Что лучше аэробус или боинг: Какой самолет лучше: Boeing 737 или Airbus 320, другие модели

ВЗГЛЯД / Как Россия подпортила жизнь Boeing :: Экономика

Один из двух крупнейших авиаконцернов в мире Boeing отчитался о колоссальных убытках. Они выросли в 78 раз. Его главный соперник – европейский Airbus выглядит в финансовом плане намного лучше. По крайней мере, в первом полугодии концерн все еще оставался прибыльным. Что же происходит с авиационными гигантами и какую роль в их бедах сыграла Россия?

За три квартала года чистый убыток Boeing увеличился в 78 раз – до 4,3 млрд долларов (с 59 млн годом ранее). Выручка Boeing сократилась при этом всего на 1,8% – до 47 млрд долларов. Airbus в этом плане выглядит намного лучше. По крайней мере, в первом полугодии концерн все еще оставался прибыльным, хотя прибыль резко сократилась во втором квартале 2022 года до 682 млн евро против 1,87 млрд евро за аналогичный период годом ранее. Скорректированный показатель EBIT упал на 31% – до 1,38 млрд евро. Выручка компании снизилась на 10% и составила 12,81 млрд евро.

Такое плохое состояние Boeing связано как с последствиями пандемии, так и с отказом экономического сотрудничества с Россией.

Boeing столкнулся с невозможностью выпускать столько самолетов, сколько должен в рамках контрактных обязательств. Ранее в этом месяце американские авиакомпании пожаловались, что испытывают трудности не только с нехваткой пилотов и запчастей, но и с недостатком новых самолетов. Потому что Boeing и Airbus задерживают поставки новых узкофюзеляжных лайнеров, которые часто используются на внутренних рейсах в США и других недолгих маршрутах. В итоге авиакомпании не могут увеличить количество рейсов, чтобы удовлетворить растущий спрос, и планировать свое расписание, отмечают WSJ топ-менеджеры компаний и чиновники отрасли.

«Узкофюзеляжные самолеты являются самими ходовыми в продажах, поэтому приостановка производства существенно сказалась на финансовых результатах:

если отталкиваться от актуального прайса и последних данных о поставках за третий квартал 2022 года, то можно увидеть, что выручка от Boeing 737 занимает львиную долю», – говорит Сергей Глинянов, аналитик Freedom Finance Global.

Проблемы у лайнеров 737 MAX, на самом деле, начались еще в 2018 году, когда упал первый такой самолет, и в 2019-м – когда упал второй. Концерну пришлось на 80% сократить выпуск модельного ряда 737, а многие уже выпущенные самолеты отправились пылиться на стоянку. Boeing был признан виновным в двух крушениях из-за ошибки в своей новейшей системе улучшения характеристик маневрирования (MCAS). Корпорация до сих пор продолжает выплачивать компенсации.

Потом по корпорации ударила пандемия, когда многие заводы, где собирались запчасти для самолетов, встали, цепочки доставки были нарушены, многие перевозчики стали отказываться от контрактов и т. д. И только в 2022 году пандемия отошла на второй план, логистика восстановилась и пассажирские перевозки вновь пошли в рост по всему миру, удар по Boeing наносит российско-украинский конфликт.

Одна из серьезных проблем, с которой столкнулся Boeing в этом году, – это сложности с поставками необходимых деталей для сборки самолетов. И центральное место занимает здесь прекращение поставок титана и алюминия из России. Тогда как без этих металлов невозможно собрать крыло и другие части самолетов.

Американский авиаконцерн покупал титан у уральской корпорации «ВСМПО-Ависма». Гигант производит более 90% российского титана и экспортирует его в более чем 50 стран.

Справедливости ради стоит отметить, что Airbus избежала проблем с падением своих самолетов из-за технической ошибки, но, с другой стороны, пандемия и конфликт на Украине не прошли мимо.

Однако европейцы в этом плане поступили прагматичней и умней. Потому что летом Евросоюз в последний момент все-таки заблокировал предложение ввести санкции против российского металлургического гиганта «ВСМПО-Ависма» в седьмом пакете санкций. По февральской оценке ФГ «Финам», «ВСМПО-Ависма» обеспечивала до 40% потребностей в титане Boeing и до 60% потребностей Airbus. По крайней мере, европейцы дали своему гиганту возможность закупить титан впрок. Тогда как британский холдинг Rolls-Royce и Boeing резко отказались покупать российский титан. Но, похоже, наказали они больше себя.

На самом деле, у Boeing возникли проблемы не только с узкофюзеляжными, но и с широкофюзеляжными самолетами семейства 777 и 787 Dreamliner (это разрекламированный самый большой лайнер мечты). В последнем нашли нарушения в конструктиве, и многие самолеты перевозчикам пришлось вернуть обратно на завод. Конечно, это нарушило график продаж. Только в третьем квартале этого года Boeing сумел возобновить поставки 787. А вот по программе 777X возврат к поставкам ожидается не ранее 2025 года.

Boeing в целом оказался под пристальным надзором ФАА, которое по сей день диктует каждый шаг, поэтому до сих пор не сертифицированы самая малая и самая крупная модификации узкофюзеляжного 737 MAX, говорит Глинянов.

«Согласно последним данным, крайним сроком для подачи оценок систем безопасности (SSA) является декабрь 2022 года: если компания не укладывается в данный срок, то авиастроителю придется переоборудовать кабину пилотов. В таком случае есть риск того, что компания просто откажется от программы 737 MAX 10», – говорит собеседник.

Все это привело к существенным задержкам в поставках самолетов «Боинг» заказчикам. Некоторые авиакомпании переключаются на модели, у которых нет проблем с сертификацией в рамках одного семейства, а, например, American Airlines из-за задержки 787 Dreamliner договорилась на поставку дополнительных 737 MAX 8, рассказывает Глинянов.

Наконец, оборонный сегмент Boeing тоже приносит убытки. Продажи военной техники в штуках упали не сильно, но вот убытки они дают большие. Почему? Все дело в рекордной инфляции в США и особенностях военных контрактов, где цены строго фиксируются. «Некоторые программы, включая учебный реактивный самолет и военно-морской беспилотник, столкнулись с ростом расходов на реализацию, что привело к большим убыткам по контрактам с фиксированной ценой», – говорит Наталия Пырьева, аналитик ФГ «Финам». Иными словами, расходы компании на выполнение военных контрактов выросли, но поднять цены они не могут, что приводит к убыткам.

Кроме того, растут расходы на оплату труда: рабочим приходится увеличивать зарплату, потому что они грозят забастовками.

«Boeing проблемы окружают буквально со всех сторон, тогда как для Airbus сложности вызваны только сбоями в цепочках поставок и проблемами с поставками металлов из России.

При этом отложенный спрос на путешествия формирует бурный спрос со стороны авиакомпаний на новые самолеты, но оба авиапроизводителя пока не готовы к таким объемам производства из-за дефицита комплектующих. Однако, учитывая пул других проблем у Boeing, французский конкурент остается в выигрышном положении», – считает Пырьева.

Впрочем, ставить крест на американском авиастроителе пока рано. «У Boeing как стратегического игрока не только на рынке США определенно есть будущее, однако комплекс проблем, которые накопились за столь длительный период, тормозят компанию: путь к безубыточности будет тернистым», – заключает Глинянов.

Смотрите ещё больше видео на YouTube-канале ВЗГЛЯД

Сравнение А-320 и Боинг-737-800 — Чувствовать красоту жизни.

.. — LiveJournal

Два очень схожих самолёта, на них приходится основной пассажиропоток отечественного неба, да я бы сказал, и весь мировой. Поскольку больше среднемагистральных пассажирских самолётов в сегменте 150-200 пассажиров в мире больше не производится, а это основная ниша. В перспективе добавится МС-21, возможно, в отечественных перевозках заберёт себе часть. До появления этой дуополии в этом сегменте была значительная часть у Ту-154 в странах социалистического лагеря, да и Боинги-737 вмещали поменьше. Подобной вместимостью обладал Боинг-727, внешне имеющий сходство с Ту-154. Однако, в последнее время у Боинг-737 MAX имеется огромное количество проблем, да и вообще, новые самолёты не производятся, планов по разработке нового среднемагистрального типа нет, по этой причине дуополия может превратиться в монополию.
Однако предлагаю поглубже вникнуть и рассмотреть, что из себя представляют эти оба самолёта, чтобы потом вычленить наиболее выгодные характеристики у каждого типа.

Боинг-737-800. Результат очередной глубокой модернизации самолёта Боинг-737, ставший возможны благодаря повышению характеристик двигателя CFM-56-7 по сравнению с CFM-56-3. Разработка самолёта начиналась в 1965 году, поэтому очень многие решения выглядят анахронизмами, по сравнению с современными самолётами. Разработка производилась в разгар холодной войны, поэтому изначально имелись встроенные трапы (в 800 это опция, но очень востребованная у некоторых лоукостеров).
Сейчас это единственный самолёт с анахроничной полуавтоматической заправкой. Например, на остальных самолетах (А-320, Сухой, 330, и т. д.) чтобы заправить 10 тонн необходимо просто включить заправочную панель и выставить преселект на 10 тонн. Заправка остановится при достижении 10 тонн. Есть нюансы, но небольшие (на некоторых типах клапана имеют инерции и может закачаться чуть больше). На Боинге-737 понятие преселекта отсутствует. Есть три клапана трех баков, есть три контрольные лампы, есть три счётчика. Необходимо закачать сначала в каждый из боковых баков по 3600-3900 кг путем открытия соответствующих клапанов, при достижении достаточного количества перекрыть эти клапаны, а потом просуммировать, так как ровно скорее всего не получится, сложить на калькуляторе сколько вышло, а остаток влить в центральный бак опять-таки с помощью открытия и закрытия клапана, желательно, чтобы счётчики и панель не покидали поле зрения. В комментариях мне писали, что у кого-то имелся преселект на счетчиках, но такого я не видел, зато видел показания счётчиков в фунтах и матерящегося механика, который выяснял сколько это в килограммах.
Шланги водяной системы проходят между палубами и не замерзают в отличие от Эрбасов, если на морозе надолго оставить открытым багажник. Багажники оба вентилируются и греются без возможности выбора температурного режима. Вообще багажники достаточно вместительные, но при этом тесные – в полный рост не встать, только на карачках. Сетки только возле люков. В заднем багажнике слева от люка находится туалетный бак. Загрузка, естественно, только валом. Если заклинит ленточный транспортер – можно просто перекидать чемоданы, так как борт низкий. Всего в задний багажник грузили максимум 2,5 тонны, в передний – 2 тонны.
Воздухозаборник ВСУ располагается справа перед горизонтальным хвостовым оперением, что требует определенных усилий при противообледенительной обработке – не попасть струёй ПОЖ в этот самый воздухозаборник, особенно, при обливе на стоянке.
Борт низкий – под ним не побегаешь, когда нужно раскидать колодки. Плюс дольше ставится телетрап из-за необходимости приседания. Возле дверей характерные изгибы фюзеляжа, что мешает ровно подогнать трап без контакта и зазора. Обслуживание туалетов происходит рядом с дверью 4L, что невозможно при высадке/посадке в/из этой двери.
Из характеристик – самолёт имеет меньший расход и везёт больше и дальше, чем А-320. Но сечение фюзеляжа меньше на 20 см.

Разработка А-320 началась на 20 лет позже – в 1986 году самолёт этого типа совершил первый полёт. Сразу же были применены все современные технические решения.
Коммерческая загрузка может перевозиться как в навал, так и в пакетированном варианте, в контейнерах АКН и на паллетах РКС. Обогрев и вентиляция багажников теперь осуществляется независимо от салона, но зависит от заказчика. Имеется возможность выбора температуры. Например, при перевозке животных сделать потеплее, а при перевозке груза-200 – попрохладнее. При перевозке в навал имеются поперечные сетки. Также имеется третий люк в балк, куда грузится непакетированная загрузка при общей загрузке в пакетированном варианте. Из-за наличия балк люк заднего багажника находится очень близко к крылу, что затрудняет подъезд погрузчика контейнеров, а люк переднего багажника расположен близко к воздухозаборнику маршевого двигателя.
На самолёте установлены два почти идентичных Боингу-737 двигателя CFM-56-5, различие только в местах расположения управляющих узлов. У некоторых эксплуатантов установлены двигатели IAE-V2500. По характеристикам эти двигатели будут немного экономичнее, но дороже обходится поддержание летной годности. По моему мнению, более выгодными в итоге окажутся CFM.
У самолёта больше опций для заказчика – можно устанавливать дополнительные баки, оборудование багажников.
В плане управления – изначально в А-320 стала применяться ЭДСУ и стеклянная кабина с 6 мониторами. Управление, в отличие от Боинга-737, с помощью сайдстика.
Сам планер выше, салон пошире на 20 см.
Удельный расход топлива – 18,6…20,4 г/пкм у А-320, а у Боинга-737-800 – 17,4 г/пкм, при том, что предельная вместимость Боинга-737-800 – 189 кресел, а у А-320 – 180 кресел.
Максимальная взлётная масса – 75500 кг у А-320 и 79010 кг у Боинга-737-800. Требования к ВПП у А-320 – 2090 м, а у Боинга-737-800 – 2450 м.
Перечислю основные плюсы Боинга-737-800:
— Меньший расход топлива;
— Большая вместимость;
— Имеется возможность встроить автономный трап.

Перечислю основные плюсы А-320:
— Лучшая эргономика салона;
— В данный момент единственный производится;
— Возможно ускорить погрузку и выгрузку за счёт применения пакетированной загрузки;
— Больше вариантов для кастомизации, возможность выбора двигателя.

Вывод сделаю такой – на коротких рейсах А-320 выглядит более интересным за счёт возможности быстрее обернуть самолёт, однако это требует и соответствующей оснащённости от аэропорта. На более длинных рейсах у Боинга-737 больше преимуществ для бюджетного перевозчика, но для полносервисного может быть более интересен А-320. Самолёты смотрятся идентично, но разница между ними не так уж и велика. Если для лоукостера, то у Боинга может быть больше интересных плюсов. А в случае с полносервисным имеет смысл обратить внимание на дальнемагистральный флот в целях унификации подготовки экипажей.
——————————————————————————-
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/sravnenie-a320-i-boing737800-608b146454f59b6575a830b4
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала — автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.

Вы можете добиться большего успеха с Airbus, чем с покупкой Boeing для восстановления (EADSF)

Win McNamee/Getty Images News

Кажется, все с нетерпением ждут восстановления Boeing (NYSE:BA). Я говорю это, потому что его акции уже торгуются в 53 раза выше консенсус-прогноза по прибыли на 2023 год. Но есть ли смысл верить в такой поворот?

Мой ответ на это — нет. Дело не в том, что Боинг не может изменить свою судьбу. Наоборот, причина проще. Зачем делать ставку на то, что может произойти, а может и не произойти, если у вас есть лучшая альтернатива по более низкой цене?

Боинг на сегодняшний день

После катастрофы с 737 Max компания Боинг столкнулась с трудностями. 737 Max занимает лидирующие позиции в сегменте, представляющем наибольший объем продаж, и прошли годы, прежде чем Boeing снова смог производить и отгружать его. Даже сегодня этот тип еще не восстановил сертификацию в Китае, хотя это может произойти в ближайшее время.

В результате фиаско (а также COVID-19) Boeing сегодня все еще далек от Boeing в 2018 году, до того, как произошли неприятности 737 Max. Это все еще гораздо меньшая и гораздо менее прибыльная компания. Еще в 2018 году Boeing заработал 16,01 доллара на акцию (не по GAAP) при выручке в 101,1 миллиарда долларов. Теперь, или, скорее, согласно консенсусу на 2023 год, ожидается, что Boeing заработает всего 3,54 доллара на акцию при выручке в 81,7 миллиарда долларов.

Таким образом, очевидно, что инвесторы предлагают Boeing не по 187 долларов, исходя из того, что он заработает даже в 2023 году. Вместо этого инвесторы явно ожидают, что Boeing вернет себе славу 2018 года. Инвесторы делают ставку на необходимый разворот. Однако может существовать более простая альтернатива. Альтернатива, которая вообще не требует поворота.

Альтернатива, не требующая разворота

С 2018 года в отношении Boeing изменилось больше вещей. Во-первых, его отставание теперь значительно меньше — 4300 коммерческих самолетов. Еще в 2018 году это было 5873 самолета. Тем не менее, этого все еще достаточно, чтобы кормить тотальное производство в течение многих лет.

Кроме того, в результате фиаско и дебатов о 737 Max общественность теперь гораздо лучше осведомлена о древней конструкции 737, которая сыграла свою роль в цепи событий, приведших к краху 737. Даже если теперь 737-й считается полностью безопасным, кажется натянутым думать, что Max не будет последним в своем роде. И все же Boeing заявляет, что не выпустит замену 737 до 2030 года (в отличие от того, что ожидалось в 2014 году).

Само собой разумеется, что в будущем, когда Боинг 737 станет основным источником продаж, Boeing будет нелегко повторить успех 2018 года.

В то же время есть еще кто-то, кого мы можем сравнить с тем, как он выглядел в 2018 году. Это Airbus (OTCPK:EADSF) (OTCPK:EADSY). У Airbus есть линейка узкофюзеляжных самолетов, которые либо современны (A220), либо не так стары по своей концепции, как Boeing 737 (A319, A320, A320neo, A321neo). Серия Airbus A320 более чем на 20 лет старше серии Boeing 737.

Несмотря на то, что Airbus также сильно пострадал от эпидемии COVID-19, по большей части он уже полностью восстановился. Например:

Консенсус Airbus 2023 оценивает выручку в 68,1 млрд евро. В 2018 году выручка Airbus составила 63,7 млрд евро. Это полное выздоровление.
Консенсус Airbus 2023 EPS составляет 6,26 евро за акцию. В 2018 году Airbus заработал 5,22 евро на акцию.
У Airbus сейчас есть 7 294 незавершенных коммерческих самолета. Это уже близко к ее отставанию в 7 577 коммерческих самолетов в 2018 году.
Airbus имеет 8,0 миллиардов евро чистых денежных средств. Это все еще ниже 13,3 млрд евро в 2018 году, но промежуточный уровень COVID-19Эпидемия была довольно тяжелой для денег, так что это хороший показатель. Мы должны помнить, что чистый долг Boeing увеличился с 17,3 млрд долларов в 2018 году до огромных 42,9 млрд долларов чистого долга сейчас.
Наконец, как правило, Боинг 737 был немного более конкурентоспособным, чем Airbus A320/321, на коротких рейсах (поскольку это самолет меньшего размера). Теперь это потенциальная проблема для 737, поскольку в «нижнем сегменте» появляются новые, современные, более конкурентоспособные модели — Embraer E2 и Airbus A220. Таким образом, даже без учета проблемы с 737 Max будущее для Boeing выглядит менее радужным, чем недавнее (до появления Max проблемы) прошлое.

В целом, Airbus, похоже, находится в более выгодном конкурентном положении благодаря более новым самолетам в сегменте с наибольшим объемом продаж. У него лучшее финансовое положение, с большим чистым запасом наличности по сравнению с ситуацией с большими долгами Boeing. И у него намного больше отставаний.

Теперь обоих запасов достаточно для поддержания очень высокой производственной активности как в Airbus, так и в Boeing. Но у Airbus гораздо больше свободы в улучшении своей и без того превосходной конкурентной позиции — например, в том, чтобы вытолкнуть A220 на рынок 737 снизу.

Airbus не достиг масштабов Boeing в 2018 году, но уже сумел затмить 2018 год. Боинг не соответствует масштабу 2018 года, а также рискует не достичь его в ближайшее время.

Однако некоторые вещи могут омрачить это суждение. Например, в 2021 году на Boeing 737 фактически поступило больше заказов, чем на серию Airbus A320. Однако это немного вводит в заблуждение. Возвращение 737 Max в эксплуатацию означало, что уровень «наверстывания» должен был произойти, хотя бы по какой-либо другой причине, потому что чистым операторам 737 нужно было бы наверстать упущенное после долгих лет замораживания.

Усложнение ситуации Для Boeing

Когда речь идет о самолетах, существует такая вещь, как «сетевые эффекты». Флоты, у которых есть больше одного типа (или эксклюзивного типа), имеют большие стимулы для покупки большего количества того же типа (экономия на обслуживании, обучении экипажа, системах управления и т. д.).

Это актуально, потому что долгое время эти эффекты благоприятствовали модели 737. Но с тех пор, как 737 вышел из эксплуатации в течение многих лет и теперь иногда не может конкурировать с серией A321, эти эффекты обратились вспять. Airbus поставляет больше самолетов A320/A321 и продолжит делать это в будущем. Это создало больше флотов, которые также более склонны заказывать больше таких же самолетов.

Таким образом, заглядывая в будущее, маловероятно, что Боинг 737 вернет тот же уровень заказов, что и в 2018 году. Boeing, как мы видели ранее, торгуется в 52,8 раза выше консенсус-прогноза 2023 года. Вы должны пройти весь путь до 2025 года, чтобы Боинг получил 18,7-кратную прибыль.

Таким образом, мы можем сказать, что Boeing сегодня уже не принимает во внимание возвращение к былой славе, которой он может достичь, а может и нет. Пока Airbus торгует как раз нормально, на постоянный успех.

На мой взгляд, угол оценки, наряду со всем остальным, что я обсуждал, делает Airbus гораздо более надежной ставкой, чем Boeing.

Заключение

Ставка на то, что Боинг развернется и вернется к былой славе, может показаться привлекательной. Однако, возможно, Boeing уже торгуется так, как будто этот поворот будет достигнут.

Airbus, с другой стороны, торгуется по обычной оценке, не требуя какого-либо оборота. Тем не менее, совершенно очевидно, что Airbus находится в гораздо лучшем технологическом, невыполненном и финансовом положении, чем Boeing.

Если меня вынуждают инвестировать в одного из этих двух игроков дуополии, я скорее выберу Airbus, а не Boeing.

Генератор идей — это моя услуга по подписке. Он основан на уникальной философии (предсказание предсказуемого) и ищет возможности везде, где они могут быть найдены, принимая во внимание как оценку (глубоко недооцененные ситуации), так и благоприятный тезис.

Генератор идей превзошел S&P 500 примерно на 51% с момента создания (в мае 2015 года). Для тех, кто хочет проверить сервис, доступна бесплатная 14-дневная пробная версия без риска.

Airbus VS Boeing: решающий спор

Уже более тридцати лет ведутся непрекращающиеся споры о том, какой самолет лучше — Boeing или Airbus. Обе компании неоднократно зарекомендовали себя как лучшие на рынке, и теперь их осталось только две благодаря их успеху. Однако, поскольку и Boeing, и Airbus являются крупными движущими силами в авиационной отрасли, возникает вопрос: кто лучше, Boeing или Airbus?

История

С 1990-х годов соперничество между Boeing и Airbus было придумано как дуополия, поскольку они являются единственными двумя крупными производителями авиакомпаний, доминирующими в индустрии авиаперевозок. Компания Boeing предшествовала Airbus и была основана в 1916 году Уильямом Боингом. С тех пор штаб-квартира переехала из Сиэтла, штат Вашингтон, в Чикаго, штат Иллинойс. Только в 1970 году из Тулузы, Франция, появилась европейская компания Airbus.

По данным aviatiorinsider, Airbus получила 21 200 заказов. 14 129поставки были осуществлены, а 7 071 заказ в настоящее время не выполнен. 88% всех поставленных самолетов все еще находятся в эксплуатации. Всего в парке Airbus 11 семейств самолетов, 6 из которых все еще находятся в производстве.

Boeing, с другой стороны, произвел десять семейств самолетов, 5 из которых больше не производятся. По состоянию на 31 декабря 2021 года Boeing получил 25 512 заказов на свои реактивные авиалайнеры. 19 564 заполнены, а 5 948 еще не заполнены.

На протяжении десятилетий Boeing 737 лидировал на рынке узкофюзеляжных самолетов, однако аварии 737 MAX привели к отмене 675 заказов, что повлияло на успех Boeing. В финансовом отношении Боинг остается на втором месте по производству коммерческих авиалайнеров.

В 2022 году Airbus удалось увеличить объемы производства на 8%, в то время как Boeing удалось добиться увеличения на 41% по сравнению с 2021 годом. Однако из этого числа Airbus поставил 661 самолет, а Boeing поставил почти половину этого числа —

Основные различия

У компаний Boeing и Airbus много, в основном структурных, ключевых отличий, которые в конечном итоге играют роль в продолжающихся дебатах. Очевидно, что существует разница между состоянием производства: Boeing — американская компания, а Airbus — французская. Возраст также немного играет роль в их различиях. Поскольку Boeing — более старая компания, многие говорят, что они менее склонны менять конструкцию своих самолетов.

Каждая компания также использует собственную систему наименования. Для Boeing каждая модель имеет название в формате «7×7», где следует «A3x0», где x относится к номеру семейства.

Есть также несколько физических сравнений между Airbus и Boeing. Что касается конструкции носа, у Boeing заостренный нос, а у Airbus круглый нос. Это самый простой способ определить разницу между двумя самолетами. Дизайн лобового стекла является еще одним косметическим отличием: у Airbus окна с насечками, а у Boeing — V-образный дизайн лобовых стекол.

Кроме того, существует большой контраст между шасси. Например, у Airbus более длинное переднее шасси. У Boeing по четыре колеса на каждой основной опоре шасси, а у Airbus — только два. Основные стойки шасси Boeing также установлены в передней части днища самолета, в то время как у Airbus они расположены в задней части. Еще одним важным отличием является конструкция двигателя. Внутри двигателя у Boeing почти плоский капот внизу, а у Airbus круглый, почти идеально круглый капот.

Хотя это может показаться небольшим отличием, многие могут его не заметить. У каждого самолета есть стробоскопы на хвосте, но они мигают с разной частотой. Свет на Boeing мигает только один раз, а свет на Airbus быстро мигает дважды.

Однако, несмотря на все эти различия, дизайн кабины определенно находится в верхней части списка — и часто является основным предметом обсуждения Airbus против Boeing. Как видно из аэрокласса, Boeing использует обычную штурвал, тогда как Airbus использует боковую ручку. Обе компании имеют причины для их огромной разницы в дизайне. Boeing «ценит традиции и лучшее ощущение самолета, обеспечиваемое штурвалом», а «Airbus гордится большим комфортом для пилота и лучшим обзором пилотажных приборов. Между двумя авиастроительными компаниями есть еще несколько различий. такие как дроссели и рычаги управления двигателем, системы мониторинга самолета и конструкция хвостового оперения.

Плюсы и минусы Airbus

Плюсы

18-дюймовые сиденья эконом-класса
Пилоты могут переключаться между самолетами с минимальной подготовкой
Улучшенный салон в A320 и A380
Субсидии ЕС способствуют дальнейшему развитию

Минусы

Меньший срок службы
Меньшее ощущение контроля для пилотов
Слишком зависит от автоматизации

Плюсы и минусы Boeing