+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Чертежи су 34: Сухой «Су-34», Бомбардировщик | Энциклопедия военной техники

0

Су-34: новейший российский бомбардировщик : uacrussia — LiveJournal

Наряду с заслуженными ветеранами — Су-24 и Су-25 — российское небо охраняет новейший российский бомбардировщик Су-34. Эта авиационная система поставлена на вооружение только в позапрошлом году.

Су-34, имея своей основой один из лучших отечественных истребителей, несомненно выигрывает у Су-24 в маневренности и способен вести точный огонь по наземным целям, оставаясь на более безопасной высоте. У нового самолета также больше боевая нагрузка, боевой радиус (1100 км против 560) и максимальная скорость (на большой высоте 1900 км/ч против 1600). При этом Су-34 довольно далеко ушел от Су-27, что заметно даже неискушенному взгляду. Су-34 — «триплан», то есть помимо крыла и стабилизаторов оснащен двумя дополнительными консолями оперения, размещенными впереди крыла. Такая конструкция улучшает маневренность самолета на небольших скоростях. А вот от характерных для Су-27 подфюзеляжных килей было решено отказаться.

Другая эффектная черта — тот самый приплюснутый «нос» (обтекатель РЛС). Эта конструктивная особенность связана с тем, что по сравнению с СУ-27 у Су-34 расширена кабина экипажа. Как и в Су-24, экипаж самолета состоит из двух человек, которые располагаются на стоящих в один ряд креслах. Такая компоновка берет непосредственное начало от разработок по проекту палубного учебно-тренировочного самолета Т-10КМ-2 (также на базе Су-27).

Между креслами предусмотрен проход, в котором один из членов экипажа может прилечь и отдохнуть. Предполагается, что самолет будет совершать и дальние вояжи с дозаправкой в воздухе — для этого предусмотрена выдвижная штанга, так что кратковременный отдых может оказаться нелишним. В задней части кабины расположены туалет и мини-кухня для разогрева пищи. Здесь можно даже встать в полный рост.
Заход в кабину осуществляется не традиционным способом — через фонарь, а по трапу через люк в нише передней опоры шасси. Кстати, из-за изменения конструкции кабины переделана и усилена передняя стойка. В отличие от Су-27, на ней не одно колесо, а два, расположенные рядом друг с другом. Впервые для защиты экипажа кабина была изготовлена в виде титановой бронекапсулы. Кабина герметизирована и «надута» — до высоты 10 000 м экипажу не понадобятся высотные костюмы.

По сравнению с Су-27 в конструкцию внесено много других существенных доработок. Усилено крыло, добавлены две дополнительные точки подвеса для вооружений (12 против 10). В целом Су-34 намного тяжелее своей базовой модели — его максимальная взлетная масса увеличена примерно в полтора раза (до 45 000 кг), что дает возможность нести на борту больше топлива (до 12 000 кг) и больше вооружений.

Для большей защищенности самолета вдобавок к основной РЛС (В004 с пассивной ФАР), расположенной под «утиным» носом, в расширенной кормовой балке установлена дополнительная РЛС, обращенная к задней полусфере. При выявлении в воздухе враждебных целей Су-34 может атаковать их как с помощью стандартной для семейства Су-27 автоматической 30-мм пушки ГШ-30−1, так и с применением управляемых ракет «воздух-воздух» малой (Р-73) и средней (Р-77) дальностей. Номенклатура вооружения класса «воздух-поверхность» достаточно многочисленна и включает в себя как корректируемые авиабомбы типа КАБ-500, КАБ-1500, так и неуправляемые (С-25, С-13, С-8) и управляемые (Х-25, С-25Л, Х-29, Х-31, Х-35, Х-58 (У), Х-59 (М)) ракеты.

Крылатая электроника

Впрочем, эффективность нанесения ударов зависит в наши дни не только от качества и номенклатуры боеприпасов, но также от систем прицеливания и в целом от «продвинутости» бортового радиоэлектронного оборудования. Кроме РЛС с дальностью обзора по наземным целям 120 км и с возможностью одновременного обстрела четырех целей, БРЭО включает в себя систему радиоэлектронной борьбы «Хибины-10В» (радиотехническая разведка, постановка активных помех), а также тепловизионные и телевизионные системы прицеливания.

Стоит отметить, что именно электроника, в отличие от планера или двигателей, является в каком-то смысле ахиллесовой пятой нашей авиационной, да и в целом оборонной промышленности. Известно, например, что на экспортных версиях российских боевых самолетов, продаваемых в такие страны, как Индия или Малайзия, ставят БРЭО иностранных конструкций. Несмотря на то что Су-34 был официально принят на вооружение лишь в 2014 году, первые партии перспективного ударного самолета стали поступать в войска уже в нулевые годы нынешнего века.

В начале нынешнего десятилетия по итогам первых лет применения самолет претерпел модернизацию, получив, в частности, новые высокотемпературные двигатели АЛ-31Ф-М1, обновленную станцию предупреждения об облучении и газотурбинную вспомогательную силовую установку.

Как бы то ни было, до тех пор, пока в серийное производство не запущен Т-50 (Су-50), Су-34 остается наиболее совершенным боевым самолетом, находящимся на вооружении российских ВКС. Обладая множеством серьезных преимуществ перед аналогичными самолетами предыдущего поколения и во многом не уступая иностранным конкурентам (а в чем-то их превосходя), Су-34 несомненно сыграет заметную роль в укреплении обороноспособности страны.

Статья «Герой горячих новостей» опубликована в журнале «Популярная механика» (№160, февраль 2016).

Система дистанционного управления СДУ-10МК (самолет СУ-30МК) / Хабр

Прочитав статью

Цифровые самолеты

, решил написать свой небольшой обзор отечественной разработки — Системы дистанционного управления СДУ-10МК.

С 2007 по 2009 гг я работал на приборостроительном предприятии (Элара, Чебоксары) ведущим инженером по этому изделию. Пишу в большей степени по памяти, так как в данный момент работаю в другом месте и доступа к технической документации не имею. Остался лишь конспект. Изделие не секретное.

СДУ-10МК (СДУ-10МК сер. 2) — 4-х кратно дублированная аналого-цифровая система управления самолетом в продольном, поперечном и путевом каналах. Система заменяет механическую проводку управления. Эта система устанавливается на самолеты СУ-30МК… (В основном для ВВС Индии)

Состав изделия
  • 2 сдвоенных блока питания. Энергоснабжение СДУ осуществляется от двух независимых источников постоянного тока с номиналом напряжения 27В, работающих в буфере с аккумуляторными батареями, и двух независимых источников переменного трёхфазного тока напряжением 115В частотой 400Гц. Выдерживает кратковременные скачки напряжения по постоянному току до 50 вольт. СДУ — жизнеобеспечивающая система. Самолет просто упадет если СДУ откажет
  • Вычислители. Объединены в несколько блоков и шкаф. В общей сложности, состоят из 60 модулей (читай — печатных плат). Производят обработку сигналов от датчиков и выдают исполнительные сигналы на рулевые машины. Вычислители работают одновременно и формируют средние результирующие сигналы. Система продолжает работать при двух независимых отказах в разных каналах вычислителей. То есть при отказе в одном из вычислителей его выходные сигналы начинают отличаться от сигналов других вычислителей. При превышении (принижении) заданного порога, вычислитель отключается и выдается сигнал в речевой информатор и на пульт управления. Его можно попробовать перезапустить с пульта управления. При нескольких отказах сигналы сравнивать становится не с чем и система переходит в режим жесткой связи (В этом режиме управлять истребителем практически невозможно, так как он имеет несбалансированную аэродинамическую схему и его постоянно уводит). Ни одной катастрофы, связанной с отказом СДУ-10МК не было. Авария вроде была одна.
  • Датчики. Преобразуют различные физические параметры полета в электрические сигналы. Датчики в СДУ полностью независимы от других систем. То есть, например, у навигационного комплекса (ПНК) и у СДУ есть аналогичные по функционалу датчики. Все датчики 4-х кратно дублированы. СДУ «снимает» следующие параметры полета:
    — Давление статическое и динамическое (ДАД, ДДД — датчик абсолютного давления, датчик дифференциального давления) для измерения скорости и высоты полета. Эти параметры необходимо знать, так как на разных высотах разная плотность воздуха, а на разных скоростях разное сопротивление
    — Угловые скорости (ДУС, БДГ — датчик угловых скоростей, блок датчиков гироскопических). Требуется для определения угловой скорости вращения вокруг своих осей. СДУ моментально возвращает самолет в исходное положение при любых отклонениях планера
    — Положение ручки управления и педали (ДПР — датчик положения резервированный). Эти датчики преобразуют в электрический сигнал положение ручки управления в двух плоскостях (крен, тангаж) и педали (курс)
  • Пульты. ПП, ПУ — пульт проверки, пульт управления. Предназначены для выполнения проверки работоспособности СДУ и управления СДУ во время работы а также для контроля работоспособности и перезапуска системы во время полета
  • Рулевые машины. Предназначены для преобразования электрических сигналов СДУ в механические. Механические сигналы предварительно усиливаются гидравлическими машинами которые в состав СДУ не входят

Режимы работы

СДУ работает в нескольких режимах: взлет-посадка, полет, дозаправка. Режимы отличаются в основном передаточными коэффициентами и функционированием отдельных отклоняемых поверхностей. Например, в режиме «дозаправка» самолет движется намного плавнее, чем в режиме «полет». Во время полета система постоянно анализирует положение самолета в пространстве, скорость и направление полета и управляет флаперонами, носками, передним горизонтальным оперением, рулями направления и высоты а также углом отклонения сопел в вертикальной плоскости.

В системе имеются ограничители предельных режимов не позволяющие летчику вывести самолет за пределы его возможностей. При приближении к предельным режимам ручка летчика начинает мощно дрожать, так, словно самолет сейчас развалится, хотя на самом деле это имитация.

Технологии производства и контроль качества

Система выполнена полностью на отечественной элементной базе. Предприятие-изготовитель имеет собственные механические цеха, цех по производству печатных плат, цех микроэлектроники. Система не герметичная. Все печатные платы имеют влагозащитное покрытие в виде 3-х слоев лака. Особо чувствительные платы покрывают компаундом. Несущие конструкции изготавливаются на станках с ЧПУ.

Качество контролируется на всех этапах производства самими цехами, ОТК и военным представительством. Протокол испытаний изделия соизмерим с 96 листовым журналом. После изготовления систему испытывают примерно 2 недели.

Остальное

Система проходит жесточайшие испытания, и по-моему, это самое живучее электронное изделие на самолете. Ее испытывают при температурах -60..60 градусов, часами трясут на вибростендах, загрязняют солями, песками, грибами, парами. Весит система примерно 120 кг. и очень дорого стоит, но это коммерческая тайна предприятия-изготовителя.

На данный момент разработаны более современные цифровые аналоги (например,

КСУ-35

), но СДУ-10МК по-прежнему производится и успешно применяется.

На 3 рисунке — Блок питания БП-58 из состава СДУ-10У, С (СУ-27) после испытаний на пониженной температуре. Это более старая система которая тоже до сих пор выпускается.

PS Перенес в научно-популярное. Спасибо!

Четыре сюжета из рассказов генерального конструктора

Генеральный конструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов с моделью своего детища.
Фото автора

Есть люди, о которых писать очень трудно. Не только потому, что у них сложный характер, а обстоятельства прожитой ими жизни, требующие подробного описания, тянут не на газетный очерк, а на полновесную книгу. Но это не жанр «НВО». Сложно еще и потому, что рассказывать о конструкторах авиационной, космической техники и создателях любых других сложных технологических систем вообще не просто. Для этого необходимо иметь соответствующее инженерное образование, а у меня оно – военно-гуманитарное.

И все же. Попробую написать о Герое России, лауреате Ленинской премии, академике и генеральном конструкторе ОКБ Сухого Михаиле Петровиче Симонове, который создал спортивно-пилотажный самолет Су-26, а также (см. Википедию) истребители, штурмовики и бомбардировщики Су-27, Су-30МК, Су-32НФ, Су-34, Су-35 и Су-37 и которому 19 октября исполняется 80 лет, его же словами. Может, с небольшими авторскими пояснениями. Благо встреч и бесед у меня с ним за последние 20 лет было много. Они длились иногда по несколько часов. Не хватало магнитофонной пленки, чтобы все записать. А вспомнить есть о чем.

СИМОНОВСКИЙ ЭКСКЛЮЗИВ

Как я познакомился с Михаилом Петровичем, сейчас не скажу. Наверное, кто-то посоветовал позвонить ему, расспросить подробнее о новой машине, информация о которой прошла по каналам телеграфных агентств, или он сам пригласил меня в гости, чтобы познакомить с новыми разработками фирмы накануне очередной международной авиационной выставки, где наконец-то стала выставляться наша «оборонка», – не помню.

Но благодаря Михаилу Симонову я сумел опубликовать материал о первом полете фронтового бомбардировщика Су-34, поднявшегося в воздух с аэродрома Новосибирского авиационного завода и обладающего неограниченной дальностью полета – от границы до границы России. О многофункциональном истребителе Су-30МК, который «работает» не только по воздушным, но и наземным и морским целям (сегодня такие истребители у нас закупают Китай, Индонезия, Вьетнам, Малайзия, а более совершенные приобретает Индия). О Су-35, оснащенном двигателями с управляемым вектором тяги и способном совершать немыслимые фигуры высшего пилотажа. О многих других вещах.

Михаил Петрович разговаривал со мной подолгу – часа по три-четыре. Беседы заканчивались, но забыть их было невозможно. Ну, где, например, ты услышишь, как реально создавался знаменитый Су-27.

– Наши разведчики, – рассказывал мне Симонов, – где-то сперли в США чертежи нового американского сверхзвукового истребителя F-15 Eagle, который делали на фирме Макдоннелл Дуглас. Привезли их нам. Мы построили по этим чертежам модель самолета, прогнали ее через аэродинамическую трубу. И видим, что-то тут не так. Не может такой истребитель развивать сверхзвуковую скорость. Не может, и все. Это противоречит всем законам физики. А у нас против F-15 уже делается свой перехватчик заводской шифр Т-10-1, в него заложены конструктивные особенности, призванные обезоруживать этого «орла». И если Eagle – не настоящий, то и вся наша работа идет насмарку, а она одобрена и утверждена постановлением ЦК КПСС, Советом министров СССР┘ Кто признается в ошибке, ответит за нее?! Смелых таких нет.

К заместителю министра авиационной промышленности Ивану Силаеву пошел главный конструктор проекта Михаил Симонов. Рассказал, что и как обстоит. Останавливать работы в Комсомольске-на-Амуре, где, как и на опытном заводе в Москве, делали Т-10, они не рискнули. Шум был бы страшный, и голову по тем временам не сносить бы ни Силаеву, ни Симонову, ни многим другим специалистам, причастным к созданию этого самолета. Но выход нашли – рискованный, но все же.

На свой страх и риск Симонов стал создавать новый перехватчик, тот самый Су-27, который сегодня всем известен, как обладатель 30 с лишним мировых рекордов по высоте полета, по грузоподъемности и многим другим параметрам. Он поднялся в небо в 1981 году и стал лучшим в своем классе, далеко обогнав по всем показателям F-15 Eagle. А для руководителей партии и правительства авиаторы подали историю с созданием нового истребителя как «простую модернизацию» Т-10. Даже приставили к этому шифру букву «С», мол, Т-10-С – серийный.

– Но что такое сделать новый самолет, – спросил я у Симонова?

– У чешских писателей Ганзелки и Зигмунда есть замечательная книга «Охотники за черепами», – ответил он. – Они там рассказывают, как индейцы берут голову мертвого противника и уменьшают ее вдвое по сечению. Поэтому, когда оказалось, что нам надо уменьшить тело фюзеляжа на 20%, все сказали: ну, начитались. Чехи писали, что для этого требовалось раздрабливать кости черепа, но таким образом, чтобы кожа оставалась целой, а голова уменьшалась в два раза.

Такой прием применили и на новом самолете. Его фюзеляж стали разрабатывать заново, при этом поняли и то, что надо по-новому размещать электронно-оптические средства прицеливания, двигатели┘ А весь юмор состоял в том, что, несмотря на уменьшение диаметра фюзеляжа, зеркало радиолокационной антенны требовалось увеличить процентов на сорок. Так полностью менялась компоновка истребителя.

– Перекомпоновка шла капитальная, – рассказывал Михаил Петрович. – Нам надо было на 20% уменьшить волновое сопротивление самолета. А в моторном отсеке, во внешней части, размещались агрегаты самолетных систем – генераторы, топливные насосы и, в частности, масляные насосы, – получалось большое «пузо». Самолет Т-10-С выглядел немножко беременным. Поэтому я предложил Архипу Михайловичу Люльке, академику, генеральному конструктору, родоначальнику советских турбореактивных двигателей, перебросить эти агрегаты на спину. В тень третьего лонжерона центроплана. То есть мы прячем эти агрегаты в тень третьего лонжерона, а низ получается идеально стройный, ровненький┘

– Приняли такое решение, – вспоминал Симонов, – но я не могу пробить его через КБ моторостроения, через «Сатурн». А тут собирается совещание у заместителя министра Павла Николаевича Дондукова. Доложил свои соображения. Встает Дондуков, такой широкий человек, и говорит академику Люльке: «Архип Иванович, поможем «самолетчикам»?»

– Архип Иванович, он – великий артист был, – смеется Симонов, – хоть и академик, и почтенный человек. Он встал, навис согбенно над столом, как будто дряхлый старец из пушкинских трагедий, смотрит на меня исподлобья и говорит: «Михайло Петрович, як прийдеш до дому, скажи жинке, шоб сиськи на спину перебросила┘»

Тут все совещание и легло. А я оказался – в дураках.

– Ясное дело, что с академиками трудно спорить, – продолжил повествование Симонов. – Но через неделю прихожу на «Сатурн», в КБ, в конструкторский отдел, смотрю: елки-палки, идет разработка компоновки уже с верхним размещением агрегатов. Вот так – Люлька заявил мне, чтобы я сказал жене явную нелепость, а сам агрегаты перекинул, как мы и предлагали. И все двигатели, которые сейчас выпускаются для Су-27, имеют верхнее расположение агрегатов.

Потом, когда испытывали Су-27, – новые самолеты всегда страдают детскими болезнями – то там что-то лопнет, то там что-то загорится, ведущий военный летчик полковник Виктор Чиркин, очень мужественный человек, который вложил в самолет большой кусок своей жизни, попал в критическую ситуацию. У него в полете лопнула труба топливного насоса, из нее хлынуло топливо. А в сопровождении чуть сзади и слева шел Су-17, и пилот Су-17 кричит Чиркину по радиосвязи:

– 314-й, у тебя белый шлейф.

Чиркин помолчал три секунды, потом отвечает:

– Станет черным, скажешь.

Чиркин уменьшил тягу двигателя, дошел до аэродрома, сел, залил полосу керосином, но не загорелся, и мы имели возможность понять, что произошло. С тех пор, улыбается Симонов, тот дефект устранен и никогда не повторялся, мы и говорим: «Станет черным, скажешь».

– Только ты нигде не пиши, что прототипа Су-27 было два, а не один, – попросил меня Михаил Петрович.

И я свято сдержал слово, пока не прочитал похожую историю о создании Су-27 в другом издании. Может быть, не с такими красочными подробностями, но все же было обидно.

ЯЩИК ШАМПАНСКОГО

Еще одна встреча с Михаилом Симоновым произошла, когда фирма Сухого отмечала победу сборной России по высшему пилотажу, завоевавшей в Соединенных Штатах на первенстве мира практически все золотые медали и все кубки, которые там разыгрывались. На улице Поликарпова устроили прием. Там я подошел к генеральному конструктору, поздравил, спросил: может ли он ответить на кое-какие вопросы. Он согласился. Мы опять просидели с ним в его кабинете часа три, не меньше.

Симонов рассказал, как спасал свою фирму от кризиса, когда авиапромышленность России лежала не то что на боку, она практически не существовала. Надо было искать выход.

– Я приехал в Китай, – говорил Михаил Петрович, – и увидел, что они во всю работают над созданием собственного истребителя по чертежам, которые им предоставили в американской фирме «Макдоннелл Дуглас». Даже компьютерное оборудование для этого поставили, какое власти США не разрешают продавать России.

Симонов решил проверить, мало ли тут бутафории можно понаставить – шкафов с вычислительной техникой, надо увидеть, что китайцы умеют делать. Поэтому попросил сопровождавшего его китайского специалиста показать, где и как у них делаются расчеты на прочность. А выполняются эти расчеты различными методами. Но есть самые передовые – расчеты методом конечных элементов. Таким и считала нагрузки девушка, которую ему показали. Он убедился: американцы продали Китаю КБ с полной математикой. Это было очень серьезно.

– Я тогда пробился к высшему руководству Народно-освободительной армии Китая, – рассказывал Михаил Петрович, – и поставил вопрос так: через пару месяцев к вам должен приехать Горбачев. Это очень удобный момент попросить его продать вам самые передовые оборонные технологии. И мы пойдем навстречу, как не раз было в нашей общей истории. А от американцев вы можете получить только третьесортный заказ, технологию третьего поколения. Надо работать с русскими.

– Естественно, это было контрамериканское предложение. Но жить-то надо, – рассмеялся Симонов. – Наши предложения и желание Китая иметь самые современные истребители состыковались. Мы получили заказ на первые 24 самолета Су-27, который завод в Комсомольске-на-Амуре выполнил блестяще, потом новый заказ – «Сухой» заработал и ожил.

Правда, продать самолеты Китаю тоже оказалось не очень-то просто. Но уже из-за проволочек отечественных бюрократов. Для того, чтобы их обойти, Симонову пришлось записаться на прием к тогдашнему руководителю правительства Егору Гайдару.

– Прихожу к нему в кабинет, – рассказывал Симонов, – а там сидит министр торговли Петр Авен. Говорю: хотим продать китайцам партию самолетов. Авен отвечает: ни черта у вас не выйдет. Вы – дилетанты, вы – конструкторы, вы представления не имеете, что такое рынок, тем более внешний рынок┘ Надо действовать через специалистов этого рынка.

В общем, начался очень громкий спор.

Я ему говорю: стоп, кто из нас министр торговли? Если я предлагаю продать, а вы, как министр торговли, говорите, что из этого ничего не выйдет, то значит, вы – конструктор, а не министр.

Тут входит какой-то генерал, спрашивает: чего орете?

Авен отвечает: вот конструкторы самолеты пытаются продать, как будто это пирожки. Генерал говорит: пошли в другую комнату. Там по русскому обычаю открыли бутылку. Генерал нам спор разбил. Сказал: я получу ящик шампанского с того, кто окажется прав. Авен под эту шутку подписал все бумаги.

А в Пекине – новая напасть. Только ударили по рукам, подходит к Симонову человек и говорит: «Михаил Петрович, на вас отправлена шифровка в Комитет по безопасности. Мол, вы продаете секреты страны».

Что делать, когда ты вдруг оказываешься авантюристом и уголовником?

– Тут я, – говорил Симонов, – вспомнил, что перед полетом в Китай нашу технику смотрел Ельцин. Меня тогда все тянули за штаны, потому что мы с Борисом Николаевичем залезли по пояс в выхлопное сопло истребителя, а президент интересовался всем самым горячим образом. Во-первых, техника интересная, во-вторых, экономика, возможность заработать┘ Вот и Беляков тут подошел, генеральный конструктор КБ Микояна. Мы говорим: есть прямой способ экономической поддержки авиационной промышленности – надо продавать истребители. Ельцин спрашивает: в чем дело? Продавайте.

Мы ему: настолько сложна бюрократическая процедура оформления, что плюнешь и не будешь этим заниматься. Он говорит: вот я вам даю право. Продадите – молодцы.

Я это все вспомнил и в ответ на «вонючку» написал свою шифровку Ельцину, что, мол, мы с вами беседовали, вы дали нам карт-бланш на продажу истребителей Китаю, а тут в собственной делегации нам ставят палки в колеса. Если китайцы хотят их купить, то почему мы должны быть против? В общем, продали мы в конце концов эти самолеты. Получили доллары, первый раз увидели, что это за валюта такая – зеленая, купили на нее вычислительную технику. Но нужно было развиваться дальше, искать и другой рынок, кроме китайского.


В небе – Су-34.
Фото из архива «НВО»

АРАБСКИЙ ВЫБОР ИНДИИ

Симонов нацелился на арабский мир, ибо там, догадывался он, деньги есть. И в Арабских Эмиратах его неожиданно поддержали.

На авиационной выставке в Дубае, куда прилетели «Сухие», Су-27 пилотировал от Арабских Эмиратов полковник Халед, потом он стал бригадным генералом. Здорово пилотировал. Приземлился, вылез из кабины, Симонов с группой своих конструкторов подошел к нему, спрашивает: «Ну, как машина?» А Халед как-то кисло отвечает: «Самолет – хороший, но нам такой не нужен».

– Я был поражен, что называется, в самое сердце, –говорил Михаил Петрович, – как же так, почему не нужен? По нашим данным, он превосходит F-15, американский истребитель. Халед соглашается: да, так. Но ответьте мне на простой вопрос: он фрегат утопить может?

Мы отвечаем: послушай, друг, это же истребитель са-мо-ле-тов, а не кораблей. А он еще раз: я задать вопрос могу? Можешь, конечно. А он потопить фрегат может? Мы ему: давай поставим вопрос по-другому. Самолет делается под определенные тактико-технические требования. Если вы чего-то хотите от этого самолета, то тогда скажите, что вы знаете, чего хотите, и мы вам это сделаем. Давайте сядем и напишем, что вам хочется иметь.

Так и появились новые тактико-технические требования к Су-27, которые в принципе родились из операции «Буря в пустыне». Это ведь все рядом было с Арабскими Эмиратами. Мы и арабские летчики начали понимать, что требовалось. А требовались не истребители истребителей – перехватчики, а многофункциональные самолеты, которые умели бы все – и поразить зенитно-ракетный комплекс, и уничтожить подземный командный пункт, и потопить фрегат – все-все.

Такие требования и были сформулированы. Из них и родился облик самолета Су-35. Единственное, что мы тогда не могли, – это получить деньги. Понятно, почему. На Ближнем Востоке господствовала другая страна – не Россия. Но полковник Халед подсказал нам, кто может помочь, – это Индия.

Через полгода приезжает премьер-министр Индии, еще через полгода высокопоставленный военный – вице-маршал авиации Сринивасапурам Кришнасвами, надо сказать, очень образованный и талантливый человек, мы с ним понимали друг друга без всяких трудностей. С ним и пошел у нас разговор о создании самолета для индийских ВВС. Это уже был не Су-35, а более продвинутая машина. Она имела управляемый вектор тяги и другие особенности, которые делали ее лучшей в мире.

Спустя некоторое время она была готова. А контракт на поставку в Индию многофункционального истребителя Су-30МКИ принес России около двух миллиардов долларов. Принесет еще. Недавно Дели заказал для своей страны еще 50 таких машин. Они уже не раз выигрывали учебные воздушные бои и у F-15 Eagle, и у F-16 fighting Falcon.

НЕ ИСТРЕБИТЕЛЕМ ЕДИНЫМ

В очередной раз мы встретились с Симоновым на международной авиакосмической выставке в Ле Бурже. Я сидел в шале «Сухого» и смотрел, как работает в парижском небе наш истребитель Су-27СКМ.

«Что ни говори, – думал я, – а истребители делать мы пока не разучились». То, что вытворяла в выставочном небе наша «сушка» – модернизированный до «поколения 4+» Су-27СКМ и ее пилот летчик-испытатель Сергей Богдан, – не смог повторить никто. Уж на что хозяева салона снабдили свой Eurofighter бело-голубыми дымами, которыми рисовал над аэродромом параллельные полосы и замысловатые округлые орнаменты, – действительно получилось впечатляюще, как ни крути, а вот «кобру Пугачева» европейский суперистребитель сделать так и не смог.

Не смог сделать эту фигуру высшего пилотажа и американский истребитель F/A-18E/F Super Hornet. Хотя его пилот – главный летчик-испытатель Риккардо Травен – пообещал российским коллегам сотворить что-то подобное. И, правда, летал, как бог, особенно на критических углах атаки, когда самолет, круто развернувшись в воздухе, идет на цель, но, ничего не поделаешь, – на «кобру» он не потянул. Точнее, машина не потянула, хотя она сильно доработана Boeing по сравнению со строевой, стоящей на вооружении ВВС и ВМС США. Но, увы…

А наша «сушка» словно танцевала на хвосте. Кому повезло видеть это на авиасалоне в Жуковском или где-нибудь еще, поймут меня. Представить, если ты этого не наблюдал собственными глазам, как могучий, 25-тонный истребитель вдруг встает вертикально на киль, слегка откидывает назад нос и так летит, будто хвостом вперед – очень похоже на кобру, которая раскачивается под дудкой факира, – практически невозможно. Нельзя понять, как тот же истребитель в самой высокой точке свечи застывает, как вкопанный, практически заглушив двигатели, медленно «сползает» вниз, потом переваливается носом вперед и, как бы облокотившись на крылья, уходит к горизонту┘

Этот фантастический «трюк» предназначен, конечно же, не только для того, чтобы восхищать на авиасалонах не слишком просвещенную и искушенную в фигурах воздушного пилотажа публику, а для того, чтобы обмануть в воздушном бою противника, выиграть сражение, остаться живым и сохранить свою боевую машину. Когда самолет вдруг «останавливается» в воздухе, но продолжает лететь, его «засветка» пропадает на экране чужого локатора, чей луч уходит вперед и просто теряет цель. Цель на определенном расстоянии «теряет» и ракета, выпущенная по истребителю. А значит, у него появляется время уйти из-под удара, извернуться и самому нанести встречный сокрушающий удар.

Именно для этого и нужна сверхманевренность – цирковые «выкрутасы» истребителей, а совсем не для выставок. Но, согласитесь, кто видел, и в мирном небе они тоже выглядят чарующе и незабываемо┘

Своим нескрываемым восторженным впечатлением от полета в парижском небе российского Су-27СКМ я тут же поделился со стоявшим рядом генеральным конструктором «ОКБ Сухого» Михаилом Симоновым. Но создатель «воздушного совершенства», как называют Су-27, озадачил меня своим ответом:

– Да, полеты нашего истребителя – прекрасны, как мелодия Бетховена, но, как и мелодии Бетховена, наводят на грустные и печальные мысли. Что же мы все время с истребителями? Только с истребителями.

Слова знаменитого конструктора вернули меня, что называется, на грешную землю. Действительно, звездой тогдашнего авиакосмического салона в Ле Бурже стал не наш легендарный Су-27СКМ, хотя по технике воздушного пилотажа его так и не превзошел ни один сверхзвуковой летательный аппарат. Тем не менее главным событием выставки был не он, а двухпалубный гигант Airbus A380-800. Способный вместить в себя от 550 до 990 пассажиров и перенести их без посадки на промежуточных аэродромах в роскошных комфортабельных условиях на край света. Хотя бы из Парижа в Сидней или из Лондона в Сингапур. Уже летающий широкофюзеляжный гигант Boeing-777, ни натурный макет еще большего, но пока не летающего (планы поднять его в воздух все время сдвигаются) Boeing-787 проигрывали ему по всем статьям.

Именно пассажирская, гражданская авиация, а не боевые истребители стали гвоздем парижского авиасалона и, как утверждал Михаил Симонов, открыли новую страницу в мировом авиастроении. И хотя после 11 сентября 2001 года, а также в связи с ростом цен на нефтепродукты и расходов на обслуживающий персонал все авиаперевозчики понесли значительные потери, которые оцениваются в миллиарды долларов, потребность мирового рынка в самолетах большой вместимости составляет огромную цифру – 400 млрд. долл. А сверхпассажировместимые лайнеры делают стоимость билета на них сравнительно дешевым и, естественно, привлекательным для любого путешествия. И делового, и туристического.

– Мы ежегодно продаем свои истребители на три миллиарда долларов, – сказал мне генеральный конструктор ОКБ Сухого, – это очень приличная сумма. Но что такое три миллиарда по сравнению с сотнями миллиардов?!

Пусть две трети этого рынка уже поделены между США и Европой – Boeing и Airbus, где преобладают прежде всего французы (идеология, конструкция, двигатели, авионика), затем Германия (которая делает фюзеляжи), Великобритания (крылья и двигатели) и Испания (хвостовое оперение), но остается еще треть рынка. Кому будет принадлежать она? То, что некогда великой авиационной державе, которой когда-то была наша страна, – большой вопрос.

У нас на сегодняшний день есть только два новых проекта пассажирских самолетов – МС-21, рассчитанный на 200 пассажиров, и среднемагистральный SSJ100 (Sukhoy Superjet 100) дочернего предприятия АХК «Сухой» – «Гражданские самолеты «Сухого», который после 2009 года начнет перевозить по стране и за рубеж сотню клиентов, и практически все. На Ил-96-300 летает только авиаотряд отряд «Россия», который обслуживает администрацию президента и правительство. Ил-86 уже давно отказываются пускать в Европу и в США, даже в Египет из-за шума и экологической некондиционности его двигателей. Знаменитый «Аэрофлот» использует в своем парке «Боинги», «Аэробусы» и «Локхиды», отказывается заключать контракты с российскими авиастроителями, вкладывать деньги в производство отечественных лайнеров, так как не уверен, что получит заказанную продукцию к сроку, указанному в соглашении. Не факт, что Объединенная авиационная компания, которая недавно создана, сможет предложить на этот рынок что-то, способное конкурировать и с Boeing-787, и тем более с Airbus A380-800, и даже с их чуть меньшими собратьями.

А между тем проект отечественного широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского лайнера КР-680 («КР» означают «Крылья России») существовал в нашей стране еще в начале 90-х годов. Я видел принципиальные чертежи и модель этого самолета в кабинете Михаила Симонова. Но в то время надежд на то, что страна может что-либо создать, практически не было. Стояла задача выжить, сохранить, пусть и с неизбежными потерями, но хотя бы то, что есть.

«Сухие» сохранились. Конечно, благодаря истребителям, хотя и проданным не в родные ВВС (только на перспективу наша армия заключила контракт на поставку 64 машин в войска), а в Китай и Индию. Эти страны и сейчас вместе с Малайзией, Индонезией, Алжиром и Вьетнамом являются основными потребителями нашей боевой авиационной техники (за последние годы они получили почти 300 суперсовременных машин). Хотя и Пекин, и Дели уже приобрели наши лицензии на производство собственных «сушек» по российским чертежам и технологиям.

Михаил Симонов считает, что Россия могла бы соединить свои усилия по созданию современного широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского лайнера с Китаем и Индией. Наши идеи, разработки, опыт, технологии, их – деньги, менеджерский талант, способность привлечь иностранные инвестиции, лучших зарубежных производителей комплектующих┘ Десять лет назад, когда Airbus начал разрабатывать свой А380-800, французское правительство выделило ему льготный кредит в 10 млрд. долл. (под минимальные проценты, да и то возвращать его надо только после того, как завод начнет получать прибыль от поставок самолетов). Он выплачивался регулярно, несмотря на смену премьеров и министров. И на каждой выставке фирма заключает контракты на 10–15 млрд. «зеленых». А сколько будет еще заказов впереди, посчитать нетрудно.

400 млрд. долл. делится. Но насколько, решать нужно и в России. При запредельных ценах на нефть, при стабилизационном фонде, который приближается к годовому бюджету страны, держать деньги «под подушкой» – ума много не надо. Когда высохнет скважина, говорит Симонов, истребители не спасут.

ЗАВЕТ БАРТИНИ

– Великий советский авиационный конструктор Роберто Бартини говорил, – сказал во время недавней нашей встречи Михаил Петрович, – что КБ должно быть похоже на конвейер. С одного конца выходит готовый самолет, с другого – появляются новые чертежи.

На рабочем столе в кабинете Симонова кроме моделей истребителей и широкофюзеляжного и двухпалубного пассажирского лайнера «Крылья России» стоят модели деловых сверхзвуковых самолетов. Один с четырьмя двигателями, другой – с тремя. На 30 и 20 пассажиров. Разработаны для президента и премьера нашей страны, – сказал мне генеральный конструктор ОКБ Сухого. – Страна у нас большая. От Владивостока до Калининграда добираться надо быстрее, чем сейчас. И у этих машин будет скорость в два раза больше, чем у американского «Гольфстрима».

Я слушал увлекательный рассказ Михаила Петровича о его новых задумках и думал: «Дай Бог здоровья этому человеку, чтобы он мог воплотить свои мечты в жизнь. Они – крылья нашей страны».

Комментарии для элемента не найдены.

Россия Защитник Сухого Су-34 вот-вот станет еще опаснее

Сухой Су-34 Fullback, основной российский ударный самолет, должен пройти первую крупную модернизацию с момента появления истребителя в 2014 году.

Источник в российской оборонной промышленности сообщил российскому информационному агентству Интерфакс , что «Министерство обороны [России] и Сухой подписали контракт на разработку модернизированной версии Су-34. Компания уже приступила к разработке чертежей модернизированной версии самолета.

Сроки и объем контракта на модернизацию остаются неясными, как и любые перспективные планы по переоснащению нынешнего российского парка Су-34, насчитывающего более 100 единиц, новейшим пакетом модернизации. Программу модернизации планировалось начать в 2018 году, в связи с чем возникает острый логистический вопрос: почему Су-34 так быстро обновляют после выпуска? В конце концов, четырехлетний цикл модернизации самолетов выходит за рамки нормы для российского военного авиастроения.

Играют несколько факторов.Во-первых, концепция Су-34 значительно старше, чем кажется. Опытно-конструкторские работы начались еще в начале 1980-х годов, и тактический бомбардировщик, вероятно, взлетел бы к концу 20-го века, если бы не распад Советского Союза. Проект застопорился из-за отсутствия финансирования до 2005 года, когда ВКС решили оживить его с помощью современного пакета авионики, аналогичного тому, который установлен на Ту-22М3М и готовящемся к выпуску Ту-160М2: цифровое управление, улучшенные средства радиоэлектронного противодействия (ECM) и улучшения системы навигации.Но предстоит еще много работы; ВКС заинтересованы в специализированных РЭБ вариантах Су-34, которые, как сообщается, при оснащении системой радиоэлектронной борьбы (РЭБ) L700 «Тарантул» могут обеспечивать радиолокационное прикрытие целой ударной группы истребителей.

Во-вторых, ВКС стремится учесть уроки недавнего боевого опыта Су-34 в гражданской войне в Сирии. Сообщается, что истребитель хорошо показал себя в серии авиаударов по объектам ИГИЛ и даже был назван самым передовым российским самолетом, развернутым в Сирии, но «Сухой» стремится внести дополнительные изменения для повышения боевой эффективности Су-34.В настоящее время Су-34 может похвастаться двенадцатью узлами подвески, способными устанавливать широкий спектр ракет класса «воздух-воздух», противокорабельных ракет и управляемых бомб семейства КАБ 500/1500. Российские оборонные СМИ сообщают, что пакет модернизации направлен на то, чтобы дополнить и без того грозный комплекс вооружения Су-34 еще большим количеством оружия, хотя подробности остаются неясными.

Наконец, российская оборонная промышленность может попытаться сделать Су-34 более привлекательным для экспорта. Эта новость о модернизации появилась на фоне продолжающихся слухов о том, что Анкара рассматривает Су-34 в качестве потенциального варианта закупки после недавнего отказа Турции от программы F-35.Министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу ранее рассматривал возможность контракта на Су-34: «Если F-35 не сработают, мне снова придется закупать нужные мне самолеты где-то еще. . . Есть (российские) Су-34, Су-57 и другие. Я буду полностью удовлетворять свои потребности откуда-то, пока не смогу производить это сам», — сказал он в апреле этого года, за несколько месяцев до последствий решения Турции купить российскую систему противоракетной обороны С-400. Комментарий Чавушоглу был сделан довольно небрежно, но, как ранее объяснялось The National Interest, Су-34 может оказаться экономически выгодным временным решением для удовлетворения потребностей Турции в наземных операциях, в то время как турецкая оборонная промышленность начинает серийное производство собственного истребителя пятого поколения «TF-X».

Марк Эпископос часто пишет в The National Interest и работает научным сотрудником в Центре национальных интересов. Марк также является аспирантом истории в Американском университете.

Нападающий России 21 века: Харкинс, Хью: 9781903630341: Amazon.com: Books

Хью, историк и писатель с глубокими знаниями в области астро-геофизики, опубликовал более шестидесяти книг; научно-популярная и художественная литература, а также ряд новелл, рассказов и флеш-беллетристики, написанных под его именем, а также с использованием трех разных псевдонимов.Специалист по научно-популярной литературе, он опубликовал свою первую научно-популярную книгу в 1995 году и написал свой первый роман в 1996/97 годах. Он также писал для нескольких международных журналов, в то время как его исторические исследовательские работы использовались в качестве справочного материала для многих других проектов, начиная от авиационной промышленности, международных новостных корпораций, киномедиа, музейных экспонатов и заканчивая энциклопедией и индустрией компьютерных игр.

Хью присоединился к британской армии прямо из школы в возрасте семнадцати лет, и после трех лет службы в качестве солдата пехоты в горцах Аргайл и Сазерленд он покинул вооруженные силы в середине 1990-х годов.Его страсть к писательству привела к тому, что он стал писать преимущественно на темы аэронавтики, космонавтики и военной истории, а также провел его в колледже (английский язык и история) и в университете, где изучались естественные науки — астрофизика, астробиология и астрономия. Он также имеет большой опыт в области космонавтики и аэронавтики — последняя область исследований аэрофизики аэродинамики и гиперзвукового полета.

В последние годы он занимался такими разнообразными областями астрофизики и планетарных исследований, как поиск астероидов и комет, сближающихся с Землей, классификация галактик, анализ данных с нескольких инструментов, в том числе космического телескопа Хаббл, отслеживание транзитов экзопланет за пределами Солнечной системы. Звезды и анализ данных космического корабля NASA Wide Field Survey Explorer в поисках небесных тел, в том числе коричневых карликов и предполагаемой Планеты 9, за пределами орбиты Нептуна в области ближайшей к нашему Солнцу звездной системы, Альфы Центавра.В области аэронавтики и космонавтики его области исследований включали авиационные технологии пятого поколения для самолетов 21-го века, в то же время продолжая исследовать области авиации и аэронавтики, начиная с Первой мировой войны и заканчивая холодной войной, которая определила вторую половину 20-го века.

Хью является членом Института физики (включая IOP Scotland) и был избран членом Королевского астрономического общества в 2017 году. В настоящее время он проживает в своей родной Шотландии.

Сухой СУ-34 Тамия 60743

Основная информация

tam60743 4950344061853
Производитель Tamiya
Артикул
Вес: 0,30 кг
Ean:
Масштаб 1:72
Размер д. 360 мм
Добавлен в каталог: 30.10.2004
Теги: Су-34

Сухой Су-34/32 ФН.Истребитель-бомбардировщик, способный летать в любых погодных условиях. 13 апреля 1990 г. состоялся запуск прототипа модификации Су-27, пилотируемой Антолием Ивановым, специализирующейся на борьбе с наземными целями. Внутри салона до высоты 10 000 м сохраняются условия высоты 2 400 м над уровнем моря, что позволяет экипажу работать без кислородных масок на протяжении всего полета. Поскольку самолет летит на предельно малой высоте под сильным зенитным огнем при выполнении типовой боевой задачи, вся кабина размещена внутри титанового ящика толщиной 17 мм.28 декабря 1994 года в Новосибирске взлетел первый серийный самолет. Самолеты начальной серии отличаются от прототипа усиленным шасси со сдвоенными основными колесами, более высоким и полным горбом за кабиной и выступающим сзади между двигателями большим стингером (в котором размещена РЛС наблюдения задней полусферы). Немного изменено вертикальное оперение самолета, много изменений в местной аэродинамике. Основным компонентом системы управления вооружением Су-34 является РЛС Б004.По сути, это многофункциональная РЛС, способная обнаруживать объекты противника как на земле, так и в воздухе. Дальность по воздушным целям составляет 250 км. Машина может нести широкий спектр вооружения, в том числе бомбы КАБ 500 и КАБ 1000 или ракеты Ч-25, Ч-58 или Р-77. Самолет не пользуется хорошей репутацией среди пилотов. Это вызывает много эксплуатационных проблем и является крайне аварийным. Технические данные: длина: 23,34 м, размах крыла: 14,7 м, высота: 6,09 м, максимальная скорость: 2200 км/ч, практический потолок: 15000 м, максимальная дальность: 4000 км, вооружение: постоянное — 1 пушка ГШ-30-1 кал. .30 мм, подвесной — до 8000 кг нагрузки.

Ошибка в описании? Отчет о проблемах

Российский истребитель-бомбардировщик Су-34 получит новую авионику и вооружение Су-34 ВВС России

Российские истребители-бомбардировщики Су-34, доказавшие высокую эффективность в борьбе с террористами в Сирии, получат новую авионику, сообщил РИА Новости военный эксперт Борис Рожин.

«Доля современных систем вооружения в наших ВКС сейчас составляет около 66 процентов, а к 2020 году планируется довести ее до 70 процентов», — сказал Рожин.

Он подчеркнул роль новой техники, внедряемой сейчас в Вооруженных Силах России, и сказал, что опыт воздушной кампании в Сирии поможет в модернизации имеющихся боевых самолетов.

«Я так понимаю, что опыт сирийской кампании конструкторы будут очень сильно учитывать при модернизации Су-34, который будет иметь новую авионику и вычислительные системы, которые очень быстро устаревают», — подчеркнул Рожин.

Сирийская операция выявила и нехватку боевых летчиков – проблему пообещал решить до следующего года министр обороны Сергей Шойгу.

Ранее на этой неделе заместитель министра обороны России Юрий Борисов заявил, что до конца 2017 года ВКС России получат 16 новых истребителей-бомбардировщиков Су-34, а модернизация самолетов начнется в 2018 году.

По словам замминистра обороны, Новосибирское авиационное производственное объединение имеет долгосрочный контракт с Минобороны России на производство в общей сложности 92 ударных истребителей Су-34.

«Су-34 показал высокую эффективность в ходе операции в Сирии, имеет огромный потенциал для модернизации и по сути является самолетом нового поколения», — добавил Борисов.

«Сейчас мы находимся на завершающей стадии работ по установке новой системы вооружения на Су-34», — отметил Борисов. Он также упомянул о большом зарубежном интересе к покупке Су-34.

Введенный в эксплуатацию в 2014 году Су-34 уже зарекомендовал себя как боеспособный ударный истребитель, способный круглосуточно и в любую погоду уничтожать наземные, морские и воздушные цели.

45-тонный Су-34 со скоростью 1,8 Маха, предназначенный для перевозки до 8 тонн вооружения, имеет тактический радиус действия 4000 км и потолок полета 18000 метров.

Самолет также может быть оснащен тремя дополнительными топливными баками, что позволяет летать без дозаправки до 8 часов.

Источник: DefenseTalk.com

Связанные

Kittyhawk заняты переделкой и доработкой своего Су-34 в 48-м масштабе…

Ссылка на продукт

Kittyhawk прислал фотографии продолжающейся разработки своего нового 48-го Су-34 «Полный защитник». Этот комплект был недавно пересмотрен и модернизирован, и, как вы можете заметить по последним имеющимся у нас чертежам САПР, он выглядит как лучший.

Некоторые из первых проектов САПР Kittyhawk’s Fullback, которые с тех пор были улучшены.

Нужно узнать больше о «Защитнике» в реальной жизни?

Сухой Су-34 (обозначение НАТО Fullback) был разработан в первую очередь для выполнения ударно-штурмовых задач для замены Су-24 Fencer. Это производная от Су-27 Flanker, которую легко отличить по расположенной бок о бок кабине и «утконосу» носовой части.

Этот самолет впервые поднялся в воздух в 1990 году и первоначально имел обозначение Су-27ИБ.В 1995 году был показан предсерийный самолет, получивший обозначение Су-32. Разработка шла медленно из-за ограниченного финансирования. До 2004 года для испытаний и оценки было построено 8 предсерийных самолетов. Пару лет назад ВВС России приняли для этого самолета обозначение Су-34.

Су-34 официально поступил на вооружение ВВС России в 2014 году. По состоянию на 2015 год ВВС России эксплуатируют 76 таких штурмовиков. Было заявлено, что всего России требуется 200 интердикторов нового типа.Су-34 также предлагается экспортным заказчикам, однако до настоящего времени заказов на него не поступало. Продолжаются программы модернизации уцелевших российских Су-24 с целью продления срока их службы.

Конструкция Су-34 Fullback сохраняет базовую компоновку Су-27, конструкцию планера, двигателей, большей части конструкции крыла, хвостового оперения и значительной части бортового оборудования. Он также использует утки Су-30 для улучшения маневренности. Самолет имеет полностью новую носовую часть и носовую часть фюзеляжа с кабиной.Преимущество параллельной кабины состоит в том, что для каждого пилота не требуются дублирующие инструменты. Это также более удобно в более длительных миссиях. На Су-34 современная стеклянная кабина с цветными многофункциональными дисплеями. В носовой части Fullback размещается усовершенствованный многорежимный радар с фазированной антенной решеткой, способный отслеживать рельеф местности. Кабина и некоторые другие важные узлы и системы бронированы. Самолет оснащен комплексным оборудованием радиоэлектронного противодействия.

Этот истребитель вооружен 30-мм пушкой ГШ-301 с боезапасом 180 снарядов.Самолет имеет 10 подкрыльевых и подфюзеляжных узлов подвески для широкого спектра вооружений, включая ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», противокорабельные и противорадиолокационные ракеты, управляемые или свободнопадающие бомбы. Су-34 обычно несет 4 000 кг вооружения, однако максимальная грузоподъемность составляет 8 000 кг. Основным оружием класса «воздух-воздух» является ракета Р-77 (АА-12). Две ракеты малой дальности Р-73 (AA-11 Archer) класса «воздух-воздух» обычно размещаются на законцовках крыла. Су-34 имеет радар, обращенный назад, и может запускать ракеты класса «воздух-воздух» по преследующим самолетам противника.

Для ударных целей упор делается на оружие дальнего действия, такое как крылатые ракеты Х-55 (АС-15 Кент), Х-59 (АС-13 Кингболт), Х-25 (АС-10 Керри), Х-29. (АС-14 «Кедж») класса «воздух-поверхность», противокорабельных ракет Х-31 (АС-17 «Криптон»), Х-35 (АС-20 «Каяк»), Х-41 «Москит», П-800 «Оникс» и Х. -58 (AS-11 Kilter) противорадиолокационные ракеты.


К управляемым бомбам относятся КАБ-500 и КАБ-1500. Самолеты также могут нести блоки радиоэлектронной борьбы или разведки.Емкость внутреннего топлива была увеличена, и теперь можно нести три внешних топливных бака. Самолет также имеет возможность дозаправки в полете, что позволяет выполнять миссии продолжительностью до 10 часов.

Этот самолет также предлагается для ВВС России для использования в качестве тяжелого перехватчика, разведчика, радиоэлектронной борьбы и оборонительного подавления.

Модель Kittyhawk Су-34 Fullback в 48-м претерпела три основных воплощения, которые мы видели.Набор был пересмотрен и отшлифован на этапах проектирования и сборки, чтобы сделать его более простым, подробным и практичным в изготовлении.

Капсула пилота была модернизирована с большей детализацией, фототравление, из которого состоят самые тонкие детали, находится в нужном месте, двойные кресла К-36ДМ с нулевым/нулевым катапультированием выглядят довольно впечатляюще, как и расположение колесных ниш и одиночная пушка. по правому борту удлинителя корня крыла.
Крылья и поверхности управления были доработаны, чтобы более точно отражать оригинальный самолет.

Двигатели были воспроизведены полностью, чтобы показать детальный вид работающего Сухого, проходящего ремонт или переоборудование двигателя.

Вы можете увидеть, сколько деталей ушло на исследование этого комплекта, по предварительному просмотру нижней части работы САПР. Трубопроводы в нишах шасси, детали на колесах и пилонах кажутся нам впечатляющими!

Пока мы не узнаем больше, мы будем продолжать искать информацию об этом новом наборе — посетите веб-сайт Kittyhawk , чтобы узнать больше обо всех их моделях.

Диптик Париж | Официальный сайт

Diptyque Paris | Официальный сайт

Магазин будет работать некорректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для максимально удобного использования нашего сайта обязательно включите Javascript в своем браузере.

… яркие цвета и ароматы City Candles. Десять вдохновляющих городов, выбранных диптиком, чтобы запечатлеть их в свечах.Их редкие нюансы раскрываются через графические мотивы и харизматичные ароматы. Вся коллекция City Candles доступна исключительно на сайте diptyqueparis.com и в бутиках diptyque до 27 апреля.

… яркие цвета и ароматы City Candles. Десять вдохновляющих городов, выбранных диптиком, чтобы запечатлеть их в свечах. Их редкие нюансы раскрываются через графические мотивы и харизматичные ароматы. Вся коллекция City Candles доступна исключительно на diptyqueparis.com и в бутиках Diptyque до 27 апреля.

Вдохновленный детскими воспоминаниями Ива Куэслана, одного из основателей diptyque, аромат Do Son является одним из вневременных творений Дома. Свежие туберозы смешиваются с морским воздухом, бирюзовая вода сливается с небом вдалеке. Приглашение дать волю своему воображению.

Вдохновленный детскими воспоминаниями Ива Куэслана, одного из основателей diptyque, аромат Do Son является одним из вневременных творений Дома.Свежие туберозы смешиваются с морским воздухом, бирюзовая вода сливается с небом вдалеке. Приглашение дать волю своему воображению.

Его дорожки усажены розами, усеянными жасмином. Залитые солнцем аккорды туберозы и ирисов прорастают внизу. Весна здесь с выбором ароматов diptyque для дома.

Его дорожки усажены розами, усеянными жасмином. Залитые солнцем аккорды туберозы и ирисов прорастают внизу.Весна здесь с выбором ароматов diptyque для дома.

Составьте подарочный набор из 3 или 6 свечей, выбрав свои любимые ароматы в нужном размере свечи или 5 туалетных вод среди 10 ароматов. Идеальный подарок, который можно подарить или получить, возможности безграничны…

Составьте индивидуальный подарочный набор из 3 или 6 свечей, выбрав свои любимые ароматы в желаемом размере свечи или 5 туалетных вод среди 10 ароматов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта