+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Дельталет т 2: Подам дельталёт армейского спецназа Т-2 (раскладной)

0

«ООО Айр Трайкс Рус. Дельталеты.»

Дельталеты Apollo компании Halley Kft

Halley Kft (Аполло) известна не только в Венгрии своими отличными дельталетами. Пилоты на трайках Аполло неоднократно устанавливали рекорды FAI, отлично выступали на европейских и мировых чемпионатах. В мире немного производителей дельталетов с более чем тридцатитетним опытом, и в то же время не останавливающихся на достигнутом, постоянно совершенствующих свои модели. Аполло одна из них. Я заказал дельталеты инженерам Аполло, поработал летом 2013 вместе с ними на фабрике Аполло в г. Эгер делая нужные мне модификации. Несмортря на языковые проблемы мы понимали друг друга. Результат работы — Дельталеты собраны, испытаны, отлично летают, Айр Трайкс Рус получила дилерство от Halley Kft на продажу продукции Аполло в России. Мы готовы поставлять дельталеты Аполло как готовые так и в виде наборов для самостоятельной сборки.

Apollo Delta Jet


26.06.2015 Экипаж Максим и Альфия Семеновы на двухместном дельталете производства Айр Трайкс Рус — Аполло Дельта Джет с мотором Сузуки G13BB и крылом Профи ТЛ стали Чемпионами России 2015. Упражнения и задачи были разнообразные, раскрывающие потенциал как экипажа так и техники. Марщруты, ориентирование, скорость, экономичность, точность посадки с выключенным двигателем, короткие взлеты-посадки, всего 13 упражнений. Семейный экипаж Семенова показал лучшие результаты почти во всех упражнениях, более опытный член сборной России В. Чупарков из Татарстана на дельталете Аэрос-2 с Ротаксом 912S на втором месте. Техника не нуждается в рекламе. Третье место — экипаж опытнейшего Льва Вашедченко, экс-чемпиона России. Новый дельталет Атом с крылом Атом. Очень много хороших отзывов от пилотов об этом аппарате и о моторе Хонда. Мне как конструктору было интересно сравнить эти 3 аппарата. Приятно что победив с большим отрывом, набрав почти в полтора раза больше очков (9875, 6986, 6824) чем серебряный и бронзовый призеры, Макс Семенов показал преимущество и высокие характеристики дельталета Дельта Джет в варианте от Айр Трайкс Рус.


В 2016 году Максим и Альфия снова стали чемпионами России, а чуть позже ЧЕМПИОНАМИ МИРА по версии ФАИ!

Несколько слов об этой замечательной тележке. Легкая и прочная алюминиевая силовая конструкция, сварные элементы из хромансилевой стали, страховочные тросы в пилоне и переднем подкосе. Задняя подвеска — алюминиевая рессора 7075Т6 как на спортивных пилотажных самолетах. Этот трайк один из самых аэродинамически совершенных в мире. Полный каплевидный основной обтекатель, пилон и рессора шасси также полностью закрыты стеклопластиковыми обтекателями. Колесные обтекатели с развитыми килями для дополнительной путевой устойчивости на скорости. Радиатор двигателя расположен горизонтально и почти не создает вредного сопротивления. Полукруглое лобовое стекло. Практически идеальная компоновка. Комфорт — вот что сразу замечаешь как только садишься внутрь.

Жесткие стеклопластиковые эргономичные сиденья, откидывающаяся спинка-поддержка для пилота, трехточечные ремни безопасности с инерционными плечевми катушками, продуманность компоновки делают посадку очень удобным для обоих — пилота и пассажира вне зависимости от их размеров и веса…

Еще больше поражает комфорт в полете. Нет свиста и гула от плохо обтекаемых частей ЛА. Закрытая неопреном передняя ниша колеса, высокое стекло закрывают пилотов от ветра полностью. Можно летать даже в обычной прогулочной одежде и без очков.

Мы тестировали в Уфе 2 тележки с четырехтактными стосильными моторами G13BB и крыльями Profi TL и подкосный Апогей 16. Отличные летные характеристики. Максимальная скорость горизонтального полета до 150 км/ч. Стабильная комфортная круизная скорость с полной нагрузкой 130 км/ч. Набор высоты 5-7 метров в секунду. Круиз в экономичном режиме на оборотах порядка 3300 с расходом бензина меньше 6 литров в час. Причем 91 бензина! Все это + хорошая управляемость в турбулентность делают Delta Jet c Cузуки и Профи отличным спортивным и круизным аппаратом. Очень эффективное энергопоглощающее шасси, гидротормоза основных колес, мощный мотор позволяют взлетать и садиться с коротких и не очень ровных площадок. Опция Adventurer (по-нашему Авантюрист) — пневматики низкого давления большого диаметра, делают посадки на неровные площадки или площадки с мягким грунтом гораздо комфортнее.
Ручка управления газом расположена так что доступна обоим пилотам. С опцией управления передним колесом с заднего места и инструкторскими ручками на крыле аппарат отлично подходит для обучения полетам и для начинающих пилотов.
Я готовил первый в России Дельта Джет для выступления члена сборной России Семенова Макса на Чемпионате Европы 2013г. Обстоятельства сложились так что времени на доводку и влетывание Макса в аппарат практически не осталось. Максим выступил с новым штурманом, на новом для него и еще сыром аппарате.
Не смотря на это он шел третьим до предпоследнего дня. Только «ноль» в предпоследний день соревнований полученный по техническим причинам отодвинул его на седьмое место. И даже с одним нулем он выступил лучше более опытных коллег по команде летавших на доведенной технике. Это говорит о большом нераскрытом потенциале как спортсмена так и дельталета. Другим пилотам и пассажирам летавшим на «Дельта Джетах» после Максового «Урала» с Ротакс 582 аппарат также понравился. Общее мнение — это дельталет другого уровня по всем показателям — красоте, качеству, комфорту, летным характеристикам. Как Кадиллак после Жигулей.
Несколько картинок тележек собранных и облетанных в Уфе летом 2013:

Apollo Delta Jet (также как другие Аполло трайки) может быть поставлен с Ротакс 582, 912(914), Geo-Suzuki G13BB 100 сил, G10 60 сил, G10 Турбо and BMW R serie engines. Выбор крыльев Аполло, Аэрос, Апогей. Можно привезти под заказ и адаптировать крылья Североамериканских производителей например North Wing или Gibbo.

Может быть поставлен кит тележки в любой комплектации под Ваш мотор и крыло.

Основные особенности и стандартное исполнение Apollo Delta Jet:

7075Т6 алюминиевая рессора со стеклопластиковым обтекателем
Эргономические стеклопластиковые сиденья с подушками и поддержкой спины пилота
Трехточечные ремни безопасности с инерционными катушками плечевых ремней
Обтекатели задних колес с килями для улучшения путевой устойчивости
Гидротормоза задних колес
Цифровые приборы контроля Стратомастер
Бензобак 53 литра с датчиком и прибором уровня бензина
Трехлопастный углепластиковый винт изменяемого на земле шага

Аэрос Профи или Апогей 16 с электротриммером рекомендуемые стандартные крылья

Опции:

Гидротормоза на все колеса
Исполнение Adventurer (Авантюрист) — Пневматики низкого давления с новыми обтекателями колес
Высокое поликарбонатное быстросъемное стекло
Закрытая неопреном ниша переднего колеса
Ручное управление газом доступное дле обоих пилотов
Управление передним колесом с заднего места
Винт изменяемого в полете шага
Передняя посадочная фара
Спасательный баллистический парашют
Электротриммер крыла
Гнезда прикуривателя 1-3шт
Цветная панель Стратомастер (может быть с тачскрином)
Радио, интерком, шлемы и гарнитуры, GPS и т. д.

Профи ТЛ с винглетами и навигационными огнями на них — рекомендуемое опционное крыло.

Если у Вас появились вопросы — свяжитесь с нами.
Посмотреть больше картинок этого трайка + доп. информация (English) Аполло вебсайт Delta Jet page.


Apollo Jet Star


Этот двухместный трайк имеет классическую пирамидальную заднюю подвеску и привычные нам мягкие сиденья на ременной основе. Открытый двигатель. Более простая конструкция по сравнению с Дельта Джет. Также полноразмерный обтекатель. Хороший трайк для начинающих пилотов. Рекомендуется для поплавков и полетов и воды. Те же двигатели, крылья и опции что Apollo Delta Jet.
Посмотреть больше картинок этого трайка + доп. информация (English) Аполло вебсайт Jet Star page.


Apollo Delta Jet 2


Этот двухместный трайк имеет «изломанный» пилон без аэродинамического обтекателя. Несколько хуже с точки зрения аэродинамики, но больше места для головы пассажира. Радиатор установлен сзади вертикально, два увеличенных воздухозаборника по бокам. Те же двигатели, крылья и опции что Apollo Delta Jet.
Посмотреть больше картинок этого трайка + доп. информация (English) Аполло вебсайт Delta Jet 2 page.


Apollo Moonsoon


Этот двухместный трайк был создан сравнительно недавно на основе конструкции Apollo Delta Jet 2, С идеей максимального комфорта для крупных пилотов и пассажиров. Предназначен для американского рынка. Широкие сиденья с отдельными спинками впереди и сзади. Ручки-подлокотники для пассажира. Регулируемые педали для задней рулилки. Самый дорогой из Аполло трайков. Раскручивался Ларри Медником как «best of the best» пока он не запустил в производство «бегемотика Риво» 🙂 Те же двигатели, крылья и опции что Apollo Delta Jet.
Посмотреть больше картинок этого трайка + доп. информация (English) Аполло вебсайт Moonsoon page.


Apollo wings


Существуют 6 крыльев в линейке Аполло. 5 классических с мачтой и тросами и одно подкосное. Современные материалы и дизайн, стабильное качество. Выбор расцветки. Больше технической информации и картинок Аполло вебсайт WINGS page.


Всякое Другое

Для любителей Североамериканской экзотики можно разово привезти что-нибуть экзотическое. Например Канадскую амфибию Крюгер с алюминиевыми поплавками и большими выдвижными колесами. Тут и такое есть! Или «самый-самый» звездно-полосатый Рево. Или Апач от Норд Винг.
В-общем если есть какая большая Американская мечта и пришло время ее осуществлять — жмите на кнопку «Контакты» и пишите. ..


Классификация сверхлегких летательных аппаратов и анализ состояния сверхлегкой авиации в России Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика и прочность, поддержание летной годности ВС

УДК 629.7.072.5

КЛАССИФИКАЦИЯ СВЕРХЛЕГКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ И АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ СВЕРХЛЕГКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ

И.В. НИКИТИН

Статья представлена доктором технических наук, профессором Ципенко В.Г.

В статье дана классификация сверхлегких летательных аппаратов, оценка их потенциальной опасности для третьих лиц и окружающей среды в сравнении с другими воздушными судами, а также количественная оценка состояния сверхлегкой авиации в России.

Сверхлегкая авиация как самостоятельное направление развития авиационной техники начала формироваться в середине 70-х годов после появления дельтаплана. Появившись в начале семидесятых годов, этот принципиально новый летательный аппарат довольно быстро распространился по всему миру, включая и Советский Союз. Первый такой аппарат в нашу страну завез человек, которого по праву можно считать родоначальником дельтапланеризма в СССР и в России — Михаил Борисович Гохберг, доктор физико-математических наук, профессор, заместитель директора Объединенного института физики Земли имени О. Ю. Шмидта [1].

За короткое время сверхлегкие летательные аппараты (СЛА) благодаря своей простой конструкции, невысокой стоимости, неприхотливости в эксплуатации завоевали огромную популярность во всем мире. Большое достоинство СЛА — простота обучения. Полная программа обучения включает в себя 15-25 летных часов и около 50-70 часов теории. Большой интерес представляют моторные СЛА, которые используются не только для развлечений, обучения и спорта, но и в различных отраслях экономики.

Международной авиационной организацией ICAO не разработаны стандарты для СЛА и определения СЛА в различных странах немного отличаются.

Основными критериями, в соответствии с которыми воздушное судно (ВС) может быть отнесено к категории сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), или сверхлегких воздушных судов (СВС) являются: масса конструкции, взлетная масса, нагрузка на крыло и минимальная скорость полета.

По классификации, принятой международной авиационной федерацией (ФАИ), к СЛА относятся одноместные воздушные суда с взлетной массой не свыше 300 кг и двухместные с взлетной массой в сухопутном варианте не выше 450 кг, в гидроварианте не свыше 495 кг и минимальной скоростью полета, не превышающей 65 км/час [2].

На рис. 1 представлена классификация сверхлегких летательных аппаратов.

Сверхлегкие летательные аппараты подразделяются сегодня на следующие классы:

безмоторные СЛА, дельтапланы, сверхлегкие балансирные планеры, парапланы, сверхлегкие планеры; моторные СЛА;

мотодельтапланы, дельталеты, мотопарапланы, паралеты, сверхлегкие мотопланеры, микросамолеты, автожиры и сверхлегкие вертолеты.

Дельтаплан — сверхлегкий планер с жестким силовым каркасом, аэродинамическая несущая поверхность которого формируется под воздействием обтекающего воздушного потока, взлет и посадка которого производится ногами пилота, а управление осуществляется за счет перемещения центра масс — балансирным способом. Появившись в виде опытного образца в начале 70-х годов, дельтаплан менее чем за пять лет распространился по всему миру. Скорость его распространения превысила скорость распространения компьютера.

Сверхлегкие летательные аппараты (СЛА)

)

с балансирним управлением

Безмоторные СЛА I

с аэродинамическим управлением

параплан

мотодельтаплан

с балансирным управлением

Моторные СЛА

с аэродинамическим управлением

мотопараплан

гиролеты

автожир

дельтаплан

сверхлегкий балансирный планер

паралет

дельталёт

Рис. 1. Классификация сверхлегких летательных аппаратов

микросамолет

Классификация сверхлегких летательных аппаратов .

Причина такого быстрого распространения дельтаплана заключается в том, что человек впервые получил в свои руки летательный аппарат, доступный каждому. То есть любой человек, который мечтал о полетах, но не имел возможности для реализации своей мечты, получил, наконец, реальную возможность для её осуществления. Дельтапланы используются для любительских и спортивных полетов.

Первые дельтапланы появились в СССР в 1974-1975 годах. В 1978 году в СССР была образована Федерация дельтапланерного спорта. По данным ДОСААФ в конце 70-х годов в СССР насчитывалось более 730 дельтапланерных клубов, в которых эксплуатировалось более 2000 дельтапланов [1]. В 90-х годах количество дельтапланов значительно уменьшилось. Тенденция характерна не только для России, но и для всего мира. Это, прежде всего, объясняется появлением новых классов СЛА, которые оттянули на себя большое количество любителей сверхлегкой авиации. Многие люди, которые в 70-х начинали летать на дельтапланах, летают сегодня на СЛА других классов.

Количество дельтапланов, которые сегодня эксплуатируются в России, можно оценить примерно в 200-300 штук. В организациях Объединенной федерации сверхлегкой авиации (ОФ СЛА) России эксплуатируются дельтапланы «Славутич-УТ», выпускавшиеся ранее серийно Иркутским авиазаводом, всего было выпущено более 300 штук, «Славутич-Спорт» — Стахановский завод, выпущено около 200 штук, «Славутич-Спорт-5», Ульяновский авиазавод, было выпущено более 100 штук, а также дельтапланы других изготовителей. Масса конструкции дельтаплана 20-40 кг, площадь крыла 12-17 м , размах крыла около 10 м, скорость полета 35-130 км/час, экипаж до 2-х человек. Современные дельтапланы имеют аэродинамическое качество до 12 единиц. Ни один из дельтапланов, эксплуатирующихся в России, не имеет сертификата типа.

Сверхлегкий балансирный планер — летательный аппарат с жесткой несущей поверхностью, взлет и посадка которого производится ногами пилота, управление осуществляется балансирным способом и частично с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Этот класс СЛА появился вместе с дельтапланом, но по причине сложности конструкции и более высокой стоимости не имел широкого распространения. Подобные СЛА называются еще «жесткокрылами». В основном они используются в качестве спортивных летательных аппаратов. Современные «жесткокрылы» имеют аэродинамическое качество до 20 единиц и практически не уступают по этому параметру средним планерам. В России сегодня такие летательные аппараты пока не получили распространения.

Сверхлегкий планер — летательный аппарат с жесткой несущей поверхностью, взлет и посадка которого производится посредством шасси, а управление осуществляется с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Сверхлегкие планеры появились одновременно с дельтапланом, но также не имели широкого распространения. Однако в последнее время появилось несколько конструкций, созданных из композиционных материалов с использованием современных технологий. По своим характеристикам они не уступают спортивным планерам. В основном они используются в качестве спортивных летательных аппаратов. В качестве типичного примера современного сверхлегкого планера можно привести аппарат АЬ-12 фирмы «Асгоб» Украина. Этот СЛА при массе конструкции 80 кг имеет размах крыла 13,3 м, площадь крыла 14 м , диапазон скоростей полета от 40 до 140 км/ч, минимальную скорость снижения 0,6 м/с, аэродинамическое качество 27. В России сегодня такие летательные аппараты практически отсутствуют.

Параплан — сверхлегкий планер без жестких элементов конструкции, аэродинамическая несущая поверхность которого формируется под воздействием обтекающего воздушного потока, взлет и посадка которого производится ногами пилота, а управление за счет частичного изменения формы несущей поверхности.

Это самый молодой класс СЛА. Получил широкое распространение с начала 90-х годов. Количество парапланов, находящихся сегодня в эксплуатации в Российской Федерации, можно оценить цифрой приблизительно в 2000 экземпляров. Большинство из них (мелкосерийного производства) изготовлены в клубах СЛА, как копии хорошо зарекомендовавших себя единичных образцов, или купленных где-то серийных моделей. Масса конструкции 4-10 кг, скорость полета 20-40 км/час, площадь крыла 20-40 м2, размах крыла до 10 м, экипаж до 2-х человек. Этот уникальный летательный аппарат может уместиться в дамской сумочке. В тоже время рекорд дальности полета на параплане, установленный канадцем Уиллом Гаддоу (Will Gadd), составляет 423 км. Все эти СЛА этого класса не имеют сертификата типа.

Мотодельтаплан — моторный дельтаплан, взлет и посадка которого производится ногами пилота.

Этот класс СЛА не получил широкого распространения. Подобных СЛА в России насчитываются сегодня единицы. Масса конструкции мотодельтапланов 40-90 кг, скорость полета 40-80 км/час, площадь крыла 15-18 м2, размах крыла до 10 м, экипаж до 2-х человек.

Дельталет — моторный дельтаплан, взлет и посадка которого производится с использованием колесного, лыжного, поплавкового, или другого шасси.

Дельталет один из наиболее массовых классов моторных СЛА. Этот класс получил широкое распространение с середины 80-х годов. Достоинства: простота конструкции и дешевизна, хорошая эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность, возможность выполнения авиаработ. Масса конструкции дельталетов составляет 70-250 кг, скорость полета 50-150 км/час, площадь крыла 10-20 м2, размах крыла до 11 м, экипаж до 3-х человек. Многие дельталеты выпускались и выпускаются небольшими сериями. Так дельталетов «Поиск-06» (514 военный завод, НПО «Дельтаком») выпущено более 300 штук. Этот дельталет разработан в соответствии с ТЗ, утвержденным ЦК ДОСФАФ СССР и был допущен к эксплуатации в организациях ДОСААФ. Дельталет прошел испытания и имеет сертификат типа, выданный Главной квалификационно-сертификационной комиссией (ГКСК) СЛА ДОСААФ СССР. Дельталет Т-2 был разработан и выпускался отделением СЛА ОКБ О.К.Антонова и Кизлярским авиаремонтным заводом. Всего было выпущено более 200 экземпляров дельталета Т-2. Этот дельталет был принят на вооружение в Советском Союзе в частях специального назначения. Дельталет МД-20 разработан и выпускается ЗАО «Красные Крылья» г. Таганрог. Всего выпущено более 200 экземпляров дельталетов этого типа. Дельталет МД-20 также имеет сертификат типа, выданный ГКСК СЛА ДОСААФ СССР. В организациях ОФ СЛА России эксплуатируются также многие другие сверхлегкие летательные аппараты, выпускавшиеся ранее серийно без сертификата типа и аттестата на основании межведомственных решений, а также решений ЦК ДОСААФ СССР и его правопреемников. Количество СЛА этого класса можно оценить цифрой 1500-2000 экземпляров. Все эти СЛА не имеют сертификата типа, выданного уполномоченным государственным органом.

Мотопараплан — моторный параплан, взлет и посадка которого производится ногами пилота.

В последние годы этот класс СЛА бурно развивается. Он имеет много достоинств: не нужен аэродром, СЛА легко транспортируется, легко управляется. Недостаток — высокие требования к физической форме пилота.

Масса конструкции мотопарапланов 30-70 кг, скорость полета 30-50 км/час, площадь крыла 20-40 м , размах крыла до 10 м, экипаж до 2-х человек. Сегодня количество этих СЛА в России можно оценить цифрой 1000-1500 экземпляров. Все эти СЛА не имеют сертификата типа.

Паралет — моторный параплан, взлет и посадка которого производится с использованием колесного, лыжного, поплавкового, или другого шасси.

Этот класс СЛА также как и мотопараплан получил динамичное развитие в последние годы. От пилота паралета уже не требуется иметь для старта хорошую физическую форму.

Масса конструкции паралетов составляет 70-300 кг, скорость полета 40-70 км/час, площадь крыла 20-40 м , размах крыла до 10 м, экипаж до 2-х человек. Количество СЛА этого класса в России можно оценить цифрой 200-400 экземпляров. Все эти СЛА не имеют сертификата типа.

Сверхлегкий мотопланер — сверхлегкий планер с силовой установкой, предназначенной для выполнения взлета и набора высоты, управление которым осуществляется с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Сверхлегкие моторные планеры появились в середине 90-х годов. Они используются для любительских полетов и в качестве спортивных летательных аппаратов. В качестве типичного примера современного сверхлегкого мотопланера можно привести аппарат АС-4 фирмы «Авиастроитель» Россия. Этот СЛА имеет массу конструкции 136 кг, размах крыла 12,6 м, площадь крыла 7,5 м2, диапазон скоростей полета от 66 до 220 км/ч, минимальную скорость снижения 0,68 м/с, аэродинамическое качество 31. В России сегодня насчитывается несколько десятков СЛА этого класса.

Микросамолет — моторный сверхлегкий летательный аппарат, подъемная сила которого создается при взаимодействии жесткой несущей поверхности с обтекающим воздушным потоком, взлет и посадка которого производится с использованием шасси, а управление которым осуществляется с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Этот класс получил широкое распространение также как и дельталет с середины 80-х годов. Достоинства: классическое самолетное управление, что позволяет простое освоение пилотами гражданской авиации и министерства обороны, возможность выполнения авиаработ. Масса конструкции микросамолетов 120-350 кг, скорость полета 65-250 км/час, площадь крыла 10-15 м2, размах крыла до 10 м, экипаж до 3-х человек. В качестве примера можно привести Х-32 «Бекас», «Авиатика» МАИ-890 с сертификатом типа, А-27, А-22, и многие другие. В последнее время получили распространение микросамолеты, изготавливаемые из наборов. Классический пример — микросамолет «Скайрейнджер», набор которого изготавливается фирмой «Асгоб» Украина. Количество микросамолетов в России можно оценить цифрой 700-1200 экземпляров. 90% этих СЛА не имеют сертификата типа, выданного уполномоченным государственным органом.

Автожир — моторный сверхлегкий летательный аппарат, подъемная сила которого создается вращающейся по воздействием обтекающего воздушного потока несущей поверхностью, взлет и посадка которого производится с использованием шасси, а управление которым осуществляется частично балансирным способом, а частично с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Самый старый класс СЛА в мире и самый молодой в России. Масса конструкции 120-350 кг, скорость полета 45-130 км/час, экипаж до 3-х человек. Количество автожиров в России можно оценить сегодня в пределах 100 штук.

Сверхлегкий вертолет — вертолет, который по своим массовым характеристикам может быть отнесен к категории СЛА.

Этот класс СЛА начал динамично развиваться с середины 90-х годов. Масса конструкции современных сверхлегких вертолетов от 70 до 275 кг, скорость полета до 200 км/ч, экипаж 1-2 человека. Количество сверхлегких вертолетов в России можно оценить в несколько экземпляров.

Автожир и сверхлегкий вертолет объединяют иногда сегодня общим названием — гиролеты.

Ограничения взлетной массы и минимальной скорости полета СЛА ограничивают их кинетическую энергию и делают их более безопасными по сравнению с легкими воздушными судами по отношению к третьим лицам и окружающей среде.

На рис. 2 представлены данные, позволяющие сравнить потенциальную опасность различных классов ВС для окружающей среды и третьих лиц, полученные путем сравнения их кинетической энергии. При этом за единицу принята кинетическая энергия бегущего человека. Из

представленных данных видно, что потенциальная опасность СЛА для окружающей среды и третьих лиц сравнима с потенциальной опасностью бегущего человека, в то же время потенциальная опасность легких ЛА уже на порядок выше.

Этим, прежде всего и объясняется упрощение подходов к сертификации и весьма либеральные правила полетов для СЛА существующих за рубежом.

Рис. 2. Сравнительная оценка потенциальной опасности различных классов воздушных судов

для окружающей среды и третьих лиц

ЛИТЕРАТУРА

1. Клименко А.П., Никитин И.В. Мотодельтапланы: Проектирование и теория полета. — М.: Патриот, 1992.

2. Peter Falb. Ultraleicht ins neue Jahrtausend. Flügel der Welt №1, Februar/Marz 2001. S. 36-37

CLASSIFICATION OF ULTRA LIGHT AIRCRAFTS AND ANALYSIS OF THE STATE OF THE

ULTRA LIGHT AVIATION IN RUSSIA

Nikitin I.V.

The article gives classification of the ultra light aircrafts, estimation of their potential danger for third persons and environment in comparison with other aircrafts as well as quantitative assessment of the state of the ultra light aviation in Russia

Сведения об авторе

Никитин Игорь Валентинович, 1953 г.р., окончил МИИГА (1979), кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник, начальник СКБ МГТУ ГА, автор свыше 80 научных работ, область научных интересов — сверхлегкая авиация, проектирование и конструкция, область и эффективность применения сверхлегких воздушных судов, аэродинамика и динамика полета, методы испытаний.

Полёт на дельталёте за 3350 руб.

С детства мечтали полетать на маленьком самолёте? 
Мы исполним вашу мечту! 

Полеты на дельталете проходят в Саратове и длятся — 10-15 минут. Этого времени вполне достаточно, чтобы подарить Вам настоящее наслаждение и полный восторг!

Дельталёт обладает непревзойдённым преимуществом перед самолетом, вертолетам и т.д. — конструкция мото-дельтаплана и открытая кабина позволяет почувствовать себя птицей и обрести полную свободу полета и огромный заряд позитива.

Дельталет — один из самых безопасных видов летательных аппаратов. Причин переживать нет. Ведь, даже если откажет двигатель, посадка все равно будет мягкой, так как аппарат обладает способностью планировать и постепенно снижаться на посадку.

 

Для того, чтобы совершить полёт Вам не нужно иметь специальную подготовку.  Наши сертифицированные пилоты сделают всё за вас. Ограничений по возрасту, весу, полу НЕТ.

Поэтому к полётам допускаются все желающие!

Так же есть возможность приобрести подарочный сертификат на услугу: «Полёт на дельталёте» (мотодельтаплане) и сделать эффектный подарок Вашим друзьям и близким !!!

Заказать полёт на дельталёте в Саратове или зарегистрировать подарочный сертификат можно по тел: 8(903)328-33-26  Дмитрий.

 

ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ

Что делать, если в полете откажет двигатель?

Ничего страшного, может приземляться с выключенным мотором

В какую погоду можно летать на дельталете?

Ветер до 12 м/сек (при обучении до 5 м/сек), температура от -30 до +30.

Может ли дельталет выполнять фигуры высшего пилотажа?

Дельталет относится к летательным аппаратам неакробатической категории и может выполнять следующие виды полета:

·         любые маневры, присущие нормальному полету,

·         горизонтальные восьмерки, боевые развороты,

·         глубокие виражи с углом крена не более 60 град.,

·         восходящие и нисходящие спирали.

Обязательно следить за запасом высоты! Следить за скоростью! И вообще сначала научитесь летать!!!

Какие есть средства спасения? (парашют, катапульта)

В виду того, что дельталёт может призелсяться с выключенным мотором, особой потребности в спасательных системах на дельталете нет.

Продолжительность полета?

В зависимости от поставленных задач: от 2 мин до 3х часов

Какие помехи для полетов?

Сильный ветер, дождь, туман.

На каких высотах летает мотодельтаплан?

От 1,5м до 3км. Можно выше, но не нужно. Рабочая высота при перелетах 200-400м.

Летают ли мотодельтапланы зимой?

Да, летают.

Место проведения полётов:

http://yandex.ru/maps/-/CBFI7-qT9A

Полёт на дельталёте (Мото-дельтаплане) Вы можете заказать по адресу: г. Саратов ул Степана Разина 58 оф.6. Тел: (8452) 53-33-26

Сообщество экстремального туризма и активного отдыха «ОТДЫХ НА КРАЮ»

«Пегас-Агро»: от дельталетов к универсальному «Туману» | Новости «Пегас-Агро»

Изначально наше предприятие занималось производством дельталетов и небольших самолетов, которые применялись для химической обработки полей, — рассказывает главный инженер предприятия Александр Бирюков. — Долгое время наши самолеты были востребованы аграриями. Но с развитием культуры земледелия, применением новых технологий в растениеводстве, подразумевающих большее количество обработок (а с учетом растущих цен на химию немаловажными стали и вопросы точности их внесения и экономии), у сельхозпроизводителей появилась потребность в наземных машинах, способных заменить авиацию.

В 2000 г. компания начала проектирование уникального самоходного опрыскивателя «Туман-1». Эта машина (за необычный внешний вид фермеры впоследствии прозовут ее «луноходом») представляет собой инновационную конструкцию с независимой подвеской на пневматиках сверхнизкого давления; по сути, это легкий быстроходный вездеход. Пониженное давление воздуха в шинах значительно уменьшает удельное давление на почву, что повышает проходимость опрыскивателя при неблагоприятных погодных условиях. При движении они оказывают давление на почву около 0,1 кг/см2, не повреждают растения, что делает возможным работу в период вегетации без ущерба для посевов.

«Туман-1» универсален: его модульная конструкция допускает легкое и быстрое (за 3-4 часа) переоборудование опрыскивателя в разбрасыватель минеральных удобрений в гранулированном виде и вентиляторный опрыскиватель. Одна машина в хозяйстве позволяет быстро и без ущерба для посевов осуществить весь комплекс мероприятий по внесению агрохимических препаратов, не требуя лишних затрат.

В 2008-м самарские конструкторы усовершенствовали машину и создали «Туман-2» — более современный высокопроизводительный комплекс, эффективно выполняющий весь спектр агрохимических работ: внесение минеральных удобрений и средств защиты растений от почвенного гербицида до десикации (кроме десикации подсолнечника). «Туман-2» заносит в поле бункер весом 2 т, дает хорошую равномерность внесения при разбрасывании минеральных удобрений. На шине низкого давления заходит в поле ранней весной, внося удобрения тогда, когда это положено по агрономии. Ходовая база с мощной пневмоподвеской позволяет выдерживать сложный рельеф поля и также не оставляет технологической колеи (давление — до 0,3 кг/см2).

Поставив машину на узкое колесо, получаем опрыскиватель с высоким клиренсом для работы по межрядке. Таким образом, имеется возможность работать не только по зерновым, но и по пропашным и овощным культурам. «Туман-2» агрегатируется любой по сложности навигационной системой, вплоть до параллельного вождения. Машина одной из первых начала работать в системе «точного земледелия».

По характеристикам аналогов нашей машине «Туман-2» в принципе нет, по диапазону выполняемых задач машина превосходит любой импортный опрыскиватель, даже самых известных мировых брендов. И это уже не эксперимент, а наша повседневная практика, — говорит Светлана Линник.

Производственная система «Пегас-Агро» отлажена таким образом, чтобы в любой момент можно было выполнить любой заказ. Кстати, машина собирается модульно из стандартных узлов, и клиент может заказать опции по своему усмотрению. «Отгружаем готовый продукт вместе с пакетом документов в течение нескольких рабочих дней, — объясняет свои позиции Светлана Анатольевна. — Машину собираем за один день. Утром ставим на сборку раму, на которую устанавливаются готовые узлы и агрегаты, в 17:00 выходит готовая машина. Каждая машина проходит „ворота качества“ со всем комплексом необходимых тестовых испытаний».

«Пегас-Агро» работает по технологии Trade-In — предоставляет клиенту возможность вместо предыдущей купленной здесь модели взять новую, соответственно корректируется цена. Машины производства этой компании действуют на всей территории России и в странах ближнего зарубежья.

Полеты в Москве и Подмосковье в подарок

1

Гарантируем высокое качество

Мы летаем уже не один год. За несколько лет мы сами попробовали если не абсолютно все, то все достойные внимания лётные площадки. На этом сайте мы предлагаем только те полёты, что отвечают нашим высоким требованиям.

Что скромничать, мы знакомы со всеми инструкторами, которые организовывают полёты и сопровождают счастливых обладателей сертификатов в небе.

В нашем портфолио — две аэротрубы, две крупнейшие парашютные дропзоны и больше тридцати аэродромов, с которых взлетают самолёты, вертолёты, воздушные шары и другая техника.

2

Предлагаем удобное расположение

Выбирая аэродромы и дропзоны, мы в первую очередь думали о качестве и количестве услуг. Но также немало внимания уделили географии своих партнёров.

Мы постарались сделать так, чтобы все они были одинаково удалены и равномерно распределены относительно центра Москвы — словно цифры на циферблате часов.

Таким образом, для кого бы вы ни подготовили экстрим сертификат на новые незабываемые впечатления в подарок, в каком бы районе ни жил получатель, мы предложим такое место, куда не придётся добираться полдня.

3

Создали понятный сервис

Мы не торгуем котами и прочей живностью в мешках. Когда мы продаём сертификаты, то наверняка уже знаем партнёров, которые с радостью примут у себя их обладателей и приведут в действие протокол «Лучший экстремальный подарок для мужчин и женщин».

А ещё мы не пользуемся услугами посредников. Поэтому когда у вас или у обладателей сертификатов возникнут вопросы об услугах, на них быстро, профессионально и исключительно по существу ответят представители выбранной площадки.

4

Установили честные цены

Подарочные сертификаты на услуги наших партнёров стоят у нас столько же, во сколько их оценивают площадки.

Когда мы только размышляли о концепции «Территории полёта», сразу решили не сотрудничать с перекупщиками, агрегаторами и не добавлять собственную наценку.

Купить подарочные сертификаты в Москве у нас также доступно, как и напрямую у представителей услуги.

Этих двух простых принципов мы придерживаемся в работе как с частными, так и с корпоративными клиентами. Кстати, мы с радостью поможем вам выбрать необычные подарки или организовать выездной корпоратив.

Транспорт, который Владимир Путин успел опробовать за 13 лет. Фото | Новости

Самолет-амфибия Бе-200

Когда: август 2010 года, август 2013 года

Где: Рязанская область; озеро Селигер (Тверская область)

Следующий слайд

Автомобиль Mercedes

Когда: август 2013 года

Где: Санкт-Петербург

Следующий слайд

Подводный аппарат «Си-эксплорер-5»

Когда: июль 2013 года

Где: Финский залив (Ленинградская область)

Следующий слайд

Дельталет

Когда: сентябрь 2012 года

Где: полуостров Ямал (Ямало-Ненецкий автономный округ)

Следующий слайд

Истребитель Су-27

Когда: март 2000 года

Где: Грозный (Чеченская Республика)

Следующий слайд

Глубоководный обитаемый аппарат «Мир-2»

Когда: август 2009 года

Где: озеро Байкал (Иркутская область)

Следующий слайд

Лошади

Когда: декабрь 2010 года

Где: Республика Тыва

Следующий слайд

Гоночный болид F-1

Когда: ноябрь 2010 года

Где: Ленинградская область

Следующий слайд

Стратегический бомбардировщик Ту-160

Когда: август 2005 года

Где: Энгельс (Саратовская область)

Следующий слайд

Подводный стратегический ракетоносец «Карелия»

Когда: апрель 2000 года

Где: Североморск (Мурманская область)

Следующий слайд

Речной катер

Когда: август 2009 года

Где: Республика Тыва

«Надежное транспортное сообщение — это мобильность населения, консолидация страны и регионов, снижение транспортных издержек в цене любой продукции»

Следующий слайд

Зерноуборочный комбайн Torum 740

Когда: октябрь 2011 года

Где: Ставропольский край

«Налоговая политика государства должна быть справедливой и эффективной, она должна не только обеспечивать текущее наполнение бюджета, но и стимулировать создание новых предприятий, расширение налоговой базы. Это позволит обеспечить высокий уровень социальной поддержки населения»

Следующий слайд

Танк Т-90С

Когда: сентябрь 2011 года

Где: Нижний Тагил

«Международное сотрудничество — дорога с двусторонним движением. Мы за конструктивное взаимодействие и диалог по вопросам борьбы с международным терроризмом, контроля за вооружениями, обеспечения коллективной безопасности. Односторонние же шаги наших партнеров, не учитывающие мнение России и ее интересы, получат соответствующую оценку и нашу ответную реакцию»

Следующий слайд

Автомобиль Lada Kalina

Когда: август 2008 года

Где: Хабаровский край

«Мы поможем нашим производителям выйти на новые рынки сбыта. Государство будет стимулировать экспорт сырьевых товаров более глубокой степени переработки (нефтегазовая и химическая отрасли, черная и цветная металлургия, деревообработка и др.), продукции машиностроения и других высокотехнологичных отраслей»

Следующий слайд

Мотоцикл Harley Davidson Lehman

Когда: июль 2010 года

Где: окрестности Севастополя

«Работающий человек в России не будет бедным. Высококвалифицированные специалисты, работающие в бюджетной сфере, будут получать заработную плату, превышающую средний уровень по экономике региона»

Следующий слайд

Скоростной поезд «Сапсан»

Когда: декабрь 2008 года

Где: «Сапсан», Октябрьская железная дорога

«Мы будем развивать скоростные железные дороги между крупнейшими городами России, что позволит в среднем сократить время, проведенное в пути, в 2 раза, а скорость движения скоростных поездов повысить до 250 км/ч»

Следующий слайд

Как начать летать самостоятельно, хоть на чем-то, с мотором / Хабр

Вторая статья для желающих начать летать самостоятельно.

Сегодня мы будем рассматривать варианты сжигания дохлых мамонтов (бензина) для приобретения кинетической энергии.

Парящий полет (первая статья)

  • Параплан
  • Дельтаплан
  • Планер

Моторный полет (под катом)


  • Самолет
  • Мотодельтаплан (дельталет)
  • Паратрайк (аэрошют)
  • Парамотор (карлсон, мотопараплан)
  • Мотопланер

Первый раз за штурвал самолета я сел в 18 лет. До первого самостоятельного вылета налетал 25 часов и совершил около 100 взлетов и посадок. Сейчас мой суммарный налет на всем, что летает — порядка 400 часов. Это жутко мало, чтобы считать себя опытным пилотом, но достаточно, чтобы подсесть на “летную иглу”. Приглашаю и вас стать авиазависимыми.

[pathetic mode on]
У авиаторов есть такая поговорка — погоду надо ждать на аэродроме. Если её несколько переиначить, то можно сказать: Авиацию надо любить — летая.
[/pathetic mode off]

Говорить я буду про летательные аппараты с максимальной взлетной массой до 600 кг, иначе эта тема станет бесконечной. В статье будет использовано сокращение ЛА, которое означает летательный аппарат.

Любой моторный ЛА — это всего лишь планёр с двигателем. Если в воздухе у вас откажет двигатель, то вы превращаетесь в пилота плохого планёра. И ваши шансы на спасение равны вашим навыкам.

В прошлой статье было много вопросов касательно безопасности полетов как таковых.
Сейчас я постараюсь больше внимания уделить рискам полета.

В воздухе еще никто не оставался. Все возвращаются на землю. (с) народная мудрость

Что может случиться в полете (упорядочены по уменьшению вероятности):

  • Отказ двигателя
    Это может застать вас врасплох, если вы к этому не готовы. Если тренироваться — это не страшно. Нестрашный пример. Разрушители мифов даже проверяли.
  • Ошибка пилотирования при взлете или посадке
    Обычно означает недостаточный уровень подготовки или переоценку своих сил. Регулярные тренировки позволят минимизировать вероятность такого происшествия.
  • Сложная метеообстановка
    Погода не изменяется мгновенно. На 20 минут вперед ее вполне можно предсказать визуально, оценив динамику развития. А наличие мотора позволяет облететь плохую погоду или вернуться назад.
  • Нарушение ограничений летательного аппарата
    Большинство ЛА имеют предельные параметры эксплуатации. Если вы их не знаете или не умеете их соблюдать, то вам еще рано летать без инструктора.
  • Столкновение с наземными препятствиями
    Наиболее часто врезаются в провода, т.к. их не заметно. Мне таких случаев известно довольно много. Многие с летальным исходом. Однако все инструкции запрещают полет над препятствиями ниже 50м. Если вы летите с огибанием рельефа — вы сами создали себе угрозу. Бывают неудачные аэродромы.
  • Столкновение с другим ЛА
    Большинство полетов происходят по правилам “визуальных полетов”. Это значит, что вы обязаны вертеть головой на 360 градусов для предотвращения этого. Столкновение наиболее вероятно в местах скопления ЛА. Не лезьте в толпу.
  • Потеря ориентировки и, как следствие, посадка вне аэродрома
    Наиболее частая проблема у новичков. С воздуха земля выглядит совсем не так, как на карте. Даже имея в руках карту, можно заблудиться. Сейчас GPS спасает от этой проблемы, если он отказывает — проблем может быть много. Я летаю с двумя GPS-приемниками с независимыми источниками питания.
  • Столкновение с птицей
    Да, бывает. Последствия такого столкновения аналогичны столкновению с птицей на автомобиле. Но и вероятность аналогичная.
  • Ухудшение самочувствия
    Если перед полетом вы испытываете проблемы со здоровьем — не летите. Внезапное ухудшение самочувствия — довольно редкая ситуация.
Важные особенности моторного полета

  • Чем меньше ЛА — тем более он подвержен воздушным потокам (в полете колбасит больше), но и тем больше свободы передвижения.
  • Наличие двигателя требует внимания к показателям его работы и соблюдения регламента обслуживания. Забить на странный звук — рискованно. Например перегрев — это очень опасно.
  • Наличие двигателя расслабляет. Возникает иллюзия, что в любой момент можно дать газу и улететь от опасности. Обычно это так, но если в этот момент откажет двигатель, можно наломать дров.
  • Взлет имеет ряд особенностей:
    1. Если двигатель расположен в носу (тянущий винт), то создается гироскопический момент, который стремится развернуть самолет в сторону вращения винта. Его нужно компенсировать рулем направления.
    2. Если двигатель расположен сзади (толкающий винт), то разворачивать вас будет в противоположную сторону. Бывают факапы.

  • Обычно есть несколько топливных баков. Переключаются они обыкновенным механическим вентилем. Можно неправильно переключить вентиль и даже при наличии топлива получить отказ двигателя в воздухе.
  • ЛА могут продаваться в двух видах: как готовое изделие и как KIT-набор (авиационный конструктор “лего”). KIT-набор дешевле и можно (в теории) собрать самостоятельно, что дает возможности по кастомизации.
  • Технически, летать возможно в любую погоду. Полеты в дождь и снег создают дополнительные риски, но пилот волен сам принимать решение о полете.
  • В Европе уровень развития частной авиации как минимум в 10 раз выше, чем в СНГ. Например, в Англии 112 летных школ, а в Украине — 3.
  • Большая авиация летает на специальных, авиационных, двигателях. Для малой авиации часто используются двигатели от газонокосилок, мотоциклов, снегоходов и автомобилей. Их надежность зависит от квалификации обслуживающего персонала. Авиационные двигатели стоят дороже.
  • Многие двигатели работают на обыкновенном А-95.
  • В моторных ЛА часто используют не индивидуальное средство спасения (парашют), а система спасения всего ЛА (большой  парашют).
  • Большинство учебных программ состоят из теории и не менее 40-45 летных часов.

Каким людям не стоит летать
  • С повышенной эмоциональностью.
    Не справитесь с эмоциями в воздухе — быть беде.
  • Излишне самоуверенным.
    Уровень вашей подготовки оценивают более опытные пилоты. И ваше мнение может с их мнением не совпадать. Нужно уметь смиряться.
  • Любителям нарушать законы и плыть против течения.
    Одно дело нарушать государственные законы, и совсем другое — законы аэродинамики.
  • Экстремалам
    Вся авиация построена на безопасности полетов. Если вы ищите здесь экстрим — вы его легко найдете. Только я с вами рядом летать не хочу.
  • Ленивым или не желающим учиться
    Можно взлететь и приземляться, обладая лишь механическими навыками управления. Отсутствие знаний теории странным образом притягивает проблемы.


Самолет

С этих ЛА начиналась авиация. Самолет братьев Райт как раз относится к этой категории. По сути это воздушный автомобиль. Можно пролететь над домами или набрать километр высоты и смотреть на землю свысока. Полная свобода действий! Полет на маленьком самолете ничуть не похож на полет пассажиром на большом.

Факты:

  • Вес пустого самолета от 80кг до 300кг.
  • Скорость от 50км/ч до 220км/ч.
  • Цена нового от $40 000.
  • Взлет с воды, снега или грунта. Взлетная дистанция около 150м. Можно меньше.
  • Для посадки обычно хватает 300м. Мастерам хватает и 20м.
  • В качестве спасательной системы используется парашют для всего самолета. Реально спасает.
  • Расход бензина А-95 около 9л / 100км* (при отсутствии ветра).
    На расстояния в рамках запаса топлива перелет на самолете может быть дешевле, чем на авто, т.к. полет происходит по прямой и с аналогичным автомобильному расходом.

* — в авиации не измеряют расход топлива на 100 км. Все меряется в часах работы двигателя при различной мощности. Приведенная цифра является усредненным значением.

Плюсы

  • Это реально самолет. Взял и полетел, куда нужно. Зависимость от погоды минимальна. Можно летать над облаками.
  • Конструкция серийных самолетов отработана, много информации в интернете. Можно сделать с нуля что-то.
  • В зависимости от двигателя самолеты могут набирать до 6000м. Выше 4000м человеку нужно кислородное оборудование.
  • Самолет может сам рулить по земле. Это очень удобно, но всегда нужно учитывать наличие крыльев, т.к. ими легко зацепить что-то.
  • При должной подготовке можно путешествовать через континенты и даже между ними.
  • Можно купить KIT-набор (конструктор) и собрать его самостоятельно.
  • Некоторые отлично умеют крутить пилотаж. И даже такие.

Минусы

  • Это полноценный самолет, а значит на него требуются документы, (которые нужно регулярно продлевать) и пилотское свидетельство.
  • Хотя самолет технически и может летать до 6000м, на практике в СНГ можно летать лишь до 900-1500м. Выше — нужно согласовывать. В разных странах законодательство отличается.
  • При полете по маршруту вы обязаны иметь работающую радиосвязь и вести радиообмен с диспетчерами, что требует специфических навыков.

Медицинские требования

В Европе управлять самолетом может даже инвалид, в СНГ же требуется пройти реальную медкомиссию.

Но есть поговорка: медкомиссию не проходит только жадные или мертвые. Так что это не является непреодолимой проблемой. Ситуация потихоньку улучшается, и Европейские нормы приходят в наш мир.

Мотодельтаплан (дельталет)

Это именно та штуковина, на которой имел честь летать Путин.
Если проводить аналогию самолет=автомобиль, то мотодельтаплан=мотоцикл.
Есть и совсем новая тенденция nanoTrike — почти табуретка с мотором
Продолжая аналогию, это воздушный мопед.

Факты:

  • Состоит из двух частей: дельтаплана (крыла) и тележки с мотором. Некоторые дельтапланы настолько универсальны, что могут быть использованы и для моторного, и для парящего полета.
  • Вместо колес могут быть установлены поплавки для взлета с воды или лыжи для снега.
  • Часто используется для авиахимработ.
  • Как правило, кабина открыта.
  • Вес пустого от 100кг до 300кг.
  • Скорость от 50км/ч до 150км/ч
  • Бывают 1,2-х и 3-х местные.
  • Цена нового от 20 000$ до 100 000$
Плюсы:

  • Достаточно универсален и компактен для хранения.
  • Это почти полноценный транспорт.
  • Более интуитивен в управлении, чем самолет, т.к. близок к велосипеду.
  • Чувство полета более яркое, т.к. нет кабины.
  • Из него можно прыгнуть с парашютом.
  • Есть специальные летные школы, где можно научиться летать по специально разработанным программам.
  • Все узлы легко доступны для обслуживания и ремонта.
  • Может сам рулить по земле.
Минусы:

  • “Ветер в харю, а я шпарю” — это про мотодельтаплан. Летать без закрытого шлема не очень комфортно, зимой — особенно. А с ним резко снижается обзорность и впечатления. Бывают извращенцы.
  • Полет не столь комфортен, как в самолете.
  • Летать надо в комбинезоне, т.к. даже если на земле жарко, от набегающего потока будет холодно, а чем выше — тем еще холоднее. А на земле в комбинезоне жарко.
  • Инверсное управление. Для многих пилотов это очень не удобно, т.к. обратно самолетному.
  • Более подвержен влиянию воздушных потоков. Сильный порыв ветра или восходящий поток может выбить ручку управления из рук.  
  • Нужно прикладывать физические усилия, чтобы лететь по прямой.
  • В случае посадки/падения на лес вас ничто не защищает. Пример.

Еще фото
nanoTrike в полете
nanoTrike на земле

Парамотор (мотопараплан)

Это реализация идеи Карлсона. Одеть на спину двигатель и, используя параплан, лететь. Отличное хобби выходного дня.

Факты

  • Вес двигателя от 7кг до 20кг.
  • Скорость полета от 20км/ч до 60км/ч
  • В качестве транспорта практически не используются.
  • Обычно одноместные. Но тандемные полеты практикуют.
  • В качестве спасательной системы используется парашют. Таки спасает.
  • Стоимость нового порядка 6000$.

Плюсы

  • Если научились летать на параплане, научиться летать на парамоторе не сложно, а горизонты полета расширяются в разы.
  • Низкий расход топлива.
  • Чувство полета более природное, т.к. нет кабины.
  • Низкая скорость взлета и посадки.
  • Компактен.

Минусы

  • Обучение происходит, только слушая инструктора на земле. Ошибки за вас никто не исправит.
  • Методик подготовки пилотов не существует. Обучают действующие пилоты по своим индивидуальным программам.
  • Если двигатель откажет в воздухе — ни аэродинамического качества, ни запаса скорости у вас нет. Посадка перед собой.
  • Взлет и посадка с ног. Риск травмы.
  • Для комфортного взлета требуется ветер.
  • Крыло может схлопнуться в воздухе.
  • Нужно обладать достаточной физической силой, чтобы взлетать и приземляться с двигателем за спиной.
  • Назвать это транспортом сложно. Скорее развлечение.
Паратрайк (аэрошют)

Это смесь мотодельтаплана с парапланом. Т.е. взяли очень большой параплан, тележку от мотодельтаплана, переделали ее, соединили с парапланом — и получилось вот такое чудо.

Факты

  • Вес пустого от 60кг до 150кг
  • Бывают 1,2 и 3-х местные.
  • Скорость от 25км/ч до 60км/ч
  • Вместо колес могут быть установлены лыжи.
  • Стоимость нового порядка 9000$.

Плюсы

  • Малая взлетная и посадочная скорость.
  • Экипаж находится внутри жесткого каркаса.
  • Природное чувство полета.
  • Удобно взлетать в штиль.
  • В отличие от парамотора, вероятность схлопывания крыла ниже.
  • На нем дешевле всего катать двух человек.
  • Компактность транспортировки.
  • Благодаря очень ровному полету с него часто проводят видеосъемку с воздуха.
  • Это уже фактически транспорт. Некоторые улетают очень далеко.
  • Можно летать над облаками.

Минусы

  • Если он все-таки схлопнется в водухе — развернуть его может быть трудно.
  • Нет школ, где были бы разработаны программы обучения. Научиться можно только у существующих пилотов, которые будут учить на свое усмотрение.
  • Сам перемещаться по земле почти не может.

Мотопланер

Мотопланера можно условно поделить:

  • С не убираемым двигателем. Это фактически самолет и для него актуально все, что написано выше.
  • С убираемым двигателем. А вот это настоящий планер!

Двигатели бывают:


Плюсы

  • Это планер, и у него есть страховка в виде мотора. Другие плюсы не важны.
    Если не понятно, прочитайте прошлую статью.

Минусы

  • Бывают только 1-о и 2-х местные.
  • Современные весьма дороги.
  • Небольшой моторесурс (сколько всего часов может отработать двигатель).
  • Чувство наличия двигателя может загнать планериста в ситуацию, когда только двигатель может его спасти. А если он не запустится — быть проблемам.

В статье не рассмотрен Автожир, т.к. у меня с ним мало опыта.

Выводы

Главное: хотите научиться летать безопасно — начинайте с парящего полета.
  • Самолет — это воздушный автомобиль. На нем можно перелететь из пункта А в Б.
  • Мотодельтаплан — это мотоцикл или мопед.
  • Паратрайк — это фан. Дальние перелеты на нем редкость.
  • Парамотор — это возможность почувствовать себя карлсоном и слетать к малышу в небе максимально дешево.
  • Мотопланер — это полеты на планере без буксировщика и со страховкой.

Количество мифов и стереотипов об авиации крайне велико. Некоторые из них была сделана попытка развеять. И в завершение еще один момент.

Если вы считаете что полёты это удовольствие для богатых, то заблуждаетесь.
Есть варианты даже для тех у кого размеры дохода не позволят летать на коммерческой основе.

Вне зависимости от ситуации с финансами, первое что нужно сделать — ПРИЙТИ НА АЭРОДРОМ. Совершите ознакомительный полёт (естественно, платно). В процессе этого вы не только поймете, насколько вам это интересно, но и обретете первых авиационных знакомых. Оптимальным вариантом будет попробовать не только самолёт, но и планер — это два разных мира и концепции.

Возвращаясь к варианту когда нет денег: можно летать (в т.ч. учиться), если выполнять какие-то работы на аэродроме. Работа это зачастую неквалифицированная (копать что-то или строить), но вы же хотите летать, да? Вакансии и объявления о таком не вывешиваются при входе на аэродром, но о них можно узнать в приватной беседе. Вот для чего вам и понадобятся знакомые на аэродроме.

Еще одной точкой приложения ваших сил, а также способом знакомства с миром авиации является волонтерство по профессии. В качестве, разработчиков, дизайнеров, художников, администраторов ОС, электронщиков and so on.
Аэродромам, авиационным учебным центрам, федерациям авиационных видов спорта, как и прочим «земным» структурам, требуются сайты, графика и прочая IT-помощь. Также в помощи нуждаются коллективы авиареставраторов, среди которых есть команды поднимающие в небо исторические аппараты.

Если желание есть, а кому помочь неясно, обращайтесь к leksey Спиридонову Алексею ([email protected]) в России и к genius_a Воронину Антону по Украине.

Расскажите об этом предложении своим друзьям/подругам. Наш опыт показывает, что желающих контрибутить в этой области достаточно, но большинство не имеют точек пересечения с авиационным миром.
Ремарка для тех кто думает, что эта такая попытка привлечь бесплатную рабочую силу: авиация в России и Украине в большинстве случаев, это занятие для подвижников и фанатов, где, как и на заре летания, все держится на энтузиастах. Впрочем, в главной авиационной стране — Америке, многое похоже.

Дельтаплан F2-T для нанотехнологий


Airborne Australia продает версию своего дельтаплана Fun 2, F2-T, который может летать без двигателя или приводиться в движение их трайками Nanolight.

F2-T — это прочная версия дельтаплана начального уровня Fun 2. У него более крупный киль и провода большего калибра, и он обычно продается с трайком V-Lite или T-Lite, хотя его можно купить отдельно. Он доступен только в размере 190, и Airborne говорят, что с ним исключительно легко обращаться с землей даже в суровых условиях, и он имеет отличную скорость снижения.

Наноразмеры V-Lite и T-Lite приводятся в действие двигателями Polini и обеспечивают впечатляющую скорость набора высоты, говорят Airborne. Однако настоящая прелесть настройки заключается в том, что вы можете включить облачную базу, а затем выключить двигатель и лететь, сколько душе угодно, как демонстрирует Джон Бремер на видео выше, переключаясь с полета с питанием на полет без двигателя и обратно. снова за отличный день!

V-Lite с двигателем Polini Thor 130 мощностью 20,5 л.с. весит менее 70 кг, что в соответствии с австралийскими правилами означает, что пилоты дельтапланов могут летать на нем с простым подтверждением мощности, без необходимости в лицензии на полный микролайт.Чтобы сохранить вес менее 70 кг, он не оснащен электрическим стартером или передним тормозом.

T-Lite с двигателем Polini Thor 190 мощностью 27 л.с. имеет электростартер и передний дисковый тормоз. Однако он весит более 70 кг, поэтому в Австралии вам понадобится полная лицензия на трицикл, чтобы летать на нем.

Airborne заявляют, что трициклы T-Lite и V-Lite собираются быстро и легко, а при разборке достаточно малы, чтобы поместиться в багажник автомобиля.

Ребята из Adelaide Airsports провели тестовые полеты на F2-T на собственном трайке и написали в Facebook: «Он отлично летал, легкая управляемость и удовольствие от полета.Мне нравится простой, легкий, непринужденный стиль полета, который предлагают эти легкие трехколесные велосипеды! »

Цены начинаются с 17 500 австралийских долларов (12 000 евро) для F2-T / V-Lite и 21 000 австралийских долларов (14 000 евро) для F2-T / T-Lite.

Airborne.com.au


• Есть новости?

Отправьте его нам по адресу [email protected]

Подпишитесь на самый популярный в мире журнал о дельтаплане и параплане домой

Rigid Wing Guidelines

Автор: Dennis Pagen

Эти инструкции никоим образом не предназначены для замены руководства пользователя в качестве источника правильной информации или программы обучения под руководством сертифицированного инструктора.Они представлены для описания некоторых уникальных свойств жестких крыльев, которые должен понимать безопасный пилот, и для того, чтобы точно указать, почему вам нужно прислушиваться к руководству пользователя и инструктору.

Жесткое крыло Фон

Жесткое крыло было частью дельтаплана с самого начала полета. Действительно, крылья Отто Лиллиенталя и планеры братьев Райт были дельтапланами с жестким крылом. Разработка жестких крыльев с ножным спуском шла параллельно с гибкими крыльями, хотя в течение более чем десяти лет, начиная примерно с 1980 года, новые конструкции жестких крыльев редко продавались.Однако в настоящее время внезапную популярность приобрело множество новых жестких крыльев. Именно благодаря возрождению жестких крыльев мы предлагаем это своевременное руководство.

Жесткие крылья отличаются от гибких крыльев тем, что первые имеют прочную конструкцию, так что поверхности крыла остаются более или менее фиксированными на протяжении всего режима полета. В отличие от этой конструкции крыло планера с гибким крылом, которое представляет собой простой парус, имеющий форму крыла с помощью планок, но в остальном он может свободно перемещаться из стороны в сторону и изменять поворот.Жесткие крылья поддерживают форму крыла с конструкцией планера, в то время как с гибким крылом форма крыла сохраняется за счет конструкции и натяжения самого паруса.

Гибкость паруса гибкого крыла позволяет управлять им за счет изменения веса. Жесткость жесткого крыла обычно требует систем аэродинамического контроля (интерцепторов, рулей направления, элевонов и т. Д.). Этот фактор определяет одно из основных различий между жестким крылом и гибким крылом. Однако некоторые жесткие крылья управляют тангажом (воздушной скоростью) со смещением веса и креном (креном) с помощью аэродинамических элементов управления, которые соединены с подвижной штангой управления, которая таким образом имитирует смещение веса.Другие жесткие крылья имеют полное 3-осевое управление, активируемое ручкой, как у планера или самолета.

Еще одно существенное различие между планерами с жестким и гибким крылом — это более низкая скручивание (вымывание) жесткого крыла. Скручивание в жестком крыле контролируется с помощью планера — либо D-образной трубы передней кромки, либо второго лонжерона в задней части крыла — в то время как на гибком крыле он удерживается натяжением паруса. В результате жесткие крылья могут использовать больший размах без увеличения скручивания крыльев, как это делают гибкие крылья.Увеличенные пролеты и меньшее скручивание обеспечивают лучшую производительность в целом.

Недостаток меньшего скручивания или жестко удерживаемого скручивания состоит в том, что вращение более вероятно. Это факт, что жесткие крылья вращаются быстрее, чем гибкие. Причина в том, что скручивание крыла — это постепенное уменьшение угла атаки от центра (корня) крыла к вершине. Более низкий угол атаки на конце крыла помогает предотвратить его срыв при повороте, что является нормальной причиной вращения. Гибкие крылья позволяют увеличивать их поворот на внутреннем крыле при начале поворота.Жестких крыльев (включая планеры и самолеты) нет. По этой причине мы выдаем следующее предупреждение:

Предупреждение о полете с жестким крылом

Все жесткие крылья могут вращаться. Случайное вращение происходит при повороте с малым или средним углом крена на малых скоростях, затем либо при дальнейшем замедлении, либо при возникновении турбулентности, либо при резком контроле крена. Двести футов и более можно быстро потерять до выздоровления. Само по себе восстановление может привести к перегрузке крыла, если пилот не будет проявлять особую осторожность.

Тот факт, что дельтапланы с жестким крылом часто используются для полетов вблизи гребня или холма и термиков в легких или турбулентных условиях, делает их потенциально уязвимыми для вращения, поскольку для успеха требуются медленный полет и пологие повороты.

Возможность перенапряжения и поломки жесткого крыла в полете вызывает большее беспокойство, чем гибкого крыла, поскольку последнее более эластично и снижает нагрузку при увеличении G-силы. У всех самолетов есть два важных ограничения скорости: первая — это максимальная безопасная скорость для маневрирования (Va), а вторая — это максимальная безопасная скорость для прямого полета в гладком воздухе (Vne).Почти все жесткие крылья можно легко заставить превышать их безопасные рабочие скорости (Va и Vne). В этом смысле у них больше общего с планерами и самолетами, чем с дельтапланами класса 1.

Жесткие крылья со смещением веса

Жесткие дельтапланы со смещением веса имитируют ощущение управляемости гибкого крыла, но используют аэродинамические элементы управления (обычно спойлеры или наклонные рули направления) для крена. Некоторые из этих конструкций могут быть устойчивы к вращению, потому что они включают больше скручивания и более широкие области наконечника, чем другие.Однако все пилоты этих конструкций должны знать характеристики вращения своего аппарата.

К обучению полетам на этих дельтапланах без предыдущего опыта дельтапланеризма следует подходить так же внимательно, как и к обучению управлению любым самолетом. Мы рекомендуем научиться летать на дельтаплане с гибким крылом, затем перейти на гибкое крыло с более высокими характеристиками и, наконец, на жесткое крыло. Желательна двойная тренировка в жестком крыле. Мы также рекомендуем буксировку под руководством очень опытного инструктора в качестве предпочтительного метода обучения, поэтому взлет можно выполнять с тележки с колесами.Большой вес жестких крыльев по сравнению с гибкими крыльями делает их нежелательными для начинающих тренировок по запуску ног.

Переход к жесткому крылу «с переносом веса» от гибкого крыла довольно прост, потому что они в основном взлетают и приземляются одинаково. Однако при запуске могут возникнуть другие ощущения и немного другая техника. Кроме того, скорость крена обычно разная. Наконец, необходимо учитывать возможность вращения и превышения максимальной безопасной воздушной скорости. Мы рекомендуем обучение вращению на планере с учетом V-скоростей для пилотов, переходящих на жесткие крылья с переносом веса.

3-осевые жесткие крылья

Жесткие крылья с полным 3-осевым управлением обладают всеми преимуществами жестких крыльев с переносом веса, а также всеми ограничениями по вращению и скорости. Кроме того, поскольку они часто управляются с колес, имеют кожухи пилота и могут быть тяжелее, использование гибкого крыла имеет меньшее значение при переходе на трехосное жесткое крыло.

В любом случае — начиная с нулевого опыта или с переходом — мы настоятельно рекомендуем уроки планера перед тем, как научиться управлять жесткими крыльями с 3-осевым управлением.Двухместных трехосных дельтапланов с жестким крылом не так много, поэтому желательно обучение на двух планерах. Это обучение должно включать распознавание сваливания, вход во вращение и необходимость соблюдать ограничения скорости полета.

Немного меньшее значение имеет обучение работе на сверхлегких самолетах или самолетах, охватывающее вопросы, перечисленные выше. Эти самолеты имеют тенденцию летать с более тяжелыми нагрузками на крыло, поэтому скорость полета и ощущение клюшки могут отличаться от тех, с которыми вы столкнетесь на дельтаплане.

Особые примечания

Дельтапланы с летающим крылом и даже с обычным хвостовым оперением, как правило, имеют очень разные летные характеристики по сравнению с планерами и самолетами.Например, в то время как обычные самолеты стремятся к сбалансированному управлению, то есть к той же силе и реакции по тангажу и крену, это невозможно с дельтапланами. Это будет стоить слишком дорого по сложности и весу. Таким образом, на многих 3-х осевых дельтапланах управление тангажом может быть очень чувствительным, а управление креном — гораздо менее чувствительным. Важно знать об этой возможности (прочтите руководство пользователя и послушайте отчеты опытных пилотов) при переходе с другого самолета на трехосный дельтаплан с жестким крылом.

Наконец, если жесткое крыло оснащено закрылками, как большинство из них, вы должны знать о влиянии этих устройств. Закрылки сильно изменяют форму крыла и, следовательно, его летные характеристики. На большинстве дельтапланов действие закрылков не вызывает опасений, но они могут влиять на поведение при взлете, приземлении и сваливании, а также на чувство крена, тангажа и дифферента. Осторожно используйте закрылки в ровном воздухе с большим дорожным просветом, пока не изучите их действие.

Полеты на жестких крыльях могут быть безопасным и полезным способом подняться в воздух.Они не обязательно труднее или сложнее летать, чем гибкие крылья, они просто другие. Не думайте, что вы сможете легко адаптироваться к ним без осторожного, постепенного подхода. Правильный инструктаж поможет вам сэкономить деньги и предотвратить травмы. Не забывайте внимательно изучать ограничения планера с большим запасом высоты.

Названия дельтапланов — История дельтапланов


Главная (содержание) Разное Названия дельтапланов

Казалось, каждые шесть месяцев выходит новый планер, и нетерпеливые пилоты умоляют купить первые.У каждого планера было название, связанное с каким-то аспектом полета. Были стрекозы, красные хвосты, кучевые облака, стрижи, ласточкины хвосты, совы, фениксы, светлячки, кондоры, повелители ветра, чайки и даже один из них, которого называли податливым лосем.

— из Downwind, Настоящая история дельтапланеризма Ларри Флеминга, 1992

Он ссылается на следующие (по порядку):

  • Сверхлегкие продукты (UP) Dragonfly, 1974
  • UP Красный хвост, 1975
  • Eipper Cumulus, 1976.(Полное название производителя после его руководителя Дика Эйпера было Eipper Formance Inc. Произнесите это вслух, чтобы оценить игру слов.)
  • Sun Sail Swift, 1976 г. (Здесь, в Британии, был Avon Kites Swift, 1976 г., они были совершенно разными).
  • Wills Wing Swallowtail, 1975 год
  • Peregrine Aviation (Сан-Диего) Сова, 1977
  • Воздушные змеи и планеры Bennett Delta Wing Phoenix, 1975 год
  • UP Firefly, 1976
  • UP Кондор, 1977
  • Повелитель ветров, 1974
  • Чайка (производитель под руководством Майка Риггза, если мне не изменяет память)
  • Податливый лось (производитель под руководством Гэри Особы)

Остров фантазий

В отличие от американцев, британские производители дельтапланов часто выбирают для своих крыльев ужасающие имена.Гниль началась с Airwave, британского производителя, базирующегося на острове Уайт, который в 1980 году произвел Ultralight Products Comet по лицензии. Волшебная комета. В конце концов они расстались с UP в США, и тогда она стала просто Magic .

Airwave Magic 4 во Франции, 1994 г.

Несмотря на название, Magic IV, возможно, не имел себе равных по универсальным характеристикам, управляемости и простоте монтажа более десяти лет, а возможно, и 20 лет.

Airwave назвали свой следующий дизайн Magic Kiss !

Компания

Eros (Украина) назвала свою копию Wills Wing HP (начало 1990-х) Stalker .

Затем были Avian Amour (машина для ловли рыбы) и Airborne (Австралия) Climax

.

И производитель в Австрии примерно в 2000 году пошел еще дальше… Мы туда не пойдем! Достаточно сказать, что вы почти наверняка никогда не получили бы никаких электронных сообщений об этом, потому что они были бы отклонены стандартными фильтрами спама.

Не думайте, что новые высокопроизводительные жесткие планеры рубежа веков не затронуты этой болезнью. Один назывался Ghostbuster . (Кого ты собираешься называть?) И когда Eros, украинский производитель гибкого крыла Stalker , представил свою первую жесткую конструкцию, радикальное и инновационное крыло, настолько отличавшееся от их прошлых копий, они назвали это Stalker .

Я имею в виду, если вы собираетесь сделать это, по крайней мере, сделайте это забавным, как это сделала моя местная школа парапланеризма Flight Culture UK в своей рекламе зимних полетов на солнечный Лансароте, Канарские острова, со своим лозунгом FCUK winter полет .

Силы воли

Полномочия воли ? Я устанавливаю связь между Уиллсом Вингом и Гэри Пауэрсом, который был сбит в Lockheed U-2 над Советским Союзом в 1960 году. Читайте дальше, если осмелитесь…

Из печальной истории названий дельтапланов было несколько исключений. Birdman, один из первых производителей дельтапланов в Великобритании, базирующийся в Уилтшире, создал Cherokee, а затем Comanche. Племена красных индейцев (коренных американцев) напоминают (по крайней мере, мне кажется) храбрых мужчин и красивых женщин, живущих жизнью высоких приключений среди красных пустынь и обширных зеленых равнин, ограниченных заснеженными горами.Вероятно, поэтому армия США называет свои вертолеты в их честь.

Еще одно исключение — Wills Wing, почти наверняка второй по величине производитель дельтапланов в мире. (Похоже, что компания Moyes Delta Gliders, Австралия, была запущена несколькими годами ранее, и на момент написания этой статьи она продолжает развиваться.)

Уиллс Крыло Махаон в фильме 1976 года «Небесные всадники» Уиллс Крыло 145 U-2, сделанный в 2014 году

В то время как дельтапланы Wills Wing Talon, Falcon и Eagle имеют соответствующие птичьи названия, другая корреляция связана с традиционной авиацией. .Корреляция, конечно, не обязательно подразумевает намерение. Раньше использовалось почти любое название, которое вы можете придумать для самолета. Может быть, другие производители дельтапланов пытаются избежать повторного использования таких названий, придумывая нелетающие названия? Если это так, я утверждаю, что, если у вас нет таланта Birdman в области именования планеров (за исключением названия компании!), Эта политика может иметь неприятные последствия.

Вот состав Wills Wing на момент написания этой статьи (начало 2015 года) и классические обычные американские самолеты, чьи имена они разделяют:

  • Wills Wing T2 (сокращение от Talon 2): Northrop T-38 Talon
  • Wills Wing U2 (не сокращенно): Lockheed U-2
  • Wills Wing Sport 2: Исключение; Ни один из известных мне самолетов не называется Sport Gere Sport (исправление предоставлено Джоном Хоузом и Дженни Гандертон)
  • Wills Wing Falcon 4: General Dynamics F-16 Falcon
  • Wills Wing Alpha: Альфа Нортропа

Кроме того, Wills Wing Eagle (предшественник Sport 2): McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Луни, утки и сверхзвуковые транспортеры

Такие корреляции названий могут быть интересными, но Wills Wing предоставил следующую историю их названий для дельтапланов:

  • Несмотря на то, что T2 является преемником Talon, название Talon было исключено, поскольку оно имеет негативные коннотации в некоторых языках.
  • В то время как U2 пришел на смену UltraSport, опять же, «словесная» часть названия была опущена, потому что U2 сильно отличается по характеру от UltraSport, и они не хотели, чтобы люди думали, что U2 — это просто переделанный UltraSport.
  • Сокол был назван в честь птицы.
  • Имя Орел было выбрано, чтобы указать, что это больше, чем Сокол.
  • Оригинальный Wills Wing Alpha был первым планером, созданным Стивеном Пирсоном, так что это название означало просто «первый» (из многих). Текущий Alpha назван так, чтобы относиться к этому планеру и указывать на то, что это хороший первый планер для пилотов.

В первом издании этой страницы не упоминалось аббревиатуры Super Swallowtail SST. Мне это показалось слишком тонкой связью.Однако, по словам Уиллса Винга, он был известен как SST в честь сверхзвукового авиалайнера, который тогда еще летал…

Я также не упомянул Wills Wing Harrier (около 1979 г.) — см. AV-8B — или Wills Wing Duck (около 1981 г.) — см. Grumman Duck!

Дельтаплан 1975 г. Часть 2 — История дельтапланеризма


Главная (содержание) Дельтаплан Дельтаплан 1975 часть 2

Эта страница является продолжением книги «Дельтаплан 1975 года», часть 1.

Большинство изображений на этой странице являются художественными производными от современных фотографий. См. Авторские права на ранние фотографии с дельтапланеризма .

Крис Уиллс демонстрирует устойчивость Wills Wing Swallowtail к пикированию с вылетом

. Подробнее о пикировании с вылетом, проиллюстрированном на прилагаемом скриншоте, см. Luff во время холеры. (Извините!)

Самым результативным пилотом на чемпионате Великобритании 1975 года был американец Боб Уиллс, пилотирующий полностью черный Sport Kites Inc.Уиллс Крыло Махаон. Осматривая планер из-под парусины, я заметил, что солнце высветило коричневатые полосы, пересекающие ткань. Уиллс объяснил, что паруса этих планеров изначально были белыми (или в некоторых случаях разноцветными) и были выкрашены в черный цвет для предстоящего фильма, который они только что снимали в Греции. Это был фильм « Sky Riders » с Джеймсом Кобурном, Сюзанной Йорк, Робертом Калпом и Шарлем Азнавуром в главных ролях. В следующем году это было в кинотеатрах / кинотеатрах.См. «Раскрась в черный» — обзор этого фильма на этом сайте.

Покрасьте его в черный цвет

См. Также меню по связанным темам Sport Kites / Wills Wing of California .

Cirrus

Ларри Ньюман в Electra Flyer Cirrus в Теллурайде, штат Колорадо. Фото Русса Столлинга.

В то время как большинство пилотов дельтапланов летали на стандартном Рогаллосе в 1975 году, в США несколько человек попытались улучшить основную идею. Одним из них был Wills Wing Swallowtail с уменьшенным вздутием, вырезанной задней кромкой и (в более поздних версиях) кончиком плотвы, поддерживаемым радиальными лентами.(См. Предыдущий раздел.) Другие инженеры пробовали разные подходы к повышению производительности.

Cirrus на самом деле был Windlord 4, созданным Ричем Финли. Как и у большинства Рогаллоса, у него не было парусных планок. Манта из Окленда, штат Калифорния, изготовила более раннюю версию Windlord Финли, и они продолжили ее разработку.

Фотография теллурида, сделанная Рассом Столлингом

См. Также Теллурид, Колорадо, , меню связанных тем,

Electra Flyer Cirrus с добавленными лентами

Латы по аккорду потребовали больше времени на установку и демонтаж, но они уменьшили аэродинамическое сопротивление, вызванное флаттером паруса.Это продукция Electra Flyer Cirrus.

Дополнительную информацию о серии Cirrus см. В меню связанных тем Electra Flyer в Альбукерке, штат Нью-Мексико, .

Пустельга

Реклама Sky Sports Kestrel в Ground Skimmer , декабрь 1975 г.

См. Краткую историю производителя дельтапланов Sky Sports на восточном побережье США.

На чемпионате США в Дедушка-Маунтин в сентябре 1975 года. Фото Беттины Грей.

Стрекоза

Из рекламы UP Dragonfly в Дельтаплан , весна 1975 года Брюс Мортон с Гавайев на стрекозе.Фото Пита Брока.

Девятнадцатилетний Рой Хаггард спроектировал, построил и пилотировал «Стрекозу». Когда Пит Брок из Ultralight Products увидел его выступление на соревнованиях американских граждан в 1974 году, он согласился произвести его. Примерно в это же время UP переехал из мастерской в ​​Эль-Сегундо в Ранчо, Калифорния.


Рой сконструировал вездесущую «Стрекозу», впервые испытав ее в полете 27 октября 1974 года. Он удивил всех (может быть, «шокирован» — лучшее слово), появившись из безвестности Визалии, штат Калифорния., как относительно неизвестный, чтобы занять сильное седьмое место на чемпионате США 1974 года… и с таким странным дизайном.

— Рич Григсби (я полагаю) пишет в Ground Skimmer , июнь 1976

Чарльз Боуман и Рой Хаггард над «куполами» в Палос-Вердес, Калифорния. Фото Лероя Гранниса.

Насколько я понимаю, Чарли Боуман получил прототип Роя Хаггарда, поэтому вполне вероятно, что он летает на нем (нижний, бело-красный, относительно неряшливый) на фотографии, а Рой Хаггард летает на верхнем экземпляре (с аэродинамически чистящим средством). оранжевый парус) производства Ultralight Products.Согласно интервью Леруа Гранниса Джона Хейни, эта фотография была сделана через пару месяцев после февраля 1974 года. (6) Это противоречит октябрьской датировке его первого летного испытания, упомянутой ранее. (Если вам удастся разрешить эту противоречивую информацию, свяжитесь с нами.) См. Также меню, связанные с темами Domes, Palos Verdes.

После усеченных законцовок крыла передняя кромка все еще составляла 20 футов, в то время как длина киля составляла всего 11 футов. И тем не менее, его и два других дизайна удивительно хорошо реагировали на управление смещением веса.

— В.А.Аллен описывает Dragonfly Роя Хаггарда на чемпионате США 1974 года в Wings Unlimited , февраль-март 1975 г.

Один из двух других дизайнов, о которых упоминает Билл Аллен, — это Windlord IV с коротким килем, низким вздутием и остроконечным видом Рича Финли, впоследствии произведенный Electra Flyer под названием Cirrus.

Лезвие дефлектора UP. Фото Пита Брока.

Длинные трубы передней кромки новых высокопроизводительных крыльев нуждались в дополнительной поддержке. Провода Deflexor , по одному с каждой стороны, закрепленные на короткой складной стойке, казались логичным решением.В настоящее время мы не используем такую ​​конструкцию «болт через трубу», которая требует добавления металла в трубу, чтобы восстановить ее прочность там, где просверлено отверстие.

Британский производитель дельтапланов Birdman из Мальборо в Уилтшире привез в Великобританию двух (я думаю) Dragonflies и Red Tail (крыло Ultralight Products, которое легче летать) с чемпионата мира 1975 года в Кессене, Австрия. Они взяли на вооружение специализированное оборудование UP, и вскоре весь ассортимент Birdman стал непревзойденным по качеству отделки и гладкости фурнитуры.См. Также Birdman и Solar Wings из Уилтшира, Англия, .

Ранний запуск Dragonfly в Вайманало, Гавайи. Фото Ultralight Products.

На изображении Гавайев обратите внимание на другие дельтапланы , выступающие на позади Стрекозы.

Объявление
UP в Ground Skimmer

См. Меню по соответствующим темам Сверхлегкие продукты , Калифорния и Юта .


California Glider реклама
Hiway Boomerang. Оригинальное фото было сделано Адрианом Тернером.

Современные фотоработы Адриана Тернера см. В разделе Внешние ссылки далее на этой странице.

Воспоминания автора: Я спросил Стива Ханта из компании Hiway Hang Gliders о статусе производства Boomerang. Он ответил, что маловероятно, что он будет запущен в производство, потому что его управление было слишком «нервным». (В те дни я понятия не имел, что большая часть разработок дельтапланов в Британии осуществлялась путем копирования американских и австралийских проектов). См. Меню связанных тем. Hiway из Сассекса, Англия, и Абергавенни, Уэльс, .

Новая

«Wasp Nova» 1975 года (живопись)

«Wasp Nova» 1975 года была еще одной попыткой достичь большей производительности без излишней сложности. Он отличался S-образной килевой трубой и концевыми опорами, скрепленными трубками, кронштейнами, креплениями и тросами. Я видел прототип еще до того, как он взлетел, когда он был продемонстрирован на первом заседании BHGA 8 декабря 1974 года в Matrix Hall в Ковентри. (У него были две незаконченные верхние такелажные тросы с свисающими концами, которые нужно было обрезать до нужной длины и обжать.)

Оса Нова. Оригинальное фото было сделано Адрианом Тернером.

Современные фотоработы Адриана Тернера см. В разделе Внешние ссылки далее на этой странице.

Есть ссылки на фотографии Nova из меню связанных тем Waspair of Surrey, England .

Лежа

Обвязка лежа значительно улучшила характеристики и управляемость. Это совокупное преимущество значительно улучшило нашу способность парить.

Подвеска Sunbird для подвески колен 1975 года

Поскольку ваш угол крена в скоординированном повороте ограничен положительной (носовой) скоростью тангажа, которую вы можете достичь, а сидячее положение в полете давало очень небольшой диапазон тангажа, мы могли летать только на мелководье. повороты без поворота перерастают в неэффективный спиральный спуск.Положение лежа на животе позволяет пилоту «оттолкнуться» и, таким образом, скоординировать крутой крен и более крутой поворот. Это было важно для полетов в термиках, которые мы начали делать (сначала невольно) долгим засушливым летом 1976 года на юге Англии.

Стандартный рогалло с пилотом в привязи лежа. Оригинальное фото было сделано Адрианом Тернером. High Flying Birds Питера Кейва обложка книги

Насколько я знаю, дельтапланы Hiway из Брайтона в Сассексе были первыми в Великобритании, кто начал производить привязи для лежачего лежа.

Фотография, использованная на обложке этого не слишком серьезного романа, выглядит как тот же планер и пилот, что и на предыдущей фотографии, так что, вероятно, это тоже было сделано Адрианом Тернером. Современные фотоработы Адриана Тернера см. В разделе Внешние ссылки далее на этой странице. Более серьезный роман, который — в вымышленной форме — документирует появление производителя дельтапланов Wills Wing, см. В Приложении: Взлет и сдача в Eagles среди мужчин .

Донница

Она всегда была сдержанным пилотом, никогда не интересовалась всеобщим вниманием или дурной славой, но знала, что она была одним из самых первых пилотов дельтаплана в мире…

— Дэвид Джебб (5)

Доннита Холланд (Donnita Hall) в 1972 году.Фото В.А.Аллена.

Доннита Холланд была первой женщиной, которая пилотировала дельтаплан, одной из первых людей, запустивших дельтаплан с ног, и одной из пионеров, которые показали остальному миру, как следовать своей мечте. Она работала секретарем в Hewlett Packard, где познакомилась с Дэйвом Килборном, который был одним из первых, кто пилотировал дельтаплан Rogallo, сначала взлетая на водных лыжах, а буксируемый за моторным катером. (1)


Доннита примерно в 2007 году. Скриншот из Big Blue Sky, сделанный Биллом Лискомбом.

Доннита построила крыло Rogallo собственной конструкции в 1976 году. У него были 17-футовые передние кромки и 13-футовый киль. Парус был построен компанией Albatross (во главе с парусным мастером и авиационным инженером Томом Прайсом) из Южной Калифорнии. (2) (См. Летательные аппараты Тома Прайса.) На картинке вы могли бы различить усеченные концы, более аэродинамичные, чем у Dragonfly, и боковые стойки вместо проводов. Они избавили от необходимости в верхнем такелажном оборудовании за счет сопутствующего сопротивления, стоимости, веса и времени установки.

Доннита летает на крыле Rogallo собственной конструкции (увеличенное изображение отсутствует)

Многие из самых ранних Rogallos имели распорки (с бамбуковыми шестами), но даже до появления верхнего такелажа крепление тросов стало нормой. Тем не менее, вслед за Доннитой, самолет Seagull Aircraft 10 Meter , спроектированный Томом Пегини и Бобом Килером, в следующем году был первоначально усилен распорками. (3, 4)

Талант Донниты в области авиационной техники значительно опережал большинство других в то время, но она была довольна тем, что своему партнеру Дэйву Килбурну досталась львиная доля известности, в основном за его смелые летные достижения.Думаю, СМИ понимали высоту и расстояния лучше, чем технологию.

Дополнительную информацию о Донните см. В разделе «Внешние ссылки» далее на этой странице.

Глоток

… покойный великий специалист по низкоскоростной аэродинамике, доктор Пол МакКриди, однажды сказал мне, что, по его мнению, эволюция конструкции дельтапланов продвинулась дальше посредством полуобразованного процесса проб и ошибок, чем то, что было бы достигнуто в том же самом промежуток времени классически образованными аэродинамиками.

— подполковник Марк Стаки USMC (позывной Forger ) в Дельтапланеризм и параплан , январь 2008 г.

В то время как Rogallo предлагал преимущество простоты, его цельный аэродинамический профиль (два, если рассматривать обе половины как отдельные), который сочетал в себе функции создания подъемной силы и обеспечения контроля и устойчивости, сильно скомпрометировал эти индивидуальные потребности. Обычные летательные аппараты, включая планеры (планеры), используют отдельные поверхности крыла и хвостового оперения для выполнения этих отдельных функций.Это приводит к большей эффективности, но за счет сложности. Несколько конструкторов создали дельтапланы с раздельными поверхностями крыла и оперения. Некоторые из них были полностью жесткими, с обычными поверхностями управления, в то время как другие использовали парусину с некоторой гибкостью планера в попытке сохранить простоту смещения веса пилота в качестве метода управления. Первым среди практикующих последнего, по крайней мере в Великобритании, был Майлз Хэндли. Его первым планером, который почти ничем не был обязан своим предшественникам, был Gulp.

Хотя, как неоднократно заявлял Джефф МакБрум, если бы такой огромный прогресс был достигнут в традиционной авиационной промышленности со всеми ее документами для отслеживания, требованиями к качеству и строгими испытаниями, это заняло бы в пять раз больше времени или не произошло бы вовсе.

— Энди Биллингем (9)

Летные испытания Miles Wings Gulp в 1975 году

Я, кажется, припоминаю, что эта фотография Gulp, которую его конструктор и конструктор Майлз Хэндли (не имевший формального образования в области аэродинамики) прислал мне в качестве распечатки, была изображением второго полета прототипа.


Технический:

У оригинального Miles Wings Gulp не было реек, но — что необычно — толстая парусина сохраняла аэродинамическое сечение, как по волшебству, даже когда крыло было закреплено на земле. У него было достаточно двугранного угла (и парус был точно разрезан), чтобы натяжение по размаху вместе с изогнутым соединением двух полупролетов в основании обеспечивало его трехмерную форму. На фотографии Gulp, установленной в Мере, Уилтшир, в 1976 году (см. Далее), обратите внимание на то, как парус сохраняет свою форму без реек и ветра.Тем не менее, Gulp считался трудноповоротным, и проблема, вероятно, усугублялась этим двугранным углом.

Я слышал также, что у него была небольшая проблема с управлением по тангажу (фугоид), потому что изменение воздушного потока при разных углах тангажа (так называемый угол атаки , ) заставляло верхнюю точку кривой аэродинамического профиля перемещаться вперед и назад, противодействуя управляющие входы пилота. Чтобы решить эту проблему, в следующей версии Gulp были установлены фиксированные рейки в форме хорды в форме аэродинамического профиля, равномерно распределенные по всему размаху.


На лету…

Брайан Вуд, пилотирующий Miles Wings Gulp 130

Брайан Вуд, первый британский чемпион по дельтапланеризму, показал себя не так хорошо, как ожидалось, на соревнованиях 1975 года, но однажды безветренным вечером он продемонстрировал моноплан Miles Wings Gulp 130 с гибким крылом. Стартовав с вершины гребня, вместо того, чтобы спланировать вниз и приземлиться внизу, как любой другой дельтаплан, он полетел прямо, почти не теряя высоты, пока не приземлился в поле далеко от старта.См. Также меню тем, связанных с Брайаном Вудом.

У меня постоянная работа, которой я не могу позволить себе рисковать, потому что на меня работают люди. […] Я произвел 24 глотка в свободное время, и это чуть не убило меня.

— Майлз Хэндли, цитируемый Дэйвом Уортом в Wings (журнал BHGA), февраль 1978 г.

Тем временем и Боб Уиллс в Калифорнии, и Майлз Хэндли в Великобритании работали над новыми разработками, одна из которых была продолжением предыдущих улучшений конструкции, а другая настолько радикальной, что потребовалось несколько лет, чтобы воплотить ее в жизнь.

См. Меню тем, связанных с Miles Wings Gulp, Gryphon и Flex-wing с хвостами. См. Также раздел «Внешние ссылки Gulp» далее на этой странице.

Другие разработки

Реклама Bennett Phoenix VI в скиммере Ground Skimmer , октябрь 1975 г.

Инновации того времени, уникальные для Phoenix VI 1975 года, сделанные Delta Wing Kites и Gliders Inc Билла Беннетта (уф!) Из Ван Найса, Лос-Анджелес, включают пониженный воздух впуск под носом, на этом фото еле заметно. Якобы это помогло надуть карманы на передней кромке.Еще одно изменение нормы заключалось в том, что кривая передней кромки удерживалась дефлексорными проволоками, частично соединенными вдоль трубок, а не на носовой части. Кроме того, провод от этой точки до вершины стойки корсета помогал обеспечить заданную кривую передней кромки практически независимо от положения планера относительно воздушного потока. (Эти функции были сохранены в Phoenix 6B в следующем году.)

Автору почти наверняка кажется, что Phoenix VI был разработан Диком Буном, который присоединился к производителю Bennett из колледжа в 1974 году.

После окончания учебы Ричард получил предложение, от которого он не мог отказаться; возможность работать у Билла Беннета, тестирующего летающие дельтапланы в Калифорнии. В течение шести месяцев Ричард стал вице-президентом по исследованиям и разработкам крупнейшей в мире компании по производству дельтапланов.

— Ссылка 8

См. Меню связанных тем Дика Буна, конструктора дельтапланов .

Картину, основанную на этой фотографии Phoenix VI, см. В разделе Внешние ссылки далее на этой странице.


Завод Bennett Delta Wing в Ван-Найс, Калифорния

На этой заводской фотографии справа показан Phoenix 6. См. Также меню тем, связанных с воздушными змеями и планерами Билла Беннета с дельта-крылом.


Рисунок основан на фотографии из «Книги авиастроения» Энн Уэлч следующей разработки Wills Wing

Эта разработка Wills Wing была похожа по форме на Phoenix VI. Оба имели угол наклона носа 100 градусов и первоначально по две поперечные латы с каждой стороны, хотя в серийных планерах Wills Wing использовалось по три с каждой стороны.

Все копировали всех остальных, добавляя свои собственные функции, и иногда результатом было улучшение обработки или производительности. Для тех, кто беспокоится о том, кто был первым, единственное доказательство, которое я могу предложить, — это то, что оба дизайна впервые были рекламированы в одном и том же выпуске журнала USHGA. В рекламе Беннета изображена фотография, в то время как реклама Sport Kites состояла только из чертежей вида сверху (версии с углом наклона носа 90 градусов и одной версии с углом 100 градусов, как у Phoenix).

Для получения дополнительной информации об этой разработке Wills Wing см. SST в Дельтаплан 1976 часть 2 .


Дэйв Мюл, чемпион США 1975 года, в кроссовке Eipper Flexi 2. Фото Дэйва Кронка.

Flexi 2, по-видимому, был ответом Эйпера на Махаон Уиллса Крыла.

Дэйв Кронк садится на Eipper Cumulus с парусом, нарисованным Мендием в 1975 году. Фото Беттины Грей.

См. Также меню тем, связанных с искусством паруса дельтаплана.

Эйппер Кучевые VII. Фото Беттины Грей.

Для получения дополнительной информации о производителе Eipper-Formance см. «Высокие характеристики в Дельтапланеризм 1974 г., часть 3 ».


Реклама Manta Fledgling в Ground Skimmer

В 1974 году в Юте Клаус Хилл, парусник Дик Чейни, Ларри Холл и летчик-испытатель Том Вайда создали Fledgling, жесткое складное крыло с использованием стандартных материалов дельтаплана: парусина, алюминиевая труба , и стальной трос. Поскольку крыло было жестким, для управления поворотом использовались скользящие рули направления, а не смещение веса пилота. Он имел лучшие характеристики, чем стандартный Rogallo, и его было легче транспортировать, чем существующие жесткие дельтапланы, такие как Icarus 2 и Icarus 5 Тараса Киченюка и VJ-23 Фольмера Йенсена.Первый построенный Manta Fledgling поднялся в воздух в сентябре 1975 года.

См. Меню связанных тем Manta Products of California .

Клаус Хилл погиб в ходе летных испытаний сверхлегкого двигателя 10 октября 1979 года. (7)


Билл Лискомб частично затмевает Луну своим Солнцем. Фото Беттины Грей.

The Sun IV, созданный Sun Sail из Денвера, штат Колорадо, был одним из нескольких подобных проектов, в которых использовался большой гребешок на задней кромке, характерный для Wills Wing Swallowtail, но в сочетании с «усеченными» кончиками крыльев, как у UP Dragonfly.(Цветной рисунок на основе этой фотографии см. В разделе Внешние ссылки далее на этой странице.)

Аналогичные крылья включали California Glider (Сан-Диего) Wind Gypsy и Eipper-Formance (Торранс) Cumulus 5. Однако каждая коническая труба Sun 4 поддерживалась внутренней диагональной стойкой (не видно на изображении) вместо коротких внешних кабелей к удлинению трубы, торчащей в воздушный поток.

Тем не менее, к началу 1976 года Sun Sail отказалась от усеченных носиков в своем следующем крыле, Swift, и вместо этого выбрала внешние задние кромки «срезанной плоти», как у Bennett Phoenix 6 (см. Объявление ранее на этой странице), поддерживаемых тремя с каждой стороны обшивают латуни.


Технический:

Sun IV также отличался постоянно изогнутой килевой трубой. По современным стандартам он не давал большого развала паруса, но корневой рефлекс, противоположный изгибу, был известен как важный фактор в восстановлении после погружения, поэтому консервативный подход к добавлению корневого изгиба, возможно, понятен, даже когда фиксированные вершины способствуют погружению. восстановление. Кроме того, протягивание килевой трубы через карман по длине корня было единственным известным нам способом прикрепления паруса к килевой трубе.Вы можете только изогнуть легкую и ответственную трубку из алюминиевого сплава, не повредив ее.

Первыми известными мне дельтапланами с гибким крылом с постоянным изгибом килевых труб были Seagull 4 1974 года и Wasp Nova 1975 года, оба из которых также обладали большим компенсирующим рефлексом. (Изгиб впереди, рефлекс на корме, что приводит к S-образной килевой трубе.) В 1976 году британский продвинутый планер Chargus Midas имел короткий киль с небольшим постоянно сформированным изгибом.Как и Sun IV, он полагался на «усеченные» (фиксированные) наконечники для восстановления после погружения.


Джерри Брина мучительно назвали Бринвейв. Оригинальное фото принадлежит BP и Photocall.

В 1975 году даже в Великобритании соревнования по дельтапланеризму собирали толпы зрителей и фотографов.

Пока эти технические разработки находились в стадии разработки, отдельные пилоты часто сталкивались с изношенными подержанными планерами сомнительной летной годности. Одним из них был бывший телепродюсер из Новой Зеландии Джон Вейси, который тоже был без ремня безопасности…

Я купил несколько ремней безопасности и две застежки ремня безопасности у разбойника.Я нашел кусок дерева, на котором можно было сесть, и после того, как Рик [Фогель] осмотрел змей и сказал, что он готов к полету, я зашил ремни, согнутые над швейной машиной, сломав иглы и сделав неправильные измерения, пока, наконец, Я мог сидеть прямо подвешенным к косяку входной двери.

— Джон Вейси по электронной почте 11 августа, -е, , 2020

Связанные

Эта тема продолжается в Дельтаплане 1976 часть 1.

Летающие машины Тома Прайса

Внешние ссылки

Адриан Тернер, фотограф

Доннита: От игрушек до крыльев… К.Дж. Стертевант в Дельтаплан и параплан Том 48-Выпуск 1 Январь-февраль 2018

«Первая леди» дельтапланеризма, Доннита-холл в Big Blue Sky Билл Лискомб на YouTube, начало в 31 минуту 45 секунд

Полет Феникса, изображение Феникса 6 на Храбрых парнях и красивых куклах

ЧЕМПИОНАТЫ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ — ЦВЕТ Чемпионат Великобритании в Мере, Уилтшир, август 1975 года, британский Movietone на YouTube. В том числе Боб Уиллс («Боб Уиллис»).

Дельтаплан 1975: Оцифрованный фильм JC Wilcox в формате Super 8, сделанный в октябре 1975 года. Качество изображения заметно улучшается после первой минуты или около того, особенно при наземных съемках.

Гавайский дельтаплан 1975: Дэвид Винсент летает на своем паруснике в Вайманало и летит с горного холма длиной 200 футов, где эффект турбулентности очевиден

Гавайский дельтаплан 1975 года, часть 2

Гавайский дельтаплан 1975 года, часть 3

Икар V: Фотография Дона Лиддарда из Роба С.на красном Икаре-5 у Дьявольской дамбы, в нескольких милях от Брайтона на побережье Сассекса, Англия,

Простые фотографии BHGA из Уилтшира, сделанные Доном Лиддардом на flickr, в том числе некоторые из них, сделанные во время чемпионата Великобритании 1975 года.

Метаморфозы в Нарисованная история конструкции дельтаплана на Храбрые парни и красивые куклы для цветопередачи «Солнца IV» Беттины Грей фото

Фотография Роджера Миддлтона планеров в очереди на старт на чемпионате Великобритании, проходившем в Мере в Уилтшире в августе 1975 года.

Gulp внешние ссылки

Miles Wing Gulp, фото Дона Лиддарда на flickr

Фотография Роджера Миддлтона, на которой запечатлен самолет Miles Wings Gulp, летевший в Мере, Уилтшир, в 1976 году.

Фотография Роджера Миддлтона, на которой запечатлен залп Miles Wings Gulp в Мере, Уилтшир, в 1976 году.

Список литературы

1: Вечер с Дэйвом Килборном и Доннитой Холланд У.А. Аллен в Ground Skimmer , сентябрь 1973 г.

2: Дельтаплан и параплан Октябрь 2007 г.

3: Билл Аллен, Дельтаплан, , июль 1977 г.

4: Деннис Пейген, Дельтапланеризм , февраль 1994 г.

5: Дэвид Джебб, Волнение, которое никогда не заканчивается, Доннита Холл: с 1969 г. по настоящее время в Дельтаплан и парапланеризм , октябрь 2007 г.

6. Интервью с легендой дельтапланеризма Лероем Граннис, Джоном Хейни на Upshots , веб-сайт Джона

7. Glider Rider , ноябрь 1979 г.

8. Дик Бун, Ричард Луи Бун, , на форуме «Ястребы США»

9. Боб Инглэнд Энди Биллингем о британской истории дельтапланеризма

Как работает дельтаплан | HowStuffWorks

Несколько лет назад я получил базовый урок дельтапланеризма у Kitty Hawk Kites в Jockey’s Ridge, NC, который представляет собой большую песчаную дюну (от 80 до 100 футов / от 24 до 30 м высотой). Целью нашего урока было взлететь, пролететь по гребню по прямой и приземлиться вертикально.Перед полетом инструктор провел предполетный осмотр планера, чтобы убедиться, что все оборудование находится в хорошем состоянии, включая парус, рейки, тросы, трубы, болты и соединения ремней безопасности. Затем, поскольку Жокей-Ридж — общественный парк, он проверил, нет ли намеченной траектории полета препятствий и людей.

Чтобы взлететь, я поднял дельтаплан (около 65 фунтов / 29 килограммов) за края штанги управления и побежал вниз по гребню (инструктор бежал вдоль и кричал направление).Когда я бежал, парус наполнился воздухом. Когда скорость достигла 17 миль в час (27 км / ч), я почувствовал, как дельтаплан поднимает меня с земли. Когда меня подняли, я переместил руки с боков панели управления по обе стороны от ее основания.

Чтобы летать, мне нужно было сделать две вещи: поддерживать постоянную скорость и держать направление по прямой.

  1. Я должен был почувствовать свою воздушную скорость (нет инструментов, которые могли бы мне помочь). Если я двигался слишком быстро, я отталкивал панель управления от себя, чтобы замедлить движение.Если я двигался слишком медленно, я тянул панель управления на себя, чтобы ускориться.
  2. Пришлось лететь по прямой. Если я повернул вправо, мне пришлось перенести вес влево, чтобы вернуться на курс. Если я повернул влево, мне пришлось перенести вес вправо.

В течение всего полета я постоянно регулировал свою скорость и положение (новички, как правило, чрезмерно регулируют скорость по сравнению с продвинутыми летчиками). Я пролетел около 600 футов (183 м) вниз по песчаной дюне на высоте от 5 до 10 футов (1.От 5 до 3 м).

Чтобы посадить дельтаплан, нужно его заглушить. Приблизившись к земле, я выдвинул панель управления как можно дальше. Это поднимает носовую часть планера, замедляет его и, в конечном итоге, останавливает его, чтобы вы могли приземлиться прямо на ноги.

Конечно, не все новички справляются со всеми этими задачами с первого раза. Мне потребовалось три полета, чтобы взлететь, лететь прямо и приземлиться на ноги (в моем первом полете я свернул вправо, приземлился на живот и зарылся запястьем в песок.).

Опытные пилоты дельтапланов могут взлетать с небольшого склона или крутой вершины горы и летать часами. Они ищут микрометеорологические изменения, чтобы получить подъемную силу, чтобы оставаться в воздухе. Эти изменения включают в себя восходящие столбы горячего воздуха ( термиков ), обнаруживаемые над местами, где много солнечного света, такими как песок или тротуар. Часто эти течения можно определить, наблюдая за птицами, особенно за чайками или ястребами. Пилоты также ищут восходящие потоки воздуха, отклоняемые гребнями ( подъемы гребня ), чтобы обеспечить дополнительную подъемную силу.Восходящие потоки воздуха между двумя горными хребтами, называемые волновыми течениями , также могут обеспечить дополнительную подъемную силу. Опытный пилот старается избегать турбулентного воздуха, который может замедлить планер и вызвать его кувырок, а также таких препятствий, как линии электропередач и высокие конструкции.

Для получения дополнительной информации о дельтаплане и связанных темах ознакомьтесь с ссылками на следующей странице.

Полетный парк Лукаут-Маунтин | Дельтапланеризм и парапланеризм в Чаттануге, TN

LMFP занимается обучением пилотов с 1978 года, и ни одна другая летная школа не может похвастаться такими ресурсами, которыми мы располагаем.Ваши первые полеты будут происходить всего в пяти футах от земли на наших тренировочных холмах, расположенных в нескольких милях вниз по дороге, у подножия потрясающего каньона Клаудленд в Джорджии. По мере того, как вы прогрессируете — наполняя свой мозг аэродинамикой, микроклиматологией и из первых рук, народные предания времен расцвета дельтапланеризма — тандемные полеты с нашими опытными инструкторами дадут вам достаточно времени, чтобы научиться управлять планером на высоте. После того, как вы получите свой Hang 2 и пройдете Большой холм, вы будете готовы к нашему 1400-футовому радиальному горному запуску.Открытые круглый год, утренние и вечерние «санные спуски» с нашего пандуса помогут вам усовершенствовать свои навыки и придадут уверенности и ноу-хау, чтобы подняться в небо и взлететь с орлами!

Гора Лукаут, простирающаяся на многие мили к северу и югу от нас, открывает множество возможностей для взлета на гребень, предлагая многочасовое удовольствие от полета опытному пилоту! По мере того, как ваши навыки развиваются и вы погружаетесь в искусство «термической охоты», вы сможете достигать нижней границы облаков на высоте двух, четырех, восьми, может быть, даже десяти тысяч футов над землей! Пилоты слетели с трапа и улетели до Боулинг-Грин, штат Кентукки, и к югу от Атланты!

От ваших первых шагов с дельтапланом до многочасовых полетов на кросс-кантри — Lookout Mountain сможет удовлетворить все ваши летные потребности! Наши сотрудники живут и дышат летающими; ни один другой парк полетов не может претендовать на разнообразие преданных своему делу пилотов, которые называют Lookout своим домом; они буквально живут в нашей зоне приземления.Наше авиасообщество — наша самая большая сила. Приезжай на неделю, останься на год; позвольте LMFP дать вам крылья, и вы уйдете с дружбой и воспоминаниями, которые останутся на всю жизнь!

* Обратите внимание, что учащиеся должны быть не моложе 12 лет и весить менее 250 фунтов.

** За все уроки в наземной школе и на тренировочных холмах взимается дополнительная плата в размере 50 долларов США, если вы единственный ученик в расписании. При планировании с нашим Pro Shop, наши сотрудники сообщат вам, если вы единственный студент, запланированный.Избегайте платы и приведите друга! **

Рожденный в 1960-х годах, дельтапланеризм продолжает развиваться | airspacemag.com

«Сначала мы летали во сне, но мечта о полете стала реальностью», — говорит рассказчик. Изображение на гигантском экране завораживает: над массивными вулканическими островами, поднимающимися из океана, плывет крошечный треугольник. Это первый снимок сцены с дельтапланом из фильма To Fly! , культовый фильм IMAX, снятый к открытию Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики в 1976 году.В нее играют уже более 40 лет, и для многих это их первое знакомство с дельтапланеризмом.

В этой сцене пилот Боб Уиллс висит под крылом, перемещая свое тело, чтобы управлять невероятно простым кораблем. Он парит между горными вершинами, затем поднимается, останавливается, ныряет и парит высоко над водой. Когда был снят фильм, дельтаплан находился в зачаточном состоянии и был на грани бума популярности.

Основываясь на традициях самодельных планеров, начиная с Отто Лилиенталя, Октава Шанюта и братьев Райт, энтузиасты полетов в 1960-х и 1970-х годах осуществили мечту о доступном, недорогом, птичьем полете для людей. Пилот дельтапланеристов Эрика Кляйн, менеджер по связям с общественностью Ассоциации дельтапланеристов и парапланеристов США (USHPA), объясняет, почему этот вид спорта стал популярным. «Если вы когда-нибудь запускали воздушного змея и хотели, чтобы вы могли лететь туда с воздушным змеем — [но] летать свободно, лететь прочь, — говорит она, — это в основном то, что есть.Это просто большой змей, и вы привязаны к нему, и вы можете лететь куда угодно ».

Во время соревнований по дельтапланеризму Tennessee Tree Toppers в 2017 году Стив Пирсон запускает Wills Wing T2C в Хенсон-Гэп, штат Теннесси. (Дэвид Олдрич)

Основная конструкция дельтаплана остается неизменной с момента его создания в 1960-х годах. Пилот лежит ничком, подвешенный на ремнях безопасности в центре тяжести под (обычно) стреловидным крылом. Крыло изготовлено из тканевых и металлических трубок и усилено внешними распорками, а также внутренними лонжеронами и нервюрами, называемыми планками.Верхняя половина тела пилота проходит через треугольную рамку — две нисходящие трубы и панель управления. При нажатии на панель управления параплан пикирует и набирает скорость. Выталкивайтесь, и планер набирает высоту и теряет скорость. Сдвиг корпуса влево поворачивает планер влево; переключение вправо поворачивает его вправо. Пешие запуски совершаются с холмов, дюн, гор и обрывов, но планеры также буксируются самолетами, грузовиками, квадроциклами и даже скутерами.

«Вы можете летать медленно, контролируя полет — острые ощущения от маневрирования по небу», — говорит Брюс Уивер, который более 30 лет преподает дельтапланеризм в компании Kitty Hawk Kites.«Это то, что трудно описать; как только вы начнете это делать, вам никогда не захочется останавливаться ».

Уивер прав — это неописуемо, но я постараюсь. Почти в любом другом виде полета пилот или пассажир сидит, и аппарат летательного аппарата виден — вы видите фюзеляж вокруг себя, крыло над или под собой. Но в дельтаплане крыло в основном находится вне поля зрения. Вы смотрите вперед и не видите ничего, кроме неба и ландшафта. Вы смотрите вниз, и между вами и землей нет ничего, кроме воздуха.Вы висите на ремнях обвязки, и ваше тело может двигаться. Воздух тактильный, ветер в лицо и уши. Облака так близко, что их можно коснуться.

Инструктор Джон Хейни ставит свой дельтаплан на морские скалы Торри-Пайнс недалеко от Ла-Хойи, Калифорния, примерно в 1995 году. На сайте johnheiney.com он пишет: «Мать-природа, которая миллионы лет обеспечивала восходящий воздух, терпеливо терпела. ждали разработки дельтаплана ». (Джон Хейни)

Я стартовал с тренировочных холмов, взлетая только на собственных ногах (и с помощью силы тяжести).Бежать и летать — даже такой простой — сбывшаяся мечта. Как сказал Деннис Пейджен, ведущий специалист в области безопасности и обучения дельтапланов: «Когда вы мечтаете о полетах, вы летаете, сидя в кресле, или плаваете, как Супермен?»

* * *

Но при всей своей привлекательности, по всем параметрам участия — количеству производителей, школ, новых пилотов, получивших рейтинг, — дельтапланеризм находится в упадке, и это было уже много лет. В игре есть несколько факторов: отсутствие воздействия, стойкое негативное восприятие безопасности, стареющее пилотное население и новые способы увидеть Землю сверху, такие как Google Планета Земля и дроны.

К этому добавляется парапланеризм, главный конкурент дельтапланеризма. Параплан — это планер с мягким крылом, который помещается в рюкзак, который можно носить на спине пилота. Пилот сидит в подвесной системе и спускается с гор и холмов. Он приобрел популярность в Соединенных Штатах примерно в то время, когда дельтапланеризм был на пике популярности. Парапланеризм также больше привлекает молодых пилотов. «Парапланеризм — это то, чем раньше был дельтаплан. Он медленный, его легко летать, он считается очень стабильным и доступным », — говорит Уивер.

«Считается более безопасным» — это фраза, которую я часто слышал от пилотов дельтапланов, говорящих о парапланах. Как и дельтаплан, он несет в себе свои риски. В случае с дельтапланом, говорит Кляйн, «большинство аварий является результатом ошибки пилота. Дельтаплан очень редко выходит из строя в воздухе. Помимо ошибки пилота, парус параплана может сдуться, в результате чего пилот потеряет подъемную силу и контроль. Но, как говорит основатель Kitty Hawk Kites Джон Харрис, «из-за того, что параплан считается более простым и портативным, этот вид спорта продолжает развиваться, а дельтаплан — нет.”

Ветераны дельтапланеризма признают затмение этого вида спорта парапланеризмом. «Дельтаплан для меня намного приятнее из двух, — говорит Мартин Палмаз, исполнительный директор USHPA и пилот-параплан более 20 лет. «Скорость, трехосное управление, близость к крылу, система управления — интереснее дельтаплан. Мне легче заниматься парапланеризмом, выходить на улицу и наслаждаться свободным полетом, но с точки зрения опыта я думаю, что дельтаплан намного лучше.Тики Маши, владелец школы планеризма Cowboy Up недалеко от Хьюстона, предлагает еще несколько преимуществ. «Дельтапланеризм труднее освоить, но легче освоить», — говорит она. «А дельтапланы могут летать в гораздо более разнообразных условиях, чем параплан».

«Черная женщина в дельтапланеризме — большая редкость», — говорит рекордсменка мира Тики Маши (вверху слева), которая занимается этим видом спорта с 1980 года. Она владелец школы катания на дельтаплане Cowboy Up недалеко от Хьюстона, штат Техас. В предыдущем месте школы в Вайоминге она поднимает ученика наверх.(С любезного разрешения Cowboy Up Hang Gliding)

Риск, связанный с дельтапланеризмом, однако, не очевиден. «Каждый раз, когда мы летаем, есть риск, и все пилоты соглашаются с этим», — говорит Кляйн. Wills Wing, компания по производству дельтапланов, оценивает на своем веб-сайте одну смерть на тысячу участников. По данным сайта, эта статистика делает дельтаплан более опасным, чем вождение автомобиля. Но если учесть студенческие полеты, этот показатель снижается, учитывая большое количество студенческих рейсов с очень редкими смертельными исходами.Согласно ежегодным отчетам USHPA, погибло 10 дельтапланов в 2015 году, восемь — в 2016 году, один — в 2017 году и два — к июню 2018 года.

Статистика не дает всей картины, — говорит Кляйн; этот вид спорта не регулируется, и мы не знаем, сколько рейсов совершается каждый год. «Важно отметить, что пилотов дельтапланов может быть намного больше, чем указано в членских номерах USHPA, — говорит она, — поскольку членство в USHPA не требуется FAA для дельтапланеризма».

С точки зрения обучения, оборудования и саморегулирования к безопасности относятся гораздо серьезнее, чем раньше.«Вначале у нас действительно было много аварий, и это восприятие осталось с нами», — говорит Паген, написавший первые книги по обучению дельтаплану и безопасности. «Не уровень аварийности, а общественное мнение, что не всегда логично».

Устойчивое общественное восприятие опасности повлияло на жизнеспособность дельтаплана. У USHPA закончились страховые компании, готовые застраховать своих членов, и она создала собственную компанию для самострахования.

Проблемы дельтапланеризма усугубляются старением его основной популяции.«Поколение бэби-бумеров с самого начала продвигало дельтапланеризм», — говорит Харрис. «Десять лет назад у нас все еще было много бэби-бумеров, которые брали уроки в возрасте от 50 до 60 лет». «Возможности полетов есть по всей стране, — говорит Пальмаз. «Дело не в том, что возможностей нет; дело в том, что они не очевидны ». Уивер добавляет: «Я не думаю, что дельтаплан — это слишком далеко географически. Это слишком далеко мысленно.

И, как назло, в ноябре 2018 года дельтаплан внезапно вернулся в поле зрения общественности с историей об очень опасном полете.Распространилось видео об американском туристе, который цеплялся за свою жизнь после взлета со швейцарской горы тандемным рейсом. Его инструктор не позаботился привязать ремни безопасности к планеру. Крис Гурски цеплялся за панель управления и ногу инструктора, пока пилот пытался посадить планер на землю. Гурски получил относительно легкие травмы, когда он отпустил планер, заходя на посадку. Но в каждом интервью, которое он давал после аварии, он говорил, что совершенно точно захочет снова заняться дельтапланеризмом — как следует.

* * *

У этого вида спорта несколько источников происхождения. «Это похоже на изобретение телевизора — это сложная история», — говорит Билли Вон, писатель, давний пилот и инструктор в Kitty Hawk Kites. «Барри Хилл Палмер построил один из них в Калифорнии в 1961 году. Он летел на нем, свешиваясь с его подмышек. [Австралийский пилот] Джон Дикенсон получил признание за штангу управления и подвесной ремень — фактически зацепившись за центр тяжести и используя свой вес для перемещения Это.Но крыло — чистый Рогалло ».

Вон пишет первую исчерпывающую биографию Фрэнсиса Рогалло, инженера НАСА, который использовал тканевую юбку шкафа для проверки своего одноименного крыла. Рогалло сначала продавал изобретение в небольших масштабах как игрушку, но когда оно привлекло внимание Вернера фон Брауна, НАСА изучило его потенциал в восстановлении ракетных ускорительных двигателей.

Хотя НАСА не использовало крыло, оно привлекло внимание популярных журналов, и двери для дельтапланеризма открылись.«Именно крыло Рогалло принесло в массы [дельтаплан] полет», — говорит Паген. «Это было так легко, так просто и интуитивно понятно. Он мог бы использовать более высокие характеристики — у него было только глайд 4: 1, но он был стабильным, если только вы не использовали его в экстремальных ситуациях ».

Энтузиазм был отличительной чертой события 23 мая 1971 года, с которого все началось, чествования одного из первых летчиков Отто Лилиенталя, совершившего немногим более 2000 полетов на планерах. Здесь Билл Лискомб летает на своем «подвешенном» планере.(С любезного разрешения Билла Лискомба)

Чтобы увидеть дикие истоки дельтапланеризма как популярного вида спорта, поищите на YouTube информацию о чемпионате 1971 года по универсальному дельтаплану Отто Лилиенталя — первом в своем роде в Соединенных Штатах, проходившем в Корона-дель-Мар, Калифорния. Молодые энтузиасты бегают по травянистым холмам, держа в руках самодельные летающие устройства, некоторые из которых на самом деле были сделаны из пластиковой пленки. Если они все-таки взлетают, пилоты просто держатся за подмышки и размахивают ногами, пытаясь управлять парапланом за счет смещения веса.Было более одной аварии и более одного спуска с холма, не взлетев в воздух. Фильм заканчивается тем, что в оператора врезается планер. National Geographic освещал событие 1971 года; статья «собрала много людей, создающих дельтапланы», — вспоминает Харрис.

Харрис начал с того, что увидел в местной газете фотографию дельтаплана. «Это было прозрение — летательный аппарат, который можно было поставить на крышу машины. Я не мог думать ни о чем другом », — говорит он. Харрис заказал планер, к которому прилагался немой фильм о Супер-8, который показал ему, как запускать и приземляться.Вместе с друзьями он взял его на Жокей-Ридж, гигантскую песчаную дюну на Внешних берегах Северной Каролины, и они научились летать. Вскоре после этого родилась Kitty Hawk Kites — теперь самая большая школа дельтапланеризма в стране.

Но, несмотря на все это волнение, была реальная опасность. «Когда мы только начинали, мы ничего не знали об авиации. Просто у нас был избыток энтузиазма », — вспоминает Паген. Мэтт Табер, который был одним из первых инструкторов Харриса, в течение 40 лет руководил школой дельтапланеризма Lookout Mountain недалеко от границы Теннесси и Джорджии.Он вспоминает раннюю встречу в северной части штата Нью-Йорк. «Я видел соревнования на горнолыжном курорте Гансток», — вспоминает он. «И они приземлялись на деревья, кресельные подъемники и повсюду. Это должно было быть 74 или 1975 ». Боб Уиллс — пилот To Fly! — чемпион страны 1974 года; его брат Крис выиграл годом ранее. Когда стрела взлетела, они сформировали Wills Wing. Но Боб был убит в 1977 году, когда летал на своем дельтаплане в рекламе Jeep. (Его младший брат Эрик погиб в результате аварии на дельтаплане тремя годами ранее.) Вот тогда-то дельтаплан заработал репутацию опасного, его еще никак нельзя поколебать.

Все в семье: Боб Уиллс (слева) и его брат Крис на национальном чемпионате США по дельтапланеризму. Крис выиграл соревнование в 1973 году; Боб, который играет главную роль в фильме IMAX « To Fly!» , в 1974 г. (С любезного разрешения Maralys Wills)

Этот вид спорта стремительно развивался — конструкция планера и его характеристики улучшились, наряду с процедурами безопасности и тренировками. Паген написал учебные пособия, которые используются до сих пор.«Я понял, что нам нужна учебная программа, — говорит Паген, — потому что я прошел швейцарскую лыжную школу» и увидел параллели. «Оба [вида спорта] проходят примерно с одинаковой скоростью и требуют контроля скорости. Оба могут представлять опасность при несоблюдении определенных ограничений, поэтому оба требуют осознания безопасности. Оба требуют некоторого высокотехнологичного и настроенного оборудования для хорошей работы. Поэтому для меня было естественным написать учебное пособие ».

Я испытал первые шаги тренировочного процесса на собственном опыте как на Lookout, так и на Kitty Hawk Kites.В «Воздушных змеях», как это называют инструкторы, ученик учится на планере с крылом Rogallo, который называется «Орленок». «Они довольно близки к тому, с чего мы начали», — говорит Харрис. «На них так легко летать, и они такие прощающие. Мы не смогли улучшить это ».

Методика обучения воздушным змеям сводится к трем словам, которые красуются на футболках инструкторов: Relax. Смотрите вперед . Гораздо легче сказать, чем сделать. Студенты по-прежнему ходят, бегают трусцой, а затем бегут по Жокейскому хребту с привязью на крыле, которую держит бегущий инструктор.Как обнаружили братья Райт в 1900 году, песок прощает — и всегда рядом. Даже самое неуклюжее приземление может повредить только эго.

В Lookout ученик начинает с Wills Wing Alpha, который был спроектирован как щадящий, но более производительный планер, чем Eaglet. Дюны нет. Студент спускается с более крутых холмов, покрытых травой. Немного сложнее сделать «расслабься, смотри вперед» — terra firma выглядит намного более твердой на холме, чем на дюне. В каждой школе на первом занятии проводится пять тренировочных полетов.Обычно требуется до пятого полета, чтобы инстинктивно не втягивать нижние тубы с хваткой белыми костяшками пальцев (что обычно заканчивается растяжением лица). И это правда — когда планер начинает подниматься, если вы расслабляетесь, смотрите вперед и просто позволяете ему подняться, вы просто летите — медленно, изящно — и момент абсолютно волшебный.

Обучение пилотов дельтапланов проходит через серию рейтингов от H (ang) 1 до H5. Начинающий пилот h2 может взлетать, лететь по прямой и приземляться в одиночку.Опытный пилот H5 в течение длительного периода времени демонстрировал способность управлять широким диапазоном планеров, условий и участков. Пилоты проходят оценку сертифицированными инструкторами и комитетом по безопасности, прежде чем они смогут двигаться дальше.

Летно-технические характеристики планеров значительно улучшились. Хотя базовая компоновка похожа, было много изменений в материалах, конструкции и форме крыла. «Мы используем более жесткие лонжероны (передние кромки и поперечины), что позволяет использовать более жесткие паруса для более совершенной аэродинамической формы», — говорит Паген.«Подумайте о более широких и узких крыльях парящего орла или скопы по сравнению с не парящей малиновкой».

* * *

Дельтаплан выдержит все испытания. Его сторонники обычно ссылаются на две вещи, которые вызывают у них энтузиазм: чистый опыт птичьего полета и дух товарищества, который он создает. Кляйн называет один из уникальных аспектов этого вида спорта своим любимым полетом по дюнам. «Я очень, очень люблю летать по дюнам — летать всего в пяти футах от земли.Именно тогда я больше всего чувствую, что летаю », — говорит она.

Но полет в одиночку — это еще то, что сближает пилотов, добавляет она. «Как только вы сойдете с горы или оторветесь от буксирующего самолета, все зависит от вас».

Брюс Уивер (справа) держит трос, когда его ученик собирается взлететь в парке штата Джокейз-Ридж в Нагс-Хеде, Северная Каролина, в 2013 году. (С любезного разрешения Kitty Hawk Kites)

В 2018 году Уивер созвал собрание основных участников этого вида спорта, чтобы разработать план его возрождения.Привлечение более молодых и разнообразных участников, таких как Кляйн, является приоритетом, а дух товарищества, который она описывает, может быть ключевым. «Товарищество просто зашкаливает. Меня всегда очень радушно встречали, а я самая странная утка в пруду, — смеется Маши. «Черная женщина на дельтаплане — большая редкость», — объясняет она. «Я побывал на нескольких разных континентах, и никто никогда не видел кого-то, кто был бы похож на меня, особенно с учетом моего уровня опыта и лет в спорте».

Маши считает, что ее близость к Хьюстону привела к появлению разнообразной и молодой клиентуры.«Дельтаплан должен быть ближе к городским районам», — говорит она. «Школы должны создаваться рядом с мегаполисом. Sonora Wings находится недалеко от Феникса. Wind Sports находится недалеко от Лос-Анджелеса. Валлаби находится недалеко от Орландо. Вам нужно быть где-нибудь поблизости, где можно будет нарисовать самых разных людей ».

«Одна из вещей, на которую я отчаянно надеюсь, что мы сможем начать меняться в нашем спорте, — это процент женщин», — говорит Пальмаз. «Это реальная возможность расширить участие и разнообразие полов и рас в спорте, в котором мы нуждаемся.”

«Условия для полета на Лоун-Пик в Юте такие же хорошие, как и везде в мире», — говорит Райан Войт в 2016 году. Его подвеска-кокон защищает его от холода на больших высотах, но рекомендуется только для опытных планеристов. (Райан Войт)

Также прилагаются усилия, чтобы сделать обучение дельтапланеризму более доступным. Wills Wing разработал Easy Flyer, в котором пилот висит под парусом в сидячем положении. У него также есть колеса. «Это избавляет от необходимости поднимать планер, удерживать его под прямым углом и работать вместе с парапланом», — говорит Харрис.«Ты скатываешься с холма, и он поднимает тебя. Большинству людей сидеть намного удобнее. Наша цель — сделать дельтапланеризм таким же легким, как и парапланеризм ».

* * *

В Лукаут-Маунтин я собрал нескольких молодых инструкторов по дельтапланеризму (включая пилота буксира, моего сына Тима) вокруг компьютера, чтобы посмотреть последовательность дельтапланеризма из To Fly! Все они опытные пилоты. И все же, когда последовательность начинается, они очень тихие. Когда Боб Уиллс пробивает скалы и вершины вулканической горы, они извергаются.« Святое дерьмо! ”Сорок два года спустя Bob Wills и To Fly! может взорвать даже этих парней.

Позже я заметил 10-летнюю Элли Брэкет, которая готовилась к тандемному полету — ее четвертая. С семи лет она ходит каждый год. Ее мама, пилот дельтаплана, стояла на пандусе на вершине горы, готовясь к запуску. Ее отец фотографировал, как Элли надевала шлем и ремни безопасности. Я спросил, что люди должны знать о дельтаплане. «Это не страшно! Это так спокойно, — сказала она.Что должен знать ребенок твоего возраста? «Мой первый полет мы жужжали запуском, и были люди с детьми, которые смотрели. Было здорово показать другим детям, что они тоже могут это сделать ». Элли не может дождаться, когда она станет достаточно высокой и сама станет пилотом дельтаплана.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта