+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ф 86: Oh no, there’s been an error

0

Калибр-пробка глад. ф 86,0 НЕ Н9

Выберите категорию:

Все РАСПРОДАЖА Абразивный инструмент » Алмазная и эльборовая паста ГОИ » Алмазные карандаши » Алмазные круги, вставки эльборовые » Алмазные надфили » Головки шлифовальные » Круги вулканитовые » Круги зачистные » Круги лепестковые КЛО, КЛТ » Круги отрезные » Круги шлифовальные ПП (1) »» ПП 14А 25А (25CM,40СМ) (60 K, L, 40 K, L) »» ПП 63С (25CM,40СМ) (60 K, L,40 K, L) » Тарелки, чашки 3П (3), Т (12), ЧК (11), ЧЦ (6) » Шлифшкурка »» Шлифшкурка водостойкая на бумаге »» Шлифшкурка водостойкая на ткани ВТУЛКИ Измерительный инструмент » Индикаторы » Калибры »» калибр скоба гладкая »» калибр кольцо »» калибр пробка гладкая »» калибр-пробка резьбовая »» Калибры для трубной и конич. резьбы »» контр. калибр » Меры твёрдости » Микрометры » Наборы концевых мер » Наборы щупов » Нутромеры » Образцы шероховатости » Рулетки » Скобы » Стойки, штативы » Угломеры » Угольники, линейки, метры, уровни » Уровни » Штангенглубиномеры » Штангенрейсмассы » Штангенциркули ИМПОРТ: Слесарно-монтажный, Малярный инструмент » Биты » Буры » Валики, шубки » Импорт отделочный »» Изолента » Импорт слесарно-монтажный »» КТР — ключи трубно-рычажные »» Метчикодержатель »» Отвертки »» Патроны сверлильные »» Плашкодержатель »» Плоскогубцы, Кусачки »» Сверло ступенчатое » Кисти » Наборы сверл » ПИЛКИ ДЛЯ ЛОБЗИКА ИНСТРУМЕНТ СЛЕСАРНО-МОНТАЖНЫЙ (РФ) » Головки торцевые » Долота, стамески, зубила » Ключ разводной, КТР, 6-ти гранный » Ключи комбинированные » Ключи накидные » Ключи рожковые » Кувалды » Ломы » Молотки » Наборы ключей » НАДФИЛИ » НАПИЛЬНИКИ » Ножницы по металлу » НОЖОВКИ ПО ДЕРЕВУ » Отвертки производство РФ » Плоскогубцы » Топоры КЛЕЙМА КУЛАЧКИ И ЗАПЧАСТИ К ТОКАРНЫМ ПАТРОНАМ ЛОПАТЫ, ЧЕРЕНКИ, ГРАБЛИ и др. садовый ирструмент » ЛОПАТЫ, ЧЕРЕНОК » ГРАБЛИ, ВЕДРА, ЛОПАТА (зима) и др. садовый инструмент МЕТАЛЛОРЕЖУЩИЙ ИНСТРУМЕНТ » ЗЕНКОВКА ГОСТ 14953-80 » МЕТЧИКИ »» Метчики G, Rс, K ГОСТ3266-81, ГОСТ6227-80 »» Метчики гаечные Р6М5, Р6М5К5 Гост1604-71 »» Метчики м/р. HSS-PM порошковая сталь с порытием »» Метчики м/р. Р6М5, Р6М5К5 Гост 3266-81 »» Метчики машинные бесстружные (раскатник) »» Метчики машинные с винтовой канавкой для глух. отв. DiN376, DiN371 »» Метчики машинные с шахматным расположением зубьев ГОСТ17927-72, »» Метчики машино-ручные ЛЕВЫЕ » ПЛАШКИ »» Плашки метрические ГОСТ 9740-71 »» Плашки с резьбами G, R, K ГОСТ9740-71, ГОСТ6228-80 » РАЗВЕРТКИ МАШИННЫЕ И РУЧНЫЕ »» Развертки машинные к. хв. ГОСТ 1672-80 »» Развертки машинные цил. хв. ГОСТ 1672-80 »» Развертки ручные цил. хв. ГОСТ 7722-77 » СВЕРЛА »» Сверла к. х ГОСТ 10903-77 »» Сверла к. х ГОСТ 12121-77 »» Сверла к. х ГОСТ 2092-77 »» Сверла ц. х ГОСТ 10902-77 »» Сверла ц. х ГОСТ 4010-77 короткая серия »» Сверла ц. х ГОСТ 886-77 длинная серия »» Сверла ц. х ГОСТ8034-76 утолщенный хвостовик »» Сверла ц. х и к. х, оснащенные пластинами ГОСТ22735-77, ГОСТ22736-77 »» Сверла ц. х цельные твердосплавные ГОСТ 17274-71, ГОСТ 17275-71 »» Сверла центровочные ГОСТ 14952 » ФРЕЗЫ »» Борфрезы твердославные »» Фреза одно-двухугловая »» Фрезы 3-х сторонние ГОСТ 28527, ГОСТ 1669-78, ГОСТ 5348-69 »» Фрезы концевые к/х тв. винт. пл. ГОСТ 24637-81, ГОСТ 20537-75, ГОСТ 20538-75, »» Фрезы концевые к/х тв. прямые пластины »» Фрезы концевые к/хв. ГОСТ 17026 »» Фрезы концевые ц/хв. ГОСТ 17025 »» Фрезы концевые ц/хв.. для легких сплавов ГОСТ 16225-81 »» Фрезы концевые ц/хв. твердосплавные цельные »» Фрезы отрезные ГОСТ 2679-93 »» Фрезы торцевые »» Фрезы шпоночные к/х и ц/х ГОСТ 9140-78 МЕТИЗЫ РФ, ветошь, лестницы, бытовая химия, шпагат » Болты ГОСТ 7798-70, DIN 933 полная резьба » Ветошь, ткань техническая » Гайка ГОСТ 5915-70, 5927-70 » Гвозди строительные ГОСТ 4028-80 » Заклепки вытяжные » Лестницы 2-х секционные » Мыло, моющие, чистящие средства » Припой ПОС » Проволока сварочная » Средства индивидуальной защиты » Хомуты NORMA » Шайбы » Шпильки резьбовые » Электромонтажный инструмент НЗ ЭМИ »» Инструмент НЗЭМИ »» Наборы инструментов НЗЭМИ »» Ножницы секторные »» Палатки »» Ролики МЕТИЗЫ (саморезы, дюпель-гвоздь, пены, герметики) » Дюбель-гвоздь быстр. монтаж (полипропилен, нейлон) » Пена монтажная, герметики » Саморезы »» Саморез потай. редкая резьба, оксид. (гипсокартон-дерево) »» Саморезы кровельные, сверло »» Саморезы полусфера-прессшайба острие цинк »» Саморезы полусфера-прессшайба сверло цинк Мешки для мусора НАБОР СВЕРЛ ОТДЕЛОЧНЫЙ ИНСТРУМЕНТ » Шпатели » Щетки половые (разные) ПАТРОН ТОКАРНЫЙ » Патроны Гродно, БелТапаз » Патроны Польша ПЕРЧАТКИ, РУКАВИЦЫ ПИЛЫ ЛЕНТОЧНЫЕ ПОЛОТНА НОЖОВОЧНЫЕ Пластины тв.5-гранные ПЛАСТИНЫ твердосплавные » Пластина для отрезки и обработки канавок » Пластина для токарной, фрезерной обработки » Пластина резьбовая по ISO ПНЕВМОИНСТРУМЕНТ РЕЗЦЫ » НОЖИ ДЛЯ Т/ФРЕЗ (125-200) » Отрезные резцы (ГОСТ 18884-73) » Подрезные отогнутые (ГОСТ 18880-73) » Проходные отогнутые (ГОСТ18877-73) » Проходные прямые (ГОСТ 18878-73) » Проходные упорные изогнутые (ГОСТ 18879-73) » Проходные упорные отогнутые (ГОСТ 18879-73) » Проходные упорные прямые (ГОСТ 18879-73) » Расточные для глух./отв. тип1, исп1 (ГОСТ 18883-73) » Расточные для скв./отв. тип1, исп1 (ГОСТ 18882-73) » Резьбовые для внутр. резьбы (ГОСТ 18885-73) » Резьбовые для нар. резьбы (ГОСТ 18885-73) СВАРОЧНОЕ оборудование » Газосварочное оборудование » Защита сварщика (краги, светофильтры, маски сварщика, щитки НБТ) » Клеммы заземления, электрододержатели СМАЗКИ, РАСТВОРИТЕЛИ ТИСКИ Трубопроводная арматура » Бочонок стальной » Вентиль » Задвижка » Затвор » Клапан обратный » Компрессия » Контргайка » Кран латунный шаровый » Кран шаровый » Муфта стальная » Насос » Отвод » Отопление » Подшипник » Прокладка » Резьба стальная » Ремень » РТИ » Сгон ст » Тройник ЦЕНТРА ЭЛЕКТРОДЫ ЗЕНКОВКА ГОСТ 14953-80, ЗЕНКЕР

Испытано в СССР. Истребитель North American F-86 Sabre и хроника рождения ОКБ-1

История советской авиации содержит немало интересных страниц, одна из которых — попытка копирования американского истребителя F-86 «Сейбр», предпринятая в СССР в период 1952-53 г.г. Восстановить действительный ход событий на основании архивных материалов и личных воспоминаний автору помогли ветераны «ОКБ Сухого»:

Е.Г. Адлер, P.M. Дриго, А.Ю. Онго, Н.С. Пономарев, а также Л.Е. Крылов. Выражаю им всем искреннюю благодарность.

Для обеспечения ПВО Северной Кореи в ноябре 1950 г. в составе ВВС СССР был сформирован 64-й ИАК, самолеты которого с конца того же года принимали непосредственное участие в отражении налетов американской авиации на объекты КНДР. С нашей стороны в боях участво­вали МиГ-15 и МиГ-15бис. Их основным противником являлся новейший истребитель ВВС США F-86 «Сейбр» модификации А, Е и F.

Возникал неизбежный вопрос о сравнении характеристик этих машин (интересно, что споры о достоинствах и недостатках МиГ-15 и F-86 не утихли до сих пор). Лучшим способом выяснения истины могли бы стать летные испытания реального самолета. Попытки захвата МиГ-15 со стороны американцев успехом не увенчались — нашим летчикам было строго приказано не залетать южнее условной линии разграничения, проходившей вдоль 38-й параллели. Американцы решили эту задачу уже после окончания боевых действий в Корее. 20 сентября 1953 г. лейтенант северокорейских ВВС Ким Сум Но перелетел на самолете МиГ-15бис (заводской № 2015337) на территорию Республики Корея и сдался в плен. Машина была переправлена в США на авиабазу Райт-Петерсон. В течение 1954 г. пилот ВВС США Том Коллинс выполнил на этом самолете программу сравнительных летных испытаний, что позволило выявить действительный уровень характеристик основного истребителя ВВС СССР. Американские специалисты дали ему очень высокую оценку.

В Советском Союзе также проявляли интерес к возможности изучения новой техники противника «живьем». В апреле 1951 г. по приказу Главкома ВВС в Корею была даже отправлена специальная группа летчиков-испытателей ГНИКИ во главе с подполковником Дзюбенко, которому поставили задачу «захвата» F-86 с принуждением к посадке на своем аэродроме. Тогда этот план реализовать не удалось, но позднее, в ходе воздушного боя 6 октября 1951 г., один из подбитых «Сейбров» совершил вынужденную посадку на побережье Северной Кореи. Летчика подобрала поисково-спасательная служба ВВС США, а самолет после длительной эпопеи транспортировки в конце 1951-го доставили для изучения и Москву.

сбитый F-86A

Первоначально F-86 находился в ГНИКИ ВВС, но вскоре для более детального изучения и составления подробного отчета был передан в ЦАГИ. Предварительный осмотр показал, что самолет для проведения летных испытаний не пригоден — слишком велики были полученные им при посадке и транспортировке повреждения (у машины была сильно смята носовая часть фюзеляжа, а в нижней его части повреждена обшивка и силовой набор; кроме того, имелись многочисленные пробоины). Решили ограничиться исследованием аэродинамических характеристик точной (по имеющемуся образцу) модели «Сейбра» в аэродинамических трубах ЦАГИ, проверить прочность самолета на статических испытаниях, тщательно изучить его конструктивные особенности, а в натуральном виде воспроизвести лишь отдельные, наиболее интересные агрегаты и системы. Разногласий с ВВС по этому вопросу не было, и совместное письмо с текстом проекта соответствующего Постановления, подписанное Маршалом Советского Союза A.M. Василевским, Главкомом ВВС генерал-полковником авиации П.Ф. Жигаревым и министром авиационной промышленности М.В. Хруничевым в середине января 1952 г. было отправлено в Совмин СССР.

Вышедшее 26 января того же года постановление правительства № 478-152 подтвердило предложенный план и установило срок окончания работ — апрель месяц. К работам привлекали ЦАГИ — для исследования аэродинамической компоновки, ЦИАМ — двигателя, ВИАМ — применяемых материалов, НИАТ — по технологии изготовления самолета и двигателя, ОКБ-155 (А.И. Микояна) — для изучения системы управления. Чуть раньше, еще в конце декабря 1951 г., отдельным постановлением правительства ЦКБ-589 Министерства вооружения и НИИ-17 МАП поручалось скопировать установленные на «Сейбре» автоматический прицел А-С1 и сопряженный с ним радиодальномер AN/APG-30. Соответствующие отечественные приборы получили кодовые обозначения «Снег» и «Град».

К началу мая 1952 г. изучение захваченного F-86 было закончено. Сводный отчет в середине месяца утвержден руководством МАП и ВВС и 23 мая направлен в Совет Министров СССР. Представляет особый интерес оценка, данная специалистами ЦАГИ:

«Самолет Ф-86А имеет в основном удовлетворительные аэродинамические характеристики на всех режимах полета до чисел М = 0,93-0.94. Испытания его моделей … показывают, что начиная с М = 0,8 у самолета Ф-86А появляется резкое затягивание в пикирование, а при М > 0,9 — резкое уменьшение эффективности руля высоты. … Удовлетворительные летные данные самолета при больших скоростях полета (М > 0,8) достигаются с помощью управляемого в полете стабилизатора, а при больших углах атаки — с помощью предкрылков, распределенных по всему размаху крыла.

Самолет имеет большие элероны, обеспечивающие хорошую поперечную управляемость как при малых, так и при больших скоростях полета…

Самолет снабжен большими тормозными щитками, увеличивающими сопротивление самолета примерно в три раза без изменения характеристик продольной устойчивости.

В системе управления элеронами и рулем высоты применены бустеры, что обеспечивает приемлемые характеристики управляемости без применения специально отработанной аэродинамической компенсации.

Особенностью компоновки самолета Ф-86А является применение старой схемы с низким расположением крыла, что позволило достичь удовлетворительных характеристик боковой устойчивости при небольшой относительной площади вертикального оперения. Кроме этого, эта схема позволила отделить горизонтальное оперение от вертикального и расположить его на фюзеляже. Однако при такой аэродинамической компоновке на самолете Ф-86А не удалось устранить резкого затягивания в пикирование и потребовалось для этого применение управляемого в полете стабилизатора.

… При числах М=0,93-0,94 имеет место потеря эффективности рулей высоты и элеронов… Поэтому, число М=0,94 является максимально допустимым… для нормальной эксплуатации…

Сравнение аэродинамических характеристик моделей Ф-86А и МиГ-15 бис показывает, что их коэффициенты сопротивления и подъёмной силы в диапазоне углов атаки до α = 14° практически совпадают. Самолет Ф-86А имеет большие размеры, больший полетный вес и двигатель с меньшей тягой по сравнению с самолетом МиГ-15бис. В результате, по данным расчета следует, что самолет Ф-86А несколько уступает самолету МиГ-15бис по максимальной скорости на малых высотах и значительно уступает по величине вертикальных скоростей и скороподъемности на всех высотах. Скорости установившегося пикирования самолетов Ф-86А и МиГ-15бис при открытых тормозных щитках практически одинаковы, однако в горизонтальном полете торможение самолета Ф-86А происходит более интенсивно, чем самолета МиГ-15бис.

Расчетная разрушающая перегрузка… приблизительно равна 12 … что совпадает с расчетными перегрузками, установленными для этого класса самолетов нашими нормами прочности. …»

Вывод гласил:

«В результате проведенных … исследований … установлено, что схема и аэродина­ми­че­ская компоновка самолета не представляют особого интереса, за исключением применения:

а) элеронов с большими относительными хордой и размахом;
б) тормозных щитков с большой относительной площадью;
в) эффективной посадочной механизации ввиде щелевого закрылка;
г) предкрылка;
д) бустерного управления элеронами и рулем высоты».

Аналогичные выводы сделали и другие специалисты, принимавшие участие в изучении систем самолета. Например, отмечалось применение дублированной тросовой проводки в системе управления РВ, регулируемого в полете стабилизатора и применение высокого давления в гидросистеме самолета (до 211 кг/см², в то время как на МиГ-15бис — не более 150 кг/см²). Материаловеды обращали внимание на большое содержание кобальта в жаропрочных сплавах (отмечая при этом, что отечественной промышленностью разработаны новые жаропрочные сплавы, не содержащие дефицитного у нас кобальта, которые превосходят американские сплавы с кобальтом), а также использование специального герметизирующего материала на основе тиокола, вулканизирующегося без нагревания. Специалисты ЦИАМа, изучавшие двигатель J47-GE-13, отмечали применение защитной решетки на входе в двигатель, стальных лопаток большого относительного удлинения в роторе компрессора, простоту и надежность камеры сгорания и системы крепления дисков компрессора. Применение топлива типа JP-3, представляющего собой широкофракционную смесь, имеющую большой выход из нефти по сравнению с керосином, позволяло повысить высоту запуска двигателя и улучшало его эксплуатацию при низких температурах.

Здесь следует сделать несколько оговорок. Если судить по приведенным в тексте данным, неясно, какой модификации — А или Е — был самолет, попавший к нам. Судя по серийному номеру, из которого известны первые пять цифр 49-131Х, следует, что это был F-86A-5, т.к. «Сейбры» модификации Е по всем справочникам относились к заказу 1950 г. и их номера начинались с числа «50». Но если доверять американским источникам, то часть упоминавшихся особенностей конструкции самолета (таких, например, как управляемый стабилизатор или двигатель J47-GE-13) были внедрены только начиная с модификации Е, в то время как в тексте отчета всюду фигурирует именно F-86A. Что касается «управляемого стабилизатора» — тут, очевидно, просто терминологическая путаница: нашими конструкторами имелся в виду так называемый «переставной» стабилизатор, который не был непосредственно включен в канал продольного управления и применялся только для балансировки и триммирования. Такой стабилизатор устанавливался на самолеты типа F-86A вместе с рулями высоты, в отличие от F-86E, на котором установили управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты. А двигатель, видимо, в полевых условиях выбирать не приходилось, и на самолет поставили то, что в данный момент было под рукой. По посадочным местам обеспечивалась полная взаимозаменяемость двигателей всех модификаций. И главное: делать однозначный вывод о преимуществах или недостатках той или иной машины только на основании расчетов не совсем корректно. Здесь очень легко ошибиться — результаты расчетов и реальные летные данные самолета могут разниться. Подтверждением тому служат свидетельства советских и американских летчиков, участвовавших в боях, о лучшей маневренности «Сейбра» в горизонтальной плоскости за счет установки предкрылков, обеспечивавших выход в вираже на большие углы атаки и отсутствии у него столь жестких, как на МиГ-15, ограничений по скорости за счет установки переставного стабилизатора и бустеров в продольном канале). Это позволяло американцам эффективно уходить от атак наших пилотов, используя резкий ввод в «пике» с переворота. Повторить такой маневр на МиГ-15бис было трудно из-за быстрого нарастания скорости, т.к. самолет становился плохо управляемым уже при М > 0,92. Американцам же удалось оттянуть эту границу до больших значений числа М.

Рекомендации отчета, по сути, предусматривали освоение отечественной промышленностью и применение в конструкциях новых самолетов отдельных агрегатов, узлов и материалов. В них не было даже намека на возможность копирования и постройки F-86A в СССР. Подобную постановку вопроса следует признать обоснованной. Копировать в 1952 г. «Сейбр» с целью запуска его в серию при наличии в производстве отечественных машин типа МиГ-15бис/17 (несмотря на все их недостатки) было нецелесообразно. В этом мнении руководители МАП и ВВС оказались едины. К тому же, некоторые новшества с F-86А (радиодальномер, сопряженный с оптическим прицелом, тормозные щитки увеличенной площади, бустера в системе управления РВ и другие) по рекомендации военных, с учетом опыта войны в Корее, уже либо отрабатывались в качестве опытных образцов, либо внедрялись в серию на самолетах МиГ-15бис и МиГ-17. Предполагалось, что именно это направление и будет отражено в решении правительства.

тормозные щитки F-86A

Следует, однако, заметить, что не все высокие армейские руководители придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией (ИА) ПВО генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го ИАК, по итогам этих поездок неоднократно высказывал первым лицам страны свою тревогу по поводу состояния и перспектив развития авиации войск ПВО. Минимум дважды — в феврале 1952-го и в апреле 1953-го — он обращался в Совет Министров с письмами, в которых, на основе анализа опыта частей ИА, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не могут вести эффективной борьбы с истребителями F-80 и F-84 на малых высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных свойствах на малых и средних высотах. Он предлагал создать в СССР специальный истребитель для средних и малых высот, более эффективный, чем существующий МиГ-15. Возможно, впоследствии его мнение и сыграло свою роль.

А пока дело приняло неожиданный оборот. В мае 1952 г. с письмом на имя И.В. Сталина обратился некий В.В. Кондратьев, сотрудник ЦАГИ, предложивший

«строить самолет Ф-86А «Сэйбр» в серийном производстве, сохранив полное сходство его с оригиналом»

, а в дальнейшем —

«критически осваивать методы американской школы путем работы над усовершен­ство­ванием этого самолета с целью его модификации».

Это предложение он мотивировал соображениями о лучших маневренных качествах «Сейбра» по сравнению с МиГ-15бис, а в конце письма делал «скромное» предложение — использовать самого себя в качестве главного конструктора.

Здесь нужно сделать некоторое отступление для пояснений. В начале 1952 г. Кондратьев работал в ЦАГИ руководителем бригады в 3-м отделении (прочности) и являлся непосредственным исполнителем работ по испытаниям конструкции F-86A. Как у него возникла идея о копировании «Сейбра», выяснить сейчас уже не представляется возможным. В те времена заявлявший о себе подобным образом человек знал (не мог не знать!), чем обернется в случае неудачи его инициатива. Но факт остается фактом — Кондратьев сам вышел с таким предложением к руководству и, как мы увидим это чуть ниже, несмотря на отчаянное сопротивление ведомства, сумел получить официальную поддержку. Ходили слухи, что проводником идеи копирования «Сейбра» в высших эшелонах власти был Н.А. Булганин, и что Кондратьев являлся его дальним родственником. Но это только версия. Отмечу лишь, что в то время Булганин занимал пост заместителя председателя Совета Министров СССР и курировал работу оборонных отраслей промышленности. Большинство документов по вопросу постройки «Сейбра», найденных в архиве МАП, относятся именно к переписке руководства министерства с секретариатом Булганина.

В рамках сложившейся административно-командной системы предложение Кондратьева могло иметь самые непредсказуемые последствия и руководство МАП вынуждено было предпринимать ответные меры. В адрес Булганина пошло письмо министра, в котором Хруничев вполне объективно выражал сомнение в необходимости копирования F-86 и запуска его в серию. Но было уже поздно: к этому времени вопросом заинтересовался лично И.В. Сталин. О том, как развивались дальнейшие события, удалось узнать из рассказа Е.Г. Адлера (со слов самого В.В. Кондратьева).

В июне 1952 г. Г.М. Маленков, курировавший работу МАП в ЦК, вызвал на доклад к Сталину группу главных конструкторов — А.Н. Туполева, А.И. Микояна, А.С. Яковлева и «виновника торжества» В.В. Кондратьева в сопровождении заместителя министра С.Н. Шишкина. Вождь был болен и к нему пошел лишь сам Маленков. Остальные приглашенные ждали в приемной. Через некоторое время Маленков вышел и обратился к Шишкину:

«Иосиф Виссарионович сказал, что Вы недооценивали «Сейбр».

Нетрудно себе представить, что мог испытывать замминистра после такого заявления. Но выводов не последовало и после паузы Маленков, обращаясь к конструкторам, сказал:

«Решено скопировать самолет. Кто из вас возьмется за эту работу?»

Туполев, очевидно памятуя о недавней эпопее с В-29, отказался сразу, Микоян тоже не выказал особого энтузиазма, и только Яковлев сразу и безоговорочно согласился с предложением. Обстановка в приемной несколько разрядилась. Маленков ушел обратно к Сталину, а все присутствующие уже поздравляли коллегу с новым «удачным» заданием. Но вновь вышедший из кабинета Маленков сообщил окончательную резолюцию Сталина:

«Для копирования «Сейбра» организовать специальное ОКБ-1, главным конструктором которого назначить Кондратьева».

Приказы, как известно, не обсуждаются, а принимаются к исполнению. На этот раз нельзя было допустить ошибки: указания тов. Сталина нужно было выполнить до запятой, но существовала возможность трактовки самих указаний. Судя по всему, руководство МАП своего отношения к затее с копированием «Сейбра» не изменило, о чем свидетельствует дальнейших ход событий. В проекте постановления, подготовленном в министерстве, очевидно не без умысла, решено было ОКБ-1 разместить в Куйбышеве при заводе № 1. С одной стороны, выполнялось распоряжение Сталина об образовании КБ, так как организация опытных конструкторских бюро при серийных заводах в те времена стало повсеместной практикой, а с другой стороны под работу подводилась «мина замедленного действия» — КБ лишалось собственной производственной базы, а размещение его в отрыве от основных отраслевых организаций МАП сильно затрудняло связи, комплектацию квалифицированными кадрами и снижало оперативность работ.

Постановление Совета Министров СССР за №2804-1057, озаглавленное «О самолете Ф-86А «Сейбр», вышло 18 июня 1952 г. Суть его сводилась к тому, что на заводе № 1 в Куйбышеве организовывалось опытно-конструкторское бюро для (прямо по Кондратьеву) копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A, а главным конструктором этого ОКБ-1 назначался В.В. Кондратьев. Скопированный самолет задавалось построить в трех экземплярах: два — для летных испытаний и один — для статических и оснастить его отечественным двигателем ВК-1. Срок определили очень жесткий: ровно через год, то есть в июне 1953 г., самолет должен был быть передан на летные испытания.

Как и положено, постановление правительства было подкреплено ведомственным приказом за №706 от 20 июня того же года, в котором, в частности, предусматривалось для ускорения работ по выпуску чертежей временно разместить ОКБ-1 в Москве на территории филиала ЦАГИ. Под филиалом в данном случае понималось БНИ (Бюро новой информации), находившееся на «старой» территории ЦАГИ на улице Радио.

Набор специалистов проходил по давно отработанной схеме – людей направляли согласно спущенной «сверху» разнарядке со смежных заводов и ОКБ. Костяк нового коллектива составили работники БНИ и бывшие сотрудники Кондратьева по ЦАГИ, а начальником бригады компоновки стал Е.Г. Адлер, перешедший к Кондратьеву от А.С. Яковлева. Уже к началу сентября ОКБ-1 в Москве достигло штатной численности. Хуже обстояло дело с формированием ОКБ при заводе в Куйбышеве — на месте не было нужных специалистов, а переезжать туда из столицы никто не желал. В результате для пополнения штата ОКБ завод №1 сам прислал в Москву своих чертежников, а работы по внедрению самолета в производство передали с несуществующего филиала ОКБ-1 на завод.

В процессе работы с самого начала возник вопрос о замене двигателя, так как указанный в постановлении отечественный ВК-1 с центробежным компрессором имел большие поперечные размеры и при установке в фюзеляж «Сейбра», рассчитанного на двигатель с осевым компрессором, «выбивал» почти весь запас топлива. Кроме того, большинство организаций, участвовавших в изучении «Сейбра», впоследствии «забыли» вернуть на него исследуемые образцы приборов и агрегатов, в результате чего у конструкторов ОКБ-1 осталась, по-существу, «пустая консервная банка».

13 мая 1952 г. в районе, контролируемом северокорейцами, совершил вынужденную посадку «на брюхо» еще один «Сейбр», подбитый огнем зенитной артиллерии. Пилоту (им был командир 51-го истребительного авиакрыла ВВС США, один из асов Второй мировой — Уолкер Махурин) не повезло — он был пленен. А самолет (на этот раз F-86E) к июлю 1952-го был доставлен в НИИ ВВС. Узнавший об этом Кондратьев 7 июля в письме на имя министра предлагает передать самолет в ОКБ-1 с целью использования его двигателя, агрегатов и приборов, а также берется перевыполнить ранее установленный план, сократить срок постройки до 8 месяцев и построить четыре самолета вместо трех. Из них один, как и предполагалось, для статиспытаний, а три остальные — летные: один с двигателем J47, а два других с двигателями А.И. Микулина АМ-5 с форсажной камерой. Замена двигателей мотивировалась в письме

«…с точки зрения обеспечения самолету нужных летных свойств, что ранее, до предварительной проработки этого вопроса, не было выяснено…».

Руководство МАП «поддержало» Кондратьева, выйдя на Булганина с предложением о частичном изменении задания: предлагалось строить только 2 летные машины: первую с установкой на ней J47, а вторую — по-прежнему с ВК-1. Предложение об установке на самолеты двигателя АМ-5 признавалось нецелесообразным. По согласованию с Булганиным было принято компромиссное решение о продолжении работы по F-86A

«с применением на этом самолете наиболее современных узлов и агрегатов с самолета Ф-86Е»,

на чем особо настаивал Кондратьев. Но ЦИАМ, первоначально дававший на двигатель J47-GE-13 некоторый остаточный ресурс, вскоре отказался что-либо гарантировать. Ситуация зашла в тупик.

К середине ноября был изготовлен макет самолета и комиссия, назначенная приказом министра, рассмотрела его на своем заседании (в отличие от обычной процедуры, когда проведение макетной комиссии было прерогативой заказчика в лице ВВС, этот самолет изначально создавался с исследовательскими целями и состав комиссии определялся министерством). Очевидно, именно здесь была, наконец, высказана тревога конструкторов по поводу двигателя и вскоре, 25 ноября, вышел приказ министра за № 1344, в котором предлагалось рассмотреть возможность установки на самолет, наряду с исходным J47, также и микулинского АМ-5. Давались и конкретные поручения по обеспечению выполнения задания всем смежникам. При этом предлагалось на восстанавливаемом самолете установить двигатель J47, а на копируемых (то есть строящихся вновь) машинах — отечественные двигатели АМ-5 «с дожиганием». Оборудование на всех самолеты предполагалось отечественное (по типу МиГ-15), за исключением вооружения (ставились имеющиеся в СССР американские пулеметы «Кольт-Браунинг»).

Казалось, что ситуация разрядилась. ОКБ получило, возможность спокойно доработать техническую документацию, а на заводе в Куйбышеве началось изготовление деталей планера. Но в дело вмешались новые обстоятельства: в декабре 1952-го постановлением правительства завод № 1 был переориентирован на серийный выпуск Ил-28 вместо МиГ-15, и его директор В.Я. Литвинов вышел к руководству с просьбой о снятии с завода задания по постройке F-86A. В результате было решено, что часть заказа (производство крыльев, центроплана и оперения) будет передана на завод №292 в Саратове, а за заводом в Куйбышеве останется лишь изготовление фюзеляжа с гермокабиной и общая сборка.

Будь на месте В.В. Кондратьева более подготовленный для такой работы, а главное, более приемлемый для руководства МАП человек, может, «советский Сейбр» и появился бы на свет. Но все ближе подходили сроки, а дела с постройкой «живой» машины в Куйбышеве по-прежнему обстояли неважно. В сложившихся обстоятельствах главному конструктору необходимо было как-то продемонстрировать свою активность. Путь виделся один — получить задание на постройку нового самолета. К январю 1953-го в проектном отделе ОКБ, возглавляемом Е. Г. Адлером, было подготовлено предложение о создании теперь уже принципиально нового «скоростного истребителя». Самолет представлял собой среднеплан нормальной схемы с треугольными крылом и двухкилевым вертикальным оперением, размещенным ввиде шайб на законцовках стабилизатора. Два ТРД конструкции А.И. Микулина имели общий носовой воздухозаборник и располагались в хвостой части фюзеляжа вертикально, один над другим. Проектные данные этого самолета составляли (через дробь даны значения величин по экспертизе ЦАГИ):

  • Максимальная скорость — 1940/1650 км/ч,
  • Практический потолок — 18700/18000 м,
  • Максимальная дальность — 2100/1500 км.

Особого противодействия новый проект не вызвал, специалист ЦАГИ В.В. Струминский даже написал вполне благожелательный отзыв. Руководство МАП, вынужденное реагировать на это предложение, в письме, адресованном Булганину, дало уклончивый ответ, суть которого сводилась к тому, что Кондратьев не был первым, кто предложил создание столь перспективной машины:

«… заявленные летно-технические данные предлагаемого т. Кондратьевым нового истребителя не подтверждаются расчетами ЦАГИ и оказались ниже по сравнению с данными фронтовых истребителей, предложенных главными конструкторами т.т. Микояном и Яковлевым…», а «что касается новой схемы самолета (с треугольным крылом), то как Вам докладывалось ранее, аналогичное предложение по созданию нового самолета с треугольным крылом сделал главный конструктор т. Антонов с более высокими летными данными…».

В разговорах с самим Кондратьевым чиновники ссылались на то, что для постройки такого самолета необходима крепкая производственная база, какой у ОКБ-1 не было. По существующему порядку сильное производство создавалось только под выполнение конкретного правительственного задания. Получался замкнутый круг. «Мина замедленного действия» наконец сработала. Оставалось лишь дождаться ошибочных шагов со стороны неопытного главного конструктора.

Расчет оказался верен. Кондратьев не смог усидеть на месте, и новые проекты вскоре пеклись как блины — с периодичностью в один месяц: 16 февраля он выступает с предложением создания

«сверхзвукового самолета-истребителя с максимальной скоростью 2000-2200 км/час и высотой полета 21 км с двумя новыми двигателями с тягой по 5000 кг каждый конструкции т. Микулина (АМ-11Ф)»,

а 17 марта — уже с новым проектом

«высотного истребителя-перехватчика с максимальной скоростью 3000-4000 км/час и высотой полета 30 км, с применением … газотурбинного двигателя, работающего на новом принципе (двигатель «МД» конструкции Б.Г. Шпитального)».

И если в отношении первого из них ответ МАП был по-прежнему уклончивым, то ко времени выпуска второго политическая обстановка в стране серьезно изменилась. После смерти Сталина, в результате кадровых перестановок Н.А. Булганин пересел в кресло министра обороны и потерял возможность непосредственно влиять на ход событий, пост Председателя Совмина занял Г.М. Маленков, а Министерство авиационной промышленности на некоторое время (с апреля по август 1953 г.) вообще перестало существовать, так как было объединено с Министерством вооружений в одно общее Министерство оборонной промышленности (МОП), министром которого был назначен Д.Ф. Устинов (бывший до этого министром вооружений). Его заместителем назначили М.В. Хруничева.

Эти события не могли не отразиться на судьбе ОКБ-1 и его главного конструктора. В апреле 1953 г. Устиновым была назначена представительная комиссия для рассмотрения совместного предложения главных конструкторов Кондратьева (ОКБ-1) и Шпитального (ОКБ-15) о создании

«Высотного истребителя-перехватчика с молекулярным двигателем МД-53».

Выводы комиссии были обескураживающими:

«Заявленные … характеристики двигателя и самолета технически необоснованны и нереальны. …Предложение можно рассматривать лишь как технический авантюризм, а не как серьезное инженерное предложение. …Предложение … по-существу является попыткой ввести в заблуждение Правительство».

Сейчас уже трудно сказать, чем был вызван резкий тон выводов. Возможно, в условиях изменившейся обстановки руководители отрасли решили расквитаться с Кондратьевым за прошлые обиды. Случай подвернулся удачный — проект двигателя МД-53, разработанный «непрофессионалом» Шпитальным, был утопичен, на что и сделали основной упор эксперты комиссии, в число которых входили А.И. Микулин, С.К. Туманский и A.M. Люлька. По поводу самолета столь однозначных выводов не делали. Более того — было сказано, что для отработки вопросов полета на таких высоких скоростях требуется обширная и глубокая научно-исследовательская работа, то есть признавалось очевидное отставание фундаментальных исследований от запросов практической науки. Однако этот факт не помешал запустить бюрократическую машину. Оставалось только ждать результатов.

К началу мая 1953 г. уже обсуждался вопрос о самом существовании ОКБ-1. Теперь почти никто и не вспоминал о том, ради чего оно было некогда создано. Карьера В.В. Кондратьева как главного конструктора завершилась с выходом приказа министра за №233 от 14 мая 1953 г. В документе написано буквально следующее:

«В связи с тем, что Главный конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолетов, не имеет в этой области достаточного опыта и, по заключению экспертной комиссии, стал на путь технического авантюризма, приказываю:

1. т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1;
2. назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О.»

Так закончилась недолгая история копирования в Советском Союзе истребителя «Сейбр». Новый главный конструктор П.О. Сухой, очевидно, по договоренности с руководством Министерства авиационной промышленности, работами в этой области больше не занимался. Он начал разработку принципиально новых машин, позднее воплощенных в металле под названиями С-1 и Т-3. Соответствующее постановление правительства, узаконивавшее работу ОКБ-1 по этой тематике, вышло в августе 1953 г., а в конце года конструкторское бюро получает, наконец, свою производственную базу — филиал ОКБ-155 на территории бывшего завода № 51 в одном из углов Ходынского поля. Отсюда и новое наименование: ОКБ-51. Следует отметить, что первоначальные варианты компоновок самолетов типа Т-1 и Т-3 во многом основывались на тех предложениях, которые разрабатывались Е.Г. Адлером в ОКБ-1 при Кондратьеве, а некоторые технологические новшества с «Сейбра» весьма успешно внедрены в их конструкцию.

Появление F-86 в СССР в начале 50-х все же не прошло даром для советской авиации, позволило напрямую ознакомиться с техникой противоборствующей стороны. Из прямых заимствований можно отметить, например, оптический прицел типа АСП-4Н («Снег») и радиодальномер СРД-3 («Град»), являющиеся копиями прицела А-1С и радиодальномера AN/APG-30, установленных на «Сейбре». В 1953 г. их испытывали на специально оборудованном МиГ-17/СГ, и позднее АСП-4Н даже ставился на самолеты типа МиГ-17. Кроме изучения и копирования некоторых новых приборов и агрегатов, в производство были внедрены новые технологические процессы, такие, например, как механообработка на специальных фрезерных станках для получения листов обшивки крыла переменного по толщине сечения, широкое применение роликовой и точечной сварки стали и легких сплавов, более широкое применение горяче-штампованных и литых узлов, взрывных заклепок, шомпольная заделка триплекса фонаря и тому подобное.

Еще одним последствием изучения «Сейбра» стало проведение в СССР работ по созданию и применению новых сортов топлива и гидравлической жидкости. Так, в частности, по Постановлению правительства № 1691-621 от 7 апреля 1952 г. во ВНИИНП Министерства нефтяной промышленности были начаты работы по созданию керосинов расширенного фракционного состава — типов Т-2 и Т-4. В сотрудничестве с МАП и МО эти работы продолжались вплоть до конца 50-х годов, причем требование о возможности работы на этих типах керосина было непременным условием для всех вновь разрабатываемых типов самолетов и двигателей. Конечным результатом работ по гидрожидкости стало появление АМГ-10 — основным типом гидросмеси в авиации СССР. Но это уже совсем другая история.

В заключение лишь остается отметить, что формально работы по «Сейбру» были закрыты Постановлением СМ СССР № 2460-1017 от 19 сентября 1953 г., расходы списаны, а задел на заводах в Куйбышеве и в Саратове уничтожен.

В.В. Кондратьев после мая 1953 г. неоднократно пытался опротестовать приклееный ему ярлык «технического авантюриста», обращался в МАП, ЦК КПСС и Совмин СССР с просьбами о пересмотре своего дела. В сентябре 1953 г. министр заменил формулировку приказа об увольнении на нейтральную:

«в связи с изменением задания».

Кондратьеву предложили должность заместителя главного конструктора на заводе № 918. где он несколько лет и проработал. И здесь, и позже — в ОКБ-256 /Цыбина/ он неоднократно выходил в ЦК и Совет Министров с предложениями по созданию новых перспективных самолетов — стратегического бомбардировщика, сверхзвукового стратегического разведчика и тому подобных машин, но поддержки в высоких сферах руководства никогда не получал, потому что на запрос в МАП о существе этих предложений в апреле 1958 г. в ЦК КПСС пришел ответ:

«…он (Кондратьев — прим. авт.) по своим знаниям, практическому опыту работы и организаторским способностям не сможет обеспечить руководство каким-либо самостоятельным опытно-конструкторским бюро или научным подразделением т.к. для ведения руководящей работы в области опытного самолетостроения т. Кондратьев совершенно не подготовлен…».


источник: Павел ПЛУНСКИЙ «ХРОНИКА РОЖДЕНИЯ ОКБ-1» // «Самолеты мира» 1,2/1997

В Саратове открылись 76 ярмарок с куличами | ГОРОД

С 22 по 24 апреля работают ярмарки по продаже куличей в Саратове.

Как сообщили «АиФ-Саратов» в пресс-службе мэрии, пасхальную продукцию можно приобрести с 8 утра до 7 вечера на 76 точках.

Волжский район:

— Ул. Московская, 9;
— Ул. Московская, 10;
— Ул. Московская, 66;
— Ул. Московская — ул. им. Радищева А.Н.;
— Ул. Московская, остановка транспорта «Театральная площадь»;
— Ул. им. Радищева А.Н., 24;
— Ул. им. Радищева А.Н. — ул. Челюскинцев;
— Ул. им. Радищева А.Н. — ул. Волжская;
— Ул. им. Чернышевского Н.Г. — ул. Московская;
— Ул. Большая Горная, 157;
— Ул. Соколовая, 18/40;
— Ул. Волжская, 23;
— Ул. Набережная Космонавтов, 3;
— Ул. им. Кутякова И.С., 1;
— Ул. им. Кутякова И.С., 7;
— Ул. Усть-Курдюмская, 11;
— Пл. Музейная.

Заводской район:

— Просп. Энтузиастов – ул. Васильковская;
— Просп. Энтузиастов, 31;
— Просп. Энтузиастов, 35;
— Просп. Энтузиастов, 20 В/1;
— Просп. Энтузиастов, 25/24;
— Просп. Энтузиастов, 45;
— Просп. Энтузиастов, 64;
— Ул. Огородная, 162Б;
— Ул. Парковая, 42/1;
— Ул. Авиастроителей, 3А;
— Ул. им. Орджоникидзе – Киевский проезд;
— Ул. Пензенская, 39;
— Ул. им. Чернышевского Н.Г., 6А;
— Ул. Кавказская, 11;
— Ул. Тульская, 41;
— Ул. Барнаульская, 32;
— Ул. Огородная, 148;
— Просп. Энтузиастов, 62.

Кировский район:

— Ул. им. Чапаева В.И., 99/109;
— Ул. им. Чапаева В.И., 69;
— Ул. им. Академика Навашина С.Г., 6;
— Ул. им. Горького А.М., 53;
— Ул. им. Рахова В.Г., 186;
— Ул. Астраханская, 150.

Ленинский район:

— Пл. им. Ленина В.И., 1;
— Пл. им. Ленина В.И., 3;
— Ул. им. Лебедева-Кумача В.И., 70Е;
— Просп. им. 50 лет Октября, 73;
— Ул. Гвардейская, 10;
— Ул. Международная, 18;
— Просп. Строителей, 16;
— Просп. Строителей, 36;
— Ул. им. Тархова С.Ф., 29;
— Ул. Международная, 40;
— Ул. Гвардейская, 22;
— Ул. Буровая, 9;
— Ул. Одесская, 9;
— Ул. 4-я Прокатная, 14;
— Московское шоссе, 31.

Октябрьский район:

— Мирный переулок, 6;
— Ул. 2-я Садовая, 110А;
— Ул. им. Рахова В.Г., 44/54;
— Ул. Вольская, 57;
— Ул. Советская, 53;
— Ул. Шелковичная, 11/15;
— Ул. Большая Садовая, 94.

Фрунзенский район:

— Ул. им. Яблочкова П.Н., 1/35;
— Ул. им. Радищева А.Н., 25;
— Просп. им. Петра Столыпина, 1;
— Ул. Аткарская, 29К;
— Ул. им. Вавилова Н.И., 6;
— Просп. им. Петра Столыпина, 54;
— Ул. им Горького А.М., 30А;
— Ул. им. Чапаева В.И, 68/70;
— Мирный переулок, 17;
— Ул. Советская, 86/70;
— Ул. им. Дзержинского Ф.Э., 47;
— Просп. им. Петра Столыпина, 14;
— Просп. им. Петра Столыпина, 20.

ТМК получила диплом премии Russia M&A Awards за сделку по покупке Группы ЧТПЗ — Новости металлургии

Трубная Металлургическая Компания (ТМК) получила диплом премии Russia M&A Awards в номинации «Сделка года» по итогам 2021 года за покупку ПАО «ЧТПЗ». Награждение победителей состоялось в рамках конференции по слияниям и поглощениям – XII Российского M&A Конгресса.

Премия Russia M&A Awards учреждена в 2010 году информационно-аналитической компанией PREQUECA, входящей в группу Cbonds. Награды присуждаются по результатам голосования представителей профессионального сообщества в пяти номинациях: «Лучшая юридическая фирма», «Лучший консультант», «Лучший инвестиционный банк», «Команда года» и «Сделка года».

«Интеграция в состав ТМК предприятий, ранее входивших в Группу ЧТПЗ, позволила создать национального лидера трубной отрасли. Это событие принесло больше определенности рынку, сократило сроки отгрузок и оптимизировало логистику для наших клиентов благодаря расширению географии активов и единой производственной программе. Сегодня мы делаем упор на дальнейшее технологическое развитие новых производств, повышение эффективности, увеличение объемов выпуска инновационной продукции и улучшение экологических показателей», – сказал вице-президент ТМК по стратегии Владимир Шматович.

ТМК в марте 2021 года объявила о завершении сделки по приобретению 86,54% акций ПАО «ЧТПЗ» у контролирующего акционера Андрея Комарова. В периметр сделки вошли производственно-сбытовые и сервисные активы, ломозаготовка и переработка, а также иные активы, связанные с деятельностью трубно-магистрального дивизиона ПАО «ЧТПЗ». На сегодняшний день по итогам приобретения акций ПАО «ЧТПЗ» у миноритарных акционеров доля ТМК составляет 100%.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок Shift+Enter

F-86-f Sabre на вооружении Португалии — 1/48 Hasegawa


F-86-f Sabre в Португалии

ИСТОРИЯ
25 августа 1958 года первый североамериканский F-86F Sabre ВВС Португалии (FAP) приземлился на авиабазе № 2 (BA2) Ота. Они были частью партии из 30 (позже 50) самолетов, которые были получены последовательно, последние прибыли в октябре того же года. Это были первые сверхзвуковые самолеты ФАП, а также первые со стреловидным крылом.
Они предназначались для 50-й эскадрильи авиабазы ​​№ 5 (BA5) в Монте-Реале, временно размещались на BA2, сразу же принимая название «Falcões» и синий цвет.
Falcões начали полеты в сентябре 1958 года, а 24 сентября 1958 года португальский военный самолет впервые преодолел звуковой барьер.
Соединенные Штаты поставили Португалии 50-й F-86F Sabre в сентябре 1959 г., все модели F-86F-35 NA, получившие нумерацию с 5301 по 5350.
Следует отметить, что все эти самолеты, однако, имели крылья модели F-86F-40 (крыло 6:3” с предкрылками).
Самолеты ФАП F-86F Sabre были окрашены в серый цвет с красным крестом Христа на белом круге, на задней части левого крыла, на внутренней стороне правого крыла и по обеим сторонам фюзеляжа. Регистрационный номер был нанесен на крылья в черный цвет, чередующийся с опознавательными знаками. По бокам вертикального стабилизатора национальный флаг без щита имел вверху номерной знак в виде четырех черных цифр. В передней части фюзеляжа последние три цифры регистрационного номера отображались черным цветом.Носовая часть и вертикальный стабилизатор были окрашены в цвета эскадрилий: 51-й эскадрильи в синий цвет и 52-й эскадрильи в красный цвет.

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЖИЗНЬ
В 1961 году в португальских заморских провинциях стали возникать проблемы. Учитывая большое стратегическое значение Гвинеи и опасаясь, что Гвинея-Конакри будет использовать свои МиГ-15 и МиГ-17 для поддержки партизан — чего так и не произошло — в августе 1961 года в ВА12, Бисау, был сформирован отряд ВА5, состоящий из восьми F -86Ф, взлетевшие с авиабазы ​​№ 6 (ВА6), Монтихо, 9 августа 1961 г.С остановками в Гандо (Канарские острова) и острове Сал (Кабо-Верде) они приземлились в Биссаланке 15 числа, потратив 6 часов 10 минут полета на 3800 км маршрута. Это был самый длинный рейс, когда-либо совершенный португальским F-86 Sabre.
Тем временем НАТО и США подняли проблемы с использованием самолетов в Африке, потребовав их возвращения в ВА5, аргументируя это тем, что их нельзя отвлекать от интеграции в Силы НАТО. Таким образом, развертывание BA5 в Гвинее закончилось в 1963 году.Самолеты были доставлены в Португалию морем.
В период с 1958 по 1960 год 15 F-86F были получены от ВВС Норвегии, вероятно, через Соединенные Штаты, чтобы компенсировать износ и потери, понесенные первым самолетом, получившим номера FAP с 5351 по 5365. Как ранее они были модели F-86F-35 NA, за исключением 5364 и 5365, которые были F-86F-30 NA.
В это время в ФАП поступило несколько самолетов Canadair CL-13B Sabre Mk6 (канадская версия американского F-86 Sabre) из ВВС Германии.Поскольку они были оснащены двигателями, имевшими большие отличия от существующих в Португалии, они так и не были собраны. Тем не менее, они помогли восстановить некоторые F-86F, предоставив совместимые детали и оборудование.

КОНЕЦ КАРЬЕРЫ
25 апреля 1974 года уцелело всего около 25 F-86F. Реструктуризация, проведенная в FAP, затем ликвидировала 501-ю оперативную группу и ее соответствующие эскадрильи, в то время как 51-я оперативная группа была сформирована с 201-й эскадрильей «Falcões», где были размещены F-86F Sabre, а 103-я эскадрилья с Lockheed Т-33 Т-Бёрд, «Карасуа».
В период с 1 июня 1960 г. по 13 января 1977 г. произошло 15 происшествий с F-86F (2 аварии в Гвинее и остальные в Португалии), где было потеряно столько же самолетов, что привело к гибели 5 пилотов.
FAP, оставив F-86F на вооружении до 31 июля 1980 г., стал в рамках НАТО его последним пользователем.
Музей авиации получил семь самолетов North American F-86F Sabre. На BA5 находится самолет с номером 5320 на статической экспозиции и 5301 на пьедестале.

НАБОР
Для этой сборки я выбрал Hasegawa F-86F-40 в масштабе 1:48 и набор деталей кабины Eduard для F-86f-30/35.Причина заключалась в том, что португальские «Сейбры» были модели 35 с крыльями модели 40 (6:3). Поскольку различия заключаются именно в крыле, было оправдано иметь правильный внешний вид и просто переоборудовать кабину.


Сборка была довольно простой, с небольшими царапинами в области за сиденьем, некоторыми изменениями внешних баков в соответствии с португальскими, заклепками и так далее.
В кабине нужно было немного поработать, чтобы установить фототравление Эдуарда и в итоге получить модель 35.В итоге я остался вполне доволен.
Комплект имеет некоторые детали в некоторых областях и немного коротковат в других, а также плохо подходит то тут, то там. Некоторые исследования оказались полезными для воспроизведения линий панелей и заклепок.
Для покраски я использовал цвета Hataka, так как это был единственный бренд, у которого были подходящие цвета (серый FS 16473 и синий FS 15102).
Наклейки представляют собой смесь местной и домашней печати.
Везеринг был достигнут с помощью смывки панели и дыма Tamiya X-19.
Как обычно, я использовал очистители Mr-Hobby.

Надеюсь, вам понравится,
M









F-86 F-30 Sabre в масштабе 1/18

Вступление

Любой, кто интересуется реактивными самолетами, я подозреваю, что он построил F-86 Sabre в масштабе 1/72 или, может быть, даже в масштабе 1/48.Я подозреваю, что любители делать его большим, возможно, даже нашли предложение в масштабе 1/32. Однако компания Hobby Boss решила, что если вы собираетесь построить ее большой, она должна быть БОЛЬШОЙ, и выпустила модель в масштабе 1/18. Так что большой вопрос, это масштабная модель или игрушка? Итак, давайте посмотрим.

Рассмотрение

Открытие этой очень большой картонной коробки с отдельной картонной крышкой, на передней части которой довольно красивое графическое изображение Сэйбер. Вам дарят еще две картонные коробки и фюзеляж в мешках длиной около 23 дюймов.Осмотр содержимого не выявил каких-либо серьезных проблем, кроме довольно сильно отформованного фонаря и нескольких деталей, которые оторвались от литников, несмотря на защиту, обеспечиваемую упаковкой. Еще одна небольшая область, вызывающая беспокойство, — это размер ворот между литником и литыми деталями, которые напоминают наборы Airfix 1/24 1970-х годов. Поскольку такое снятие частей потребует определенной осторожности при их снятии.

Кокпит

Глядя на детали, из которых состоит кокпит этой модели, я думаю, что компания Hobby Boss поступила весьма умно.Они произвели прочную сборку кабины, которая кажется точной, если смотреть на эталон. За возможным исключением размера сиденья, которое кажется высоким. Панели по бокам кабины кажутся точными с визуальной точки зрения. Основная приборная панель с органами управления полетом на ней также выглядит точной, хотя элементы, установленные сверху перед основным щитом, воспроизведены не полностью. Были предусмотрены отдельные детали ремней безопасности, включая механизм защелки, но они были изготовлены из винила, а не из обычного фототравление.Результатом этого является то, что я считаю, что эта модель была произведена с учетом младших моделистов, из-за всех подвижных деталей, которые я вижу, но с небольшой доработкой ее также можно было бы рассматривать как очень хорошую модель в масштабе. .

Нижняя тележка

Нижняя часть этой модели изготовлена ​​таким образом, что после сборки ее можно убрать или развернуть, а это не то, что нужно серьезному моделисту. Для улучшения стоек необходимо добавить тормозные и гидравлические магистрали.Шины модели были воспроизведены из виниловой резины, которую некоторые, как я знаю, ненавидят. Положительным моментом является разумное количество деталей в колесных арках, что дает серьезному моделисту хорошую отправную точку для добавления хороших деталей. Груз был снабжен удерживающим кронштейном, чтобы модель не сидела сзади. Глядя на другие элементы интерьера комплекта, вы получаете значительную длину воздухозаборных патрубков, а также хорошую длину выхлопных труб.Что-то еще, что здесь предусмотрено, это крышки для впуска и выпуска, которые я, скорее всего, использовал бы, если только в областях впуска и выпуска не используется много деталей. Дверцы под лафетом носового колеса были сделаны функциональными, и это то, что нужно будет решить, если строить серьезную модель. Это также относится к панелям доступа к задним колесам, но они не потребуют такой большой работы.

Фюзеляж

Когда вы доберетесь до половинок фюзеляжа, вы поймете, что это комплект 50/50.Поскольку он не склеен, он предназначен для свинчивания, и, очевидно, для этой цели поставляются винты. Я уверен, что многие из вас сейчас думают «С какой стати я хочу видеть винты на фюзеляже?». Ну ответ — не будешь. Отверстия для винтов утоплены, и для их закрытия предусмотрены фигурные заглушки. Линии панелей утоплены и находятся на большой стороне, но не слишком плохо для комплекта такого размера. Пневматические тормоза поставляются с дверями, предназначенными для работы, и это снова то, что я бы обошел стороной.Визуально, хотя воздушные тормоза выглядят нормально для меня. Переходя к передней части и пулеметным установкам, это снова открыто с отдельными пулеметными установками и подачей боеприпасов, но это та область модели, в которой я сомневаюсь в качестве детализации, и поэтому я, скорее всего, склеил бы их закрытыми. Прозрачные части фюзеляжа тяжеловаты, что, как мне кажется, связано с тем, что они предназначены для младших моделистов, но я не думаю, что это бесполезно.

Поверхности полета

Крылья и хвост снова свинчены, а не склеены, я бы, скорее всего, использовал оба.Поверхности управления полетом снова функциональны, для меня это не большая проблема, так как функциональные аспекты скрыты, так что приклейте на место или оставьте как есть — выбор за вами. Два крыла были свинчены вместе в одну сборку, а затем привинчены к самому фюзеляжу, и снова Hobby Boss предоставила фигурные крышки, чтобы скрыть винты.

Компания Hobby Boss поставила два подвесных бака и две боковые ракеты для установки под крыльями. Они довольно хорошо детализированы, но плавники сайдвиндера было бы лучше, если бы они были немного тоньше.Компания Hobby Boss также предоставила фигурку пилота из винилового каучука, которую необходимо покрасить и собрать. Я бы сам просто дал это кому-нибудь, чтобы поиграть, так как это не то, что будет использовать серьезный моделист.

Отделка

Компания Hobby Boss предоставила только один вариант отделки для этой модели и, как обычно, не предоставила никакой информации. Однако поиск в Интернете регистрационного номера самолета показывает, что он представляет собой самолет, который был приобретен на складе в Калифорнии компанией Dave Zeuschel Racing Engines и зарегистрирован как N86Z для гражданского использования.Он был перестроен и доведен до летной годности Ван Найсом. Самолет разбился и был уничтожен в Шафтер, Калифорния, 25 апреля 1987 года. Сам Зеушаль погиб в аварии. Отчет об аварии самолета выглядит следующим образом:

 «После авиашоу пилот передал при заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу, что двигатель заклинило. Самолет приземлился с убранными шасси. Во время вспышки самолет стал неуправляемым, несколько раз отскочил от взлетно-посадочной полосы и загорелся.Расследование после аварии подтвердило, что двигатель не вращался (или вращался ветром) и что аварийная гидравлическая система не использовалась. Кроме того, катапультное кресло было отключено, а у пилота не было парашюта. Национальный совет по безопасности на транспорте определил вероятные причины этой аварии следующим образом: —

Сборка турбины… Отказ, всего

Аварийная процедура… Не выполнена… Пилот в команде

Сопутствующие факторы… Гидравлическая система… Нет давления

Вывод

Эта модель от Hobby Boss — потрясающая модель с точки зрения размера, которую я хотел бы получить в детстве.Количество функциональных элементов, встроенных в модель, только добавит привлекательности для младшего моделиста. Детализация местами немного мягковата, но это не проблема. Более серьезный модельер, безусловно, мог бы собрать из этого комплекта очень привлекательную Sabre. Огромный размер готовой модели, безусловно, привлечет людей, чтобы посмотреть на нее, но для достижения этой цели потребуется много доработок и запасных частей. Имея пластик в руках и имея возможность видеть различные части модели крупным планом, я чувствую, что это заслуживает рассмотрения как проект по воссозданию крупномасштабной Sabre.

F-86F Saber 1:18 дисплей модели — ДСИ JS-60022

Limited Edition
1000
шт Worldwide
1:18 Масштаб Длина Ширина
Североамериканская F-86F Saber 26,75 « 24.75″ 24.75 « 24,75″ 24,75 « 24,75″ в истории.Он родился в Оклахоме, жил в Канзасе, где после окончания средней школы поступил курсантом авиации в Форт-Райли. Джабара учился в четырех летных школах в Техасе, прежде чем получил крылья пилота и был назначен вторым лейтенантом. Во время Второй мировой войны Джабара дважды нес боевое дежурство в Европе в качестве пилота североамериканского P-51 Mustang. Одержал 1,5 воздушных победы над немецкой авиацией.

После Второй мировой войны Джабара пилотировал свой первый реактивный самолет в 1948 году, Lockheed F-80 Shooting Star, а затем перешел на North American F-86 Sabre.Джабара использовал этот самолет, чтобы сбить несколько советских самолетов МиГ-15 во время Корейской войны. Он одержал свою первую подтвержденную воздушную победу в войне 3 апреля 1951 года. Месяц спустя он одержал свои пятую и шестую победы, что сделало его первым американским реактивным асом в истории. В итоге он одержал 15 побед, что принесло ему титул «тройного аса». Джабара был вторым по результативности асом США в Корейской войне. Он получил Крест за выдающиеся заслуги, Серебряную звезду, Крест за выдающиеся заслуги перед полетом, воздушную медаль и Британский крест за выдающиеся заслуги перед боевыми действиями.

После войны Джабара занимал ряд должностей на различных базах ВВС США. Он летал на истребителе Lockheed F-104 Starfighter, а затем на Convair B-58 Hustler. В 1966 году полковник Джабара ехал со своей семьей в новый дом, когда его дочь разбила машину, в которой он находился, убив их обоих. Они были похоронены вместе на Арлингтонском национальном кладбище. В знак признания его вклада в военную авиацию аэропорт за пределами Уичито, штат Канзас, был назван в его честь, и каждый год ассоциация выпускников Академии ВВС США вручает премию Джабара выпускнику Академии, чьи аэрокосмические достижения демонстрируют превосходные характеристики.

Североамериканский F-86F Sabre

Разработанный в соответствии с требованиями ВВС США в качестве дневного истребителя/истребителя сопровождения/пикирующего бомбардировщика, F-86 впервые поднялся в воздух 1 октября 1947 года. конфигурация и гидравлическая система управления полетом были одними из многих новшеств в технологии и дизайне, которые теперь стали стандартом для реактивных самолетов. Вооруженный шестью пулеметами 50-го калибра, F-86 принимал активное участие в войне в Корее, где его часто противопоставляли МиГ-15.Пилот Sabre должен был находиться в визуальном контакте и на расстоянии досягаемости от противника, чтобы попытаться сбить его, что сделало этот самолет последним настоящим «истребителем» в арсенале ВВС.

© Copyright 2003-2022 The Flying Mule, Inc.

JSI Aircraft

Ассортимент JSI Aircraft представляет детализированные, готовые пластиковые модели военных самолетов в масштабе 1:18. Их большой размер позволяет использовать большое количество шарнирных элементов, а их пластиковая конструкция помогает снизить их вес до разумного уровня.

Модель самолета JS International для показа:

  • Формованная пластиковая конструкция с защелкивающейся сборкой.
  • Реалистичные линии панелей, антенны, панели доступа и детали поверхности.
  • Тампопечатные маркировки и плакаты, которые не выцветают и не отслаиваются, как наклейки.
  • Открывающиеся фонари, открывающие детализированные интерьеры кабины.
  • Выбранные подвижные поверхности управления.
  • Функциональное выдвигающееся/убирающееся шасси с катящимися колесами.
  • Аутентичные съемные боеприпасы с табличками.

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ. Пожалуйста, прочтите

Пожалуйста, имейте в виду, что крупномасштабные пластиковые модели не являются увеличенными версиями своих меньших литых собратьев. Они предварительно собраны из большого количества компонентов, и часто идут на компромиссы в производстве, чтобы они были в пределах досягаемости бюджета случайного коллекционера. Несоответствия заводской покраски, склейки и центровки часто видны при внимательном рассмотрении.

Модели доставляются частично в разобранном виде, поэтому требуется время, чтобы распаковать и собрать перед показом. Сборка в основном состоит из соединения защелкивающихся деталей, хотя иногда для достижения наилучшей подгонки требуется небольшое внимание с помощью острого ножа и/или суперклея.

Таким образом, приложив немного усилий, эти модели могут превратиться в фантастические, привлекающие внимание экспонаты с разумного расстояния просмотра. Однако вблизи их более игрушечные качества станут очевидными.Мы сожалеем, что не можем принять возврат этих товаров из-за незначительных проблем с подгонкой и отделкой.

© Copyright 2003-2022 The Flying Mule, Inc.

F-86A Sabre: взгляд летчика-испытателя

мысли конструктора в конце эры мощных, больших поршневых истребителей, которые до этого момента были эталоном, и в самом начале эры реактивных истребителей, способных поддерживать высокие околозвуковые скорости.У конструкторов был совершенно новый набор приемов, включая реактивные двигатели и аэродинамику со стреловидным крылом, и они знали, что могут спроектировать и построить самолет с гораздо более высокими характеристиками, чем самолеты, сражавшиеся и победившие во Второй мировой войне.

Но когда летал Sabre, стало ясно, что одной из ключевых задач при проектировании было принятие решения о системе управления полетом, которая обеспечивала бы управляемость, соответствующую новым характеристикам. Дополнительные проблемы возникли из-за требований управления новомодным реактивным двигателем, который, хотя и обеспечивал исключительную мощность, требовал необычайной осторожности в управлении.Этот краткий обзор фокусируется на отрицательных сторонах, но все они должны быть рассмотрены в контексте ошеломляющего прогресса, который продемонстрировал Sabre, его исключительного боевого послужного списка и его роли в определении пути развития истребителя.

 

Начну с обращения с двигателем. Проблема управления двигателем связана с тем, что, хотя есть некоторые устройства, которые призваны помочь вам, на всех этапах полета пилот в основном является блоком управления подачей топлива.Со времен роторных двигателей истребителей Первой мировой войны пилот не был так тесно и существенно вовлечен в управление работой и исправностью своего двигателя. Проблемы действительно начинаются с самого начала. При выключенной дроссельной заслонке главный выключатель двигателя устанавливается в положение ON, а электрический стартер включается. Когда обороты двигателя достигают 3 %, дроссельная заслонка перемещается наружу против пружины, а затем ослабляется вперед, чтобы начать подачу топлива в двигатель, когда двигатель достигает 6 % оборотов в минуту.

Затем требуются крошечные движения дроссельной заслонки для регулирования расхода топлива — слишком много, и температура форсунки двигателя (JPT) взлетает до предела JPT (сложный предел, включающий как время, так и температуру), сопровождаемый большим пламенем из жиклера. труба, которая обязательно привлечет внимание наземной команды и зрителей; слишком мало, и двигатель не будет разгоняться.Я всегда обнаруживал, что помогает использование двух рук, когда одна держит дроссельную заслонку, а другая выполняет точную регулировку вперед и назад. Начало может длиться до одной минуты, но если вы все сделаете правильно, оно обычно намного быстрее. Как только дроссельная заслонка выходит из затвора холостого хода, что вы проверяете, периодически позволяя дроссельной заслонке раскачиваться внутрь, дроссельную заслонку можно вернуть внутрь в положение холостого хода, а обороты должны медленно стабилизироваться на уровне 34–38%.

 

После того, как проверки после запуска завершены, пришло время убрать колодки, и это один из ключевых моментов опасности для пилота Sabre.Я вернусь к особенностям рулевого управления носовым колесом позже, которые добавляют к смеси, но после освоения старта и всех проверок можно было подумать, что выруливание будет сдержанным делом — далеко не так. Проблема в том, что когда двигатель вращается очень медленно — на холостом ходу — JPT по-прежнему очень чувствителен к небольшим изменениям расхода топлива, поэтому то, что может показаться небольшим толчком дроссельной заслонки для начала движения, может легко вызвать резкий скачок JPT и серьезное превышение пределов JPT.Итак, опять же, как и при запуске, требуются очень небольшие движения дроссельной заслонки, чтобы стимулировать увеличение оборотов двигателя. Как только обороты превышают 50%, чувствительность заметно снижается, но, как мы увидим, она все еще присутствует.

После того, как предвзлетные проверки завершены, дроссельная заслонка продвигается вперед, сначала очень медленно, но быстрее по мере того, как обороты растут так, что при скорости выше 90% дроссельная заслонка может перемещаться плавно, но умеренно быстро, чтобы регулировать мощность без постоянный мониторинг JPT. Сюрприз возникает примерно на 85%, когда кабина и двигатель, которые были довольно шумными, внезапно затихают, когда надувается уплотнение фонаря.После проверки параметров двигателя тормоза отпускаются для взлета. Начальное ускорение неторопливое, но оно усиливается по мере того, как набегающий эффект воздуха, поступающего в большой передний воздухозаборник, увеличивает количество воздуха, доступного для двигателя, и, следовательно, тягу. По мере увеличения скорости необходимо внимательно следить за оборотами и JPT, и обычно требуется уменьшение дроссельной заслонки, чтобы держать все в пределах. С поднятой передачей — ручка немного неудобная — и закрылки убраны на 92%, готово к набору высоты.

 

Управление двигателем в полете намного проще, чем на земле, но плавное управление дроссельной заслонкой имеет важное значение, если не нужно превышать ограничения. 92% обеспечивает достаточную тягу для непрерывного пилотажа на малых высотах. Снижение требует от пилота постоянного контроля оборотов двигателя, которые будут уменьшаться при снижении, если дроссель оставить в покое.Необходимо предусмотреть стабилизацию на скорости и высоте, чтобы было время для плавного набора требуемой мощности двигателя. Незначительные изменения мощности при заходе на посадку выполняются легко, если ожидается неторопливая реакция тяги двигателя на движение дроссельной заслонки. Последний важный «подводный камень» — это касание и переход туда, где желательно приземлиться с установленной мощностью захода на посадку; это позволяет довольно быстро разогнать двигатель до взлетной мощности. Загвоздка в том, что если для приземления инстинктивно снизить обороты до холостого хода, то процедура повторного разгона двигателя включает в себя долгий и терпеливый процесс доведения двигателя до все более высоких оборотов, во время которого самолет съедает взлетно-посадочную полосу примерно на 90°. узлов, из-за чего двигатель может показаться необычайно неподатливым и, безусловно, приводит к чрезмерно быстрому открытию дроссельной заслонки и перегреву.

В наземном управлении Sabre преобладает рулевое управление носовым колесом, которое эффективно, но трудно включается и утомительно. Рулевое управление носовым колесом приводится в действие гидравлически через блок, установленный вокруг стойки носового колеса, но только тогда, когда затвор входит в отверстие в стойке носового колеса. Затвор срабатывает электрически, когда пилот нажимает и удерживает кнопку на передней поверхности джойстика – кнопка нажимается безымянным или мизинцем правой руки, а пружина достаточно жесткая, что позволяет удерживать кнопку в течение длительного времени. периоды трудно-болезненные.Чтобы успешно задействовать рулевое управление носовым колесом, необходимо точно выровнять болт и отверстие. Этого обычно легко добиться, когда самолет неподвижен, а носовое колесо выпрямлено, как это будет после запуска, но в любое другое время процесс требует определенной степени о «рыбалке», единственная обратная связь от которой — попытаться двигать и управлять самолетом; отсутствие рулевого управления означает, что требуется больше рыбалки.

 

Проблема усугубляется тем фактом, что носовое колесо, если оно не управляется активно рулевым управлением носового колеса, имеет тенденцию отклоняться от прямого направления, когда самолет движется вперед, а это означает, что последовательные отказы от включения рулевого управления носовым колесом могут в конечном итоге привести к тому, что самолет направится на краю рулежной дорожки без места для поворота.По всем этим причинам, несмотря на боль, во время движения лучше удерживать кнопку управления носовым колесом нажатой. В отличие от управления носовым колесом, колесные тормоза Sabre исключительно хороши, обеспечивая превосходную тормозную способность, очень малую склонность к затуханию. и хорошее самочувствие.

Летные качества Sabre неоднозначны, и последующие модификации системы управления полетом в более поздних оценках указывают на проблемные области. Конструкторы явно оценили дополнительные управляющие нагрузки, которые будут создаваться при более высоких скоростях полета и числах Маха, которые были бы возможны.Соответственно был введен гидравлический усилитель рулей высоты и элеронов, более удачный для руля высоты, чем для элеронов, как мы увидим. Руль направления без двигателя был точно сочтен подходящим для этой задачи. Но традиционное сочетание хвостового оперения и руля высоты оказалось недостаточным для обеспечения управления по тангажу на высоких дозвуковых и околозвуковых скоростях, и позднее в F-86E оно было заменено радикальным, полноприводным, «всецелолетающим хвостовым оперением».

 

Самолет слегка расшатывается на малых скоростях, но не до такой степени, чтобы возникали проблемы при заходе на посадку.Ручной руль мощный и обеспечивает хорошее управление на всех скоростях полета. Самолет имеет хорошую продольную статическую устойчивость на дозвуковых скоростях от низких до средних, он хорошо балансирует, а управление с помощью руля высоты с гидравлическим усилителем является мощным и точным. Переход на «полностью летающий хвост» произошел из-за ухудшения летных качеств по тангажу на высоких дозвуковых и околозвуковых числах Маха, когда обычный руль высоты становился все менее эффективным и ограничивал маневренный потенциал Sabre на этих скоростях.Я не сталкивался с этими проблемами, так как F-86A Sabre не приходилось эксплуатировать F-86A Sabre на высотах и ​​числах Маха, при которых проблемы становятся очевидными. Единственная странность в тангаже заключается в резком повороте, особенно на более низких скоростях полета, скажем, менее 250 узлов, когда самолет демонстрирует небольшую неустойчивость при маневрировании — предоставленный самому себе, самолет будет увеличивать угол атаки, а, следовательно, и перегрузку. так что пилоту приходится толкать штурвал, а не тянуть, или, по крайней мере, не тянуть так сильно, чтобы самолет не затягивал дальше поворот.На скоростях выше 300 узлов управляемость при маневрировании обычная, пока влияние более высоких чисел Маха не начинает ухудшать управляемость по тангажу.

Ось качения — самая причудливая ось управления в F-86A Sabre, во многом благодаря внедрению гидроусилителя. Если ручка находится примерно на ¾ дюйма по обе стороны от нейтрали, гидроусилителя нет — это нормально, так как при таких небольших перемещениях рычага управления не ощущается необходимости в усилении. Однако для более высоких отклонений элеронов, и особенно на более высоких скоростях, требуется форсаж для перемещения очень больших элеронов на F-86A.Конструкция такова, что при отклонении рукояти более чем примерно на ¾ дюйма в любую сторону от нейтрального положения гидравлический клапан открывается, и это приводит к немедленному введению полного гидравлического наддува — нет плавного и постепенного введения наддува. Для большинства операций даже эта грубая реализация не вызывает особых проблем, и пилот на удивление легко приспосабливается к ступенчатому изменению отношения управляющей силы к скорости крена. Однако фаза полета, особенно для среды отображения, которая действительно выявляет недостатки этой реализации, — это групповой полет.В строю, в качестве лидера или ведомого, пилот пытается очень плавно управлять увеличением и уменьшением скорости крена либо для того, чтобы облегчить вашему ведомому время, либо для того, чтобы выглядеть опрятно и опрятно на крыле. Скачок в градиенте силы, вызванный включением и выключением наддува, теперь становится ужасно очевидным, и очень трудно управлять изменением скорости крена полностью плавно.

 

Проблема, связанная с элеронами, заключается в требовании, которое они предъявляют к гидравлической системе, которая по современным стандартам имеет ограниченную мощность и пропускную способность.Органы управления полетом предназначены для полностью ручного управления, чтобы обеспечить продолжение полета в случае отказа гидравлики. Тем не менее, силы управления очень высоки на скоростях полета более 200 узлов, и объект предназначен только для обеспечения безопасного возвращения на базу в такой чрезвычайной ситуации. Но вполне возможно, что пилот может эффективно вызвать временный отказ гидравлической системы, предъявляя слишком большие требования к гидравлической системе, и комбинация удлинения воздушного тормоза и полных элеронов сделает это очень эффективно.

Таким образом, восторженный пилот, воодушевленный успехом своего первого полета и демонстрационной практики на F-86A Sabre и у которого может возникнуть искушение увенчать свое превосходное выступление резким взлетом Дерри, обнаружит, что одновременное требование вытянуть воздушный тормоз пока он катится под ним во время перерыва, он временно истощит гидравлическую подачу и переведет органы управления полетом в ручной режим, как только он достигнет перевернутого положения.

Да, у меня есть футболка для него!

 

Кит Деннисон — независимый авиационный и бизнес-консультант, служивший в Королевских ВВС с 1975 по 2005 год.Он учился и получил квалификацию в Школе летчиков-испытателей ВМС США в 1994 году и продолжил свою карьеру летчика-испытателя в Боскомб-Даун, где в последнее время командовал испытательной эскадрильей Fast Jet с 1995 по 1998 год и занимал должность главного летчика-испытателя с 1999 по 2001 год. , он занял пост главного летчика-испытателя BAE Systems в Уортоне, руководя летными испытаниями самолетов Hawk, Tornado, Harrier и Typhoon до 2008 года. Хоукер Харрикейн Мк.У меня R4118 уже несколько лет. Его карьера в армии и опыт работы старшим летчиком-испытателем дает ему огромный опыт управления реактивными самолетами, который он может использовать при описании характеристик F-86A Sabre.

Canadair F-86 Sabre — Исторический самолет — Королевские ВВС Канады

Обзор

Обзор

Североамериканский F-86 Sabre впервые поднялся в воздух 1 октября 1947 года и быстро зарекомендовал себя как очень удачная конструкция.С образованием НАТО в 1949 году правительство Канады приняло решение переоснастить передовые истребительные эскадрильи RCAF современными самолетами и выбрало F-86 Sabre. Следовательно, между North American и Canadair Ltd. из Монреаля было достигнуто соглашение о производстве 100 F-86A в Канаде. После первого прототипа, получившего обозначение CL-13 Sabre Mk 1, Canadair сразу же всерьез приступила к производству улучшенной модели Mk 2. Mk 2 по сути представлял собой F-86E с «полностью летающей» хвостовой частью для обеспечения лучших летных характеристик, а также с плоским лобовым стеклом.Следующей крупной серийной моделью стал Mk 4, который изначально должен был оснащаться двигателем, разработанным Orenda, но, чтобы сохранить общность с F-86E, он также нес J47-GE-13.

В конструкцию самолета были внесены различные усовершенствования, и с конвейера сошло 438 Mk 4 Sabre. Mk 5 Sabre был первой серийной моделью с канадским двигателем, использующей версию Orenda 10 и рассчитанную на тягу 6355 фунтов. Более крупный двигатель Orenda потребовал большего диаметра отверстий в шпангоутах фюзеляжа и более прочных опор двигателя.Важной конструктивной модификацией стало введение фиксированной передней кромки вместо автоматических предкрылков на более ранних версиях. Это изменение было направлено на повышение высотных характеристик самолета. Также были введены небольшие боковые ограждения на 70-процентном пролете. Эти модификации оказались успешными, но также привели к соответствующему снижению характеристик управляемости на малых скоростях. После постройки 370 самолетов Mk 5 компания Canadair перешла к окончательной (и лучшей) версии Mk 6.

Эта версия оснащалась двухступенчатым двигателем Orenda 14 с тягой 7275 фунтов. Были повторно введены ведущие предкрылки крыла с сохранением части конфигурации крыла Mk 5. Таким образом, Mk 6 приобрел превосходную боевую маневренность. Благодаря такому сочетанию двигателя и аэродинамики Mark 6 считался лучшим «собачьим истребителем» своего времени. Команды Golden Hawk RCAF сначала летали на самолетах Mk 5, но вскоре были оснащены превосходными самолетами Mk 6.

Обозначение Ф-86
Номер модели КЛ-13
Знаки Марка 1, 2, 3, 4, 5, 6
Роль Истребитель
Взят на прочность 1950
Прочность при снятии 1970
Номер 1 184
Служба RCAF, Вооруженные силы Канады

Источник: Canadian Combat and Support Aircraft: A Military Compendium by T.Ф. Дж. Леверседж © 2007 г. Переведено и воспроизведено с разрешения автора.

FT-STYLE F-86 Sabre 50mm EDF (БЕСПЛАТНЫЕ ПЛАНЫ)

У F-86 очень удобный размер. Я разработал его, чтобы он был хорошим пилотом в парке, и ему не обязательно нужны огромные летные поля других самолетов RC EDF. Всего из двух листов пенопласта Sabre легко собирается и восстанавливается после аварии. И с такими головокружительными скоростями, как эта штука, вам почти наверняка придется перестраиваться.

The Real Sabre

North American F-86 Sabre — реактивный истребитель первого поколения, разработанный после Второй мировой войны и принятый на вооружение в 1949 году. легенда во время войны, выступая против советских МиГ-15 на Аллее МиГов. F-86 был последним американским реактивным самолетом, который был разработан исключительно как истребитель для завоевания превосходства в воздухе до F-15. Он был вооружен шестью пулеметами калибра 0,50, и на его счету было больше сбитых МиГов, чем на любом другом реактивном самолете.

Sabre был первым американским истребителем со стреловидным крылом. Улучшение аэродинамики означало, что F-86 часто преодолевал звуковой барьер. Всего было произведено 9860 самолетов Sabre, которые стали самым производимым реактивным истребителем на Западе.

Сборка F-86 Sabre

Сборка Sabre несложная, но фюзеляж имеет некоторую сложность. Промежуточный билд для пилотов среднего и продвинутого уровня. Вот характеристики моделей.

Спецификации:

Wingspan: 82 см (32 дюйма)

CG: 24 см (9,4 дюйма)

Длина: 76 см (30 дюймов)

Сухой вес: 342G

Вс. Минимальная батарея)

Expo: 60 % AIL, 30 % ELV

Каналы: 3 (THR | AIL | ELV)

ЭЛЕКТРОНИКА:

Мотор: 50 мм EDF

ESC: 40 A

Серво: 4 x x EDF

ESC: 40 A

: 4 x x. 9 г

АККУМУЛЯТОР: 4S 1300 мАч – 4S 2400 мАч

F-86 можно построить довольно быстро, хитрость заключается в добавлении отсека для электроники в верхней части фюзеляжа.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта