Фото боинг горбатый: Boeing 747-8 — . , , .

Аэропорт Котсуолд — крупнейший частный аэропорт в Европе. Он является семейным бизнесом. За проведение частной вечеринки на борту гостям нужно заплатить порядка 1 000 фунтов стерлингов в час (591 760 тенге). Хозяева ресторана отмечают, что их уже завалили запросами, в том числе от Netflix. По словам исполнительного директора аэропорта, планируется также запустить приложение для заказа экскурсии по самолету.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Negus (@negus747)

Самолет было решено преобразовать в ресторан еще в октябре 2020 года, а к созданию ресторана приложили руку инженеры Boeing 747. Этот самолет под названием «Негус» вошел в состав флота British Airways 15 февраля 1994 года. Он выполнил 13 398 рейсов, налетав 118 445 часов и почти 60 миллионов миль (96 560 640 километров). Последний пассажирский рейс «Негус» совершил 6 апреля 2020 года из Майами в Хитроу.

• Самолет
• Ресторан
• Путешествия
• Туризм
• Великобритания

Почему у Боинга 747 горб?

Форма Boeing 747 настолько культовая, что многие забыли, откуда у него появился горб. Почему у Боинга 747 спереди большой горб и как это влияет на самолет в полете?

Скромное начало дизайна

Впервые Boeing 747 был разработан еще в 1960-х годах как более крупный преемник Boeing 707. Воздушное движение набирало обороты, а аэропорты становились все загруженнее, что оказывало давление на операторов. Авиакомпании начали подталкивать производителей планеров к более крупным самолетам, которые могли бы летать дальше и уменьшать заторы в оживленных аэропортах.

Boeing уже разрабатывал новый концепт 707 меньшего размера (получивший название Boeing 737) и отстранил некоторых членов команды для работы над этим новым концептом. Из-за индивидуального характера этой идеи Boeing привлек будущего стартового клиента Pan Am для уточнения своих требований.

Pan Am часто считалась неофициальной авиакомпанией США.

Почему у Боинга 747 горб

Увы, в то время, когда Боинг 747 был на чертежной доске, инженеры Боинга были одержимы гонкой по созданию первого американского Конкорда. Они рассматривали Боинг 747 не как будущее пассажирских перевозок, а скорее как грузовой самолет, при этом усилия были сосредоточены на сверхзвуковом Боинге 27079.0003

Это мнение разделял генеральный директор Pan Am Хуан Триппе в 1966 году. Он хотел иметь возможность превратить пассажирский Boeing 747 в грузовой, если его рискованный заказ на 25 самолетов окажется шагом в неправильном направлении. Чтобы защитить конструкцию и переоборудовать ее в грузовой самолет, потребовалось поднять носовую часть самолета.

Если бы кабина 747 находилась в носовой части, как у 707 или 737, это означало бы, что все органы управления, электроника и авионика должны проходить через точку шарнира. Соединение было бы излишне сложным и привело бы к резкому увеличению цены (и это тот же самый фактор, по которому сегодня мы видим складывающиеся крылья только на Boeing 777X).

Поэтому инженеры выбрали вторую палубу, на которой располагалась кабина Боинга 747-100. Из-за аэродинамики уровень кабины должен был подниматься и спускаться вниз к основному фюзеляжу, что давало нам культовый горб.

Кроме того, эта конструкция осталась от более раннего предложения Боинга по военно-транспортному самолету в 1963 году. ВВС США требовался четырехмоторный супертранспорт с открывающейся носовой частью для перевозки грузов, и они предложили придумывать идеи. В конце концов, военные выбрали конструкцию Lockheed, но вместо того, чтобы выбросить свою тяжелую работу, Boeing отложила свою концепцию открывания носа в ящик стола и держала эту идею в глубине души.

В будущих версиях Боинга 747 конструкция верхней палубы будет включать в себя места первого класса и салон на борту. Будущие концепты, возможно, включали горб по всей длине самолета (например, Airbus A380), но это история для другой статьи (которую вы можете прочитать здесь!)

Что вы думаете об этом? Вы когда-нибудь были на горбе Боинга 747? Дайте нам знать ваши истории ниже.

Boeing 767X — перевернутый 747, которого так и не построили

Boeing 767X представлял собой нечто среднее между 747 и 767. Он имел две палубы и перевозил 300 пассажиров, а знаменитый горб переместился в заднюю часть фюзеляжа. Это был идеальный компромисс, который никогда не летал. Но если бы его построил Боинг, был бы он успешным? Давайте исследуем этот альтернативный мир.

Что такое Boeing 767X?

Компания Boeing оставила на столе несколько довольно сумасшедших проектов:

• Несверхзвуковой реактивный самолет Concorde, который может летать на 20% быстрее, чем обычный самолет.
• Миниатюрный Боинг 747, выглядящий довольно абсурдно.
• Двухпалубный самолет до A380, который мог перевозить почти 800 человек.

Но ни один из них не был таким странным или дурацким, как Boeing 767X, или, как его ласково называют, Boeing 767 Hunchback.

Дизайн 1980-х годов имел очень отличительную особенность второго уровня в задней части самолета, который на самом деле представлял собой 757-секундный «приклеенный» к верхней части широкофюзеляжного 767-го фюзеляжа. Концепция родилась из желания иметь самолет большей грузоподъемности без необходимости изменения конструкции фюзеляжа. Таким образом, команда инженеров Боинга подталкивала, тыкала и растягивала раму до предела.

Эта версия 767X будет быстрым и простым расширением линейки самолетов без необходимости разработки совершенно новой производственной линии. Он вошел бы в семейство 767 как самый большой вариант.

Фото: Boeing

Судя по спецификациям, он должен был перевозить около 300-340 пассажиров на расстояние 3000-5000 морских миль, исходя из более тяжелой версии 767-300. Это сделало бы его претендентом на предстоящее позиционирование Boeing 797 в середине рынка, хотя его дальность полета в то время оставляла бы желать лучшего.

Почему его так и не построили?

Ну, во-первых, Боинг не был уверен, сможет ли он вообще летать. С более тяжелой задней частью, чем передняя, ​​для взлета потребовалось бы гораздо больше мощности. У Boeing не было самых мощных двигателей по сравнению с сегодняшними, и эта версия 767 имела бы все недостатки трехдвигательного самолета без дополнительной наддува.

Кроме того, мы не знаем, как пассажиры попадут между уровнями, а в случае чрезвычайной ситуации, как они будут эвакуироваться. В конце концов, отложили проект, решив, что разработка невозможна.

Конструкция более крупного Боинга 767 в конечном итоге превратилась в то, что мы знаем сегодня как Боинг 777, и инженеры решили просто перепроектировать больший фюзеляж с нуля.

Фото: Croatorum | Shutterstock

В самом деле, следующие два проекта Boeing оказались именно тем, что ожидалось авиакомпаниями от 767X. Семейство 777 первоначально перевозило от 312 до 388 пассажиров и делало это с двумя огромными, но энергоэффективными двигателями. В начале 2000-х перевозчик стремился полностью заменить семейство 767, выпустив 787 Dreamliner, который создал новый сегмент для прямых рейсов без особого ущерба для вместимости.

Вместе 787 и 777 заполнили любой рынок, на который 767X смотрел, как раз в то время, когда в нем нуждались авиакомпании. Тем не менее, не помешает узнать, кто мог быть заказчиком этого самолета.

Кто бы на нем летал?

Его бы подобрали парки тяжелых самолетов 767, такие как Delta Air Lines и United, которым нужно было больше вместимости без ущерба для того, что им нравилось в 767. Потому что это был бы тот же класс, что и у обычного 767. , пилоты могли бы управлять самолетом без переподготовки или дополнительной квалификации. Кроме того, Boeing возлагал большие надежды на то, что вариант 767X заменит 767 и 747 (тогда им было 15 лет).

Boeing продолжал выпускать версии 767 с большей вместимостью и дальностью полета, такие как 767-400ER, но они также имели ограниченный успех на рынке. Это означало, что 767X могла постичь та же участь, хотя их выпуски были далеко друг от друга.

Мы могли бы увидеть, как другие перевозчики по всему миру тоже покупают этот самолет, но с ростом цен на топливо и сокращением рынка для 767, вероятно, дизайн не был бы очень успешным. В конце концов, из-за того, что дизайн был настолько «уродливым», а Boeing потребовалось еще несколько лет, чтобы довести концепцию до совершенства, авиакомпании перешли к следующему большому делу.