с хвоста как Р-3С.

И все же основным вооружением Су-24 была ядерная бомба. Могло использоваться и химическое оружие.

Для защиты от светового излучения ядерного взрыва специальной белой краской покрывали носовую часть, передние кромки крыла, оперение и днище самолета, а также у экипажа были шторки в кабине для защиты глаз.

Фотооборудование было довольно старым АФА-39, прицеливались для фотографирования по данным визира «Чайка».

Су-24 в строевых частях получил дурную славу аварийного самолета, хотя имел и хорошие катапультные кресла и прочный фюзеляж, который при аварии мог спасти экипаж при вынужденной посадке.

Из-за большой разности максимальной взлетной и предельно разрешенной посадочной масс установили трубу для слива лишнего топлива, которую потом заменили двумя патрубками.

Сложным было и обучение применению вооружения. Дело дошло до того, что в полку специально выделили эскадрильи ракетоносцев и носителей ядерного оружия.

Су-24МР разведывательная модификация Су-24

Су-24МР разведывательная модификация Су-24

Самолет перебросили в части 16-й воздушной армии в Германии, зарубежные военные эксперты усмотрели в нем значительную опасность.

Первое заявление о существовании Су-24 было сделано адмиралом Мурером еще в 1974 году. Первые зарубежные публикации появились уже в 1976 г., до середины 80-х никакая официальная информация не попадала в открытую печать.

Первые фотографии западной прессы появились в 1980 — 1981 гг. В 1981 г. узнали и наименование самолета Су-24, до этого использовали выдуманное название Су-19. Такое случалось не единожды, так Ту-22М называли Ту-26.

Предполагали, в зону действия Су-24 может войти большая часть Европы.

Правда, боевой радиус был меньше, чем предполагали эксперты 600 — 775 км, даже с двумя подвесными топливными баками ПТБ-300.

Для защиты воздухозаборника выдували через щели в нижних панелях фюзеляжа воздух, который отбирали от компрессора двигателя.

В боевой учебе упор делался на действия звена и эскадрильи. Считалось, что Су-24 способен организовать наступление на узком участке при поддержке истребителей-бомбардировщиков. Последние будут «работать» по линии фронта, а Су-24 при этом громят резервы и снабжение, а также ПВО и авиацию на аэродромах.

Су-24 при необходимости могли штурмовать вражеские цели пусками неуправляемых ракет и огнем из пушек. Но самолет больше был бомбардировщик, чем штурмовик.

За 13 лет в Новосибирске выпустили больше 500 машин Су-24.

В США имели 137 F-111 всех модификаций, правда, выпущенных за два года.

Для увеличения скорости полета на малой высоте поставили двигатель АЛ-21Ф-3. Стендовая тяга двигателя на режиме «полный форсаж» составляет 11200 кгс (ПО кН), на максимальном бесфорсажном режиме — 7800 кгс (76.5 кН), удельный расход топлива — 1.86 и 0.86 кг/(кгс-ч) (0.19 и 0.09 кг/(Н-ч)) соответственно; минимальный удельный расход топлива — 0.76 кг/(кгс-ч) (0.08 кг/(Н-ч)).

АЛ-21-Ф-3

АЛ-21-Ф-3

Самолет достигал максимальной скорости на высоте 1700 км/ч, на уровне моря 1400 км/ч. Перегоночная дальность 3055 км. Боевой радиус действия 600 км. Потолок 11 км.

Самолет в ходе производства постоянно модернизировали и улучшали.

Число пилонов выросло с шести до восьми, устанавливали также многозамковые балочные держатели МБДЗ-У6 для 250 кг бомб. Масса боевой нагрузки выросла с 6 до 7 тонн. Увеличили объем первого бака, закабинный грот был спрямлен. Заменена система регистрации параметров полета с САРПП-12 на «Тестер-УЗ». Установили новые катапультные кресла К-36ДМ.

Были внесены изменения в конструкцию закрылков, предкрылков и интерцептеров.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления сузили хвостовую часть фюзеляжа, сам корпус приобрел скругленные грани. Увеличили по высоте киль, в его основании смонтировали тормозную парашютную систему ПТК-6М.

Поменяли радиостанцию вместо Р-846 ставили Р-864Г.

Хотя в эксплуатации решили достичь максимального числа Маха 2,5, в реальности достигали 2,16. Было необходимо получить сверхзвуковую скорость М=1,35 на малой высоте.

В передней кромке киля стали устанавливать антенну радиотехнической системы дальней навигации РСДН-10 «Скип-2». Киль пришлось расширить для длинномерной антенны, из-за этого он приобрел уступ по передней кромке.

Поменяли старую радиолокационную систему обнаружения облучения с СПО-10 «Сирены» на СПО-15 «Береза». Аппаратуру «свой-чужой» с СРО-2М «Кремний» на «Пароль».

Изменили законцовки крыла и его аэродинамическую крутку, обновляли радиоэлектронное и общее оборудование самолета, в его системах появились более эффективные электроприводы.

Выпуск Су-24 закончили в 1983 г. Так как уже шла сборка Су-24М.

Весной 1984 г. Су-24 принял участие в боях в Афганистане, но поскольку у моджахедов не было ни танков, ни бронемашин, а местность не способствовала быстрому обнаружению и уничтожению целей, соответственно «двадцатьчетверки» оказались малоэффективными.

Электронно-оптический визир «Чайка» показал себя плохо, на зелено-белом экране сложно было что-либо разобрать. Радиоэлектронное оборудование давало отказы, особенно в первые дни.

Тем не менее Су-24 мог работать с тыловых баз, в любую погоду, к тому же он единственный из фронтовых самолетов мог поднимать фугасные бомбы 1500 кг. Подобные бомбы могли поднимать только дальники или старый И-28.

Су-24 вступили в бой последний раз зимой 1988 — 1989 гг. прикрывая выход 40-й армии из Афганистана.

При необходимости детали с одного самолета могли переставить на другой. Такая взаимозаменяемость достигалась за счет применения прогрессивных методов сборки, применения станков ЧПУ и т. п.

Самолет был достаточно живучим, в случае тяжелых повреждений машина могла держаться в воздухе.

Су-24 позволил быстро маневрировать силами на огромных пространствах на малых высотах и использовать грунтовые аэродромы. Самолет по величине бомбового и ракетного залпа в 2 — 4 раза превосходил даже Су-17М и МиГ-27.

Для возможности применения новых противорадиолокационных ракет Х-58 подвешивали новую станцию целеуказания «Фантасмагория». Возможность применения старых Х-28 оставили. Недостаточно мощную радиоуправляемую ракету Х-23М сменила Х-25МР, она получила более мощную боевую часть не 111, 140 кг.

Боевая мощь Су-24 росла и с поступлением новых бомб, объемных и применяемых с бреющего полета.

Существовало три проекта ударных модификаций Су-24, он должен был быть авианосным самолетом, но из-за большого веса он не прошел. В другом случае он должен был быть самолетом целеуказания для беспилотников. В третьем варианте на базе Су-24 хотели создать тот самый беспилотник «Коршун» для «войны роботов».

Двухместный фронтовой бомбардировщик представляет собой цельнометаллический высокоплан по нормальной аэродинамической схеме с двумя турбореактивными двигателями, крылом изменяемой геометрии, стреловидным оперением с отклоняемым стабилизатором, трехопорным убирающимся в фюзеляж шассии.

В фюзеляже располагаются блоки радиоэлектронного оборудования, гермокабина экипажа, силовая установка с двумя двигателям, запас топлива, самолетное оборудование и системы.

В конструкции используется алюминиевые, магниевые и титановые сплавы, детали подвергающиеся высоким температурам сделаны из нержавеющей стали и титана.

Следующим самолетом стал Су-24М требовалось оснастить бомбардировщик современным высокоточным оружием. Спроектировали и построили новую прицельно-навигационную систему ПНС-24М «Тигр-НС», она получила более мощный компьютер ЦВУ-10-058К и комплект прицельных подсистем. В частности, главной новинкой была лазерно-телевизионная станция «Кайра-24».

В конце 70-х гг. на вооружение поступила ракета Х-25 с лазерной головкой самонаведения 24Н1. Она имела большую точность, не была подвержена воздействию радиопомех, имела дополнительную боеголовку.

«Кайру» решили установить вместо визира «Чайка» и пеленгатора. С ее помощью возможно стало запускать ракеты и бомбы с лазерными головками самонаведения ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л, КАБ-500Л, КАБ-1500Л). Корректируемые авиабомбы с лазерным наведением можно было применять с пикирования, горизонтального полета и с пологого набора высоты.

Х-25 предназначалась для слабозащищенных целей, Х-59 «Овод» и КАБ-1500ТК могли применяться для укрепленных сооружений.

«Овод» имел дальность до 40 км, что позволяло не входить в зону поражения зенитных ракет малой дальности. Корректируемая авиабомба могла пробить 10-20 метров грунта и два метра железобетона.

Монохромный телевизионный индикатор станции «Кайра-24» мог использоваться для наведения оружия с корреляционной телевизионной системой самонаведения «Тубус-2» управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой авиабомбой КАБ-500Кр. Они работают по принципу «выстрелил — забыл». Причем «Тубус» определяет цель не как контрастный объект, а определяет ее координаты на местности, причем 70 % зрения ее головки самонаведения может быть затянуто дымом или туманом.

КАБ-500Кр

КАБ-500Кр

Максимальная масса вооружения возросла до 8 тонн.

Для обороны самолет мог нести две или четыре ракеты воздух-воздух Р-60.

Для обороны использовался бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты», он состоит из станции предупреждения об радиолокационном облучении СПО-15М «Береза», теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ», станции постановки активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм ложными тепловыми целями. Управляет БКО своя цифровая ЭВМ «Неон», второй бортовой компьютер.

Для навигационной системы установили новую радиотехническую систему ближней навигации «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс» вместо двух на старых машинах.

Установили систему дозаправки в воздухе.

Выпуск машины начали в 1979 г., а официально Су-24М приняли на вооружение в 1983 г. В 1983 г. на самолет поставили станцию постановки активных помех «Гардения», проверить ее эффективность в боевых условиях не довелось.

К 90-м гг. появились новые ракеты Х-59М «Овод-М» с более мощной боеголовкой и большей дальностью пуска. Возросла дальность и противорадиолокационной Х-58Э. Для противодействия американским системам ПВО «Пэтриот» спроектировали дальнюю противорадиолокационную ракету Х-31П, ее наводили с помощью контейнера «Фантасмагория». Была также ракета Х-31А с активной радиолокационной головкой самонаведения для стрельбы по кораблям.

Х-58

Х-58

Всепогодность машины увеличили телевизионные головки наведения ракет Х-25МТ и Х-29Д, появились ракеты С-25Л и ЛД на базе НУРС С-25 с лазерной ГСН. С-25П имела телевизионную ГСН, для поражения малоконтрастных целей.

Х-29

Х-29

С развалом СССР работы по модернизации Су-24 почти прекратились, самолеты были поделены между бывшими советскими республиками. Больше всего получила РФ, затем Украина (200 машин), Беларусь — 42, Казахстан — 37, у Азербайджана 11 штук. Но все они требовали высокого уровня обслуживания, ремонта, подготовленных экипажей. Производство Су-24М было прекращено в 1993 г. из-за развала оборонной промышленности.

Самолеты поставлялись за рубеж в Ирак, Ливию, Алжир и Сирию.

Су-24М приняли участие в первой чеченской войне применяя корректируемые авиабомбы и фугаски 1500 кг.

Тем не менее из-за недостатка финансирования, соответственно малых часов налета пилотов случались катастрофы Су-24М.

В 2000-е гг. Су-24М применили во второй чеченской войне.

Что касается сравнения Су-24 с F-111, то американец в модификации А имел в два раза больше полезную нагрузку и дальность в полтора раза больше.

Несмотря на трудности с финансированием проводилась модернизация авионики Су-24М. Первые модернизированные самолеты пошли в Липецкий авиацентр в 1999 г.

На самолеты вместо БЦВМ «Орбита-10» устанавливали новый бортовой компьютер СВП-24, приемник спутниковой навигации Глонасс/Navstar, коллиматорный индикатор КАИ-24, телевизионный индикатор ОР-4ТМ. Усовершенствовали состав подвесного управляемого бомбового и ракетного оружия, для ударов по наземным целям.

С 2002 г. ВВС РФ получили 7 обновленных Су-24М. Алжирские ВВС получили такие жа машины под наименованием Су-24МК2.

В 2000 г. представили более продвинутую модернизацию авионики Су-24М2. Решили заменить старый индикатор РЛС на новый монитор ИТ-23М с электронно-лучевой трубкой, установить новую гироинерциальную систему вместо СКВ и малогабаритной инерциальной системы МИС-П, установить приемник А-737 спутниковой системы навигации, индикатор отображения цифровой карты местности, коллиматорный индикатор ИЛС-31 вместо прицельно-пилотажного визира ППВ, а также другие приборы радиосвязи и системы регистрации полетных данных, предполетную систему ввода данных.

Су-24М2

Су-24М2

В дальнейшем поставили жидкокристаллические индикаторы вместо электронно-лучевых, новое программное обеспечение для бортового компьютера.

Претерпела изменения система полета на малой высоте «Рельеф» она предоставляет информацию об огибании рельефа местности не только по горизонтали, но и по вертикали.

Поставили новую прицельно-навигационную систему ПНС-25 «Тигр-2».

Благодаря «Рельефу» и «Тигру-2» самолет может летать со сверхзвуковой скоростью на высоте 30 или даже 10 метров. Это усложняет его обнаружение и поражение зенитными средствами.

Модернизировали РЛС «Орион», установили внутрь самолета станцию целеуказания и радиотехнической разведки, что сделало возможным применение противорадиолокационных ракет без подвесной станции «Фантасмагория».

Кабина Су-24М2

Кабина Су-24М2

Модернизировали и лазерно-телевизионную прицельную станцию (ЛТПС) «Кайра», в ней стали использовать цветной телеканал, увеличение по телевизионному каналу сделали 23-кратным вместо 8-кратнного. Улучшили возможности по определению малоразмерных целей на фоне складок местности.

С обновленным оборудованием самолет должен был применять ракеты Х-31А, Х-31П, Х-59МК, КАБ-500Кр. Первый полет Су-24М2 совершил в 2001 г. Первые два Су-24М2 прибыли в Липецк в декабре 2007 г. До конца года Новосибирский завод отправил еще четыре машины в 302-й бомбардировочный авиаполк. В феврале следующего года прибыли еще 4 самолета.

По данным открытой печати Су-24М2 имеют радиоэлектронное оборудование позволяющее применять весь комплекс управляемого вооружения как Су-34.

Сначала хотели довести до уровня М2 все имевшиеся Су-24, но этого не удалось сделать. На 2012 год в ВВС России из 224 самолетов только 40 Су-24М2.

В итоге можно сказать, что самолет получился противоречивый помимо несомненных достоинств, как то большая бомбовая нагрузка, возможность применения управляемого вооружения, большая дальность благодаря системе дозаправки в воздухе. Но самолет был сложен в эксплуатации, из-за этого он был самым аварийным в ВВС, попытка выиграть на изменяемой стреловидности крыла себя оправдала лишь частично.

Спасибо за прочтение

Самолеты-трансформеры | АвиаПорт.Дайджест

Во вьетнамскую войну 1964 года США вступили с одним из лучших истребителей второй половины XX века — F-4 Phantom II, требования к которому со стороны военных стремительно менялись. Этот самолет занимается сопровождением штурмовиков, а давайте мы к нему прицепим пару тонн бомб, он слетает за тысячу километров, отбомбится, потом поищет вражеские истребители, собьет один-другой на обратном пути и вернется. Что, топлива не хватит? Дополнительные баки подвесим. Что, с ними трудно вести маневренный бой? А мы их сбрасывать будем. Видите, какой хороший самолет? Только вот ему со всеми этими нагрузками практически невозможно оторваться от взлетной полосы. И тем более — взлететь с палубы авианосца, для которой «Фантом», собственно, и разрабатывался.

Истребители-тяжеловесы

В начале 1960-х с появлением F-4 Phantom II начался переход от узкоспециализированных самолетов-истребителей к истребителям-универсалам. «Фантомы» сбивали истребители противника, наносили бомбовые удары, эскортировании штурмовики, занимались разведкой и обеспечивали противовоздушную оборону авианосцев. Однако одновременно с функциональностью начала расти взлетная масса и, соответственно, длина разбега. Например, взлетная масса МиГ-17 составляла всего 6 т при длине разбега в 600 м. Сравните с F-4 с их массой в 20-26 т и необходимыми 1700 метрами взлетной полосы. Новые самолеты все хуже вписывались в существующую аэродромную инфраструктуру.

Военным требовалась машина, удовлетворяющая почти взаимоисключающим требованиям: с большой боевой нагрузкой, хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой дальностью полета и небольшой длиной разбега. Послевоенная аэродинамика не могла предложить подходящий компромисс: для малых скоростей требовалось крыло большого удлинения и малой стреловидности, при полете на сверхзвуке идеально вели себя небольшие стреловидные крылья. Единственным решением был переход к крылу с изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х это казалось прекрасной идеей, и, что самое главное, появились инженерные наработки и новые материалы, которые позволили реализовать этот принцип в серийных самолетах.

Первым серийным самолетом с изменяемой геометрией крыла стал американский F-111 разработки General Dynamics. Он был призван заменить «Фантомы», которые, по мнению военных, возили мало бомб и недостаточно быстро летали. Вообще-то, F-111 был прекрасной иллюстрацией того, как не надо конструировать самолеты. Тактико-технические требования стремительно менялись: сначала это должен был быть всепогодный истребитель с максимальной скоростью, более чем вдвое превышающей скорость звука, с возможностью укороченного и вертикального взлета и посадки; затем — истребитель-бомбардировщик без вертикального взлета, с меньшей скоростью, но с автоматической системой следования рельефу местности, что необходимо для скоростного маловысотного полета.

Невзирая ни на что, первый серийный F-111A все-таки поднялся в небо в феврале 1967 года, а через год партия таких самолетов уже отправились во Вьетнам. Масса аппарата приближалась к 40 т, и его никак нельзя было назвать истребителем — разве что с целью до смерти рассмешить врага. В итоге со стапелей сходили истребители-бомбардировщики. Летали они очень плохо и легко сбивались — из шести машин в течение двух неполных месяцев 1968 года американцы потеряли половину, а оставшиеся были вынуждены вернуться на родину.

Второй раз F-111A появились в небе Вьетнама в самые последние дни войны — с сентября 1972-го по февраль 1973 года. За эти четыре месяца американцы потеряли шесть (по другим оценкам семь) из 52 сверхсекретных самолетов. В основном F-111A использовались как тактические бомбардировщики. На малой высоте (60-80 м!) на дозвуковой скорости в автоматическом режиме следования рельефу местности самолет с первого захода выходил на цель и клал в нее более десятка бомб или авиационных кассет. По сути, это был прототип крылатой ракеты — координаты цели вводились в бортовой компьютер на земле и пилотам оставалось только контролировать приборы. F-111A даже сейчас, через сорок лет после снятия с вооружения, по мнению некоторых специалистов, не имеет в мире равных по способности полета на малых высотах для ударов в глубине обороны противника.

Но все остальное он делал отвратительно. Именно поэтому ВМФ полностью отказался от заказа палубной модификации F-111B, а ВВС США вместо запланированных 1350 F-111A закупили только 562 самолета. Перетяжеленный и сверхдорогой F-111A так и не смог стать заменой «Фантому», на который и легла основная часть истребительно-бомбардировочной деятельности в Юго-Восточной Азии.

Советский F-111

Ну а что же в СССР? За редким исключением, советская военная мысль в первые годы после войны — это американская с запозданием на несколько лет. В конце 1950-х в СССР появился свой «Фантом» — истребитель Су-7, который быстро мигрировал в область истребителей-бомбардировщиков. Для истребителя он был тяжеловат (взлетный вес более 12 т), а для бомбардировщика брал мало бомб — всего 2 т. Попытка навесить на него в два раза большую нагрузку привели к почти полной утрате летных свойств. Выход был один — крыло с изменяемой геометрией. В 1967 году опытный Су-7ИГ впервые поднялся в воздух, а в 1970-м начал поступать в войска под обозначением Су-17. Но и в таком варианте самолет был никудышным истребителем. Поэтому вскоре его существенно упростили и отказались от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у Су-17М3 до 1850 км/ч у Су-17М4. Бомбовая нагрузка превысила 4 т, а взлетная масса вплотную подобралась к 20 т. Истребитель как-то незаметно превратился в бомбардировщик, причем не лучший — бомбардировочные модификации тех же «Фантомов» при аналогичной взлетной массе брали более 7 т бомбовой нагрузки.

Но к этому времени у советских военных были не только фотографии вьетнамских F-111A, но и почти весь самолет — правда, по частям. Его способность лететь «под радаром» на очень малой высоте, используя поверхность земли как маскировку, произвела на них очень сильное впечатление, и ОКБ «Сухого» получило задание на разработку советского аналога. Конечно, это не было полным копированием, как в случае с Ту-4 (точной копией американского Boeing B 29 Superfortess), на котором даже болты были с дюймовой резьбой. Мало того, из названия исчезло слово «истребитель». Но идеология осталась той же, что и у F-111, вплоть до того, что первый проект предусматривал вертикальный взлет и посадку. Чем ближе дело шло к серийному образцу, тем больше в будущем Су-24 проступали черты F-111. После отказа от вертикального взлета пришла пора отказываться от маловысотных полетов на сверхзвуке. Отказ от регулируемых воздухозаборников снизил максимальную скорость с 2,18М до 1,35М, что, впрочем, никак не сказалось на полетах на малых высотах, где большие скорости невозможны.

Самолет создавался в страшной спешке, с огромным количеством недоделок и недоработок. Доходило вплоть до анекдотичных ситуаций. Как вспоминал авиаконструктор О. Самойлович, «обводы носового конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона «Орион» проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было».

Однако не все было так смешно. Су-24 стал для КБ «Сухого» cамым «кровавым» самолетом — при его испытаниях разбилось десять самолетов и погибло 13 летчиков-испытателей: в полетах обрывались тяги поворотного пилона, разрушались механизмы поворота консоли крыла, отказывали системы продольного управления. И все-таки в 1974 году самолет стал поступать на вооружение. Его первое боевое применение вообще было позорным: в ноябре 1975 года он участвовал в подавлении восстания на большом противолодочном корабле «Сторожевой», экипаж которого планировал, подобно легендарной «Авроре», стать на рейд у Дворцовой набережной. Су-24 обстрелял «Сторожевой» из бортовой пушки, ранив часть экипажа и заставив корабль застопорить ход. Миссия была названа «блестящей». Дальнейшая биография не принесла Су-24, как и его прототипу F-111, особых лавров.

«Доступный» самолет

Однако самым массовым самолетом с крылом изменяемой геометрии стал фронтовой истребитель МиГ-23 и его бомбардировочная модификация МиГ-27, построенные фантастическим для современной авиации тиражом — более 5000 самолетов. Принятый на вооружение в мае 1969 года МиГ-23 предназначался для замены легендарного МиГ-21. Изменяемая геометрия в этом случае понадобилась, чтобы обеспечить эксплуатацию самолетов с прифронтовых аэродромов. По признанию конструкторов ОКБ Микояна, МиГ-23 стал самым неудачным из микояновских самолетов: с небольшим радиусом действия, плохой маневренностью и обзором, малой полезной нагрузкой, неудачной компоновкой и слабой бортовой РЛС. Чуть ли не единственным положительным качеством была высокая скорость: переложив крылья на максимальный угол, МиГ-23 мог быстро выходить из боя. Появившись на стыке поколений самолетов, в боевых условиях МиГ-23 оказывался, как правило, противником американского F-15, проигрывая ему по всем показателям.

Сторожевая собака авианосцев

Чуть ли не единственным самолетом, применение к которому крыльев с изменяемой геометрией стало оправданным, считается американский F-14 Tomcat — очень специфический самолет с задачей прикрытия дальних рубежей авианесущих группировок. Ему требовалось быстро долететь на расстояние в 1000 км от авианосца и барражировать там в течение 30-40 минут, перехватывая дальние бомбардировщики противника довольно специфическими тяжелыми ракетами «Феникс», стреляющими на рекордные дальности — более 120 км. Принятый на вооружение в 1972 году F-14 идеально подходил для этой задачи — большой самолет с мощной РЛС и ракетами, раскрыв крылья, взлетает с авианосца, складывает крылья и быстро-быстро улетает на тысячу километров, где, снова раскрыв крылья, зависает на полчаса. Обнаружив цели, он быстро выстреливает «умные» ракеты, складывает крылья и так же быстро, как прилетел, улетает. Снятый недавно с вооружения ВМС США, F-14 так и не получил адекватной замены.

Трансполярные экспрессы

Еще одно специфическое приложение крыльев с изменяемой геометрией — американский бомбардировщик B-1B, принятый на вооружение в 1984 году. Один из самых дорогостоящих американских стратегических бомбардировщиков был разработан с единственной задачей — для атаки СССР со стороны Северного полюса, где у нашей страны слабая противовоздушная защита из-за сложных погодных условий Крайнего Севера. B-1B должен был мгновенно выдвигаться на пусковые позиции в районе полюса, для чего ему требовалась сверхзвуковая скорость, кроме того, он должен был нести там длительное боевое дежурство в экономичном низкоскоростном режиме с раскрытыми крыльями. В нужный момент он почти мгновенно «высыпал» из специальных револьверных барабанов 12 стратегических крылатых ракет, которые медленно, но неотвратимо начинали свой путь к целям на территории СССР. С появлением на Крайнем Севере специализированных перехватчиков МиГ-31 смысла в B-1B стало довольно мало. Тем не менее, США построили их более девяти десятков.

Безусловно, существует и советский аналог B-1B — бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии Ту-160, не менее бессмысленный, чем американский бомбардировщик. Слава богу, мы их выпустили не так много, как американцы. А с ролью основных стратегических доставщиков современных авиационных боеприпасов к цели прекрасно справляются трудяги B-52 и Ту-95, ветераны «холодной войны».

Лузеры

К середине 1970-х годов среди проектировщиков по обе стороны океана произошел прорыв в области аэродинамики малых скоростей, который сделал возможным создание самолетов с крыльями фиксированной геометрии, показывающих превосходные летные качества в разных скоростных режимах. Первым самолетом с такой аэродинамикой стал американский F-15, за ним последовали легендарные Су-27, МиГ-29, F-16, F-18 и другие. Они превосходили самолеты с изменяемой геометрией крыла по всем параметрам: нагрузке, маневренности, эффективности и простоте планера. Авиастроительные компании гордятся своими самолетами, которые производили как до эпохи переменной геометрии (например, F-4, МиГ-19, МиГ-21), так и после, стараясь не вспоминать про неудачников со складывающимися крыльями. Однако, несмотря на свои летные неудачи, с механической точки зрения самолеты с крыльями изменяемой геометрии были вершиной авиационной конструкторской мысли. Каждый из них являет собой законченный инженерный шедевр, и если бы люди коллекционировали самолеты, как часы, то именно эти самолеты претендовали бы на роль сверхсложных швейцарских хронометров.

Авторские права на данный материал принадлежат сайту «From-ua.com». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Где украинские бомбардировщики?

Украинский Су-24 в 2015 году.

Фото с Викисклада

Украинские ВВС начали текущую войну, имея на вооружении не менее 14 бомбардировщиков Су-24. Они играли заметную роль в первые несколько дней боев, а затем почти исчезли из официальных упоминаний, новостей и социальных сетей.

Наступление России на Украину приближается к седьмой неделе, и неясно, что случилось с киевскими Су-24 с поворотным крылом.Кажется, русские сбили как минимум одного. Остальные могли быть остановлены из-за отсутствия обученных пилотов, запасных частей или топлива.

В любом случае мимолетная роль Су-24 в продолжающейся войне говорит о жесткой ограниченности пилотируемого флота ВВС Украины. С каждым днем ​​у киевской авиации остается все меньше летающих самолетов, и она все больше зависит от беспилотников для поддержания своей кампании.

Су-24 — классический боевой самолет, продукт моды 1960-х годов на крылья с изменяемой геометрией, которые поворачиваются и меняют свою стреловидность в зависимости от того, насколько быстро хочет лететь экипаж из двух человек.Стремился к высокой скорости, включая сверхзвуковой рывок. Удлинён для медленного маневренного полёта.

Эта конструктивная особенность характерна для советских МиГ-23, МиГ-27, Ту-22М и Ту-160, а также для американских F-111, F-14 и B-1. Однако поворотные крылья тяжелы и сложны и потеряли популярность среди аэрокосмических дизайнеров.

В свое время Су-24 был грозным боевым самолетом. Он может летать низко и быстро с трехтонным грузом бомб на расстояние до 400 миль. Советские ВВС приобрели сотни бомбардировщиков и оставили около 120 из них на Украине после распада Советского Союза в 1991 году.

Украинцы модернизировали пару десятков своих старых Су-24 и оставили их на вооружении в составе своих медленно сокращающихся оставшихся ВВС. Киев потерял как минимум один Су-24 над подконтрольным сепаратистам Донбассом в 2014 году.

Где-то от 14 до 23 устаревающих бомбардировщиков остались на Николаевской авиабазе на юге Украины, поскольку в этом году русские собрали 200 000 военнослужащих для более масштабного нападения на Украину. Су-24, как и большинство украинских боевых самолетов, не было дома, когда русские начали вторжение в ночь на 21 февраля.23.

Вместо этого бомбардировщики, их экипажи и обслуживающий персонал рассредоточились — по авиабазам в относительной безопасности на западе Украины или по небольшим гражданским взлетно-посадочным полосам или даже участкам шоссе. «Сухие» выдержали первую ночь русских бомбардировок, а затем пошли в бой.

Су-24 впервые появились в бою над Украиной в первый полный день боев 24 февраля, когда российские десантники устроили обреченный штурм аэродрома завода Антонов в Гостомеле под Киевом.Украинские силы яростно сопротивлялись — первый явный признак того, что Украина не собиралась просто так сдаваться.

24 февраля кто-то с земли сделал эффектное фото пары украинских Су-24, выпускающих осветительные ракеты и сбрасывающих бомбы над Гостомелем.

Мы можем быть уверены, что «Сухие» не были русскими, так как Гостомель тогда и сейчас был запредельно опасным местом для российских боевых самолетов, и потому что никто так и не подтвердил, что Россия за месяц отправила в Украину любых Су-24 — и -половина боя.

Вместо этого ВВС России посылают — и теряют в больших количествах — более новые Су-34, которые постепенно заменяют Су-24 на вооружении России.

Это, конечно, не помешало официальным лицам в Киеве заявить, что их силы сбили российские Су-24. Но просто нет фотодоказательств, подтверждающих утверждения.

Есть однако есть доказательств того, что украинцы потеряли как минимум один Су-24. 30 марта в социальных сетях распространилось видео, на котором, по-видимому, изображен украинский бомбардировщик, оставляющий за собой следы дыма над Ровно на западе Украины, предположительно после того, как его перехватил российский истребитель.

Ровно находится недалеко от Луцка, где находится авиабаза, где ВВС Украины иногда хранили несколько Су-24, возможно, в том числе брошенные планеры. На коммерческих спутниковых снимках от 27 февраля видно пару Су-24, разбитых в Луцке после удара России.

Российские государственные СМИ также заявили, что российские войска сбили украинский Су-24 не позднее 13 марта недалеко от Херсона на юге Украины.

По крайней мере, одно из заявленных убийств оказалось действительным.3 апреля или ранее кто-то снял видео с места крушения украинского Су-24. Виден его голубой камуфляж, как и остатки одного из двигателей АЛ-21.

В последний раз правительство Украины упоминало свои Су-24 1 и 2 марта, когда официальные лица заявили, что бомбардировщики Сухого бомбили российские войска.

После этого — нада. Никаких очевидных видео или фотографий полетов Су-24. Никаких новых заявлений из Киева о том, что бомбардировщики с поворотным крылом могут быть все еще активны.

Возможно, уцелевшие украинские Су-24 еще в бою, но о них никто не говорит. В равной степени возможно, что крошечные бомбардировщики могли понести лишь несколько потерь, прежде чем истощение плюс российские атаки на аэродромы, склады горючего и объекты обслуживания самолетов привели к посадке оставшихся самолетов.

Судя по всему, у Украины еще есть летающие самолеты — скорее всего, истребители МиГ-29 и Су-27. Но российские самолеты и ракеты продолжают уничтожать ВВС Украины.Если война затянется — а, скорее всего, так и будет, — рано или поздно придет время, когда у Киева закончатся пилотируемые самолеты.

За исключением пожертвований бывших в употреблении истребителей из стран-союзников, в ВВС Украины останутся только беспилотники. Хотя Киев изо всех сил пытался приобрести дополнительные пилотируемые самолеты, у него, по-видимому, не было проблем с получением новых боевых беспилотников ТБ-2 из Турции.

К счастью для украинцев, ТБ-2 могут оказаться именно тем, что нужно Украине. ТБ-2 не может сбить российский истребитель — это работа наземной ПВО.То, что ТБ-2 может сделать , возможно, более эффективно, чем любой Су-24, так это выследить и уничтожить российскую технику.

И может сделать это, не подвергая экипаж опасности.

Знакомьтесь, Су-34: российский истребитель-бомбардировщик, который может нанести удар по Украине

В небе над Украиной замечен Су-34. Вот пример того, на что он способен: Су-34, пожалуй, один из самых боеспособных российских всепогодных реактивных истребителей, способных атаковать наземные, надводные и воздушные цели.Он служил в Сирии и может быть использован для защиты интересов России в Арктике.

Кабина экипажа

Су-34 — двухмоторный всепогодный бомбардировщик-штурмовик, предназначенный для поражения морских и наземных целей. Предполагается, что он заменит ударный истребитель Су-24 и бомбардировщик Ту-22.

Кабина Су-34 расположена бок о бок, в которой пилот и второй пилот/штурман/оружейник сидят рядом друг с другом. Доступ в кабину осуществляется через встроенную стремянку, которая ведет из-за шасси в заднюю часть кабины.

Согласно сайту Сухого, кабина большая и достаточно просторная, чтобы в ней можно было встать. Там также, по-видимому, достаточно места для того, чтобы прилечь один из двух пилотов — внутри есть даже туалет и небольшой камбуз.

Капсула кабины также защищена титановым покрытием от стрелкового оружия и зенитного огня. Другие компоненты самолета в планере также бронированы.

Помимо 12 узлов подвески на крыльях и фюзеляже для различных бомб и ракет, Су-34 имеет внутреннюю 30-миллиметровую пушку для штурмовиков.

Уникальный самолет: 

Су-34 странная утка по нескольким причинам. В дополнение к фюзеляжу в форме утконоса (в российских вооруженных силах этот самолет, по-видимому, известен как «Утенок» или «Утконос»), Су-34 сочетает в себе высокую грузоподъемность и дальность полета средне- и дальнемагистрального бомбардировщика с маневренностью. бойца.

Частично это связано с трехплоскостной конструкцией Су-34. Другими словами, в дополнение к крыльям и хвостовому оперению, обеспечивающим подъемную силу, в задней части кабины также есть две подъемные поверхности типа «утка», которые также обеспечивают дополнительную подъемную силу и помогают в маневренности.

Одной из наиболее заметных особенностей Су-34 является отличительная хвостовая балка в задней части фюзеляжа. Согласно веб-сайту компании, в стреле находится тормозной парашют, вспомогательная силовая установка, дополнительное топливо и небольшая антенна радара, обращенная назад, которая может предупредить пилотов о приближающихся ракетах.

Зонт арктического бомбардировщика

Российское государственное информационное агентство ТАСС сообщило в 2015 году, что российские Су-34 были вооружены ракетами класса «воздух-воздух» после того, как Су-24 был сбит турецким самолетом со смертельным исходом, в результате чего один пилот погиб.

Помимо довольно широкого использования Су-34 в Сирии в качестве бомбардировщика, судя по всему, эта платформа также играет большую роль в арктических амбициях России. Недавнее строительство на арктических островах России привело к предположениям, что Су-34 может быть предназначен для усиления российской арктической обороны.

Согласно недавней оценке рисков, проведенной датской разведкой, российские самолеты на некоторых из самых северных баз России «способны выйти в воздушное пространство над северо-востоком Гренландии без предварительного предупреждения», включая места, где базируются Су-34.

Это может угрожать интересам США и НАТО в регионе, поясняет издание, что «при поддержке дозаправки в воздухе российские боевые самолеты могут достичь авиабазы ​​Туле, ключевого объекта в архитектуре космической и противоракетной обороны США, и одновременно расширение российского пузыря A2/AD в Северной Атлантике».

Удачная работа за свои деньги

Дело в том, что Су-34 прошел боевые испытания в Сирии. Это мощная платформа.Благодаря большому размеру и задней хвостовой балке с дополнительным топливным баком у него хороший запас хода и он очень маневренный.

Несмотря на то, что Су-34 не имеет характеристик малозаметности, тем не менее, он является мощной платформой, особенно на фоне других планеров поколения 4++. Это означает, что Су-34, вероятно, не исчезнет в ближайшее время.

Калеб Ларсон — писатель-защитник из Европы. Он имеет степень магистра государственной политики и занимается вопросами безопасности США и России, вопросами европейской обороны, а также политикой и культурой Германии.

Самолеты — Sukhoi-30 Super Flanker

Истребитель Су-3о (он же Су-27ИБ) Бомбардировщик разработан ОАО «Конструкторское бюро Сухого». в Москве и Новосибирское авиационное производственное объединение в Новосибирске в России. Ожидается начало первых поставок истребителя-бомбардировщика в 2005 г. и планируется в качестве замены самолетов Су-24 и Су-25. Су-30 — один из ряда российских самолетов (Су-27, Су-30, Су-33 и Су-35), получивших в НАТО кодовое название Flanker.

Истребитель-бомбардировщик Су-30 — модификация истребителя Су-27. В конструкции самолета сохранена базовая компоновка и конструкция Су-27. планер с обычной конфигурацией высокорасположенного крыла и значительным часть бортового оборудования. У Су-30 изменен обвод крыла. носовая часть для размещения усовершенствованного многорежимного радара с фазированной антенной решеткой с режимами слежения за рельефом и уклонения от рельефа.Он имеет двухместный вместо одноместной кабины. Емкость внутренних топливных баков был увеличен, что привело к увеличению взлетной массы. Изменения были сделаны в центральной хвостовой балке для радара, обращенного назад.

КАБИНА

В кабине установлены два кресла К-36ДМ с нулевым катапультированием, расположенные рядом для пилот и второй пилот. Сиденья поставляет НПК «Звезда». Предприятие Акционерного Общества, г. Москва.Многофункциональные дисплеи в в кабине показывают параметры полета, рабочее состояние авиационных частей и тактических данных.

ОРУЖИЕ

Су-30 вооружен 30-мм пушкой ГШ-301 и боезапасом 180 выстрелов. Орудие имеет максимальную скорострельность 1500 выстрелов в минуту. начальная скорость 860 м/сек. Пистолет поставляется компанией «Конструктор приборостроения». Бюро в Туле.

Самолет имеет десять точек подвески для вооружения и может нести целый ряд ракет, включая ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», противокорабельные и противорадиолокационные ракеты, управляемые и неуправляемые бомбы и реактивные снаряды.Самолет оснащен целеуказателем.

Ракета малой дальности Р-73 (кодовое название НАТО AA-11 Archer) класса «воздух-воздух» Поставляется Государственным конструкторским бюро машиностроения «Вымпел» в Москве. Р-73 — всеракурсная ракета, способная поражать цели в хвостовом преследовании. или лобовой режим. Ракета имеет охлаждаемую инфракрасную головку самонаведения. Р-73 атакует цель в пределах углов целеуказания +/- 45 градусов и с угловые скорости до 60 градусов в секунду.Ракета может перехватывать цели на высотах от 0,02 до 20 км, с целевой перегрузкой до 12 g и с целевой разгоняется до 2500 км/ч.

Ракета класса «воздух-воздух» большой дальности РВВ-АЕ, также известная как РР-77 или под обозначением НАТО АА-12, производится компанией «Вымпел». Ракета может перехватывать цели на скорости до 3600 км/ч и высоте от 0,02 до 25км. Минимальная дальность в задней полусфере составляет 300 м, а максимальная Вертикальное расстояние между базовым самолетом и целью составляет 10 км.РР-77 имеет инерциальное наведение с промежуточными обновлениями по радио и терминалу. активное руководство. Новая, дальнобойная (150 км) версия Р-77, с твердотопливный прямоточный воздушно-реактивный двигатель проходит испытания на «Вымпеле».

Су-30 несет ряд высокоточных и неуправляемых бомб и ракеты, в том числе бомба с лазерным наведением КАБ-500 разработки Региона Государственное научно-производственное предприятие в Москве.

СИСТЕМЫ

Су-30 оснащен оптико-электронной системой управления огнем, поставляемой Уральского оптико-механического завода (ЯМ3) и Геофизика ФЛИР (передний инфракрасный) стручок.Ленинец Санкт-Петербурга поставляет РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой и ЦНИРТИ радиоэлектронного противодействия люкс.

ДВИГАТЕЛИ

Самолет оснащен двумя форсажными двигателями АЛ-31Ф или АЛ-35. двигатели. Двигатели установлены под крылом и оснащены универсальные воздухозаборники фиксированной геометрии. Защита ротора, установленная в воздухозаборники обеспечивают защиту от попадания внутрь посторонних предметов.

Самолет может перевозить 12 100 кг топлива в двух топливных баках. в крыльях и четыре в фюзеляже. Три внешних топливных бака, каждый также может быть установлен вместимостью 3000 литров.

Самолет может развивать скорость 1900 км/ч (1,6 Маха) на высоте и 1300 км/ч (1 Мах) на уровне моря.

Штурмовик ИРИАФ Су-24 ВОЗВРАЩАЕТСЯ В СЛУЖБУ


Су-24 много лет простоял на аэродроме Шираз

Ирану удалось вернуть в строй истребитель-бомбардировщик Су-24 (по классификации НАТО: Fencer) после многолетнего простоя на авиабазе Шираз.

Информационное агентство Mehr сообщило, что Иран вложил более 35 000 человеко-часов в самолет и 14 января добился успеха.

Самолет присоединился к флоту ВВС Исламской Республики Иран (IRIAF).

В 1991 году Иран объединил свой флот Fencer с 24 иракскими Fencer, которые были эвакуированы в страну во время войны в Персидском заливе. Иран, возможно, закупил другие Су-24 в России или других странах бывшего СССР. В сентябре 2011 года заместитель командующего IRIAF генерал Мохаммад Алави сообщил телеканалу IRINN, что служба провела испытания противорадиолокационных интеллектуальных ракет отечественного производства на самолетах Су-24.

По состоянию на январь 2013 года на вооружении IRIAF находилось 30 Су-24МК.

Су-24 — сверхзвуковой всепогодный штурмовик, разработанный в Советском Союзе. Самолет имеет крыло изменяемой стреловидности, два двигателя и расположение кресел бок о бок для двух членов экипажа. Это был первый из советских самолетов с интегрированной цифровой системой навигации/атаки. Он остается на вооружении ВКС России (ВКС), ВВС Украины и различных ВВС, в которые он был экспортирован.

Фото: Шахрам Шарифи (собственная работа) из Википедии


Дарио Леоне
Дарио Леоне — авиационный, оборонный и военный писатель.Он является основателем и редактором «The Aviation Geek Club», одного из самых читаемых в мире блогов о военной авиации. Его статьи появились в The National Interest и других средствах массовой информации. Он делал репортажи из Европы и летал на вертолетах Super Puma и Cougar ВВС Швейцарии.

Прорыв: Два российских истребителя-бомбардировщика Су-34 столкнулись над Японским морем

Два российских истребителя-бомбардировщика Су-34 столкнулись в воздухе над Японским морем рано утром в пятницу примерно в 20 милях от побережья России.Два члена экипажа смогли катапультироваться и были обнаружены российскими поисково-спасательными группами. Похоже, что второй самолет мог вернуться на ближайшую взлетно-посадочную полосу своим ходом.

Согласно заявлениям Минобороны России, два самолета не были вооружены и что полет был частью плановых учений.

«18 января в 08:07 мск в ходе планового тренировочного полета над акваторией Японского моря в 35 км от берега два самолета Су-34 ВВС Дальнего Востока и Войска ПВО коснулись воздуха», — говорится в основном переводе российского заявления.«Самолет Ан-12 и два вертолета Ми-8 поисково-спасательных сил ведут поиск летчиков в районе катапультирования».

По некоторым пока неподтвержденным данным, два истребителя, которые столкнулись, были частью более крупного соединения из 7 самолетов. Некоторые российские СМИ также сообщают, что одному из двух поврежденных Су-34 действительно удалось доковылять до взлетно-посадочной полосы. Сообщения о том, что всего два члена экипажа были выведены из Японского моря, могут подтверждать эту версию, поскольку Су-34 является двухместным самолетом.Однако пока Минобороны не опубликовало заявления, подтверждающего эти сообщения.

Кабина Су-34 позволяет разместить пилота и второго пилота бок о бок. (WikiMedia Commons)

Сообщается, что оба спасенных пилота находятся в «удовлетворительном» состоянии, и все полеты Су-34 прекращены до получения результатов расследования инцидента.

Су-34 — двухместный двухмоторный истребитель-бомбардировщик средней дальности, способный развивать скорость более 1 Маха.8 на высоте. Су-34 — штурмовик средней дальности. Основная задача Су-34 — нанесение ударов по воздуху. Хотя первые Су-34 поднялись в воздух в 1990 году, эти самолеты не поступали на вооружение российских вооруженных сил до 2014 года, где они должны в конечном итоге заменить как устаревающие Су-24, так и бомбардировщики Ту-22М3.

 

Изображение предоставлено Flickr

 

 

 

Если вам понравилась эта статья, рассмотрите возможность поддержки нашей ветеранской редакции, став подписчиком SOFREP.Нажмите здесь , чтобы присоединиться к SOFREP прямо сейчас всего за 0,50 доллара США в неделю.

Сухой Су-24 Фехтовальщик Обзор книги

Дата пересмотра октябрь 2005 г. Титул Сухой Су-24 Фехтовальщик
Автор Ефим Гордон Издатель Аэрофакс
Опубликовано 2005 ISBN 1-85780-202-0
Формат 160 страниц, мягкий переплет Рекомендуемая производителем розничная цена (CDN) 36 долларов.95

Обзор

Когда в середине 1960-х годов появился истребитель-бомбардировщик General Dynamics F-111 с поворотным крылом, советские ВВС использовали Як-28 в качестве основного истребителя-бомбардировщика, а Су-7 поступал на вооружение. У Яка не было полезной нагрузки или характеристик, необходимых для удовлетворения требований ВВС, и, хотя у Су-7 были характеристики, ему не хватало полезной нагрузки, а его взлетная и посадочная скорости означали более длинные взлетно-посадочные полосы или дополнительную поддержку с точки зрения RATO и тормозные парашюты.

ОКБ Микояна и Сухого приступили к разработке способов увеличения полезной нагрузки в воздухе, продолжая работать на более коротких или неподготовленных аэродромах. Обе группы построили конструкции, в которых использовались подъемные двигатели для увеличения взлетной мощности обычного двигателя, а также для подъема планера в воздух. Исследования в этой области были многообещающими с точки зрения достижения коротких разбегов с большими боевыми нагрузками (как позже было показано с Harrier), но вес и недостаток места из-за дополнительного подъемного двигателя (двигателей) более чем компенсировали эти преимущества.Значительная разработка была сделана советским Центральным конструкторским бюро (ЦАГИ), которое проложило путь к конструкциям с поворотным крылом.

Одним из самолетов Сухого с подъемным двигателем был Т-6. Этот самолет имел сидения бок о бок, аналогичные F-111, которые были перенесены в Су-24. Его крылья по форме напоминали обрезанную двойную треугольную форму позднего Су-15 «Флагон», но были настолько малы по размеру, что взлетная и посадочная скорости прототипа были довольно высокими.Когда самолет находился в воздухе, высокая нагрузка на малую площадь крыла обеспечивала превосходный полет на малых высотах, что идеально для современного ударного самолета. Получив разрешение на переход к технологиям с поворотным крылом, ОКБ Сухого преобразовало Т-6 в Су-24, а ОКБ Микояна преобразовало свой самолет с подъемным двигателем в семейство МиГ-23/27.

Получившийся в результате Су-24 поступил на вооружение в начале 1970-х годов, и из-за «железного занавеса» западные аналитики полагали, что этот новый самолет НАТО под кодовым названием FENCER получил название Су-19.Эта ошибочная идентичность будет продолжаться еще около 10 лет.

Сегодня Су-24 является основным истребителем-бомбардировщиком ВВС СССР, а Су-25 служит основным самолетом непосредственной авиационной поддержки.

Этот заголовок Ефима Гордона подробно знакомит читателя с процессом разработки, обсуждая каждую из основных моделей и подвариантов семейства Fencer от прототипа Т-6 до новейшего Су-24М2. В книге очень подробно рассказывается об оборудовании авионики, оружейном лафете и уникальных особенностях каждого самолета.Название содержит хорошее сочетание цветных и черно-белых фотографий из разных дат и источников, иллюстрирующих историю.

Книга продолжается обзором истории эксплуатации самолета, дополненного советским боевым опытом в Афганистане и операциями во многих авиационных подразделениях на территории бывшего Советского Союза, а также в Иране и Ираке. Заголовок завершается хорошим выбором цветовых профилей, иллюстрирующих различные цветовые и камуфляжные схемы, которые были или в настоящее время используются на Су-24.

Это отличное название для вашей коллекции, особенно если вы следите за советской авиацией.

Су-24 — Academic Kids

Су-24 — Academic Kids

От академических детей

В Википедии нет статьи с таким названием.
  • Если вы создали эту страницу за последние несколько минут и она еще не появилась, она может быть не видна из-за задержки обновления базы данных. Попробуйте выполнить очистку ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php?title=Sukhoi_su-24&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
  • Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, возможно, она была удалена. Смотрите кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
Навигация

Академическое детское меню

  • Искусство и культура
    • Искусство ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Art )
    • Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
    • Культуры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
    • Музыка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Music )
    • Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
  • Биографии ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
  • Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
  • География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Geography )
    • Страны мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
    • Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
    • Флаги ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
    • Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
  • История ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
    • Древние цивилизации ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
    • Промышленная революция ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Industrial_Revolution )
    • Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
    • Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Prehistory )
    • Ренессанс ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
    • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
    • США ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
    • Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
    • Всемирная история ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
  • Тело человека ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
  • Математика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.PHP/Математика )
  • Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
  • Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Science )
    • Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
    • Авиация ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
    • Динозавры ( http://www.academickids.ком/энциклопедия/index.php/Динозавры )
    • Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
    • Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Inventions )
    • Физические науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
    • Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
    • Ученые ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
  • Социальные науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
    • Антропология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
    • Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
    • Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
    • Религия ( http://www.acadekids.com/encyclopedia/index.php/Религия )
    • Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
  • Космос и астрономия
    • Солнечная система ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
    • Планеты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
  • Спорт ( http://www.academickids.ком/энциклопедия/index.php/Спорт )
  • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
  • Погода ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
  • штаты США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )

Информация

  • Домашняя страница ( http://academickids.com/encyclopedia/index.PHP )
  • Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта