+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Что изобрели братья райт: Братья Райт — это… Что такое Братья Райт?

0

Патентные бандиты. Как братья Райт не изобрели самолёт | by Maxim Gambini | RLN TV

Как братья Райт не изобрели самолёт

Уилбур и Орвилл Райт вошли в учебники истории как изобретатели планера. Но это большое преувеличение. Они научились управлять полётом при помощи метода перекашивания. Это как у птицы: чтобы повернуть, она немного искривляет крыло. В этом братья Райт сделали крупный шаг вперёд для всей авиации. Но всю оставшуюся жизнь они посвятили тому, чтобы других инноваций не последовало. При этом гордое «изобретение летающей машины» не их историческая заслуга, а название государственного патента № 821393.

Wright State University

Трудно умалить важность запатентованной технологии, но «летающую машину» едва ли можно было назвать полноценным транспортным средством. Однако братья вместо улучшения наработок начали мешать конкурентам. Журнал Time назвал их пионерами не авиации, а «патентного троллинга».

Основоположником современного самолётостроения следует считать главного конкурента братьев Райт — Гленна Кёртисса. Что интересно, Уилбур и Орвилл никогда не повторяли свой первый управляемый полёт на публике. Они запатентовали технологию и тщательно охраняли её от чужих глаз, а вот Кёртисс изобретал без особого страха за «воровство» его идей.

К двадцатым годам прошлого века он на голову обошёл братьев Райт с технической точки зрения. Чтобы не задействовать метод перекашивания крыла, он воспользовался другой системой управления полётов и в 1911-м зарегистрировал патент на элероны. С их помощью маневрируют современные самолёты.

Glenn Research Center, NASA

Братья Райт заявили, что элерон — или «горизонтальный руль» — нарушает их авторские права. Всю энергию они направили на судебные разбирательства, а Кёртисс продолжал изобретать. Он шёл вперёд семимильными шагами: серьёзно облегчил двигатель и создал гидроплан, способный взлетать с воды.

На тяжбы с Райтами Кёртисс потратил целое состояние. Но если битву за изобретения он выиграл, то на юридическом поле с треском провалился. Американские суды постановили, что большинство его разработок нельзя продавать без мзды создателям «летающей машины». Братья Райт получали 10 %* отчислений с каждого проданного Кёртиссом самолёта. Он мог конструировать новые летательные аппараты, но не мог вывести их на рынок. «Патентные тролли» не продавали ему лицензию.

Государство защищало монополию Wright Company, обеспечивая ей исключительные права на производство самолётов в США. Отсутствие конкуренции позволяло предприятию богатеть, не совершенствуя свои технологии.

К началу Первой мировой американская авиация сильно отстала от немецкой. Ведь в Германской империи инженерам не нужно было соблюдать условия братьев Райт. В 1917 году Штаты поняли, что их самолёты никуда не годятся, и закончили патентную войну. Этим вопросом занимался амбициозный молодой чиновник по имени Франклин Делано Рузвельт.

Государство отказалось от патента на «летающую машину». Выплаты Wright Company сократились до 1 %, а право продавать лицензии у неё отобрали. К этому времени Уилбура уже не было в живых, а Орвилл продал фамильное предприятие в 1915-м. Денег у него было немало, но ничего нового он уже давно не изобретал, потому и подался в авиационные чиновники.

Когда с доминированием Wright Company было покончено, в США начался бум авиационной промышленности. Многие разработки уже давно пылились в ящиках, но только теперь смогли опробовать себя на рынке. В случае с братьями Райт патентная защита не помогла научному прогрессу, а лишь затормозила его.

И хотя Уилбур и Орвилл остались в учебниках истории, на рынке победил Кёртисс. В 1929 году его компания объединилась с наследницей Wright Company, образовав Curtiss-Wright Corporation, которая существует по сей день. И Кёртисс в её названии первый.

Братья Райт | Биография, Изобретения, Родной город, Самолет и Факты — Технология

Братья Райт , Американец братья, изобретатели и пионеры авиации, совершившие первый управляемый и управляемый полет на двигателе (1903 г.). Уилбур Райт (16 апреля 1867 г., недалеко от Милвилля, Индиана, США — 30 мая 1912 г., Дейтон, Огайо) и его брат Орвилл Райт (19 августа 1871 г., Дейтон — 30 января 1948 г., Дейтон) также построили и совершили полет на первом полностью практичный самолет (1905 г.).

Орвилл и Уилбур Райт Орвилл Райт (слева) и Уилбур Райт, ок. 1910. Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (цифровой файл № cph 3a08822).



Уилбур Райт Уилбур Райт. Браун Братья



Орвилл Райт Орвилл Райт. Браун Братья

Популярные вопросы

Что изобрели братья Райт?

Братья Райт изобрели первый самолет, которым мог управлять пилот. Среди их многочисленных творений они построили планер Райта 1902 года, который был первым управляемым планером с подвижным рулем направления, который позволял пилоту более точно контролировать рыскание, и летательный аппарат Райта 1905 года, который был первым практичным летательным аппаратом.



Когда братья Райт совершили первый успешный продолжительный полет с двигателем?

Орвилл и Уилбур Райт совершили первый успешный продолжительный полет самоходки 17 декабря 1903 года. Полет длился 12 секунд, и самолет пролетел примерно 20 футов (6 метров) над землей на 120 футов (36 метров).

Где был первый успешный продолжительный полет братьев Райт?

Первый успешный продолжительный полет самоходки братьев Райт произошел в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина, в 1903 году. Ранее они испытывали планеры в Китти-Хок, деревне на Внешнем берегу Северной Каролины.

Почитал ли Нил Армстронг братьев Райт?

Во время своей миссии на Луну в 1969 году американский астронавт Нил Армстронг взял с собой небольшие кусочки ткани и пропеллер из оригинального флаера Райта 1903 года в своем личном наборе предпочтений, сумке с предметами, которые каждый астронавт может взять с собой в миссию.



Кем была Кэтрин Райт?

Кэтрин Райт была младшей сестрой Орвилла и Уилбура Райтов. Она сыграла важную роль в продвижении изобретений братьев Райт в Европе, где ее считали более харизматичной и общительной, чем ее братья. Вместе со своими братьями она была награждена орденом Почетного легиона во Франции.

Ранняя семейная жизнь

Уилбур и Орвилл были сыновьями Милтона Райта, посвященного в сан священника Церкви объединенных братьев во Христе, и Сьюзен Кэтрин Кёрнер Райт, с которой Милтон познакомился, когда готовился к служению и когда Сьюзен была ученицей Объединенного братства. колледж в Хартсвилле, штат Индиана. Два мальчика, Рейхлин (1861–1920) и Лорин (1862–1939), родились у пары до того, как Уилбур родился на ферме недалеко от Милвилля. Затем молодая семья переехала в Дейтон , Штат Огайо, чтобы Милтон мог выполнять обязанности редактора церковной газеты. В этом городе пара близнецов, Отис и Ида, родились и умерли в 1870 году. Год спустя приехал Орвилл, а за ним — Кэтрин (1874–1929).

Избранный епископом церкви в 1877 году, Милтон подолгу проводил вдали от дома, посещая братские собрания, за которые он отвечал. Семья часто переезжала: в 1878 г. в Сидар-Рапидс, штат Айова; на ферму около Ричмонда, штат Индиана, в 1881 году; и обратно в Дейтон в 1884 году. Дети Райтов получали образование в государственных школах и росли, как позже объяснил Орвилл, в доме, где у детей всегда было много стимулов заниматься интеллектуальный интересы; исследовать все, что вызвало любопытство. В менее питательной среда Орвилл считал, что наше любопытство могло быть подавлено задолго до того, как оно принесло плоды.


Это были не спокойные годы для епископа Райта. Как лидер консервативный фракция, выступающая против модернизации в церкви, он был вовлечен в 20-летнюю борьбу, которая привела к национальному расколу в 1889 году, после чего последовали многочисленные судебные процессы за владение церковной собственностью. Даже когда эти десятилетия кризиса приближались к завершению, возник совершенно новый конфликт, на этот раз внутри небольшой раскольнической ветви, которую епископ Райт увел от первоначальной церкви. Возникшие в результате церковные дисциплинарные слушания и гражданские судебные дела продолжались до ухода епископа на пенсию в 1905 году.

Епископ Райт оказал огромное влияние на жизнь своих детей. Уилбур и Орвилл, как и их отец, были независимыми мыслителями с глубокой уверенностью в своих талантах, непоколебимой верой в здравый смысл своих суждений и решимостью выстоять перед лицом разочарований и невзгод. Эти качества в сочетании с их уникальными техническими способностями помогают объяснить успех братьев Райт как изобретателей. В то же время непреклонность епископа приверженность Принципиальность и нежелание вести переговоры о спорах могли в некоторой степени повлиять на то, как братья в более позднем возрасте проводили маркетинг своего изобретения.



Принтеры и производители велосипедов

Уилбур и Орвилл были единственными членами семьи Райтов, которые не учились в колледже и не женились. Планы Уилбура поступить в колледж подошли к концу, когда он получил травму. хоккей авария зимой 1885–1886 гг. Следующие три года он поправлял свое здоровье, много читал в библиотеке своего отца, помогал епископу с его юридическими и церковными проблемами и ухаживал за своей матерью-инвалидом, которая умерла от туберкулеза в 1889 году.

После смерти их матери Орвилл, который провел несколько лет, изучая полиграфическое дело, убедил Уилбура присоединиться к нему в создании типографии. Помимо обычных типографий, братья редактировали и издали две недолговечные местные газеты. Они также издали другую газету, Болтушка , для афроамериканцев в Дейтоне сообщество , который редактировал поэт Пол Лоуренс Данбар, одноклассник Орвилла в старшей школе. Они заработали местную репутацию за качество прессы которые они спроектировали, построили и продали другим типографиям. Эти печатные машины были одним из первых свидетельств выдающихся технических способностей братьев Райт и их уникального подхода к решению проблем механического проектирования.

В 1892 году братья открыли мастерскую по продаже и ремонту велосипедов и начали строить велосипеды в небольшом масштабе в 1896 году. Они разработали собственную самосмазывающуюся ступицу велосипедного колеса и установили ряд легких Станки в магазине. Прибыль от типографии и производства велосипедов в конечном итоге пошла на финансирование авиационных экспериментов братьев Райт с 1899 по 1905 год. Кроме того, опыт проектирования и создания легких прецизионных станков из дерева, проволоки и металлических труб стал идеальной подготовкой для строительство летательных аппаратов.

В более поздние годы Райт относил свое увлечение полетами к маленькому вертолет игрушку, которую их отец привез домой из своих путешествий, когда семья жила в Айове. Десять лет спустя они прочитали отчеты о работе немецкого пионера планеризма Отто Лилиенталя. Но это были новостные сообщения о гибели Лилиенталя в результате крушения планера в август 1896 год, ознаменовавший начало их серьезного интереса к полетам. К 1899 году братья исчерпали ресурсы местной библиотеки и обратились в Смитсоновский институт с просьбой о дальнейшем чтении по воздухоплаванию. В следующем году они написали письмо, чтобы представиться Октаву Шануту, ведущему инженеру-строителю и специалисту в области авиации, который останется доверенным лицом братьев в критические годы с 1900 по 1905 год.

Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP

В конце 19 века уже всё было готово для изобретения самолёта. Вот тебе теория о подъёмной силе крыла, вот тебе компактный двигатель внутреннего сгорания. Но ни у кого не получалось — аппараты в полёте были неуправляемыми и падали. В результате полноценно летающий самолёт собрали двое самоучек из американской глубинки.

Про образование не шучу — Уилбер и Орвилл Райт даже школу не закончили.
В чём прикол братьев Райт и чем их история поучительна для менеджеров проектов?

Может, они были богатые сумасброды? Да нет, всего лишь средней руки предприниматели — владели магазином велосипедов и веломастерской.

В общем, хотите поскорее запустить работающий прототип — урезайте хотелки. А теперь следите за руками:

Правительство США выделило грант в $50k на разработку самолёта Сэмюэлю Лэнгли, но тот взлететь так и не смог. А братья Райт построили свой летающий образец Flyer I всего за тысячу долларов.

Хотя может быть в этом и разгадка? Когда у тебя мало ресурсов, поневоле нужно отбросить всё лишнее и сфокусироваться на самом важном. А самое важное было — решить проблему управления самолётом в полёте.

На дворе 1896 год. Братья сидят у себя в веломагазинчике в Огайо и читают выдержки из газет, посвящённые полётам энтузиастов. Идея о самолёте в то время витала в воздухе (каламбур#1).

Типичный способ изобретения самолёта был такой:

1) Построить планер поэкзотичнее. Побольше плоскостей, хвостов и свистелок.

2) Поставить движок помощнее.
3) Попробовать взлететь
4) Упасть и разбиться
?????
5) PROFIT!


Немецкий инженер Отто Лилиенталь готовится к полёту. Погиб в 1896 во время очередных испытаний.

Братья подумали — если падать и разбиваться, то до успешного прототипа можно и не дожить. Нужно иное решение. Три года им понадобилось на раскачку и обдумывание, а в 1900 году они начали строить модели планеров и испытывать разные способы управления.

Представим, что движок у нас уже есть.
Как заставить самолёт лететь туда, куда нам надо? Потренируемся на моделях и воздушных змеях.
А управление самолётом разложим по осям.

Крен (продольная ось). Что, если накренить самолёт? Например, на велосипеде мы же создаём крен всем телом, чтобы повернуть на скорости? Давай попробуем.
А как это сделать? Заметили, что птицы слегка сгибают крыло, чтобы повернуть.

И изобрели схему с перекашиванием крыла (до использования элеронов не додумались). Оказалось, работает. Планёр меняет траекторию, выравнивается, и дальше летит снова прямо.

Тангаж (поперечная ось). Чтобы набрать высоту или опуститься, нужно задрать или опустить нос. Поставим спереди маленькие крылышки, наклон будем регулировать ручкой. Так изобрели рули высоты (по схеме «утка»).

Рыскание (вертикальная ось). И последнее — как повернуть нос самолёта влево или вправо? Поставим вертикальное оперение сзади.
Во время испытаний обнаружили, что нос поворачивать влево-вправо можно, но направление полёта от этого не меняется.

Т.е. руль пригодится для борьбы с рысканием, но не для изменения траектории полёта. Крен рулит! (каламбур#2)


1902 год. Все органы управления уже есть, не хватает мотора.

Все эти открытия Уилбер и Орвилл Райт сделали за три года, пока тренировались с планёрами без мотора.
Тренировки проводили на пляжах в Китти-Хоук (Северная Каролина) — специально выбрали такое место, чтобы дул постоянный ветер. А песок пригодился для мягких посадок.

Сначала — таскали на тросе простой воздушный змей с балластом. В роли балласта выступал мешок с песком и даже соседский мальчик (true story).
Потом уже начали летать с пилотом на борту. Совершили 2000 (две тысячи) полётов в среднем по 30 секунд. И наконец, в 1903 на планёр поставили двигатель и получился самолёт Flyer I.

Вот ещё несколько революционных фишек, которые внедрили братья Райт уже в первой модели.

Профиль крыла. Про подъёмную силу уже было многое известно, но оптимальный профиль ещё не был разработан.
Крыло в разрезе должно быть выпуклым наверх. Тогда поток воздуха сверху создаст разрежение, а снизу начнёт действовать подъёмная сила.
Вопрос в форме этой выпуклости.
Братья догадались, что «горбик» нужно расположить ближе к передней кромке крыла. Так подъёмная сила крыла будет больше, чем если оставить выпуклость по центру.

«Догадались» — это я конечно неточно выразился. Пляжные сезоны 1900-1901 разочаровали — нормальной подъёмной силы не получалось. После чего братья построили аэротрубу:

Протестировали в ней 200 вариантов формы крыла и только после этого выбрали оптимальный профиль.

Форма винта. Пропеллер тоже пришлось изобретать самим.
Сначала все авиаторы думали, что воздушные винты будут похожи на гребные винты судов — с широкими и короткими лопастями. Братья Райт изобрели свой вариант: с двумя длинными и узкими лопастями.

КПД у таких воздушных винтов больше.
А две лопасти сделать было проще и технологичнее, чем три — бери доску и выстругивай из неё винт целиком.

Разворачивающий эффект. У винтовых самолётов возникают проблемы с управлением: аппарат всё время разворачивает и кренит в одну сторону. Эффект особенно заметен при низких скоростях.

Решили проблему элегантным способом — установили ДВА толкающих винта, крутящихся в разные стороны:


Визуализация Флаера, вид сзади. Стрелками показано вращение винтов.

Лёгкий двигатель. С тяжёлым не поднимешь аппарат, не хватит подъёмной силы крыльев. Прикинули, что нужен ДВС, выдающий 8 лошадиных сил при весе не более 90 кг. Таких движков на рынке не было, пришлось сделать самим. Блок цилиндров отлили из сплава алюминия и меди в ближайшей литейной мастерской (для маскировки закрасили чёрной краской, чтобы конкуренты не прознали об алюминии).
Остальные детали приладил их веломеханик Чарли Тейлор. Собирали без чертежей. Получившийся двигатель весил 70 килограмм и выдавал 12 л.с.


Слева — блок без крышки. Справа — крупным планом камеры поджига топлива.

Управление задом. За подъём-спуск отвечает ручка. Как управлять креном? Приделать ещё одну ручку или изобрести джойстик? Это сложно, ограничимся простой схемой — нужно двигать бёдрами влево или вправо:


Заодно натренируешь себе косые мышцы живота!

Первые испытания чуть не привели к катастрофе — выяснилось, что планер начинает рыскать при крене. Тут и пригодился руль направления на хвосте — тросик руля синхронизировали с креном, получилась компенсация и самолёт стал поворачивать нормально.

Рельсы для взлёта. Ещё одна фича, которую обрезали — шасси. Во-первых, лишний вес. Во вторых — колёса бы увязли в песке при разбеге.


Вышка с грузиком в роли катапульты.

Для запусков использовали однопутный рельс длиной 18 метров, взлетали против ветра — этого хватало.

Расположение двигателя и пилота. Фюзеляж — роскошь и лишний вес, не будем даже проектировать. Движок поставим прямо на крыло. Расположить и двигатель и пилота на одной оси не получается, поэтому положим их рядом, соблюдая развесовку:


Да, пилот не лежит по центру, ну и что?

Всё готово. Братьям так не терпелось начать испытания, что поехали на пляжи в декабре! И получилось. Первый полёт с мотором продлился целых 12 секунд.


Морозное утро 17 декабря 1903. Полетать удалось 4 раза, потом самолёт развалился от порыва ветра. Движок сняли и использовали в следующей модели.

Через год — модель Flyer II, летали уже у себя в Огайо в среднем по 5 минут.
В 1905 — Flyer III. Установили более мощный двигатель, применили независимое управление рулем направления и перекашиванием крыла, заменили лежачее положение пилота на более удобное сидячее.


1905 год. Модель Flyer III, полёт длился уже 33 минуты.

А дальше — разобрали самолёт и не летали два года, пока не решили вопросы с патентом и не заключили контракты с правительством США и Франции.

В 1908 году Уилбер Райт с триумфом продемонстрировал усовершенствованный вариант «Флаера» во Франции. Взлетали с пассажиром, катали всех желающих.

Европейские авиаторы были в шоке — они до сих пор бьются над загадкой управления — а эта штука уже летает.

Братья проснулись знаменитыми на весь мир. Слава была заслужена.
А вот с доходами от идеи получалось не очень. По идее, патент защищал саму схему управления планером по трём осям. Все современные самолёты работают по этому принципу, так что братья должны были получать лицензионные отчисления от каждого произведённого с тех пор аппарата. Но не срослось.

Как только принцип управления был продемонстрирован — все авиаторы поняли, что это очень просто и как они раньше сами не догадались.
Прогресс было не остановить, все страны бросились клепать свои самолёты.
Идея с патентной защитой не взлетела (каламбур#3).

Патентные войны.


Братья продали лицензию на постройку своих аппаратов в США и Европе. А также основали компанию в Огайо, чтобы самим строить самолёты и продавать всем желающим.

Двигатели заказывали у Гленна Кёртиса, мотогонщика и предпринимателя, он делал самые лёгкие и надёжные движки. И он тоже заинтересовался самолётами и начал строить свои модели. Первым сделал гидросамолёт, попробовал бомбометание и стрельбу из пулемёта с самолёта. Первым отработал взлёт и посадку на корабль.

А братья Райт ревниво наблюдали, как во всём мире растёт количество и качество самолётов. За всеми не уследишь! В Америке они начали процесс против Кёртиса, который длился пять лет. Они выиграли, но платежей от компании Кёртиса так и не дождались. И если американские суды вставали на сторону братьев, то в Европе судьи не спешили штрафовать свои компании в пользу американцев. Немцы вовсе отказались признавать их приоритет и платить лицензионные отчисления. Во Франции судебный процесс тянулся до 1917, а там и действие патента кончилось.

В 1912 неожиданно от тифа умер Уилбер Райт. Постоянные поездки по судам и нервотрёпка не лучшим образом сказались на его здоровье. Дело продолжил Орвилл. Но на разработку новых моделей и ведение бизнеса сил у него уже не было. К этому времени самолёты Wright Company считались худшими по качеству, чем европейские. Орвилл Райт продал компанию в 1915 году. Но продолжал судебные споры и в итоге перессорился со многими пионерами авиации. Всё это негативно сказалось на авиапромышленности США. К 1917 году, когда Америка вступила в войну, нормальных истребителей у американцев не было. Лётчики летали на французских Ньюпорах.

Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP, изображение №14
А американцы срочно развернули у себя лицензионное производство французских, британских и итальянских моделей. И единственными серийными американскими самолётами в той войне были летающие лодки Кёртиса, вот ирония судьбы))


Взлёт летающей лодки «Кёртис» AB-2 с катапульты «Северной Каролины», 12 июля 1916 г.

Конечно, списывать всё на патентные войны братьев Райт было бы натяжкой.
Основная причина — США поздно вступили в войну, у них просто не было необходимости развивать ВВС и специализированные виды самолётов.

Орвилл Райт после 1918 года не пилотировал самолёты. Работал авиационным чиновником, умер в 1948 году, успев застать зарождение сверхзвуковой авиации.

Выводы для начинающих изобретателей:
1) Возраст, образование, материальное положение — не помеха
2) Есть инвестор — хорошо, нет — начинайте без денег
3) Рискуйте своей шкурой тогда, когда уже потренировались на моделях и соседских ребятишках
4) Для запуска работающего прототипа нещадно урезайте фичи
5) Заранее думайте, как монетизировать идею.

Продуктивной вам работы и мирного неба над головой!

Использованные материалы: 1. Виртуальный музей авиации: wright-brothers.org
2. Райан Норт. Как изобрести всё (Эксмо, 2019)
3. Канал Learn Engineering на ютубе, ролик про Flyer I: youtu.be/LigpsX1KoQE

Автор: Юрий Деточкин



Облачный VPS с быстрыми NVMе-дисками и посуточной оплатой у хостинга Маклауд.

Сказка о велосипедных механиках братьях Райт, которые построили летающую этажерку

(Другие научные сказки Ник. Горькавого см. «Наука и жизнь» № 11, 2010 г., № 12, 2010 г., № 1, 2011 г., № 2, 2011 г., № 3, 2011 г. и № 4, 2011 г., № 5, 2011 г.)

Монета в 25 центов, выпущенная в США в честь первого полёта братьев Райт.

Первый полёт Орвилла Райта 17 декабря 1903 года на управляемом самолёте-этажерке, сконструированном им вместе с братом Уилбером.

Братья Райт — американские конструкторы, пионеры авиастроения, создавшие управляемый самолёт: слева — Орвилл (1871—1948), справа — Уилбер (1867—1912).

Чарли Тейлор (1868—1956) — талантливый механик, создавший двигатель для самолёта братьев Райт.

Самолётный двигатель Чарли Тейлора.

Альберто Сантос-Дюмон (1873—1932) — знаменитый воздухоплаватель и лётчик. В 1901 году облетел Эйфелеву башню на управляемом воздушном шаре. 23 октября 1906 года совершил первый в Европе публичный полёт на аэроплане собственной конструкции.

Сантос-Дюмон над Парижем на своём самолёте «Демуазель» (это был первый в мире серийно выпускаемый самолёт). 1909 год.

Один из первых демонстрационных полётов самолёта братьев Райт в сентябре 1908 года в Форт-Мейере (штат Вирджиния).

Крушение самолёта, управляемого Орвиллом Райтом, в Форт-Мейере 17 сентября 1908 года.

Самолёт братьев Райт в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Свистит налетающий с Атланти-ческого океана ветер. Он плотен и упруг, толкает в грудь, слезит глаза, а если отвернуться, то чувствительно давит в спину. Воздух пропитан солью и шумом прибоя, кипящего на краю пляжа.

Пляж — настоящее песчаное поле. В наклонной его части уложены рельсы, на которых стоит странная конструкция. Возле неё — шестеро взрослых и мальчик. Двое мужчин подбрасывают монетку, и один из них счастливо улыбается.

— Повезло тебе, Орвилл! — с завистью говорит другой — его брат Уилбер.

Орвилл забирается внутрь конструкции из еловых планок, ткани и тросов, похожей на большую этажерку. Раздаётся громкое тарахтение мотора — и, скользнув по рельсам навстречу океанскому ветру, странный аппарат взлетает в воздух.

Немногочисленные зрители разражаются радостными криками:

— Летит! Летит!

Полёт на высоте три метра продолжался 12 секунд, аппарат пролетел 39 м и… вписал в историю авиастроения имена братьев Райт — Уилбера и Орвилла, которые разыграли в орлянку, кому лететь первым. Они осуществили самую дерзкую и самую возвышенную мечту человечества о полёте. Случилось это 17 декабря 1903 года.

Конечно, у братьев было немало предшественников. Среди них французы братья Монгольфье. Они изобрели воздушный шар, на котором в 1783 году человек впервые оторвался от Земли. Считается, что с этого времени началась эра воздухоплавания. Но мечта о быстром — подобном птичьему — полёте не оставляла людей. В середине XIX века англичанин Джордж Кейли создал планер, который летел, подхваченный воздушными течениями. Немецкий инженер Отто Лилиенталь тоже построил серию планеров и совершил на них более двух тысяч полётов. Но все эти конструкции имели примитивную систему управления и не были оснащены двигателем.

В 1896 году беспилотный самолёт с паровым двигателем американ-ского астрофизика Семюэля Лэнгли пролетел 800 м над рекой Потомак. Несколько позже инженер Октав Шанют, тоже американец, со своими молодыми сотрудниками создал планер-биплан и приступил к его испытаниям.

Братья Райт интересовались авиацией с детства, с того момента, когда отец купил им игрушку — летающий самолёт с пропеллером на резиномоторе. Этот простейший двигатель представляет собой скрученный эластичный жгут из одной или нескольких резиновых нитей. Один конец жгута закрепляется неподвижно на модели, другой прицепляется к пропеллеру. Пропеллер закручивают пальцем (или дрелью) и затем отпускают. Когда игрушка сломалась, одиннадцатилетний Уилбер и семилетний Орвилл сами построили такую же модель. Вот так вовремя подаренные детям умные игрушки или книжки могут изменить ход истории.

Повзрослев, братья стали собирать литературу об авиации и размышлять о создании послушного, хорошо управляемого самолёта. За основу они взяли опубликованные чертежи биплана Октава Шанюта и принялись разрабатывать систему управления. В поисках наилучшей конструкции Уилбер и Орвилл использовали в расчётах формулы аэродинамики и данные испытаний планеров Отто Лилиенталя. Но самое главное — они построили собственную аэродинамическую трубу, в которой испытывали разные кон-струкции крыльев.

В 1900 году братья Райт вывели из ангара управляемый планер и начали его испытывать. Они совершили множество полётов и добились самого главного. Их аппарат успешно управлялся по трём осям: перекосом крыла достигался крен относительно продольной оси; носовым элеватором — поднятие и опускание носа самолёта относительно поперечной оси (тангаж) и хвостовым рулём — повороты вокруг вертикальной оси (рыскание). Этот способ управления до сих пор остаётся главным для всех типов самолётов.

Создав систему управления, кон-структоры приступили к поиску двигателя. Согласно расчётам, мотор будущего самолёта должен быть лёгким и обладать мощностью в восемь лошадиных сил. Но никто из производителей не мог выполнить такую задачу. Братья предложили построить двигатель Чарли Тейлору — механику, чинившему велосипеды и моторы в их магазине. За полтора месяца Тейлор, руководствуясь грубым эскизом братьев, создал лёгкий двигатель мощностью в двенадцать лошадиных сил!

Удивительно, но братья Райт практически сразу нашли талантливого механика, который сумел изготовить спроектированный ими мотор. Кажется, вот повезло! Но дело тут не в везении, а в упорстве и правильном подходе к работе.

В истории XIX века немало примеров неудачных попыток построить самолёт. То к хорошему планеру никак не находился лёгкий и мощный двигатель, то хороший двигатель пристраивали к непрочному и нестабильному самолёту. Братья Райт оказались первыми, у кого управляемый планер «подружился» с мотором. 17 декабря 1903 года аппарат, пилотируемый Орвиллом, совершил исторический полёт на песчаном атлантическом побережье Северной Каролины.

Избегая внимания журналистов и возможных конкурентов, братья совершенствовали свой самолёт ещё два года. Чарли Тейлор, который стал первым в мире авиамехаником, обеспечивал изготовление и работу двигателей. Но он и сам хотел научиться летать, а братья отказались его учить. Они убеждали Тейлора, что авиация — дело опасное, а Чарли — незаменимый человек в магазине, где он обслуживал машины и велосипеды. Братья боялись, что если Чарли станет пилотом, то они потеряют ценного работника.

Третий самолёт братьев Райт оказался самым удачным. В 1905 году они послали письма в американское военное министерство и в частную французскую фирму с предложением купить патент на их детище. Американские военные отнеслись к сообщению владельцев велосипедного магазина с большим недоверием. Военное министерство только что потратило огромные деньги — 50 тысяч долларов — на создание пилотируемого самолёта кон-струкции профессора Лэнгли. Попытка надводного взлёта с баржи с помощью катапульты привела к тому, что самолёт просто развалился. Пилот чуть не погиб. Неужели два велосипедных механика умнее одного профессора?!

С ещё большей опаской к сообщениям о самолёте братьев Райт отнеслись в Европе. Французские газеты сочли эту информацию блефом, а братьев Райт называли не «flyers» — «летуны», а созвучным английским словом «liars», то есть «лжецы».

В 1906 году Альберто Сантос-Дюмон, известный бразильский авиатор, конструктор управляемых воздушных шаров, создал удачный самолёт-моноплан. 23 октября при большом скоплении парижан Альберто пролетел на нём 60 м на высоте два-три метра. В отличие от аппарата братьев Райт, самолёт Сантос-Дюмона взлетал без рельсов и встречного ветра. Многие, особенно бразильцы, считают именно его создателем первого самолёта.

Известен интересный случай из биографии Сантос-Дюмона. Однажды он пожаловался своему другу, известному часовому мастеру и ювелиру Луи Картье, что во время полётов ему трудно пользоваться традиционными мужскими часами на цепочке, хранящимися в кармане жилета. Картье разработал для Сантос-Дюмона наручные часы на кожаном ремешке. Теперь пилот мог узнавать время, не отрывая руки от штурвала. С тех пор мужские наручные часы стали столь же популярны, как и женские. (Женщины стали носить часы на руке гораздо раньше, в основном как украшение.) Сантос-Дюмон охотно разрешал желающим копировать свой самолёт и даже публиковал его чертежи в популярных журналах. Он наивно верил, что авиастроение станет мирным и всеобщим занятием.

После двух лет безуспешных попыток привлечь внимание к своему самолёту, Уилбер и Орвилл Райты поняли, что исправить положение может только его публичная демонстрация. Уилбер отправился с самолётом во Францию, а Орвилл начал готовить другой аппарат для полётов в Вирджинии.

Восьмого августа 1908 года при большом скоплении заинтересованной, но скептически настроенной публики Уилбер совершил полёт недалеко от Парижа. Европейцы были потрясены. Пилот продемонстрировал отличную управляемость самолёта в полётах по кругу и по «восьмёрке». Скептики были посрамлены и принесли извинения. На следующий день братья Райт проснулись знаменитыми.

Демонстрационные полёты Орвилла Райта в Америке начались 3 сентября 1908 года в штате Вирджиния. Один из них продолжался более часа, и это произвело сильное впечатление на американских военных. По условиям контракта самолёт должен был перевезти пассажира. 17 сентября Орвилл взял на борт лейтенанта американской армии Томаса Селфриджа (хотя создатель мотора Чарли Тейлор очень хотел, чтобы пассажиром был он). На высоте 30 м пропеллер самолёта раскололся, и аппарат рухнул на землю. Чарли первый прибежал на место трагедии и вытащил из-под обломков Орвилла и его пассажира. Томас Селфридж погиб, став первой жертвой авиакатас-трофы. Пострадавшего Орвилла увезли в больницу, а потрясённый Чарли рыдал как ребёнок и успокоился лишь тогда, когда доктор заверил его, что жизнь Орвилла вне опасности.

После выздоровления Орвилл Райт с сестрой Кэтрин присоединились к Уилберу, и все вместе отправились в турне по южной Франции и Италии. Уилбер совершал многочисленные демонстрационные полёты и в качестве пассажиров брал на борт журналистов, политиков, кинооператоров. На выступлениях братьев Райт побывали короли Испании, Англии и Италии. Это был триумф талантливых кон-структоров.

Возвратившихся в Америку братьев Райт и их сестру пригласили в Белый дом. Президент США Уильям Говард Тафт вручил им награды. Летом 1909 года Орвилл закончил демонстрацию аппарата военным, и они купили самолёт за 30 тысяч долларов — огромные по тем временам деньги. В начале октября Уилбер на глазах миллиона ньюйоркцев совершил получасовой полёт над Манхэттеном, облетев вокруг статуи Свободы. Стать более знаменитыми было просто невозможно. Братья Райт превратились в национальных героев, в их честь воздвигали памятники и создавали музеи.

Разбогатев, Уилбер и Орвилл Райты в ноябре 1909 года создали свою авиационную компанию «Write Company». К сожалению, у братьев начались патентные споры с их основным конкурентом — Гленном Кёртиссом, выпустившим в годы Первой мировой войны 10 тысяч самолётов. В 1917 году правительство волевым решением выкупило патенты у спорщиков, передав их в общее распоряжение Ассоциации производителей самолётов. По иронии судьбы в 1929 году компания, основанная братьями Райт, объединилась с авиакомпанией их основного конкурента Кёртисса, образовав «Curtiss-Write Corporation», существующую до сих пор.

Уилбер Райт умер в 1912 году от брюшного тифа в возрасте 45 лет. Его брат Орвилл пережил старшего брата на 36 лет. В 1944 году на аэродроме братьев Райт приземлился огромный новейший самолёт «Super Constellation» с размахом крыльев 38,5 м, который мог перевозить больше ста человек со скоростью свыше 600 км/ч. На этой летающей громадине Орвилл Райт взлетел последний раз в жизни. Умер он 30 января 1948 года.

Изобретатель первого в истории авиационного двигателя авиамеханик Чарли Тейлор пережил обоих братьев и умер в 1956 году в доме для престарелых, нищий и забытый. Правда, после его смерти в США учредили премию имени Чарльза Тейлора, которой награждают механиков с большим стажем работы в авиации. 24 мая, в день рождения Чарли Тейлора, Америка празднует День авиамеханика.

Сейчас любой человек за несколько часов может преодолеть океаны и континенты, сидя в комфортабельном кресле реактивного лайнера, летящего на высоте 10 000 м со скоростью 900 км/ч. Мы должны быть благодарны за это братьям Райт и авиамеханику Чарльзу Тейлору. Ведь первый управляемый полёт был совершён на созданной ими летающей «этажерке», преодолевшей когда-то первые 39 воздушных метров…

Братья Райт: «Летающая машина» [18 ноября 1907 года]

Еще: Жизнь братьев Райт как скрапбук

Братья Райт, Орвилл и Уилбур, были американскими пионерами авиации, которые изобрели первый в мире успешный самолет. Братья Райт были двумя из семи детей, родившихся у Милтона Райта (1828-1917), епископа церкви Объединенного Бретена во Христе, английского и голландского происхождения, и Сюзан Кэтрин Кернер (1831-1889), немецкого и швейцарского происхождения. Мать Милтона Райта, Кэтрин Федер, происходила от прародителя семьи Вебилт и семьи Гугено Гано из Нью-Рошели, штат Нью-Йорк. Братья Райт приобрели механические навыки, необходимые для их успеха, проработав долгие годы в своем цехе в Дакке, штат Огайо, с печатными машинами, велосипедами, двигателями и другой техникой. Их работа с велосипедами повлияла на их веру в то, что нестабильное транспортное средство, такое как летающая машина, может управляться и уравновешиваться практикой. В 1900 году братья отправились в Китти Хоук, Северная Каролина, чтобы начать свои пилотируемые эксперименты по планеризму. Ролик также обеспечил им конфиденциальность от репортеров. Они летали на планере несколько дней ранней осенью 1900 года. Большинство их испытаний воздушных змеев были непилотируемыми, с мешками с песком или цепями и даже местным мальчиком в качестве балласта. Во время первых испытаний, вероятно, 3 октября, Уилбур находился на борту, в то время как планер летал как воздушный змей недалеко от земли, а мужчины внизу держали тросы. Уилбур совершил около дюжины свободных прыжков только за один день, 20 октября. В 1901 году они построили планер с гораздо большим крылом и совершили десятки полетов в июле и августе на расстояние от 50 до 400 футов. Планер, однако, принес два главных разочарования. По дороге домой Уилбур повторил Орвиллу, что человек не полетит через тысячу лет. Чтобы преодолеть проблемы, они построили шестифутовую (1,8 м) аэродинамическую трубу в своем цехе и в период с октября по декабрь 1901 года провели систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. Испытания позволили получить ценные данные, которые никогда ранее не были известны, поэтому планер 1902 года показал резкое улучшение характеристик. Улучшенная конструкция крыла, обеспечивающая стабильно более длинные скольжения, привела к открытию истинного назначения подвижного вертикального руля: правильно направлять или выравнивать самолет во время кренов и при выравнивании от поворотов и ветра, в то время как изменение направления осуществлялось с помощью деформации крыла. С 19 сентября по 24 октября они совершили от 700 до 1000 скольжений, самое длительное из которых длилось 26 секунд и охватывало 622.5 футов (189.7 м). В 1903 году братья построили электромобиль Wright Flyer. Они использовали данные испытаний в аэродинамической трубе для проектирования своих пропеллеров. Готовые бласты длиной чуть более восьми футов были сделаны из трех слоев клееного бруса. Wrights решили использовать двойные пропеллеры «pusher» (противовращающиеся для отмены крутящего момента), которые будут действовать на большее количество воздуха, чем один относительно медленный пропеллер, и не нарушать воздушный поток над передним краем крыльев. Wrights писали нескольким производителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их потребность в достаточно легкой силовой установке. Они обратились к своему мастеру Чарли Тейлору, который построил двигатель всего за шесть недель в тесной консультации с братьями. Чтобы удержать вес, блок двигателя был отлит из алюминия, что в то время было редкостью. Flyer стоил менее тысячи долларов, что эквивалентно 28 тысячам долларов в 2018 году. Их первый испытательный полет состоялся в 121-ю годовщину первого испытательного полета на воздушном шаре, совершенного братьями Монгольфье 14 декабря 1782 года, и они, наконец, поднялись в воздух 17 декабря 1903 года. Свидетелями полетов стали пять человек. Правые отправили телеграмму об этих полетах отцу, заявив, что он «информирует прессу». Однако Daewoo Journal отказался публиковать эту историю, заявив, что полеты были слишком короткими, чтобы быть важными. Тем временем, вопреки желанию братьев, телеграфный оператор просочил их сообщение в одну из газет Вирджинии, что совпало с крайне неточной новостной статьей, перепечатанной на следующий день в нескольких других газетах, в том числе в Daewoo. Братья Райт вообще не совершали полетов в 1906 и 1907 годах. Они потратили время, пытаясь убедить правительства США и Европы в том, что они изобрели успешную летающую машину и готовы вести переговоры о контракте на продажу таких машин. Столкнувшись со скептицизмом во французском научном сообществе и возмущенным презрением некоторых газет, которые называли его «блеффером», Уилбур начал официальные публичные выступления 8 августа 1908 года на ипподроме Унодьер недалеко от города Ле-Ман во Франции. Его первый полет длился всего одну минуту 45 секунд, но его способность безупречно совершать развороты и летать по кругу поразила и ошеломила многих, в том числе нескольких французских летчиков-первопроходцев, среди которых был и Луи Бло. В последующие дни Уилбур совершил ряд технически сложных полетов, в том числе фигурные восьмерки, продемонстрировав свое мастерство пилота и возможности своей летающей машины, которые намного превосходили возможности всех других пионеров авиации и пилотов того времени. Французская публика была в восторге от подвигов Уилбура и выплеснулась на поле тысячами, а братья Райт мгновенно стали всемирно известными. Орвилл последовал за успехом своего брата, продемонстрировав еще один почти идентичный флаер армии США в Форт-Майере, штат Вирджиния, начиная с 3 сентября 1908 года. 9 сентября он совершил первый часовой полет продолжительностью 62 минуты и 15 секунд.

Митчель Чарнлей — Братья Райт читать онлайн

М.ЧАРНЛЕЙ

БРАТЬЯ РАЙТ

РАЙТЫ

(ПРЕДИСЛОВИЕ)

Медаль Американского аэроклуба в честь братьев Райт.

Бритья Вильбур и Орвилль Райт, владельцы небольшой велосипедной мастерской в маленьком американском городке Дейтоне, были первыми людьми, которые поднялись в воздух на моторном аппарате тяжелее воздуха — аэроплане. Это случилось 14 декабря 1903 года, тридцать пять лет тому назад.

Первые в истории полеты человека на аэроплане были очень непродолжительны. Вильбур Райт продержался в воздухе всего 3½ секунды, а Орвилль — 12 секунд!

Но такой результат не смутил братьев Райт…

Их первый планер, который они построили в 1900 году — три года назад, также летал неважно. Но этот планер был лучше планеров Октава Шанюта, первого американского планериста.

Братья Райт, упорно, настойчиво, внимательно обдумывая каждую мелочь, стали совершенствовать свое замечательное изобретение. И через два года их аэроплан не только взлетал и мчался по воздуху несколько километров по прямой линии, но и стал подчиняться воле пилота — лететь выше или ниже по его желанию, поворачивать в любом направлении.

В конце 1905 года Вильбур и Орвилль летали на своем аэроплане по 30–40 минут, покрывая расстояния в несколько десятков километров и кружась над аэродромом.

Достигнув таких результатов, братья Райт стали готовиться к обнародованию своего изобретения и в 1908 году, на увеличенных образцах своего аэроплана типа 1905 года, в Америке и в Европе (во Франции) побили всех конкурентов.

Их тип аэроплана летал лучше появившихся к тому времени аэропланов Вуазена-Фармана, Сантос-Дюмона и других.

В 1908 году — 31 декабря — Вильбур Райт продержался в воздухе 2 часа 20 минут и пролетел 127 километров. В результате этих побед Райты были признаны лучшими авиаторами мира, и их изобретение было куплено правительством Франции. Кроме того, они завоевали множество призов и премий на первых авиационных состязаниях.


Вильбур Райт.

Что же дало победу Вильбуру и Орвиллю Райт? Упорная, настойчивая работа и личный изобретательский талант! Это — в первую очередь. Шаг за шагом, обдумывая каждую мелочь, делая опыты, преодолевая препятствия и нередко рискуя жизнью, Вильбур и Орвилль шли к намеченной цели. Сначала они хотели хорошо летать на планере — построили усовершенствованный, по сравнению с другими, тип планера и стали летать! Затем поставили себе задачей вооружить планер мотором и построить аэроплан — построили, и первые в мире поднялись в воздух на аэроплане тяжелее воздуха!

Упорству в достижении поставленной цели, внимательности и самоотверженности в работе у братьев Райт можно учиться всем.

Но не только эти качества характера и талант изобретателей дали им в руки исторические победы над природой.

Рождение аэроплана подготовлялось в течение многих лет, вместе с развитием науки и техники.

Братья Райт не изобрели сами планер. Мысль применить плоские крылья для скользящего полета по воздуху высказывалась еще в XVIII столетии.

Первые планеры построил немецкий ученый Отто Лилиенталь и совершил на них до 2 тысяч полетов. Несколько позже Лилиенталя построили планеры и совершили на них тысячи полетов Октав Шанют, Пильчер и другие.

Райты использовали опыт Лилиенталя, Шанюта и других, дополнили его своим опытом, своими наблюдениями и изысканиями и создали лучший тип планера.

Братья Райт не являются также изобретателями воздушного винта — пропеллера, мотора — двигателя внутреннего сгорания и самой идеи применить мотор и движимый им винт для создания тяги в летательном аппарате тяжелее воздуха.

Воздушный винт изобрел гениальный ученый и художник Леонардо да Винчи за четыреста лет до эпохи Райтов. Применили воздушный винт для полетов маленьких игрушечных моделей геликоптеров[1] французские ученые Лоннуа и Бьенвеню в 1793 г., больше чем за сто лет до Райтов.


Орвилль Райт.

Идею аэроплана, то есть летательного аппарата тяжелее воздуха, движимого с помощью тяги винта — пропеллера, приводимого в действие паровой машиной в качестве мотора, впервые высказали изобретатели Кейлей и затем Хенсон в начале XIX столетия. Они даже пытались строить аэропланы, но у них ничего не получилось. Паровые машины тогда были слишком несовершенны и очень тяжелы. Двигателей же внутреннего сгорания еще не существовало.

Эта двигатели были изобретены в 1886 году (Даймлер и др.) и стаkb применяться для автомобилей. Развитие автомобильной промышленности привело к усовершенствованию двигателей, и их стало возможно применить и для аэроплана.

И братья Райт, приступал к созданию своего аэроплана, использовали достижения и опыт своих предшественников, учли их неудачи, так же как и тогда, когда занялись постройкой планера, мировой опыт науки и техники оказался достаточным для того, чтобы талантливые и упорные изобретатели смогли на его фундаменте, объединив достижения многих исследователей и конструкторов, усовершенствуя эти достижения, создать первый в мире аэроплан.

И в этом — их огромная заслуга. В истории науки и техники навсегда останутся имена скромных велосипедных мастеров из маленького американского городка Дейтона — Вильбура и Орвилля Райт, первых людей, построивших аэроплан, на котором можно было летать; замечательных конструкторов-изобретателей, решивших задачу устойчивости летательного аппарата в воздухе; первых отважных авиаторов.

Предлагаемая вниманию читателей книжка американского автора М. Чарнлей «Братья Райт» рассказывает о их жизни и работе.

Нашим молодым читателям, наверное, будет интересно познакомиться с ними покороче.

В. Сытин.

ЛЕТАЮЩАЯ ИГРУШКА

Это было в холодный осенний день 1878 года, настолько холодный, что младшим мальчикам Райт, Вильбуру и Орвиллю, пришлось играть дома. Они жили в то время в Седар-Рапиде, в штате Айова. Дом и самый город были для них еще новыми, потому что они недавни переехали сюда со всей семьей.

Конечно, Виль и Орв предпочли бы сначала исследовать все кругом дома, но и в самом доме было что посмотреть мальчикам одиннадцати и семи лет. Особенно интересовали братьев шкапы с книгами и мастерская.

Вильбур и Орвилль были увлечены исследованием мастерской, когда вернулся домой их отец, Мильтон Райт. Войдя в мастерскую с какой-то странной штукой в руках, отец скомандовал:

Читать дальше

Еловый самолет и его первая жертва: что мы забыли о братьях Райт

https://radiosputnik.ria.ru/20191217/1562459259.html

Еловый самолет и его первая жертва: что мы забыли о братьях Райт

Еловый самолет и его первая жертва: что мы забыли о братьях Райт — Радио Sputnik, 20.12.2019

Еловый самолет и его первая жертва: что мы забыли о братьях Райт

Радио Sputnik, 20.12.2019

2019-12-17T03:00

2019-12-17T03:00

2019-12-20T12:43

авторы

в мире

северная каролина

франция

министерство обороны сша

самолеты

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/29017/85/290178591_0:14:800:464_1920x0_80_0_0_2f54de2258dc8ec039ff7978ec2d27a7.jpg

С четвертой попытки летательный аппарат преодолел 260 метров на трехметровой высоте. Это были 59 секунд славы. 17 декабря 1903 года братья Уилбур и Орвилл Райт впервые в мире взлетели на самолете. Два американских парня даже не имели дипломов средней школы. Один ушел из нее после тяжелой травмы, другой – за компанию. Зато оба были «библиотечными червями» и аэродинамику знали не хуже профессоров. Первой техникой, которую они изучили «от и до», стали велосипеды в их семейном магазине. Они даже изобрели несколько своих великов – придумали, как можно усовершенствовать то, что надо было просто продать. Самолет изобретали около четырех лет. Сразу решили, что пропеллер должен быть двойным, «толкающим», а двигатель – бензиновым. Для 1903 года это были прорывные идеи. Основные части двигателя сделали из алюминия, все остальное – корпус, лопасти пропеллера – из древесины ели. «Еловый самолет» назвали «Флайером». Испытывать поехали в Северную Каролину – там нашли место с двумя важными характеристиками: всегда ветрено и мягкий грунт. Мягкий грунт пригодился сразу – при первой попытке взлететь самолет упал. Ветер тоже дал о себе знать: после окончания испытаний во время буксировки «Флайера» сильные порывы так его истрепали, что он больше не поднялся. Через пять лет у братьев Райт уже были заказы от Минобороны США, а также от одной из компаний во Франции. Там же братья проводили показательные полеты, которые собирали тысячные толпы: их самолеты умели поворачивать и летать кругами! Во Франции же впервые произошла и авиакатастрофа. Во время полета для публики осенью 1908 года у «Флайера» неожиданно раскололся пропеллер. Самолет стал неуправляемым и упал с высоты 30 метров. За штурвалом был Орвилл Райт, он получил множество сложных переломов. Рядом с ним находился пассажир: он погиб, став первой в истории жертвой крушения самолета.Автор Ольга Бугрова, Радио Sputnik Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен и присоединяйтесь к нашему Telegram-каналу.

северная каролина

франция

Радио Sputnik

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

Ольга Бугрова

https://cdnn21.img.ria.ru/images/148082/96/1480829647_824:0:4104:3280_100x100_80_0_0_447bde49812d8b9587b0515a05203f38.jpg

Ольга Бугрова

https://cdnn21.img.ria.ru/images/148082/96/1480829647_824:0:4104:3280_100x100_80_0_0_447bde49812d8b9587b0515a05203f38.jpg

Новости

ru-RU

https://radiosputnik.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Радио Sputnik

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/29017/85/290178591_82:0:718:477_1920x0_80_0_0_a733678d91e0deb9d862d80ff3d5f499.jpg

Радио Sputnik

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Ольга Бугрова

https://cdnn21.img.ria.ru/images/148082/96/1480829647_824:0:4104:3280_100x100_80_0_0_447bde49812d8b9587b0515a05203f38.jpg

в мире, северная каролина, франция, министерство обороны сша, самолеты

С четвертой попытки летательный аппарат преодолел 260 метров на трехметровой высоте. Это были 59 секунд славы. 17 декабря 1903 года братья Уилбур и Орвилл Райт впервые в мире взлетели на самолете.

Два американских парня даже не имели дипломов средней школы. Один ушел из нее после тяжелой травмы, другой – за компанию. Зато оба были «библиотечными червями» и аэродинамику знали не хуже профессоров.

Первой техникой, которую они изучили «от и до», стали велосипеды в их семейном магазине. Они даже изобрели несколько своих великов – придумали, как можно усовершенствовать то, что надо было просто продать.

Самолет изобретали около четырех лет. Сразу решили, что пропеллер должен быть двойным, «толкающим», а двигатель – бензиновым. Для 1903 года это были прорывные идеи. Основные части двигателя сделали из алюминия, все остальное – корпус, лопасти пропеллера – из древесины ели.

«Еловый самолет» назвали «Флайером». Испытывать поехали в Северную Каролину – там нашли место с двумя важными характеристиками: всегда ветрено и мягкий грунт. Мягкий грунт пригодился сразу – при первой попытке взлететь самолет упал. Ветер тоже дал о себе знать: после окончания испытаний во время буксировки «Флайера» сильные порывы так его истрепали, что он больше не поднялся.

Через пять лет у братьев Райт уже были заказы от Минобороны США, а также от одной из компаний во Франции. Там же братья проводили показательные полеты, которые собирали тысячные толпы: их самолеты умели поворачивать и летать кругами!

Во Франции же впервые произошла и авиакатастрофа. Во время полета для публики осенью 1908 года у «Флайера» неожиданно раскололся пропеллер. Самолет стал неуправляемым и упал с высоты 30 метров. За штурвалом был Орвилл Райт, он получил множество сложных переломов. Рядом с ним находился пассажир: он погиб, став первой в истории жертвой крушения самолета.

Автор Ольга Бугрова, Радио Sputnik

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен и присоединяйтесь к нашему Telegram-каналу.

Дорога к первому полету

Копия наброска Орвилла Райта, сделанного по памяти, вертолета Пено, оказавшего влияние на братьев.

Library of Congress, Wright Papers, Manuscript Division (51)

The Spark
В 1903 году Уилбур и Орвилл Райт, два брата из Дейтона, штат Огайо, стали первыми людьми, совершившими полет на управляемой силой машине тяжелее воздуха. известный как Райт Флаер. Это произошло не просто за одну ночь. Братья с детства вынашивали идею полета время от времени.Это были склонные к механике молодые люди, вдохновленные усилиями других.

В 1878 году отец братьев, Милтон Райт, принес домой игрушечный вертолет с резиновым приводом. Эта игрушка, разработанная французским авиационным экспериментатором Альфонсом Пено, не просто упала на землю, как ожидалось. Скорее, он «пролетел через комнату, пока не ударился о потолок, где некоторое время порхал и, наконец, опустился на пол». Хотя хрупкая игрушка вскоре сломалась, Уилбур и Орвилл никогда о ней не забывали.Они даже пытались построить свои собственные игрушечные вертолеты. В более поздние годы Орвилл признал эту детскую игрушку объектом, который пробудил в них интерес к полету.

 

The Wright Cycle Company в Дейтоне, штат Огайо,

На протяжении всей своей жизни братья участвовали в различных предприятиях, чтобы заработать деньги. Но только в 1892 году, когда они основали компанию Wright Cycle Company для продажи велосипедов, они нашли успешный бизнес, который также дал им свободное время для других проектов.Поскольку бизнес шел довольно хорошо, братья также открыли ремонтную мастерскую, а позже начали производить велосипеды.

Хотя дела шли хорошо, братья беспокоились. Их энергия была сосредоточена на двух событиях 1896 года; смерть Отто Лилиенталя, знаменитого экспериментатора планеров, в авиакатастрофе и успешный беспилотный запуск механизированных моделей Сэмюэля Лэнгли. Творчество и изобретательность этих двух мужчин были хорошо и по-настоящему запечатлены. К счастью, велосипедный бизнес предоставил средства для этого нового интереса, потому что, в отличие от других в авиации, Райт никогда никем не финансировался.Кроме того, ремонт и производство велосипедов оттачивали механические навыки братьев. При создании летательных аппаратов Уилбур и Орвилл часто использовали то же оборудование и инструменты, что и при ремонте велосипедов. Они проводили многие из своих научных экспериментов в подсобном помещении своей мастерской, и большинство деталей, использованных в первом успешном самолете, были изготовлены именно там.

 

Письмо Уилбура Райта в Смитсоновский институт, 30 мая 1899 г.

Библиотека Конгресса

Метод и вдохновение
Серьезная работа Райтов в области авиации началась в 1899 г., когда Уилбур написал Смитсоновский институт литературы.Встревоженные тем, что так мало выдающихся умов добились столь незначительного прогресса, братья были воодушевлены осознанием того, что у них не меньше шансов на успех, чем у любого другого. Уилбур взял на себя инициативу на ранних этапах их работы по решению проблем полета, но вскоре Орвилл был привлечен в качестве равноправного сотрудника. Они быстро разработали свои собственные теории и в течение следующих четырех лет посвятили себя цели полета человека.

Братья знали, что решения по подъему и движению нуждаются только в доработке, но никто не добился бокового контроля.Отвергая общепринятый принцип внутренней устойчивости, они хотели, чтобы управление зависело от пилота. Уилбуру пришла в голову идея деформировать крылья, вызванная его наблюдением за птицами и праздным вращением коробки, чтобы вращать крылья и стабилизировать полет. Они проверили искривление крыла — предшественника элеронов — на 5-футовом воздушном змее-биплане.

После успеха своего воздушного змея братья вскоре поняли, что погодные условия в Дейтоне не подходят для масштабных летных экспериментов.Они написали в Национальное бюро погоды в Вашингтоне, округ Колумбия, запросив список мест на восточном побережье, где дуют постоянные ветры.

 

Том Тейт с барабанной рыбой стоит перед планером 1900 года.

Библиотека Конгресса

1900
В письме от 13 мая 1900 г., адресованном Октаву Шанюту, опытному инженеру и мировому авторитету в области полетов того времени, Уилбур Райт писал:

В течение нескольких лет я был одержим верой в то, что полет возможен для человека.Мое заболевание обострилось, и я чувствую, что вскоре оно будет стоить мне еще большей суммы денег, если не жизни. Я пытался устроить свои дела таким образом, чтобы все свое время в течение нескольких месяцев посвятить экспериментам в этой области .

Уверенные в надежности своей конструкции, Райты построили 17-футовый планер с необычным передним рулем высоты. Они отправились в Китти-Хок, Северная Каролина, в надежде получить опыт полетов, но крылья создавали меньшую подъемную силу, чем ожидалось, и они управляли планером в основном как воздушный змей, управляя поверхностями управления с земли.Время Уилбура в воздухе в свободном полете составило всего 10 секунд. Они пошли домой несколько обескураженные, но убежденные, что добились поперечного и продольного контроля.

 

Аэродинамическая труба братьев Райт.

Библиотека Конгресса

1901
В этом году Райты сосредоточили свое внимание. Пытаясь решить проблему подъемной силы, они увеличили изгиб планера 1901 года. Они также увеличили размах его крыльев до 22 футов, что сделало его самым большим планером, на котором когда-либо пытались летать.Но в их новом лагере в Килл-Девил-Хиллс подъемная сила по-прежнему составляла лишь треть от предсказанной данными Лилиенталя, на которых основывалась конструкция крыла. И планер бешено качался, залезая в свалки. Когда они вернулись к прежнему изгибу, они добились продольного контроля и в конечном итоге скользили 335 футов. Но машина все равно была непредсказуемой. Когда пилот поднял левое крыло, чтобы начать ожидаемый правый поворот, машина вместо этого имела тенденцию соскальзывать влево (неблагоприятное рыскание). Эта неудача и осознание того, что их работа основывалась на ложных данных, привели их к тому, что они уволились.Вместо этого они построили аэродинамическую трубу и получили свои собственные данные.

 

Уилбур Райт совершает правый бег в глиссировании из Вест-Хилла, 24 октября 1902 года, на фоне холма Килл-Девил.

Библиотека Конгресса

1902
Машина 1902 года воплощает в себе исследования Райтов. Они снабдили его эффективными 32-футовыми крыльями и добавили вертикальное хвостовое оперение, чтобы противодействовать неблагоприятному рысканию. Пилот двигал бедренную люльку, чтобы деформировать крылья. Около 400 полетов доказали, что конструкция работоспособна, но все еще имеет недостатки.Иногда, когда пилот пытался поднять опущенное крыло для выхода из поворота, машина вместо этого скользила боком к крылу и врезалась в землю. Орвилл предложил подвижный хвост, чтобы противодействовать этой тенденции. После того, как Уилбур решил связать движение хвоста с механизмом деформации, самолет можно было плавно поворачивать и стабилизировать. Если другие и думали о рулевом управлении, то только с помощью руля — морская аналогия, неработоспособная в воздухе. Райты увидели, что управляемость и устойчивость связаны, что самолет поворачивается по качке.Еще шестьсот полетов в том же году убедили их, что у них есть первый работающий самолет. В 1903 году они это докажут.

 

1903-12 Секунды, изменившие мир
В то декабрьское утро братья были одеты в пиджаки и галстуки — прикосновение частной церемонии к событию, которое изменит мир. Бассейны вокруг их лагеря покрылись льдом, и перемена погоды могла стать их последним шансом в этом сезоне. Слова были невозможны из-за рева двигателя, поэтому они обменялись рукопожатием, и Орвилл встал на флаер.Затем, на отдаленном песчаном пляже, в 1903 году, он разорвал нашу связь с землей. Он полетел. Он длился всего 12 секунд, а расстояние полета было меньше длины авиалайнера. Но впервые пилотируемая машина тяжелее воздуха своим ходом оторвалась от земли, управляемо двинулась вперед, не теряя скорости, и приземлилась на такой же высоте, с которой стартовала. В течение двух поколений мы поднимались в воздух для обычных путешествий, видели, как самолет преодолевает звуковой барьер, и наблюдали, как человек шел по Луне.

Коллекция братьев Райт: Хронология

Хронология

16 апреля 1867 года: Уилбур Райт родился на ферме недалеко от Нью-Касла, штат Индиана.

19 августа 1871 года: Орвилл Райт родился в Дейтоне, штат Огайо.

1889: Братья Райт открывают типографию Wright & Wright Job Printers в Дейтоне, штат Огайо.

1892: Братья Райт открывают велосипедный бизнес в Дейтоне, штат Огайо.Изначально компания называлась Wright Cycle Exchange, но в конце концов братья сменили название на Wright Cycle Company.

30 мая 1899 г.: Прочитав об авиационных работах Кэли, Пено и Мори в книгах в библиотеке своего отца, Уилбур пишет в Смитсоновский институт с запросом о дополнительных публикациях по аэронавтике.

13 мая 19:00: Уилбур пишет Октаву Шанюту, инженеру-строителю, воздушному экспериментатору и автору книги «Прогресс в летающих машинах» (1894), с описанием системы управления, которую Райты использовали в своих экспериментах с воздушными змеями.Письмо положило начало долгой дружбе между Райтами и Шанютом, которая продлилась до мая 1910 года, за несколько месяцев до смерти Шанюта 23 ноября.

12 сентября 19:00 — 23 октября 19:00: Братья Райт впервые посещают Китти-Хок, город, расположенный на Внешних берегах Северной Каролины. Они выбрали это место, потому что оно обеспечивало сильный ветер и изоляцию, необходимые для проведения экспериментов. За это время братья испытали свой планер 1900 года с переменным успехом.

11 июля — 22 августа 1901 года: Райты возвращаются на Внешние отмели Северной Каролины, чтобы испытать свой планер 1901 года в Килл-Девил-Хилл, недалеко от Китти-Хок. Неудачные результаты их экспериментов с планером побудили Орвилла заявить, что «через тысячу лет человек никогда не сможет летать».

Октябрь — декабрь 1901 г.: Братья Райт проводят дальнейшие испытания аэродинамических профилей с помощью аэродинамической трубы и грузопоршневых весов собственной конструкции, став первыми исследователями, составившими таблицы цифр, из которых можно было спроектировать самолет, полетела бы.

Август 1902 года: Братья Райт завершают строительство своего планера 1902 года, который был разработан на основе их экспериментов в аэродинамической трубе. Они отправляются во Внешние отмели Северной Каролины на своем планере 25 августа.

19 сентября — 24 октября 1902 года: Райты совершают 700-1000 успешных полетов на своем планере 1902 года в Килл-Девил-Хилл, недалеко от города Китти-Хок, расположенного на Внешних берегах Северной Каролины.

15 декабря 1902: Орвилл и Уилбур приступили к планированию нового летательного аппарата, оснащенного двигателем и пропеллерами, проводя эксперименты с пропеллерами и начиная строительство четырехцилиндрового двигателя.

Начало 1903 года: Семья Райт построила вторую аэродинамическую трубу, чтобы обеспечить большую точность измерений, чем те, которые были получены в ходе испытаний, проведенных их аэродинамической трубой 1901 года.

12-13 февраля 1903 года: Братья Райт и их механик Чарльз Тейлор заканчивают и начинают испытания двигателя 1903 года. В ходе испытаний корпус и рама мотора треснули, и было установлено, что необходима новая алюминиевая отливка.

9 октября 1903: Орвилл и Уилбур начинают собирать свою машину 1903 года на холме Килл-Девил.

14 декабря 19:03: Уилбур делает первую и неудачную попытку взлететь на силовой машине со склона холма Килл-Девил.

17 декабря 1903 года: Райты совершают первые в мире свободные, контролируемые и устойчивые полеты на машине с механическим приводом, которая тяжелее воздуха. Первый из четырех полетов, совершенных в этот день, длился 12 секунд и преодолел 120 футов. Самый длинный полет длился 59 секунд и пролетел 852 фута. После четвертого полета за день Flyer 1903 года был уничтожен сильным порывом ветра, который перевернул машину.

Апрель-май 1904 года: Братья Райт строят совершенно новую, более тяжелую и мощную машину на аэродроме Хаффман-Прери, в восьми милях от Дейтона, штат Огайо.

15 сентября 19:04: Уилбур делает первый полукруг в воздухе на аэродроме Хаффман-Прери.

20 сентября 19:04: Орвилл делает первый полный круг в воздухе на аэродроме Хаффман-Прери.

22 мая 1906 г .: США.Патентное бюро выдает основной патент Райта № 821 393 на их летательный аппарат 1903 года.

8 февраля 1908: Заявка Райтов на поставку летательного аппарата для военного министерства США за 25 000 долларов принята.

14 мая 1908 года: Райты впервые перевозят на своем самолете пассажира, Чарльза У. Фернаса из Дейтона. Мероприятие проходило в Kill Devil Hill.

8 августа 1908 года: Райты совершают свой первый публичный выставочный полет и свой первый европейский полет на ипподроме Hunaudiéres в Ле-Мане, Франция.

17 сентября 1908 года: Первый несчастный случай в самолете произошел, когда лопасть пропеллера у машины Райта сломалась в Форт-Майере, штат Вирджиния. Орвилл Райт был серьезно ранен, а лейтенант Томас Э. Селфридж погиб во время аварии. Этот инцидент положил конец армейским испытаниям Райта на год.

22 ноября 1909 года: Учреждена компания Wright Company, президентом которой стал Уилбур Райт, а вице-президентами — Орвилл Райт и Эндрю Фридман.

5 мая 19:10: Компания Райт открывает летную школу на аэродроме Хаффман-Прери в Дейтоне, штат Огайо, под руководством Орвилла.Школа работала с 1910 по 1916 год. Первая школа Райтов располагалась в Монтгомери, штат Алабама.

25 мая 19:10: Орвилл и Уилбур совершают свой первый и единственный совместный полет на аэродроме Хаффман-Прери.

30 мая 1912 года: Уилбур умирает в возрасте 45 лет после месячного приступа брюшного тифа.

13 января 19:13: Орвилл начинает испытания автоматического стабилизатора самолета, последней авиационной инновации, над которой он и Уилбур работали вместе.Устройство запатентовано 14 октября 1913 года.

15 октября 1915 года: Компания Райта продана синдикату, что позволяет Орвиллу полностью посвятить себя исследованиям. Однако Орвилл продолжает работать в компании в качестве инженера-консультанта до 11 августа 1916 года.

Июнь-ноябрь 1916 года: Орвилл переезжает из магазина велосипедов по адресу 1127 W. Third Street в свою недавно спроектированную авиационную лабораторию, расположенную по адресу 15 N. Broadway. Это место будет служить его штаб-квартирой до конца его жизни.

13 мая 1918 года: Орвилл совершает свой последний полет в качестве пилота на биплане начала 1912 года.

30 января 1948 года: Орвилл Райт умирает в возрасте 77 лет от сердечного приступа.

Хронология в картинках

Веломагазин Райта по адресу 1127 West Third Street, Dayton, Ohio, 1909

Запуск Уилбура Райта и планера Wright 1901, июль 1901 г.

Уилбур Райт пилотирует Wright Model A Flyer в Ле-Мане, 1908 г.

Орвилл Райт и Амелия Эрхарт с двигателем Райта, декабрь.17, 1933

Братья Райт: обещание полета выполнено

Орвилл и Уилбур, далекие от того, чтобы быть провозглашенными успешными новаторами за их достижения в Китти Хок, изначально столкнулись с широко распространенным недоверием общественности

Уилбур и Орвилл Райт были предпринимателями во всех смыслах этого слова. Они изобрели первый в мире успешный летательный аппарат и планировали производить его в больших количествах, рекламировать и продавать. Они организовали компанию, взяли на себя риски, подали заявку на патент для защиты своего творения и договорились о продаже.Они превзошли свои самые смелые мечты. Но им пришлось покинуть родину и отправиться в Европу, чтобы доказать содеянное.

В течение нескольких лет после своих первых успешных полетов в Китти-Хок, Северная Каролина, в 1903 году, они улучшили свой флаер и совершили множество испытательных полетов в прериях Хаффмана недалеко от Дейтона, штат Огайо. Ожидая получения патента, они опасались, что их изобретение будет скопировано, пока они вели переговоры о поиске покупателей. После своих последних полетов в 1905 году они поставили «Флайер» на хранение и не поднимались в воздух следующие 2,5 года.В течение этого времени они постоянно защищали от неверующих свое заявление о том, что они летали. Когда они написали письмо в журнал Scientific American , рассказывая о том, что они сделали, редактор опубликовал циничную редакционную статью в выпуске от 13 января 1906 года под заголовком «Самолет Райта и его легендарные характеристики». к их полетам, которые Райты быстро предоставили. Затем были разосланы письма 17 зрителям, которые подтвердили, что действительно видели, как Райт летал.Журнал заявил в номере от 15 декабря 1906 года, что «во всей истории изобретений, вероятно, нет параллели с ненавязчивой манерой, с которой братья из Дейтона, штат Огайо, открыли миру свое эпохальное изобретение первого успешный аэроплан, летательный аппарат».

Эпизод Scientific American был типичным примером того, что испытали братья, пытаясь продать свое изобретение. Они пытались заинтересовать У.правительству США в «производстве летательного аппарата пригодного для использования типа», но получили отказ — и не один раз, а дважды. Хотя они получили патент США 22 мая 1906 года, они не хотели предоставлять чертежи или данные отдельным лицам, опасаясь, что они потеряют контроль над своим собственным изобретением.

По-видимому, не было реального интереса к покупке Flyer в Соединенных Штатах, поэтому они написали ряду правительственных чиновников в Европе, а затем решили, что им следует совершить поездку, чтобы встретиться с потенциальными участниками сделок в Англии, Франции и Германии и продемонстрировать последняя версия их летательного аппарата.Уилбур отправился в Англию и Францию ​​в мае 1907 года, и в июле к нему присоединился Орвилл, а затем Чарльз Э. Тейлор, их механик. Последняя версия самолета была отправлена ​​в Гавр в ожидании демонстраций, и началась серия переговоров с европейскими агентами, обсуждения, которые, как надеялись Райты, приведут к заключению договоров о продаже. Но вскоре переговоры провалились, так как потенциальные европейские конкуренты к тому времени уже строили и летали на своих собственных машинах. Континентальные авиаторы получили такое признание публики за свои короткие полеты, что Райты, похоже, потеряли признание, которого они заслуживали за то, что они первыми совершили полет.Однако братья Райт подписали соглашение с Flint & Co. и Хартом О. Бергом, американским инженером, чтобы действовать в качестве единственных агентов братьев за границей и заключать соглашения с правительствами о покупке или использовании машин и оборудования Райта. создание компаний для владения или эксплуатации изобретений братьев.

Осенью 1907 года они вернулись домой, разочарованные событиями на континенте, но полные решимости продолжать свою работу. Строили новые, усовершенствованные самолеты, проводили эксперименты с гидропланами и поплавками, а также испытывали новый двигатель.Несмотря на очевидное принижение в Европе, 1907 год оказался поворотным моментом для Райтов в Америке. 1 августа военное министерство создало авиационное подразделение в Корпусе связи армии США для изучения летательного аппарата и возможности его адаптации для военных целей. машина, и 1 февраля 1908 года Райты сделали предложение предоставить военному министерству самолет, способный перевозить двух человек и достаточный запас топлива для полета на 125 миль со скоростью не менее 40 миль в час. час и «позволит разумному человеку овладеть им в течение разумного периода времени».Два пилота должны были быть обучены тем, кто выиграл соревнование. Райты заявили, что за 200 дней они предоставят машину за 25 000 долларов, которая будет летать со скоростью 40 миль в час с двумя людьми на борту. Их предложение было принято 8 февраля.

Как только были объявлены спецификации, газеты по всей стране раскритиковали этот шаг как пустую трату денег налогоплательщиков. В редакционной статье New York Globe говорилось: «Можно предположить, что наступила эра реальных полетов человека…».Однако очень краткого изучения наложенных условий и вознаграждения, предложенного победителям торгов, достаточно, чтобы доказать, что это предположение является заблуждением… Ничего подобного в какой-либо мере не было построено — заявление братьев Райт все еще ждет публичного подтверждения.

В марте 1908 года Райты подписали контракт с Лазаром Вейлером, богатым французом, о создании синдиката, который будет контролировать право строить, продавать или лицензировать самолет Райта во Франции. Они уже подали заявки на патенты во Франции, Великобритании и Германии, чтобы защитить различные части своего творения.

Теперь Райтам предстояло выполнить два контракта, но конкуренция быстро отнимала у них потенциальный рынок. Секреты конструкции, которые братья хотели сохранить, вскоре были раскрыты в других самолетах, в первую очередь Гленном Кертисом, чьи модели Red Wing и June Bug впервые поднялись в воздух в 1908 году. ненадолго летали на машинах собственной разработки. Альберто Сантос-Дюмону тоже удалось поднять самолет в воздух, но он не мог понять, как делать повороты, а его самый длинный полет составил всего 722 фута.

В апреле 1908 года братья вернулись в Китти-Хок, где к концу лета надеялись построить шесть самолетов. Они отремонтировали старые здания и попрактиковались в Flyer 1905 года, переделав его, чтобы он соответствовал армейским спецификациям. Как сообщалось в журнальной статье: «Оператор занял сидячее положение, а не лежал ничком, как в 1905 году, и было добавлено сиденье для пассажира. Был установлен более крупный мотор, а радиаторы и бензобаки большой емкости заменили использовавшиеся ранее.14 мая они впервые приняли пассажира Чарльза У. Фернаса и в течение двух недель совершили 22 рейса, за большинством из которых наблюдали репортеры газет и журналов.

В этот момент Уилбур и Орвилл решили, что им лучше разойтись, чтобы выполнить свои контракты. Орвилл построил Flyer 1908 года и управлял им в соответствии со спецификациями контракта с армейским корпусом связи. Уилбур отправится в Европу, соберет «Флайер» 1907 года, все еще ожидающий в доках Гавра, и продемонстрирует его потенциальным покупателям.

Уилбур прибыл во Францию ​​29 мая 1908 года и провел много времени, пытаясь найти подходящее месторождение. Он отремонтировал самолет, который прибыл в плохом состоянии, потому что французские таможенники небрежно заколотили ящики после их проверки. Решив управлять им на гоночной трассе в Уноудире, недалеко от Ле-Мана, он был удивлен, узнав, что британская и французская пресса настроена к нему враждебно. Похоже, немногие европейцы действительно верили, что Райты действительно летали так, как они утверждали.Обиженный такой реакцией, Уилбур сначала избегал зрителей и отказывался давать интервью.

Без лишнего шума он совершил свой первый полет 8 августа 1908 года. Хотя он пролетел всего немногим более двух миль и находился в воздухе всего одну минуту и ​​45 секунд, он показал такое управление в поворотах, что французские скептики были поражены. Он летал ежедневно в течение следующих пяти дней (никогда по воскресеньям) и увеличил свое время и расстояние в воздухе до такой степени, что облетел поле семь раз. В письме к Орвиллу Уилбур писал: «Вы никогда не видели ничего похожего на полную смену позиции, которая происходила после двух или трех небольших полетов продолжительностью менее двух минут каждый.

Поле в Ле-Мане вскоре оказалось слишком маленьким, и он переехал в соседний Камп-д’Овур, где каждый день собирались все большие толпы. Французская пресса начала восторженно хвалить его полеты. Le Figaro , ведущая французская газета, заявила, что самолет Райтов «не удался; это был триумф!»

Тем временем Орвилл тщательно готовился к испытаниям в Форт-Майере, штат Вирджиния. Свой первый полет он совершил 3 сентября 1908 года и в течение следующих двух недель поднимался в общей сложности 14 раз, устанавливая рекорды по продолжительности почти каждый раз, когда совершал полеты. .Его самый длинный полет составил один час и 14 минут, в течение которых он облетел поле 71 раз. Он также поднял лейтенанта Фрэнка П. Лама и майора Джорджа О. Сквайера в испытательные полеты, чтобы доказать, что самолет может безопасно перевозить двух пассажиров.

Судя по всему, между братьями существовало некоторое дружеское соперничество. Когда Орвилл установил рекорд, Уилбур, как сообщается, был доволен больше, чем кто-либо другой, и сразу же вышел установить свой собственный. Редактор лондонского журнала Automotor Journal заметил, что это казалось «всего лишь случаем того, что естественно ожидать, и лучше следовать».

17 сентября Орвилл попал в трагическую аварию, первую в истории с самолетом Райта. Когда он летел с лейтенантом Томасом Э. Селфриджем в качестве пассажира, самолет разбился, и Селфридж погиб. Орвилл получил перелом бедра, несколько сломанных ребер, порезы и синяки. Авария была связана с тем, что гребной винт раскололся, что вызвало вибрацию корпуса и цепного привода. Одна из растяжек, идущих назад к хвосту, оборвалась, в результате чего Орвилл потерял контроль над самолетом.

Уилбур был потрясен и опечален известием об аварии, но решил продолжить свои полеты во Франции, когда будет благоприятная погода. В последующие недели он писал брату ободряющие письма, подробно рассказывая ему о своих полетах и ​​выигранных призах. Уилбур перевез своего первого европейского пассажира, французского воздухоплавателя Эрнеста Зенса, 16 сентября. Несколько дней спустя он пролетел 40 миль за один час и 31 минуту без пассажира. 6 октября он пролетел с Арнольдом Фордайсом один час и 4 1/2 минуты, что стало самым продолжительным полетом, когда-либо совершенным двумя людьми.Этот полет выполнил требования контракта Райта с Лазаром Вейллером, который предусматривал выплату Райтам 100 000 долларов и давал французскому синдикату права производить и продавать самолеты Райта в Европе.

На следующий день Уилбур поднял Эдит Берг наверх, удостоив ее чести стать первой женщиной-пассажиром, совершившей полет на самолете. Сознавая, что может сделать ветер во время полета, он осторожно обвязал веревкой ее длинные юбки, прежде чем они взлетели. Берг непреднамеренно ввела новую модную тенденцию — юбку-хоббл, когда ее сфотографировали с веревкой, все еще крепко удерживающей ее юбки после полета.

К этому времени Уилбур был в мировых новостях, но он все еще воздерживался от интервью. После долгих уговоров он согласился принять честь от Aero-club de la Sarthe — при условии, что ему не придется произносить речь. Когда аудитория умоляла его говорить, он отрицательно покачал головой, затем медленно поднялся на ноги и сказал: «Я знаю только одну птицу, попугая, который говорит, и он не летает очень высоко». вниз – под громкие аплодисменты. Его сдержанность только усилила энтузиазм репортеров по поводу этого тихого, непритязательного американца, и они обильно восхваляли его в печати.Позже Уилбур писал Орвиллу: «Вместо того чтобы сомневаться в том, что мы можем что-то сделать, они были готовы поверить, что мы можем все».

Уилбур, казалось, устанавливал новые рекорды с каждым днем. Поскольку его контракт предусматривал обучение трех пилотов, он начал обучать графа Шарля де Ламбера, Поля Тиссандье и капитана Лукаса де Жирарвилля 28 октября. В этот момент Aero-club de France предлагал призы, чтобы вдохновить французских пилотов. конкурировать с Райтом.Сначала был приз за достижение высоты 25 метров, а другой — за то, что он первым поднялся на 30 метров. Уилбур легко выиграл оба, забравшись на 90 метров. 18 декабря он установил новый рекорд высоты — 110 метров. В тот же день он также пробыл в воздухе один час и 55 минут. В последний день 1908 года он установил окончательный рекорд выносливости в два часа 20 минут и пролетел рекордные 77 миль, чтобы выиграть Кубок Мишлен. Его общий призовой фонд составил 24 500 франков (4 900 долларов США). С 8 августа 1908 г. по 2 января 1909 г. он совершил более 100 полетов во Франции.

В своих письмах к Орвиллу Уилбур подробно писал о своих европейских усилиях. Он казался особенно восхищенным отношением многих европейских писателей, которые сомневались, но продолжали хвалить. В одном письме он отмечал: «Каждый день сюда собирается толпа людей не только из окрестностей, но и из всех стран Европы. Вчера в толпе была королева Италии Маргарита. Принцы и миллионеры тупы как мухи».

Когда Орвилл достаточно оправился после аварии, Уилбур хотел, чтобы он и их сестра Кэтрин присоединились к нему в Париже.Они прибыли в начале января 1909 года. Орвилл, все еще хромающий и опечаленный смертью Селфриджа, не собирался летать. Тем временем Уилбур перенес свою операцию в По, курортный городок на юге Франции, где погода была теплее, и улетел, чтобы возобновить свои полеты. По иронии судьбы, по пути в По из Парижа, чтобы присоединиться к нему несколько дней спустя, Орвилл и Кэтрин едва избежали травм в результате крушения поезда.

Уилбур совершил свой первый полет в По 3 февраля 1909 года, после чего продолжил обучение Ламбера, Тиссандье и Жирарвиля.При этом он основал первую в мире летную школу. Он оставался в По до 20 марта, и его посетили высокопоставленные лица из нескольких стран, в том числе король Испании Альфонсо XIII и король Англии Эдуард VII. Райт ненадолго вернулся в Париж, затем 28 марта Уилбур отправился в Ченточелле, недалеко от Рима, чтобы продемонстрировать свой флаер, а также обучить двух пилотов для итальянской компании, которая была создана для приобретения самолета. Начиная с середины апреля, он совершил там 42 полета, половина из которых была учебной с офицерами итальянской армии и флота и другими пассажирами.Во время одного полета он позволил оператору «биоскопа» из агентства Universal News лететь с ним и сфотографировать окружающую сельскую местность, создав таким образом первые движущиеся изображения, сделанные с самолета в полете. К нему присоединились Орвилл и Кэтрин на месяц, затем они втроем отправились в Париж и Лондон, где братья получили награды и призвали военачальников. Они вернулись измученными в Штаты в мае, где их ждало двухдневное празднование возвращения на родину в Дейтоне, включая артиллерийские салюты, парад, 10-минутный заводской салют свистком и фейерверк.Во время своего пребывания в Италии Райты получили предложение от некоторых богатых немцев создать немецкую компанию Райт, построить самолеты и получить права на продажу в пять других стран. Они подписали предварительный контракт, который означал, что они будут получать наличные деньги, акции и 10-процентный гонорар за все проданные самолеты.

Визит Орвилла в Европу дал журналистам, которые теперь неотступно следили за обоими братьями, еще больший стимул публиковать материалы о Райтах. К тому времени их слава также привела к дополнительным и непредвиденным проблемам.В По Уилбур узнал о сообщении в Dayton Daily News о том, что он был назван ответчиком в иске о разводе, поданном лейтенантом Гужардом. Он бросил письмо в редакцию, заявив, что доклад совершенно необоснован. Служба новостей, отправившая этот материал, после расследования уволила своего репортера и принесла извинения Уилбуру.

Пока Уилбур находился в Европе, в Конгресс США была внесена совместная резолюция о награждении медалью «в знак признания выдающихся заслуг Орвилла и Уилбура Райтов из Огайо, оказавших науке воздушной навигации изобретение самолета Райта». , а также за их способности, смелость и успех в навигации по воздуху.Смитсоновский институт также рекомендовал присудить братьям недавно учрежденную медаль Лэнгли «за продвижение науки аэродромики в ее приложении к авиации путем их успешных исследований и демонстраций осуществимости механического полета человека». штат Огайо и город Дейтон.

Когда празднование возвращения домой закончилось, Уилбур и Орвилл решили, что пора вернуться в Форт-Майер на новом самолете и завершить армейские летные испытания.Они прибыли в Вирджинию на своем последнем флаере 20 июня 1909 года, а первая серия полетов началась 29 июня.

Было негласное соглашение, что Орвилл будет пилотом на испытаниях, несмотря на то, что он не летал после аварии. 27 июля Орвилл объявил Авиационному совету, что готов возобновить испытания. Он решил выполнить требования спецификации, предусматривающие «пробный полет на выносливость продолжительностью не менее одного часа», и другую, требующую, чтобы самолет «был спроектирован для перевозки двух человек общим весом около 350 фунтов».Он выбрал для полета высокого стройного лейтенанта Фрэнка Лама и выполнил оба требования, проведя в воздухе один час, 12 минут и 38 секунд, что стало мировым рекордом для полета вдвоем. За этим полетом наблюдали президент Уильям Х. Тафт, его кабинет, другие высокопоставленные правительственные чиновники и около 10 000 зрителей.

30 июля Орвилл сообщил Авиационному совету, что он готов к испытаниям по пересеченной местности и скорости. Он выбрал жилистого армейского лейтенанта связи Бенджамина Д.Фулуа в качестве его пассажира и штурмана в 10-мильном полете по пересеченной местности. Курс пролегал от Форт-Майера до холма Шутера в Александрии, штат Вирджиния. Они облетели привязной аэростат, использовавшийся в качестве маркера, и вернулись в Форт-Майер, установив рекорд полета для двух человек со скоростью 42 1/2 мили в час. этот этап контракта. Однако им все же предстояло обучить двух армейских пилотов.

Назначенными пилотами были лейтенанты Лам и Фредерик Э. Хамфрис, офицер инженерного корпуса, и на этот раз обучение проводилось в Колледж-Парке, штат Мэриленд.Братья решили, что Уилбур будет инструктировать, а Орвилл уедет в Германию, где уже была создана компания German Wright. Он и Кэтрин прибыли в Берлин в конце августа 1909 года. Там Орвилл 4 сентября полетел на одном из самолетов немецкого производства на Темпельхоф-Филд. 17 сентября он установил рекорд высоты 565 футов, а также установил рекорд выносливости с час 35 минут. 30 сентября он попытался установить еще один рекорд высоты, поднявшись на неофициальную высоту 902 фута.Свидетелями большинства его полетов была королевская семья Германии.

Когда Орвилл вернулся домой, оба мужчины почувствовали, что пришло время оценить свое будущее. Теперь они участвовали примерно в 20 судебных процессах по защите своих патентов. К тому времени Райты уже два года удерживали внимание всего мира, добившись славы и богатства, о которых они даже не мечтали. В период с сентября 1909 года по конец 1910 года они получили более 200 000 долларов только в Соединенных Штатах, в том числе 30 000 долларов за первый армейский самолет, 15 000 долларов за полеты Уилбура, пока Орвилл находился в Германии, 100 000 долларов за официальную организацию компании Райт 22 ноября. , 1909 г., и более 50 000 долларов в виде дивидендов и гонораров.В этот момент у них было три возможных варианта действий: продолжить свои полеты и доказать свое превосходство как передовых пилотов в мире; посвятить свое внимание производству самолетов и защите своих патентов; или уйти из авиационного бизнеса и заняться другими интересами. Они выбрали второй курс.

Но изобретение, которое они принесли миру, ежедневно совершенствовалось другими новаторами, которые также расширяли границы авиационных знаний. В течение 1910 г. скорость самолетов увеличилась до более чем мили в минуту; рекорд расстояния увеличился до поразительных 244 миль за пять часов 32 минуты; рекорд высоты достиг 8692 футов; а мощность двигателя увеличилась с 25 до почти 100 лошадиных сил.Альпы были пересечены по воздуху, из Лондона в Париж были совершены рейсы, и четыре пассажира были успешно подняты в воздух с пилотом.

Несмотря на первоначальные успехи Райтов, европейские страны в то время разрабатывали собственные самолеты быстрее, чем Соединенные Штаты. В марте 1911 года Уилбур отправился в Европу, чтобы преследовать в судебном порядке нарушения патентных прав. Позже Орвилл вернулся в Китти-Хок, чтобы поэкспериментировать с устройством автоматического управления планером. Однако вокруг было так много журналистов, что он никогда не проверял его, опасаясь, что его скопируют, хотя он совершил 90 полетов и установил рекорд полета в девять минут и 45 секунд, рекорд, который продержался почти 11 лет.

Время и борьба за защиту своих изобретений сказались на Райтах. Они купили участок земли площадью 17 акров в пригороде Дейтона и начали планировать новый дом для себя и своей сестры. Но вскоре после их первого посещения сайта Уилбур заболел. Сначала думали, что у него легкая болезнь, но вскоре у него диагностировали брюшной тиф. Утомленный и напряженный многочисленными судебными баталиями, которые он и его брат все еще вели, он не мог собрать достаточно сил, чтобы преодолеть болезнь.Уилбур Райт умер утром 30 мая 1912 года. В своем дневнике епископ Милтон Райт отметил кончину своего 45-летнего сына короткой хвалебной речью, которая, кажется, резюмирует как характер, так и карьеру Уилбура: «…Короткая жизнь, полно последствий. Безупречный ум, невозмутимый нрав, большая уверенность в себе и такая же большая скромность…»

Скорбящий Орвилл, которому сейчас 41 год, принял бразды правления компанией Райт в качестве ее президента. К настоящему времени полеты стали большим бизнесом. Помимо судебных исков против предполагаемых нарушителей патентов Райтов, производители самолетов в Европе скопировали систему управления и конструкции Райтов без лицензии.Он добровольно отказался от своей должности три года спустя, в августе 1915 года, когда синдикат, возглавляемый Уильямом Б. Томпсоном, приобрел пакет акций Орвилла, сохранив за ним пост главного авиационного инженера.

Со смертью одного брата мир авиации потерял блеск другого. Орвилл никогда больше не будет серьезно экспериментировать, изобретать или изобретать. Однако в период с 1913 по 1916 год он испытал гидроплан и другие модели и совершил серию полетов с автоматическим стабилизатором.У него была только одна зарегистрированная авария: 21 августа 1914 года, когда он управлял гидропланом с пилотом-студентом ВМС Кеннетом Уайтингом, крыло разрушилось, и самолет упал в реку Майами. Эти двое чудом избежали утопления.

Последний раз Орвилл летал в качестве пилота 13 мая 1918 года, когда он пилотировал биплан Райт 1911 года в строю с двигателем Liberty de Havilland DH4, который производился по лицензии компанией Dayton-Wright Airplane Company, к которой он присоединился в качестве технический консультант в предыдущем году. К тому времени он лишь изредка появлялся на публике.Он ненадолго привлек внимание средств массовой информации в январе 1928 года, когда отправил отремонтированный флаер 1903C в Кенсингтонский музей в Лондоне «из-за враждебного и несправедливого отношения к нам со стороны официальных лиц Смитсоновского института».

Орвилл умер после двух сердечных приступов в возрасте 77 лет 30 января 1948 года и был похоронен в Дейтоне рядом со своим братом. Их флаер был возвращен Смитсоновскому институту в декабре следующего года.

Знаменитые братья одержали победу как предприниматели и достигли того, чего не смогли достичь некоторые из величайших умов в истории.Они не только первыми построили и запустили летательный аппарат с двигателем, но и основали науку авиационной техники и установили курс мира к звездам.

 

Эта статья была первоначально опубликована в ноябрьском выпуске журнала Aviation History за 2003 г. и была написана C.V. Глайнс, отмеченный наградами писатель в области авиации и член консультативного совета журнала Aviation History. Для дальнейшего чтения попробуйте: The Published Writings of Wilbur and Orville Wright, под редакцией Питера Л.Якаб и Рик Янг; или Kill Devil Hill, Гарри Комбса с Мартином Кейдином.

Чтобы узнать больше интересных статей, подпишитесь на журнал Aviation History уже сегодня!

Братья Райт: пионеры полета и патентный троллинг

В этот день в 1903 году братья Орвилл и Уилбур Райт совершили то, что многие считают первым в мире успешным полетом на аппарате тяжелее воздуха. Благодаря этому полету братья и их машина Райт Флаер попали в учебники истории.Это также привело их в ближайшие десять лет в залы судебных заседаний по всей Европе и Северной Америке.

В суде братья Райт вели затяжную, досадную и по большей части безуспешную битву с другими ранними авиаторами за то, кому принадлежат аэронавигационные принципы, сделавшие возможным полет. Ссылаясь на патент 1906 года на свой летательный аппарат, Райты объявили эти принципы своими собственными и обвинили своих конкурентов в краже интеллектуальной собственности. Давая отпор в суде, конкуренты Райтов утверждали, что теория, стоящая за машинами, является общим достоянием человечества, и утверждали, что патент Райтов относился только к механике самого их самолета.

В этой битве Райты проявили себя больше, чем пионеры в авиации. Они также зарекомендовали себя первооткрывателями того, что иногда называют патентным троллингом: противоречивой современной практики подачи исков против конкурентов за нарушения, выходящие за рамки патента. Таким образом, их наследие — это сутяжничество и препятствия, а также блеск и новаторство. Стремительно развивая аэронавтику в первые годы 20-го века, Орвилл и Уилбур Райт растратили свои таланты и энергию — и таланты своих самых одаренных соперников — в период юридических споров между 1909 и 1917 годами.В результате неизмеримо пострадает американская авиация, а Райты создадут опасные прецеденты для последующих поколений потенциальных патентных троллей.

Патентная заявка братьев Райт работала почти так же, как и современный патентный троллинг. Возьмем, к примеру, часто цитируемый пример проблем с патентами последнего десятилетия: Personal Audio. Эта компания владела патентом 2001 года на «систему распространения аудиопрограмм и сообщений, в которой хост-система организует и передает программные сегменты в местоположения клиентов-подписчиков», который она получила в связи с предложенным (но незаконченным) MP3-плеером. .Пока их иски о нарушении прав не были признаны недействительными в апреле 2015 года, компания использовала этот патент, чтобы доказать, что они изобрели идею подкастинга и, следовательно, подкастеры крадут их интеллектуальную собственность. Несмотря на то, что их разделяет столетие, контуры исков Personal Audio и исков, поданных братьями Райт, в основном идентичны.

Чтобы понять судебные иски братьев Райт, мы должны сначала рассмотреть содержание их патента. Патент Райтов на «летательный аппарат», выданный через три года после их первого полета, был посвящен наиболее новаторскому вкладу братьев в изучение воздухоплавания: их инновационному механизму управления самолетом в полете.

В конструкции Райтов — и почти во всех последующих самолетах — управление достигалось за счет изменений в том, что братья называли «боковыми краями» крыльев самолета. На практике это означало перемещение задних внешних концов крыльев в противоположных направлениях, чего Райты добились, используя проволоку для скручивания — или «деформирования» — деревянно-тканевых крыльев «Флайера». В качестве примера того, как это выглядело на практике, представьте, что стороны открытой коробки для спагетти скручиваются в противоположных направлениях.

Деформация крыла была ключевой инновацией, которая сделала пилотируемый полет с двигателем значимой реальностью. В то время как другие ранние самолеты были способны создавать подъемную силу, все, кроме Wright Flyer, были радикально нестабильными и невыразимо опасными. Таким образом, Орвилл и Уилбур по праву гордились своей проницательностью и заслуживали любой защиты интеллектуальной собственности, предусмотренной законом.

Райты, однако, хотели запатентовать не только свой механизм искривления крыльев, но и любое будущее устройство для регулировки «боковых краев» крыльев самолета — и, таким образом, предъявили юридические претензии на принцип аэронавтического управления, которым они обладали. обнаруженный.Если бы патент был истолкован так, как они надеялись, это дало бы им монопольный контроль над рынком самолетов на долгие годы.

К счастью для последующей истории авиации, многие из первых конкурентов Райтов были готовы пойти на риск судебного разбирательства. Одним из таких конкурентов был Гленн Кертис, производитель мотоциклов, ставший конструктором самолетов, который стал одним из самых яростных конкурентов Райтов. Оснастив свой самолет подвижными закрылками, называемыми элеронами, вместо механизма искривления крыла, Кертисс надеялся избежать патента Райтов.Но поскольку его самолет работал по тому же принципу управления, Райты считали, что у них есть дело.

Однако Кертисс был не одинок в своих юридических проблемах. Между 1909 годом, когда Райты впервые подали в суд на Кертисса, и 1917 годом, когда патентная война Райтов прекратилась, братья подали иск против настоящего «Кто есть кто» среди первых авиаторов.

Финансовые результаты этих судебных процессов были неоднозначными. Немецкий судья вынес решение против Райтов.Французский суд вынес решение в их пользу. А в США судьи дважды выносили решения против Кертисса, хотя, как и во Франции, судебные споры не позволили братьям получить значительные гонорары до прекращения патентной войны. Тем временем постоянная угроза сурового письма от адвокатов Райт убедила более робких конкурентов проглотить свою гордость и заплатить братьям огромные гонорары за возможность выставлять свои самолеты.

Но хотя финансовые результаты патентной войны были неоднозначными, ее влияние на состояние американской авиации было бесспорно негативным.Еще до смерти Уилбура в 1912 году, в период интенсивных судебных тяжб, Райты серьезно пренебрегали исследованиями и разработками — настолько, что к 1915 году, когда Орвилл продал компанию, основанную им и его братом, их самолеты высмеивались как опасные и устаревшие. Когда-то самолет Райта вызывал зависть в небе, а теперь стал позором. Между тем, несмотря на то, что другие американские конструкторы продолжали разрабатывать впечатляющие инновации в период патентных войн, американская авиационная промышленность в целом была заторможена судебными тяжбами.Фактически, к тому времени, когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в 1917 году, состояние отечественной авиации было настолько плачевным, что правительство США не могло найти ни одного американского самолета, пригодного для военной службы. Таким образом, страна, которая изобрела самолет с двигателем, отправится в истерзанное войной небо Европы на иностранном корабле.

Обеспокоенный таким положением дел, подающий надежды политик по имени Франклин Делано Рузвельт, в то время занимавший должность помощника министра военно-морского флота, решил действовать.Укрепив позиции ключевых игроков американской авиационной промышленности, Рузвельт убедил владельцев интеллектуальной собственности создать патентный пул, который позволил бы производителям самолетов использовать технологии друг друга за умеренную плату. Поступая таким образом, Рузвельт фактически подвел патентную войну к давно назревшему завершению.

Было бы ошибкой сказать, что Райты проиграли патентную войну. Орвилл и Уилбур собрали огромные суммы в виде платы за выставку с напуганных конкурентов, несмотря на отсутствие четкого решения в их пользу.Тем не менее, в конечном счете, против Райтов выстроились самые разные силы — историческая движущая сила среди наиболее важных — гарантируя, что открытые ими аэронавигационные принципы принадлежат всем.

Сегодня мы должны вспомнить исторический первый полет Райтов. Но мы также должны помнить о годах ненужных и ожесточенных юридических конфликтов, в которые они втянули основанную ими отрасль.

Историки объясняют, как прошлое влияет на настоящее

Шон Трейнор имеет докторскую степень.D. по истории и женским исследованиям Университета штата Пенсильвания. Он преподает историю и гуманитарные науки в колледже Санта-Фе и ведет блог по адресу seantrainor.org .

Получить наш информационный бюллетень истории. Поместите сегодняшние новости в контекст и просмотрите основные моменты из архивов.

Спасибо!

В целях вашей безопасности мы отправили электронное письмо с подтверждением на указанный вами адрес.Нажмите на ссылку, чтобы подтвердить подписку и начать получать наши информационные бюллетени. Если вы не получили подтверждение в течение 10 минут, проверьте папку со спамом.

Больше обязательных к прочтению историй от TIME


Свяжитесь с нами по телефону по адресу [email protected]

Братья Райт и изобретение воздушной эры | Журнал Air & Space

Флаер Wright 1903 года занимает центральное место на выставке The Brothers Wright & the Invention of the Aerial Age .

В Смитсоновском институте есть несколько артефактов, которые я называю «знаковыми смитсоновскими объектами». Единственные в своем роде предметы, тесно связанные со Смитсоновским институтом, которые, по мнению посетителей, они должны увидеть во время экскурсии по музеям. Среди прочего, они включают флаг, который вдохновил национальный гимн, Усеянное звездами знамя; бриллиант Надежды; рубиновые тапочки из Волшебника страны Оз и командный модуль Аполлона-11 Колумбия . Среди знаковых объектов Смитсоновского института, которые сотни миллионов посетителей посетили лично, — оригинальный самолет Wright Flyer 1903 года, который совершил те исторические первые полеты в Китти-Хок.Это впечатляющий артефакт во всех отношениях. Эстетически это красивая вещь, с ее изящными линиями и экономичным дизайном. Как произведение инженерного искусства, он тщательно продуман до мельчайших деталей. Как культурная икона, он представляет собой ключевой шаг в создании нашего современного мира и потребности человечества в достижениях и исследованиях. Если у неодушевленного предмета может быть харизма, то у Wright Flyer она определенно есть. Когда посетители стоят перед ним и понимают, что это самолет, с которого все началось, машина, которая дала нам крылья и отправила нас в путешествие высоко над Землей и даже за пределы Солнечной системы, они приходят в трепет перед тем, что воплощает в себе этот артефакт. .Когда Wright Flyer впервые был выставлен на всеобщее обозрение в Смитсоновском институте в 1948 году, один из присутствовавших высокопоставленных лиц красноречиво уловил его значение, заметив, что это «немного похоже на то, как если бы мы имели перед собой оригинальное колесо».

Когда Национальный музей авиации и космонавтики завершит преобразование со всеми новыми выставочными галереями, Wright Flyer по-прежнему будет центральным элементом музейной коллекции и центром истории полета, рассказываемой музеем.Но этот необыкновенный артефакт будет выставлен в новом, более заметном месте и в красивой обновленной экспозиции. Посетители будут находиться всего в нескольких футах от Wright Flyer , смогут подробно изучить это изобретение, изменившее мир, и испытать волнение от его присутствия.

Художественная визуализация недавно переработанной галереи братьев Райт и изобретение воздушной эры .

Но выставка Райта — это нечто большее, чем просто увидеть первый взлетевший самолет.Когда вы посетите переработанную галерею Братья Райт и изобретение Воздушной эры , вы также увидите вблизи мир Уилбура и Орвилла Райт и проследите за их изобретательским путешествием. Благодаря артефактам из их юности и их дней, когда они были печатниками и велосипедными механиками, вы узнаете, кем на самом деле были братья Райт и что в них позволило Уилбуру и Орвиллу добиться успеха там, где другие потерпели неудачу. С помощью инструментов, использованных для проектирования и создания первого самолета, раскрывается каждый критический этап их изобретательского процесса, вплоть до тех захватывающих дух моментов, когда Wright Flyer поднялся в воздух и мир изменился.

Достижение Райта — это намного больше, чем те короткие полеты 17 декабря 1903 года. Летчик Райта — действительно новаторский объект. Каждый последующий самолет включает в себя основные элементы конструкции. Братья Райт не просто построили корабль, чтобы оторваться от земли. Они разработали летательный аппарат, который мог эволюционировать и стать почти волшебным средством передвижения, которым мы летаем сегодня. Их новаторский подход к проектированию самолетов до сих пор является основой современной авиационной техники.

В галерее кусок шелка от двух болтов, которые были доставлены во время первого коммерческого транспортного полета, совершенного 7 ноября 1910 года пилотом Филом О. Пармали на его модели Wright Model B из Дейтона в Колумбус, штат Огайо.

Братья Райт и изобретение воздушной эры не только демонстрирует актуальность братьев Райт для нашего времени, но также подробно показывает, как изобретение самолета было воспринято и понято во времена Райтов.Спустя десятилетие после триумфа в Китти-Хок стало очевидно, что самолет — не просто техническая диковинка. Лидеры бизнеса, военные и массовая культура — все осознали революционное значение человеческого полета и приняли новую воздушную эру. В галерее представлены десятки уникальных, разнообразных экспонатов и произведений искусства, которые красочно иллюстрируют увлечение полетами, охватившее людей сразу после того, как Райты показали миру, как летать. На выставке представлены редкие фотографии, изображающие самолеты над известными достопримечательностями и выступающие перед публикой, демонстрирующие, как быстро вид самолета стал частью нашего коллективного опыта.Изобретение самолета совпало с рождением современного искусства. Художники-авангардисты того времени часто использовали полет в качестве темы своих работ, и некоторые из их творений будут представлены на выставке. Кино, еще одна технология, которая сильно повлияла на 20-й век, также появилась вместе с самолетом. В галерее демонстрируется один из первых драматических фильмов на тему авиации.

Инструменты, использовавшиеся для записи полетов первого в мире успешного летательного аппарата тяжелее воздуха, включали секундомер для их хронометража.Братья Райт использовали ручной анемометр французского производства для измерения скорости ветра во время испытательных полетов Flyer .

К началу Первой мировой войны в 1914 году самолет не только стал реальностью, но и создал новую воздушную эру.Человеческое воображение теперь имело крылья. Братья Райт и изобретение Воздушной эры воплощает в жизнь вдохновляющую историю Уилбура и Орвилла Райт, которые показали нам, что люди действительно могут изменить мир.

Братья Райт и изобретение Воздушной эры стало возможным благодаря щедрой поддержке Дэвида М. Рубенштейна и Фредерика и Барбары Кларк Теллинг.

Рекомендуемые видео

Биография братьев Райт, список изобретений братьев Райт

Братья Райт, Орвилл и Уилбур, были двумя американскими братьями, изобретателями и пионерами авиации, которым приписывают изобретение и создание первого в мире успешного самолета и создание устойчивый полет человека тяжелее воздуха 17 декабря 1903 года.С 1905 по 1907 год братья превратили свой летательный аппарат в первый практичный самолет с неподвижным крылом. Хотя братья Райт не были первыми, кто построил экспериментальный самолет и управлял им, они были первыми, кто изобрел средства управления самолетом, которые сделали возможным полет с неподвижным крылом.

Фундаментальным прорывом братьев стало изобретение трехосного управления, которое позволило пилоту эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие. Этот метод стал и остается стандартным для всех видов самолетов с неподвижным крылом.С самого начала своей авиационной работы братья Райт сосредоточились на разработке надежного метода управления пилотом как на ключе к решению «проблемы полета». Этот подход значительно отличался от других экспериментаторов того времени, которые уделяли больше внимания разработке мощных двигателей. Используя небольшую самодельную аэродинамическую трубу, Райты также собрали более точные данные, чем когда-либо прежде, что позволило им спроектировать и построить крылья и пропеллеры, которые были более эффективными. чем когда-либо прежде. Их первый U.Патент S. 821 393 претендовал не на изобретение летательного аппарата, а скорее на изобретение системы аэродинамического управления, которая управляла поверхностями летательного аппарата.

Они приобрели механические навыки, необходимые для их успеха, работая годами в своей мастерской с печатными станками, велосипедами, моторами и другим оборудованием. Их работа с велосипедами, в частности, повлияла на их веру в то, что неустойчивое транспортное средство, такое как летательный аппарат, можно контролировать и сбалансировать с практикой.С 1900 года до своих первых полетов с двигателем в конце 1903 года они проводили обширные испытания планеров, которые также развивали их навыки пилотов. Сотрудник их велосипедного магазина Чарли Тейлор стал важной частью команды, создав свой первый двигатель для самолета в тесном сотрудничестве с братьями.

Статус братьев Райт как изобретателей самолета был предметом встречных исков со стороны различных сторон. Много споров сохраняется по поводу многих конкурирующих утверждений первых авиаторов.

Детство

Братья Райт были двумя из семи детей Милтона Райта (1828–1917), англичанина и голландца, и Сьюзен Кэтрин Кернер (1831–1889), немца и швейцарца.Уилбур родился недалеко от Милвилля, штат Индиана, в 1867 году; Орвилл в Дейтоне, штат Огайо, в 1871 году. Братья никогда не были женаты. Других братьев и сестер Райт звали Рейхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) и близнецы Отис и Ида (род. 1870, умерли в младенчестве). В начальной школе Орвилл проказничал и однажды был исключен.

В 1878 году их отец, который часто путешествовал в качестве епископа в церкви объединенных братьев во Христе, привез домой игрушечный «вертолет» для двух своих младших сыновей.Устройство было основано на изобретении французского пионера воздухоплавания Альфонса Пено. Сделанный из бумаги, бамбука и пробки с резиновой лентой для вращения ротора, он был около фута в длину. Уилбур и Орвилл играли с ней, пока она не сломалась, а затем построили свою собственную. В последующие годы они указывали на свой опыт с игрушкой как на первую искру их интереса к полетам.

Планеры

Дизайн своих воздушных змеев и полноразмерных планеров Райты основывали на работе, проделанной в 1890-х годах другими пионерами авиации.Они приняли базовую конструкцию дельтаплана-биплана Шанют-Херринг («двухпалубный», как его называли Райты), который хорошо летал в экспериментах 1896 года недалеко от Чикаго, и использовали аэронавигационные данные о подъемной силе, опубликованные Лилиенталем. Райты разработали крылья с изгибом, кривизной верхней поверхности. Братья не открыли этот принцип, но воспользовались им. Лучший подъем выпуклой поверхности по сравнению с плоской впервые научно обсуждался сэром Джорджем Кейли.Лилиенталь, работу которого Райт внимательно изучили, использовал в своих планерах изогнутые крылья, доказав в полете преимущество перед плоскими поверхностями. Деревянные стойки между крыльями планера Райта были скреплены проволокой в ​​их собственной версии модифицированной фермы Пратта Шанюта, конструкции моста, которую он использовал для своего планера-биплана (первоначально построенного как триплан). Райты установили горизонтальный руль высоты перед крыльями, а не позади, очевидно, полагая, что эта функция поможет избежать или защитить их от пикирования и аварии, подобной той, в которой погиб Лилиенталь.Уилбур ошибочно полагал, что в хвосте нет необходимости, и на их первых двух планерах его не было. По словам некоторых биографов Райта, Уилбур, вероятно, летал на планере до 1902 года, возможно, чтобы реализовать свой авторитет старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объяснять епископу Райту, если Орвилл получит травму.

Первый полет с двигателем

В лагере в Килл-Девил-Хиллз они пережили несколько недель задержек, вызванных поломкой карданных валов во время испытаний двигателя.После того, как валы были заменены (что потребовало двух поездок обратно в Дейтон), Уилбур выиграл подбрасывание монеты и 14 декабря 1903 года предпринял трехсекундную попытку полета, остановившись после взлета и нанеся незначительные повреждения флаеру. (Поскольку 13 декабря 1903 года было воскресенье, братья не предпринимали никаких попыток в тот день, хотя погода была хорошей.) В сообщении своей семье Уилбур назвал судебный процесс «лишь частичным успехом», заявив, «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка из-за отсутствия опыта обращения с этой машиной и такого способа запуска, машина, несомненно, летала бы прекрасно.«После ремонта «Райты» наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903 года, совершив по два полета с ровной поверхности на ледяной встречный ветер с порывами до 27 миль в час (43 км / ч). Первый полет Орвилла в 10:00: 35 часов утра, 120 футов (37 м) за 12 секунд, со скоростью всего 6,8 миль в час (10,9 км/ч) над землей, было зафиксировано на известной фотографии. [34] Следующие два полета охватили примерно 175 полетов. и 200 футов (53 и 61 м) Уилбуром и Орвиллом соответственно. Их высота составляла около 10 футов (3.0 м) над землей.

Уилбур начал четвертый и последний полет примерно в 12 часов. Первые несколько сотен футов он поднимался и опускался, как и прежде, но к тому времени, когда он преодолел триста футов, машина стала гораздо лучше управляемой. Курс на следующие четыреста или пятьсот футов был почти не извилист. Однако на расстоянии около восьмисот футов машину снова начало качать, и в одном из своих бросков вниз она ударилась о землю. Расстояние над землей было измерено и составило 852 фута; время полета составило 59 секунд.Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины совершенно не пострадала. Мы подсчитали, что машина может быть снова готова к полету примерно через день или два.

Пять человек были свидетелями полетов: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниелс (который сделал знаменитую фотографию «первого полета» с помощью предварительно установленной камеры Орвилла) и Уилл Доу, все члены спасательной команды правительства США на берегу; региональный бизнесмен В.К. Бринкли; и Джонни Мур, мальчик-подросток, живший в этом районе.После того, как люди вытащили «Флайер» из четвертого полета, мощный порыв ветра несколько раз перевернул его, несмотря на попытки экипажа удержать его. Сильно поврежденный самолет больше никогда не летал. Братья отправили его домой, а годы спустя Орвилл восстановил его, предоставив в аренду нескольким местам в США для демонстрации, затем Британскому музею, прежде чем он был окончательно установлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия. в 1948 году, его нынешняя резиденция.

Райты отправили телеграмму о полетах своему отцу с просьбой «информировать прессу».«Однако Dayton Journal отказался опубликовать эту историю, заявив, что полеты были слишком короткими, чтобы иметь значение. перепечатано на следующий день в нескольких других газетах, в том числе в Дейтоне.

В январе Райты опубликовали для прессы собственное фактическое заявление.Однако в Париже члены Аэроклуба Франции, уже вдохновленные сообщениями Шанюта об успехах Райта в планировании, отнеслись к этой новости более серьезно и активизировали свои усилия, чтобы догнать братьев.

Современный анализ, проведенный профессором Фредом Кьюликом и Генри Р. Джексом (в 1985 г.), показал, что флаер Райта 1903 года был настолько нестабильным, что им почти не управлял никто, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года.

Братья Райт | Изобретение самолета

Первое впечатление о братьях Райт таково, что они были всего лишь двумя веломеханиками из Дейтона, штат Огайо, которые изобрели первый успешный самолет.Может быть, им просто повезло, и они нашли решение методом проб и ошибок, потому что это был подвиг, который ускользал от лучших умов в течение тысяч лет.

Ведь у братьев не было ни ученой степени, ни какого-либо формального образования, кроме средней школы. Но не позволяйте этому обмануть вас. Реальность такова, что они были блестящими учеными, которые превзошли научную элиту того времени в использовании современного научного процесса.

Пропеллер самолета

Примером их мастерства является их подход к решению неразрешимой инженерной проблемы, связанной с изобретением обманчиво простого предмета — пропеллера самолета.

В 1902 году, после их третьего полета на Китти Хок, они были уверены, что их планер будет летать под управлением пилота. Следующей задачей была разработка режима движения.

Они приступили к проектированию и созданию небольшого бензинового двигателя весом 180 фунтов мощностью 12 лошадиных сил. Теперь им нужен был пропеллер.

Это казалось достаточно простым. Гребные винты использовались на кораблях в течение многих лет. Уважаемый ученый Сэмюэл Лэнгли, секретарь Смитсоновского института, написал в «Экспериментах по аэродинамике»: «Существует значительная аналогия между наилучшей формой воздушного и морского гребных винтов.

Изначально Райты думали, что смогут преобразовать информацию о конструкции корабельных винтов в летные технологии. «Мы думали, что сможем перенять теорию морских инженеров, а затем, используя наши таблицы давления воздуха вместо таблиц давления воды, используемых в их расчетах, мы могли бы заранее оценить производительность гребных винтов, которые мы могли бы использовать. ”

Поездка в Публичную библиотеку Дейтона быстро разочаровала их в мысли, что это будет легкая задача.Их исследование показало, что не было эмпирической информации о том, как это сделать, и у них не было времени использовать метод проб и ошибок, используемый морскими инженерами (Райты называли его «пробовать и пробовать»). Они решили разработать новую теорию и спроектировать пропеллеры с нуля.

Их обычный подход к решению сложных проблем заключался в том, чтобы сначала подумать о проблеме и мысленно разработать проверяемую теорию. Часто братья проводили мозговой штурм, энергично обсуждая идеи. Часто эти дебаты превращались в крики, которые раздражали их сестру Кэтрин.Иногда они убеждали друг друга в аргументах другого и переходили на другую сторону, чтобы отстаивать противоположную точку зрения.

Пропеллеры как вращающиеся крылья

В результате этого процесса появилось понимание того, что пропеллеры действуют как вращающиеся крылья, движущиеся по спирали в воздухе. Вращающиеся лопасти винта действуют как аэродинамические поверхности, создающие перепад давления. На переднюю часть вращающейся изогнутой лопасти создается меньшее давление, чем на заднюю, поэтому вращающаяся лопасть создает тягу, которая двигает самолет вперед.

Теперь, когда у них была концепция, возникла проблема, как рассчитать тягу вращающейся лопасти. Лопасть должна создавать достаточную тягу, чтобы оторвать самолет от земли и удерживать его в воздухе. Полет был бы невозможен, если бы не удалось создать достаточную тягу для преодоления сопротивления.

Проблема была сложной. Орвилл лучше всего описывает это в выпуске журнала Flying Magazine от 13 декабря: «Трудно найти даже точку, с которой можно начать; ибо ничто в пропеллере или среде, в которой он действует, не останавливается ни на мгновение.Упор зависит от скорости и угла, под которым лезвие ударяется о воздух; угол, под которым лопасть сталкивается с воздухом, зависит от скорости вращения пропеллера, скорости, с которой машина движется вперед, и скорости, с которой воздух скользит назад; проскальзывание воздуха назад зависит от тяги, создаваемой винтом, и количества воздействующего на него воздуха. Когда любое из этих изменений изменяется, это меняет все остальные, поскольку все они взаимозависимы друг от друга».

У Райтов было одно преимущество.У них были данные экспериментов в аэродинамической трубе, в ходе которых они испытали около 200 аэродинамических профилей (форм крыла). Они выбрали аэродинамический профиль номер 9 в качестве базового, потому что он показал наилучшую эффективность в различных условиях.

Братья разработали ряд квадратных уравнений, на основе которых они сконструировали пропеллер. Вся эта работа была проделана до появления компьютеров. Основываясь на своих расчетах, они использовали топорики и складные ножи, чтобы аккуратно вырезать из куска дерева восьмифутовый пропеллер с винтовой круткой на основе аэродинамического профиля номер 9.

После трех месяцев усилий они протестировали свой пропеллер в магазине велосипедов с двигателем мощностью в две лошадиные силы и получили отличные результаты. Достигнутая тяга оказалась в пределах 1% от расчетной — поистине удивительный результат.

Орвилл радостно написал Джорджу Спратту: «Разве не удивительно, что все эти секреты сохранялись столько лет только для того, чтобы мы могли их раскрыть».

Успех

В июне они разработали и изготовили два пропеллера для своей машины Flyer.Они определили, что могут достичь большей тяги с двумя гребными винтами, вращающимися медленно, чем с одним гребным винтом, вращающимся быстрее.

Орвилл писал: «Все пропеллеры, построенные до сих пор, неверны».

Каждый пропеллер был 8,5 футов в диаметре и сделан из трех еловых пластин толщиной 1 1/8 дюйма, при этом законцовка крыла была покрыта легкой парусиной, приклеенной для предотвращения расщепления древесины. Затем весь винт был покрыт алюминиевой краской.

Пропеллеры были соединены с двигателем через цепь, зубчатую передачу и систему звездочек, аналогичную конструкции велосипеда.Пропеллеры вращались 8 оборотов на каждые 23 оборота двигателя. Два винта были спроектированы таким образом, чтобы обеспечить комбинированную тягу в 90 фунтов при воздушной скорости 24 мили в час и скорости вращения 330 об/мин.

Рычажный механизм был разработан для вращения винтов в противоположных направлениях, чтобы противодействовать крутящему моменту каждой вращающейся лопасти. Это было достигнуто путем скрещивания одного набора цепей в виде восьмерки и помещения цепей в трубки для медалей, чтобы они не болтались. Цепи были закуплены у Diamond Chain Company из Индианаполиса.

Пропеллеры были установлены в задней части крыльев как «толкатели», чтобы исключить влияние турбулентного воздушного потока на крылья.

Максимальный КПД готового продукта составил 66 % (некоторые недавние тесты достигли 70 %). Это означает, что 66% лошадиных сил небольшого двигателя были преобразованы винтами в тягу. Это было намного лучше, чем у любых других изобретателей, которые пытались летать с двигателями гораздо большей мощности и все еще не могли поддерживать полет.

17 декабря 1903 года маленький двигатель с эффективными пропеллерами вытащил Орвилла из пускового рельса в воздух, осуществив первый в истории человечества полет тяжелее воздуха.

Их замечательное достижение демонстрирует гениальность братьев Райт и ставит их в ряды величайших изобретателей в истории.

Заключительные заметки

Точная копия Flyer 1903 должна совершить полет в Китти-Хок 17 декабря 2003 года в ознаменование столетия первого полета. Компания Wright Experience из Уоррентона, штат Вирджиния, возглавляемая Кеном Хайдом, занимается исследованиями и созданием Flyer.

Ларри Паркс, волонтер компании Wright Experience, вырезает пропеллеры, используя в основном антикварные инструменты.Член семьи Райт предоставил оригинальный гребной винт 1904 года для помощи в проекте.

После 1903 года Райты продолжали совершенствовать свои гребные винты.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта