Аренда самолета Lockheed L-188 Electra
Lockheed L-188 Electra представляет собой турбовинтовой многоцелевой четырёхдвигательный авиалайнер, выпускаемый американской авиастроительной корпорацией Lockheed Aircraft Corporation в период с 1957 по 1961 год.
Свой первый полёт самолёт Lockheed L-188 Electra совершил в 1957 году, при этом, новое воздушное судно весьма сильно впечатлило будущих заказчиков, в связи с чем первоначальные продажи самолёта превзошли большинство ожиданий. Тем не менее, после ряда произошедших авиакатастроф, популярность этого самолёта практически упала до нуля, что и стало основной причиной для прекращения строительства этих воздушных судов.
Первая проблема, с которой столкнулись авиаконструкторы американской авиастроительной компании, заключалась в выборе дизайна для будущего воздушного судна. Новый самолёт доложен был получить не только современное оборудование, но и первоклассный вид для того, чтобы привлечь потенциальных заказчиков, и, в конце концов, авиаинженерам удалось отыскать наиболее подходящую конструкцию для будущего самолёта.
Изначально, на самолёт Lockheed L-188 Electra было принято устанавливать обычные поршневые двигатели, на подобии тех, которые использовались в модели Lockheed Constellation, однако, из-за нежелания американских авиаперевозчиков использовать подобные самолёты, базовая версия Lockheed L-188 Electra, так и не поступила в производство.
Силовая установка самолёта Lockheed L-188 Electra представлена четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D13, способными развивать мощность в 3750 л.с. каждый, что обеспечивал не только хорошую грузоподъёмность, а эта модель эксплуатировалась и в качестве транспортного самолёта, но и вполне приемлемые лётно-технические характеристики. Специалисты не исключают, что если бы самолёт был тщательно доработан при своей непосредственной разработке, то эксплуатация его велась бы и по сегодняшний день в большом количестве.
На борту Lockheed L-188 Electra может разместиться до 98 пассажиров (в зависимости от комплектации салона и модификации воздушного судна). Благодаря качественно выполненному интерьеру, даже протяжённые авиаперелёты, а максимальная дальность полёта этого самолёта составляет 3540 километров (при максимальной загрузке), в весьма комфортной обстановке.
Несколько позднее, самолёты Lockheed L-188 Electra заинтересовали и военно-воздушные силы США, в связи с чем, эти воздушные средства стали специально выпускаться и для армии страны.
Базовая производственная версия, ещё в самом начале выпуска самолётов, так и не была запущена в производство, и примерно через два месяца после демонстрации самолёта, авиастроители из Lockheed Aircraft Corporation представили версию Lockheed L-188A Electra, которая фактически и стала основной.
Версия Lockheed L-188AF Electra представляет собой грузовую модификацию, однако, за исключением грузового салона, воздушное судно от версии Lockheed L-188A Electra ничем не отличается.
Lockheed L-188PF Electra – грузопассажирская версия воздушного судна, эксплуатировавшаяся в основном небольшими авиаперевозчиками, для максимальной эффективности.
Модель Lockheed L-188C Electra получила новые топливные баки, позволяющие осуществлять перелёты на расстояния до 4,5 тысяч километров, и принимать на борт больше груза. Первоначально предполагалось расширить салон воздушного судна для перевозки 120 пассажиров, однако, впоследствии, это решение было отменено.
Грузовая версия модели Lockheed L-188C Electra получила название Lockheed L-188CF Electra, и по своим фактическим лётно-техническим характеристикам и эксплуатируемому оборудованию ничем от неё не отличалось.
На сегодняшний день эксплуатация самолётов Lockheed L-188 Electra весьма ограничена, но всё же ведётся рядом авиаперевозчиков.
Аренда частного самолета
Одной из наиболее популярных моделей грузовых моделей, у наших клиентов, является самолет Lockheed L-188 Electra. Главным его преимуществом считается высокий уровень безопасности, надежности и вместительности. Более того, оптимальные габариты, позволяют сажать самолет даже на небольших аэродромах, что значительно расширяет географию полетов. Кроме этого появляется возможность организации рейсов в труднодоступные места. Мы сотрудничаем только с опытными пилотами и экипажами, которые с максимальным комфортом доставят вас и ваш груз в нужное место. На данный момент, самыми частыми направлениями, являются перелеты в Москву, Санкт-Петербург, Крым, Сочи, Китай, Монако, Ольбию, Ниццу, Сардинию, Миконос, Лондон, Ибица, Ларнака, Дубай, Милан, Рим, Куршавель, ГОА, Гренобль, Шамбери, Лион, Пхукет, Мальдивские и Сейшельские острова — всего более 251 стран. Прямое сотрудничество с владельцами самолетов, позволяет нам организовывать срочные вылеты (от 4 часов), а так же предлагать клиентам, максимально выгодные цены. Оставьте вашу заявку на сайте и менеджер свяжется с вами, в течении 5 минут, для точного расчета стоимости рейса. Так же вы можете воспользоваться онлайн калькулятором, размещенным на сайте.
Сделаем срочный расчёт цены для Вашего рейса!
Стоимость перелета на Lockheed L-188 Electra
Ниже представлены примерные расцени, на перелеты, по наиболее популярным направлениям. Данные цены носят лишь приблизительный характер и размещены, для общего понимания порядка цен. Поскольку цена конкретного рейса зависит от множества факторов: количества пассажиров, объема груза, маршрута, экипажа, питания на борту, количества дней остановки и т.д.
Полеты по России:
- Москва — Санкт-Петербург От 22 000 €;
- Москва — Сочи От 25 000 €;
- Москва — Волгоград От 23 000 €;
- Москва — Екатеринбург От 25 000 €;
- Москва — Калининград От 25 000 €;
- Москва — Краснодар От 25 000 €;
- Москва — Казань От 22 000 €;
- Москва — Крым от От 25 000 €;
- Москва — Тюмень От 27 000 €;
- Москва — Челябинск От 26 000 €;
- Москва — Владивосток От 100 000 €.
Полеты на грузовом самолете по всему миру (Европа, Азия, Америка, Восток):
- Москва (Внуково 3) — Амстердам от 28 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Афины от 28 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Бангкок от 115 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Барселона от 40 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Берлин от 27 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Будапешт от 27 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Гонконг от 105 000 €;
- Москва (Внуково 3) — ГОА от 37 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Гренобль от 30 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Дели от 55 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Доха от 45 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Дубай от 45 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Дублин от 35 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Женева от 30 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Ибица от 40 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Йоханнесбург от 155 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Коломбо от 105 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Куала-Лумпур от 125 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Ларнака от 30 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Лондон от 35 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Лос-Анджелес от 155 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Майами от 155 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Макао от 115 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Мальдивы от 105 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Милан от 30 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Минск от 22 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Монако от 35 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Мюнхен от 28 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Ницца от 30 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Нью-Йорк от 125 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Олбия от 35 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Париж от 30 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Паттайя от 105 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Прага от 27 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Рига от 24 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Рим от 30 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Сингапур от 135 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Стамбул от 27 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Тель-Авив от 35 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Токио от 115 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Торонто от 125 000 €;
- Москва (Внуково 3) — Шамбери от 30 000 €.
Чтобы узнать точную стоимость перелета по нужному вам маршруту, воспользуйтесь онлайн калькулятором:
Калькулятор расчёта стоимости перелёта
Дополнительные услуги
Помимо организации аренды самолета Lockheed L-188 Electra с экипажем, наша компания оказывает услуги трансфера, а так же погрузки грузов. Мы сотрудничаем с проверенными компаниями, которые так же способны организовать качественную охрану. Если же самолет нужен для длительного перелета, возьмём на себя все бюрократические моменты по фрахту воздушного судна, договоримся о выгодных условиях стоянки, в аэропорту пребывания. И это лишь малая часть наших услуг. Ведь главным нашим преимуществом является гибкость, в решении любых вопросов. Поэтому мы всегда готовы помочь нашим клиентам, даже в решении нестандартных задач. Например:
- частные медицинские рейсы — для перевозки лежачих больных;
- групповые чартеры — для спортсменов, туристических групп и просто больших компаний;
- корпоративные перелеты — для крупных корпораций и бизнес компаний;
- грузовые перелеты — для транспортировки ценных грузов;
- полеты с живым грузом — домашними животными (собаками, кошками, попугаями и другими питомцами), лошадьми и другими животными.
Кроме этого, для клиентов, часто совершающих перелеты, мы предлагаем услуги персонального авиаброкера. Это позволит максимально ускорить весь процесс, от момента заказа самолета, до вылета по необходимому маршруту. Так же личный консультант, при необходимости сможет подобрать для вас возвратный рейс, на любимом бизнес джете, что позволит сэкономить до 70% бюджета на перелет!
Аэропорты вылета и прилета
Мы имеем возможность организовывать вылеты не только из России, но и из аэропортов Европы, Азии, Америки и Ближнего Востока. Однако наибольшее количество частных самолетов базируется в московских и европейских аэропортах. В случае, если вы хотите лететь именно на Lockheed L-188 Electra, мы можем доставить его в нужный вам аэропорт, в течении 1-2х дней. Либо поможем подобрать аналог, не уступающий по комфорту и удобству перелета.
Топ 7 популярных аэропортов, откуда мы производим вылеты:
- Аэропорт Внуково, город Москва, код ICAO — UUWW, код IATA — VKO.
- Аэропорт Пулково, город Санкт-Петербург, код ICAO — ULLI, код IATA — LED.
- Аэропорт Шереметьево, город Москва, код ICAO — UUEE, код IATA — SVO.
- Аэропорт Домодедово, город Москва, код ICAO — UUDD, код IATA — DME.
- Аэропорт Остафьево, город Москва, код ICAO — UUMO, код IATA — ОСФ.
- Аэропорт Быково, город Москва, код ICAO — UUBB, код IATA — BKA.
- Аэропорт Сочи, город Адлер, код ICAO — URSS, код IATA — AER.
В каждом аэропорту, Вас встретит персональный представитель, который поможет на месте решить все необходимые вопросы. Кроме этого, личный авиаброкер всегда будет на связи с вами 24/7, для корректировки маршрута, питания и т.д.
Оплата аренды Lockheed L-188 Electra
Мы работаем как с юридическими, так и физическими лицами. Оплатить аренду транспортного самолета можно любым удобным для вас способом — наличными, картой, либо банковским переводом. Со своей стороны, мы гарантируем максимальную безопасность и конфиденциальность платежей. Оплата обычно производится в Евро, однако при необходимости, можно провести ее в рублях, либо долларах. При оформлении договора, Вам будут предоставлены все необходимые документы — платежки, чеки и реквизиты. Мы постарались сделать процесс формирования цены перелета, как можно прозрачнее, поэтому вы всегда можете запросить интересующую вас информацию и менеджер подробно расскажет, из чего она сложилась.
Кроме этого, будем рады проконсультировать Вас касательно технических особенностей самолета Lockheed L-188 Electra — вместимости отсеков, грузоподъемности, времени полета и т.д. Если это ваш первый полет, на данном джете — рекомендуем посмотреть обзорные видео ролики, где показано внутреннее пространство и внешний вид воздушного судна. При необходимости, дополнительную информацию всегда можно найти на официальном сайте Lockheed. Будем рады организовать ваш перелет.
Великобритания опередила США, продемонстрировав эффективность ТВД, — успеха добился Vickers Viscount. Но вскоре американцы догнали англичан, построив Lockheed L-188 Electra.
История лайнера Lockheed L-188 Electra началась в мае 1954 года, когда компания «Capital Airlines» заказала большое количество британских турбовинтовых двигателей (ТВД) Vickers Viscount.
На рынке США в то время доминировали фирмы «Lockheed» и «Douglas», они и еще «Boeing» вели разработку авиалайнеров с ТВД. Компании «Douglas» и «Boeing» проектировали трансконтинентальный самолет, a «Lockheed» сосредоточилась на машине меньшего размера, предназначенной для коротких авиалиний, способной использовать укороченные ВПП.
Первый проект 75-местной машины с дальностью полета 3219 км напоминал Viscount. Однако авиаперевозки переживали бум, а перспективы были еще радужнее. «Eastern Air Lines» и «American Airlines» пожелали увеличить вместимость и скорость авиалайнера. «Eastern» настаивала на 85-90-местном самолете с дальностью 4023 км и крейсерской скоростью порядка 560 км/ч.
Руководство авиакомпании «American», впечатленное предложением «Lockheed» (Model 188), заказало в июне 1955 года 35 самолетов Lockheed L-188.
Первый прототип L-188A, N1881, взлетел 6 декабря 1957 года, на восемь недель ранее планируемого срока. Эксплуатация началась уже в январе 1959 года. Electra был на момент своего появления наиболее совершенным из винтовых авиалайнеров. Крыло Electra небольшое, но все-таки большего размаха, чем у значительно более легкого Viscount. Силовая установка — четыре ТВД типа Allison 50ID, коммерческого варианта Т56, установленного на военнотранспортном самолете Lockheed С-130. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные винты Hamilton Standard с лопастями большой хорды, оптимизированные для полетов с большими скоростями. В конструкции планера широко использовались фрезерованные панели. В контур управления включили гидравлические бустеры, запитанные от двух независимых гидросистем.
Летные данные Electra были замечательны. При крейсерской скорости 595 км/ч самолет почти не уступал на коротких маршрутах авиалайнерам с ТРД, мог летать на 1525 м выше, чем его винтовые предшественники.
До 1958 года, когда экономический спад в США привел к снижению спроса на Electra, самолет предлагался в двух вариантах: 188А и 188С. На 188С стояли более мощные двигатели, повышена дальность полета и увеличена максимальная взлетная масса.
Трудности для Electra начались в феврале 1959 года, когда самолет авиакомпании «American Airliners» разбился на посадке в нью-йоркском аэропорту Ла-Гар-дия. Причиной стала ошибка экипажа. А в сентябре над Техасом в ясный день по неустановленной причине потерпел катастрофу лайнер компании «Braniff». Через шесть месяцев при похожих обстоятельствах разбился самолет «Northwest», выполнявший рейс Миннеаполис — Майами.
FAA грозилась запретить полеты Electra, но лишь ограничила максимальную скорость значением 475 км/ч. Очередное происшествие случилось в марте 1960 года, причиной стал гироскопический эффект винтов, вызвавший вибрацию мотогондол и крыла, — через 30 секунд крыло разрушилось.
После усиления крыла и мотогондол (программа LEAP — Lockheed Electra Achievement Program — обошлась в 25 млн долларов) FAA сняла ограничения. К тому моменту «Boeing» уже выпустила ближнемагистральный Model 727 с улучшенными взлетно-посадочными данными. Реактивный лайнер оказался престижнее, и компания «Lockheed» после февраля 1960 года не смогла продать ни одного самолета Electra, годом позже свернули серийное производство.
Всего построено 116 самолетов варианта L-188A и 54 — L-188В. Большинство купили авиакомпании США, но часть попала и в зарубежные авиакомпании — ТАА, «Ansett-ANA», KLM, «Garuda», QANTAS и TEAL (позже » Air New Zealand»).
Несмотря на относительно короткий период серийного выпуска, Electra успел приобрести завидную репутацию. Особенно в регионах, куда самолеты с ТРД не летали, — здесь об изделии «Lockheed» плохо не высказывались. Недостатки устранили, и когда на смену Electra пришли лайнеры с ТРД, L-188 нашли новую область применения.
Начиная с 1968 года, Electra (примерно 80 бортов) дорабатывали в грузовые самолеты различных конфигураций с одним или двумя грузовыми люками в фюзеляже, иногда сохраняя несколько пассажирских кресел.
Часть самолетов продали чартерным авиаперевозчикам, в основном латиноамериканским. Некоторые машины доработали в специальные варианты, включая противопожарные и курьерские для перевозки персонала, как это сделали в НАСА.
Последний пассажирский Electra до 2006 года летал в Анголе, самолет принадлежал компании «Trans Service Airlift». В 2011 году в эксплуатации находились 11 самолетов Electra, большинство — транспортные или противопожарные — в Великобритании, США и Латинской Америке. ВМС Аргентины использовала один Electra как самолет радиотехнической разведки до начала 2000-х годов.
Как лайнер Electra не сделал карьеры, зато стал основой для самолетов семейства Р-3 Orion.
| Габариты салона | |
| Размах крыльев (м) | 30.38 |
| Размер самолета | |
| Длина (м) | 35. 61 |
| Высота: (м) | 10.26 |
| Основные характеристики | |
| Модель | Lockheed L-188 Electra |
| Крейсерская скорость (км/ч) | 721 |
| Максимальная высота полета (м) | 8660 |
| Максимальный взлетный вес (кг) | 51256 |
| Дальность полета (км) | 3540 |
Нет отзывов об этом товаре.
Написать отзыв
Ваше имя:
Ваш отзыв
Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст!
Рейтинг Плохо Хорошо
Lockheed L-188 Electra | это.
.. Что такое Lockheed L-188 Electra?У этого термина существуют и другие значения, см. Электра (значения).
| Lockheed L 188 Electra | |
|---|---|
| Назначение: | пассажирский, грузовой |
| Первый полёт: | 6 декабря 1957 г. |
| Начало эксплуатации: | 12 января 1959 г. |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 6 чел |
| Количество пассажиров: | 99—127 чел |
| Крейсерская скорость: | 650 км/ч |
| Дальность полёта: | 3500 км |
| Практический потолок: | 8655 м |
| Размеры | |
| Высота: | 10 м |
| Размах крыла: | 30,18 м |
| Площадь крыла: | 120,77 м² |
| Масса | |
| Пустой: | 27,9 т |
| Макс. взлётная: | 51,3 т |
| Макс. посадочная: | 43,4 т |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | Allison 501-D13 (4×3750 л.с.) |
Локхид Л-188 Электра (англ. Lockheed L-188 Electra) — один из первых турбовинтовых самолётов, сделанных в США. Он предназначен для полётов средней дальности и был одним из немногих американских турбовинтовых самолётов, производившихся серийно. Первый полёт совершил в 1957 году, 6 декабря.
Самолёт представляет собой низкоплан традиционной конфигурации, вмещает 60-80 человек в стандартной компоновке. Имеются также грузовые модификации. Всего было произведено 170 гражданских самолётов этого типа, из которых, приблизительно 30 летают по сей день.
Содержание
|
Развитие
Локхид имел сильное положение в производстве авиалайнеров с его поршневым двигателем Lockheed Constellation. Capital Airlines дала заказ на разработку турбовинтового авиалайнера, но из-за отсутствия интереса американских авиакомпаний на данный заказ сделку отменили и Capital Airlines дала заказ британцам на 60 Vickers Viscount четырёхмоторные турбовинтовые авиалайнеры. В 1954 компания Локхид предложила двухмоторный вариант CL 303, чтобы соответствовать требованию American Airlines. Это был высокоплан на 60 — 70 пассажиров, но снова дизайн не заинтересовал другие авиакомпании.
Впоследствии American Airlines пересмотрели свое требование и определили четырёхмоторный вариант на 75 пассажиров и диапазона 2000 миль (3220 км). Тогда Локхид предложил новый дизайн CL 310 в качестве низкоплана и с двигателями Rolls-Royce Darts или Napier Elands. Теперь CL 310 соответствовал требованию American Airlines, но Восточные Авиакомпании хотели самолет с большей дальностью полёта и на 85 — 90 мест. Локхид изменил и увеличил CL 310, чтобы использовать двигатель Allison 501-D13, гражданская версия T56, первоначально развитого в качестве опытного образца для Lockheed C-130 Hercules для вооруженных сил США.
В итоге новый вариант был запущен в производство как Модель 188 с заказом на 35 самолетов для American Airlines 8 июня 1955, так же заказ сделала Eastern Airlines на 40 самолётов 27 сентября 1955. Строительство первого самолета заняло 26 месяцев, и к тому времени у Локхида были заказы на 129 самолетов. 6 декабря 1957 опытный образец Модель 188A, совершил свой первый полет. Эта модель была сертифицирована 22 августа 1958 федеральным управлением авиации (FAA) . Первая поставка для Eastern Airlines состоялась 8 октября 1958, хотя самолёты не поступали в эксплуатацию до января 1959.
В 1957 флот Соединенных Штатов объявил требование для современного морского патрульного самолета. Локхид предложил развитие Электры, которая была позже запущена в производство как P-3 Orion, который имел намного больший успех. P-3 Orion используется США уже более 50 лет.
Дизайн
Модель 188 Электра является консольным низкопланом, с четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D13. Этот самолет имел трёхколёсное посадочное шасси и обычное хвостовое оперение. Экипаж три человека и 66 — 80 пассажиров в конфигурации смешанного класса, хотя мог вместить 98 пассажиров в одноклассовой конфигурации. Первым вариантом была Модель 188A, которая сопровождалась Моделью 188C с большей дальностью полёта за счёт увеличения топлива и соответственно более высоким весом взлета.
Модификации
Существует много различных модификаций Локхида Л-188 Электры. В данный момент эксплуатируются немногие из них. Ниже представлены наиболее популярные модификации.
- Lockheed L-188A Electra
- Lockheed L-188AF Electra
- Lockheed L-188C Electra
- Lockheed L-188CF Electra
- Lockheed L-188P Electra
- Lockheed L-188PF Electra
- Lockheed L-188W Electron, аргентинская военная модификация
- P-3 Orion, модификация для ВМС США
Использование Л-188 Электра
Гражданское использование
American Airlines был первым клиентом с которого началось производство, следующими были Eastern Airlines и Braniff Airways. Вначале Электра имела сложности в обслуживании и сервисе. Пассажиры раннего самолета жаловались на высокий уровень шума в местах перед крыльями, вызванный резонансом пропеллеров. Чтобы решить эту проблему, Локхид перепроектировал обтекаемость двигателя, чтобы наклонить двигатели вверх тремя степенями. Изменения были включены на поточной линии к середине 1959 или как комплекты модификации для уже построенных самолётов, что привело к улучшенной работе, а также как увеличило пассажирский комфорт. В начале эксплуатации три самолета были потеряны в несчастных случаях со смертельным исходом, между февралем 1959 и мартом 1960. После третьей катастрофы FAA ограничил до выяснения причин катастроф максимальную скорость на которой можно было управлять Электрой.
После обширного исследования двух катастроф (в сентябре 1959 и марте 1960), выяснилось, что они были вызваны проблемой подвески двигателя. При перепроектировании двигателя для устранения шума не было предусмотрено несколько нюансов. Колебания которые гасились новым обтекателем передавались крыльям, вибрация наращивалась вплоть до отрыва крыла от фюзеляжа. Компания осуществила дорогую программу по модификации в результате чего, подвески двигателей, структура крыла, обтекатели были усилены, а также были заменены некоторые обшивки крыла более толстым материалом. Каждый из оставшихся 145 самолётов построенных к тому времени, были изменены за счет Локхида на фабрике, модификации занимали 20 дней для каждого самолета и изменения были включены в последующие самолеты. Однако потеря репутации была гораздо сильнее, общественность потеряла уверенность в этих самолётах. Это понизило Электра до использования только самыми маленькими авиакомпаниями. Производство закончилось в 1961 году, после того как были построены 170 самолетов. Потери для Локхида были оценены в $57 миллионов, не считая дополнительные $55 миллионов в судебных процессах. Хотя их использование продолжалось в течение 1970-х и 1980-х годов для пассажирских перевозок, большинство самолетов в настоящее время используются как грузовые суда.
Единственной европейской авиакомпанией которая использовала Электра была KLM. В Южном Тихом океане Tasman Empire Airways Limited (TEAL) и её преемник Air New Zealand. В Австралии Trans Australia Airlines (TAA) и Ansett с 1959 до 1971. Ansett преобразовали три Электры в грузовые суда с 1970-71 и продолжали их эксплуатацию до 1984 года. Qantas также имел четыре Электры на своих маршрутах в Гонконг и Японию,в Новую Каледонию, и в Новую Гвинею (пока маршрут Новой Гвинеи не был вручен Ansett и TAA), тогда позже через Индийский океан в Южную Африку. Три Электры Qantas Airlines были списаны в середине 1960-х и в 1971 годах.
Некоторые Электры были проданы южноамериканским авиакомпаниям, включая боливийскую авиакомпанию Ллойд Аерео Боливиано — Электра позволила Ллойду Аерео лететь без остановок к международным местам назначения, пока она не взяла поставку своего первого авиалайнера — Varig, управляя челночным обслуживанием Рио-де-Жанейро-Сан-Паулу (так называемый Ponte Aérea — телескопический трап, на португальском языке) прежде, чем его Электры были проданы Заиру в 1992. Другие 40 бортов с 1968 были переоборудованы в грузовые, с одной или двумя большими дверями в левой стороне фюзеляжа и укрепленным полом корпуса.
- Atlantic Airlines
- Buffalo Airways (более не имеет самолётов данного типа)
- Trans Service Airlift
- Segers Aviation
- Bigojet
Военное использование
В 1973 году аргентинский флот купил три «Электры» снабжённые грузовыми дверями. Они использовались аргентинскими военными во время «Грязной войны» для казней политических заключённых в так называемых «полётах смерти». «Электры» также использовались как грузовой транспорт во время Фолклендской войны в 1982 году.
В 1983 после списания «Нептунов», аргентинский флот купил «Электры» для пассажирских перевозок, но несколько из них модифицировали как морские патрульные самолёты и широко использовали их до их замены на P-3 Orion в 1994. Одна «Электра» аргентинского флота, с местным названием Electron L-188W (вариант РЭБ), сохранён в аргентинском Военно-морском Музее Авиации (MUAN) в Байя-Бланке.
Текущее использование
С августа 2010 года в общей сложности 11 самолётов Lockheed L-188 Electra (все варианты) находятся в обслуживании Atlantic Airlines, Buffalo Airways грузовые варианты и Trans Service Airlift владеющая пассажирским L-188 А. С июля 2011 года остались только грузовые и пожарные модификации Электра. Три в Atlantic Airlines и четыре в Buffalo Airways, в то время как ещё 13 Электра были зарегистрированы к канадской компании Air Spray (Распыление с воздуха), с объёмом баков 3000 американских галлонов и два в Conair Group, также переоборудованы для тушения пожаров.
Несчастные случаи и инциденты
Из общего количества 170 построенных Электра, с июня 2011 58 были списаны из-за катастроф и других несчастных случаев.
- 3 февраля 1959 Рейс 320 American Airlines в пути от Чикаго до Нью-Йорка потерпел крах на подходе, погибли 65 человек из 73.
- 29 сентября 1959 Брэнифф Электра (Рейс 542 Брэнифф) потерпела крах в Буффало(Техасе) по пути к Далласу, из Хьюстона(Техасе). Все двадцать девять пассажиров и пять членов команды погибли. Управление гражданской авиацией возложило ответственность за катастрофу на теорию «способа водоворота» и отделение в полете крыла от самолета.
- Чуть менее чем шесть месяцев спустя 17 марта 1960 года Электра Северо-западный Восточный Рейс 710, в пути от Чикаго до Майами(Флорида). Все 63 человека погибли (57 пассажиров и шесть членов команды).
- 4 октября 1960 Eastern Air Lines Рейс 375 потерпел крах на взлете из Бостона, международного аэропорта Логана Массачусетса, погибли 62 из 72 человек. Причиной катастрофы стало попадание птиц в три двигателя.
- 12 июня 1961 Рейс 823 KLM потерпел крах за взлетно-посадочной полосой в Каире, погибли 20 из 36.
- 17 сентября 1961 Northwest Orient Airlines Рейс 706 потерпел крах на взлете от международного аэропорта Чикаго-O’Hare, погибли все 37 человек. Катастрофа была следствием отказа элерона.
- 22 апреля 1966 American Flyers Airline L-188 врезалась в холм на подходе к Ардмору Муниципальный Аэропорт, погибла вся команда и 78 из 93 пассажиров на борту.
- 16 февраля 1967 Рейс 708 Garuda Indonesia Airways потерпел крах, пытаясь приземлиться в Манадо-Сам Рэтулэнджи Эйрпорте. 22 из 92 пассажиров и команды на борту погибли. Катастрофа была результатом неуклюжей техники приземления, приводящей к чрезмерному сваливанию при приземлении. Плохая погода во время приземления была способствующим фактором.
- 3 мая 1968, Рейс 352 Braniff, из Хьюстона в Даллас. Погибли все 80 пассажиров и пять членов команды. Это была самая большая авиакатастрофа в Техасе в то время. Вероятной причиной, по мнению Национального совета по безопасности транспорта, стали чрезмерные перегрузки, команда пыталась пролететь сквозь бурю.
- 9 августа 1970 Рейс 502 LANSA потерпел крах вскоре после взлета, погибли 99 из 100 человек на борту, плюс два человека на земле.
- 24 декабря 1971 Рейс 508 LANSA, который был в пути от Лимы до Пукалпа(Перу), вошёл в область сильной бури и распался. Из 92 человек на борту 91 погибли. Одна пассажирка, Юлиана Кепке, пережила катастрофу.
- 4 июня 1976 Air Manila 188 А потерпел крах сразу после взлета из Гуама Военно-морской Аэродром, погибли 45 человек и один человек на земле. *18 ноября 1979 Transamerica Airlines L-188 (N859U), управляя полетом для американских вооруженных сил (Logair 3N18) от Авиационной базы ВВС, потерпели крах около аэропорта Солт-Лейк-Сити, Юта. Поднимаясь между 12,000 и 13,000 футов, вся электроэнергия была потеряна, самолет развалился от перегрузок во время падения, погибли все три члена команды. Следователи NTSB заявили, что вероятной причиной был прогрессивный отказ электрической системы самолета, приводящей к выведению из строя или неустойчивому выполнению полета. В результате команда стала дезориентированной и потеряла контроль над самолетом. Усилия команды восстановить управление самолетом привели к перегрузке не предусмотренной самолётом.
- 21 января 1985 Рейс 203 Galaxy Airlines потерпел крах после взлета из международного аэропорта Рено-каннон по пути в Миннеаполису, Миннесота с 71 человеком на борту.
- 18 декабря 1995 перегруженный L-188C Trans Service Airlift потерпел крах около Кахунгула, Ангола. Погибли 141 из 144 пассажиров.
Ссылки
- Lockheed L-188 Electra на сайте Airwar.ru
Johnson’s Hunch становится подписью Lockheed
После более чем 70 испытаний Кларенс Л. «Келли» Джонсон в последний раз вытащил модель самолета с размахом крыльев 55 дюймов из аэродинамической трубы Мичиганского университета. Это был 1933 год, и 23-летний вундеркинд авиационной инженерии за несколько месяцев до этого почувствовал, что с конструкцией обтекаемого самолета возникла проблема. Теперь у него были доказательства, которыми он мог поделиться с командой инженеров Lockheed Aircraft Corporation в Бербанке, Калифорния.0003
Ставки не могли быть выше. Будучи первым цельнометаллическим самолетом Lockheed и первым самолетом, оснащенным двумя двигателями, эта модель представляла собой значительный скачок вперед в области авиационных технологий. По сути, это было будущее самого Lockheed. В прошлом году в разгар Великой депрессии компания была выкуплена из конкурсного производства ее новым владельцем Робертом Гроссом, которому самому было всего 35 лет. Lockheed отчаянно нуждался в новом самолете, который снова позиционировал бы ее как инновационного лидера отрасли.
Догадка Джонсона, подтвержденная испытаниями в аэродинамической трубе, заключалась в том, что конфигурации модели с одним оперением не хватало стабильности. Он рекомендовал конструкцию с двойным оперением, с рулями направления, расположенными непосредственно за каждым двигателем, а также соответствующие изменения конструкции. Мало того, что версия с двойным оперением намного превзошла первоначальную конструкцию, она стала фирменной конструкцией Lockheed, повторяемой в других моделях Lockheed.
Перемены витают в воздухе
Работа Джонсона в аэродинамической трубе была первым из многих важнейших открытий, которые еще при его жизни сделали его ведущим авиаконструктором века. Он также отражал инновационный подход к командной работе, принятый новой командой менеджеров Lockheed.
Ллойд Стирман, президент недавно реорганизованной компании Lockheed Aircraft и самостоятельный опытный авиаконструктор, начал работу над проектом цельнометаллического одномоторного однорулевого самолета. Предполагалось, что конструкция заменит деревянный одномоторный «Орион». Объединение умственных способностей и дальновидности молодой команды руководителей Lockheed могло превратить этот первоначальный проект в настоящий переломный момент.
Гроссу нужен был самолет, воплощающий в себе самые последние инженерные инновации; самолет, который был бы быстрым и недорогим в производстве и легко адаптировался к постоянно развивающемуся авиационному рынку. Он обратился к уже работавшей команде разработчиков — таким известным инженерам, как Ричард фон Хейк и Стирман, — у каждого из которых был опыт создания собственных самолетов. Главный инженер Холл Хиббард пригласил Джонсона на борт и поддержал первоначальную догадку Джонсона о том, что конфигурация самолета с одним хвостовым оперением является проблемой.
Вместе команда Lockheed создала уникальный прототип с двумя двигателями и двумя хвостовыми оперениями. Он назывался «Электра» — в честь звезды в скоплении Плеяды — но также носил обозначение «Модель 10» — следующий доступный номер модели в линейке «Локхид».
Амелия Эрхарт
Electra сразу же привлекла внимание небольших авиакомпаний, особенно Northwest Airlines и Pan American Airways, которые к концу 19 года приобрели Electra для своих самолетов.34. Но для того, чтобы продажи превышали затраты на разработку, Гросс знал, что ему необходимо привлечь другие слои авиационной общественности: военных и любителей частных самолетов.
Входит Амелия Эрхарт. Будучи первой женщиной, успешно совершившей трансатлантический перелет на красном «Локхид Вега», Эрхарт буквально сверкала звездной силой.
Эрхарт поставила перед собой новую цель: совершить кругосветное путешествие по изнурительному маршруту протяженностью 29 000 миль вдоль экватора — самой длинной из когда-либо предпринятых попыток. Самолетом, на котором она отправится в путешествие, будет Lockheed Electra.
Чтобы самолет мог летать дальше между заправками, инженеры Lockheed оборудовали ее 10-E Electra специальными фюзеляжными баками, которые позволили самолету перевозить 1200 галлонов топлива вместо обычных 200.
Амбициозная миссия Эрхарта была одновременно беспрецедентной и опасный. Во время полета она исчезла со своим штурманом Фредом Нунаном где-то над южной частью Тихого океана.
История исчезновения Эрхарта недавно получила новый импульс, когда новая экспедиция начала поиски обломков «Электры» у тихоокеанского острова Никумароро.
Электра Юниор
Чтобы удовлетворить потребность в меньшем и быстром самолете, команда инженеров Lockheed провела серьезную модернизацию, создав модель 12 Electra Junior, которая уменьшила площадь крыла оригинального самолета на 23 процента, но обеспечила приличную максимальную скорость 225 миль в час.
Для кого-то вроде капитана Джеймса Сидни Коттона — британского аса времен Первой мировой войны, известного тем, что в полете он носил комбинезон механика, — Model 12 Electra Junior был идеальным самолетом, быстрым и маневренным. Коттон спрятал семь камер на своем личном самолете и совершил множество вылетов на своей Electra Junior над Средиземным морем и Северной Африкой в течение 19 лет.39, делая ключевые фотографии нацистских позиций. Его работа привела к формированию подразделения фоторазведки Королевских ВВС.
Говард Хьюз
Старшая сестра Electra, модель 14 Super Electra, привлекла внимание человека, который, казалось, был полон решимости покорить небеса.
Неугомонный Говард Хьюз, известный своими смелыми киноэпопеями, отправился в 1938 году, чтобы достичь своей самой сложной цели: установить рекорд скорости кругосветного полета. Он попросил Lockheed оснастить Super Electra двигателями мощностью 1100 лошадиных сил и новейшим радио- и навигационным оборудованием.
Electra более чем справилась с поставленной задачей, разогнавшись до средней скорости 206,1 миль в час для Хьюза, который облетел вокруг света за 71 час 11 минут и 10 секунд.
Глобальный охват
К этому времени самолеты Lockheed Model 14 Super Electra хорошо продавались, особенно иностранным коммерческим перевозчикам. Lockheed противопоставила свою Super Electra Douglas DC-3, предложив самолет с преимуществом в скорости 45 миль в час и новыми закрылками Фаулера, которые снижали скорость захода на посадку и посадки.
К 1937 году у Lockheed было заказов на эту царственную модель 14 на сумму 5 миллионов долларов, в конечном итоге было построено 112 самолетов, которые можно было увидеть взлетающими и приземляющимися в аэропортах от Польши до Японии.
В то время как кинозрители в 1942 году плакали во время последнего душераздирающего прощания между Хамфри Богартом и Ингрид Бергман в Касабланке, в тумане появилась масштабная модель Lockheed Model 10 Electra, чтобы сразить ее и ее мужа, лихого лидер сопротивления Пол Хенрейд уезжает из Северной Африки в безопасное место.
Источники и дополнительная литература
- Бойн, Уолтер. За горизонтами: История Lockheed. Нью-Йорк: Гриффин Святого Мартина, 1999. .
- Румерман, Кери. «Амелия Эрхарт». Комиссия США по столетию полетов.
- Шуровы, Геза. Классические американские авиалинии. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI, 2000. .
- Турман, Джудит. «Пропавшая женщина». Житель Нью-Йорка, 14 сентября 2009 г..
- Возможности
- Продукты
- Сотрудники
- Международный
- Инвесторы
- Поставщики
- Связаться с нами
- Связи со СМИ
- Мультимедиа
- Социальные медиа
- Раскрытие информации об уязвимостях
- Карьера
- Сообщество
- Лидерство
- отдел новостей
- устойчивость
- Кто мы
Aircraft — Lockheed L-188 Electra — Центр истории Northwest Airlines
В плане обновления флота Northwest с середины 1950-х годов признавалось, что в большинстве ее внутренних аэропортов нет населения или спроса на грузы, способного поддерживать чисто реактивные перевозки, но также был сделан вывод что поршневые двигатели не смогут надежно и эффективно питать магистральный парк в будущем.
Турбовинтовой двигатель Allison модели 501 отличался впечатляющей топливной экономичностью и гораздо более длительным сроком службы по сравнению с поршневыми силовыми установками. Lockheed был настолько впечатлен его характеристиками, что одновременно спроектировал два самолета: военный транспортный C-130, все еще широко распространенный по всему миру, и гражданский L-188 Electra (который также будет использоваться в военных целях). Компания Northwest заказала десять Electra для поставки в 1959 году и дополнительный заказ на восемь для поставки в 1961 году. Первый полученный самолет прибыл 25 июля 1919 года.59.
Вместимостью 90 человек с герметичным комфортом и крейсерской скоростью 400 миль в час, L-188 вступил в строй Королевской Империи и носил на хвостовом оперении имперский орел — единственный самолет Northwest, которому удалось это сделать. Он быстро стал флагманом на многих внутренних участках, включая новые маршруты во Флориду. Он также стал фаворитом летных экипажей благодаря своим характеристикам «горячего стержня» по сравнению с более ранними винтами Douglas.
Два самолета были потеряны в авариях из-за дефекта гармонической конструкции Electra: N121US в Телль-Сити, штат Монтана, 19 марта.60 и N131US в Чикаго в июне 1961 года. После посадки и модификации этого типа оставшиеся L-188 NWA продолжали служить с отличием в течение 1960-х годов, а последние четыре не покидали парк до 1972 года!
База знаний и доступность запчастей для двигателя Allison 501 в городах-побратимах была усилена местным крылом ВВС Национальной гвардии, базирующим небольшой парк самолетов C-130 в MSP, и стало важным фактором, повлиявшим на решение North Central использовать двигатель. для своего проекта модернизации Convair-Liner CV-580. Действительно, гул Allison 501 стал визитной карточкой Нортленда конца 19 века.50-е годы вплоть до 21 века.
Если вы используете эти фотографии, укажите ссылку на Центр истории Northwest Airlines. Пожалуйста, также свяжитесь с нами, чтобы сообщить нам, как вы их используете, и если мы можем быть вам чем-то полезны!
Первый в парке, N121US, на сборочной линии на этой фотографии Lockheed, сделанной в начале 1959 года. Из коллекции фотографий Джеймса Бордена. Первый в парке, N121US, на сборочной линии на этой фотографии Lockheed, сделанной в начале 1959 года. Коллекция фотографий Бордена. Первый из флота, N121US, на сборочной линии на этом фото Lockheed, сделанном в начале 19 века.59. Из фотоколлекции Джеймса Бордена. N121US перед доставкой в начале 1959 г. Из фотоколлекции Джеймса Бордена. N124US в MSP, вероятно, 1962 г. Снято Логаном Кумбсом, из фотоколлекции Джеймса Бордена. N129US на обслуживании в Милуоки. зимой 1960 года. Фотография, сделанная Диком Магнузеном, из коллекции фотографий Джеймса Бордена. N131US в Миннеаполисе-Стрит. Пол с только что построенными главными ангарами, вероятно, 1962 год. (Ангар Western Airlines крайний слева.) Из коллекции фотографий Джеймса Бордена. N131US в Миннеаполис-Стрит. Пол, около 19 лет62. Из коллекции фотографий Джеймса Бордена. N130US над Калифорнией во время фотосессии Lockheed «воздух-воздух», 1959 г. Из коллекции фотографий Джеймса Бордена. N130US над Калифорнией во время фотосессии Lockheed «воздух-воздух», 1959 г.