+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Чикагская конвенция 1944: Соединённые Штаты Америки — Wikiwand

0

Мировое авиасообщество озадачено принудительной посадкой самолета в Белоруссии

(Добавлена информация о международных договорах)

Международная организация гражданской авиации ООН (ИКАО) сообщила, что «сильно обеспокоена» очевидным принуждением лайнера Ryanair к посадке в Белоруссии, а мировые авиакомпании призвали провести расследование беспрецедентного воскресного происшествия.

Авиационные регуляторы и компании обескуражены действиями белорусских властей, которые в воскресенье выслали истребитель МиГ-29 вслед лайнеру Ryanair, совершавшему рейс Афины — Вильнюс, и передали пилотам оказавшееся ложным сообщение о бомбе на борту. После принудительной посадки самолета в Минске белорусские силовики задержали объявленного в стране террористом экс-редактора оппозиционного новостного ресурса Nexta Романа Протасевича, летевшего этим рейсом.

Международная организация гражданской авиации сказала, что инцидент, возможно, противоречит одному из основных авиационных соглашений, являющихся частью международного порядка, сформированного после Второй мировой войны.

«ИКАО сильно обеспокоена очевидным принуждением к посадке рейса Ryanair и его пассажиров, которое может противоречить Чикагской конвенции», — говорится в сообщении.

Авиакомпании также осудили произошедшее.

«Мы решительно осуждаем любое вмешательство или требование о посадке самолетов гражданской авиации, противоречащее нормам международного права», — сообщила Международная ассоциация воздушного транспорта.

«Необходимо полное расследование, проведенное компетентными международными органами».

КЛЮЧЕВОЙ КОРИДОР

ИКАО, штаб-квартира которой расположена в Монреале, не обладает регулирующими полномочиями, но формирует систему стандартов безопасности и защиты, благодаря которым большинство воздушных путей остаются открытыми несмотря на политические барьеры. Решения об этих стандартах принимают 193 государства-члена организации, включая Белоруссию.

Белоруссия является важным коридором между Европой и Москвой или юго-восточной Азией и Европой, свидетельствуют данные Flightradar 24.

Юристы говорят, что воскресный инцидент — показательный пример того, сколь запутаны юрисдикции, которые сосуществуют в авиации: зарегистрированный в Польше самолет, выполнявший рейс ирландской авиагруппы между двумя странами ЕС, Грецией и Литвой, над территорией Белоруссии, не входящей в ЕС.

Согласно Чикагской конвенции 1944 года, каждая страна обладает суверенитетом над своим воздушным пространством, хотя договор запрещает любое использование гражданской авиации, которое может угрожать безопасности.

Однако право на пролет над другими странами закреплено в дополнительном Соглашении о транзите по международным воздушным линиям (IASTA), которое Белоруссия не подписала. Страны, не являющиеся участницами IASTA, предоставляют право на пролет по другим правилам.

Отдельный договор 1971 года, включающий Белоруссию, запрещает захват воздушных судов или передачу заведомо ложной информации, которая может поставить под угрозу безопасность воздушных судов.

Агентство авиационной безопасности Европейского союза (EASA) сообщило, что «следило за ситуацией (с рейсом Ryanair) с точки зрения безопасности».

По словам Кевина Хамфриса, бывшего чиновника ирландского авиационного регулятора, это не первый случай, когда внезапное изменение маршрута разжигает дипломатическую напряженность, но впервые на его памяти речь идет о коммерческом рейсе, регулируемом гражданскими договорами.

В 2013 году Боливия сообщила, что самолет президента Эво Моралеса был перенаправлен во время перелета из России и был вынужден приземлиться в Австрии из-за подозрений (которые позже были опровергнуты), что на борту находится бывший подрядчик разведки США Эдвард Сноуден, разыскиваемый Вашингтоном за разглашение секретной информации о разведывательной деятельности американских спецслужб.

Принудительную посадку самолета Ryanair в Беларуси сравнивают с другими похожими случаями. Почему это не сопоставимо

При каких условиях можно принудить самолет к посадке

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция), которая регулирует международные полеты гражданских воздушных судов в международном и национальном воздушном пространствах, была заключена в 1944 году. Символично, что СССР не присутствовал в том году на конференции в Чикаго, Беларусь и Украина присоединились к конвенции в 1990-х годах. Вместе с Чикагской конвенцией был также подписан Транзитный договор, который установил первую из «свобод воздуха». Каждая страна, присоединившаяся к конвенции, должна обеспечить самолетам, выполняющим регулярные международные перевозки, право пролета через свою территорию без посадки. Без посадки – это важно.

Лишь в 1984 году был подписан протокол, которым Чикагская конвенция была дополнена статьей 3 bis, предусматривающей запрет странам-членам применять оружие против гражданского воздушного судна в полете. В случае же перехвата не должны ставиться под угрозу жизни людей на борту. При этом у государств остается право на самозащиту. Если гражданский самолет становится угрозой, например, используется для самоубийства или для терроризма, применение оружия является теоретически возможным, но при соблюдении определенных правил. Во-первых, должны быть веские основания считать, что судно используется именно так. Во-вторых, сначала должны быть применены менее жесткие меры, а оружие остается мерой последней надежды.

В Законе Республики Беларусь «О борьбе с терроризмом» предусмотрено, что принуждение к посадке может происходить только тогда, когда есть достоверная информация об использовании воздушного судна для терроризма и оно не реагирует на радиокоманды и сигналы поднятых для перехвата военных самолетов. Если же самолет не подчинится требованиям принудительной посадки и существует реальная угроза гибели людей или экологической катастрофы, оружие и боевая техника могут быть использованы для его уничтожения. Законодательство Украины, например, не содержит таких норм.

Правила перехвата гражданских самолетов в Республике Беларусь, Украине и многих других странах предусматривают использование военных истребителей и вертолетов. Также они предполагают, что истребители – это крайняя мера, когда угроза является подтвержденной. Сначала должен состояться радиообмен, и только в том случае, если самолет не выполняет указания, может вылетать истребитель для принуждения к посадке.

Одно анонимное электронное письмо ХАМАС (представители которого поспешили опровергнуть свою причастность) о «минировании» самолета, которое почему-то направлено в аэропорт Минск, нельзя считать ни достоверной информацией, ни «умным обоснованием» для квалификации такого самолета как угрозы именно для Республики Беларусь.

Даже если так, то безопаснее было просто сопровождать воздушное судно, пока оно не покинет воздушное пространство Беларуси. Кроме того, самолет не отклонялся от курса, был идентифицирован, капитан выполнял указания диспетчера и не подавал сигналов, что на борту происходит что-то странное. То есть причин для перехвата судна и принудительной посадки в Минске не было. Напротив, разворот его и направление в более отдаленный аэропорт является увеличением рисков для пассажиров и людей на земле.

Учитывая, что невыполнение указаний является одним из оснований считать самолет угрозой, которая дает право применять оружие в белорусском законодательстве, сложно понять тех, кто критикует капитана Ryanair за то, что он не дотянул до границы.

Перехват воздушного судна, в соответствии с приложениями к Чикагской конвенции, не может использоваться для других целей, чем сопровождение вдоль установленного маршрута, идентификации судна или прекращения реальной угрозы. Власти Беларуси же заставили пассажиров проходить контроль и арестовали оппозиционного журналиста. Это, очевидно, противоречит легитимной цели перехвата самолета.

С позиции международного воздушного права Республика Беларусь однозначно нарушила Чикагскую конвенцию, право на транзитный перелет через свою территорию без посадки и правила перехвата воздушных судов, в том числе национальные.

С юридической квалификацией здесь проблем нет, и двух мнений быть не может. Даже обычно очень сдержанная в своих сообщениях ИКАО (Международная организация гражданской авиации) написала о вероятном нарушении конвенции, не дожидаясь хотя бы предварительного расследования.

У Республики Беларусь остается обязанность провести расследование инцидента как с принудительной посадкой самолета, так и по поводу ложного сообщения о заминировании.

Последствия для Беларуси

Одна из проблем международного права – отсутствие механизма принуждения государств к выполнению их обязательств (ведь все обладают суверенитетом), а также отсутствие быстрых механизмов разрешения споров.

Юридически Беларусь может быть стороной в споре с ИКАО, а затем в Международном суде ООН о нарушениях международных правил по заявлению стран ЕС и выплатить компенсации странам, перевозчику и пассажирам, пострадавшим от таких действий. Но это долговременные процедуры.

Быстрее и эффективнее – это политические решения о запрете перелетов через территорию Республики Беларусь, которые принимают страны ЕС, а также закрытие авиационного сообщения. Республика Беларусь оказалась без возможности летать на запад и юг от своих границ. А это означает переход в режим выживания государственной авиакомпании «Белавиа» и всей авиационной отрасли – Белаеронавигации и аэропортов. Фактически, «Белавиа» остается летать только в Россию и рассматривать незаконные полеты через территорию РФ в Крым, что только добавит проблем.

У авиакомпаний, которые облетают воздушное пространство Беларуси, возрастут расходы на транзитные перелеты через другие государства, увеличится летное время экипажей, расходы на топливо. Некоторые рейсы могут стать нерентабельными, их могут отменить.

Украина приняла решение закрыть прямое авиасообщение с Республикой Беларусь, но при этом не запретила «Белавиа» транзит через Украину. Это выглядит разумным решением, ведь Украэрорух продолжит получать платежи за это, а рейсы «Белавиа» могут составить более 7% от транзитного трафика через Украину. Кроме того, Украэрорух еще и может получить выгоду, если иностранные авиакомпании будут облетать Беларусь через Украину. Авиакомпании «Белавиа» и «Мотор Сич» прекратили полеты между государствами, а МАУ их давно не выполняет.

Больше всего пострадают украинские аэропорты, в которые летала «Белавиа», – Киев (Жуляны), Львов, Харьков, Одесса, ведь они потеряют существенные поступления от аэропортовых сборов. Хотя «Белавиа» и была второй по объемам авиакомпанией в аэропорту Киев (Жуляны), которая давала до 10% пассажиропотока, глава совета директоров аэропорта Денис Костржевский заявил в комментарии для Mintrans, что, «как говорил дон Корлеоне, когда речь идет о чести семьи, деньги здесь неуместны».

Для украинских авиакомпаний решение о закрытии пространства Беларуси не является критическим. Фактически, речь идет лишь о небольшом подорожании рейсов в Финляндию (SkyUP, Bees Airline), Вильнюс (МАУ).

Ограничение воздушного пространства сильно ударит по авиации Беларуси, но маловероятно, что это в краткосрочной перспективе заставит режим Лукашенко отпустить оппозиционера Романа Протасевича.

Исторические аналогии

Чаще всего в контексте этих событий вспоминают:

  • действия Украины по поводу разворота самолета «Белавиа» в 2016 году для снятия с рейса журналиста А. Мартиросяна, которого впоследствии отпустили;
  • вероятную спецоперацию спецслужб Украины в отношении «вагнеровцев» (якобы планировалась симуляция проблем со здоровьем у агента, что должно было привести к принудительной посадке судна в Украине)
  • инцидент с вынужденной посадкой в Вене самолета президента Боливии Эво Моралеса в 2013 году с целью якобы задержать Сноудена, который, вероятно, был на борту.

Такие аналогии неуместны, поскольку каждый авиационный инцидент является уникальным стечением обстоятельств.

Украина в 2016 году не поднимала в воздух истребители, хотя в радиообмене это прозвучало. А СБУ не скрывала, что целью было задержание лица. Власти Беларуси же заявляют о намерениях «защитить Европу», то есть фактически принять вероятную бомбу в аэропорту Минска, ничего не объясняя об аресте оппозиционера.

Что касается вероятной спецоперации Украины с целью задержания «вагнеровцев», то речь шла о наемниках, деятельность которых расследуется в нескольких странах в сотрудничестве с иностранными спецслужбами. Поэтому политическая реакция на потенциальное нарушение Чикагской конвенции Украиной не была бы такой грозной, как против Беларуси.

По поводу самолета президента Боливии Эво Моралеса, то он вообще не считается гражданским воздушным судном. Согласно Чикагской конвенции, это государственное воздушное судно, на которое ее действие не распространяется. Также есть сообщения, что для этого полета воздушное пространство было закрыто несколькими странами, и пилоты сами были вынуждены приземлиться в Вене.

Случаев, когда какое-либо государство для ареста оппозиционера требовало бы принудительной посадки гражданского воздушного судна, летящего транзитом, да еще и заявляло о минировании и не позволяло капитану лететь в ближайший аэропорт, просто не было. Поэтому Беларусь ожидает воздушная изоляция, а Лукашенко останется в истории «воздушным пиратом».

Материалы по теме

Подписана Конвенция о международной гражданской авиации

Одним из важных результатов подписания данного документа стало создание ИКАО

7 декабря 1944 года в Чикаго (штат Иллинойс, США) на конференции по воздушному праву была подписана Конвенция о международной гражданской авиации (англ. – Convention on International Civil Aviation), также известная как «Чикагская Конвенция», которая стала основным источником международного воздушного права. Изначально ее подписали 52 страны (участницы конференции), а сегодня участниками Конвенции являются более 190 государств.

Необходимость создания и подписания данного документа была обусловлена развитием гражданской авиации во многих странах и планами ее дальнейшего развития и именно в мирных целях, что стало наиболее актуально к окончанию Второй мировой войны. Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации, причем при общих правилах и нормах, может в значительной степени способствовать созданию и сохранению дружбы и взаимопонимания между государствами, представители стран-участниц на чикагской конференции и подписали данную Конвенцию.

Она состоит из преамбулы и 96 статей, разделенных на четыре тематические части: 1. Аэронавигация (статьи 1-42), 2. Международная организация гражданской авиации (статьи 43-66), 3. Международный воздушный транспорт (статьи 67-79), 4. Заключительные положения (статьи 80-96). Так, Конвенция установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией стран участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику (SARPs), и т.д.

Одним из важных результатов подписания данного документа стало создание Ассамблеи Организации Международной гражданской авиации (ICAO, ИКАО), на которую были возложены функции контролирующего органа за соблюдением исполнения положений Конвенции и ее приложений, а также задачи по созданию международных норм гражданской авиации и координации ее развития с целью повышения безопасности и эффективности.

Чикагская Конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 года (для ратифицировавших ее стран), а в октябре того же года ICAO стала специализированным агентством при ООН. Первоначально текст Конвенции был составлен лишь на английском языке. Позднее, в 1968 году, был подписан Протокол об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции – были добавлены тексты документа на французском и испанском языках. Текст на русском языке, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977 году.

В память о подписании Чикагской Конвенции ежегодно 7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации.

устав, члены и структура организации

7 декабря 1944 года в американском городе Чикаго произошло знаменательное событие. В ходе длительных и напряженных переговоров представители пятидесяти двух стран приняли Конвенцию о международной гражданской авиации. В ней говорится о том, что развитие крепких международных связей в гражданской авиации способствует будущему прогрессивному развитию дружеских отношений, сохранению мира и спокойствия между народами различных государств. От того, насколько крепкими и стабильными будут эти связи зависит мир на земле. Отсюда следует, что главным приоритетом участников этой Организации должно стать соблюдение принципов авиационной безопасности и правил, на основании которых эксплуатируются гражданские воздушные судна.

Важность этой Организации несомненна. Но что известно о ней широкой общественности? Как правило, не так уж много. В статье подробнее расскажем о том, что такое международная организация гражданской авиации ИКАО, какова история ее создания, список участников и принципы деятельности.

Что такое ИКАО?

Рассмотрим аббревиатуру — ИКАО. Она образована от английского варианта ICAO, что расшифровывается как International Civil Aviation Organization, а на русский язык переводится как «Международная организация гражданской авиации». На данный момент это одно из крупнейших учреждений ООН, которое отвечает за создание глобальной нормативной базы для обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Штаб-квартира ИКАО располагается в Монреале, Канада. На карте ниже можно ознакомиться с ее точным местонахождением.

Официальными языками Организации являются следующие: английский, русский, французский, арабский, испанский и китайский. Заметим, что именно представитель Китая в настоящее время занимает пост Генерального секретаря ИКАО.

История создания

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была создана после принятия Конвенции гражданской авиации. Поскольку собрание представителей будущих государств проходило в Чикаго, вторым (и, пожалуй, более известным) ее названием является Чикагская конвенция. Дата — 7 декабря 1944 года. Статус специализированного учреждения Организации Объединенных Наций ИКАО получила в 1947 году и вплоть до настоящего времени сохраняет за собой определенную свободу с точки зрения управления и методов осуществления основных задач.

Основным стимулом к развитию авиации и впоследствии созданию организации, контролирующей ее гражданскую отрасль, стала Вторая мировая война. В период с 1939 по 1945 год происходит особенно активное развитие транспортных путей, поскольку необходимо было обеспечивать нужды армии и народа. Одновременно с этим на первый план выходили милитаристские задачи, что мешало развитию мирных взаимоотношений на земле.

Первыми, кто предложил создать эффективную модель развития гражданской авиации, стали США. После предварительных переговоров с союзными государствами было решено организовать созыв представителей 52 государств для принятия единой Конвенции о международной гражданской авиации. Встреча прошла 7 декабря 1944 года в Чикаго. Пять недель делегаты обсуждали множество вопросов, была проведена огромная работа, результатом которой стала Конвенция. По всеобщему согласию делегатов, она вступила в силу лишь в апреле 1947 года, когда была ратифицирована 26-м государством-членом ИКАО.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, была создана в результате подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО наблюдает за безопасным и планомерным ростом международных воздушных сообщений.

Цель ИКАО состоит в удовлетворении потребности населения в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном международном воздушном транспорте и обеспечении безопасного и планомерного роста международной гражданской авиации во всем мире. Она поощряет конструирование и эксплуатацию самолетов в мирных целях, а также создание и развитие авиалиний, аэропортов и навигационного оборудования.

Для выполнения этих целей и задач ИКАО:

  • принимает международные стандарты и рекомендации, применяемые к конструкциям и характеристикам самолетов и большей части их оборудования, регламентирующие работу пилотов, летных экипажей, авиадиспетчеров и сотрудников наземных служб и служб технического обслуживания, а также требований безопасности и порядка работы международных аэропортов;
  • разрабатывает правила визуального пилотирования и пилотирования по приборам, а также аэронавигационные карты, используемые в международной навигации. В сферу ее ответственности входят также системы авиационных телекоммуникаций, радиочастоты и меры безопасности;
  • принимает меры по минимизации воздействия авиации на окружающую среду за счет сокращения выбросов и ограничения уровня шума самолетов;
  • облегчает движение самолетов, пассажиров, экипажей, багажа, грузов и почтовых отправлений через границы за счет стандартизации таможенных, иммиграционных, санитарных правил и иных формальностей.

Поскольку случаи незаконного вторжения в воздушное пространство продолжают создавать серьезную угрозу для безопасности и надежности международной гражданской авиации, ИКАО проводит в жизнь ряд мероприятий и программ, направленных на предотвращение таких вторжений. ИКАО в связи с террористическими атаками 11 сентября 2001 г. на США разработала план действий по обеспечению безопасности воздушных перевозок и программу подготовки в области безопасности полетов, которая в настоящее время включает семь учебных курсов. В настоящее время ИКАО содержит 10 центров подготовки в области безопасности полетов, содействуя региональному сотрудничеству в этой важнейшей сфере.

Кроме того, ИКАО выполняет запросы развивающихся стран на оказание помощи в совершенствовании авиатранспортных систем и подготовке авиаперсонала. Она помогла в создании региональных центров обучения в нескольких развивающихся странах и обеспечила возможность для тысяч учащихся заниматься в школах, зарегистрированных ИКАО.

В настоящее время ИКАО разрабатывает спутниковую систему для удовлетворения будущих потребностей гражданской авиации в организации связи, навигации, радиолокационного наблюдения и управления воздушным движением. Для решения возрастающих эксплуатационных потребностей в этой системе используются новейшие достижения в области спутниковых и компьютерных технологий, каналов передачи данных и бортовой авиационной электроники. Эта комплексная глобальная система позволит повысить безопасность и уровень организации и эксплуатации воздушного транспорта. Система, одобренная государствами — членами ИКАО, в настоящее время находится в стадии реализации.

ИКАО сотрудничает с Международной авиатранспортной ассоциацией, Международной ассоциацией советов аэропортов, Международной федерацией ассоциаций пилотов авиатранспортных компаний и Международным советом ассоциаций владельцев самолетов и пилотов.

Члены Организации

В состав членов ИКАО входит 191 государство, среди которых числится Российская Федерация на правах преемницы СССР, вступившего в ИКАО в 1977 году. Сюда входят почти все участники ООН: 190 стран (за исключением Доминики и Лихтенштейна), а также Острова Кука.

Кроме прямых участников, есть особые отраслевые группы, цель которых – создание глобальной нормативной базы, необходимой для эффективной деятельности международной гражданской авиации. Важно отметить, что для достижения консенсуса в отношении обеспечения Международных стандартов и Рекомендуемой практики существует отдельный орган – Совет. Он же занимается оформлением принятых стандартов в форме Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации. (Подробнее об остальных функциях Совета поговорим немного позже).

Структура.

В соответствии с положениями Чикагской конвенции Международная организация гражданской авиации состоит из Ассамблеи, Совета с различными подчиненными органами и Секретариата. Главными должностными лицами являются Председатель Совета и Генеральный секретарь.

Штаб-квартира ИКАО, Монреаль, Канада.

Ассамблея, состоящая из представителей всех Договаривающихся государств, является суверенным органом ИКАО. Она собирается раз в три года, подробно анализирует работу Организации и устанавливает политику на ближайшие годы. Она также принимает трехгодичный бюджет организации.

Совет, руководящий орган, избираемый Ассамблеей на трехлетний срок, состоит из представителей 36 государств. Ассамблея выбирает членов Совета по трем категориям: 1) государства, имеющие важное значение для воздушного транспорта; 2) государства, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств обслуживания аэронавигации; и 3) государства, назначение которых обеспечит представительство всех географических районов мира. В качестве руководящего органа Совет отвечает за ежедневную работу ИКАО. Именно Советом утверждаются Международные стандарты и Рекомендуемая практика и оформляются в качестве Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации. Совету помогают Аэронавигационная комиссия (технические вопросы), Авиатранспортный комитет (экономические вопросы), Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обслуживания и Финансовый комитет.

Секретариат, возглавляемый Генеральным секретарем, состоит из пяти управлений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Управления по правовым вопросам и внешним сношениям и Административного управления.

Устав ИКАО

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) содержит 96 статей и включает в себя все внесенные изменения за период с 1948 по 2006 годы. В ней установлены обязанности и привилегии членов ИКАО, указывается суверенитет государств собственной воздушной территории. Подчеркивается, что все международные перелеты должны быть согласованы с государством, над территорией которого они будут осуществляться. В последней статье даются определения основным понятиям, использующимся в гражданской авиации. Так, например, «Международное воздушное пространство» определяется как пространство над открытым морем и иными территориями с особым режимом (Антарктида, международные проливы и каналы, архипелажные воды). Со всеми терминами можно ознакомиться самостоятельно на официальном сайте ИКАО. Они описаны доступным языком, поэтому будут понятны даже тем, кто совсем не знаком с авиационной терминологией.

Кроме того, существуют 19 Приложений к Конвенции, в которых установлены упомянутые выше Международные стандарты и Рекомендуемые практики.

Цели и задачи ИКАО

44 статья Чикагской конвенции гласит, что основные цели и задачи Организации происходят из ее стремления способствовать развитию международного сотрудничества посредством укрепления авиасообщения между государствами-членами. Это заключается в следующих направлениях ее деятельности:

  • Обеспечение авиационной безопасности и безопасности международной аэронавигации.
  • Поощрение и развитие более совершенных способов эксплуатации воздушных судов.
  • Удовлетворение потребности общества в регулярном, безопасном и экономичном аэросообщении.
  • Содействие общему развитию международной гражданской авиации во всех сферах.

Все обозначенные цели и задачи лаконично представлены в стратегическом плане действий Международной организации гражданской авиации ИКАО:

  • Повышение эффективности авиации.
  • Безопасность полетов и авиационная безопасность в целом.
  • Минимизация вредного воздействия гражданской авиации на природу.
  • Непрерывность авиационного развития.
  • Укрепление норм правового регулирования деятельности ИКАО.

Техническая характеристика аэродрома

Обозначение

Международный аэропорт «Уфа»: Код ICAO (ИКАО) — UWUU

Контрольная точка аэродрома (FBP)

Широта: 54°33’27.8″ N Долгота: 055°52’26.4″E

Местоположение

550 м перпендикулярно осевых линии ИВПП 14пр/32л, 14л/32пр., Юго-Восточнее осевой линии РД-F.

Расстояние и направление до города: 22 км Ю-ЮЗ г. Уфы. Возвышенность Аэропорта: 137.12 м над уровнем моря Расчетная температура воздуха аэродрома: 23,4° С Магнитное склонение: +13.1° Часы действия: h34 (круглосуточно)

AFTN:UWUUYDYX SITA: UFAAPXH

Погрузочно-разгрузочные средства: современные средства обработки грузов весом до 7 т

Обслуживание внутренних рейсов производится в терминале № 1.:

  • Пропускная способность 1200 пассажиров в час
  • Уровень комфорта обслуживания пассажиров класса «С» IATA
  • Площадь 29106 квадратных метров
  • 6 телетрапов

Обслуживание международных рейсов производится в терминале № 2:

  • Пропускная способность терминала 800 человек в час
  • Уровень комфорта обслуживания пассажиров класса «С» IATA
  • Площадь 17 000 квадратных метров
  • 3 телетрапа.
Снабжение топливом

АО «Международный аэропорт «Уфа» сотрудничает с несколькими топливными компаниями, которые обеспечивают всеми видами турбинного топлива, бензином и маслами.

Типы /марки топлива: ТС-1, РТ Типы /марки масла: МС-8П, МС-20. Часы обслуживания соответствуют времени работы аэропорта. Наличие ангаров для воздушных судовИмеется 2 ангара: ангар с возможностью размещения 2-х ВС типа ATR-72, ангар с возможностью размещения до 4-х ВС типа В-737-NG. Мест в ангарах для воздушных судов неместного базирования не имеется.

Наличие ремонтных служб:, ООО Т«НВ-Техник», ЛСТО Та/к «Аэрофлот», ЛСТО Та/к «Ямал».

Пожарные автомобили и спасательное оборудование: В соответствии с нормами воздушного движения и норм ИКАО, в аэропорту имеются пожарные автомобили и спасательное оборудование (для технической помощи) 8 категории УТПЗ.

Готовность аэропорта по временам года: Круглый год, особенно зимой рекомендуется соблюдать осторожность.

Метеорологические данные
Среднесуточная максимальная и минимальная температура (°C) для каждого месяца года
ТемператураЯнвФевМартАпрМайИюньИюльАвгСентОктНоябДек
Максимальная−11.0−10.0−3.08.019.024.025.023.026.07.0−2.0−9.0
Минимальная−18.0−18.0−12.0−1.07.012.013.012.06.00.0−8.0−15.0
Среднее давление в гектопаскалях для каждого месяца года
1006.61007.41005.71004.91008.0997.3996.01005.81002.11005.31006.61007.7
Физические характеристики

Рабочие площади

Вертолетные площадки: местоположение: -на вертодроме МК пос. 182°/002°, покрытие асфальт, — на РД Е2 МК пос.138°/318° покрытие — цементобетон.

Светотехнические средства

Огни приближения:

  • ВПП-14Л/32П — система огней приближения для точного захода на посадку по категории I ИКАО (Алпа-Ата)
  • ВПП-14П/32Л — система огней приближения для точного захода на посадку по категории II ИКАО (Алпа-Ата)

Огни ВПП:

  • ВПП-14Л/32П — огни входные, боковые, ограничительные, глиссадные (PAPI)
  • ВПП-14П/32Л — огни входные, зоны приземления, боковые, осевые, ограничительные, глиссадные (PAPI)
Располагаемые дистанцииВППРД Р, мРД В, мРД ПВ, мРП Д, м
=> => => =>14L 32R 14R 32L2513 2513 3761 37612913 2913 3911 39112513 2513 3761 37612513 2513 3761 3761

Ассамблея

Ассамблея состоит из 191 государства, которые входят в состав ИКАО. Это суверенный орган, сессии которого происходят не реже одного раза в три года по требованию Совета. Во время обсуждения того или иного вопроса каждый член обладает правом одного голоса. Непосредственно решения принимаются на основании большинства голосов.

На сессиях Ассамблеи происходит рассмотрение текущей деятельности Организации, принятие годового бюджета, формирование общих руководящих принципов на определенный период.

Коды российских аэропортов

На сегодняшний день на территории Российской Федерации работает 254 аэровокзала. Их количество стремительно уменьшается: за 15 лет в стране перестали работать 1168 воздушных портов (данные статистики).

Самыми крупными аэропортами РФ считаются (пройдя по ссылкам Вы можете прочитать как добраться до того или иного аэропорта):

Идентификационное обозначение аэровокзала в Сочи — AER. Код аэропорта в Симферополе — SIP. Аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге — LED (RHV по системе кодирования IATA).

Код новосибирского Толмачево — OVB, Пашковский воздушный порт в Краснодаре — KRR, а расшифровка Домодедово в Москве — DME. Внуково присвоен код VKO, аэровокзалу Кольцово в Екатеринбурге — SVX. Самый крупный аэропорт РФ Шереметьево обозначается кодом SVO, Аэропорт Екатеринбурга — SVX.

Идентификационные обозначения аэропортов России по системе кодирования IATA

Идентификационное обозначениеНаселенный пункт размещения аэродрома
ZIXЖиганск
VVOВладивосток
VKTВоркута
UUSЮжно-Сахалинск
URSКурск
ULYУльяновск
UFAУфа
UCTУхта
TYDТында
TOFТомск
TJMТюмень
TGKТаганрог
TBWТамбов
SWTСтрежевой
STWСтаврополь
SCWСыктывкар
SBTСабетта
RTWСаратов
ROVРостов-на-Дону
RGKГорно-Алтайск
RENОренбург
PKVПсков
PEZПенза
PESПетрозаводск
OSWОрск
OSFМосква
OMSОмск
OGZВладикавказ
NYMНадым
NUXНовый Уренгой
NSKНорильск
NJKНижневартовск
NALНальчик
MQFМагнитогорск
MMKМурманск
MCXМахачкала
LPKЛипецк
KZNКазань
KYZКызыл
KVXКиров
KUFСамара
KRRКраснодар
KLDТверь
KJAКрасноярск
KHVХабаровск
KGDКалининград
KEJКемерово
IWAИваново
ITUИтуруп
GRVГрозный
GOJНижний Новгород
GDZГеленджик
GDXМагадан
CSYЧебоксары
CKLЩелково
CEKЧелябинск
BAXБарнаул
ASFАстрахань
ARHАрхангельск
AAQАнапа

Идентификационное обозначение MRV принадлежит аэропорту в курортном городке под названием Минеральные Воды в РФ.

Совет

Совет включает в себя 36 государств, которые избираются единожды в течение трех лет. Определяющими критериями выбора служат следующие требования:

  • Государство должно играть немаловажную роль (в идеале – ведущую) в области авиации и осуществлении перевозок воздушными путями;
  • Государство должно в значительной степени способствовать развитию международной авиации и участвовать в обслуживании авиатранспорта.
  • Государство должно обеспечивать представительство в Совете всех географических регионов мира.

Основная цель Совета заключается в принятии им Международных стандартов и Рекомендуемой практики. Стандарт – это особое техническое требование, исполнение которого необходимо для того, чтобы обеспечивать безопасность и регулярность международного гражданского сообщения. Рекомендуемая практика – это тоже техническое требование, но в отличие от стандарта его исполнение не носит императивный характер. И стандарты, и практика содержатся в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации.

Руководит Советом избираемый им же на три года президент. В его обязанности входит созыв заседаний Совета и исполнение функций, которые Совет возлагает на него в ходе этих заседаний.

Аэропорты Москвы

В аэропортах Москвы используется преимущественно расшифровка аэропортов по ИКАО.

Шереметьево

Международный Шереметьевский аэропорт зашифрован под кодами ИКАО UUEE и SVO IATA. Обслуживает авиарейсы Аэрофлота, альянса Skyteam и других перевозчиков со всего мира. Это единственный российский аэровокзальный комплекс, который сотрудничает с компаниями, выполняющими трансатлантические перелеты.

В аэропорт Шереметьево входят 6 пассажирских терминалов:

  • А — бизнес-авиация.
  • В — бывший Шереметьево-1.
  • С — новый терминал, начавший работу в январе 2021 года.
  • D, E и F — ранее Шереметьево-2.

В комплекс входят и грузовые терминалы «Шереметьево-Карго» и «Москва-Карго».

Домодедово

Домодедовский аэропорт в Москве (DME) является одним из самых крупных в России. В список маршрутов входят более семидесяти направлений. Домодедово обслуживает рейсы ведущих международных авиаальянсов Oneworld и Star Alliance. Это единственный российский аэропорт, который регулярно обслуживает Airbus А350-900 и Airbus А380.

Внуково

Внуковскому международному аэропорту присвоены коды UUWW по ИКАО и VKO по ИАТА. Он обслуживает преимущественно внутренние рейсы, недорогие направления авиаперевозчиков, входящих в группу Аэрофлота, чартеры и небольшое число авиарейсов в СНГ и Европу.

В аэропорт входят три пассажирских терминала и грузовой терминал Внуково-Карго. Терминалы «A», «B» и «D» включены в комплекс Внуково-1. Спецрейсы высшего российского руководства обслуживаются во Внуково-2. Спецрейсы московского правительства, бизнес-авиации и Роскосмоса вылетают и приземляются во Внуково-3.

Региональные органы

ИКАО включает также семь региональных комитетов, которые одобрены государствами-членами и допущены к осуществлению Международных стандартов ИКАО и Рекомендуемой практики:

  • Азиатско-Тихоокеанское отделение (Бангкок).
  • Комитет Восточной и Южной Африки (Найроби).
  • Европейский и Североатлантический комитет (Париж).
  • Ближневосточный офис (Каир).
  • Североамериканский, центральноамериканский и карибский комитет (Мексика).
  • Южноамериканский комитет (Лима).
  • Комитет Западной и Центральной Африки (Дакар).

Коды ИКАО

Для обозначения каждого международного аэропорта и авиакомпании используется специально разработанная система кодов. Для аэропортов коды состоят из четырех букв, для авиакомпаний – из трех. Так, например, для аэропорта «Шереметьево» код ИКАО – UUEE, для авиа – AFL. У последней есть телефонный позывной для самолетов, совершающих международные рейсы – AEROFLOT. На официальном сайте можно самостоятельно ознакомиться и с другими не менее интересными кодами и узнать их расшифровку.

ИКАО, организованная еще в первые годы после окончания Второй мировой войны, по-прежнему не теряет своего важного статуса в системы современных международных организаций. Ее деятельность направлена на развитие и укрепление уже существующих межнациональных связей, а поддержание мира и порядка на земле. Все это принципиально важно сегодня, когда здоровье и жизнь миллионов людей находятся в постоянной опасности.

Какие страны дают аэропортам коды

Большинство государств используют две международные системы присвоения кодов аэропортам. Это IATA (ИАТА) и ICAO (ИКАО).

Система ICAO применяется авиационными диспетчерами и пилотами. Код представляет собой 4 буквы латинского алфавита. На первый взгляд комбинация может показаться случайной. На самом деле она имеет определенный алгоритм формирования и структуру, которая связывает код с конкретным местоположением аэропорта.

Коды по системе IATA используют при международном бронировании и в работе наземных служб аэровокзальных комплексов. Он состоит из трех букв латинского алфавита, выбранных по нативной методике.

Кроме основных систем кодирования существуют и кодовые комбинации регионального характера. Их использует конкретная страна только на своей территории. Например, в Российской Федерации применяют почти три тысячи региональных кодов. Он состоит из трех букв латинского алфавита или кириллицы.

Важно! Пример: Казанский аэропорт имеет региональный код КЗН, код IATA KZN и код ICAO UWKD. Все присвоенные коды уникальны и не используются больше ни одним аэровокзальным комплексом мира.

Вехи международной гражданской авиации

1916 Первая Панамериканская конференция по аэронавтике , состоявшаяся в Сантьяго, Чили, рекомендует американским республикам рассмотреть необходимость унификации своего воздушного законодательства, чтобы сформулировать международный воздушный кодекс.
1919 Французская компания Farman выполняет первый международный коммерческий рейс между Парижем и Лондоном на самолете Farman F.60 Самолет Aerobus Goliath. Этот двенадцатиместный биплан, переоборудованный военный самолет, в течение нескольких лет был одним из самых больших самолетов в коммерческой эксплуатации.

 

Постоянные пассажирские перевозки были введены компанией Farman позже в 1919 году между Парижем и Брюсселем, а вскоре после этого в их расписание были включены Копенгаген, Лондон и Северная Африка.

 

 

Представители пяти авиатранспортных компаний из Дании, Германии, Великобритании, Норвегии и Швеции встречаются в Гааге, Нидерланды, чтобы подписать соглашение о создании Международной ассоциации воздушного движения (IATA).

 

Первоначальные цели заключались в том, чтобы помочь авиакомпаниям стандартизировать свои документы и пассажирские билеты, а также сравнить технические процедуры.

 

 

Первое действительно международное соглашение о гражданской авиации было достигнуто, когда Конвенция о регулировании воздушной навигации подписана 13 октября 1919 года в Мирная конференция прошла в Париже под эгидой Лиги Наций.

 

Парижская конвенция установила предварительные технические стандарты для международной гражданской авиации и учредила Международную комиссию по аэронавигации (ICAN) , которую некоторые считают предшественником ИКАО.

 

Позднее это соглашение было заменено Конвенция № о международной гражданской авиации № , подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 года.

1925 Первая международная конференция по частному воздушному праву созывается в Париже для рассмотрения вопроса об ответственности авиакомпаний и проведения огромной работы по кодификации частного воздушного права. Заключительный протокол этой конференции призывает к созданию специального комитета экспертов (la Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens; CITEJA).
1926 Международный регистр воздушных судов (Registre International Aéronautique, AIR) организован по инициативе Bureau Veritas.

 

 

В Вене основана Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA).

 

 

Иберо-американская конвенция (также называемая Мадридская конвенция ) создается под эгидой Испании, Португалии и государств Латинской Америки.Эта конвенция отличалась от Парижская конвенция , в том, что она раздельно учитывала принцип равноправия ее членов.

1927 Первый международный конгресс авиапочты в Гааге, Нидерланды, инициированный СССР. Конференция приводит к соглашению о создании авиакомпаний в качестве официально признанных почтовых перевозчиков с максимальным вознаграждением в размере 6 почтовых золотых франков за метрическую тонну-килограмм.Он также инициирует некоторые важные правила и положения, касающиеся приема и быстрой доставки авиапочты подписавшими его державами, оперативной обработки авиапочты странами, не имеющими воздушного сообщения, и основы процедур учета международной авиапочты.

 

Международная радиоконференция собирается в Вашингтоне, округ Колумбия. В ходе сессий, которые продолжались до ноября, участники добиваются международных соглашений об использовании определенных частот самолетами и станциями управления воздушными путями.

1928 Панамериканская конвенция о коммерческой авиации (Гаванская конвенция) подписана в Гаване, Куба, 20 февраля 1928 года Соединенными Штатами и двадцатью другими государствами, расположенными в Западном полушарии.

 

Настоящая Конвенция применяется исключительно к коммерческим воздушным судам и устанавливает основные принципы и правила воздушного движения, признавая, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.Гаванская конвенция была заменена Чикагской конвенцией 1944 года, которая остается в силе и сегодня.

 

 

Международная конференция по гражданской аэронавтике проводится в Вашингтоне, округ Колумбия. Ее целью является рассмотрение мирового прогресса в науке и практике гражданской авиации с момента первого полета с механическим двигателем, а также обсуждение путей и средств его дальнейшего развития для пользу человечества.

 

Он предоставляет одну из самых первых возможностей для обмена мнениями по проблемам, касающимся самолетов в международной торговле, и надлежащим образом отмечает двадцать пятую годовщину первого полета братьев Райт.

 

Это также упростило процедуру предварительной оплаты и обработки международных авиапочтовых отправлений, поскольку ранее правила предварительной оплаты международных авиапочтовых отправлений зависели только от двусторонних договоров.

1929 Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок , подписана в Варшаве 12 октября 1929 года и вступила в силу 13 февраля 1933 года.Настоящая Конвенция устанавливала условия международной воздушной перевозки в отношении документов, используемых для такой перевозки, и ответственности авиаперевозчика.
1933 Первое Международная санитарная конвенция по аэронавигации подписана в Гааге (без проведения конференции) для защиты населения от болезней, которые могут быть занесены воздушными судами, и для защиты летного персонала от болезней, связанных с полетами.

 

 

Третья международная конференция по частному воздушному праву собирается в Риме. Он принимает Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ущерба, причиняемого иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности и Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся превентивного ареста воздушных судов.

 

Целью этих конвенций является обеспечение надлежащей компенсации лицам, понесшим ущерб, причиненный на земле иностранными воздушными судами, при одновременном ограничении в разумной степени размера ответственности за такой ущерб, чтобы не препятствовать развитию международного воздушного транспорт.

1937 Панамериканская конференция в Лиме в 1937 году (с 15 по 25 сентября) устанавливает планы создания Постоянной американской авиационной комиссии (Comisión Aeronáutica Permanente Americana, CAPA), но ее организация так и не была реализована.

 

На этой Межамериканской технической конференции по авиации (Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación) присутствовали 12 национальных делегаций полушария и два наблюдателя из Европы; его спонсировал Панамериканский союз.

1938 Четвертая международная конференция по частному воздушному праву проходит в Брюсселе. Конференция принимает Дополнительный протокол к Римской конвенции о Унификация некоторых правил, касающихся ущерба, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности , подписанная 29 мая 1933 года, которая разрешала страховщикам использовать некоторые основные средства защиты.Оба были заменены Римской конвенцией 1952 года по тому же вопросу.

 

Также была принята Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся помощи и спасения воздушных судов или воздушных судов на море.

1944 По приглашению правительства Соединенных Штатов представители 54 стран встречаются в Чикаго, чтобы «принять меры к немедленному установлению временных мировых воздушных маршрутов и услуг» и № «создать временный совет для сбора, регистрации и изучения данных, касающихся международной авиации, и выработки рекомендаций по ее совершенствованию».» Конференция также приглашается на «обсудить принципы и методы, которым необходимо следовать при принятии новой авиационной конвенции».

 

Конвенция о международной гражданской авиации (известная также как Чикагская конвенция) позднее была подписана 52 государствами в конце Чикагской конференции в Большом бальном зале отеля Stevens, 7 декабря 1944 года.

 

Чикагская конвенция в конечном итоге вступает в силу 4 апреля 1947 года, заменяя Конвенция о регулировании воздушной навигации , подписанная в Париже 13 октября 1919 г., и Панамериканская конвенция о коммерческой авиации , подписанная в Гаване 20 февраля 1928 года.Он обеспечивает базовую основу для прогрессивного, безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации в глобальном масштабе. В соответствии с целью Конференции по созданию глобального временного совета Конвенция также служит для создания Временной международной организации гражданской авиации (PICAO; позже просто «ICAO» после получения достаточного количества ратификаций).

1945 В ожидании ратификации Чикагской конвенции 26 государствами Временный совет собирается и начинает деятельность Временной международной организации гражданской авиации (PICAO).
1946 Международный технический комитет юридических экспертов (CITEJA) рекомендует создать в рамках ИКАО Комитет по международному воздушному праву.
1947 В соглашении между недавно созданной Организацией Объединенных Наций и ИКАО признается статус Организации как специализированного учреждения, ответственного за принятие таких мер, которые могут быть уместны в соответствии с ее основным документом, Чикагской конвенцией. С этой даты ИКАО официально входит в группу организаций ООН.
1948 Принятие Советом ИКАО первого набора Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся выдачи свидетельств авиационному персоналу (Приложение 1 к Конвенции), Правил полетов (Приложение 2), Метеорологических кодексов (Приложение 3), Аэронавигационных карт (Приложение 4) и Размерных Блоки связи воздух-земля (Приложение 5).

 

 

Конвенция о международном признании прав на воздушные суда , также известная как Женевская конвенция , принята на 2-й сессии Ассамблеи ИКАО.Это первый результат работы ИКАО в области воздушного права.

1949 Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся национальной принадлежности воздушных судов и регистрационных знаков (Приложение 7).

 

 

Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся упрощения процедур международных воздушных перевозок (Приложение 9).

 

 

Первое совещание созывается ИКАО для стандартизации деятельности государств по распространению аэронавигационной информации.

 

Ее основными результатами являются разработка проекта комплекса Правила аэронавигационного обслуживания — Служба аэронавигационной информации (PANS-AIS), регулирующие обнародование и распространение Извещений для летчиков (NOTAM) через международную службу авиационной электросвязи.

 

Также систематизированы рекомендации по решению проблем аэронавигационной информации в будущем.

1950 Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся обслуживания воздушного движения (приложение 11) и поисково-спасательных операций (приложение 12).
1951 Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся расследования авиационных происшествий (Приложение 13) , Аэродромы (Приложение 14).

 

Введен новый алфавит ИКАО (Приложение 10) для авиационной электросвязи в гражданской авиации.

1952 Принята и подписана измененная Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности , в целях унификации на международном уровне права, касающегося возмещения лицами, понесшими ущерб, причиненный иностранными воздушными судами на поверхности, при одновременном ограничении ответственности лиц, виновных в таком ущербе.

 

Конвенция также касается множества смежных вопросов, таких как распределение требований, требования финансового обеспечения, юрисдикция и исполнение судебных решений. Конвенция 1952 года была дополнительно пересмотрена Монреальским протоколом от 1978 года, включающим шестнадцать основных поправок к Конвенции, включая увеличение пределов ответственности, выраженных в специальных правах заимствования.

 

Аэронавигационная комиссия ИКАО создана для оказания помощи Совету ИКАО в оценке технических материалов и политики.

 

Принятие Советом ИКАО Стандартов и Рекомендуемой практики, касающихся служб аэронавигационной информации, к Конвенции для распространения информации, необходимой для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации (Приложение 15).

 

Конференция по координации воздушного транспорта в Европе (CATE), официально учреждена ИКАО.

1955 В ноябре 1955 г. Европейская конференция гражданской авиации (ECAC) со штаб-квартирой в Нейи-сюр-Сен, Франция, была создана по инициативе Совета Европы и при активной поддержке Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

 

Основными целями ECAC являются содействие постоянному развитию безопасной, эффективной и устойчивой европейской системы воздушного транспорта и гармонизация политики и практики гражданской авиации среди ее государств-членов.

 

Созданию ECAC частично способствовали более ранние обсуждения на конференции 1954 г. Страсбургская конференция по координации транспорта в Европе.

 

Дипломатическая конференция проводится в Гааге, Нидерланды, для рассмотрения и обновления положений об ответственности Варшавская конвенция 1929 г. , касающаяся международных воздушных перевозок, в свете быстрого распространения воздушных перевозок во всем мире и существующих экономических условий.

 

Конференция согласилась удвоить лимит ответственности на каждого пассажира примерно до 20 000 долларов США и существенно упростить правила, касающиеся перевозочных документов, т. е. пассажирского билета, багажной квитанции и авиагрузовой накладной.

 

Согласованные дополнения и поправки к Варшавской конвенции, содержащиеся в Гаагский протокол , подписанный 28 сентября 1955 года, вступил в силу 1 августа 1963 года.

1956 Окончательная версия алфавита ИКАО (напечатана в Приложении 10, том II, глава 5) внедрена ИКАО. Он принят многими другими международными и национальными организациями, включая Организацию Североатлантического договора (НАТО), Международный союз электросвязи (МСЭ) и Международную морскую организацию (ИМО).

 

Многостороннее соглашение о коммерческих правах на нерегулярные авиаперевозки в Европе открыто для подписания.Это обеспечивает свободный доступ для определенных категорий нерегулярных рейсов (ECAC).

1958 Президент США Эйзенхауэр подписывает Федеральный закон об авиации, который передает функции Управления гражданской авиации США новому независимому Федеральному авиационному агентству (FAA), отвечающему за безопасность гражданской авиации.
1959 Конвенция, учреждающая Агентство по безопасности воздушной навигации в Африке и на Мадагаскаре (ASECNA) подписано в Сен-Луи, Сенегал.

 

Основными целями АСЕКНА являются предоставление профессиональных услуг управления воздушным движением, полетной информации, авиационной электросвязи и метеорологических услуг пятнадцати африканским государствам-членам при активном участии правительства Франции, с тем чтобы обеспечить безопасность и эффективность воздушных перевозок. движение по всему региону Западной Африки и Мадагаскару.

 

В 1972 году ASECNA получает престижную премию ИКАО имени Эдварда Уорнера за эффективность и качество аэронавигационных услуг, предоставляемых в регионе, охватывающем воздушное пространство площадью около 8 миллионов квадратных километров и двадцать четыре международных аэропорта.

1960 А Многостороннее соглашение, касающееся сертификатов летной годности импортируемых самолетов , создано для импорта авиационных запасных частей, двигателей и т. д. Всепогодные полеты, взаимное признание лицензий частных пилотов и эксплуатационные характеристики бортового навигационного и связного оборудования входят в число остальные рассмотренные вопросы открыты для подписания (ЕКАС).

 

 

Конвенция о Европейская организация по безопасности аэронавигации , обычно называемая ЕВРОКОНТРОЛЬ подписан в Брюсселе, Бельгия, шестью европейскими государствами (Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Нидерланды и Соединенное Королевство).Его цель — разработать согласованную и скоординированную систему управления воздушным движением в Европе.

1961 Гвадалахарская конвенция 1961 года о международных воздушных перевозках, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, дополняющим Варшавская конвенция 1929 г. , подписана 18 сентября.
1963 Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов , подписана в Токио, Япония, 14 сентября.В нем излагаются международно признанные принципы немедленного освобождения всех воздушных судов, пассажиров и членов экипажа в случае незаконного вмешательства в деятельность воздушных судов.
1964 Международная деятельность SLM начинается с заключения соглашения между KLM, ALM и SLM о совместной эксплуатации маршрута между Парамарибо и Кюрасао с остановками в Джорджтауне (Гайана) и Порт-оф-Спейн (Тринидад) (Surinam Airways). )
1967 «Международное соглашение о порядке установления тарифов на регулярные авиаперевозки» открыто для подписания (ECAC)
1968 Международная конференция полномочных представителей, проходившая в Буэнос-Айресе с 9 по 24 сентября, принимает Протокол об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) .
1969 Африканская комиссия гражданской авиации (AFCAC) задумана Учредительной конференцией, созванной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и Организацией африканского единства (ОАЕ) в Аддис-Абебе, Эфиопия, и конституция принята.
1970 16 декабря в Гааге, Нидерланды, подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов .Он содержит подробные положения об установлении юрисдикции государств в отношении преступления, заключении преступника под стражу и судебном преследовании или выдаче преступника.
1971 Городской протокол Гватемалы 1971 года подписан в городе Гватемала 8 марта. Он принимает далеко идущий пересмотр этих положений Варшавская конвенция 1929 г. с поправками, внесенными Гаагский протокол 1955 г. , которые касаются ответственности авиаперевозчика в отношении международной перевозки пассажиров и багажа.

 

23 сентября в Монреале подписана Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации . Он определяет широкий спектр противоправных действий против безопасности гражданской авиации, за которые государства-члены ИКАО обязуются наказывать суровыми санкциями.

1972 Приложение 16 ИКАО «Охрана окружающей среды» к Чикагской конвенции, содержащее Международные стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), касающиеся авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, вступает в силу 6 января.
1975 Новый Вступает в силу Приложение 17 ИКАО «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» к Чикагской конвенции, содержащее Международные стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS) по широкому кругу аспектов безопасности.

Обеспокоенный растущей угрозой насилия в отношении международной гражданской авиации и ее объектов, включая незаконный захват воздушных судов, Совет ИКАО принял в 1974 году новые SARPS, касающиеся безопасности, в соответствии с результатами внеочередной сессии Ассамблеи ИКАО. которая была созвана по этой теме в июне 1970 года.

 

 

А Дипломатическая конференция созывается ИКАО для рассмотрения и обновления положений Варшавская конвенция 1929 г. с поправками, внесенными Гаагский протокол 1955 г. . Были приняты и подписаны четыре Протокола, которые увеличили лимит ответственности перевозчика до 100 000 СПЗ (около 130 000 долларов США) на одного пассажира при международных воздушных перевозках, а также значительно упростили документальные требования, связанные с международными перевозками грузов.

1977 В связи с 22-й сессией Ассамблеи ИКАО, проходившей в Монреале с 19 по 30 сентября 1977 года, Международная конференция по воздушному праву принимает Протокол об аутентичном четырехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.). Это включает русский текст Чикагской конвенции и ставит русский язык в один ряд с другими языками Организации, т.е.э., английский, французский и испанский языки. Протокол был открыт для подписания 30 сентября 1977 г. и вступил в силу 16 сентября 1999 г.
1978 А Дипломатическая конференция , состоявшаяся в штаб-квартире ИКАО в Монреале, известная как Монреальский протокол , изменяет Римская конвенция об ущербе, причиняемом иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 года , которая упростила Конвенцию и скорректировала пределы ответственности.

 

 

Введение Закон о дерегулировании авиакомпаний в США, отменивший установленный законом контроль над внутренними авиаперевозками в конце 1978 г., приводит к коренным изменениям в структуре как внутренних, так и международных авиаперевозок. Аналогичные шаги по либерализации авиатранспортных услуг впредь предпринимаются и другими промышленно развитыми странами.

1980 После принятия Закона о дерегулировании авиакомпаний 1978 года, касающегося U.S. внутренние авиаперевозки, Конгресс США принимает Закон о конкуренции в области международных воздушных перевозок 1979 года в начале 1980 года. Он запускает процесс заключения новых двусторонних соглашений о воздушном транспорте с рядом иностранных правительств, усиливает конкуренцию в сфере международных воздушных перевозок и в более явной степени инициирует глобальная приватизация авиакомпаний и аэропортов.

 

 

Вторая Авиатранспортная конференция ИКАО , проходившая в Монреале с 12 по 28 февраля, формулирует общие и многосторонние подходы к решению вопросов глобального регулирования пропускной способности международных коммерческих воздушных перевозок и механизмов установления международных тарифов и тарифов.

 

Эта конференция, среди прочего , призвал к продолжению многосторонних (хотя и более либеральных) решений в ответ, в первую очередь, на Политика открытого неба , которая тогда вводилась Соединенными Штатами. Хотя ИКАО была создана в основном для решения технических вопросов и проблем международной гражданской авиации, эта конференция ознаменовала ее новое участие в экономической и коммерческой областях в свете расширяющихся последствий отраслевого дерегулирования.

1981 Загар Всемирная конференция по связи ИКАО , состоявшаяся в Монреале в апреле 1981 г., стандарты были разработаны для новой Микроволновая система посадки (MLS). MLS обеспечит множественные, изогнутые и сегментированные заходы на посадку и выбираемые углы планирования — возможности, недоступные ранее.

 

В свете быстрого развития технологий ИКАО созвала Специальная связь / операции (COM / OPS) Специальная встреча весной 1995 года, на которой были рассмотрены все основные принципы аэронавигации и рекомендована глобальная стратегия внедрения невизуальных средств для захода на посадку и посадки на следующие 20 лет.

1984 Новый Приложение 18 ИКАО «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху» к Чикагской конвенции вступает в силу 1 января.

 

 

25-я сессия (внеочередная) Ассамблеи ИКАО единогласно утверждает в резолюции А25-1 поправку к Конвенция о международной гражданской авиации , включающая прямое признание того, что применение оружия против гражданских самолетов запрещено.

1987 ИКАО принимает новый стандарт в рамках Приложение 17 ИКАО — Безопасность к Чикагской конвенции, согласно которой все авиакомпании государств-членов должны обеспечить, чтобы при международных рейсах багаж не перевозился на борту воздушного судна, за исключением случаев, когда лицо, которому он принадлежит, также находится на борту или прошло контроль безопасности. . Эта мера предназначена для противодействия рискам саботажа, связанным с зарегистрированным багажом.
1988 Новый протокол для Пресечение незаконных актов насилия в аэропортах , который дополняет Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 1971 г.), принята консенсусом и открыта для подписания на Международная конференция по воздушному праву в штаб-квартире ИКАО в Монреале.
1991 Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях обнаружения принята на Международной конференции по воздушному праву , проходившей в Монреале с 12 февраля по 1 марта под эгидой ИКАО . Настоящая Конвенция направлена ​​на содействие предотвращению противоправных действий, связанных с применением пластических взрывчатых веществ.

В истории законотворчества ИКАО этот Конвенция представляет собой важную веху не только из-за скорости ее подготовки, но и из-за того, что она является первым многосторонним документом, подготовленным с помощью механизмов ИКАО, применимость и влияние которого не ограничиваются международной гражданской авиацией.

 

 

Совет ИКАО принимает Кодекс поведения для регулирования и эксплуатации компьютерных систем бронирования для обеспечения того, чтобы компьютерные системы бронирования (CRS) использовались справедливым, недискриминационным и прозрачным образом. Основными целями Кодекса поведения CRS являются: предотвращение неправомерного использования этих систем и недобросовестной конкуренции между авиакомпаниями; защита интересов потребителей услуг воздушного транспорта; и поощрять более активное участие авиакомпаний развивающихся стран в деятельности CRS.

1992 Ан Всемирный авиатранспортный коллоквиум ИКАО на тему Изучение будущего правил международного воздушного транспорта проводится в Монреале. Более 500 участников признают, что ИКАО, учитывая ее уникальную роль и ответственность за международную гражданскую авиацию на глобальном уровне, должна быть главной организацией, координирующей разработки и играющей надлежащую роль в усилиях по повышению многосторонности международных воздушных сообщений.

 

Коллоквиум обеспечивает рамки и основу для Четвертая Всемирная авиатранспортная конференция ИКАО , состоявшаяся в 1994 году, и определяет потребность ИКАО в разработке будущих нормативных механизмов, которые эффективно поддерживали бы быстро меняющиеся требования и условия международного воздушного транспорта.

 

 

Конференция Организации Объединенных Наций по окружающей среде и развитию (ЮНСЕД), , широко известная как Саммит Земли , состоявшийся в Рио-де-Жанейро в июне 1992 года, принимает межправительственную конвенцию о сокращении глобального потепления путем установления ограничений на все выбросов парниковых газов .

 

 

29-я сессия Ассамблеи ИКАО одобряет проект глобальной спутниковой Концепция системы связи, навигации и наблюдения/управления воздушным движением (CNS/ATM) для замены существующих систем прямой видимости. В то же время системы управления воздушным движением по всему миру начали обновляться в рамках процесса перехода к глобальной системе ОрВД.

1995 В связи с 31-й сессией Ассамблеи ИКАО Международная конференция по воздушному праву принимает Протокол об аутентичном пятиязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации. Это воплощает арабский текст Чикагской конвенции и обеспечивает использование арабского языка в ИКАО на том же уровне, что и другие языки Организации, т.е.э., английский, французский, испанский и русский.
1997 ИКАО официально запускает свой первый в истории Стратегический план действий на большом собрании представителей государств-членов ИКАО и сотрудников в ее штаб-квартире в Монреале. Новый план, разрабатывавшийся в течение нескольких лет, представляет собой первую всестороннюю переоценку миссии ИКАО с момента ее создания в 1944 году. Он позволяет ИКАО более эффективно решать постоянно меняющиеся задачи, стоящие перед гражданской авиацией, особенно в сфере области безопасности и защиты полетов.

 

На церемонии запуска д-р Асад Котайте, Президент Совета ИКАО, подчеркнул важность Стратегического плана действий ИКАО и подчеркнул, что в гражданской авиации глобализация, коммерциализация государственных поставщиков услуг, либерализация экономического регулирования, усиление экологического контроля и появление новых технологий, все они имеют серьезные последствия для безопасности и защиты. Д-р Котайте также подчеркнула, что эффективное решение этих вопросов требует беспрецедентного уровня сотрудничества между странами и соответствующего уровня глобальной координации, выходящей за пределы границ.

 

 

Министры транспорта европейских стран подписывают пересмотренный и модернизированный Конвенция , регулирующая новую организационную структуру, функции и методы работы ЕВРОКОНТРОЛЬ — Европейская организация по безопасности аэронавигации . После ратификации заинтересованными правительствами она заменяет Конвенцию, разработанную первоначальными восемью государствами-членами в 1960 г., и обеспечивает правовую основу для будущей стратегии, согласованной в феврале 1997 г. тридцатью шестью государствами-членами Европейская конференция гражданской авиации (ECAC) .

1998 Первое Всемирная конференция ИКАО по внедрению систем связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения (CNS/ATM) проводится в Рио-де-Жанейро.

 

Цель этой уникальной конференции ИКАО состоит в том, чтобы собрать вместе всех партнеров по всемирному внедрению систем CNS/ATM для обсуждения двух основных вопросов, а именно механизмов финансирования и институциональных рамок, необходимых для продвижения проектов.

 

Конференция вырабатывает ряд рекомендаций, направленных на содействие скорейшему и успешному внедрению концепции систем CNS/ATM, в частности, в отношении финансовых, управленческих, юридических, технических аспектов сотрудничества и обучения.

 

 

В сочетании с 32-я сессия Ассамблеи ИКАО Международная конференция по воздушному праву принимает Протокол об аутентичном шестиязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации .Это воплощает китайский текст Чикагской конвенции и ставит китайский язык в один ряд с другими языками Организации, т.е. английским, французским, испанским, русским и арабским.

1999 В январе 1999 года ИКАО официально учредила свой Подразделение по контролю за обеспечением безопасности полетов , которое ввело в действие Универсальная программа аудита контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП) .УППКБП включает систему систематической отчетности и контроля за выполнением связанных с безопасностью полетов Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) и продолжает свои циклы проверок по сей день, выступая в качестве важного компонента глобальной системы обеспечения безопасности полетов.

 

 

Исторический Международная дипломатическая конференция ИКАО по воздушному праву была проведена в Монреале с целью модернизации Система Варшавской конвенции , которая восходит к 1929 году и предусматривает низкие пределы компенсации для жертв авиакатастроф.Налицо также определенная необходимость упростить требования к документам, касающимся пассажиров, багажа и груза, а также воспользоваться преимуществами современных информационных технологий.

 

Конференция приняла новый Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок , для замены 70-летней системы, включающей шесть различных международно-правовых инструментов международного частного права, и для обеспечения на долгие годы адекватного уровня компенсации для участников международных авиационных происшествий.

 

Главной особенностью нового правового документа является концепция неограниченной ответственности в случае смерти или телесных повреждений пассажиров, которая вводит двухуровневую систему. Первый уровень предусматривает строгую ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ), что эквивалентно примерно 135 000 долларов США, независимо от вины перевозчика. Второй уровень основан на презумпции вины перевозчика и не имеет предела ответственности. Конвенция также упрощает систему претензий в отношении утерянного, поврежденного, уничтоженного или задержанного багажа и груза.

 

В конце этой исторической Конференции 52 государства-члена ИКАО подписали Конвенцию, которая требовала ратификации тридцатью Договаривающимися государствами ИКАО до ее вступления в силу. Когда это произошло 4 ноября 2003 г., президент Совета ИКАО Асад Котайте заметил:

 

«При разработке новой Монреальской конвенции нам удалось достичь тонкого баланса между потребностями и интересами всех партнеров в области международной гражданской авиации: государств, пассажиров, авиаперевозчиков и транспортной отрасли.Жертвы международных авиакатастроф и их семьи будут лучше защищены и получат компенсацию в соответствии с новой Монреальской конвенцией, которая модернизирует и объединяет семидесятипятилетнюю систему международных инструментов международного частного права в один правовой документ».

2001 Дипломатическая конференция, проведенная в Кейптауне, Южная Африка, под эгидой ИКАО и Международный институт унификации частного права (UNIDROIT) , принимает новую Конвенцию, официально названную Международные права на мобильное оборудование и Протокол к Конвенции о Вопросы, относящиеся к авиационному оборудованию.

 

Конвенция и Протокол предусматривают финансирование и лизинг авиационного оборудования и создание международного реестра международных обеспечительных прав на воздушные суда, авиационные двигатели и вертолеты. Новый правовой документ устанавливает систему правил, призванных облегчить финансирование на основе активов и лизинг воздушных судов, а также повысить доступность кредита для авиаперевозчиков по более низкой цене.

 

 

9/11

 

11 сентября 2001 года знаменуется поворотным моментом в международной гражданской авиации, когда группа террористов-смертников захватывает четыре коммерческих авиалайнера – два самолета American Airlines и два самолета Boeing 757 и 767 United Airlines.Два из этих самолетов врезались в Башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке и преднамеренно разрушили их, один ударил и преднамеренно разрушил часть Пентагона в Вашингтоне, округ Колумбия, а четвертый самолет разбился в поле недалеко от Питтсбурга, штат Пенсильвания, очевидно, после того, как некоторые пассажиры пытались задержать террористов.

 

В результате данных терактов на четырех самолетах погибли 214 пассажиров и 33 члена экипажа (без учета 19 виновных). Кроме того, 2658 и 125 ни в чем не повинных гражданских лиц, представляющих многие национальности, погибли во Всемирном торговом центре в Нью-Йорке и Пентагоне в Вашингтоне, округ Колумбия, соответственно, причинив огромные человеческие страдания и невероятные разрушения.Это трагическое событие впервые с начала эры авиации почти 100 лет назад символизировало первое использование гражданских самолетов в качестве оружия массового поражения.

 

В своем выступлении на 33-й сессии Генеральной Ассамблеи ИКАО, состоявшейся в Монреале в октябре 2001 года, д-р Асад Котайте, Президент Совета ИКАО, заявил: безопасности гражданской авиации…» и что «…основной задачей ИКАО будет определение средств, с помощью которых можно будет устранить эту новую угрозу и восстановить доверие общественности к авиационной системе, которая в целом останется безопасной, надежной и эффективной.»

 

33-я сессия Ассамблеи ИКАО единогласно приняла резолюцию о строгом привлечении к ответственности тех, кто неправомерно использует гражданские воздушные суда в качестве оружия поражения, включая лиц, ответственных за организацию таких действий или за помощь, поддержку или укрывательство преступников. Кроме того, Ассамблея постановила Совету ИКАО как можно скорее созвать международную Конференцию высокого уровня по авиационной безопасности с целью предотвращения, пресечения и искоренения террористических актов против гражданской авиации.

 

Ассамблея и Совет ИКАО также признали, что борьба с терроризмом — это невероятно сложная и трудная задача, связанная с огромным разнообразием непредвиденных событий. Кроме того, участники признали, что для этого потребуются глобальные усилия и сотрудничество всем государствам-членам ИКАО обеспечивать постоянную безопасность полетов и эффективную безопасность международной и внутренней гражданской авиации.

 

События 11 сентября 2001 г. привели к серьезным и далеко идущим изменениям в операционной среде авиатранспортной отрасли. Поскольку авиакомпании и аэропорты в настоящее время адаптируются к влиянию на безопасность, доходы и расходы, внимание отрасли больше, чем когда-либо, сместилось на обеспечение максимальной безопасности и защищенности пользователей мировой системы воздушного транспорта.

2002 В связи с событиями 11 сентября 2001 г. Министерская конференция высокого уровня по авиационной безопасности , состоявшаяся в штаб-квартире ИКАО в Монреале 19 и 20 февраля 2002 года, одобряет глобальную стратегию укрепления авиационной безопасности во всем мире.

 

Конференция согласовывает комплексный план действий в ответ на террористические акты 11 сентября 2001 года и подтверждает, что глобально эффективная система авиационной безопасности налагает коллективную ответственность на все государства-члены ИКАО.

 

В основе глобальной стратегии лежало введение обязательных проверок надзора за безопасностью для оценки способности государств регулировать свои соответствующие области на основе применимых Стандартов безопасности ИКАО.Основные цели новой программы, как и Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП), запущенной в 1999 г., заключаются в выявлении и устранении недостатков в реализации приемлемых стандартов.

2009 А Специальная группа работает над модернизацией Римская конвенция разрабатывает два проекта конвенций:

1) Конвенция о возмещении ущерба третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства с участием воздушных судов;

 

2) Конвенция о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам.

 

Эти два проекта были рассмотрены и приняты на Международной конференции по воздушному праву о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства или общих рисков, состоявшейся в Монреале.

2010 Дипломатическая конференция по авиационной безопасности в Пекине принимает два документа международного воздушного права для пресечения незаконных действий в отношении гражданской авиации: Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (преобладающая над вышеупомянутой Монреальской конвенцией от 23 сентября 1971 г. и Протоколом, заключенным в Монреале 23 сентября 1971 г. и подписанным 24 февраля 1988 г.) и Дополнительный протокол к Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (дополняющая вышеупомянутую Конвенцию, подписанную в Гааге 16 декабря 1970 г.).

 

 

ИКАО подписывает меморандумы о сотрудничестве, обеспечивающие основу для расширенного сотрудничества с различными региональными комиссиями и организациями, включая, помимо прочего, Африканский союз (АС), Европейский союз (ЕС), Арабскую комиссию гражданской авиации (ACAC), Африканская комиссия гражданской авиации (AFCAC), Европейская конференция гражданской авиации (ECAC) и Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (LACAC).

2013 Государства-члены ИКАО принимают первое новое Приложение к Чикагская конвенция за более чем 30 лет. Новое Приложение 19— Управление безопасностью полетов . Новое Приложение поддерживает глобальную стратегию безопасности полетов ИКАО, которая требует улучшения стандартизации, расширения сотрудничества между авиационными заинтересованными сторонами, новых инициатив по обмену информацией и определения приоритетности инвестиций в технические и людские ресурсы, необходимые для обеспечения безопасности полетов.

 

Приложение 19 также поддерживает эволюцию отрасли в направлении новой и менее карательной культуры управления безопасностью полетов, которая поощряет более частые и точные отчеты о происшествиях и инцидентах, связанных с безопасностью полетов, чтобы способствовать снижению текущих и будущих рисков для безопасности полетов.

Создание прочного фундамента: предшественники ИКАО

Мало кто знает, что у ИКАО был предшественник. Международная комиссия по аэронавигации (ICAN) была создана Парижской конвенцией 13 октября 1919 года в рамках обширной международной реорганизации после Первой мировой войны.

 

Франция также заслуживает признания за создание самой первой федерации, связанной с авиацией: Международная федерация аэронавтики была создана в 1905 году как неправительственная и некоммерческая организация для содействия авиационной и космонавтической деятельности во всем мире, особенно в области воздушных видов спорта, а также для поощрения соответствующих навыков, умений и мер безопасности.

 

Однако общепризнано, что 1919 год был годом рождения международной авиатранспортной отрасли, даже несмотря на то, что первое регулярное воздушное сообщение выполнялось через Тампа-Бей, Флорида (США).Ю.А.) за первые четыре месяца 1914 года.

 

1919 год также ознаменовался годом создания предшественника нынешней Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA, представляющей всемирные регулярные авиакомпании), когда представители пяти авиатранспортных компаний из Дании, Германии, Великобритании, Норвегии и Швеции встречаются в Гааге, Нидерланды. , подписать соглашение о создании Международной ассоциации воздушного движения.

 

Вплоть до 1919 года и в течение многих лет после этого большая часть коммерческих воздушных перевозок в мире была сосредоточена на перевозке авиапочты.Эти первые новаторские дни гражданской авиации были увековечены страстным пилотом Антуаном де Сент-Экзюпери в его романе «Vol de Nuit», который поразил мировое воображение.

 

С 1919 по 1944 год был реализован ряд дополнительных и важных разработок в области гражданской авиации, которые помогли создать прочную основу, на которой впоследствии могла быть реализована Чикагская конвенция.

 

Например, в 1925 году в Париже была созвана Первая международная конференция по частному воздушному праву для изучения юридических обязательств авиакомпаний и проведения огромной работы по кодификации частного воздушного права.Заключительный протокол этой конференции призвал к созданию специального комитета экспертов, la Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens, или CITEJA.

 

В 1926 году под руководством Испании, Португалии и Штатов Латинской Америки была разработана Иберо-американская конвенция, а Соединенные Штаты и Соединенное Королевство приняли правила, касающиеся управления воздушной торговлей на их территориях.

 

В 1929 году в Варшаве была подписана Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.Она вступила в силу в начале 1933 г. Варшавская конвенция устанавливала условия международных воздушных перевозок в отношении документов, используемых для такой перевозки, и ответственности авиаперевозчика (в то время около 10 000 долл. США на каждого пассажира и около 20 долл. США за килограмм груза). зарегистрированный багаж или товары).

 

В том же 1933 году в Риме, Италия, была подписана Конвенция об ущербе, причиняемом иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1933 года. Позже Брюссельским протоколом 1938 г. в него были внесены поправки, разрешающие страховщикам некоторые основные средства защиты.Также в 1933 году в Гааге (без конференции) была подписана первая Международная санитарная конвенция по аэронавигации для защиты населения от болезней, которые могут быть занесены самолетами, а также для защиты летного персонала от болезней, вызванных полетами.

 

В 1930-е годы в целом также быстро развивается сотрудничество между мировыми авиакомпаниями в рамках IATA, когда разрабатывается множество новых технических стандартов и правил коммерческого воздушного транспорта. Это включало техническую стандартизацию кабин, противопожарную защиту, морские аэропорты и накопление льда, а также стандарты, регулирующие учет доходов и управление движением.

 

Хотя это ускорение развития гражданского воздушного транспорта было прервано Второй мировой войной 1940-1945 годов, успехи, достигнутые в этот период, сыграли важную роль в реализации окончательной глобальной структуры, которая теперь управляется через ИКАО.

70 лет Чикагской конвенции

11 декабря 2014 года Кафедра международного права Юридического института Российского университета дружбы народов (РУДН) совместно с Институтом международных транспортных коммуникаций и интернет-порталом АВИА.RU проведет круглый стол, посвященный годовщине принятия основного документа международного воздушного права — Чикагской конвенции 1944 года.

Заявки на участие можно направить по электронной почте: [email protected] Начало мероприятия в 11.00 по адресу: ул. Миклухо-Маклая, д. 6, каб. 347, Москва, Россия (Главный корпус Университета).

ПРОГРАММА МЕРОПРИЯТИЯ

Имплементация положений Чикагской конвенции и приложений к ней в воздушное законодательство РФ
Докладчик : Бордунов Виталий, Председатель Правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО, эксперт Государственного комитета по транспорту Дума.

Влияние ИКАО на формирование политики Российской Федерации в области гражданской авиации
Докладчик : Олег Смирнов, Президент авиатранспортной инфраструктуры «Партнер гражданской авиации».

Участие Российской Федерации в работе ИКАО
Докладчик : Юрий Романенко, начальник отдела международного сотрудничества «Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации».

Роль ИКАО в регулировании коммерческой гражданской авиации
Докладчик : Баталов Александр Александрович, доцент кафедры международного права Московского государственного университета имени Ломоносова, канд.Д.

Роль ИКАО в унификации правил международного воздушного транспорта
Докладчик : Остроумов Николай Николаевич, профессор кафедры международного частного и гражданского права МГИМО МИД России, доктор юридических наук, доцент.

Сравнительно-правовой анализ положений Чикагской конвенции 1944 г. и Парижской конвенции 1919 г.
Докладчик : Травников Александр Николаевич, доцент кафедры международного права РУДН, канд.Д.

Деятельность Счетной палаты Российской Федерации в сфере внедрения стандартов ИКАО в Российской Федерации
Докладчик : Казачковский Сергей Викторович, доктор экономических наук в области гражданской авиации

Информационная политика в сфере гражданской авиации
Спикер : Роман Гусаров, руководитель Интернет-портала АВИА.РУ

Как белорусское «авиационное пиратство» нарушило международное право

Выдано:

Вынужденное отклонение Беларусью самолета для ареста журналиста-диссидента Романа Протасевича вызвало возмущение.FRANCE 24 смотрит, как именно она нарушила международное право и что можно с этим поделать.

Вынужденное изменение направления рейса между двумя членами ЕС, Грецией и Литвой, выполняемого ирландской авиакомпанией Ryanair, вызвало гнев западных политиков.

Ирландская Республика решительно осудила принудительное отклонение рейса, а министр иностранных дел Саймон Ковени заявил общественной телерадиокомпании RTE, что «это фактически было авиационным пиратством, спонсируемым государством».

В преддверии встречи ЕС для обсуждения действий Беларуси позже в понедельник Ковени предупредил, что «мы не можем допустить, чтобы этот инцидент прошел на основании предупреждений или решительных пресс-релизов; Я думаю, что должно быть реальное преимущество в санкциях, которые применяются на фоне этого».

Действия Беларуси могли противоречить Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, предупредило Международное агентство гражданской авиации ООН (ИКАО). Принудительное отклонение самолета Беларусью «несовместимо с нормами международного права», говорится в заявлении Международной ассоциации воздушного транспорта.

Литва была первой страной, которая предприняла конкретные действия, приказав в понедельник днем, чтобы все полеты в воздушное пространство и из ее воздушного пространства избегали воздушного пространства Беларуси.

FRANCE 24 обсудила юридические последствия принудительного отклонения с Марко Росчини, профессором международного права Вестминстерского университета.

Какие международные законы были нарушены при отклонении рейса Беларуси?

Статья 1 Чикагской конвенции предусматривает, что государство обладает «полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией».Таким образом, при пролете над национальным воздушным пространством государства гражданские самолеты находятся под полной юрисдикцией этого государства и могут быть перехвачены и приказано приземлиться в указанном аэропорту. Вместе с тем в статье 3-бис (а) Чикагской конвенции также указывается, что «в случае перехвата жизнь людей на борту и безопасность воздушного судна не должны подвергаться опасности».

Таким образом, перехват военного самолета и перенаправление самолета в более удаленный аэропорт потенциально могли угрожать безопасности экипажа и пассажиров – это должно быть установлено в ходе беспристрастного расследования.В Приложении 2 к Чикагской конвенции также говорится, что перехват должен осуществляться только в крайнем случае, поэтому вопрос заключается в том, запросили ли белорусские власти сначала план посадки (в чем я не уверен) или они направили военный самолет прямо далеко.

Что касается фиктивной угрозы взрыва, заявленной Беларусью как причина перехвата, в статье 1 Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1970 года (ратифицированной Беларусью), говорится, что «лицо совершает преступление если он незаконно и преднамеренно… сообщает информацию, заведомо ложную, тем самым ставя под угрозу безопасность воздушного судна в полете».Согласно статье 10 Монреальской конвенции, государство должно принять «все возможные меры» для предотвращения совершения этого и других действий. Если, несмотря на это, правонарушение совершено, государство должно «содействовать продолжению путешествия пассажиров и экипажа в кратчайшие сроки». Таким образом, по этому положению Протасевичу следует разрешить проследовать в Вильнюс.

В какой степени это создает тревожный прецедент для диссидентов, путешествующих над воздушным пространством враждебных им стран?

Это создает тревожный прецедент для диссидентов, поэтому важно, чтобы Беларусь столкнулась с правовыми последствиями совершения противоправного деяния и предоставила полное возмещение.

Вопрос о перенаправлении рейсов стоит на повестке дня сегодняшнего заседания ЕС, но в прошлом санкции не были эффективными для обеспечения соблюдения международного права. Как можно обеспечить соблюдение международного авиационного права, если такие страны, как Беларусь, делают такие вещи?

Помимо санкций потенциально есть еще одно средство. В соответствии со статьей 84 Чикагской конвенции разногласия между государствами-участниками в отношении толкования или применения Конвенции и ее Приложений могут быть разрешены Советом ИКАО по заявлению любого заинтересованного государства (Республика Ирландия, где базируется Ryanair). ?Польша – государство регистрации воздушного судна?государства гражданства пассажиров?).

Решение может быть обжаловано в арбитражном суде ad hoc, согласованном с другими сторонами спора, или в Международном суде ООН в Гааге. Однако санкции по-прежнему будут важны для обеспечения выполнения любых решений или постановлений, если Беларусь откажется их соблюдать.

Дипломатия и драма: создание Чикагской конвенции

7 декабря 1944 года, ровно через три года после Перл-Харбора и через шесть месяцев и один день после вторжения в Нормандию, когда война все еще бушевала в Европе и на Тихом океане, делегаты из 52 стран подписали новую конвенцию о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция).1 Они собирались более месяца в Чикаго по приглашению президента Франклина Делано Рузвельта.

Сегодня широко признается важность Чикагской конвенции для неуклонного роста авиации и выдающиеся показатели безопасности полетов. Менее понятно, какое чудо дипломатии было совершено в течение этого месяца в отеле Stevens — сегодняшнем Hilton Chicago. Для делегатов на карту было поставлено гораздо больше, чем будущее авиалиний; они рассматривали усилия по организации успешной основы для международной гражданской авиации как показатель способности мира создавать глобальные договоренности, способствующие прочному миру.

Процесс отличался предвидением и видением, напряжением и подозрительностью, возвышенной риторикой, закулисным торгом и даже галантностью. Они чуть не повлияли на президентские выборы в США.

Начало

Концепция международной конференции по послевоенной авиации возникла в результате дальновидного мышления в Вашингтоне, Лондоне и Оттаве, начиная с 1943 года. Уже предполагалось, что война закончится победой союзников и что международная воздушная торговля , сильно скомпрометированный с 1940 года, станет важным фактором послевоенного восстановления.

В Вашингтоне, поскольку заместитель госсекретаря Эдвард Стеттиниус приходился шурином Хуану Триппе, легендарному главе Pan American World Airways, ответственность за вопросы авиации была делегирована помощнику госсекретаря по делам Латинской Америки, Адольф А. Берле (произносится как «БУР-ли»)2. Берле, блестящий юрист и экономист, с 1927 г. преподавал на юридическом факультете Колумбийского университета3 и был одним из первых членов «мозгового треста» Рузвельта. Он…

Чикагская конвенция 1944 г. — dics

Новость: Частный коммерческий рейс совершил вынужденную посадку в Минске на истребителе МиГ-29 Белоруссии.Инцидент привлек значительное внимание всего мира.

Подробности:

  • Ответ лежит на стыке внутреннего законодательства Беларуси как суверенной страны и международного права, регулирующего действия, которые государства могут на законных основаниях предпринимать для устранения угроз безопасности, реальных или предполагаемых.
  • Вопрос использования военной авиации для нейтрализации потенциальных угроз, исходящих от гражданской авиации, приобрел иную остроту после терактов в США 11 сентября 2001 года.
  • Вообще говоря, международное право предоставляет государствам суверенитет над их воздушным пространством, как и над территориальными водами.

Чикагская конвенция 1944 года

  • Конвенция о международной гражданской авиации, более известная как Чикагская конвенция 1944 года, к которой присоединилась Беларусь, запрещает любое незаконное вмешательство в гражданские воздушные суда.
  • В то же время он содержит различные положения статьи 9, которые разрешают суверенному государству право налагать ограничения.Сюда входят вынужденные посадки в определенном аэропорту на его территории в «исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайной ситуации или в интересах общественной безопасности».
  • После приземления рейса Статья 16 предоставляет принимающей стране право подняться на борт/обыскать воздушное судно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта