Эшелон в авиации: Эшелон полета — Flight level

К вопросу о переходе на новую систему вертикального эшелонирования в гражданской авиации Текст научной статьи по специальности «Право»

УДК 621.39:347

К ВОПРОСУ О ПЕРЕХОДЕ НА НОВУЮ СИСТЕМУ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Т.Л. СОЛОВЬЕВА, В.Е. ЕМЕЛЬЯНОВ

Статья посвящена введению в Российской Федерации новой системы эшелонирования с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, рассматривается нормативная база деятельности, особенности внедрения в России.

Ключевые слова: эшелонирование, минимальный интервал, Международная организация гражданской авиации.

17 ноября 2011 г. в России был осуществлен переход на новую систему эшелонирования с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования (Reduced vertical separation minima

— RVSM). Новый порядок был установлен постановлением Правительства РФ от 5 сентября 2011 г. №743, внесшим изменения в действующие Федеральные правила использования воздушного пространства.

До 17 ноября минимальный интервал вертикального эшелонирования 300 м распространялся на высоты — от эшелона 900 м до эшелона 8100 м; а далее вводились 500 м — от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м и 1000 м — выше эшелона 12100 м. Такая система действовала с 1969 г. в Советском Союзе.

Новые правила эшелонирования нашли отражение и в зарегистрированных 30 декабря 2011 г. Минюстом РФ (№ 22874) Федеральных авиационных правилах «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 25.11.2011 г. № 293 (вступают в силу через 60 дней после их официального опубликования, на момент написания статьи еще не были опубликованы).

Что же мы имеем?

Новый порядок уплотнил воздушное пространство: 300 м — до эшелона полета 12500 м и 600 м

— выше эшелона полета 12500 м. Однако Правилами от эшелона полета 8850 м до эшелона полета 12500 м включительно запрещаются полеты воздушных судов, не допущенных к полетам с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования. Исключение установлено для государственных воздушных судов, воздушных судов, выполняющих полет в составе группы, а также воздушных судов, по каким-либо причинам потерявших в полете способность выдерживать заданный эшелон полета, в том числе выполняющих полет с отказавшей радиосвязью. В этих случаях между указанными воздушными судами устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.

Кроме того, в новой системе вертикального эшелонирования введены номера эшелонов полета (010 — 510 и т.д.). Важно, что числовые значения эшелонов полета в метровом измерении приведены к соответствию числовому значению эшелонов полета, выраженных в футовых измерениях (например, эшелон полета 150 равен эшелону полета 4550 м в метровом измерении и 15000 футов в футовом измерении).

Сокращенные интервалы применяются с эшелона 290 до эшелона 410 включительно через 300 м (1000 футов), а от эшелона 410 и выше — эшелонирование через 600 м (2000 футов).

В диапазоне эшелонов (с эшелона 290 до эшелона 410 включительно) дополнительно вводятся 6 эшелонов (за счет этого повысится пропускная способность воздушного пространства РФ).

Конкретизированы эшелоны при отказе бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи: эшелон 140 (4250 м), эшелон 150 (4550 м) или эшелон 240 (7300 м), эшелон 250 (7600 м) в зависимости от направления полета.

Конечно, не может не радовать дальнейшая гармонизация российского воздушного законодательства с международным воздушным правом в этой области.

Положительных моментов много. По мнению специалистов, внедрение RVSM направлено в том числе и на повышение уровня безопасности полетов, которое обеспечивается за счет оборудования воздушных судов усовершенствованными средствами вертикального эшелонирования, внедрения постоянной системы мониторинга выдерживания установленных интервалов вертикального эшелонирования, модернизации средств обслуживания воздушного движения, а также увеличения пропускной способности элементов структуры воздушного пространства.

Ожидается, что увеличение пропускной способности за счет внедрения дополнительных шести эшелонов полетов в диапазоне наиболее интенсивно используемых в настоящее время высот от 8,1 тыс. м до 12,1 тыс. м позволит решить несколько насущных задач, обусловленных требованиями современного рынка, а именно: сокращение задержек вылетов воздушных судов, экономия топлива, сокращение выброса вредных веществ в атмосферу.

Экспертами ИКАО уже в начале 80-х годов был сделан вывод о преимуществах внедрения вертикального эшелонирования несмотря на временные и экономические издержки. Экспертами стран Евроконтроля (Франции, Германии и пр.), СССР, США, Канады, Японии были проведены соответствующие исследования. В этих исследованиях использовались количественные методы оценки риска для обоснования практических решений относительно возможности сокращения минимума вертикального эшелонирования (VSM). Оценка риска предусматривала, во-первых, разработку и использование методов и способов расчета фактического уровня риска какого-либо вида деятельности и, во-вторых, установление уровня риска, рассматриваемого в качестве максимального допустимого значения для обеспечения безопасности авиатранспортной системы. На основании проведенных исследований были сделаны выводы о технической возможности применения RVSM. Итогом явилось принятие в 1991 г. Руководства по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно, переизданного в 2002 г. (Doc.9574/AN934).

Следует отметить, что в начале 2000-х годов постановлением Правительства РФ от 24 сентября 2001 г. № 683 «Об организации применения в порядке опытной эксплуатации сокращенных минимумов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве Российской Федерации» был осуществлен переход на сокращенные интервалы вертикального эшелонирования воздушных судов в Калининградском (над Балтийским морем) и части Ростовского (над Черным морем) районах Единой системы организации воздушного движения. На международных трассах РЦ ЕС ОрВД Калининград такой переход был осуществлен с 24.01.2002 г., а с 17.03.2005 г. — в одном секторе РЦ ЕС ОрВД Ростов-на-Дону.

По мнению специалистов гражданской авиации практика эксплуатации RVSM в этих районах позволила обеспечить заданный уровень безопасности полетов и существенно повысить эффективность использования воздушного пространства.

Внедрение RVSM отвечает также и Транспортной стратегии Российской Федерации, определяющей развитие транспорта в нашей стране на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р. В Стратегии отмечается необходимость завершения перехода от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России, внедрение и развитие перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации.

Однако вызывает определенные опасения наличие при обозначении эшелонов двух систем измерений: футы и метры (как мы уже имеем скорость в км/ч и узлах). Неизбежно возникает необходимость перевода одних единиц измерения в другие. Причем это будет проблема не только наших пилотов и диспетчеров, но и экипажей иностранных воздушных судов в воздушном пространстве России, которые по команде диспетчера, содержащей метровый диапазон, будут вынуждены вводить в бортовой компьютер (flight management computer) данные в футах.

Следует также отметить, что при переводе, например футов в метры, возникают погрешности округления. Так, для эшелонов 370 и 360 суммарная погрешность между эшелонами составляет более 45 метров.

Хотелось бы отметить, что Международная организация гражданской авиации, членами которой мы являемся, всегда подчеркивает в своих документах и принимаемых решениях, что любое решение относительно целесообразности сокращения УБМ выше ЭП 290 нельзя принимать только на основе рабочего суждения; оно должно быть подкреплено точной оценкой риска, связанного с таким сокращением минимума эшелонирования.

Несмотря на проведенные в нашей стране предварительные серьезные работы по введению новой системы (создание межведомственной рабочей группы и пр.), за пределами исследований, на мой взгляд, остались оценка факторов опасности и соответственно уровня риска, возникающих при переходе на новые правила эшелонирования.

Во-первых, фактором опасности является отсутствие на сегодняшний момент полного пакета соответствующих нормативных документов уполномоченных органов по вопросам внедрения системы ЯУБМ.

Во-вторых, в качестве фактора опасности выступает погрешность перевода футов в метры и наоборот.

В-третьих, фактором опасности является и возросшая нагрузка на диспетчерский состав, так как диспетчеру при осуществлении своих должностных обязанностей придется работать в разных системах измерения.

Кроме того, согласно рекомендациям Международной организации гражданской авиации при введении ЯУБМ все полеты должны выполняться по правилам полетов по приборам.

В соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства в Российской Федерации введено деление воздушного пространства на:

— класс А, в котором разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам, все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Все полеты выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства;

— класс С, в котором разрешаются как полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам, так и полеты, выполняемые по правилам визуальных полетов. При этом обеспечивается диспетчерское обслуживание всех воздушных судов.

Правила эшелонирования в этом классе следующие: воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов. Требуется разрешение на использование воздушного пространства;

— класс О, в котором разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится, наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется, как и не требуется наличие разрешения на использование воздушного пространства.

Таким образом, при полетах в воздушном пространстве класса С возникает противоречие с требованиями ИКАО по вопросу возможности применения ЯУБМ, хотя и следует отметить, что эти требования содержатся в Руководстве и являются желательными для применения на территории Договаривающегося государства, а не обязательными. Однако не стоит забывать, что эти правила — Рекомендуемая практика ИКАО, практика, проверенная и базирующаяся на опыте, исследовании и практическом применении. Причем на сегодняшний день авторитет ИКАО настолько высок, что государства, даже не члены ИКАО, стремятся выполнять Стандарты и Рекомендуемую практику досконально либо путем внесения изменений в национальное законода-

тельство, либо прямым путем. Согласно этому же Руководству ИКАО рекомендует разработать дополнительные планы и процедуры, обеспечивающие выдерживание эшелонирования в районах, где возникают метеорологические условия, неблагоприятно влияющие на характеристики выдерживания относительной высоты. Они должны предусматривать обеспечение прогнозирования таких условий и выполнение планов действий в непредвиденных обстоятельствах, связанных с возникновением этих условий. На сегодняшний день в России таких утвержденных полномочными органами актов пока нет.

К факторам опасности можно отнести и возрастание объема информации, поступающей к диспетчеру как за счет двойной системы измерений, так и за счет увеличения пропускной способности воздушного пространства в связи с его уплотнением, а также необходимость обеспечения соответствующего контроля, например со стороны органов управления ПВО, за порядком использования воздушного пространства.

Поэтому для снижения риска возникновения угроз безопасности полетов необходимо, на мой взгляд:

— принять необходимые нормативные акты, регламентирующие порядок внедрения новой системы;

— привести в соответствие действующие и вновь принимаемые нормативные акты в сфере ОрВД с целью исключения пробелов и неоднозначности толкования норм;

— все воздушные суда гражданской авиации, а также государственной и экспериментальной авиации оборудовать футомерами.

ЛИТЕРАТУРА

1. Doc. 9574 AN/934 Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) между ЭП 290 и ЭП 410, 2002.

2. Об организации применения в порядке опытной эксплуатации сокращенных минимумов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве Российской Федерации: постановление Правительства РФ от 24 сентября 2001 г. № 683.

3. Федеральные правила использования воздушного пространства: утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 2010.

QUESTIONS OF THE NEW SYSTEM OF VERTICAL SEPARATION IN CIVIL AVIATION

Solovieva T.L., Emelianov V.E.

The article is devoted to the problem of the introduction in Russia a new system of reduced vertical separation minima. There is considered normative base activities and specifics of its implementation in Russia.

Key words: separation, the minimum interval, International Civil Aviation Organization.

Cведения об авторах

Соловьева Татьяна Леонидовна, окончила МАИ (1983), Международный Университет в Москве (2004), кандидат технических наук, доцент, автор более 25 научных работ, область научных интересов -информационное и воздушное право, организация воздушного движения.

Емельянов Владимир Евгеньевич, 1951 г.р., окончил КИИ ГА (1974), профессор, доктор технических наук, доцент, профессор кафедры основ радиотехники и защиты информации МГТУ ГА, автор более 90 научных работ, область научных интересов — техническая эксплуатация радиоэлектронных систем, функционирующих в сложной электромагнитной обстановке.

Эшелон прорыва. Как современные боевые самолеты вскрывают ПВО противника

«Все сигналы, которые направлены против нас, мы видим, — говорит Попов. — Бортовые приборы показывают экипажу, с какого ракурса облучается самолет, с какой дальности и в каком режиме. Они же предупреждают пилота о том, что по его самолету дали залп. И тогда первоочередная задача — не атака цели, а выполнение маневра ухода от ракеты. Сбросил ее с хвоста — продолжай выполнять боевое задание. Что касается зенитной пушечной артиллерии и крупнокалиберных пулеметов, они эффективны, главным образом, против медленных воздушных целей. Ствольным системам очень сложно «поймать в перекрестье» скоростные самолеты ударно-штурмовой авиации, которые, вдобавок, активно маневрируют».

Главная цель ударной группы — радары. Без них вся система ПВО ослепнет и не сможет оказать сопротивления. РЛС уничтожают управляемыми ракетами, наводящимися по излучаемому ею радиолокационному лучу. Вторая по приоритетности цель — пусковые установки зенитных ракет. Задача-максимум — нейтрализовать или внести дезорганизацию в действия средств ПВО на конкретном участке, чтобы в образовавшуюся брешь успели проскочить другие самолеты, которым предстоит развить дальнейший успех.

«Когда первый эшелон прорывает ПВО, за ним устремляются штурмовики, зачищающие остатки обороны на этом участке, — объясняет Владимир Попов. — Следом — самолеты, наносящие удары на оперативную глубину боевых порядков противника. Затем в зону прорыва войдет дальняя стратегическая авиация, чтобы атаковать «длинной рукой» объекты тыла или пункты сосредоточения войск. В это время вертолеты могут обстреливать передний край обороны противника. Кроме того, нейтрализация ПВО позволит применять военно-транспортную авиацию для высадки десанта. Это сложная, многосоставная и очень дорогая операция, которую крайне трудно спланировать. Однако современную войну против сильного противника без этого не выиграть».

%d1%8d%d1%88%d0%b5%d0%bb%d0%be%d0%bd%20%d0%bf%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%b0 на английский — Русский-Английский

Коэффициент применения кесарева сечения в Италии заметно вырос за последние 20 лет с 11,2 процента (1980 год) до 33,2 процента (2000 год), и его значение превысило рекомендованные показатели ВОЗ на 10–15 процентов и показатели других европейских стран (например, 21,5 процента в Великобритании и Уэльсе, 17,8 процента в Испании, 15,9 процента во Франции).

Caesarean section rate in Italy has remarkably increased in the last 20 years, from 11.2% (1980) to 33.2% (2000), a value exceeding WHO suggestions by 10 to 15% and other European Countries’ values (i.e. 21.5% in Great Britain and Wales, 17.8% in Spain, 15.9% in France).

UN-2

Кроме того, в статье 20 Конституции говорится, что начальное образование в государственных школах является обязательным и бесплатным.

Article 20 also provides that basic education is compulsory and is free of charge in Government schools.

UN-2

Песня Pokemon Mezase PokeMon Master Aim To Be A PokeMon Master представлена вам Lyrics-Keeper. Flash-фичу можно использовать в качестве караоке к песне Mezase PokeMon Master Aim To Be A PokeMon Master, если есть возможность скачать минусовку.

The Pokemon Mezase PokeMon Master Aim To Be A PokeMon Master lyrics are brought to you by Lyrics-Keeper.

Common crawl

Его сбила машина 20 декабря прошлого года.

Died in a traffic accident on December 20.

OpenSubtitles2018.v3

Совет управляющих Программы Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП) в своем решении 25/10 от 20 февраля 2009 года отметил итоги первого специального межправительственного совещания с участием многих заинтересованных сторон, посвященного межправительственной научно-политической платформе по биоразнообразию и экосистемным услугам, состоявшегося 10–12 ноября 2008 года в Путраджайе, Малайзия, а также признал и подчеркнул необходимость укрепления и усиления научно-политического взаимодействия в области биоразнообразия и экосистемных услуг в интересах благосостояния людей и устойчивого развития на всех уровнях.

The Governing Council of the United Nations Environment Programme (UNEP), by its decision 25/10 of 20 February 2009, noted the outcomes of the first ad hoc intergovernmental and multi-stakeholder meeting on an intergovernmental science-policy platform on biodiversity and ecosystem services, held in Putrajaya, Malaysia, from 10 to 12 November 2008, and recognized and emphasized the need to strengthen and improve the science-policy interface for biodiversity and ecosystem services for human well-being and sustainable development at all levels.

UN-2

Я знала, как высоко Бог ценит человека и его тело, но даже это не останавливало меня. Дженнифер, 20 лет

I knew of God’s high regard for the human body, but even this did not deter me.” —Jennifer, 20.

jw2019

парламент Венгрии принял Международную конвенцию о борьбе с бомбовым терроризмом (10 сентября 2002 года) и Международную конвенцию о борьбе с финансированием терроризма (20 декабря 2002 года).

The Hungarian Parliament promulgated the International Convention for the Suppression of Terrorist Bombings (on 10 September 2002) and the International Convention for the Suppression of the Financing of Terrorism (on 20 December 2002).

UN-2

Это предписание указано в виде замечания 35 в колонке 20 таблицы С главы 3.2.

This requirement is indicated by remark 35 in column (20) of Table C of Chapter 3.2;

UN-2

Спорим на 20 баксов, что ты не сможешь провести целый день одна.

I will bet you 20 bucks That you can’t spend the entire day by yourself.

OpenSubtitles2018.v3

После 20 000 террористических нападений мы имеем право защитить свой народ.

After 20,000 terrorist attacks, we deserve to protect our people.

UN-2

Когда мы помогаем другим, мы и сами в какой-то мере испытываем счастье и удовлетворение, и наше собственное бремя становится легче (Деяния 20:35).

When we give of ourselves to others, not only do we help them but we also enjoy a measure of happiness and satisfaction that make our own burdens more bearable. —Acts 20:35.

jw2019

В Польше теоретически можно уменьшить продолжительность остановки в Щецине – Груменице на 20 минут, однако пока этого достичь не удается.

In Poland, it would be theoretically possible to reduce the stopping time by up to 20 minutes in Szczecin Gumenice, but this has not yet been realized.

UN-2

GRPE решила провести на своей следующей сессии окончательное рассмотрение этого предложения и поручила секретариату распространить документ GRPE-55-20 под официальным условным обозначением.

GRPE agreed to have, at its next session, a final review of the proposal and requested the secretariat to distribute GRPE-55-20 with an official symbol.

UN-2

Речь и обсуждение со слушателями, основанные на «Сторожевой башне» от 15 июля 2003 года, с. 20.

Talk and audience discussion based on the July 15, 2003, Watchtower, page 20.

jw2019

К сожалению, вот уже 20-й год Конференция свою задачу не выполняет.

It is regrettable that this is the twentieth year that the Conference has not fulfilled its task.

UN-2

Если у вас желания для гольф Вы можете посетит гольф-клуб Ихтиман, которые находится в 20 минутах езды.

If you fancy a game of golf you will find the highly regarded Ihtiman golf course within 20 minutes drive.

Common crawl

Совет рассмотрит доклады Специального докладчика Франка ла Рю (A/HRC/20/17 и Add.1−6).

The Council will consider the reports of the Special Rapporteur, Frank La Rue (A/HRC/20/17 and Add.1-6).

UN-2

20 000 человек остаются на осадном положении в палестинском лагере Ярмук, куда не поставляются никакие продукты питания и лекарства.

20,000 people remain besieged in Yarmouk Palestinian Camp, with no food and medical supplies.

UN-2

Кроме того, в двухгодичном периоде 2010–2011 годов планируется проводить по 20 дополнительных заседаний Комитета ежегодно.

Moreover, it is estimated that 20 additional meetings of the Committee per year would be held in 2010-2011.

UN-2

В соответствии с пунктами 20 и 25(с) постановляющей части проекта резолюции A/C.2/64/L.59 конференция Организации Объединенных Наций по устойчивому развитию и третья и последняя сессия Подготовительного комитета, которые должны состояться в 2012 году в Бразилии, будут включены в проект двухгодичного расписания конференций и совещаний на 2012–2013 годы, как только будут определены даты и условиях их проведения.

Pursuant to operative paragraphs 20 and 25 (c) of draft resolution A/C.2/64/L.59, the United Nations Conference on Sustainable Development and the third and final meeting of the Preparatory Committee, both to be held in 2012 in Brazil, will be included in the draft biennial calendar of conferences and meetings for 2012-2013 as soon as dates and modalities are determined.

UN-2

Таким образом, рекомендации Консультативного комитета в отношении штатных потребностей БСООН в связи со стратегическими запасами материальных средств для развертывания одной сложной миссии являются следующими: 20 новых должностей (одна С‐5, одна С‐4, три С-3, три полевой службы и 12 должностей местного разряда) и шесть реклассификаций (одной должности Д‐1 и пяти должностей С‐4).

Thus, the Advisory Committee’s recommendations on staffing requirements of UNLB relating to strategic deployment stocks for one complex mission are as follows: 20 new posts (one P-5, one P-4, three P-3, three Field Service and 12 local) and six upward reclassifications (one D-1 and five P-4).

UN-2

Комитет продолжил свою работу на втором ее этапе, а именно тематическое обсуждение конкретных тем и внесение на рассмотрение и само рассмотрение проектов резолюций и решений, представленных по всем пунктам повестки дня, касающимся разоружения и международной безопасности (пункты 88–105).

The Committee continued the second phase of its work, namely thematic discussion on specific subjects and the introduction and consideration of draft resolutions and decisions submitted on all disarmament and related international security agenda items (88 to 105).

UN-2

К числу причин, по которым методы контрацепции не применяются, относятся желание иметь детей (20 процентов), страх перед побочными эффектами (15 процентов), наступление менопаузы или удаление матки (14 процентов), а также религиозные запреты.

The reasons for not using contraception have to do with the desire to have children (20%), fear of secondary effects (15%), menopause and hysterectomy (14%), and religious prohibitions.

UN-2

Он уехал 20 минут назад.

OpenSubtitles2018.v3

Согласованность, скоординированность и взаимодополняемость — Конференция 3C по вопросу об усовершенствовании принятия решений в условиях нестабильности и конфликта, состоявшаяся 19–20 марта 2009 года в Женеве, Швейцария

Coherent Coordinated Complementary — 3C Conference on Improving Results in Fragile and Conflict Situations held on 19‐20 March 2009 in Geneva, Switzerland

UN-2

Страдания по RVSM — AEX.RU

 

Одновременно RVSM вводится в воздушном пространстве Монголии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. Таким образом, начатая 1995 г. ИКАО концепция внедрения RVSM завершается. RVSM будет во всем воздушном пространстве Земного шара. Хронология внедрения RVSM дана в табл. 1.

 

Таблица 1

Регион внедрения, государство	Дата	Диапазон эшелонов
Северная Атлантика, трековая система	27 марта 1997 г.	290-410
Тихий океан, включая РПИ Brisbane	24 февраля 2000 г.
Австралия	Ноябрь 2000 г.
Западная Европа, включая РПИ Калининграда	24 января 2002
Южная Атлантика
Западная часть Тихого океана, включая Китайское море	21 февраля 2002 г.
Ближний Восток (Бахрейн, Египет, Иран, Иордания, Кувейт Ливан, Оман, Саудовская Аравия, Сирия, ОАЭ, Йемен)	27 ноября 2003 г.
Азия южнее Гималаи (Пакистан, Индия и Юго-Восточная Азия)
Канада, США, Центральная и Южная Америка	20 января 2005 г.
Обеспечения международных полетов в части РПИ Ростов-на-Дону над открытыми водами Черного моря	17 марта 2005 г.
Китай	21 ноября 2007 г.	8900 — 12500 м
Африка	25 сентября 2008 г.	290-410
Россия, Монголия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркмения и Узбекистан	17 ноября 2011 г.

 

С целью внедрения RVSM в воздушном пространстве России выпущен Циркуляр AIC 03/10 29.07.10, который опубликован в АИП Российской Федерации.  Вот его содержание.

 

О ПЕРЕХОДЕ НА СИСТЕМУ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ

ИКАО И СОКРАЩЁННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ

ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ (RVSM)

С ЭШЕЛОНА 290 ДО ЭШЕЛОНА 410

ВКЛЮЧИТЕЛЬНО В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С 17 НОЯБРЯ 2011 ГОДА

 

Настоящий циркуляр публикуется с целью уведомления о переходе на систему вертикального эшелонирования ИКАО и сокращённые интервалы вертикального эшелонирования (RVSM) с эшелона 290 до эшелона 410 включительно в воздушном пространстве Российской Федерации с 17 ноября 2011 года.

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

 

Крейсерские эшелоны ИКАО применяются во всём воздушном пространстве Российской Федерации, а с эшелона 290 до эшелона 410 включительно применяются сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM)*.

 

2. ТАБЛИЦА КРЕЙСЕРСКИХ ЭШЕЛОНОВ.

ЛИНИЙ ПУТИ**
Истинный путевой угол 000° до 179°						Истинный путевой угол от 180° до 359°
Полеты по ППП			Полеты по ПВП			Полеты по ППП			Полеты по ПВП
Эшелон полета	Абсолютная высота		Эшелон полета	Абсолютная высота		Эшелон полета	Абсолютная высота		Эшелон полета	Абсолютная высота
	метры	футы		метры	футы		метры	футы		метры	футы
010 030 050 070 090	300 900 1500 2150 2750	1000 3000 5000 7000 9000	— 035 055 075 095	— 1050 1700 2300 2900	— 3500 5500 7500 9500	020 040 060 080 100	600 1200 1850 2450 3050	2000 4000 6000 8000 10000	— 045 065 085 105	— 1350 2000 2600 3200	— 4500 6500 8500 10500
110 130 150 170 190	3350 3950 4550 5200 5800	11000 13000 15000 17000 19000	115 135 155 175 195	3500 4100 4700 5350 5950	11500 13500 15500 17500 19500	120 140 160 180 200	3650 4250 4900 5500 6100	12000 14000 16000 18000 20000	125 145 165 185 205	3800 4400 5050 5650 6250	12500 14500 16500 18500 20500
210 230 250 270 290	6400 7000 7600 8250 8850	21000 23000 25000 27000 29000	215 235 255 275 —	6550 7150 7750 8400 —	21500 23500 25500 27500 —	220 240 260 280 300	6700 7300 7900 8550 9150	22000 24000 26000 28000 30000	225 245 265 285 —	6850 7450 8100 8700 —	22500 24500 26500 28500 —
310 330 350 370 390	9450 10050 10650 11300 11900	31000 33000 35000 37000 39000	— — — — —	— — — — —	— — — — —	320 340 360 380 400	9750 10350 10950 11600 12200	32000 34000 36000 38000 40000	— — — — —	— — — — —	— — — — —
410 450 490 и т. д.	12500 13700 14950 и т. д.	41000 — — —	— — — —	— — — —	— — — —	430 470 510 и т. д.	13100 14350 15550 и т. д.	43000 47000 51000 и т. д.	— — — —	— — — —	— — — —

* В связи с тем, что в Российской Федерации применяются единицы величин Международной системы единиц (СИ), принятые Генеральной конференцией по мерам и весам и рекомендованные к применению Международной организацией законодательной метрологии, абсолютные высоты, превышения и относительные высоты измеряются в метрах. Для обеспечения полетов воздушных судов, оборудованных средствами вертикального эшелонирования, осуществляющими измерение высоты во внесистемных единицах, в Российской Федерации допускается измерение абсолютной и относительной высот в футах (ft). Назначение эшелона полета органом ОВД осуществляется в номерах эшелона полета.

 

** Направление линии пути определяется по истинному северу.

 

— Конец –

 

Название таблицы: ТАБЛИЦА КРЕЙСЕРСКИХ ЭШЕЛОНОВ. А что обозначает крейсерский эшелон? Слово “крейсерский” используется в обиходе очень часто, однако в Федеральных авиационных правилах полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, Федеральных авиационных правилах подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации (ФАП-128) и Федеральных правилах использования воздушного пространства (ФП ИВП) нет определения этому термину. В тоже время в ФАП-128 встречаются следующие словосочетания: “крейсерской скорости”, “Крейсерский полет (полет по маршруту)”, “крейсерском эшелоне”, “крейсерском режиме”, “крейсерском этапе полета”.

 

Вот что дано в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиации. Правила полетов.

 

Крейсерский эшелон. Эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета.

 

3.1.3 Крейсерские эшелоны

Крейсерские эшелоны, на которых выполняется полет или часть полета, выражаются:

а) эшелонами при полетах на самом нижнем из используемых эшелонов, или выше этого эшелона, или, где это применимо, выше абсолютной высоты перехода;

b) абсолютными высотами при полетах ниже самого нижнего из используемых эшелонов, или, где этот применимо, на абсолютной высоте перехода, или ниже ее.

 

Из представленного текста вытекает, что возможно эшелонирование ВС на крейсерских эшелонах при выдерживании абсолютной высоты (установка на высотомере значения QNH).

 

В соответствии с практикой большинство государств осуществляют эшелонирование ВС ниже эшелона перехода, когда эшелон перехода имеет большую высоту. В ряде государств определены общие эшелоны перехода для всего воздушного пространства. С позиции ОВД это очень удобно при этом установка высотомера осуществляется на давление QNH, значение которого принимается постоянным в радиусе 100 м. миль. Некоторые данные по государствам о стандартных значениях эшелона перехода даны в табл. 2.

Таблица 2

Государство	Эшелон перехода
Канада	180
Колумбия	190
Кувейт	150
Мексика	180
Соединенные Штаты Америки	180
Таиланд	130
Эквадор	150
Япония	140

 

Согласно ФП ИВП и ФАП-128 эшелонирование ВС ниже эшелона перехода или ниже высоты нижнего эшелона полета в России не предусмотрено. В этой связи возникает вопрос. Какую функцию несет в четырех колонках Абсолютная высота в рассматриваемом Циркуляре и правомерно ли говорить о крейсерских эшелонах в этих колонках?

 

Из примечания * Циркуляра вытекает, что в Российской Федерации допускается измерение абсолютной и относительной высот в футах (ft).

Абсолютная высота (Altitude) отсчитывается от уровня QNH, а эшелонирование осуществляется от уровня QNE. Следовательно, указанные высоты в колонках Абсолютная высота никакого отношения к системе эшелонирования RVSM в рассматриваемом Циркуляре, а тем более к крейсерским эшелонам не имеют, т.к. воздушное пространство RVSM находится в диапазоне FL290-410. Кроме того в таблице Циркуляра представлены только два уровня высот. Относительной высоте (Height) места в таблице нет.

 

Рассмотрим, что дано в Приложении 2. 19 ноября 2009 г. в него была внесена 42 поправка. При этом в английском тексте в таблицах эшелонирования произошла замена слова Altitude в четырех колонках на Level, а в русском тексте замена не произошла – дано Эшелон. Далее представлены фрагменты таблиц Приложения 2 с учетом 42 поправки.

 

   

 

 

Переводчики ИКАО не внесли изменение в русский текст, и это не делает им чести.

 

Замена слова Altitude на Level, произведенная 42 поправкой — правильный подход. Вот что ИКАО подразумевает под термином Level:

Level. A generic term relating to the vertical position of an aircraft in flight and meaning variously, height, altitude or flight level.

Уровень. Общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета.

Таким образом, термин “уровень” соответствует трем понятиям, каждое из которых отсчитывается от разного уровня отсчета: QFE, QNH, QNE. И вполне очевидно, что выше высоты перехода и выше эшелона перехода необходимо употреблять Flight level (Эшелон).

Касаясь Циркуляра AIC 03/10, следует издать обновленный Циркуляр с заменой слова Altitude на Level с учетом 42 поправки Приложения 2 на английском языке. Кроме того необходимо рассмотреть вопрос о максимальных значениях Level, с учетом отсутствия эшелонирования в России ниже эшелона перехода и ниже безопасного эшелона полета.

 

Исходя из изложенного, можно констатировать, что публикация Циркуляра AIC 03/10 без учета Стандарта и рекомендуемой практики ИКАО Приложения 2 делает этот Циркуляр не легитимным по причине того, что в России не выполняются полеты на крейсерских эшелонах при выдерживании абсолютной высоты.

 

Касаясь полетов в условиях RVSM необходимо остановиться и на фразеологии радиообмена между пилотом и диспетчером.

 

Приказом ФАС от 14 ноября 2007 г. №109 утверждены Федеральных авиационных правил «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации» (ФАП-109). Вполне понятно, что ФАП-109 не содержит положений по фразеологии радиообмена при полетах в условиях RVSM. Чтобы заполнить данный вакуум ФАВТ за подписью Горбенко М.В., Токарева Ю.П. и Ведерникова А.В. изданы «Методические рекомендации по вопросам технологии работы диспетчеров ОВД в условиях применения в воздушном пространстве Российской Федерации новой системы вертикального эшелонирования с 17.11.2011”.

 

Из содержания Методических рекомендациях не понятно, в какой системе единиц измерения уровня полета необходимо докладывать/задавать диспетчером ОВД высоты после пересечения эшелона перехода: в метрах или футах?

 

В методических рекомендациях много того, что относится непосредственно и к членам летных экипажей. Прежде всего, сама фразеология и действия пилотов при информировании органа ОВД об обстоятельствах не позволяющих выдерживать разрешенный эшелон полета в пределах допустимых отклонений в воздушном пространстве с RVSM. Вполне очевидно, что подобные методические рекомендации должны быть более общего типа, например: «Методические рекомендации по вопросам применения в воздушном пространстве Российской Федерации новой системы вертикального эшелонирования с 17.11.2011”, а кроме того должны быть внести изменения в ФАП-109.

 

Механическое копирование информации из Приложения 2Добавление 3. Таблицы крейсерских эшелонов (не касаясь вопроса в примечании ** в Циркуляре) без учета 42 поправки и отсутствие рекомендаций пилотам при выполнении полетов в условиях RVSM говорит о не недостаточной правовой проработке вопросов внедрения RVSM в России.

Forbes: Россия с 17 июля 2014 года запретила полеты гражданских самолетов близ Донбасса

Россия с нуля часов 17 июля 2014 г. ограничила выпуском документа NOTAM UUUUV6158/14 для полетов гражданской авиации сопредельное с Украиной российское воздушное пространство в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения вплоть до высоты 16 150 м, пишет Forbes. Издание ссылается на одно из положений итогового отчета Совета по безопасности Нидерландов (DSB) о расследовании крушения Boeing 777 Malaysia Airlines. Самолет был сбит через 17 часов 20 минут после введения этого ограничения. Forbes отмечает, что высота 16,15 км сопоставима с максимальной высотой поражения зенитного ракетного комплекса «Бук» (до 18 км). Ограничения были введены «для обеспечения безопасности полетов», а в качестве их причины указываются «боевые действия на территории Украины вблизи государственной границы Российской Федерации и факта стрельбы с территории Украины в направлении территории Российской Федерации».

Forbes напоминает, что до тех пор, несмотря на ряд случаев, когда сепаратисты стреляли по украинским военным самолетам из ПЗРК, Россия никаких ограничений не вводила.

Когда DSB запросил российскую сторону о причинах ввода этих ограничений на полеты гражданской авиации в приграничных районах российского воздушного пространства в зоне ответственности Ростовского зонального центра, Росавиация ответила, что это сделано с целью «согласования ограничительных мер с прилегающим воздушным пространством Украины», цитирует журнал. Издание напоминает, что с 14 июля Украина закрыла воздушное пространство до высоты 9454 м (эшелон FL320), выше которого можно было летать, а Россия закрыла со своей стороны границы воздушное пространство до гораздо большей высоты – 16 150 м (до эшелона FL530), что по сути являлось полным запретом на полеты гражданской авиации. На запрос DSB об очевидном «конфликте высот» двух запретов российская сторона не ответила.

Forbes также напоминает, что ростовский диспетчер должен был знать, что малазийский Boeing, влетавший в зону его ответственности 17 июля, оказался в зоне, запрещенной для полетов гражданских самолетов, но молчал, как не предупреждались и около 150 других гражданских самолетов, которые пролетели через эту зону с полуночи 17 июля.

В связи с этим Forbes спросил Росавиацию и замруководителя ведомства Олега Сторчевого, почему ограничение на полеты в зоне ответственности Ростовского зонального центра Россия ввела именно в ночь на 17 июля. Издание также интересует, почему «высота этих ограничений запредельна для всех существующих типов гражданских самолетов и практически соответствует высоте, простреливаемой зенитными ракетными комплексами «Бук»? Еще один вопрос Росавиации: почему диспетчеры Ростовского центра, которые получили 16 июля 2014 г. документ NOTAM UUUUV6158/14 об ограничении полетов до высоты 16 150 м, продолжали обслуживать «приграничное воздушное пространство как ни в чем не бывало, словно никакого ограничения и не было вовсе?»

17 июля расследовательская группа Bellingcat опубликовала доклад, в котором изложены результаты трехлетнего расследования, проводившегося по открытым источникам. В Минобороны России ранее выводы группы называли фальсифицированными.

В итоговом докладе говорится, что установка «Бук» под номером 332 была перегнана к украинской границе с 23 по 25 июня 2014 г. вместе с другими транспортными средствами военнослужащими 53-й зенитно-ракетной бригады. По данным группы, утром 17 июля 2014 г. этот «Бук» находится в Донецке, был помещен на грузовую платформу и направился на восток через территорию, подконтрольную сепаратистам. В докладе называется имя и позывной российского отставного офицера, который, по мнению расследователей, отвечал за перевозку установки. В докладе прослеживается путь «Бука» до Снежного, разгрузка и уже самостоятельное продвижение установки в южном направлении. 18 июля этот «Бук» был снят на видео: он проезжал через Луганск и на нем не хватало одной ракеты. Из перехваченных переговоров сепаратистов группа делает вывод, что вскоре после этого «Бук» вернулся в Россию.

Bellingcat призывает сосредоточиться на поиске информации о двух мужчинах с позывными Орион и Дельфин, которых разыскивает нидерландское следствие и которые считаются ключевыми фигурантами расследования.

Верхний эшелон: бизнес-полеты поднялись на мундиале

Рынок деловой авиации по итогам года может вырасти на 3,5-4,5%, если выдержит ужесточение санкций.

Фото: Getty Images Russia

Российский рынок бизнес-авиации демонстрирует в последние годы завидную стабильность, а в отдельные месяцы и впечатляющий рост. Особенно заметно это было летом 2018 года, когда к традиционно высокому отпускному спросу прибавился еще и чемпионат мира по футболу. По данным европейской системы онлайн-бронирования рейсов деловой авиации Avinode, количество заявок на прилет с 7 июня 2018 года и до дня финала 15 июля в московский терминал Внуково-3 увеличилось на 111%. Чартеры в аэропорт Кольцово (Екатеринбург) запрашивали на 1102% чаще обычного. В классе бизнес-джетов Heavy Jets заказывали на 187% больше, чем в 2017 году. VIP-лайнеры также переживали небывалый подъем — для полетов в принимающие чемпионат города их запрашивали на 1702% чаще обычного. Правда, у Avinode нет данных, сколько запросов было реализовано, но в том, что интерес был ажиотажным, сомнений нет.

Частный спрос

«Во время ЧМ-2018 мы наблюдали впечатляющий интерес к частной авиации в принципе. Даже те, кто никогда не летал бизнес-джетами, запрашивали стоимость сразу по нескольким городам — участникам турнира, — рассказывает Алишер Эльмурадов, совладелец компании LL Jets (чартерный брокер). — Интересовались турагенства и частные лица, правда, в большинстве своем это был холостой спрос. После выхода команд из своих групп начались отмены рейсов и переносы в другие города. Рынок с этим успешно справился».

Спрос на услуги частных самолетов во время чемпионата был настолько велик, что в годовом выражении может вывести рынок на новый уровень. «Чемпионат мира по футболу, безусловно, поднял трафик бизнес-авиации на очень высокую планку, и в ближайшие годы его будет сложно повторить. По нашей оценке, в общегодовом исчислении он может добавить 3,5–4,5% роста», — делится мнением Дмитрий Петроченко, руководитель проекта Bizavnews.ru.

Степень загруженности терминалов в дни проведения футбольных матчей напомнила докризисные — накануне 2008-го и 2014 годов. Например, в петербургском терминале бизнес-авиации «Пулково-3» в период проведения полуфинальных матчей был установлен абсолютный рекорд по обслуженным рейсам и пассажирам за сутки. Только 11 июля через терминал прошло 1338 пассажиров, всего же в период с 8 по 11 июля компания обслужила 593 рейса и 2718 пассажиров. Таким образом, впервые петербургский терминал превысил соответствующий показатель московского «Внуково-3» за тот же период. Подавляющее большинство рейсов пришлось на самолеты класса Long Range Jets и бизнес-лайнеры. В аэропорту Казани, где проходил четвертьфинал, авиакомпании выполнили 70 оборотных рейсов для перевозки команд и болельщиков, а также более 250 рейсов деловой авиации.

После шквалообразного спроса на чартеры в июне-июле 2018 года, последний месяц лета выглядел менее эффектно, хотя тоже принес рекорды и не только России.

По данным немецкого консалтингового агентства WINGX Advance, в Европе в этот месяц было выполнено 83230 рейсов бизнес-авиации, это на 8% ниже июльского пика, но на 2,4% выше августа 2017 года и всего последнего десятилетия. В России частные перелеты выросли в августе на 20% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.

Восходящий тренд отечественного рынка, однако, может быть остановлен давлением геополитических событий. «В случае ужесточения санкций 2018 год может закончиться «по нулям» или уйти в незначительный минус», — говорит Дмитрий Петроченко.

Стабильный флот

Если говорить о предпочтениях российских собственников частной авиатехники, то они продолжают тяготеть к вместительным дальнемагистральным самолетам, хотя на рынке появляются и средние категории бизнес-джетов. Владельцы, как правило, аффилированы с крупнейшими корпорациями страны, поэтому с одной стороны, притока новых владельцев самолетов практически не наблюдается, но с другой, объем парка бизнес-джетов не уменьшается. Таким образом, флот бизнес-джетов у российских собственников мало меняется в количественном выражении из года в год. По экспертным оценкам, (официальной статистики по-прежнему не существует), это от 300 до 450 самолетов. Из них только 74 зарегистрированы в российском реестре, такие данные приводит международный онлайн ресурс JetNet по состоянию на апрель 2018 года.

Несмотря на непопулярность российского реестра, в стране успешно работает ряд отечественных авиакомпаний. Их несомненными преимуществами отечественных компаний является беспрепятственная возможность выполнения внутренних рейсов, оперативность в выполнении полетов из-за близости аэропортов базирования к местонахождению потенциальных заказчиков, русскоговорящие экипажи, меньшая стоимость обслуживания в аэропортах по сравнению с иностранными эксплуатантами.

Иностранные операторы, впрочем, тоже успешно работают на российском рынке, крупнейшие из них — Vista Jet, Global Jet Concept, Air Hamburg, Jet Story, Emperor Aviation. Ключевыми преимуществами зарубежных авиакомпаний для собственников бизнес-джетов является прозрачная история эксплуатации и, как следствие, возможность выгодно продать самолет на вторичном рынке, широкие инструменты привлечения финансирования покупки бизнес-джета. С точки зрения пассажиров чартерных рейсов это еще и высокий шанс «поймать» empty leg в Европу, то есть возможность сэкономить на чартере от 30 до 70%.

Между тем за самих пассажиров компании начали бороться, используя соцсети: тотальная диджитализация не оставила в стороне и консервативную деловую авиацию. «Каждая компания надеется привлечь из сетей как корпоративных клиентов (b2b), так и прямых. В России особенно популярен Instagram, в Европе картину дополняет LinkedIn, а также Twitter в Англии», — рассказывает Юрий Дзун, партнер по развитию бизнеса в международной компании Aviapages. Многие британские брокеры создавали страницы на своих сайтах, посвященных чемпионату мира по футболу, что позволяло привлечь потенциальных клиентов. Юрий Дзун считает, что рост интенсивности обмена данными приведет к многообразию бизнес-моделей на рынке и стандартизации цифровых процессов.

Введение новых правил полетов позволило России догнать Северную Корею

В России произошла небесная революция, о необходимости которой так долго говорили. Правила полетов гражданской авиации и использования воздушного пространства изменились кардинально. Подготовила изменения Росавиация. По утверждению ее представителей, все делается исключительно в интересах безопасности полетов. Мы узнали мнение пилотов по поводу нововведений.

Вопрос изменения этих правил так или иначе касается миллионов граждан, которые пользуются самолетами. Сегодня в небе России одновременно находятся до полутысячи российских и иностранных воздушных судов. И это при том, что из-за пандемии интенсивность авиасообщения сильно снизилась.

Итак, что поменялось? В ночь на 3 декабря российская гражданская авиация окончательно простилась с советским авиационным метрическим наследием. Теперь высоту полета всех гражданских воздушных судов экипажи и диспетчеры оценивают в футах, а не в метрах.

До 3 декабря существовало разделение — при полете по маршруту эшелон считали в футах, а при подлете к аэродрому переходили на метры. Теперь с этим раздвоением покончено. Кстати, в мире после этого осталась лишь одна страна, где пилоты оперируют метрами. Это Таджикистан. Авиация всех остальных стран давно перешла на футы. Даже в Северной Корее.

Не будет больше в нашей авиации и разночтений при закладке «нулевых» данных в высотомер. Раньше в качестве «нуля» вбивали стандартные 760 мм, то есть давление воздуха на уровне Балтийского моря, а при подходе к аэропорту назначения переходили на показатель — высота до земли. Так называемая высота QFE. Возникал разнобой. Одно дело, если аэропорт находится у моря, как в Сочи или Калининграде, а другое дело — когда он в горах. Теперь все альтиметры будут однообразно откалиброваны на стандартную высоту моря, а посадку пилоты будут осуществлять с поправкой на высоту конкретного аэродрома.

Кроме того, реформа включает изменение схем и маршрутов движения в воздушном пространстве Москвы, Архангельска, Вологды, Екатеринбурга, Котласа, Ростова-на-Дону, Самары, Санкт-Петербурга, Сыктывкара, Тюмени. По замыслу организаторов реформы, оптимизация схем полета повысит безопасность и даже позволит сэкономить, благодаря спрямлению маршрутов.

Судя по всему, революция в нашей гражданской авиации готовилась давно. Тем не менее, некоторые зарубежные партнеры за ней не успели. Так, ряд глобальных поставщиков электронных авиакарт не смогли вовремя обновить базы данных. Из-за этого в ближайшие недели пилотам придется в некоторых случаях чаще обращаться к картам бумажным, а также больше общаться с диспетчерами. Но, по мнению экспертов, это болезнь роста, и ее скоро вылечат. Кстати, вся госавиация, включая ВВС, авиацию МЧС, ФСБ, остается в прежней системе координат. У них без изменений.

Вот как оценил нововведения пожелавший остаться неназванным пилот гражданской авиации, имеющий большой опыт работы в китайской авиакомпании:

— Все сделано правильно. Мир движется в эту сторону. Недовольны только старички, динозавры, которые летали на Ту-154 в СССР. Это пережитки прошлого, советские традиции.

Пилот гражданской авиации с 40-летним стажем, имеющий опыт пилотирования «Боингов» и «Эрбасов» Владимир Сальников также считает, что нововведения на пользу дела.

— В том, что эти изменения происходят, абсолютно ничего страшного нет. На безопасности полетов в худшую сторону это не отразится. Наоборот, упростит многие вопросы.

Мы движемся в сторону сближения с признанными во всем мире правилами полетов и управления воздушным движением. Кстати, эти изменения в нашей стране поэтапно вводились, начиная еще со времен СССР. Мы же еще тогда летали за границу и переходили с метровой системы измерения на футы. Никаких вопросов не возникало. Все летчики обучены пересчитывать. Например, эшелон 330. Это в футах. И мы по памяти уже знаем — сколько это будет в метрах.

Тем не менее, конструкторы нам эту задачу облегчили уже в те давние времена. Еще лет 30 назад это было сделано. Советские самолеты Ан-24, Як-40, Ту-134, Ту-154 дорабатывались под международные требования. Были внесены изменения в бортовое оборудование. Установлены высотомеры, адаптированные и к метрической системе, и к футовой. Образно говоря, всего-навсего нажимаешь кнопочку, и показания высоты переходят из метров в футы. Для того, чтобы этих «головоломок» не было.

Весь мир, ну, или большая часть мировой авиации — почти 90% — летает по правилам Международной организации гражданской авиации — ICAO. А эти правила рекомендуют всем странам перейти на футовую систему. Поэтому мы и перешли.

— А что с разделением понятий — верхнее и нижнее воздушное пространство?

— Да, при полете по маршруту считали высоту в футах, а при подходе к аэродрому посадки переключались на измерение высоты в метрах. Сейчас все это унифицировано, и будет легче.

То же самое и с установкой альтиметров. Для каждого аэродрома определялась граница перехода на относительную высоту аэродрома посадки. Она определялась из условий рядом расположенных вышек, гор, холмов.

— Еще вводятся унифицированные условные обозначения аэропортов из сочетания пяти букв вместо прежних названий, например, «Климовск» или «Гагарин». Это правильно?

— Раньше были только бумажные карты. На них в советские времена были географические названия. Как вы говорите, например, «Климовск», «Гагарин». Теперь обозначение упростили. Проще будет и нашим российским пилотам, и иностранцам, для которых слова «Гагарин» или «Климовск» — затрудняют восприятие. Теперь вводятся пятибуквенные выражения конкретного аэропорта. Они и будут забиваться в план полета.

— Поставщики электронных баз не успели обновить данные…

— Ничего страшного нет. В качестве резерва электронных носителей пилоты всегда получают карты Jeppesen, особенно если летят за границу. Эти карты, кстати, на территории нашей страны не все отражают. Ведь у нас есть аэропорты совместного военного и гражданского базирования или военные аэропорты, в которых разрешено выполнять рейсы гражданским самолетам. Обычно военные не всегда с большим желанием передают координаты и схемы захода и вылета для внесения в иностранные базы данных. Для использования таких аэропортов предусмотрены свои инструкции.

В свою очередь, президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов считает реформу в управлении воздушным движением своевременной: «Так весь мир летает, то есть мы сейчас интегрировались в международные правила». По словам эксперта, калибровка бортовых альтиметров на давление, приведенное к уровню моря, позволит избежать ошибок в пилотировании и даже катастроф.

— Этот подход более безопасен, особенно на горных аэродромах, — сказал Игорь Дельдюжов. — Если помните, в Ленинакане было землетрясение, и туда прилетели на помощь Ил-76 из Ульяновского центра. И самолет в гору врезался. Вот они тогда перепутали показатели высотомера, потому что использовали давление аэродрома. И таких катастроф было много в горах.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Московский комсомолец». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Telex Echelon 20 Headset — MyPilotStore.com

Предназначен для студентов, новых пилотов и опытных пилотов, заботящихся о ценах, Авиационная гарнитура Telex Echelon (TM) 20 с полной подушкой обеспечивает комфорт, отличный средства защиты слуха и ценность. Echelon 20 обеспечивает впечатляющие 20+ дБ пассивная защита от шума и высококачественный электретный микрофон с шумоподавлением для четкой и надежной связи. Echelon 20 отличается низкопрофильным оголовье для равномерного распределения веса плюс запатентованная технология ComfortCam ™, Система регулировки натяжения с тремя щелчками для индивидуальной подгонки.Специальные наушники с ушные вкладыши из пеноматериала поворачиваются в двух направлениях, чтобы соответствовать любому пользователю, при этом фиксирующиеся ползунки отрегулируйте оголовье — делая Telex Echelon 20 удобной гарнитурой для любого полет.

Общее снижение шума
Пассивная защита 20 дБ.

Настройте гарнитуру для удобной посадки
Запатентованная Telex система ComfortCam ™ позволяет настроить гарнитуру для подобраны на заказ. ComfortCam исключает зажим, независимо от того, как долго вы носите гарнитура.

Усовершенствованная микрофонная технология
Echelon 20XT оснащен высококачественным электретным микрофоном с шумоподавлением. обеспечить максимально четкую передачу.

Низкопрофильный регулируемый оголовье
Низкопрофильная повязка на голову обеспечивает равномерное распределение веса без давления точки. Ползунки с фиксаторами регулируют оголовье по размеру.

Ударопрочная конструкция оголовья
Ударопрочная конструкция оголовья с усиленными элементами из нержавеющей стали на прочность и легкий вес.

Seal Out Sound. Уплотнение с комфортом.
Новые термочувствительные амбушюры из вспененного материала с медленным восстановлением образуют надежный, но удобная посадка — даже вокруг солнцезащитных очков. Созданный из уникального материала, наши подушки имеют роскошный вид кожи ягненка, но их намного легче хранить чистый.

Штанговый микрофон
Обеспечивает плавную и точную настройку. Легко конвертирует в левую или правую сторону ориентация — поместите микрофон именно там, где вы хотите, для превосходного ясность передачи, и она остается там.

Масса
14,2 z / 403 грамма

3-летняя гарантия

Prospect Capital инвестирует 92 миллиона долларов долга и капитала в Echelon Aviation

НЬЮ-ЙОРК, Нью-Йорк — (Marketwired — 8 апреля 2014 г.) — Prospect Capital Corporation (NASDAQ: PSEC) («Prospect») объявила сегодня, что Prospect инвестировала 92 миллиона долларов в долг и капитал в Echelon Aviation LLC («Echelon»). . Проспект является контролирующим акционером Echelon.

Компания Echelon, занимающаяся лизингом воздушных судов, основана в 2014 году.Одновременно с совместными инвестициями команды Prospect и менеджеров Echelon приобрела контрольный пакет диверсифицированного портфеля из 11 коммерческих самолетов, включая узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и региональные. При средневзвешенном пятилетнем сроке аренды в число арендаторов самолетов входят шесть глобальных и региональных авиакомпаний, которые занимают хорошие позиции на своих рынках, чтобы извлекать выгоду из тенденций быстрого роста объема авиаперевозок. Одна из крупнейших в мире лизинговых компаний, предоставляющих полный спектр услуг по лизингу самолетов, выступает в качестве обслуживающего лица этого портфеля, и эта обслуживающая компания внесла в портфель значительные миноритарные соинвестиции.

Echelon возглавляет Марк Чо, который привнес в компанию более 17 лет опыта лизинга самолетов в Bank of America Merrill Lynch, DVB Bank, GE Capital Aviation Services и Heller Financial.

«Наше первоначальное приобретение создает базу активов, состоящую из очень востребованных на рынке типов корпусов самолетов с упором на защиту от убытков за счет аренды кредитоспособным международным перевозчикам», — сказал Марк Чо, президент Echelon. «Мы с нетерпением ждем роста Echelon при финансовой поддержке Prospect, которая обеспечивает строгий подход к андеррайтингу, доступ к капиталу, зависящему от масштаба, и своевременное принятие решений как существенные отличия на рынке лизинга самолетов.«

«Сектор лизинга самолетов представляет собой привлекательные возможности для получения прибыли благодаря постоянству денежных потоков от долгосрочных активов в сочетании с твердым залогом», — сказал Сачин Сарнобат, руководитель Prospect Capital Management LLC. «Мы рады поддержать рост Echelon Aviation и рады, что Марк стал ветераном отрасли и возглавил бизнес».

В настоящее время с капиталом под управлением более 6 миллиардов долларов, Prospect закрыл около 3 долларов.3 миллиарда новых источников в течение года, закончившегося в марте 2014 года.

О КОРПОРАЦИИ «ПРОСПЕКТ КАПИТАЛ»

Prospect Capital Corporation (www.prospectstreet.com) — это компания по развитию бизнеса, которая специализируется на кредитовании и инвестировании частного бизнеса. Инвестиционная цель Prospect заключается в получении как текущего дохода, так и долгосрочного прироста капитала за счет вложений в долговые и долевые инструменты.

Prospect была выбрана в качестве компании по развитию бизнеса в соответствии с Законом об инвестиционных компаниях 1940 года («Закон 1940 года»).Prospect должен соответствовать ряду нормативных требований в соответствии с Законом 1940 года, а также применимым NASDAQ, федеральным правилам и постановлениям. Prospect предпочла рассматриваться как регулируемая инвестиционная компания в соответствии с Налоговым кодексом 1986 года. Несоблюдение каких-либо законов и нормативных актов, применимых к Prospect, может иметь неблагоприятные последствия для Prospect и его акционеров.

Этот пресс-релиз содержит прогнозные заявления по смыслу Закона о реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам 1995 года, чья безопасная гавань для прогнозных заявлений не распространяется на компании, занимающиеся развитием бизнеса.Любые такие заявления, кроме заявлений об историческом факте, с большой вероятностью будут затронуты другими неизвестными будущими событиями и условиями, включая элементы будущего, которые находятся или не находятся под контролем Проспекта и которые Проспект мог или не мог учитывать; соответственно, такие заявления не могут быть гарантиями или заверениями в отношении каких-либо аспектов будущих результатов. Фактические события и результаты, скорее всего, будут существенно отличаться от любых прогнозных заявлений. Такие заявления действительны только на тот момент, когда они были сделаны, и Prospect не берет на себя никаких обязательств по обновлению любого такого заявления сейчас или в будущем.

Определение Echelon по Merriam-Webster

ech · e · lon | \ E-shə-ˌlän \

1а (1) : расположение отряда войск с частями, каждое несколько левее или правее отряда в тылу, как ряд ступеней.

(2) : формирование частей или отдельных лиц, напоминающих такой эшелон. гуси летят эшелоном

(3) : полетный строй, в котором каждый самолет летит на определенной высоте выше или ниже и на определенном расстоянии позади и справа или слева от самолета впереди.

б : любая из нескольких воинских частей в эшелонном построении также : любое подразделение или группа, действующие дисциплинированно или организованно служил в боевом эшелоне

2а : один из уровней или степеней в организации или сфере деятельности задействованных сотрудников в каждом звене

б : группа лиц определенного уровня или уровня в организации или сфере деятельности высшие эшелоны управления

эшелонированный; эшелонирование; эшелоны

Telex Echelon 20 Авиационная гарнитура с пассивным шумоподавлением — профессиональные авиационные гарнитуры

Мы предлагаем самую быструю доставку в тот же день в отрасли, поэтому вам не придется ждать, пока вы получите свое снаряжение.В большинстве случаев заказы на складе, размещенные до 14:00 по восточному стандартному времени в будние дни, будут отправлены в тот же день. Заказы, размещенные в выходные и праздничные дни, будут отправлены на следующий рабочий день. Если ваш товар (ы) доступен для немедленной отправки, мы обработаем оплату и отправим заказ на отправку. Если ваш товар находится в обратном заказе или недоступен, мы свяжемся с вами по электронной почте или по телефону и расскажем о вариантах и ​​альтернативах.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА
В настоящее время мы предлагаем БЕСПЛАТНУЮ ДОСТАВКУ для всех:

• Внутренние заказы в США на сумму свыше 350 долларов США.00 долларов США
• Международные заказы свыше $ 1000.00 USD

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ЗАКАЗА:
Как только вы разместите заказ, вы получите электронное письмо с подтверждением заказа. Это означает, что мы получили ваш заказ в нашей системе и предварительно авторизовали вашу кредитную карту для покупки.

Мы отправим вам информацию для отслеживания в течение 24 часов с момента отправки вашего заказа со склада на адрес электронной почты, который вы указали при оформлении заказа. Если вы не получили от нас информацию для отслеживания в течение двух рабочих дней с момента заказа, не стесняйтесь связаться с нами по адресу sales @ professionalaviationheadsets.com.

Стоимость доставки рассчитывается в зависимости от веса посылки и места назначения. Чтобы определить стоимость вашего заказа, перейдите в раздел «Оформление заказа» и введите свой адрес доставки.

ЗАКАЗЫ ДЛЯ ВНУТРЕННИХ США
Для заказов, отправляемых в США, есть три варианта доставки: наземным транспортом (обычно это занимает 3-5 дней), 2-дневным воздушным транспортом или ночным транспортом. Обратите внимание, что это рабочие дни в пути, поэтому суббота и воскресенье не включены. Мы отправляем через UPS и почту США.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЗАКАЗЫ
ProfessionalAviationHeadsets.com успешно осуществляет международные поставки! У нас есть два варианта использования. DHL и USPS (Почтовая служба США) Global Express Service для отправлений за пределы США. Стоимость доставки зависит от веса посылки.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТАМОЖЕННОСТИ, НАЛОГИ И ПОШЛИНЫ
Наши цены не включают никаких таможенных сборов или пошлин. Все товары подлежат должностным правилам, которые различаются в зависимости от страны.Все товары, ввозимые в другую страну, подлежат таможенному досмотру и начислению пошлин и налогов в соответствии с национальными законами этой страны. Таможенные пошлины и налоги начисляются, как правило, если товар подлежит обложению пошлиной, а его стоимость превышает пороговое значение, установленное законодательством страны. Если отгрузка отклоняется при доставке, покупатель несет ответственность за уплату любых пошлин или налогов, если посылка вскрывается и проверяется сотрудниками таможни. Также обратите внимание, что стоимость доставки и обратной доставки не может быть возвращена вам, если вы откажетесь от доставки.

USPS МЕЖДУНАРОДНАЯ ПОЧТА
С вас будет взиматься плата за международную доставку плюс 15 долларов США за международную упаковку, документацию и гарантированную доставку. Все таможенные пошлины и налоги подлежат оплате при получении посылки. Ваша посылка прибудет в среднем в течение 10–14 рабочих дней.

ПОВРЕЖДЕНИЯ
Пожалуйста, проверьте упаковку вашего товара (ов) по прибытии, если вы заметили какие-либо повреждения, вы должны отметить это при подписании доставки.Если ваши товары были доставлены поврежденными, отправьте фотографии по адресу [email protected] или позвоните нам по телефону 1-866-728-4286, и мы обработаем страховое возмещение от вашего имени.

НАША ГАРАНТИЯ
Все просто. По какой-либо причине вы не на 100% удовлетворены своей покупкой, сообщите нам, и мы все исправим.

ОТМЕНА
Все заказы, отмененные ПЕРЕД отправкой, НИКОГДА не облагаются никакими сборами за пополнение запасов или административными сборами! Однако, если ваш заказ отправлен, покупатель будет нести ответственность за возврат стоимости доставки.

НАЛОГ НА ПРОДАЖУ
ProfessionalAviationHeadsets.com является корпорацией штата Делавэр и не взимает налог с продаж с внутренних или международных перевозок.

Билл Херф — RBC Wealth Management

RBC Echelon

^™ — Отличительные решения для благосостояния

RBC Echelon предоставляет владельцам бизнеса, руководителям корпораций и семьям с сверхвысоким капиталом комплексные стратегии и решения для роста, сохранения и оказания влияния с их богатством на протяжении поколений.

Вы уникальны. Ваша жизнь отлична. А это значит, что ваши потребности тоже. Я подбираю решения, специально разработанные для вас, вашей семьи или вашего бизнеса, разработанные для реализации вашего видения вашего благосостояния.

Жить для того, что сейчас, и для того, что будет дальше

Ваша жизнь многогранна, и важно правильно ею управлять. Я помогаю вам реализовать потенциал ваших личных, благотворительных и финансовых интересов с помощью индивидуальных услуг и решений.

Услуги по образу жизни *

• Частное медицинское обслуживание — Чтобы помочь вам ориентироваться и получить доступ к лучшему доступному медицинскому обслуживанию
• Частная авиация — Чтобы ваша семья была на связи
• Консьерж по путешествиям и образу жизни — для создания впечатлений, которые оставят неизгладимые воспоминания
• Опыт в области благотворительности и семейной динамики — чтобы подтвердить, что ваше богатство сохраняется из поколения в поколение и достигает желаемого результата

Управление ликвидностью

RBC Echelon предлагает клиентам индивидуальное кредитование, финансирование твердых активов, коммерческое банковское дело и решения для кредитования, специально разработанные для ваших финансовых стратегий.

Доступ к эксклюзивным инвестициям

Через RBC Echelon вы получаете эксклюзивный доступ к целому ряду уникальных инвестиционных возможностей, решений для частного капитала и торговли с фиксированным доходом. Кроме того, предлагаются социально ответственные инвестиции, чтобы вы могли согласовать свои инвестиции со своими экологическими, социальными и корпоративными ценностями и приоритетами.

Предвидя, что будет дальше

Понимая ваши изменения и возможности, я буду сотрудничать с вашей семьей и другими профессиональными консультантами, чтобы разработать индивидуальную стратегию, в центре которой будут ваши устремления, используя лучшее из коллективного мышления RBC Wealth Management.

Prospect Capital инвестирует 92 миллиона долларов долга и капитала в Echelon Aviation — Новости

Prospect Capital Corporation объявила сегодня, что Prospect инвестировала 92 миллиона долларов заемных средств и капитала в Echelon Aviation LLC («Эшелон»). Проспект является контролирующим акционером Echelon.

Компания Echelon, занимающаяся лизингом воздушных судов, основана в 2014 году. Одновременно с совместными инвестициями команды Prospect и менеджеров Echelon приобрела контрольный пакет диверсифицированного портфеля из 11 коммерческих самолетов, включая узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и региональные.При средневзвешенном пятилетнем сроке аренды в число арендаторов самолетов входят шесть глобальных и региональных авиакомпаний, которые занимают хорошие позиции на своих рынках, чтобы извлекать выгоду из тенденций быстрого роста объема авиаперевозок. Одна из крупнейших в мире лизинговых компаний, предоставляющих полный спектр услуг по лизингу самолетов, выступает в качестве обслуживающего лица этого портфеля, и эта обслуживающая компания внесла в портфель значительные миноритарные соинвестиции.

Echelon возглавляет Марк Чо, который обладает более чем 17-летним опытом лизинга самолетов в Bank of America Merrill Lynch, DVB Bank, GE Capital Aviation Services и Heller Financial.

«Наше первоначальное приобретение создает базу активов, состоящую из очень востребованных на рынке типов корпусов самолетов с уделением особого внимания защите от убытков за счет аренды для кредитования достойных мировых перевозчиков», — сказал Марк Чо, президент Echelon. «Мы с нетерпением ждем роста Echelon при финансовой поддержке Prospect, которая обеспечивает строгий подход к андеррайтингу, доступ к капиталу, зависящему от масштаба, и своевременное принятие решений как существенные отличия на рынке лизинга самолетов».

«Сектор лизинга самолетов предоставляет привлекательные возможности для получения прибыли благодаря постоянству денежных потоков от долгосрочных активов в сочетании с твердым залогом», — сказал Сачин Сарнобат, руководитель Prospect Capital Management LLC.«Мы рады поддерживать рост Echelon Aviation и рады, что Марк стал ветераном отрасли и возглавил бизнес».

В настоящее время, имея под управлением более 6 миллиардов долларов капитала, Prospect закрыла около 3,3 миллиарда долларов новых созданий в течение года, закончившегося в марте 2014 года.

Echelon Intern. Corp. против America West Airlines, 85 F. Supp. 2d 313

MOTLEY, Окружной судья.

Это дело касается спора по договору аренды коммерческого самолета.Истец перешел на упрощенное судебное разбирательство. По причинам, изложенным ниже, суд теперь выносит частичное упрощенное судебное решение для истца в отношении нехватки арендной платы и отклоняет упрощенное решение в отношении затрат на пересмотр арендной платы и гонораров адвокатов.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Этот случай связан с арендными платежами по договору аренды коммерческого самолета. Ответчик, компания «Америка Вест эйрлайнз» («Америка Вест») с 1989 года арендовала самолет Боинг 757 у истца, корпорации «Эшелон интернэшнл» («Эшелон»).В 1991 году компания America West объявила о банкротстве. В то время Echelon и America West пересмотрели условия аренды самолета, снизив базовую арендную ставку с 400 000 до 315 000 долларов в месяц. Условия пересмотра позволили скорректировать эту базовую арендную ставку на три будущие даты пересмотра арендной платы, чтобы отразить справедливую рыночную стоимость такой арендной платы. Пересмотр условий устанавливает следующую процедуру для определения справедливой рыночной арендной платы, если две стороны не могут договориться: каждая сторона выбирает оценщика для оценки справедливой рыночной арендной платы; если оценщики сторон не смогут прийти к соглашению, два оценщика выберут третьего независимого оценщика; определение третьего оценщика будет иметь преимущественную силу.

По мере приближения даты пересмотра арендной платы 10 марта 1998 г. стороны не могли договориться о справедливой рыночной арендной ставке. В соответствии с процедурой сброса каждая сторона выбрала оценщика для оценки справедливой рыночной арендной платы. Оценщик Echelon, Мортон Бейер, назвал справедливую рыночную арендную плату в размере 395 000 долларов в месяц. Оценщик America West, Avitas, назвал ежемесячную арендную ставку в размере 280 000 долларов. В соответствии с процедурой пересмотра условий, если оценщики сторон не могли прийти к соглашению, для определения справедливой рыночной арендной платы привлекался третий оценщик.Два оценщика по взаимному согласию выбрали третьего независимого оценщика — специалистов GRA Aviation («GRA»). GRA оценило арендную плату на справедливом рынке в 354 000 долларов в месяц. Таким образом, Echelon утверждает, что арендная плата была должным образом увеличена до 354 000 долларов в месяц.

Несмотря на оценку GRA, America West продолжала платить только 315 000 долларов в месяц. Истец стремится взыскать недостачу арендной платы в размере 39 000 долларов США в месяц (разница между 354 000 и 315 000 долларов США), начисляемую с марта 1998 года.

Истец также стремится взыскать все гонорары и расходы, понесенные в процессе изменения арендной платы, а также судебные издержки и расходы, связанные с этим судебным разбирательством.Echelon утверждает, что соглашение об аренде требовало, чтобы America West взяла на себя все расходы, связанные с процессом изменения арендной платы, а также все судебные издержки в связи с любым возникающим судебным разбирательством.

СТАНДАРТ ДЛЯ ОБЩИХ РЕШЕНИЙ

Эта схема признает ценность упрощенного судебного решения для быстрого прекращения безосновательного судебного разбирательства. См. Quinn v. Syracuse Model Neighborhood Corp., 613 F.2d 438, 445 (2d Cir. 1980). Механизм упрощенного судебного разбирательства способствует экономии судебной системы, предотвращая дальнейшее судебное разбирательство по вопросу с неизменно предопределенным исходом.Стандарт упрощенного судебного разбирательства гарантирует эффективное решение вопросов без ущерба для прав неподвижной стороны.

Решение в порядке упрощенного судопроизводства может быть вынесено только в том случае, если движущаяся сторона может доказать, что нет никаких серьезных проблем в отношении какого-либо существенного факта и что движущаяся сторона имеет право на судебное решение по закону. Суд должен сделать все разумные выводы и разрешить все неясности в пользу неподвижной стороны.

Ametex Fabrics, Inc. против Just In Materials, Inc., 140 F.3d 101, 107 (2d Cir.1998) (внутренние ссылки опущены). Таким образом, простое существование фактического спора между сторонами не исключает упрощенного судебного разбирательства, когда спор не является подлинным или когда оспариваемые факты несущественны. Конфликтный факт является несущественным, когда исход дела остается теми же, независимо от спорного вопроса. Фактические вопросы, которые оказываются несущественными, не исключают упрощенного судебного разбирательства. См. Knight v. U.S. Fire Insurance Co., 804 F.2d 9, 11 (2d Cir.1986) (отмечая, что наличия нерешенных несущественных вопросов недостаточно для отклонения ходатайства о вынесении решения в порядке упрощенного судопроизводства).

Сторона не может полагаться на «простые предположения или предположения относительно истинного характера фактов, чтобы преодолеть ходатайство о вынесении решения в порядке упрощенного судопроизводства». Knight против U.S. Fire Insurance Co., 804 F.2d 9, 11 (2d Cir. 1986).

Судьям больше не требуется представлять вопрос присяжным только потому, что некоторые доказательства были представлены стороной, на которой лежит бремя доказывания, если только доказательства не носят такого характера, что они потребовали бы присяжных принять вердикт в пользу этой стороны.Раньше считалось, что если в обоснование дела имелась так называемая совокупность доказательств, судья должен был оставить это на усмотрение присяжных, но недавние решения высокого авторитета установили более разумное правило, что в каждом случае, прежде доказательства оставлены на усмотрение присяжных, перед судьей стоит предварительный вопрос, а не в том, действительно ли доказательства отсутствуют, а в том, могут ли присяжные должным образом действовать, чтобы вынести вердикт стороне, представившей его, по которой бремя доказывания возлагается.

Андерсон против Liberty Lobby Inc., 477 U.S. 242, 251, 106 S.Ct. 2505, 91 L.Ed.2d 202 (1986) (внутренние цитаты опущены).

Возможность того, что существенный факт может существовать, не достаточна, чтобы отклонить ходатайство; Столкнувшись с ходатайством о вынесении решения в порядке упрощенного судопроизводства, сторона, противостоящая ему, должна изложить аргументы или факты, указывающие на то, что существует реальный вопрос, а не просто разукрашиваемый, материального факта.

Гибсон против Американских вещательных компаний, 892 F.2d 1128, 1132 (2d Cir.1989).

ОБСУЖДЕНИЕ

Ходатайство истцов о вынесении решения в порядке упрощенного судопроизводства направлено на установление ответственности ответчика за недостачу арендной платы, расходы на пересмотр арендной платы и судебные расходы Echelon в этом иске. Рассмотрев в первую очередь самый убедительный иск Echelon, суд теперь рассматривает вопрос о том, можно ли урегулировать существование нехватки арендной платы путем упрощенного судебного разбирательства. По причинам, изложенным ниже, America West была обязана соблюдать процедуру пересмотра арендной платы, на которую она согласилась.Оценка GRA позволила сделать разумное определение справедливой рыночной аренды самолета в соответствии с согласованной процедурой пересчета арендной платы. America West должна Echelon недополучить арендную плату, равную разнице между оценкой GRA и арендной платой, которую платит America West.

Стороны расходятся во мнениях относительно того, какие обстоятельства оправдывают действия этого суда, чтобы пересмотреть метод оценки, с которым согласились обе стороны. Истец утверждает, что указанная в контракте независимая оценка является обязательной при отсутствии мошенничества.Ответчик утверждает, что оценка может быть оспорена не только за мошенничество, но и за грубую ошибку или полную иррациональность. Оценка GRA выдерживает судебную проверку в соответствии с любым из этих стандартов. Ответчик не оспаривал нейтралитет или квалификацию оценщика GRA, а также обвиняемый не заявлял о мошенничестве. Таким образом, если бы этот суд применил стандарт, предложенный истцом, оценка GRA была бы легко подтверждена упрощенным судебным решением. Стандарт, предложенный истцами, потребует от судов проявить большой подвиг судебной сдержанности и противостоять искушению вмешаться, чтобы исправить крайне ошибочную или совершенно иррациональную оценку.К счастью, способность этого суда к сдержанности не проверяется в этом вопросе, поскольку критика ответчиком оценки GRA также далека от предоставления существенных доказательств грубой ошибки или полной иррациональности. Таким образом, если бы этот суд применил стандарт, предложенный ответчиком, отсутствие подтвержденных утверждений о грубой ошибке или иррациональности также делает упрощенное судебное решение уместным.

GRA использовало три, казалось бы, разумных метода определения справедливой рыночной аренды самолета: GRA изучило сопоставимые сделки, GRA установило контакты со специалистами в отрасли, а GRA завершило анализ рентабельности инвестиций.Оценка GRA этими тремя методами дала ежемесячные арендные ставки от 360 000 до 370 000 долларов, от 330 000 до 360 000 долларов и от 351 000 до 357 000 долларов соответственно. Оспаривание ответчиком метода, с помощью которого GRA оценило справедливую рыночную аренду самолета, является слабым. Основная критика ответчика заключается в том, что GRA оценила аренду как операционную аренду, а не аренду с использованием заемных средств. Ответчик предполагает, что существует четкое различие между арендой с использованием заемных средств и операционной арендой: арендодатель в договоре аренды с использованием заемных средств выступает лишь в качестве финансиста, в то время как арендодатель по договору операционной аренды имеет некоторое участие в эксплуатации воздушного судна.Истец утверждает, что граница несколько более размыта и классификация может варьироваться в зависимости от контекста. Ответчик также утверждает, что аренда с использованием заемных средств обычно дает более низкую ежемесячную арендную плату, чем операционная аренда, и поэтому оценка GRA была слишком высокой. Ответчик не представил никаких существенных доказательств, демонстрирующих какие-либо недостатки в методологии GRA, не говоря уже о недостатках, достаточно серьезных, чтобы подняться до высокого уровня некомпетентности, необходимого для грубой ошибки или полной иррациональности.

Ответчик не представил достоверных доказательств того, что метод оценки GRA нарушил условия аренды.Стороны прямо предусмотрели независимого оценщика для определения справедливой рыночной аренды самолета. В формулировке положения об изменении арендной платы использовалось общее определение справедливой рыночной аренды, которое оставляло оценщику на усмотрение. Стороны определили арендную плату на справедливом рынке как «арендную плату за наличные, которая будет выплачиваться за период аренды, предусмотренный в Договоре аренды, в результате сделки между информированным арендатором без принуждения к сдаче в аренду и информированным арендодателем без принуждения к сдаче в аренду».Оговорка о банкротстве № 3 (b) (ii). Ответчик утверждает, что вышеупомянутые формулировки явно требовали от GRA рассматривать аренду как аренду исключительно с использованием заемных средств при оценке. Собственное толкование судом вышеуказанного определения не дает GRA такой инструкции. Положение о банкротстве не требует, чтобы оценщик рассматривал аренду как операционную аренду или аренду с использованием заемных средств. В положении ничего не говорится об этом различии, тем самым оставляя на усмотрение оценщика, рассматривать ли рынок аренды с использованием заемных средств, рынок операционной аренды или весь рынок аренды самолетов.

Ответчик не может показать здесь грубую ошибку. Это не тот случай, когда оценщик продемонстрировал незнание тонкостей рынка аренды самолетов. GRA приняла обоснованное решение учитывать рынок операционной аренды при своей оценке, как и Avitas, выбранный оценщиком America West. Учитывая хорошо аргументированную методологию GRA при оценке аренды, стороны не описали ситуацию, в которой суду необходимо было бы вмешаться и заменить своим собственным суждением мнение эксперта в данной области.Сделка, заключенная между сторонами, была направлена ​​на избежание такого судебного вмешательства, и обстоятельства не дают оснований лишать любую из сторон выгоды от этой сделки.

Остальная часть ходатайства истцов о вынесении решения в порядке упрощенного судопроизводства направлена ​​на возложение на ответчика всех затрат на процесс изменения арендной платы и судебных издержек Echelon, понесенных в рамках настоящего иска. Истец утверждает, что по договору аренды ответчик должен оплатить все судебные издержки и расходы на пересмотр арендной платы.В подтверждение этого требования истец ссылается на следующую общую оговорку контракта о неналоговом возмещении. «Арендатор настоящим соглашается возместить… все обязательства… включая судебные издержки и расходы». Соглашение об участии Раздел 7 (b). Истец основывает свое ходатайство об упрощенном судебном решении на доводе о том, что соглашение сторон представляет собой чистую аренду, так что ответчик должен будет покрыть все расходы, включая непредвиденные расходы.

Суд должен решить в соответствии с законом, существует ли значительная договорная двусмысленность, и тогда толкование двусмысленного договора остается на усмотрение установщика фактов. См. Джайлз против города Нью-Йорка, 41 F. Supp.2d 308, 318 (S.D.N.Y.1999). Неоднозначность требует наличия более чем одного разумного толкования контракта. Судебное решение в порядке упрощенного судопроизводства может быть вынесено здесь только в том случае, если все разумные толкования позволят истцу получить компенсацию. Поскольку ответчик предложил договорное толкование, согласно которому истец может не взыскать эти гонорары и издержки, этот вопрос не может быть решен путем упрощенного судебного разбирательства.

Ответчик предлагает альтернативное толкование, согласно которому стороны никогда не намеревались требовать от America West оплаты всех расходов, связанных с процедурами изменения арендной платы или судебными издержками Echelon, возникающими в результате споров относительно толкования контрактов.Вместо этого America West утверждает, что указанное выше положение о возмещении убытков является стандартной отраслевой оговоркой, которая обычно применяется только к расходам на эксплуатацию самолета, а не к затратам на обеспечение выполнения условий аренды или пересмотр арендной платы. America West также утверждает, что отраслевые обычаи поддерживают предложенную ею интерпретацию контракта. Таким образом, America West предложила возможное легитимное толкование договорного положения, согласно которому от компании не потребуется оплачивать затраты на изменение арендной платы или гонорары адвокатов Echelon.

Предлагаемая Echelon интерпретация этого положения о возмещении убытков потребует от компании America West оплаты юридических услуг Echelon по всем судебным разбирательствам, возникающим в связи с арендой. Такое толкование привело бы к абсурдному сценарию, согласно которому от America West требуется оплатить гонорары адвокатам Echelon, даже если Echelon подаст против America West иск о легкомысленном нарушении условий контракта. Немыслимо, чтобы Западная Америка согласилась на такое положение. Точно так же формулировка положения о возмещении не может окончательно показать, что America West согласилась оплатить все затраты на пересмотр арендной платы при всех возможных обстоятельствах.Таким образом, никакое разумное толкование контракта не потребовало бы от Америки Уэста оплаты всех расходов при любых обстоятельствах.

Хотя пункт о возмещении недвусмысленно не требует от компании America West оплаты всех сборов и затрат, он также не исключает возложения такого бремени при любых обстоятельствах. Положение о возмещении убытков может быть законно истолковано как возложение таких сборов и издержек на America West при определенных обстоятельствах. Одна из возможных интерпретаций может заключаться в том, что America West согласилась оплатить юридические услуги Echelon, если от Echelon потребуют отстаивать легкомысленный или даже проигрышный спор по поводу аренды.Другая возможная интерпретация может заключаться в том, что America West не соглашалась оплачивать какие-либо судебные издержки Echelon, возникшие в результате спора об аренде между Echelon и America West, а вместо этого только для споров между Echelon и третьей стороной, возникших в результате эксплуатации самолета. Аналогичным образом, затраты на пересмотр арендной платы могут быть возложены на любую из сторон в зависимости от того, какая сторона действовала более разумно, отказываясь принять оценку справедливой рыночной арендной платы другой стороной. Доказательства отраслевых обычаев были бы допустимы для разрешения этих двусмысленностей. См. Giles v. City of New York, 41 F. Supp.2d 308, 318 (S.D.N.Y.1999) (постановление, что существовала достаточная двусмысленность договора, чтобы позволить установщику фактов использовать внешние доказательства при толковании договора).

Если существует два законных толкования контракта, при которых согласно одной интерпретации America West обязана оплачивать гонорары адвокатам и расходы по изменению арендной платы, а согласно другой интерпретации это не так, то этот вопрос не может быть решен путем упрощенного судебного разбирательства.Здесь существует два таких договорных толкования. Таким образом, существует реальная проблема существенного факта в отношении обязательства America West оплатить процесс изменения арендной платы или судебных издержек Echelon по этому вопросу, и упрощенное судебное решение неуместно в отношении этих аспектов иска Echelon.

СУММА УБЫТКОВ ПРИ ПРОДОЛЖЕНИИ АРЕНДЫ

Суд считает, что ежемесячная арендная ставка была надлежащим образом изменена до 354 000 долларов в соответствии с условиями соглашения сторон. С марта 1998 года ежемесячные арендные платежи America West не превысили 39 000 долларов.Эта нехватка арендной платы возникла из-за «Эшелона» в соответствии с графиками платежей, установленными в контракте. Поскольку это дело возникает в рамках юрисдикции по диверсификации, применяется закон Нью-Йорка о начислении процентов до вынесения судебного решения. America West задолжала Echelon дополнительно 39000 долларов за аренду каждый месяц с марта 1998 года. Таким образом, ежемесячные начисленные предопределенные проценты по этой нехватке арендной платы должны быть уплачены в соответствии с § 5001 CPLR штата Нью-Йорк по установленной ставке девять процентов в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По причинам, изложенным выше, суд теперь выносит упрощенное судебное решение в отношении недостачи квартплаты.America West будет обязана возмещать убытки в размере 39 000 долларов в месяц за недостачу арендной платы с начислением процентов по девяти процентам ежегодно с даты, когда должен был быть произведен каждый платеж. Суд приходит к выводу, что неясность договора в отношении предоставления возмещения по аренде исключает упрощенное судебное разбирательство в отношении гонораров адвокатов и затрат на процесс пересмотра арендной платы.

ПОРЯДОК ВЫДАЧИ ЧАСТИЧНОГО РЕЗЮМЕ РЕШЕНИЯ

По причинам, изложенным в мнении, поданном одновременно с настоящим заявлением, ходатайство истцов о вынесении решения в порядке упрощенного судебного разбирательства ПРИНЯТО частично и частично ОТКАЗАНО.