+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Фото горбатый боинг: Горбатый самолет (32 фото) — красивые картинки и HD фото

0

Boeing 747 преобразовали в ресторан для элитных вечеринок

Культовый самолет авиакомпании British Airways преобразовали в бар для проведения элитных вечеринок. Ресторан на борту Boeing 747 находится в частном аэропорту Котсуолд в Великобритании, передает Tengritravel.kz со ссылкой на Daily Star.

Примечательно, что борт был выкуплен всего за один фунт стерлингов (591 тенге) в 2020 году, после того как авиакомпания приняла решение отправить самолет «на пенсию» из-за малого спроса во время пандемии. Внутреннее пространство самолета и освещение переоборудовали под танцпол, бар и место проведения как частных вечеринок, так и корпоративных мероприятий. 

В Таиланде открыли ресторан на борту списанного Airbus A330

«Я заплатила за самолет один фунт стерлингов, но у нас есть определенные обязательства поддерживать борт в надлежащем состоянии для общественного пользования. Мы потратили порядка 500 000 фунтов стерлингов (

295 880 000 тенге) на переоборудование самолета. Считаю, что это хорошее вложение денег», — поделилась исполнительный директор аэропорта Сюзанна Харви.

Ресторан на взлетно-посадочной полосе обрел невероятную популярность в Японии

Аэропорт Котсуолд — крупнейший частный аэропорт в Европе. Он является семейным бизнесом. За проведение частной вечеринки на борту гостям нужно заплатить порядка 1 000 фунтов стерлингов в час (591 760 тенге). Хозяева ресторана отмечают, что их уже завалили запросами, в том числе от Netflix. По словам исполнительного директора аэропорта, планируется также запустить приложение для заказа экскурсии по самолету.

Самолет было решено преобразовать в ресторан еще в октябре 2020 года, а к созданию ресторана приложили руку инженеры Boeing 747. Этот самолет под названием «Негус» вошел в состав флота British Airways 15 февраля 1994 года. Он выполнил 13 398 рейсов, налетав 118 445 часов и почти 60 миллионов миль (96 560 640 километров). Последний пассажирский рейс «Негус» совершил 6 апреля 2020 года из Майами в Хитроу.

Виды боингов. Типы пассажирских самолетов. Выбор среди одноклассовых салонов лайнера

Частенько обращаю внимание на пролетающие надо мной самолеты, когда есть доступ к компьютеру и желание, то в интернете легко определить и тип самолета, и высоту-скорость полета, даже номер рейса и место назначения, но если компьютера и интернета нет, что делать? Постепенно вырабатывал методы определения модели по внешнему виду, причем так, чтобы уверенно определять его в весьма невыгодных условиях наблюдения.


На самом деле, если брать обычные самолеты, садящиеся в крупных аэропортах, то моделей их не так уж много. Понятное дело, имеется всякая летающая экзотика, но встречается она не так часто, поэтому большинство самолетов, которые вы сможете увидеть в реальной жизни, сводятся к следующим модеям:

Boeing:

Boeing747 — легко узнаваемый «горбатый» профиль, спутать ни с кем невозможно, второго такого самолета в мире нет.

A380 — тоже легко узнаваемый исполин, двухэтажный салон (два ряда иллюминаторов по всей длине), особой сноровки при узнавании не требует.

A340 — на фоне вышеуказанных самолетов просто длинный узкий самолет, так его и опознаем.

С тремя двигателями имеем два самолета — это Boeing727 и DC10. Отличаются на ура по расположению двигателей, у первого они все в хвосте (вспоминаем Ту-154 или Як-42).

У второго вообще экзотика: два двигателя под крыльями, третий — искусно встроен в киль:

Смотрится довольно неприглядно, как по мне. В данный момент оба используются практически только как грузовые (нет иллюминаторов).

Теперь обратим внимание на расположение двигателей (их осталось только два, напоминаю). Есть две стандартные схемы — двигатели под крыльями и двигатели в конце фюзеляжа. Если двигатели в конце фюзеляжа, то начинаем следующий этап дифференциации. Если самолет очень длинный, то это DC9/MD80/MD90 — дальше отличить их не помогу, сам не выработал схемы, процесс вроде бы довольно сложный, особенно если разглядывать издалека, дизайнеры не сильно заботились о нововведениях.

Если самолет кажется довольно мелким и вертким, то имеем три варианта:


  • Bombardier 100/200/440/700/900/1000

  • Embraer ERJ135/ERJ140/ERJ145

Сначала обращаем внимание на двигатели. У Embraer они расположены высоко:

у Boeing пониже, на уровне иллюминаторов:

у Bombardier они стоят с заметным наклоном вниз выхлопом:

Кроме того у Boeing они стоят ближе к крыльям. Затем обращаем внимание на форму задней части. У Embraer она практически ничем не выделяется, у Bombardier заметен хвостик, у Boeing хвост просто бросается в глаза. Форма кабины тоже сильно отличается. У Embraer — самая заостренная, хищная, панель, закрывающая переднюю стойку (если, конечно, она открыта) самая крупная. У Boeing форма носа привычная для остальных самолетов, а панель мелкая, едва заметная. У Bombardier что-то среднее по всем параметрам, плюс закрылки на крыльях (но это ненадежный признак, их могут домонтировать и на остальные модели).

Разбираемся теперь с самым сложным: два двигателя под крыльями. Самая распространенная схема в современном авиастроении, так что моделей предостаточно. Отличать их друг от друга довольно сложно. К этому классу относятся следующие самолеты:


  • Boeing737

  • Boeing757

  • Boeing767

  • Boeing777

  • A318/319/320/321
  • E-170/E-175/E-190/E-195

Сначала пытаемся визуально отнести самолет к одному из классов: маленький или большой. Если он маленький, то выбор стоит между:

  • Boeing737

  • A318/319/320/321

  • E-170/E-175/E-190/E-195

Если самолет виден вблизи в деталях, то в первую очередь смотрим на двигатели, у Боинга они некруглые, а с признаками так называемого «хомячения» — сложной выпуклой формы:

У Airbus и Embraer двигатели строго круглые:

В полете же лучше всего отличать самолеты по форме носа и хвоста. Смотрим на нос и визуально видим, что у Airbus он более округлый:

у Boeing — заостренный:

а у Embraer — вытянутой внизу формы, больше напоминает обводы скоростного поезда:

Следующий четкий признак — форма хвоста. У Boeing и Embraer он выходит из фюзеляжа под очень острым углом, увеличивая его через некоторое время, этот признак позволяет четко произвести распознавание даже издалека, так что запоминаем его:

Теперь идем дальше к хвосту и отличаем Embraer от Boeing — у боинга конец фюзеляжа короткий и напоминает по форме лодку, у Embraer и Airbus — конической формы.Boeing777 четко идентифицируется по форме окончания фюзеляжа, там имеем нечто похожее на лодку Boeing737, но в еще больших масштабах.

Пока еще редкий гость в аэропортах мира Boeing787, у него обращаем внимание на двигатели — странный узор на них, на более крупные иллюминаторы и на плоскую форму нижней части фюзеляжа.


Ну и обратим внимание на оставшийся отечественный самолет: Ан-148, его узнать тоже довольно легко, тот же AvroRJ, но с двумя двигателями, если грубо:

Надеюсь, что эта информация кому-то поможет в будущем казаться себе настоящим экспертом в области авиации:)

Boeing 737 — это общее название семейства из более чем десяти типов воздушных судов. Boeing 737 является самым массово производимым и самым продаваемым реактивным пассажирским самолетом за всю историю авиастроения, это самый популярный пассажирский узкофюзеляжный реактивный самолет в мире, он производится с 1967 года и за свою историю, самолеты семейства Боинг 737 перевезли более 12 000 000 000 (12 миллиардов) пассажиров. Самолет выполняет ближнее- и среднемагистральные рейсы. В любой момент времени в воздухе находится в среднем около 1250 самолетов серии 737, и каждые 4,6 секунд где-то в мире взлетает или садится один Боинг 737. Все самолеты семейства Boeing 737 разделены на 3 группы: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation (NG) Boeing 737 Original: 737 100-200 (производились с 1967 по 1988 год) Boeing 737 Classic: 737 300-500 (производились с 1983 по 2000 год) Boeing 737 NG: 737 600-700, -700ER, 800-900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)

Технические характеристики Боинг 737

Тип 737-100 737-200 737-300 737-400 737-500
737-600
737-700 737-800 737-900 737-900
Длина, м28,6530,5033,2536,4031,0131,2033,6039,5042,1042,10
Размах крыла, м28,3528,8834,30
Ширина фюзеляжа, м3,76
Ширина салона, м3,53
Число мест85-9996-133123-149146-168103-122110-132128-149162-189177-189
180-215
Максимальная взлетная масса,кг49 94058 10061 25062 82052 40065 15069 40079 01079 20083 627
Крейсерская скорость,км/ч917907852
Минимальная скорость,км/ч350350330
Дальность полета,км3 4404 2004 4005 0005 2005 6486 2305 665
5 800
5 925
Первая поставка02.196804.196811.198409.198802.199008.199810.199704.199805.200104.2007

Интересные факты о Боинг 737

  • Первые самолеты Boeing 737 был прозваны пилотами «Малыш Боинг» (Baby Boeing), так как были похожи на маленький Boeing 707
  • У самолетов серии Classic (300-500) и NG (600-900) воздухозаборники двигателей имеют некруглую форму. Такое техническое решение прозвали «хомячение» (hamsterisation) из-за схожести с щеками хомяка
  • Количество деталей Boeing 737 превышает 3 млн. штук
  • Чтобы покрасить фюзеляж Боинга-737, необходимо около 200 литров краски. Когда краска высыхает, то весит около 113 килограмм
  • Ориентировочная стоимость Boeing 737: от 51,5 млн до 87 млн. $ в зависимости от серии и комплектации


Салон Боинга 737

Количество пассажирских мест в зависимости от типа самолета и класса салона


Схема салона Боинг 737. Компоновка: Бизнес-класс + Эконом-класс




Схема салона Боинг 737. Компоновка: Эконом-класс


Стрелками показаны аварийные выходы Боинг 737



Boeing 747 (Jumbo Jet, «Джамбо Джет») — первый дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет в мире и самый узнаваемый гражданский самолет в мире. Первый полет Boeing 747 совершил в 1969 году. С момента своего создания и до 2005 года (появление А380), Боинг 747 был самым вместительным, большим и тяжелым пассажирским самолетом в мире. Также Боинг 747 являлся самым быстрым в мире дозвуковым реактивным лайнером, его крейсерская скорость составляет 0,855 М (М — число Маха. Скорость 0,855 от скорости звука на данной высоте). Вместе с Boeing 777, Boeing 747 является ключевым элементом стратегии компании «Боинг» на рынке дальнемагистральных авиаперевозок.

Фюзеляж Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, верхняя палуба короче нижней. Существует несколько модификаций Boeing 747, большинство из которых могут совершать перелеты большой дальности. Рекордсменом по дальности среди 747 является Боинг австралийской авиакомпании Qantas Airways, который совершил беспосадочный перелет из Лондона в Сидней в 1989 году, преодолев 18 000 км за 20 часов 9 минут, не имея на борту пассажиров и груза.

Аэродинамическая схема Boeing 747 — четырехмоторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

Технические характеристики Боинг 747

Тип

747-100

747-400ER

747-8

Длина, м

70,7

70,7

76,4

Размах крыла, м

59,6

64,4

68,5

Высота, м

19,3

19,4

19,4

Вес пустого самолета, т

162,4

180,8

276,7

Максимальный взлетный вес, т

340,2

412,8

435,4

Крейсерская скорость, М

0,84 М

0,855 М

0,855 М

Максимальная скорость, М

0,89 М

1150 км/ч

1150 км/ч

Дальность с максимальной нагрузкой, км

9800

14 205

14 815

Запас топлива, л

183 380

241 140

227 600

Расход топлива с максимальной нагрузкой, л/км

20,3

17,0

15,4

Пассажировместимость

452 (2 класса)
366 (3 класса)

524 (2 класса)
416 (3 класса)

467 (3 класса)

Экипаж, человек


Модификации Боинг 747
  • Boeing 747-100 (производился с 1968 до 1986 года)
  • Boeing 747-200 (производился с 1971)
  • Boeing 747-300 (производился с 1980)
  • Boeing 747-400 (производится с 1989 по сей день) самая популярная модель всей серии. Boeing 747-400 на 25% экономичнее и в два раза тише, чем Боинг 747-100, так же, этот самолет отличается повышенной степенью комфорта.
  • 747-8 Intercontinental (пассажирский) и Freighter (транспортная версия Boeing 747-400). Первый испытательный полет этой модификации состоялся 8 февраля 2010 года.

Каждый уважающий себя путешественник должен знать, чем отличается Боинг от Аэробуса! Это азбука всех тех, кто летает, точнее ее первые две буквы «А» и «Б». Почем-то все могут отличить БМВ от Мерседеса, но вот с самолетами в подавляющем большинстве случаев дело обстоит очень плохо. Сегодня попробуем исправить этот недочет, 10 простых, но выразительных отличий между такими похожими на первый взгляд самолетами. Даже если вам все равно, чем лететь, то такие базовые знания просто чуть расширят кругозор, и помогут скоротать ожидание у окна в аэропорту, пытаясь идентифицировать модель того или иного борта.

Но начну с небольшого, но важного уточнения… Нет такого слова в русском языке «Аэробус»! В английской транскрипции название компании Airbus следует произносить как «Эйрбас», вначале немного непривычно, но правильно именно так!
В этой статье я рассмотрю основные визуальные отличия между Эйрбасом А320 и Боингом 737. Именно эти две модели самолетов и их модификации являются самыми массовыми в мире, ими мы летаем чаще всего. От коротких часовых перелетов до шести-семи часовых перелетов на значительные расстояния.
Семейство Эйрбас А320 — выпускается с 1988 года, на данный момент выпущено более 5400 экзепляров. Включает в себя модели А318, А319, А320, А321, А320-neo.
Семейство Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Выпущено более 7400 самолетов.
Включает в себя: 737 Original (B737-100,-200), 737 Classic (-300,-400,-500), 737 — Next Generation (NG -600,-700,-800,-900), 737-MAX.
Отличие №1 — Клиренс — Эйрбас выше, чем Боинг.
Эйрбас:

Отличие №2 — Форма носа. У Эйрбаса круглый, у Боинга острый.
Эйрбас:

Отличие №3 — Форма хвоста. У Боинга форкиль, дающий характерный «излом» — т.н. переход под углом в передней части, у Эйрбаса его нету, хвост «ровный» с обеих сторон.
Эйрбас:

Отличие №4 — Сопло ВСУ . Вспомогательная силовая установка: у Эйрбаса вытянутая, а Боинга короткая и скошеная. Сопло ВСУ находится за форкилем в задней части самолета:
Три Эйрбаса и Боинг самый дальний на фото:

Отличие №5 — Двигатели — у Эйрбаса (анфас) они круглые, у Боинга сплюснутые снизу.
Эйрбас:

Боинг, У двигателей самолётов поколения Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение назвали «охомячивание» (англ. hamsterisation).

Однако, более ранние модели Боингов (поколение Original) используются двигатели другой формы — более тонкой и продолговатой. Это турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

Отличие №6 — Боковые стёкла кабины: у Аэробуса — прямые, у Боинга угловатые внизу иногда с дополнительными секциями сверху.
Эйрбас А320 на этом снимке справа (!), слева на заднем плане нос А330:

Боинг, дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются, но встречаются еще достаточно часто:

Отличие №7 — Шасси. У Эйрбаса ниши основных стоек закрываются, у Боинга их нет.
У Боинга-737 нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт Б737 стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями.

Отличие №8 — Двери — у Эйрбаса отодвигается в сторону, а у Боинга она распахивается с разворотом на 180 градусов.
Эйрбас:

Отличие №9 — Винглеты/Шарклеты. У Боинга 737 они высокие и длинные. У Эйрбаса маленькие в форме птичики.
Винглеты у Б737 — это форма законцовки крыла, которая уменьшает аэродинамическое сопротивление, позволяя снизить расход топлива до 5%. Винглеты можно установить даже на те самолеты, которые изначально выпущены без них.


9 февраля 1969 года впервые взмыл в воздух самолет Boeing 747 , ставший в последующие полвека одним из самых известных и востребованных авиалайнеров от этой американской компании. Впрочем, под этим брендом за почти что сто лет было выпущено множество не менее легендарных самолетов , о которых и пойдет речь в этом обзоре.

Boeing Model 1 – первенец от Boeing

Историю корпорации Boeing следует отсчитывать, начиная с 15 июня 1916 года, когда совершил первый полет гидросамолет B&W, созданный Уильямом Боингом и его другом, военным инженером Джорджем Вестервельтом. Испытания прошли удачно, и уже через месяц товарищи учредили собственную компанию по производству самолетов – The Pacific Aero Products Company, через год переименованную в честь создателя.

B&W получил название Boeing Model 1, но в массовое производство не вышел. Всего было выпущено два подобных самолета, которые сначала поступили на вооружение Военно-морских сил США, а потом были проданы школе гражданской авиации в Новой Зеландии. Эта сделка стала первым международным договором компании Boeing.


Boeing Model C – первая серийная модель

Boeing Model C – стал первым самолетом от Boeing, запушенным в серийное производство, и первым финансовым успехом молодой компании. Испытания этого летательного аппарата прошли в ноябре 1916 года, а в апреле 1917 производитель заключил контракт с военным ведомством США, предполагающий поставку более чем пятидесяти самолетов этого типа.

Самолеты Boeing Model C (всего шесть вариаций) использовались Военно-морскими силами США для обучения пилотов, а также перевозки грузов и корреспонденции.


Boeing 247 – первый современный авиалайнер

В последующие несколько лет компания Boeing выпустила множество моделей самолетов для армии США, почтового ведомства и т.д. Но переломный момент в истории этого производителя наступил в 1933 году, когда началось производство первого в мире серийного пассажирского авиалайнера современного типа – Boeing 247.

Boeing 247 был настоящим триумфом инженерной мысли тех времен. Он имел цельнометаллический корпус со свободно несущим крылом, выдвигающиеся и задвигающиеся шасси и даже автопилот! Всего было выпущено 75 экземпляров этого 10-местного самолета, что весьма неплохо для периода, когда гражданская авиация только зарождалась.


B-29 Superfortress – летающая суперкрепость

Во время Второй Мировой войны Boeing практически полностью переключился на производство военных самолетов. При этом разработанные инженерами этой компании летательные аппараты собирались и на заводах других фирм – вся страна была нацелена на победу.

Самым массовым военным самолетом от Boeing тех времен стал бомбардировщик B-17 Flying Fortress, но самым известным – B-29 Superfortress. Этот самолет стал одним из символов победы США во Второй Мировой, к примеру, именно с летающих «суперкрепостей» были сброшены атомные бомбы на города Хиросима и Нагасаки.

B-29 Superfortress стал основой для советского бомбардировщика Ту-4, а затем, в переработанном варианте, и для американского пассажирского авиалайнера Boeing 377 Stratocruiser.

Boeing 707 – первая «семерка»

Первым по-настоящему массовым пассажирским авиалайнером от компании Boeing стал самолет Boeing 707. Впервые взмыл в небо он в 1954 году, а серийное производство началось в 1958.

Самолет выпускался в течение двадцати лет, до 1978 года, но более ста его экземпляров до сих пор бороздят воздушные просторы планеты. Причиной тому является высокая надежность аппарата, а также возможность его модифицировать под специфические нужды. К примеру, на базе Boeing 707 создавались не только пассажирские, но и грузовые самолеты, а также заправщики, разведчики, летающие лаборатории и воздушные командные пункты. И даже Джон Траволта летает на личном B-707!


Boeing 737 – самый массовый воздушный лайнер

717 и 727 модели Боинга также завоевали достаточно высокую популярность в мире, но по-настоящему легендарным летательным аппаратом стал Boeing 737. Этот самолет является самым массовым реактивным пассажирским воздушным лайнером за всю историю авиации, ведь с 1968 года и до нашего времени было произведено почти восемь тысяч его экземпляров. Всего выпущено десять моделей семейства Boeing 737.

Изучение авиационной статистики показало, что в любой момент времени в воздухе находится не менее 1200 самолетов Boeing 737. А взлет или посадка такого аппарата происходит, в среднем, каждые пять секунд. Это рекорды, о которых могут лишь мечтать другие пассажирские самолеты, в том числе, и прямой конкурент 737-го – Airbus A320.


Boeing 747 – самолет-гигант, самолет-легенда

Разработка и строительство Boeing 747 сопровождалось причитаниями скептиков. Мол, самолет этот слишком большой, не такой экономичный, как конкуренты, да еще и помещений для его сборки нету – компании-производителю пришлось даже возвести новый завод для этих целей, одно из самых крупных зданий в мире. Огромные траты поставили Boeing на грань банкротства, но высокая прибыль окупила эти риски с лихвой.

Сверхзвуковая авиация, которая должна была составить конкуренцию самолетам типа Boeing 747, не оправдала возложенные на нее надежды. Зато сам этот авиалайнер стал одним из популярнейших в истории пассажирских авиаперевозок. А количество заказов на него начало снижаться только в первом десятилетии 21 века. Всего с 1969 года было произведено почти полторы тысячи экземпляров B-747.


Boeing 767 – рабочая лошадка авиаперевозчиков

Появлению самолета Boeing 767 мир обязан американской авиакомпании United Airlines, которая проявила заинтересованность к экономному авиалайнеру средней и большой дальности полета и сделала заказ на тридцать его экземпляров. Произошло это в 1978 году, через три года в небо взлетел первый B-767, а еще через год началось серийное его производство, которое продолжается до сих пор.

Boeing 767 завоевал всемирную популярность благодаря высокому уровню комфорта, сравнимому с 747 моделью, экономичности, использованию новых технологий и безопасности. Известен случай, когда этот авиалайнер пролетел более ста километров с пустым баком, спланировав с высоты 8,5 километров и успешно приземлившись без существенных повреждений.


Boeing 777 – три семерки

На постосоветском пространстве бренд «три семерки» связан с дешевым портвейном, а в Америке – с Boeing 777, самым большим в мире двухмоторным реактивным пассажирским самолетом. Кроме размеров, этому авиалайнеру принадлежит также несколько других достижений. К примеру, абсолютный рекорд дальности полета на одной заправке топливных баков – 21601 километр.

Разработка этого авиалайнера началась в 1990 году, а в первый полет он отправился в июне 1994. Примечателен факт, что Boeing 777 стал первым самолетом, полностью сконструированным на компьютере, без какого-либо использования бумажных чертежей. А в работе над новым летательным аппаратом приняли активное участие авиакомпании и даже пассажиры, которые дали немало советов, каким должен быть новый продукт от Boeing, чтобы нравиться людям и заказчикам.


Boeing 787 Dreamliner – лайнер мечты

Специалисты компании Boeing знают цену своей работе и создаваемым ими летательным аппаратам. Доказательством тому может послужить имя, которое получил новый самолет, выпускаемый этой компанией, – Dreamliner, лайнер мечты. Впервые он поднялся в воздух 15 декабря 2009 года.

Boeing 787 Dreamliner, на данный момент, является самым дефицитным самолетом в мире. Ведь компания Боинг уже имеет заказы более чем на тысячу экземпляров этого аппарата, а выпустила она всего чуть более сотни штук. Такой ажиотаж среди авиакомпаний понятен – «лайнер мечты», несмотря на свои большие размеры, очень экономный, экологичный и выгодный самолет, да еще и созданный с использованием «зеленых» технологий, что весьма модно в наши дни.

Самолет Boeing 787 Dreamliner может принять на своем борту от 210 до 330 пассажиров и летать на расстояние до 16299 километров.

Семейство Boeing 737 (Боинг-737) является самой успешной программой строительства пассажирских самолетов в мире. Первые заказы на самолеты Boeing 737-100 и 737-200 были размещены еще в 1965 году и с тех пор их объем составил более 10000.

Всего семейство самолетов Boeing 737 насчитывает уже 4 поколения. Ранние серии Boeing 737-100/200, серия Boeing 737 Classic — модели 737-300/-400/-500, серия Boeing 737 NG (Next Generation), включающая модели -600/-700/-800/-900, а также новейшее поколение Boeing 737 MAX.

Самолеты ранних серий Boeing 737 Original (в ограниченном количестве Boeing 737-100, а также популярные Boeing 737-200 и Boeing 737-200 Advanced) предназначались для эксплуатации на ближних и среднемагистральный маршрутах и производились с 1967 по 1985 годы. Всего построено 1831 самолет ранних серий.

В начале 1980-х гг. на самолеты Боинг-737 были установлены новые двигатели CFM56 и цифровая авионика, что привело к появлению серии Boeing 737 Classic . Базовой моделью серии Classic являлся самолет Boeing 737-300, также выпускались укороченная версия с увеличенной дальностью полета Boeing 737-500 и версия с удлиненным фюзеляжем Boeing 737-400. Всего за период с 1984 по 2000 годы было произведено 1988 самолетов серии Boeing 737 Classic.

С 1997 г. в авиакомпании поставляются самолеты серии Boeing 737 NG (Next Generation) , оснащенные более экономичными современными двигателями, новым увеличенным крылом с возможностью установки аэродинамических законцовок (winglet), а также новым оборудованием салонов. Самолеты нового поколения имеют более высокие скорость, дальность и экономическую эффективность по сравнению с предыдущими моделями. Boeing 737 NG производятся и в настоящее время и наряду с самолетами семейства Airbus A320 являются основными среднемагистральными лайнерами авиакомпаний по всему миру.

В настоящее время компания «Боинг» ведет разработку нового поколения лайнеров Боинг-737 под названием Boeing 737 MAX . Предназначенные для замены Boeing 737 NG, серия новых самолетов будет включать 4 модели: 737 MAX 7 (замена для Боинга-737-700), 737 MAX 8 (замена для Боинга-737-800), 737 MAX 9 (замена для Боинга-737-900) и 737 MAX 10 (с самым длинным фюзеляжем из всех самолетов семейства Боинг-737). В данных моделях модернизированы фюзеляж и крыло, а также установлены новые экономичные двигатели. Поставки первых серийных самолетов в базовой версии 737 MAX 8 начались в 2017 г.

Модели самолетов семейства Боинг-737

Боинг-737-900
Самый вместительный самолет семейства Boeing 737, вмещает до 215 пассажиров и летает на расстояние до 5900 км.

Красивые картинки — «Боинг-377» — Птица Феофан — LiveJournal

Что ни говори, а путешествовать со вкусом люди умели ещё относительно недавно. Вот, к примеру, подборка фотографий одного из знаменитейших тяжёлых многомоторных поршневых пассажирских авиалайнеров — «Боинг-377 Stratocruiser». Через десяток лет началась реактивная эпоха, а с ней — совсем другие представления о том, каким должно быть путешествие:

Открытка авиакомпании "PanAm":

И ещё одна:

Так выглядела компоновка самолёта:

Оркестр волынщиков встречает в Прествике (Шотландия) пассажиров рейса авиакомпании BOAC:

Кокпит «Стратокруизера»:

Посадка в самолёт:

Двойные двери — ускоренная посадка и высадка:

  

Кухня по последнему слову техники:

  

Двойная палуба — всё для комфорта пассажиров!

;

Салон / коктейль-бар:

Экономный («дневной») вариант компоновки — сидячие места для сотни пассажиров!

…И трансатлантический вариант: спальные места дял 36 пассажиров:

Выглядеть хорошо надо всегда:

Модный показ на борту самолёта, спецрейс компании «Pan American» — модель Диана Грегори:

Пассажиры устраиваются спать:

Чем-то напоминает железнодорожное купе 🙂

…А команде спать нельзя:

Аэропорт Лос-Анджелеса, пересечение рулёжной дорожки с шоссе. На заднем плане — характерный горбатый силуэт другого знаменитого лайнера — «Constellation»

Специальная "семейная" комната в салоне:

Так выглядел сидячий салон. С нынешним эконом-классом, (да и с бизнес-классом — тоже) не сравнить, что есть — то есть:

Рекламная карта маршрутов, обслуживаемых «Стратокруизером»:

Рекламная брошюра Pan American: «С «Клипером» мы все — соседи!»:

Фотографии и картинки в основном с сайта http://www.ovi.ch/b377

Виды боингов. Типы пассажирских самолетов

«Семьсот тридцать седьмой» — одна из самых успешных моделей американской авиастроительной корпорации «The Boeing Company», а также наиболее широко используемый авиалайнер в мире. Начиная с 1967 года, произведено уже свыше семи тысяч машин данной модификации. И даже на сегодняшнее время Boeing 737 продолжает выпускаться и пользоваться огромным спросом у авиаперевозчиков во всем мире. Основным его конкурентом на рынке авиаперевозок, среди узкофюзеляжных пассажирских самолетов, является Airbus A320 .

Boeing 737 фото

Компания “Boeing”, в производстве на сегодняшний день, имеет девять вариаций модели 737, это разные модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. Версию Boeing 737 можно хронологически разделить на три группы — Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).

Поколение Original (модели -100, -200)

Самолет был впервые представлен публике в 1964 году, А в феврале1968 года он впервые поднялся в небо. После этого лайнер поступил в эксплуатацию в авиакомпании. Это была версия 737-100, который в последующим был модифицирован в более удачный вариант 737-200. Boeing 737-200 был выпущен в 1988 году. Для авиаперевозчиков было продано в общей сложности более чем 900 машин данного типа. Компания Боинг первоначально планировала от 60 до 85 пассажирских мест в своем самолете, но после консультации со своим первым клиентом, количество мест увеличили до ста. За счет увеличения количества мест в каждом ряду Боинг одержал верх над своим соперником DC-9

Поколение Classic (модели -300, -400, -500)

Вначале восьмидесятых годов Боинг 737 прошел значительную модернизацию. Компания “Boeing”, увеличила в новом модельном ряде количество пассажирских мест. Эти модификации позволяют перевозить до 150 пассажиров. Мощность самолетов выросла. На самолет были установлены новые моторы и новейшая авионика. Была увеличена дальность полета. Вредных выбросов стало меньше. Они стали соответствовать новым стандартам. “Boeing” использовал совершенно новый двигатель CFM56, которые имели более низкий расход топлива, а также удовлетворял строгим ограничениям по уровню шума. Модификации подверглись и крылья самолета. Стала боле лучше аэродинамика. Так возникли удачные модели, 737-300, -400, -500, которые могут удовлетворить большинство аэропортов мира. Boeing 737-300 поднялся в воздух в 1984 году, а его производство было прекращено в декабре 1999 года.

Boeing 737 фото салона

В 1986 году компания, приступила к разработке расширенной версии отмеченной как Boeing 737-400 с более мощными двигателями и вместимостью в 170 пассажиров. Он стал длиннее своего предшественника на три метра. Производство этой модели закончилась в 2000 году. Самый маленький и самый молодой член второго поколения это 737-500, способный перевозить до 132 пассажиров, поступил в эксплуатацию в феврале 1990 года. До окончания производства 737-500 в 1999 году, было поставлено в авиакомпании более 350 штук.

Поколение Next-Generation (модели -600, -700, -800, -900)

В середине девяностых годов было начато создание третьего поколения Boeing 737. Это поколение включает в себя модификации -600, -700, -800 и -900. В отличие от предыдущих версий, моделей -800 и -900 претерпели существенные технологические усовершенствования.

Одним из наиболее важных усовершенствований является наличие Head-Up Display (HUD), который используется в военных самолетах. HUD это прозрачный дисплей, который находится между пилотом и кабину окна. На него проецируются все важные данные, такие как высота, скорость, местоположение и многое другое. Во время взлета и посадки на него выводится схематическое изображения взлетно-посадочной полосы, что позволяет 737 летать даже в очень плохой видимости.

Boeing 737 схема салона


Эти версии были оснащены новой силовой установкой CFM 56-7B. Количество мест самолета Боинг 737-700 идентична версии 737-300. Первый самолет 737-700 поставлен в 1997 году в компанию «Southwest Airlines ». Поздняя версия 737-800 это современный вариант с большей дальностью до 5765 км и с 189 пассажирскими местами. Версия 737-800 является успешной моделью третьего поколения 737-х с более чем 900 проданными машинами.

Спрос на вариант, подобный 727-500, но с большей дальностью, привел к разработке версии 737-600. Первый полет Боинг737-600 состоялся в 1998 году. Boeing 737-900ER является самым большим в семействе 737 с дальностью перелета до 6045 км. Эта модель поступила в полетную эксплуатацию в 2007 году.

Самая известная американская компания — производитель самолетов, а сейчас еще и космической техники — «Боинг» (Чикаго). Крупнейший экспортер и работодатель в США. Прибыль за прошлый год составила более 93 млрд долларов США. Более трети титана для своих производств «Боинг» импортирует из России. Заводы компании Боинг работают в 1/3 стран мира, а свою продукции она поставляет в 145 стран, то есть в ¾. Ежегодно продаются тысячи авиалайнеров.

Интересный факт: в 2009 г. Air France приобрела у «Боинга» 777-й по счету Boeing 777 модели.

За три года до окончания XX века «Боинг» поглотил своего давнего конкурента Douglas Aircraft Company, и теперь его основной глобальный конкурент — это Airbus. В настоящее время на рынке продаются новейшие разработки этих компаний — Boeing 787 (2011 г.) и A350 (2013 г.).

История фирмы

А начиналось все во время Первой мировой войны, когда в 1916 г. Уильям Эдуард Боинг основал фирму, через год получившую название Boeing Airplane Company. Большая авиамастерская или маленький заводик — такой была тогда эта фирма. Самолеты собирали вручную. Полотно и деревяшка с мотором, первенец «Боинга» — гидросамолет B&W — был совсем неплох. Но первоклассной компания стала, только выпустив в 1933 г. свою надежную и безопасную десятиместную 247 модель пассажирского самолета.

Интересный факт: именно на этой модели, показавшей себя безопасной в эксплуатации, и был совершен первый в мире авиационный теракт: 1933 г., рейс Чикаго-Кливленд, семеро погибших, включая трех членов экипажа.

Для трансатлантических перелетов в 1938 г. был разработан «Боинг-314». Этот гидросамолет мог перевозить уже 90 пассажиров. Во время Второй мировой войны компания произвела прославившие ее имя тяжелые бомбардировщики В-17 «Летающая крепость» и В29 «Суперкрепость» — первые стратегические бомбардировщики США. С тех пор военное ведомство США стало постоянным заказчиком компании «Боинг».

Осуществив взлет в 1954 г., Boeing 707 почти на четверть века стал первым массовым авиалайнером (отдельные его экземпляры летают до сих пор). А самым массовым стал реактивный «Боинг-737». Всего выпущено около восьми тысяч аппаратов, и в настоящее время каждые пять секунд осуществляет посадку или взлет авиалайнер этой модели.

Как только не критиковали Boeing 747 на стадии конструирования и испытательных полетов. Он большой, неэкономичный, для его сборки нет соответствующих помещений. Да, компания «Боинг» чуть не разорилась на строительстве специального завода, но даваемая им прибыль с лихвой покрыла все затраченные средства, а сам самолет стал популярным и востребованным. Дальность полета на одной заправке «Боинга-777» превышает двадцать тысяч километров! При его проектировании в начале девяностых годов прошлого века уже не использовались бумажные чертежи, а вся работа выполнялась на ПК.

Стратегический проект Yellowstone

Программа «Йеллоустоун» — претенциозный проект по замене всей линейки гражданских лайнеров на высокотехнологичные и экономичные модели. Главные направления проекта «Йеллоустоун» в области технологий:

  • Широкое использование композитных материалов, в том числе углепластика.
  • Замена гидравлических систем на электрические.
  • Использование наиболее экономичных турбодвигателей.

Этот проект имеет три направления:

  • Замена модели «Боинг-737» на модель с относительно небольшим (100-200 человек) количеством пассажиров. В 2011 г. было заявлено о реализации этого проекта в 2020 г. Однако появился конкурирующий с ним проект — 737 MAX, и еще ничего не ясно.
  • Замена модели «Боинг-767». Проект завершен. В эксплуатацию введена настоящая мечта авиастроителей — «Боинг-787 Дримлайнер».
  • Замена модели «Боинг-777» и «777-300» на авиалайнер, рассчитанный на большое число пассажиров — шестьсот плюс. Проект находится в работе.

«Дримлайнер»

В конце прошлого века стали падать продажи «Боинга-767», и фирма решила создать самолет, скорость которого практически была бы приближенной к звуковому барьеру. Так родился футуристический проект Boeing Sonic Cruiser. Упор делался на композитные материалы. Половина веса лайнера — это алюминий и титан. Но нефтяной кризис начала первого десятилетия XXI века поставил под сомнение экономическую целесообразность проекта, и прямо перед рождеством 2002 г. он был закрыт.

Сразу же в январе 2003 г. начата разработка модели «Боинг-787». Были использованы наработки, сделанные в проекте Boeing Sonic Cruiser. Кодовое название проекта 7E7 в 2005 г. сменилось на «Боинг-787», а впоследствии опрос поставил твердую точку в вопросе названия. Более полумиллиона опрошенных назвали эту модель «Лайнером мечты». Дальнемагистральный, реактивный, широкофюзеляжный самолет нового поколения — «Боинг-787 Dreamliner» начал свою коммерческую эксплуатацию в 2011 г. Первый экземпляр был продан All Nippon Airways, которая заказала пятьдесят самолетов еще в 2004 г. Кстати, у «Боинга», в связи с постоянным сдвигом сроков поставки заказчикам сотен лайнеров, назревали большие финансовые проблемы, которые все же удалось урегулировать.

Интересный факт: билеты на первый рейс «Боинг-787 Дримлайнер» Токио — Гонконг продавались на интернет-аукционе и были тут же раскуплены, а стоимость одного места не раз «преодолевала» отметку в тридцать тысяч долларов США. Опросы среди пассажиров выявили, что не менее 9/10 имели желание повторить полет.

Особенности

«Боинг-787» — действительно экономичен (и это при том, что первоначально были серьезные проблемы с увеличением массы самолета), так как он использует на 1/5 часть топлива меньше, более эффективен, в том числе из-за плоского днища, почти на половину увеличен багажный отсек, и инновационен, в сравнении с замененным им «Боингом-767». На высоте и безопасность полетов. Как показали тесты, ему не страшны даже удары молнии в корпус. Чего стоит только новый комплекс авионики, который позволяет видеть сквозь облака. Вместо того чтобы традиционно весь производственный цикл сосредоточить на своем основном заводе, компания «Боинг» доверила надежным субподрядчикам производить те узлы и детали, которые они делают лучше и дешевле. Международная система разделения труда в действии:

  • Япония делает композит и крылья.
  • Италия — фюзеляж, стабилизатор, киль.
  • Франция — электропроводку и двери (пассажирские).
  • Индия — балки и программное обеспечение.
  • Швеция — двери (грузовые) и люки.
  • Южная Корея — элементы крыльев, лонжероны и стойки шасси.
  • Англия — сами шасси.

Стоимость самолета и перелета на нем

Говоря о стоимости чего-либо или, вернее, цене продажи, надо иметь в виду множество факторов, влияющих на эту цифру «здесь и сейчас». Умение торговаться, привходящие обстоятельства, включая дополнительные условия контракта, период и место его заключения, выбор экономичного или эксклюзивного варианта, скидки наконец, и так далее и тому подобное. Поэтому приходится говорить о приблизительных цифрах. Так, каталожные цены компании на «Боинг-787» моделей 800, 900 и 1000 составляют от 225 до 306 млн долларов США, а билет на одно лицо на перелет из России в США и обратно — в районе пятисот долларов. По данным на начало 2018 г., заказано более 1300 самолетов указанных выше моделей, из которых половина уже отгружена заказчикам. Как выглядит «Боинг-787»? Фото этого самолета можно увидеть в нашей статье.

Модель 787-8

Она появилась не сразу. Первоначально планировалось сделать базовой модификацией «Боинг-787-3», и предназначалась она для эксплуатации на авиалиниях Японии для полетов на небольшие, до шести тысяч километров, расстояния. Однако, в связи с ростом заказов на 800 модель, проект «787» был закрыт. Базовой моделью стал именно «Боинг-787-8» (фото этого самолета есть в нашей статье). А уже на его базе разработаны более крупные модели. Это «Боинг-787-9» и «787-10».

На всех самолетах экипаж состоит из двух человек (командир и второй пилот.)

Вот какие имеет «Боинг-787 Дримлайнер» характеристики:

  • Длина — 56,7 м.
  • Высота — 17,0 м.
  • Размах крыла — 60,2 м.
  • Масса самолета без нагрузки — 118 тонн.
  • Максимальный вес, допустимый при взлете — 228 тонны.
  • Максимальный посадочный вес — 172 тонны.
  • Емкость топливных баков — 126 тонн.
  • Максимальное расстояние для полета: 13,6 тыс. км.
  • Число кресел (всего) в трех классах — 210 или 250 штук.
  • Ширина салона — 5,49 м.
  • Грузовместимость — 138,2 кубических метра.

Ниже находится фото салона «Боинга-787».

Как видите, он достаточно вместительный.

«Боинг-787» — лучшие места

Естественно, лучшие (они же самые дорогие) места располагаются впереди салона ближе к кабине пилотов. Бизнес-класс занимает первые шесть рядов (36 пассажиров со схемой размещения кресел 2+2+2). Однако надо иметь в виду, что наиболее удобные места находятся во втором и пятом рядах, так как первый находится рядом с дверью в кабину пилотов, третий — с туалетами, четвертый — с подходом к туалетам, а шестой у перегородки, отделяющей бизнес-класс от экономкласса.

Особенности салона

Пассажирский салон «Боинг-787-8» уникален тем, что:

  • Шире почти на четыре десятка сантиметров, чем у своих конкурентов Airbus A330 и A340.
  • Имеет самые большие самозатемняющиеся иллюминаторы (шторки отсутствуют и работает электроника).
  • Внутри салона давление как на высоте 1,8 км (обычно — как на высоте 2,4 километра).
  • Оснащен инновационной системой «гладкого полета», улучшающей комфорт при турбулентности.
  • Новая система наддува забирает воздух непосредственно из забортного пространства, а не охлаждает прошедший через двигатели. Этот воздух более влажный и «живой».
  • Сиденья более удобные, чем у «предшественника», а по проходу можно перемещать инвалидную коляску, в том числе и в туалет.
  • Багажные полки стали более вместительны (можно разместить четыре чемодана стандартных размеров с колесиками).
  • Бесплатный WI-FI, широкополосный интернет (250 кб/с).
  • Освещение салона светодиодное.
  • Существенно снижен шум двигателей за счет смешивания реактивной струи с воздухом.
  • Повышен комфорт расположения пассажиров в креслах не только бизнес-, но и экономкласса.

Как выглядит внутри «Боинг-787-8»? Его фото можно увидеть ниже.

Модель «787-9»

Это модификация предыдущего «Боинга», которая за счет увеличения более чем на 10 % длины самолета позволяет перевозить значительно больше пассажиров (до 290 человек) и багажа. Кроме того, увеличилась на 0,5 тыс. км дальность полетов (15700 километров), и среди этого семейства он самый далеко летающий. Пассажироперевозки начаты в 2014 г.

Характеристики

Вот какие особенности модели:

  • Длина — 62,8 м.
  • Высота — 17,0 м.
  • Размах крыла — 60,1 м.
  • Масса самолета без нагрузки — 128,8 тонны.
  • Максимальный вес, допустимый при взлете — 254 тонны.
  • Максимальный посадочный вес — 192,8 тонны.
  • Емкость топливных баков — 126,4 тонны.
  • Крейсерская скорость — 913 км/час.
  • Максимальная скорость — 954 км/час.
  • Высота полета (максимальная) — 13,1 км.
  • Максимальное расстояние для полета: 15,7 тыс. км.
  • Двигатели — два турбореактивных двигателя «Роллс Ройс Трент — 1000» или «Дженерал Электрик GEnx-1B».
  • Число кресел (всего), в 3-х классах — 280 штук.
  • Ширина салона — 5,49 м.

Как выглядит «Боинг-787 Дримлайнер»? Фото авиалайнера читатель может увидеть в этой статье. Вид этой техники поистине впечатляет.

Какие имеет характеристики «Боинг-787-10»:

  • Длина — 63,8 м.
  • Высота — 17,0 м.
  • Размах крыла — 60,2 м.
  • Масса самолета без нагрузки — 138 тонн.
  • Максимальный вес, допустимый при взлете — нет данных.
  • Максимальный посадочный вес — 202 тонны.
  • Емкость топливных баков — нет данных.
  • Крейсерская скорость — 903 км/час.
  • Максимальная скорость — 956 км/час.
  • Высота полета (максимальная) — 13,1 км.
  • Максимальное расстояние для полета: 11,9 тыс. км.
  • Двигатели — два турбореактивных двигателя «Роллс-Ройс Трент — 1000» или «Дженерал Электрик GEnx-1B».
  • Число кресел (всего), в трех классах — 330 штук.
  • Ширина салона — 5,49 м.
  • Грузовместимость — 192,6 кубических метра.

Вместительность

Еще более удлиненный (плюс 5 метров), комфортный и вместительный «Боинг-787» этой модификации может принять на борт до 330 пассажиров и значительно больше багажа. Поставки данной модификации начались в марте этого года. Первые лайнеры «Боинг-787-10» вышли на линии Сингапур — Осака (Япония) и Сингапур — Перт (Австралия). Стартовым покупателем стали «Сингапурские Авиалинии».

Самолет в FSX

«Боинг-787» настолько популярен, что включен в глобальную многопользовательскую онлайн-игру от «Майкрософт» — Flight Simulator X. Симулятор полетов с десятками миссий для перевозки пассажиров и грузов между почти полусотней аэропортов. В ней можно как пилотировать самолет в одиночку или набранной компанией игроков, так и руководить наземными службами аэропорта. Мир в ней достаточно реалистичен и огромен (превышает полмиллиарда квадратных километров).

Заключение

Амбициозный план, принятый компанией «Боинг» в 2011 г., предусматривал продать за двадцать лет (до 2030 г.) 3,3 тысячи самолетов «787». В настоящее время компания вышла на заказы в среднем 136 самолетов этой модели в год (фирма Emirates в 2017 г. заказала 210 «Боингов-787 Дримлайн»), что при условии постоянного наращивания заказов и их выполнения обеспечит выполнение утвержденного плана.

В целом число заказов (как исполненных, так и пока еще нет) уверенно приближается к цифре 6000 штук. Уже шестой год подряд компания обгоняет своего конкурента по поставкам летной техники заказчикам. Только за прошлый год получены заказы на 912 самолетов общей стоимостью 134 млрд долларов США. Рекордсменами по заказам являются «Боинг-737» и «787»

А прогнозы по линии авиастроения более чем хорошие. Различные аналитики дают примерно одни и те же цифры спроса (в пределах естественной погрешности) о том, что до 2036 г. будет реализовано более сорока тысяч гражданских авиалайнеров на сумму около 6 триллионов долларов США. Правда, в этой огромной для компании бочке меда все же есть и ложка дегтя. Прогнозируется, что основной спрос пойдет на узкофюзеляжные самолеты, а серия «Боинг-787 Дримлайн» как раз широкофюзеляжная.

Пост из серии — хочу все знать. О самолетах.

Полет для пассажира начинается со здания вокзала, регистрации на рейс, сдачи багажа и ожидания, для кого-то томительного, для другого приятного. А что же происходит тем временем на перроне с самолетом. Как готовят самолет к вылету? Любой самолет готовится к полету за 2-3 часа до вылета, а если это разворотный рейс, то подготовка занимает еще меньшее время. За это время наземные аэродромные службы проводят необходимый регламент, начиная от осмотра ВС.

Если ты дорогой читатель как раз сейчас в зале ожидания в ожидании своей посадки на рейс, посмотри как готовят самолет.

Подготовка ВС к вылету масштабный процесс, у которого есть начало и завершение. Разбить его логически невозможно, так как многое происходит одновременно, но каждый знает свое место и дело, и все на один результат — вылет самолета по расписанию и согласно плану. Приятного чтения и просмотра.

До вылета 02.30

1. До вылета больше двух часов наземные службы уже начинают свою работу. Снимаются защитные чехлы с узлов и агрегатов самолета. Все они помечены красным цветом с белой надписью «Remove before flight». Хотя есть и ремувки другого цвета, дойдем до них позже.

2. Когда самолет находится на длительной стоянке, двигатели закрывают таким образом. Пришло время «собирать камни»

3. Все аккуратно укладывается. Некоторые авиакомпании креативят и наносят рисунок реального двигателя на чехол.

4. Затем все это прячется внутрь. Все свое вожу с собой.

5. Все готовится для работы других наземных служб, открывается масса лючков и т.д. Этот конкретно для заправки водой.

6. Где же живут шасси во время полета? На боинге 737 эта ниша сквозная с левого на правый борт, при уборке, одна сторона пневматиков шасси остается не закрытой. Так можно легко различить тип наблюдая его снизу. Вот так это выглядит внутри. Впечатляет?

До вылета 02.15

7. Прошло чуть более 15мин. До вылета 0215. Подогнали трап, пришло время открывать двери.

8. Просыпается потихоньку

9. Легким усилием руки…

10. Попадаем на борт одними из первых. Типичная инста-чекин-фотка пассажира, взгляд на крыло.

11. Техник занимает место командира, готовит самолет к приезду экипажа. Вблизи находится логбук на самолет, где хранится вся информация о нем.

12. Небольшой ликбез.

Перед нами органы управления, которые находятся между командиром и вторым пилотом.

1) Два рычага по центру — рычаги управления двигателем, с торцов находятся кнопки деактивации автопилота, кнопка чуть большего размера ниже, отвечает за выход на режим Take Off/Go Around (взлет/уход на второй круг) или иначе TO/GA.

2) Два рычага, закрепленные на РУДах — рычаги реверса, который включается при посадке до снижения скорости до 60-80 узлов (112-148км/ч). Скорость на посадке боинга 737 варьируется в зависимости от посадочного веса и находится в районе 130узлов +-10 (240км/ч +-18)

3)Два больших диска по краям — триммер, предназначен для снятия нагрузки со штурвала. До взлета выставляется в зеленой зоне, в рассчитанное компьютером значение. В процессе полета автопилот управляет им, при просмотре видео из кабины можно услышать характерное глухое потрескивание — так вращается триммер. Белая полоса для визуального контроля вращения.

4) Рычаг с надписью SPD BRK, чуть правее левого диска триммера. Рычаг управления спойлерами. Спойлеры аэродинамические элементы на крыле самолета для торможения в воздухе. Чаще используются при входе в схему захода на посадку для снижения скорости. В глиссаде всегда опущены и находятся в положении ARMED, специально для посадки. В таком положении, при касании срабатывает автоматика и крыло «ощетинивается» спойлерами для более эффективного торможения.

5) Шкала с цифрами чуть левее от правого диска триммера — управление закрылками на крыле самолета. Изменяет геометрию крыла для разных фаз полета. При взлете, чаще выставляется угол в 5 градусов. В наборе и на эшелоне крыло «чистое». Убираются закрылки по правилам, с соблюдением определенной скорости полета для каждого этапа уборки.

6) Кнопка напротив цифры 30 с надписью HORN CUTOUT — кнопка отключения сигнализации. Дело в том, что при выпуске закрылок с 10 до 15 градусов и не выпуске шасси, срабатывает сигнализация. Иногда бывает необходим полет в такой конфигурации, поэтому существует такая кнопка.

7) Рычаг рядом с красной лампочкой — ручной тормоз, используется на стоянке ВС.

8) Два небольших рычага под РУДами — рычаги управления подачей топлива для левого и правого двигателя соответственно. Сейчас в положении закрыто (CUTOFF).

14. Резервный авиагоризонт приводится «в чувство».

15. Прекрасный вид.

16. Верхняя панель управления, Overhead. Здесь сосредоточено управление навигацией, навигационными огнями, кондиционированием, электропитанием, гидронасосами, давлением в самолете, и много чего еще, запуск двигателей и ВСУ (вспомогательной силовой установки) так же осуществляется с оверхэда.

17. Взгляд второго пилота

18. Таблица эшелонирования, соответствие футов метрам. Большая часть стран перешла на эшелонирование в футах, в том числе и Россия в 2013 году. Но, например, в Китае до сих пор используют метровые эшелоны.

19. ВСУ запущена, для нее включен правый задний топливный насос, так как он находится ниже всех по уровню в баке, и гарантировано обеспечен топливом при малом остатке. Электропитание теперь на борту. Рядом круговая шкала, где отражена температура выхлопных газов ВСУ.

20. Подготовка к рейсу это не только техническая работа, но множество документов. За кадром осталась огромная работа летчиков в брифинговой. Один вылет самолета как точка пересечения нескольких линий, экипажа, техников, множества наземных служб, и пассажиров 🙂

До вылета 01.30

21. Время 0130 до вылета. Время обеспечить топливом самолет. Техник показывает сколько они собираются залить керосина:))

22. Обязательная часть заправки — заземление.

23. Раз-два-три-четыре и панель для заправки открыта.

24. Панель управления заправкой в крыле самолета. Три бака: два в крыле и один по центру.

25. Есть контакт!

26. Кнопкой -больше- создается давление для подачи топлива ТС-1 в крыло самолета.

27. Зона, где явно нельзя стоять при запуске и работе двигателя. Безопасность в авиации не пустое слово.

28. Прибыл КВС, лично осматривает самолет.

29. С уважением отношусь к этим людям. Портрет.

30. Осматривается все.

До вылета 01.20

31. До вылета 0120. После пищи для самолета прибывает пища для пассажиров. Перелет предстоит из Красноярска в Москву, поэтому запланировано полноценное питание. Кроме того, а/к НордСтар, во время Великого Поста, обеспечивала своих пассажиров в том числе постным питанием.

32. Возвращаясь к разговору о ремувках другого цвета. Пришла и их очередь. На самом деле они такого же красного цвета, просто все в масле. Это 3 пина(стопора), которые вставляются в стойки шасси при стоянке самолёта более 3ёх часов. Предотвращают «складывание» стойки шасси с замков.

33. Питание, в тележках холодное. Парни с кейтеринговой компании активно помагают девушкам 🙂

34. Вот и ответ, почему вход в самолет осуществляется через левую дверь, видно, что через правую это было бы гораздо неудобнее. Тележки уже на месте, очередь за горячим.

35. Парни взяли все в свои руки:). И правильно, бортпроводникам в воздухе еще придется наработаться.

До вылета 01.10

36. До вылета 0110. Командир занимает свое место, прослушивает АТИС (погодные условия).

37. Этот автомобиль привез воду. Надо понимать, что происходит все одновременно, и чем ближе к вылету, тем больше народу бегает вокруг самолета. САБ (служба авиационной безопасности) постоянно на чеку в это время. А если рейс международный, то будут присутствовать и пограничники.

38. Кухня в переднем салоне заполнена.

До вылета 01.00

44. До вылета 0100. Экипаж на местах.

45. Время багажа. Боинг 737 имеет два грузовых отсека.

46. Для пассажиров пригнали более комфортный трап с широченной площадкой перед входом. Парни gisman и kirill_kvs удачно воспользовались этим. Площадка позволяет сделать очень красивый снимок.

47. К встрече пассажиров готовятся заранее

48. Покидаем самолет, борт готовится принять пассажиров.

До вылета 00.40

49. До вылета 0040. Пассажиры рекой, но под контролем служб, устремляются в самолет.

До вылета 00.10

51. До вылета десять минут. Before-taxi Чек листы прочитаны, руление. Начинают читать Before take off.

52. Младшие братья остаются на перроне и ждут своего времени. Скоро и вокруг них закипит жизнь.

53. Наш счетчик времени подошел к 0000. Вылет.

54. Спасибо дорогой читатель, что продержался до конца. Если ты в зале ожидания, то наверняка уже скоро объявят посадку. Салон самолета ждет тебя, пассажир. Для этого поработало огромное количество людей!

Частенько обращаю внимание на пролетающие надо мной самолеты, когда есть доступ к компьютеру и желание, то в интернете легко определить и тип самолета, и высоту-скорость полета, даже номер рейса и место назначения, но если компьютера и интернета нет, что делать? Постепенно вырабатывал методы определения модели по внешнему виду, причем так, чтобы уверенно определять его в весьма невыгодных условиях наблюдения.


На самом деле, если брать обычные самолеты, садящиеся в крупных аэропортах, то моделей их не так уж много. Понятное дело, имеется всякая летающая экзотика, но встречается она не так часто, поэтому большинство самолетов, которые вы сможете увидеть в реальной жизни, сводятся к следующим модеям:

Boeing:

Boeing747 — легко узнаваемый «горбатый» профиль, спутать ни с кем невозможно, второго такого самолета в мире нет.

A380 — тоже легко узнаваемый исполин, двухэтажный салон (два ряда иллюминаторов по всей длине), особой сноровки при узнавании не требует.

A340 — на фоне вышеуказанных самолетов просто длинный узкий самолет, так его и опознаем.

С тремя двигателями имеем два самолета — это Boeing727 и DC10. Отличаются на ура по расположению двигателей, у первого они все в хвосте (вспоминаем Ту-154 или Як-42).

У второго вообще экзотика: два двигателя под крыльями, третий — искусно встроен в киль:

Смотрится довольно неприглядно, как по мне. В данный момент оба используются практически только как грузовые (нет иллюминаторов).

Теперь обратим внимание на расположение двигателей (их осталось только два, напоминаю). Есть две стандартные схемы — двигатели под крыльями и двигатели в конце фюзеляжа. Если двигатели в конце фюзеляжа, то начинаем следующий этап дифференциации. Если самолет очень длинный, то это DC9/MD80/MD90 — дальше отличить их не помогу, сам не выработал схемы, процесс вроде бы довольно сложный, особенно если разглядывать издалека, дизайнеры не сильно заботились о нововведениях.
Если самолет кажется довольно мелким и вертким, то имеем три варианта:


  • Bombardier 100/200/440/700/900/1000

  • Embraer ERJ135/ERJ140/ERJ145

Сначала обращаем внимание на двигатели. У Embraer они расположены высоко:

у Boeing пониже, на уровне иллюминаторов:

у Bombardier они стоят с заметным наклоном вниз выхлопом:

Кроме того у Boeing они стоят ближе к крыльям. Затем обращаем внимание на форму задней части. У Embraer она практически ничем не выделяется, у Bombardier заметен хвостик, у Boeing хвост просто бросается в глаза. Форма кабины тоже сильно отличается. У Embraer — самая заостренная, хищная, панель, закрывающая переднюю стойку (если, конечно, она открыта) самая крупная. У Boeing форма носа привычная для остальных самолетов, а панель мелкая, едва заметная. У Bombardier что-то среднее по всем параметрам, плюс закрылки на крыльях (но это ненадежный признак, их могут домонтировать и на остальные модели).
Разбираемся теперь с самым сложным: два двигателя под крыльями. Самая распространенная схема в современном авиастроении, так что моделей предостаточно. Отличать их друг от друга довольно сложно. К этому классу относятся следующие самолеты:


  • Boeing737

  • Boeing757

  • Boeing767

  • Boeing777

  • A318/319/320/321
  • E-170/E-175/E-190/E-195

Сначала пытаемся визуально отнести самолет к одному из классов: маленький или большой. Если он маленький, то выбор стоит между:

  • Boeing737

  • A318/319/320/321

  • E-170/E-175/E-190/E-195

Если самолет виден вблизи в деталях, то в первую очередь смотрим на двигатели, у Боинга они некруглые, а с признаками так называемого «хомячения» — сложной выпуклой формы:

У Airbus и Embraer двигатели строго круглые:

В полете же лучше всего отличать самолеты по форме носа и хвоста. Смотрим на нос и визуально видим, что у Airbus он более округлый:

у Boeing — заостренный:

а у Embraer — вытянутой внизу формы, больше напоминает обводы скоростного поезда:

Следующий четкий признак — форма хвоста. У Boeing и Embraer он выходит из фюзеляжа под очень острым углом, увеличивая его через некоторое время, этот признак позволяет четко произвести распознавание даже издалека, так что запоминаем его:

Теперь идем дальше к хвосту и отличаем Embraer от Boeing — у боинга конец фюзеляжа короткий и напоминает по форме лодку, у Embraer и Airbus — конической формы.Boeing777 четко идентифицируется по форме окончания фюзеляжа, там имеем нечто похожее на лодку Boeing737, но в еще больших масштабах.

Пока еще редкий гость в аэропортах мира Boeing787, у него обращаем внимание на двигатели — странный узор на них, на более крупные иллюминаторы и на плоскую форму нижней части фюзеляжа.


Ну и обратим внимание на оставшийся отечественный самолет: Ан-148, его узнать тоже довольно легко, тот же AvroRJ, но с двумя двигателями, если грубо:

Надеюсь, что эта информация кому-то поможет в будущем казаться себе настоящим экспертом в области авиации:)

Boeing 777-200 является первым авиалайнером в семействе широкофюзеляжных, двухдвигательных самолетов Boeing 777 или Triple Seven (T7). Самолет предназначен для авиалиний средней дальней протяженности.

В конце 1989 года компания «Boeing Commercial Airplanes», приступила к проектированию удлиненной версии самолета Boeing 767 с увеличенным до 63,73 метров, размахом крыла. При проектировании, новый самолет получил передовые на то время технологии, а также новый дизайн. В середине октября 1990 года проект получил обозначение Boeing 777, что говорило о появлении нового семейства. А первая модификация была обозначена как 777-200.

При строительстве Boeing 777-200, для облегчения конструкции планера, широко использовалось применение композитных материалов, которые занимают около 10 процентов от веса всей конструкции.

Boeing 777-200 фото

На новый авиалайнер, были установлены мощные турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности, Pratt & Whitney PW4074 с тягой каждый по 329 кН. В последующем, на самолетах Boeing 777-200 использовались двигатели General Electric GE90-75Bs с тягой 334 кН и моторы Rolls-Royce Trent 875s с аналогичной тягой.

Boeing 777-200, стал первым пассажирским самолетом компании «Boeing», с установленной электродистанционной системой управления, также известной как Fly-by-wire (FBW). На самолете была использована авионика производства фирмы «Honeywell», которая соответствует усовершенствованному стандарту на компьютерную шину передачи данных, применяемой в авионике ARINC 629. Для отображения всей необходимой информации о полете и состояния бортовых систем используются шесть многофункциональных TFT дисплея. На Boeing 777-200 была установлена система предупреждения столкновения самолётов в воздухе — TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). На сегодняшний день по стандартам ICAO, аппаратура TCAS должна быть установлена на всех авиасудах рассчитанных на перевозку больше 19 пассажиров.

Первый полет самолета Boeing 777-200, состоялся 12 июня 1994 года. Сертификаты FAA и JAA, авиалайнером были получены 19 апреля 1995 года. Первым оператором самолета стала авиакомпания «United Airlines », которая получила свой первый Triple Seven 15 мая 1995 года.

Салон самолета в трех классовой конфигурации располагает 305 пассажирскими местами. При двухклассовой компоновки салона, возможно размещение 400 пассажиров. При экономичной компоновки салона, количество пассажирских мест составляет 440 кресел.

6 февраля 1997 года, в авиакомпанию British Airways был передан Boeing 777-200ER. Данная модификация обладает большей дальностью полета по сравнению с Boeing 777-200, которая составляет 14305 километров, против 9700 километров базовой модели.

Также Boeing 777-200ER стал одним из самых продаваемых двухдвигательных реактивных, пассажирских самолетов в мире. На 2010 год было поставлено 415 единиц данной модификации, больше чем тридцати авиакомпаниям.

Основными направлениями Boeing 777-200 на сегодня являются «Лондон — Нью-Йорк», «Денвер — Гонолулу», «Токио — Сан-Франциско». А основные направления Boeing 777-200ER, это «Лондон — Лос-Анджелес», «Токио — Сидней», «Чикаго — Сеул».

Главным конкурентом для Boeing 777-200 является европейский авиалайнер Airbus A330-300 .

Лучшие места салона самолета Boeing 777-200 — Vietnam Airlines

Технические характеристики самолета Boeing 777-200:

  • Первый полет Boeing 777-200: 12 июня 1994 года
  • Годы производства: c 1994 года
  • Длина: 63,73 м.
  • Высота: 18,52 м.
  • Размах крыла: 60,93 м.
  • Вес пустого: 135880 кг.
  • Максимальная взлетная масса: 262480 кг.
  • Площадь крыла: 427,80 кв.м.
  • Крейсерская скорость: 905 км./ч.
  • Максимальная скорость: 945 км./ч.
  • Потолок: 13100 м.
  • Дальность полета: 9700 км.
  • Длина разбега: 3000 м.
  • Длина пробега: 1700 м.
  • Двигатели: 2 x ТРДД Pratt & Whitney PW4074 (329 кН), PW4077s (345 кН), General Electric GE90-75Bs (334 кН), GE90-76Bs (338 кН), Rolls-Royce Trent 875s (334 кН), Trent 877s (345 кН)
  • Экипаж: 2 человек
  • Количество пассажирских мест: 440 мест в экономичном классе

Boeing 777-200. Галерея.

Поющий тихоход | Публикации | Вокруг Света

1. У горбачей нет постоянных групп, но их временные команды действуют сыгранно и умело. Фото: AGE/EAST NEWS
2. В полгода китенок начинает питаться сам, но держится с матерью до годовалого возраста. Фото: ALAMY/PHOTAS

Свое название кит получил из-за толстого спинного плавника, действительно напоминающего горб. Впрочем, такой «изъян» внешности у него не единственный. За задним краем головы спина кита образует еще одну выпуклость. Оба горба становятся еще более видимыми, когда горбач ныряет: он сильно изгибает тело, выставляя над поверхностью воды холмообразную спину. Горбач принадлежит к тому же семейству полосатиковых, к которому относятся крупнейшие современные животные — синий кит, финвал и сейвал. В этой компании он смотрится небольшим: длина крупных горбачей — 17—18 метров, обычный же размер взрослого горбатого кита — 12—14 метров, что составляет ровно половину синего.

Помимо размеров горбач отличается от своих сородичей телосложением: его силуэт более короткий, массивный, почти треть длины тела составляет голова. Облик дополняют необычайно длинные (тоже около трети длины тела) грудные плавники, за которые он получил родовое имя Megaptera — «огромнокрылый». Края плавников неровные, передний — бугристый, задний — неправильнозубчатый, словно рваный. Рваными выглядят и края хвостового плавника. Вообще бугры, наросты, грубая фактура являются «фирменным» стилем горбача. Окраска спины и боков черная, темно-серая, иногда с примесью коричневого, но всегда темнее, чем у других полосатиков. Брюхо может быть и черным, и пятнистым, и почти белым, но светлые тона, как правило, преобладают. Вдоль него от нижней челюсти к хвосту идут полосы-складки — фамильный признак, за который все семейство получило свое название. Портрет довершают ряды округлых кожных наростов размером с половинку апельсина, идущих от кончика морды к дыхалу и вдоль края нижней челюсти. Это не что иное, как гигантские волосяные луковицы, а торчащие из них толстые жесткие стебли — все, что осталось от шерсти, покрывавшей когда-то тело предков китообразных.

Горбач, как и все полосатики, относится к усатым китам, но к растительности на коже это отношения не имеет. Китовый ус — это бахромчатые роговые пластины в беззубой пасти, которые свисают с верхних десен и служат фильтром для отцеживания планктона. В самом деле, планктон — чаще всего мелкие ракообразные — составляет основу рациона горбача, некоторые популяции питаются только им. Но в других местах горбатые киты охотно поедают мелкую и среднюю рыбу. Главное, чтобы добычи было достаточно. Гоняться за отдельными рыбинами горбач не в состоянии. Самая простая из его охотничьих тактик: нырнув, подобраться к рыбьему косяку или скоплению планктона снизу и, разинув рот, устремиться вертикально вверх. Огромная китовая пасть работает, как рыболовный трал, и даже быстроходные рыбы в подавляющем большинстве не успевают вырваться из ловушки. Во времена активного китобойного промысла в желудках горбачей кроме рыб регулярно находили морских птиц, которые, увлекшись кормежкой, не успевали взлететь.

«Сбитый» на Донбассе Боинг — очередная афера США

Нравящийся мне своими роликами украинский журналист Анатолий Шарий, нашедший убежище как раз в Голландии, выступил с возмущением теми маразматиками, которые обсуждают дебильно-фантастическую версию о том, что на борту малазийского Боинга находились покойники https://www.youtube.com/watch?v=9C_FeNWjlqY&list=UUVPYbobPRzz0SjinWekjUBw. Довод у него железный – сам Шарий не раз был в аэропорту Амстердама и гарантирует, что там невозможно погрузить на борт самолета хотя бы десяток мертвецов. Логично? Очень. Если не учитывать профессиональную подлость США. А если учесть?

Что интересно, А. Шарий, получивший образование разведчика, дал на своем сайте 12-и минутный очень откровенный ролик с места катастрофы https://www.youtube.com/watch?v=obeYJnPjTBI&list=UUVPYbobPRzz0SjinWekjUBw и мог бы сам внимательно присмотреться к тому, что снято на этом ролике. Я же, вдобавок к его просмотру, попробовал просмотреть все фото с места события, которые предложили мне Яндекс и Гугл (наверное, около 2000, правда, с частыми повторами одних и тех же). Конечно, поисковые системы выдали далеко не все фото, но, во всяком случае, такие, которые заинтересовали журналистов.

Что могу сказать. Смутило меня многое. К примеру, вот фото вентилятора двигателя как бы несчастного Боинга 777.

А вот фото самого двигателя.

Эти фотографии хороши тем, что на них возле вентилятора и двигателя стоя люди, и их рост можно использовать для масштаба. А вот как выглядит по сравнению с человеком настоящий двигатель GE90-115B, устанавливаемый на Боинге 777.

А так двигатели 777-го выглядят в сравнении с двигателями, да и фюзеляжем Боинга 737 (диаметр двигателя Боинга 777 всего на 30 см меньше ширины салона 737-го).

Не хочу начинать с утверждений, но вы не находите, что остатки двигателей на месте катастрофы как-то сильно не похожи размерами на двигатели реального Боинга 777?

Далее, мне в жизни приходилось грузить металлолом в железнодорожные полувагоны и на платформы. Я, разумеется, могу ошибиться, но, на мой взгляд, черного и цветного металлолома от Боинга 777 на всех фото и видео не более 20-25 тонн. Причем, металлолом очень габаритный – нет очень больших кусков, хотя размеры Боинга 777 даже ранних модификаций – 67 на 65 метров очень прочных конструкций. А сухой вес Боинга 777 — до 160 тонн. Где остальные его конструкции? Сгорели?

Да, основным конструкционным материалом планера самолета является прокат (лист, балки, трубы) из легированного алюминия. При нагревании на воздухе до температуры плавления такой материал может сгореть, но нужно организовать это горение – нужно с пониманием дела нагревать и подавать кислород (воздух). Прежде всего, нужно организовать как можно большую поверхность окисления (для чего, когда требуется окислить весь алюминий, его измельчают порою в пудру). Ведь у вас на кухне есть и сковородки, и кастрюли из алюминия, а температура голубого пламени конфорки газовой плиты около 2000 градусов. Ну и много ли сковородок у вас исчезло, как Боинг 777, сгорев на плите? Они расплавятся, но не сгорят – у них мала поверхность окисления. А температура горения авиационного керосина в воздухе всего 800 градусов.

Можно согласиться, что такие благоприятные условия окисления алюминия до дыма (из мельчайших частиц окиси алюминия) в ОПРЕДЕЛЕННЫХ СЛУЧАЯХ создаются в местах горения керосина топливных баков потерпевших аварию самолетов. Можно согласиться, что когда самолет целиком падает носом вниз, а на смятую носовую часть падают крыльевые топливные баки, а на них хвостовая часть, то получается хорошо организованный костер, горячие газы от которого поднимаются вверх, втягивая с боков новые и новые порции воздуха. Но и в этом случае останутся целыми крылья за топливными баками. А по версии нашего случая, самолет развалился на куски в воздухе, причем его обломки упали в полосе, по некоторым свидетельствам, длиною в 60 км. То есть, можно согласиться с тем, что в местах падения топливных баков часть конструкций самолета сгорит, но остальные части планера останутся целыми!

Но это все, разумеется, не для А. Шария, который не рассматривает дебильно-фантастические версии. Однако пусть он меня простит, но я позволю себе рассмотреть эту версию дальше.

Сведения о том, что пассажиры Боинга были мертвы еще до аварии, впервые поступили от Стрелкова 18 июля в 11:53. Он сообщил корреспонденту: «По данным людей, которые собирали трупы, значительная часть трупов – «несвежая». Люди умерли до нескольких суток тому назад. За полную достоверность данной информации не ручаюсь — конечно же, необходимо заключение судмедэкспертов». В информации нет никакой, скажем, пропагандистской подоплеки, к примеру, чтобы свалить свою ответственность на ВС Украины. Сведениями о том, что в лайнеры были трупы, Киеву не навредишь. Корреспондент не понял, и запросил подробности: «Кто-то же еще должен пилотировать такой самолет, покинуть который в том числе будет невозможно. Версия с самолетом, полным мертвецов, захватывающая, конечно, но как-то смысла не видно».

И Стрелков в 12:40 ответил более подробно: «Во-первых, далеко не все люди в самолете были мертвы до падения. Во-вторых, в самолете было обнаружено большое количество медикаментов, сыворотки крови и прочего, что нехарактерно для обычного лайнера. Похоже, что имел место медицинский спец-груз. В-третьих, ни на чем не настаиваю (пока). Просто буквально сейчас беседовал с двумя людьми, лично собиравшими трупы сразу после падения (оба — из Шахтерска и прибыли на место менее чем через полчаса после катастрофы). С их слов и пишу. Они подчеркнули, что множество трупов оказались «совсем бескровные» — как будто кровь свернулась задолго до катастрофы. Также отмечали и сильнейший трупный запах, отмеченный многими местными жителями — такого запаха в любую погоду за полчаса образоваться не могло, а погода вчера была пасмурная, не слишком жаркая. В-четвертых, сам с крайним подозрением отношусь ко всяческим «конспирологиям», но 18 наших бойцов, отравленных химией на позициях в Семеновке, расстрелы членов семей ополченцев и прочие «маленькие радости сведомых патриотов» убедили меня, что украинские власти способны на любую подлость». Тут Стрелков ошибается, такая афера хунте не по плечу, — хунта не более чем исполнитель определенных действий американского плана. Стрелков закончил: «Пилоты, естественно, были вполне живые — вся кабина (а передняя часть сохранилась хорошо) была буквально залита их кровью».

Запомним эту информацию – ополченцы видели кабину хорошо сохранившейся, — эта информация нам позже пригодится.

А сейчас о телах и их фрагментах. На видео с сайта Шария показано около трех десятков тел, из них несколько обгоревших, но остальные в огонь не попали. И ни на одном нет следов крови. Между прочим, погибшие практически все одеты так, как будто упали не из салона самолета с кондиционером, а прямо из тропиков, то есть, бились об землю голыми телами. А крови не видно! Показана оторванная по лодыжку нога, без носка… и без следов крови. А как так?

Шарий считает, что на это не стоит обращать внимания. А если обратить?

Вопросов очень много. К примеру, в самолете все закреплено достаточно прочно, но я не увидел ни одного прибора или предмета прикрепленного к конструкциям – все по-отдельности. Кресла, отсоединенные от пола, приборы.

Вот гидроцилиндр какого-то привода с аккуратно извлеченными из проушин пальцами.

Умиляют «черные ящики» — впечатление такое, что они вообще только привезены с пыльного склада.

Экипаж что – во время падения разбирал самолет на части?

Если это был пассажирский самолет, то он вез людей и их багаж. Но на фото мы видим кучу, оставляющую впечатление разгруженного мусоровоза.

Есть также павлины.

А где чемоданы и сумки, которых должно быть с шесть сотен, учитывая дальность рейса? Они есть, но в очень и очень скромном количестве.

И это весь багаж почти 300 пассажиров? Мне скажут, что багаж разворовали ополченцы. Это вы, будучи на месте катастрофы, обязательно разворовали бы багаж, и я в это поверю. А вот в то, что багаж разворовали ополченцы, перегруженные оружием, бронежилетом и расстреливающие своих товарищей за мародерство, мне не верится.

И вот тут вопрос к Шарию, уверенному, что в Амстердаме нельзя было погрузить в самолет трупы. А где на месте катастрофы хоть одно материальное доказательство того, что пассажиры, найденные мертвыми под Донецком, садились на самолет в Амстердаме?

Найдены прекрасно сохранившиеся паспорта некоторых пассажиров.

Но их сохранность и вид вызвали уже настолько широкое обсуждение в Интернете, что я оставлю паспорта без комментариев. Сохранились наличные деньги и различные бумажные изделия.

Но среди этих бумаг нет ни единого посадочного талона, половина которых хранится в аэропорту, а половина у каждого пассажира. И нет ни единой багажной бирки или квитанции, и эти багажные бирки не видны и на тех чемоданах и сумках, которые были сфотографированы на месте катастрофы. А ведь эти бирки крепятся к багажу очень прочно.

Так чем можно доказать, что мертвые люди, найденные на Донбассе, садились в самолет в аэропорту Амстердама? Тем, что они одеты так, как одеваются в тропиках? Или тем, что найдены мертвые павлины, и доказывать дальнейшими рассуждениями о том, что павлинов из-за отсутствия виз именно голландцы депортировали на историческую родину?

Странностей очень много, но я прекращу обсуждать подробности и займусь, как обещал, кабиной. Кабина у Боинга 777 вот такая.

И когда ополченец докладывал Стрелкову, что кабина хорошо сохранилась, то она, действительно, не должна была сгореть. Вообще должна была хорошо сохраниться вся передняя часть самолета до крыльев с топливными баками (а это треть фюзеляжа самолета), если 777-й, как гласит легенда или версия (как кому кажется убедительнее), развалился на несколько кусков в воздухе. Это понятно – кабина находится впереди и очень далеко от двигателей и баков с керосином.

Но представлял ли ополченец, докладывая о кабине, какого размера у Боинга кабина? Вот вопрос.

Но деваться некуда — ополченец действительно видел что-то, похожее на кабину пилотов, поскольку сообщил, что она залита кровью. Осталось найти фото кабины, благо, место ее нахождения известно – у населенного пункта Рассыпная.

Однако поиск ничего не дал – на фото с места катастрофы не найдено ни единого фото хоть чего-то, похожего на кабину пилотов Боинга 777. Если, конечно, ополченец говорил не об этом фрагменте.

Или этом.

Но эти фрагменты точно не кабина Боинга 777, даже если они и залиты кровью.

Как же так? Кабина не представляла интереса для журналистов, или настоящей кабины 777-го на самом деле на земле нет?

В авиации Боинг 777 гигант не из последних — у него фюзеляж диаметром в 6 метров. И на месте катастрофы до сих пор не обнаружено ни одного куска самолета такого размера. Да, повторю, в это трудно поверить, но предположим, что и такой гигантский самолет мог развалиться в воздухе. Но он не мог раздробиться в воздухе на мелкие кусочки, даже если бы взорвался изнутри! Головная часть самолета, хвостовая, 15-20 метровые концы крыльев – все это должно было бы быть на земле. Но этого нет!

Причем, даже то, что есть, нельзя точно идентифицировать, как фрагменты 777-го. О двигателях я уже написал, но вот единственная и нарочито плохонькая фотография куска обшивки, якобы от кабины пилотов этого несчастного малазийского Боинга 777.

Не будем обращать внимания на дыры, на мой взгляд, пробитые киркой, причем, как снаружи, так и изнутри. Но можно ли точно сказать, что эта часть крайней левой рамы остекления кабины именно с Боинга 777?

А не с Боинга 737?

Что в итоге. Под Донецком нет большей части конструкции Боинга 777, а есть свалка небольшой части фрагментов фюзеляжа и оборудования как бы от Боинга 777, свалка, растянувшаяся на много километров. Есть куча мусора разнообразного содержания. Есть около трехсот трупов, но по полному отсутствию при них посадочных талонов и багажных квитанций можно утверждать, что эти люди не садились в самолет хоть в каком-то европейском аэропорту. Есть немного чемоданов и сумок, о которых можно сказать, что их не принимали на борт самолета ни в одном европейском аэропорту.

Так какой смысл рассуждать о том, чья и какая ракета сбила не Боинг 777, а эти пару полувагонов металлолома и воздушный морг?

Надежный и безусловный вывод – малазийский Боинг 777, вылетевший из Амстердама в Куала-Лумпур рейсом МН 17, исчез.

А раз исчез, то нужно обратиться к стране, являющейся профессионалом в области исчезновения самолетов – к США. Для них «исчезнуть» самолет, это раз плюнуть.

Давайте вспомним хотя бы 11 сентября 2001 года в США – день, когда на глазах публики в два нью-йоркских небоскреба врезались два самолета, и эти небоскребы рухнули на глазах народа.

Но в этот же день третий Боинг 757 (длина — 54,07 м, размах крыльев — 38,05 м, высота — 13,56 м, ширина фюзеляжа 3,7 м) бесследно исчез в Пентагоне, проскочив внутрь в дыру, сравнимую с окном здания, и не оставив снаружи ни то, что крыльев, а и куска обшивки

Четвертый Боинг 757 упал в Пенсильвании. Упал без остатка. Журналистам издалека показали обожженное место с каким-то мусором (в котором, само собой, «расследовавшие» эту катастрофу нашли паспорта террористов). Вот вид сверху места его падения

А если учесть, что третий небоскреб в Нью-Йорке — 47-этажная «Седьмая башня» торгового центра — в который должен был попасть тот Боинг, который как бы разбился в Пенсильвании, — через пять часов от горя развалился сам по себе и точно так же, как и первые два небоскреба (в которые попали самолеты), то градус иллюзионизма США зашкаливает.

Светочи мировой демократии у нас такие фокусники, что просто удивительно, как Копперфильд до сих пор не повесился от зависти, а ООН не объявило 11 сентября всемирным днем иллюзиониста. Разумеется, что всем этим фокусам США обязаны тупым и подлым журналистам, но это к слову.

Я же хочу в качестве примера американских фокусов привести самый первый, уже древний, но практически аналогичный случай со «сбитием» советским истребителем корейского Боинга 747 над Охотским морем 1 сентября 1983 года.

США как специалисты по провокациям

Итак, выше отмечено, что ни один свидетель катастрофы в Донбассе не видел падающий самолет – все видели только падающие обломки. Но если в воздухе развалился и упал реальный Боинг 777, то на земле обязаны быть целостные обломки фюзеляжа и, главное, два самых крупных в мире турбореактивных двигателя, диаметром в 3,2 метра и весом по 9 тонн каждый. Их нет.

Если это был рейс МН 17 из Амстердама, то на багаже обязаны быть багажные бирки, а при телах багажные квитанции. Их почему-то не сфотографировали. А почему на не видно нескольких сотен мобильных телефонов, планшетов и ноутов пассажиров? Ну, ладно.

Теперь давайте с точки зрения катастрофы под Донецком рассмотрим случай с корейским авиалайнером, который якобы был сбит советской ПВО в небе над Сахалином почти 30 лет назад – 1 сентября 1983 г.

Официальная и общепринятая СМИ легенда: озверевшие советские подонки сбили мирный беззащитный пассажирский самолет «Боинг-747», который летел из США в Южную Корею рейсом КАЛ-007. В этом самолете погибли, кроме членов экипажа и неучтенных лиц, 269 пассажиров. Об этом, благодаря «свободной» демократической прессе и, кстати, прессе СССР, знает весь мир.

Существенно меньшее количество людей знало, что этот самолет не летел по своему обычному безопасному маршруту, а специально залетел на территорию СССР и пролетел над ней со шпионским заданием. Он должен был спровоцировать включение радаров советской ПВО, а находящийся над ним американский спутник определить параметры этих радаров. (В связи с этим «Боинг» взлетел из Анкориджа специально на 40 минут позже расписания, чтобы быть над территорией СССР одновременно со спутником). Данные о радарах нужны были американцам, чтобы в случае войны пустить свои бомбардировщики по маршруту, на котором их нашими средствами обнаружения невозможно будет засечь. Соответственно, советской ПВО и в голову не пришло, что летит пассажирский самолет, все считали, что это американский самолет-разведчик радиоэлектронных средств RC-135.

Сегодня уже не удивляет заведомо подлое поведение тогдашнего президента США Рейгана и его администрации во всех вопросах, связанных с расследованием этого дела.

Скажем, расследованием этой катастрофы, как и любой авиакатастрофы, в США должно было заняться Национальное управление безопасности на транспорте – поскольку это прямое дело его специалистов. Но агентству это сразу же запретило правительство США. «Расследованием» занялся Государственный департамент США (Министерство иностранных дел, по-нашему), хотя там никаких специалистов и в помине нет. Как результат такого «расследования» были уничтожены записи на станциях слежения за этим самолетом, исчезли переговоры американских и японских диспетчеров, пленка записи переговоров нашего летчика со станциями наведения была подделана так грубо, что это при первом же ее озвучивании заметили даже американские журналисты, и т. д. и т.п.

А теперь оцените историю с малазийским Боингом. Расследовать аварию должна Украина, но она передала свою обязанность Голландии, а та «черные ящики» уже отправила в Англию. И уже 27 июля пресса радостно сообщила, что данные «черных ящиков» подтвердили попадание ракеты в Боинг, поскольку они подтверждают «декомпрессию в результате мощного взрыва». А кто бы сомневался, что «подтвердят»?

Правда, когда в 2001 году украинская ПВО еще более мощной ракетой сбила над Черным морем Ту-154, летевший из Тель-Авива в Новосибирск на такой же высоте, то летчики еще 45 секунд его падения трижды включали радиопередатчик и все диспетчеры на земле слышали их крики. А тут тишина…

Причем, Украина не передает для расследования записи переговоров своих авиадиспетчеров, а вот этот факт британско-голландских «расследователей» ни в меньшей мере не волнует. Ну, ладно, вернемся к тому, корейскому Боингу.

Как корейца сбивали

Оцените, как грамотно вел самолет над нашей территорией пилот Боинга, который, кстати, до службы в этой гражданской корейской авиакомпании был пилотом в чине полковника южнокорейских ВВС. Смотрите. На нашу территорию Боинг залетел с Камчатки. Его засекли наземные радиолокационные станции (РЛС), в воздух поднялась пара наших истребителей, но пилот Боинга снизился с 10 до 3 кми вошел в непроницаемую для РЛС зону камчатских вулканов. Станции наведения наших истребителей потеряли его и не смогли навести поднятую в воздух пару. Та, израсходовав топливо, села. Боинг снова появился на экранах локаторов, тогда подняли в воздух еще пару истребителей, но он уже был так далеко, что у них не хватило топлива его догнать. Затем кореец залетел на Сахалин, там были подняты в воздух еще 2 наших истребителя, но Боинг опять сманеврировал и вошел в зону, недоступную наземным РЛС, и наши станции наведения его снова потеряли, то есть снова оказались неспособными навести на него истребители.

Однако поднятый в воздух подполковник Осипович на своем Су-15 все же успел засечь наглеца бортовой РЛС и разыскать его. Однако при подлете, когда Осипович хотел показаться Боингу и потребовать от него посадки, тот сделал еще один маневр – Боинг сбросил скорость с 900 до 400 км/час. Су-15 с такой скоростью лететь не может, он проскочил корейца и вынужден был делать новые маневры для разворота и сближения с Боингом, после чего в баках нашего перехватчика осталось мало топлива, а кореец был уже недалеко от границы. В результате, не успевая набрать высоту, Осипович задрал нос самолета и произвел пуск двух ракет вдогонку из нетипичного положения – снизу вверх, с расстояния 5 км. Так что скажем похвальное слово покойному пилоту Боинга: он был «та еще штучка»: умел летать и умел уклоняться от боя с истребителями.

Не буду отвлекаться на вопрос почему, советская сторона сразу же подтвердила факт уничтожения корейского авиалайнера советским истребителем. Как предполагалось, корейский Боинг упал в нейтральных водах у острова Монерон. СССР начал поиски обломков спустя неделю, а глубоководные аппараты для съемки дна и поднятия тел и обломков сумел доставить к месту события только через месяц. Все это время по этой акватории моря свободно ходили американские и японские суда и корабли, летали американские самолеты.

Что нашли

Действительно, глубоководные аппараты на дне кое-что обнаружили. Не фюзеляж огромного Боинга, не его крылья, не сотни кресел и т.д., а немного очень мелких авиационных обломков, сплющенных каким-то взрывом. И среди обломков не было найдено ни единой обгорелой вещи. А то, что было найдено, не то что у экспертов, а уже у водолазов вызвало кучу вопросов. Вот рассказ одного из них:

«Я не пропускал ни одного спуска. У меня совершенно четкое впечатление: самолет был начинен мусором и людей не было там. Почему? Ну, вот если разбивается самолет, даже маленький. Как правило, должны оставаться чемоданы, сумочки, хотя бы ручки от чемоданов… А там было такое, что, я считаю, не должны везти в самолете нормальные люди. Ну, скажем, рулон амальгамы – как с помойки… Одежда вся, как со свалки, – из нее вырваны куски… Мы же месяц почти работали! Мало было и носильных вещей – курток там, плащей, туфель – очень мало. А то, что находили, – какое-то рванье! Вот нашли, скажем, россыпь пудрениц. Они остались целыми, открывались. Но что странно, у всех разбитые внутри зеркальца. Пластмассовые корпуса абсолютно целые, а зеркальца все разбитые. Или зонты: все в чехлах, в целых чехлах – даже не надорванных. А сами – измятые, нерабочие… Ножи, вилки покореженные.»

Но главное не это, главное то, что из почти 300 человек, летевших на этом Боинге, не было найдено НИ ОДНОГО тела! А ведь они должны были быть там, пристегнутыми к креслам, как к якорям, или всплыть, если успели надеть спасательные жилеты. За все время поисков был глубоководными аппаратами были сфотографированы клок волос и якобы оторванная кисть руки в рукаве и перчатке. Все! А где же пассажиры? Ведь то, что они погибли, – это точно, но где их тела

Насколько от этого «места катастрофы» несет фальшивкой, можно судить по таким вот примерам.

Через 2 года в небе над Атлантикой на высоте 10 кмвзорвался точно такой же Боинг-747 индийской авиакомпании. В первый день поисков нашли тела 123 пассажиров, на следующий день еще 8 и через 4 месяца, при глубоководном исследовании – еще одного, пристегнутого к креслу.

Через 5 лет, в 1988 году взорвался «Челленджер» с 7 астронавтами на борту на высоте около 15 км. Со дна океана подняли 254000 фрагментов космического корабля, 90% фрагментов кабины и тела всех астронавтов. А тут ни одного пассажира?

И наши, и японские спасатели собрали всего 1020 фрагментов этой катастрофы корейского авиалайнера, среди которых японцы подобрали 13 фрагментов тел, но не в месте поисков, — об этом ниже.

Нестыковки фактов

Закономерен вопрос, который советская пресса, ведущая «непримиримую идеологическую войну», единодушно не обсуждала – а был ли этот Боинг сбит советским истребителем?

Ведь подполковник Осипович, выпустив по нему две ракеты и предположительно попав одной в фюзеляж, а другой в один из 4-х двигателей, сообщил: «Цель уничтожена», – только потому, что, во-первых, он уже повернул на аэродром на остатках горючего и падения самолета не видел, во-вторых, он полагал, что произвел пуск по американскому самолету-разведчику RC-135, которому двух ракет могло хватить («сухой вес» — 45 тонн). Но для того, чтобы сбить такой самолет, как этот Боинг-747 («сухой вес» — 162 тонны), требуется по расчету не менее 7 таких ракет, какие были на Су-15!

Далее, американцы по отметкам на своих радарах вычислили время падения Боинга после поражения его ракетами. До высоты 300 м(когда отметка исчезла с радаров), он падал 12 минут. Сравните: если бы он просто шел на посадку, то это заняло бы у него 15 минут, а вот если бы падал неуправляемый, то 30 секунд. Так он падал или летел? То есть «Боинг» не был сбит, летчик просто снизился до высоты, при которой в разгерметизированном салоне установилось нормальное давление. Но если самолет не упал в том месте, в котором нашли какие-то обломки, то куда же он делся?

Факты от специалиста

В деле с корейским авиалайнером был и действительно специалист – человек, чьей профессией является расследование авиакатастроф – француз Мишель Бран. Он, как специалист, исследовал не только те факты, которые понравились хозяевам «свободной» прессы и тогдашнему Политбюро ЦК КПСС, но и те, о которых они молчат. И пришел к выводам, за которые его, естественно, считали фантазером и идиотом.

Забегая вперед, должен сказать, что Бран ошибался, полагая, что Осипович сбил не пассажирский Боинг-747, а самолет-разведчик, но Бран не ошибался в том, что действительно произошло с корейским авиалайнером.

В 1991 г. М. Бран дал в книге А. Иллема и А. Шальнева «Тайна корейского Боинга-747 интервью («фантазии» по их терминологии), в котором я сократил ту часть, в которой Бран предполагает бой между советскими истребителями и американским разведчиком. (Обломки этого разведчика, по его мнению, исследовали наши водолазы, приняв его за обломки Боинга). М. Бран сообщал (выделено мной):

«В этом деле самое важное – конкретные детали, мимо которых может пройти дилетант, но за которые непременно уцепится профессионал. Я в свое время принимал участие в расследовании ряда крупных катастроф в гражданской авиации и помню, когда впервые услышал о пропаже южнокорейского «Боинга», то сказал себе сразу – его найдут в течение двух недель. Ну, от силы за месяц – не может ведь самый крупный в мире «пассажир» затеряться на малых глубинах с ровным, как тарелка, дном, когда даже куда более мелкие по размерам самолеты находили в океанских расщелинах на глубине в полтора – два километра. Увы, в своем прогнозе я ошибся, началась какая-то засекреченная чехарда с участием множества «влиятельных сторон» и с выставлением таких обоснований, которые никакой критики не выдерживали. Лгали не только в Советском Союзе – лгали в США, в Японии, в Южной Корее. Зачем? Не знаю, я не политик. Я эксперт, которого интересуют только факты.
…Официальная версия не может объяснить поведение «Боинга» на японских радарах, но если предположить, что Осипович сбил не «пассажира», а какой-то другой самолет, тогда все становится на свои места: лайнер продолжал полет, и в этом случае становится понятной еще одно очевидное «таинство», связанное с рейсом «КАЛ-007» – выход его пилотов в эфир спустя 50 минут после того, как «Боинг» был «похоронен» советским истребителем. (Это тоже не фантастика, а официальная запись переговоров летчиков «КАЛ-007», которая фигурирует как официальный «документ» и в Японии, и в США.)
…Как известно, через 8 дней после трагедии куски обшивки, обломки, остатки багажа в больших количествах выбросило на японское побережье острова Хонсю, их находили на Хоккайдо. Объяснение было дано такое: «вещественные доказательства» с погибшего «Боинга» дрейфовали по течению и таким образом «приплыли» к японским берегам с севера, от того места, где упал поверженный самолет. Вроде бы все логично. За исключением одного, весьма существенного обстоятельства, которое не удосужился проверить до сей поры никто – в конце августа и в сентябре в районе острова Монерон и Сахалина нет ни одного течения, которое гнало бы волны с севера на юг. Только с юга на север! И, добавим к этому, согласно метеосводкам, в то время дул устойчивый ветер в сторону материка. Теперь растолкуйте мне, пожалуйста, как могли куски «Боинга» и вещдоки доплыть до Японии против ветра и против течения?
Природа ведь не играет в политические секреты, так что объяснение может быть только одно: обломки пассажирского «Боинга» занесло к японским берегам и Сахалину действительно течением, но не выдуманным – с севера на юг, а настоящим – с юга на север. Стало быть, лайнер сорвался в море значительно южнее Монерона.
До сих пор осталась без ответа загадка другой находки, приплывшей в Вакканай на Хоккайдо вместе с обломками южнокорейского «Боинга» – остатки оперения боевой ракеты с маркировкой отнюдь не советской. По поводу этой находки был составлен даже официальный пресс-релиз, но он никогда не был издан, а само вещественное доказательство хранится за семью печатями в управлении морской безопасности в Вакканае. Не вызывает почему-то вопросов и такой беспримерный факт, как направление в далекий от Монерона квадрат Японского моря специального самолета американских ВМС, использующегося обычно в спасательных операциях. Этот полет, зафиксированный японскими радарами, состоялся в то самое время и в том самом месте, где, по моим расчетам, действительно лежит южнокорейский «Боинг», – у японского острова Кюрокусима недалеко от острова Садо
Вопросов очень много для того, чтобы поверить в «простое решение» и согласиться с устоявшейся версией. Но самый главный, конечно же, где трупы, где останки 269 несчастных, находившихся на борту южнокорейского «Боинга»? Чем больше проходит времени и чем больше появляется фактов, связанных с катастрофой, тем тверже я становлюсь в своих догадках – как мне представляется, настоящий «Боинг» и сегодня лежит на морском дне там, где упал семь с половиной лет назад, – у острова Садо, вместе со всем экипажем и пассажирами. Это место я вычислил, взяв за основу скорость здешних течений и те характеристики, которые были зафиксированы радарами.
О причинах гибели лайнера, признаюсь честно, могу только гадать. Возможно, «Боинг» был действительно обстрелян во время той чехарды, которая творилась в сахалинском небе, и получил повреждения и трещины, которые «разнесли» потом самолет. Возможно, что «КАЛ-007» был сбит на самом деле, но уже не советскими истребителями, а американской ракетой, той самой, часть оперения которой была найдена в Вакканае. (Как показывает анализ, это была боевая ракета с инфракрасным наведением, которая «сработала», войдя в сопло). Понимаю, что такое предположение звучит, быть может, нелепо, но, во-первых, капитан Тернер в «Юс форс джор-нэл» еще несколько лет назад написал о том, что гибель «Боинга» – это одна из операций американской разведки, а во-вторых, у меня есть собственное толкование на этот счет.
Хочу, чтобы меня поняли правильно, – я не настаиваю на своих предположениях относительно причин гибели лайнера, роли спецслужб, какой-то, наверное, существующей высокой договоренности между русскими и американцами по поводу этого инцидента. В конце концов, это не столь важно, хотя, наверное, и безумно интересно для поклонников детектива. Просто, будучи профессионалом, я наталкиваюсь на очевидные противоречия той красивой и стройной версии, которой настойчиво верят во всем мире уже почти восемь лет. После первых публикаций, посвященных моему расследованию, ЦРУ, насколько мне известно, специально выясняло, не являюсь ли я, Мишель Бран, агентом КГБ. Я не являюсь агентом этого почтенного ведомства, я хочу лишь получить ответы на мои наивные вопросы по существу дела».

Версия М. Брана о том, что наши сбили американский самолет-разведчик у острова Монерон, не выдерживает критики теми же аргументами, которыми он опровергает сбитие Боинга – нет трупов, и присутствуют вещи, нехарактерные для пассажирского самолета. Ведь и у разведчика экипаж около 20 человек, а их тел тоже нет. Кроме этого, наши водолазы нашли очень много нетипичного барахла, к примеру, много старой, вышедшей из моды и порванной одежды, но застегнутой на молнии и на все пуговицы – как будто со склада. Зачем она на самолете-разведчике, зачем зонтики, пудреницы?

Кореец не мог долететь ни в каком случае

Но, как видите, М. Бран сообщил факты, на которые упорно не реагировал ЦК КПСС, — то, что Боинг связывался с японскими диспетчерами еще и через 50 минут после «официальной» гибели, и то, что в обломках самолета найден стабилизатор американской ракеты, что прямо говорит о том, что Боинг-747 был добит американскими истребителями.

Вы видите, что Бран определенно говорить боится, что он уклоняется от определенности – это беда узких специалистов. Он может поставить себя на место пилота Боинга, а на место президента Рейгана – нет. А чтобы разобраться в этом случае, необходимо ставить себя только на место Рейгана, только в этом случае можно получить ответы на все вопросы. Давайте это сделаем мы.

Итак, Рейган согласовал шпионскую акцию пролет Боинга-747 с ничего не подозревающими пассажирами над советской территорией. Станем на его место и просчитаем варианты развития событий.

1. Самолет благополучно выполняет задание, летчик проводит его сквозь ПВО, а если и встречает перехватчики, то те побоятся атаковать пассажирский самолет. Этот вариант хорош для экипажа, но плох для Рейгана. Пассажиры поднимут вой, когда узнают, какому риску подвергались. Авиакомпания начнет допрашивать экипаж и т. д. и т. п. Как ни странно, но шпионскую суть полета будет трудно скрыть – не отстранишь, скажем, от расследования Национальное агентство по безопасности на транспорте. Раз нет трупов, то все внимание публики сосредоточится только на самом маршруте полета.

Кстати, вы обратили внимание, что у пассажиров малазийского Боинга 777, летевшего из Амстердама, как-то подозрительно мало родственников и друзей, и они как-то очень пассивно себя ведут? Ладно, далее о Рейгане.

2. Наши летчики сбивают корейца и он гибнет. Думаю, что это должно было казаться Рейгану наиболее вероятным. Ведь американские самолеты-разведчики регулярно провоцировали нашу ПВО – демонстрировали намерение нарушить советское воздушное пространство и, дождавшись подъема в воздух наших истребителей, отворачивали в сторону. Достаточно сказать, что подполковник Осипович, подбивший Боинг, за 10 лет службы на Сахалине более тысячи раз поднимался в воздух на перехват. Войска были обозлены американской наглостью, а те это наверняка знали. И этот вариант для Рейгана самый лучший. Помимо шпионских, он давал политические дивиденды – легче было уговорить союзников из НАТО на размещение дополнительных ракет в Европе.

3. Самый отвратительный, самый неприемлемый вариант – если «Боинг» будет подбит, погибнут или получат ранение люди, а он все же дотянет до аэродрома в Японии или Корее или совершит вынужденную посадку. Вот тут скрыть ничего не удастся: пассажиры не дадут. А ведь среди них был даже конгрессмен США. Их нельзя будет натравить на СССР, они сосредоточатся на том, кто послал их на это минное поле. И это было бы не только политической смертью Рейгана, но в своем развитии, возможно, и НАТО, и роли США в мире. Поскольку все же цинизм США в деле корейского авиалайнера просто ни с чем не сравним. Поэтому, согласитесь, нам на месте Рейгана следовало бы подстраховаться от нежелательных вариантов.

Во-первых. Иметь наготове истребители, которые, безусловно, не дадут долететь до аэродрома подбитому Боингу, а возможно, и неповрежденному.

Во-вторых. Спрятать по возможности место падения, поскольку при спасательных работах может выясниться то, что и так, по чистой случайности, выяснилось – чьей ракетой сбит самолет. А для этого необходимо сымитировать ложное место аварии, на котором бы работали спасатели, подбирая кое-что относящееся к самолету. По крайней мере, такое ложное место отвлекло бы на долгое время силы от поиска настоящего места катастрофы.

Для этого был взорван в мелкие клочья какой-то самолет или его детали, часть обломков вместе с тряпьем и барахлом загрузили в грузовой самолет и сбросили там, где Боинг снижался, и где на поверхности моря плавали обломки, опавшие с него при взрыве советских ракет. Этим, кстати, и объясняется, что обломки, найденные на дне, были очень маленькие. Боинг-747 был на тот момент самый большой в мире самолет. Его целостные фрагменты в транспортный самолет не могли влезть, и выбросить их в море с борта самолета было невозможно.

Такими США были и 40 лет назад, полагаете они исправились?

Вернемся в Донбасс и 2014 год

Начнем с ответа на вопрос, а есть ли у американцев транспортный самолет, способный с высоты сбрасывать подобные грузы? Для ответа оценим вес этих грузов. В первой части статьи я писал, что оцениваю вес авиационного металлолома в 20-25 тонн, ну пусть 30. Да еще 30 тонн тел, мусора и багажа. Да еще и тонн 10 керосина в сгораемых контейнерах, чтобы сымитировать пожар. Итого 70 тонн. В принципе подойдет Боинг С-17 «Глобмастер», который при полезной нагрузке в 77 тонн, без заправки может пролететь 4,5 тысяч километров. Собственно, и Ил-76 украинских ВВС, если его заправить на 2000 км, тоже подойдет.

Но, думаю, был выбран Локхид С-5 «Галакси». У этого самолета размеры и скорость сравнимы с аналогичными параметрами Боинга 777, а груза он берет 120 тонн, то есть, может загрузить чуть ли не весь 777-й, если последний, конечно, порубить на габаритные куски. А вообще: «7 июня 1989 г. C-5B установил своеобразный рекорд, десантировав над Северной Каролиной четыре танка Sheridan (массой 19 т каждый) и 73 парашютиста. При этом общая масса груза на борту составила 86,293 т. Galaxy также принадлежит неофициальный мировой рекорд по самому тяжёлому десантированию на парашютах двух 27-тонных платформ». На сегодня в вооруженных силах США 94 машины С-5 разных модификаций.

«Дебильно-фантастическая» версия

Таким образом, по «дебильно-фантастической» версии в момент пролета малазийского Боинга над Украиной, с какого-то украинского военного аэродрома поднялся идущий ему наперерез С-5, подающий украинским диспетчерам сигналы гражданского чартерного рейса. У Донецка его отметка на радарах подошла к отметке Боинга, и они поменялись сигналами. С-5, начиная от Донецка, подменил Боинг 777 на его маршруте, начав подавать сигналы рейса МН 17 из Сингапура, а Боинг 777 полетел по полетному плану чартера, скажем, в Грузию. Или туда, куда полетел и Боинг 777 этой же компании, пропавший в Индийском океане 8 марта этого года. В заданной точке С-5 сбросил над ДНР заранее заготовленный груз мертвецов и металлолома. Без особой опаски – ведь «расследовать» и выдавать через свои СМИ нужную «недебильно-нефантастическую» версию миру об уничтожении 777-го «Буком», все равно будут сами провокаторы.

У правильной или более правильной теории есть особенность – она объясняет те факты, которые предшествовавшая теория объяснить не может. Укажу на кое-какие объяснения «дебильно-фантастической» версией фактов, помимо тех, которые были рассмотрены в первой части.

Объясняет многое, если не все

Начну с того, что такую операцию нельзя выполнить без сговора с экипажем малазийского Боинга. И вот, что сообщает британская газета The Daily Mail от 19 июля 2014. Оказывается, малазийский экипаж, который обязан был по графику выполнять этот полет, 17 июля не полетел. Следующий экипаж, который обязан был в этом случае подменить первый, тоже не полетел, а полетел третий экипаж, надо понимать, «тот, который и нужен был». Как сообщает газета, первые два экипажа объясняют свой отказ от полета, якобы, страхом полета над территорией ДНР. Однако ведь до 17 июля самолеты этой малазийской компании все полеты по этому маршруту выполняли мимо Донбасса! Чего они боялись и боялись ли? Таким образом, факт остается фактом – на малазийском Боинге 17 июля был не штатный, а какой-то «особо храбрый» экипаж.

Далее, ну, положим, ну вели украинские авиадиспетчеры этот малазийский Боинг, ну сбили его ополченцы ДНР или ВВС Украины, или России (какая разница?), и рейс МН 17 пропал с экранов. При чем тут авиадиспетчеры? Зачем прятать их переговоры с Боингом и его отметку на радарах? Но ведь СБУ немедленно изъяла все записи и начала выдавать в Интернет фальшивые ролики о «буках» ополченцев. Значит, есть нечто, что начисто рушит версию уничтожение самолета ракетой. Не так ли?

Далее. С-5 имеет очень своеобразную конструкцию и военную окраску, а по маршруту летели и другие пассажирские самолеты (только в момент акции в этой части воздушного коридора было еще три самолета). Их летчики, да и пассажиры могли увидеть разгружающийся военный транспортник над Донбассом и разболтать об этом. И российские диспетчеры, следившие за подлетающими к границам самолетами, отметили, что «до Донецка самолет следовал в установленном коридоре, а далее отклонился от маршрута на север. При этом максимальное удаление от левой границы коридора составило 14 километров». То есть, С-5 ушел от возможных свидетелей. Но ни диспетчеры, ни МО России на пресс-конференции так и не нашли ответа, что означает этот маневр ухода из коридора? Зачем он был нужен?

Далее, с транспортного самолета невозможно было сбросить груз всей пачкой сразу, экипажу нужно было выталкивать груз в задний люк по грузовой рампе по частям. А это объясняет разброс фрагментов и тел по дальности. Объясняет, почему, к примеру, крупный фрагмент фюзеляжа лежит в Петропавловке, фрагменты носовой части — в Россыпной, а фрагменты хвостовой части – в Грабово. Когда грузили С-5 металлоломом и трупами, особо не заморачивались, что грузить в начале, а что в конце.

Далее, С-5 не может сбрасывать грузы на крейсерской скорости, он вынужден скорость сбрасывать. И на пресс-конференции МО РФ сообщаются данные с российских гражданских радаров: «В 17 часов 20 минут на удалении 51 км от государственной границы Российской Федерации, на азимуте 300 градусов, самолет резко начал терять скорость, что отчетливо видно в табло характеристик воздушного объекта. При падении скорости до 200 км/ч в 17 часов 21 минуту 35 секунд в месте разрушения «Боинга» появляется новая отметка о воздушном объекте. Данный воздушный объект устойчиво наблюдался радиолокационными постами Усть-Донецка и Бутурино в течение четырех минут. Диспетчер, запрашивая характеристики у вновь появившегося объекта, данные о его параметрах получить не может, так как, вероятнее всего, воздушное судно системой вторичного опознавания не оборудовано, что характерно для военных самолетов», — отметил начальник Главного штаба ВВС РФ генерал-лейтенант Игорь Макушев.

Ни авиадиспетчеры, ни генерал-лейтенант Макушев, проводивший пресс-конференцию, так и не объяснили этот сброс скорости перед «разрушением» и внезапное превращение пассажирского Боинга 777 вместо обломков в военный самолет. А как это выглядит с позиций «дебильно-фантастической версии»? С-5 до места выброски груза (до своей «гибели») подавал сигналы, как малазийский Боинг, потом сбросил скорость, чтобы сбросить груз, а сбросив его, отключил устройство, подающее сигнал о том, что он малазийский Боинг, этим отключением имитируя гибель Боинга.

Но самолет-то ведь летел! С самим самолетом (в данном случае, С-5) ничего не случилось – его отметка не падала вниз, самолет не исчез с экранов радаров. И российские радары его видели еще 4 минуты, но уже как неопознанный военный самолет. Видели уходящим вглубь Украины.

Так кого «сбили ракетой»?? Зачем болтать об уничтожении Боинга, если радары видели не гибель самолета, а всего лишь превращение его в неопознанную цель?

На мой взгляд, серьезный вопрос, который задают сразу же, — а зачем так сложно? Почему по-простому не сбить любой пассажирский самолет над Донбассом ракетой? Но на самом деле, ракета не дает 100% гарантии ни попадания в самолет, ни его уничтожения в воздухе, зато надолго оставляет в небе ясно видимый след, по которому легко вычисляется место пуска ракеты. Да и спутники за пусками ракет следят, да и на радарах они видны, да и около сотни человек батареи зенитных управляемых ракет – это свидетели. Ну, и зачем этот риск, если американцы признанные фокусники в делах с исчезновением авиалайнеров?

(Кстати, надо бы вернуться и к быстро забытому «уничтожению» 14 июня давно списанного и стоявшего на приколе Ил-76 у аэродрома Луганска. Там, судя по остаткам, весь самолет тоже сгорел практически начисто, а покрышки его шасси, да еще и какая-то запасная покрышка, лежат на пожарище абсолютно целые, вызывая естественный вопрос – а как эти «огнеупорные» покрышки жгли майдауны в Киеве? Сильно похоже на репетицию…)

Но не сомневайтесь – все СМИ мира будут долбить и долбить только про то, что Боинг-777 над Донбассом сбит русской ракетой ополченцев. И не только потому, что журналисты являются подонками по своей профессии и исполняют то, что им прикажут. Они, как и Шарий, сами не захотят повторять «дебильно-фантастическую» версию. Почему? Из-за профессионального кретинизма.

Вот недавно с телеканала RT уволилась американская журналистка. Почему? Она объяснила, что не может работать на канале, который сомневается, что Боинг сбили ополченцы, ХОТЯ ВСЕ СМИ МИРА УТВЕРЖДАЮТ, что сбили они. Но раз ее приняли на RT, то ведь она выглядела вполне умной. Однако под этой интеллектуальной мишурой скрывалась тупость, не дающая журналистам думать самостоятельно ни по одному вопросу, кроме жратвы и секса, да и то, сами журналисты будут и жрать, «как все», и позы выбирать, «как все», и виагру пить, «как все».

На этом закончу тему, хотя мне, естественно, зададут вопрос – а куда делся тот малазийский Боинг, который вылетел из Голландии? Отвечу по-одесски — вопросом на вопрос, — а куда делся тот малазийский Боинг 777, который 8 марта этого года исчез с радаров над Индийским океаном?
Но разве это главное? Ведь если малазийский Боинг не был сбит, то что с пассажирами рейса МН 17?? Ведь ОНИ МОГУТ БЫТЬ ЖИВЫ до сих пор! И ждут спасения.

А все заняты обсуждением недебильно-нефантастической версии – кто его Буком сбил, становясь пособниками преступников.

Исследователи

Вообще, говоря о трагедии малазийского Боинга 777, как бы летевшего рейсом МН 17 из Амстердама, стоит провести классификацию людей, интересующихся его судьбой.

1. Подавляющая часть не знает и не понимает смысла никаких подробностей инцидента. Эта часть подобна верующим в храме, – эти люди свято верят официальным лицам и СМИ: верят в то, что этот Боинг сбит ракетой ополченцев или России.

2. Наиболее продвинутые или небеспристрастные верят с вариантами – сбит ракетой украинской ПВО или пушкой самолета Украины. Но сбит!

3. Тем, кто так сяк вникает в подробности и в их смысл, хуже. Они проходят этапы, на первом из которых убеждаются, что обломки вообще не принадлежат рейсу МН 17. Уже тут возникает много вариантов, которых я не буду касаться.

4. Дальнейшее накопление надежных фактов, наконец, заканчивается выводом, что над Донбассом вообще никто не сбивал никакой пассажирский самолет.

Эта версия соответственно переходит в еще две: в мою, согласно которой обломки и тела сброшены транспортным самолетом, и версию, по которой обломки завезли ополченцы. Кстати, вторая версия хорошо обоснована предметными фактами – фото и видеоматериалами и техническими данными, я эти факты использую и для своей версии. Но превращение не имеющих оружия прикрыть небо над головой романтиков-ополченцев во всемогущих жидомасонов, орудующих во всех концах мира, скажем, с авиарейсами в Амстердаме или самолетами в Малайзии, кажется мне избыточно смелым.

Однако, как только исследователи приходят к мысли, что рейс МН 17 не погиб в Донбассе, перед ними встает неразрешимый вопрос – для чего преступникам потребовался такой огромный самолет (и даже два, если учесть Боинг, пропавший в Индийском 8 марта)? Если бы пропала одна машина, то тогда можно было бы предположить, что преступникам нужен был не сам самолет, а человек на борту, имеющий важную информацию. Скажем, номера счетов и пароли доступа к ним. Но считать, что такие люди были сразу на двух рейсах одной и той же авиакомпании??

Приходится отложить сам вопрос до выяснения действительной судьбы двух Боингов 777 компании «Malaysia Airlines». А сейчас заняться тем, чем есть возможность заняться, — уточнением фактов того, что самолет рейса МН 17 не был сбит.

И в данной статье я займусь вопросом, развалился ли самолет в воздухе или его катастрофа на Донбассе сымитирована?

Ведь пособники преступников утверждают, что раз в обломках «шпангоуты и обшивка именно рваные, и нет никаких аккуратных разрезов», то самолет развалился в воздухе. Но кто вам сказал, что при утилизации самолетов на земле делают аккуратные разрезы? Только дураку придет в голову 100-200 тонн будущего металлолома резать болгаркой или ножовкой по металлу, да еще и под линейку.

Да, обломки на Донбассе в основном лежат несколькими компактными кучками, в которых единичные фрагменты редко превышают даже в длину 3-4 метра. Причем, в основном это части каркаса самолета с оставшимися приклепанными к каркасу листами обшивки. Их размеры таковы, что речь нужно вести не о развалившемся самолете, а о раздробленном самолете.

Поэтому обсудим вот это раздробление самолета в воздухе от каких-то причин на мелкие куски – возможно ли такое?

Причины крушения

Конструкция истребителя или пикирующего бомбардировщика предусматривает для этих самолетов очень большие нагрузки на крылья и фюзеляж при пикированиях и крутых виражах, и, соответственно, эти самолеты собираются из балок и листов заведомо больших сечений (и более тяжелых), чтобы такие нагрузки выдержать. (Надо писать «шпангоутов» и «стрингеров», но я не буду умничать и везде буду писать «балок», имея в виду все профили проката от уголка до Z-образного). Однако пассажирские самолеты не обязаны входить и выходить из пике, не обязаны делать крутые виражи (повороты) или «мертвую петлю». Строить пассажирские самолеты очень прочными (тяжелыми) глупо, поскольку они будут неэкономичными – будут брать мало пассажиров и грузов, и летать на небольшие расстояния. Пассажирским самолетам полагается ровненько взлететь, ровненько пролететь, ровненько сесть безо всяких там фигур высшего пилотажа. Поскольку пассажирский самолет может развалиться, если вдруг выполнит очень резкий маневр. Такие случаи были.

Скажем, у самолета на крыльях есть закрылки, которые выпускаются во время взлета, чтобы увеличить подъемную силу крыла. Эта сила, действующая на крылья, зависит от скорости самолета, а при взлете скорость не высока, поэтому места крепления крыльев к фюзеляжу способны эту силу выдержать. Но был случай, когда у летящего на крейсерской скорости Ту вдруг вышли закрылки. Подъемная сила крыльев резко возросла выше пределов, на которые было рассчитано их крепление к фюзеляжу, и крылья оторвались. Однако при таких авариях самолет развалится на крупные фрагменты и крупными фрагментами упадет на землю. Грубо говоря – самолет сломается, как вы руками сломаете игрушечный пластмассовый самолет.

Кстати, есть версия, что в систему управления малазийского Боинга рейса МН 17 минуя летчиков был послан с земли или спутника сигнал на резкий маневр, что и привело к его разрушению. Но то, что на земле лежат не разломанные куски самолета, а его раздробленные кусочки, делает и эту версию сомнительной.

Теперь о разрушении самолета взрывом. Сначала внешним – ракетой. Самолет – это каркас из балок, поверх которых приклепаны дюралевые листы обшивки. Это и держит всю конструкцию вместе. При внешнем взрыве, самолет, прежде всего, поразят сотни и тысячи заранее подготовленных осколков боевой части ракеты – шариков или роликов, или призмочек небольшого размера. Их задача — перебить системы управления самолетом (поразить экипаж), вывести из строя двигатели и перебить балки конструкции самолета, ослабив их этим, а это ослабление балок вызовет их разрыв и разрушение конструкции самолета. Но поражающие элементы малы – они могут вызвать ослабление десятка балок, но не могут порубить эти балки на куски, скажем, в два метра. То есть, и пораженный осколками самолет в худшем случае разломается на два-три фрагмента, которые и будут падать на землю.

Далее, ракета взрывается максимум в двух десятка метров от самолета, поэтому на корпус самолета воздействует и высокое давление взрывной волны. При этом, сторона фюзеляжа в месте наибольшего давления взрывной волны должна вжаться внутрь фюзеляжа, фюзеляж в этом месте сложится и разломается, но, опять таки, на две части с некоторым количеством более мелких обломков из той части фюзеляжа, на которую пришелся удар взрывной волны. Если взрыв обломит и крылья, то тогда самолет разломится на несколько крупных частей, которые и упадут на землю. То есть, поражение самолета ракетой тоже не может привести к раздроблению его фюзеляжа на мелкие части. Механика процесса разрушения материалов этого не позволяет.

Наконец, взрыв внутри самолета. Мина будет заложена в какой-то одной части его фюзеляжа, и в месте взрыва ударная волна перебьет балки и сорвет с заклепок листы обшивки. Образуется дыра и фюзеляж в этом месте разломится, но, опять таки, на две части, правда, со множеством кусков балок и оторванных листов из места, близкого к расположению мины.

Взрыв мины в багажном отделении Боинга 747 над Локерби, перебил снизу балки фюзеляжа носовой части самолета и вывел из строя систему управления, рули перевели машину в крутое пике. Носовая часть фюзеляжа потоком воздуха загнулась — её задрало вверх и развернуло в сторону хвостовой части. Далее она совсем оторвалась и отлетела назад и сбила третий двигатель. Основная часть фюзеляжа перешла в отвесное падение с работающими двигателями и неработающими рулями, и при таком пикировании фюзеляж развалился еще на несколько частей. И только! Самолет не раздробился на мелкие части, как мы это видим на Донбассе.

Вообще, при повышении внутри самолета давления (при взрыве внутри фюзеляжа), первой должна прижаться к листам обшивки внутренняя обивка салона, затем должны быть сорваны листы обшивки с заклепок, а уж затем разрушаться балки. Ведь площадь, которой балки воспринимают ударную волну по отношению к сечению балок, на порядки меньше площади, которой воспринимают ударную волну внутренняя обивка и листы обшивки, удерживаемые не сечением листа, а всего лишь заклепками. А мы видим на обломках в Донбассе практически полное отсутствие внутренней обивки и целые заклепки на подавляющем большинстве обломков, мало этого, на части обломков видно, что и обивка отодрана не наружу, а внутрь салона.

Мы видим целостность соединений балок и листов! Лежат относительно мелкие куски балочного набора фюзеляжа вместе с листами обшивки, и с заклепок даже краска не слетела. То есть, разрыв конструкции самолета на куски проходил не от давления изнутри на всю поверхность фюзеляжа (от взрыва или от набегающего потока воздуха при падении) и не от взрыва вне самолета а от сил, приложенных ТОЛЬКО В МЕСТАХ РАЗДЕЛЕНИЯ конструкции самолета на части.

Понимаете, такое раздробление самолета на мелкие, но целостные фрагменты должно иметь четко сформулированное физическое объяснение, а не общее бла-бла-бла – «керосин в баках сдетонировал».

Просто обидно становится за авиастроителей, которые, по мнению этих балаболов, делают самолеты, способные развалиться на мелкие куски без видимых причин.

Чем раздроблен

Теперь о конструкционном материале самолета. Есть материалы мягкие — та же малоуглеродистая или отожженная сталь, или алюминий. Если их растягивать, то металл сначала «потечет» — начнет растягиваться и сужаться. Поэтому места разрушения будут как бы заостренные. Но основной конструкционный материал самолета – дюралюминий – очень прочен и упруг, при разрыве, да и при срезе, он не будет «течь», он, скажем образно, лопнет в местах своего наименьшего сечения. Поэтому не правы те, кто перпендикулярность плоскости места разрыва принимает за разрез механическим инструментом. Нет, это разрыв дюралюминия, но под воздействием своеобразного инструмента.

Что бы понять, откуда появились куски Боинга в Донбассе, надо посмотреть, как утилизируют старые или потерпевшие аварию самолеты. Вот два коротких ролика, правда, нужного нам там не много:
https://www.youtube.com/watch?v=LeQe-CCMK2E
https://www.youtube.com/watch?v=nzUxxuaLMPw#t=134

То есть, корпус самолета разделяется на части вот такой машиной (фото 1).

http://www.aviavtorresurs.ru/temp/1187607397a2.jpg

Вот один из вариантов ее рабочего органа – гидравлических ножниц (фото 2).

http://ru.tvoicatalog.com/misc/viewfile.php?id=144&cat_id=7&s=4&n=1

Как видите, это огромные ножницы или кусачки, только внизу у них два лезвия, между которыми опускается верхнее. В данной конструкции на верхнем лезвии есть зуб, предназначенный удерживать разрезаемую деталь от выскальзывания из челюстей. Оценим, что если обычные ножницы дают один разрез, то эти как бы вырезают полосу, равную по ширине расстоянию между нижними ножами или ширине верхнего ножа. Есть и варианты конструкции этих ножниц (фото 3).

http://www.karteltrade.ru/files/prodimage/prod-57163-4fa356d4028c5.jpg

Как видите, эти тип ножниц может сделать и один разрез, если захватит поглубже. Однако надо учесть, что машины с этими гидроножницами не просто режут – не просто «жуют», — они рвут корпус самолета на части. И вот какие обломки самолета получаются по российской рекламной технологии (фото 4).

http://fufel.info/uploadss/modules/Upload/Pics20/fk08_3.jpg

Это одно фото из подборки «Утилизация самолетов на ВДНХ»: http://fufel.info/foto/6917-utilizacija_samoletov_na_vdnkh.html. Причем, в рекламных целях тут самолет рвут на очень мелкие части, а по американской технологии самолет рвут всего лишь на крупные куски, достаточные для отгрузки автомобилями на специализированный завод для дальнейшего дробления и переработки этих кусков.

Что мы видим в Донбассе

Вот теперь давайте глянем на фрагменты Боинга в степях Новороссии. Вот фирма, занимающаяся утилизацией самолетов, в своей рекламе показывает, что остается от самолета у нее на складе (фото 5).

http://lom-vrn.ru/utilizaciya-samoletov

Сильно ли отличаются эти фрагменты самолета на этом складе от фрагментов Боинга в Донбассе? Скажем, этого (фото 6).

Или этого (фото 7).

Или этого (фото 8)?

Вот плоскость, рассчитанная на работу при таких скоростях самолета, с которыми пуля вылетает из пистолета (фото 9 и 10).

Ну и зададим себе вопросы, во-первых, какая сила могла оторвать саму плоскость, во-вторых, какая сила могла сорвать дюралюминиевый лист обшивки с сотен заклепок, разорвать его «по живому» вдоль и, наконец, отломать? Взрыв внутри плоскости? Сила напора воздуха при падении самолета? Глупости! Только клещи гидроножниц при разборке самолета для его утилизации. Или вот обломок (фото 11).

Это же какая сила, да еще и направленная внутрь салона, сорвала облицовку с саморезов?

Вот теперь еще раз посмотрите на гидроножницы на фото 2 и 3 и представьте, что их нижняя часть подсунута под плоскость, а верхняя опустилась. Они же перережут плоскость не на две части, а на три: две будут по сторонам, а третья – полоса – пройдет между нижними лезвиями. Если они не дорежут плоскость до конца, то мы увидим разрез в виде широкой полосы. Как на (фото 12).

Или на (фото 13).

И еще характерным доказательством того, что работали гидроножницы, будет след торца их верхнего лезвия – разрез будет заканчиваться прямым углом, как правый ближний край на уже показанных фото 6 или торец листа на фото 7. Или как на фото 14.

http://russian.rt.com/data/f/9/b/f9b0eeaf5b200ad6f334f46d2996269e778bafc9.jpg 

Не знаю, как вы, но я, чтобы несколькими резами ровно отрезать ножницами лист бумаги, должен очень тщательно прицеливаться, иначе у меня разрез получается зигзагообразным. Как на фото 15.

http://img0.joyreactor.cc/pics/post/full/Украина-Boeing-катастрофа-малайзия-1393010.jpeg 

Правда, фотограф на этом фото решил, что самое интересное это задница данного гражданина, поэтому я вырежу ту часть фотографии, о которой пишу (фото 16).

И, наконец, вот достаточно четкое фото среза (фото 17).

Само по себе удивляет такое повреждение уголка. Невозможно придумать силу, кроме силы машины, которая вот так бы взяла и отщипнула у этого уголка кусок полки. Но матовая поверхность зерен металла, образующаяся при разрыве металла, видна только вверху, а в середине поверхность повреждения блестит – зерна заглажены скольжением лезвия инструмента. Причем, от квадратного выступа вниз на срезе видны и борозды поперек уголка и даже заусеницы. То есть, гидроножницы в этом месте часть полки уголка «откусили», а остальную часть от него отодрали.

В итоге

Обломки Боинга 777 на Донбассе представляют собою небольшие фрагменты, получаемые после разделки корпуса самолетов для его утилизации. Характер обломков и следы режущего инструмента приводят к выводу, что в качестве рабочего инструмента применялись гидроножницы. Поскольку трудно предположить, что стюардессы рейса МН 17 в воздухе разделывали гидроножницами свой самолет на части, то автоматически приходим к выводу, что в Донбассе лежат обломки не рейса МН-17.

Ю.И. МУХИН

Самолет для избранных — Airbus А380

Airbus с его A380 поднял уровень комфорта в полете на недосягаемую для остальных самолетов высоту. Весь второй этаж отдан под бизнес и первый классы. Кресла раскладываются в кровати и пассажирам выдают матрасы для удобства. У каждого пассажира рядом с креслом свой холодильник с напитками, а в хвосте можно посидеть в полноценном баре, лениво обсуждая проблемы запуска адронного коллаидера со словоохотливым барменом. Что уж говорить, если в носу самолета установлены 2 просторные душевые кабины.

 

Пассажиры эконом-класса и бизнес-класса заходят в самолет через разные телетрапы и отделены друг от друга во время полета:




Пассажирам выдают носки, маску для сна и наклейки на кресло, чтобы бортпроводник знал как себя вести в том случае, если вы заснете:



Так же есть режим, показывающий местоположение самолета на карте: 

В хвосте расположен бар, где бесплатно наливают горячительные и прохладительные напитки:



На стойке все время обновляли подносы с бутербродами и пирожными:




Кроме туалетов, в носу есть две душевые комнаты для пассажиров первого класса. Правда, заказывать их надо за час до использования и вода льется всего 5 минут:

 







На первом этаже установлено 396 кресел экономического класса: 







В самолете 14 кресел первого класса, 76 кресел бизнес класса и 396 кресел экономического класса. 7-ми часовой полет обслуживает команда из 27 человек: 

2 пилота
4 старших бортпроводника
4 бортпроводника в первом классе
8 бортпроводников в бизнес классе
8 бортпроводников в экономическом классе
1 банщик, готовящий душевые кабины

Во время 14-часового полета в команду добавляется еще 2 пилота и 1 банщик. Итого 30 человек.

Размах крыльев — 80 метров. Запас горючего — 240 тонн. В воздухе А380 должен расходиться с другими самолетами на расстоянии не менее 10 километров, так как в его аэродинамических потоках может перевернуться даже горбатый Боинг 747.

Во время полета шум двигателя практически не слышен. В салоне очень тихо и лишь вентиляция шелестит у потолка. Все бортпроводники приветливы и постоянно улыбаются. Даже, когда находятся на кухне и думают, что их никто не видит. В салоне погружаешься в атмосферу праздника и роскоши.

На том хвосте кит

Что получится, если объединить новые графические технологии и заботу об окружающей среде? Косатка на хвосте Боинга 737, конечно.

В этом месяце авиакомпания

Alaska Airlines запустила новую ливрею «West Coast Wonders» с фотореалистичным изображением стаи косаток, резвящихся на борту 737-9. Дизайн был создан с помощью недавно разработанного компанией Boeing процесса струйной печати.

Согласно Boeing, процесс струйной печати для самолетов аналогичен тому, который используется для документов.Команды Boeing адаптировали технологию, обычно используемую для плоских поверхностей, для точного нанесения миллиардов точек чернил на изогнутые поверхности с помощью вращающейся восьмиосевой печатающей головки. Новый процесс заменяет старую технику нескольких сеансов маскировки, рисования и ожидания, пока краска высохнет. Вместо этого каждая точка чернил остается на месте.

[Предоставлено Alaska Airlines]

«Обычные процессы нанесения ливреи ограничены циклами маскирования, нанесения краски и этапов отверждения для каждого цвета ливреи», — отметила Кьерста Ларсон-Смит, технический сотрудник Boeing Research and Technology Chemical Technology.

«При использовании струйной технологии слой белого базового покрытия служит холстом, затем за один этап наносятся все цвета чернил, а слой прозрачного покрытия является завершающим слоем, обеспечивающим долговечность и защиту от условий эксплуатации».

Изображением для дизайна послужила фотография, сделанная фотографом и бывшим сотрудником компании Boeing Джейн Коган в рамках ее работы по пропаганде заботы о находящихся под угрозой исчезновения китах в этом районе. Коган объединяется с Центром исследования китов и другими группами и запечатлел поразительный снимок в рамках одного из исследовательских проектов группы.

«Использование фотографии на хвосте авиакомпании Alaska Airlines представляет собой возможность выразить обеспокоенность по поводу находящейся под угрозой исчезновения популяции южных косаток и внести предложения о том, что мы, как отдельные лица, семьи и сообщества, можем сделать, чтобы помочь китам», — сказал Коган. «Сила в количестве».

Район Пьюджет-Саунд является домом для нескольких видов китов, включая горбатых китов, серых китов и косаток, также известных как косатки. Изображение на хвосте Alaska Airlines представляет собой разновидность косатки, известной как южный житель и находящейся под угрозой исчезновения, поскольку в регионе осталось менее 100 видов.

Фотореалистичное изображение впечатляет и, скорее всего, принесет известное соревнование по дизайну Salmon Thirty Salmon от Alaska Airlines в конкурсе «любимая ливрея».

Однако дизайн

не ограничивается морской жизнью.

«Если клиент может себе это представить, мы сможем это сделать — от сплошных цветов до фотографий», — сказал Чип Фролих, директор по передовому производству отдела разработки продуктов для коммерческих самолетов.

Время, необходимое для обычной покраски самолета, может составлять до 12 производственных дней.Струйный метод — лишь малая часть этого. Несколько команд Boeing работали вместе в глобальном масштабе над разработкой и усовершенствованием нового струйного процесса печати изображений, включая Индию, Австралию и несколько офисов в США. В конечном итоге этот процесс будет доступен для других клиентов Boeing.

Space Shuttle Boeing 747 Transport-1776: vbuhay: Галереи: Обзор цифровой фотографии : Обзор цифровой фотографии

Космический корабль Боинг 747 Транспорт-1776

Это фото находится в 1 альбоме:

Победитель 3-го места

(66 фото)

Это фото помечено как:  Безопасно.

Камера:
Доступные размеры: Маленький Средний Большой
Захвачено: 21 сентября 2012 г.
Загружено: 10 апреля 2020 г. (UTC)
Фокусное расстояние: 200 мм
Скорость затвора: 1/800 сек
Диафрагма: Ф8
ИСО: 200
Экспозиция комп.: ±0,00

«Причуда», ставшая легендой

Вам не нужно быть большим энтузиастом самолетов, чтобы узнать Боинг 747, когда вы его видите. Размер и этот «горбатый» салон сделали его иконой на протяжении почти 50 лет. Но интересно то, что этот оригинальный гигантский реактивный самолет не должен был прослужить так долго, как он есть.

Боинг 707

60-е годы были хорошим временем для Boeing.707, их первый авиалайнер с реактивным двигателем, имел огромный успех, и заказы сыпались со всего мира.

Боинг Б-52

Они также быстро вели дела на военной стороне. В то время оборона потребляла более половины федерального бюджета (сейчас это 1/6), и Боинг был огромным бенефициаром этой щедрости. Они производили такие самолеты, как культовый бомбардировщик B-52 и транспортник C-135. Боинг также был крупным подрядчиком НАСА.

Предложение Boeing CX-HLS

На самом деле Боинг 747 берет свое начало в военной части бизнеса.В 1964 году ВВС захотели новый транспортник, большой. Он должен был иметь грузоподъемность 180 000 фунтов с грузовым отсеком объемом 23 000 кубических футов, доступ к которому можно было получить через передние и задние двери. Проект получил название CX-HLS.

Локхид С-5 Галактика

Boeing потерял контракт с Lockheed. Результатом стал знаменитый C-5 Galaxy, абсолютно гигантский самолет, способный нести фюзеляж разбитого C-130 и запускать межконтинентальные баллистические ракеты. Но Боинг был рад превратить лимоны в лимонад.Еще до потери контракта Боинг хотел создать гигантский реактивный самолет. Хуан Триппе из Pan American хотел, чтобы авиалайнер был больше, чтобы уменьшить загруженность аэропорта. Поэтому было решено использовать некоторые технологии CX-HLS для создания авиалайнера вдвое большего размера, чем 707. Но, как видно из фотографий, 747 был не просто CX-HLS с окнами. Крылья пришлось перенести с верхней части фюзеляжа на нижнюю. Первоначально планировалось иметь две полные палубы с 8 поперечными и 2 проходами на нижнем уровне и 7 поперечными и 2 проходами на верхнем уровне.Но опасения по поводу времени эвакуации вынудили сдать верхнюю палубу.

Раннее проектное предложение 747 — обратите внимание на 6 двигателей и отсутствие окон на верхней палубе.

В 1966 году Хуан Триппе разместил заказ на 25 Боингов 747 на сумму 3 миллиарда долларов с поправкой на инфляцию. На церемонии подписания Триппе предсказал, что Боинг-747 станет «великим оружием мира, конкурирующим с межконтинентальной баллистической ракетой за судьбу человечества». История о том, как Боинг 747 получил свою знаменитую выпуклость, захватывающая.

Боинг 2707

Считалось, что дозвуковые реактивные лайнеры были просто причудой, переходной фазой в мир SST, таких как Concorde и собственный Boeing 2707, который должен был летать со скоростью 3 Маха и перевозить 270 пассажиров.Но считалось, что останется большой рынок для дозвуковых грузовых самолетов, и высокая кабина позволяла легко переоборудоваться для грузовых перевозок. В конце концов, Конгресс отменил проект 2707 в 1971 году, и сверхзвуковой полет из-за его огромных затрат так и не прижился, но наследие 2707 этой выпуклости жило вечно и сделало 747 самым легко узнаваемым реактивным лайнером в современной истории. Боинг какое-то время не задумывался о том, для чего можно использовать пространство за кабиной.В более поздних вариантах выпуклость была увеличена, чтобы вместить дополнительные сиденья, но в ранних она обычно использовалась как бар.

Первый полет Boeing 747 — 1969 г.

Боинг-747 совершил свой первый полет 2 февраля 1969 года. Испытательный полет привлек к себе внимание всего мира. Люди были поражены тем, насколько массивным он был. Он мог вместить 366 человек и имел длину 231 фут. Двигатели также были современными. 4 турбины Пратта и Уитни были первыми реактивными двигателями с высокой степенью двухконтурности, которые использовались на коммерческом авиалайнере.Это означало более высокую эффективность использования топлива.

Первый 747-й, летевший коммерчески — Pan Am Clipper Six

Первый коммерческий рейс Боинг-747 совершил 22 января 1970 года самолет Pan Am Clipper Six. Неделей ранее первая леди Пэт Никсон окрестила самолет в аэропорту Даллеса. Самолет летел из Нью-Йорка в Лондон, по самому распространенному маршруту Pan Am. Успех 747-го во многом зависел от успеха.

Знаменитый рекламный щит, установленный агентами по недвижимости Сиэтла, 1970 г. К 1970 году Боинг

оказался в глубокой беде.Разработка 747-го стоила целое состояние, даже потребовалось построить целый новый завод. А с окончанием войны во Вьетнаме и программы «Аполлон» доходы федерального правительства сокращались. Компании пришлось получить несколько экстренных банковских кредитов и уволить десятки тысяч рабочих. Воздействие на Сиэтл было разрушительным, так много людей уехало, что трейлеров Uhaul стало не хватать, и пара продавцов недвижимости повесила рекламный щит с надписью: «Последний человек, покинувший Сиэтл, выключите свет.». К счастью, игра с 747 окупилась с лихвой.

Отличительной чертой Боинга 747 была низкая стоимость пассажиро-мили благодаря экономии за счет масштаба в таком большом авиалайнере. Проблема заключалась в том, что это применялось только в том случае, если все места были заняты. Самое мрачное в авиационном бизнесе то, что летать на полностью пустом самолете лишь немногим дешевле, чем на распроданном. Многие авиакомпании оказались не в состоянии заполнить все места после рецессии 1973 года, некоторые прибегли к выносу кресел, чтобы освободить место для фортепианных салонов.American и Delta сняли свои 747-е всего за десять лет. В 1975 году Boeing выпустил SP, укороченный 747, который должен был быть меньше и дешевле в полете, предлагая большую дальность полета, но почти не продавался. Авиакомпании предпочитали трехдвигательные самолеты, такие как DC-10 и собственный Боинг 727. Чем 747 действительно понравился авиакомпаниям, так это его чрезвычайно большой дальностью полета. Это сделало его идеальным для международной службы. Боинг 747 доминировал на трансатлантическом рынке, особенно на загруженном маршруте JFK-Хитроу.

Tenerife Disaster Wreckage – 1977

Действительно, повсеместное распространение Боинга 747 на международных маршрутах означало, что он участвовал во многих самых печально известных авиакатастрофах.В сентябре 1983 года самолет Korean Air 747, летевший с Аляски в Сеул, случайно вошел в советское воздушное пространство. Он был немедленно перехвачен российским истребителем и сбит, все находившиеся на борту погибли. В декабре 1988 года самолет Pan Am 747, летевший из Лондона в Нью-Йорк, был взорван ливийскими террористами во время полета над Шотландией. В марте 1977 года два 747-х, KLM, летевший из Амстердама, и Pan Am, летевший из Лос-Анджелеса, столкнулись на взлетно-посадочной полосе в аэропорту на Канарских островах, в результате чего погибло около 600 человек.Боинг 747 также был опорой в фильмах, таких как фильм-катастрофа 1974 года Аэропорт 1975 и, конечно же, Air Force One 1997 года.

Boeing VC-25A, более известный как Air Force One

Самым известным из всех 747-х является Air Force One. На самом деле это военная версия, известная как VC-25. Первый поступил на вооружение в 1990 году во время президентства Джорджа Буша-старшего.

Air Force One не был первым Боингом 747, предназначенным для перевозки президента. Был также E4-B, и его миссия была гораздо более серьезной, и, к счастью, в ней не было необходимости.Самолет должен был служить мобильным командным пунктом, с которого президент и Объединенный комитет начальников штабов могли управлять ядерной атакой. Самолет был спроектирован таким образом, чтобы быть устойчивым к электромагнитному импульсу и мог сохранить в безопасности то, что осталось бы от нашего правительства, когда оно вершит судный день.

Были и другие предложения превратить 747 в носитель крылатых ракет, летающий авианосец и даже оснастить его гигантским лазером для сбивания межконтинентальных баллистических ракет. Боинг 747 зарекомендовал себя как невероятно универсальный самолет.

Боинг 747 имел огромный успех в продажах: изначально планировалось продать только 400 экземпляров, 1000-й самолет сошел с конвейера в 1993 году, а к 2018 году их число увеличилось до 1 800. В 2005 году Boeing анонсировала новый вариант 747, известный как 747. -8, который должен был включать в себя модернизацию разрабатываемого в то время 787. Но Boeing знал, что его монополия на рынке больших реактивных самолетов подходит к концу.

Главный конкурент Boeing, компания Airbus, с начала 90-х годов время от времени разрабатывала гигантский реактивный самолет. A380 впервые поднялся в воздух в 2005 году и поступил на вооружение Singapore Air в 2007 году.A380 даже больше, чем 747, с полной верхней палубой вместо небольшого горба. Но нельзя винить A380 в падении продаж 747, поскольку сам A380 испытывает трудности, и Airbus признает, что никогда не окупит свои инвестиции.

Боинг 787 Сингапурских авиалиний

Настоящая проблема в том, что отрасль авиаперевозок меняется. Многие переходят с концентратора и луча на двухточечное обслуживание. Это означает, что такие самолеты, как Boeing 787, способны более экономично управлять трансатлантическим перелетом.Когда моя семья отправилась в отпуск в Испанию, мы отправились из аэропорта Логан здесь, в Бостоне, и не во Франкфурт, Лондон или Париж, а в Дублин, а затем в Андалусию. Это позволяет маленьким самолетам летать так же дешево, как и большим, не беспокоясь о том, что не будут заняты все места.

Все это означает, что будущее Боинга 747 мрачно. Boeing заявляет, что у 747 нет будущего как у массового авиалайнера. Они ожидают, что единственными будущими будут грузовые и частные VIP-варианты. Таким образом, это означает, что первоначальные прогнозы Boeing о том, что 747 устареет как пассажирский самолет и будет продолжать использоваться только для грузовых перевозок, были верными, но с опозданием на несколько десятилетий, и предсказывали неправильный тип самолета, который заменит его.Однако 747 будет не хватать. Учитывая то, что все реактивные лайнеры кажутся одинаковыми, этот горбатый, благодаря которому его так легко идентифицировать, оставит нам кучу скучных прямых фюзеляжей.

вспоминает через обложку первого полета

Филателистическое предисловие — Джей Бигалке

Boeing 747 совершил свой первый коммерческий пассажирский рейс в 1970 году. United Airlines недавно воздала должное Boeing 747, выведя его из своего пассажирского парка 7 ноября. Бортовой журнал United Airlines, Hemispheres , недавно опубликовал обширная статья с хронологией самолета.

Эта статья вызвала бурю воспоминаний, от филателии до моего собственного опыта полета на этом широкофюзеляжном коммерческом самолете.

Меня всегда завораживало зрелище взлета Боингов 747 в аэропортах. Юнайтед описывает большой размер самолета следующим образом: «При высоте 231 фут и 10 дюймах от носа до хвоста Боинг 747-400 примерно равен пяти горбатым китам».

Свяжитесь с Linn’s Stamp News:

    Подпишитесь на нашу рассылку
    Нравится нам на Facebook
    Подпишитесь на нас в Twitter

В 2007 году я летел из Японии на Гуам рейсом Northwest Airlines на модифицированной версии Боинга 747 с увеличенной грузоподъемностью.У меня был похожий опыт полетов на Боингах 747 через Continental Airlines и United Airlines в разных международных поездках.

Возвращаясь к филателистической стороне, я время от времени подбирал обложку первого полета для своей коллекции и наткнулся на обложку Pan American World Airways 747, показанную здесь. Pan Am стала первой авиакомпанией, начавшей использовать этот самолет в коммерческих целях. Рейс вылетел 21 января 1970 года из Нью-Йорка в Лондон. Обложка имеет почтовый штемпель в Нью-Йорке на Международном авиапочтовом объекте Кеннеди и отмечена маркой авиапочты США и Jet 1968 года номиналом 20 центов (Scott C75).

На этикетке конверта изображен контурный рисунок самолета и карта с изображением Нью-Йорка и Лондона с силуэтом самолета между ними и логотипом Pan Am внизу.

На оборотной стороне конверта есть лондонское графическое штемпелевание со ссылкой на рейс. На аннулировании написано: «Первый рейс Pan Am, Boeing 747, Нью-Йорк — Лондон».

United совершил свой первый коммерческий рейс 747 из Сан-Франциско в Гонолулу позже в том же году, 23 июля 1970 года.

Излишне говорить, что я люблю летать.В связи с празднованием 100-летия авиапочты США в 2018 году я знаю, что буду искать новые предметы для добавления в свою коллекцию, и призываю вас сделать то же самое.

Если вы хотите узнать больше об авиапочте, посетите Американское общество авиапочты или напишите Джуди Вашингтон, членскому секретарю AAMS, 7 First St., Westfield, NY 14787. 

 

Chubby «Dreamlifter» играет огромную роль в 787

Гигантский горбатый грузовой самолет уже несколько месяцев кружит головы в небе над Сиэтлом, поскольку он прошел сотни часов летных испытаний.

Он станет более привычным зрелищем во многих других местах, поскольку он начинает перевозить большие куски нового лайнера 787 Dreamliner компании Boeing Co. с заводов в Японии и Италии, Южной Каролине и Канзасе на сборочный завод широкофюзеляжной компании.

Он называется Dreamlifter — возвышенное имя для реактивного самолета, чей выпуклый фюзеляж не вызывает недостатка в выстрелах.

Скотт Карсон, глава отдела коммерческих самолетов Boeing Co., в прошлом году вызвал от души смех, когда сказал банкетному залу, полному энтузиастов авиации, что это самолет, «только мать может назвать красивым.

«Краска немного помогает, но это все равно, что накрасить губную помаду свинье», — пошутил Майк Бэйр, глава программы Boeing 787.

Другие смотрят сквозь его странный вид и видят чудо авиационной техники и производственной логистики.

Поэкспериментировав с различными концепциями дизайна, от гондолы на крыше самолета до большой боковой двери, инженеры решили срезать верхнюю часть пассажирского самолета 747-400, увеличить фюзеляж, а затем добавить петли на одну сторону хвост, чтобы он мог распахнуться.

Boeing покупает подержанные 747-е, разбирает их и превращает в Dreamlifters в Тайбэе. Как только крыша отрывается, «он буквально выглядит как бортовой грузовик», — сказал Майк Банни, директор по глобальной логистике программы 787. «Некоторые люди в шутку называли это топлесс в Тайбэе».

Два Dreamlifter летят, поскольку Боинг ожидает сертификации от Федерального управления гражданской авиации. Третий модифицируется в Тайбэе, а четвертый ждет своей очереди.

При объеме 65 000 кубических футов грузоподъемность Dreamlifter более чем в два раза превышает грузоподъемность 747 грузовых судов, которые перевозят такие судоходные компании, как United Parcel Service Inc.летать.

Менее привлекательная, но не менее важная часть головоломки Dreamlifter — это длинный 32-колесный грузовой погрузчик, который подъезжает к грузовому кораблю с открытым хвостом и вытаскивает секции фюзеляжа, крылья и все, что перевозит самолет.

Погрузчик «предназначен для того, чтобы делать покупки в одном месте», — сказал Банни. «Вы можете загружать детали в самолет и извлекать их, а затем перемещать их по заводской площадке с помощью одного и того же устройства, что упростило весь процесс логистики».

Без Dreamlifter Boeing пришлось бы ждать несколько недель, пока определенные детали 787, полностью или в основном изготовленные из легких, прочных углеродных волокон, будут доставлены по морю, оставив «невероятное количество незавершенных запасов, покачивающихся в океане». «, — сказал Байр.

Еще одна проблема: некоторые детали, такие как крылья и центральная часть фюзеляжа, настолько велики, что не помещаются в стандартные транспортные контейнеры.

«Если бы мы решили заняться морскими перевозками, нам, вероятно, пришлось бы покупать собственные корабли», — сказал Бэйр.

Это первый раз, когда компания Boeing разработала самолет просто для того, чтобы играть вспомогательную роль в производстве другого самолета.

Airbus SAS с середины 1990-х летает на собственном суперфрахтовщике по прозвищу «Белуга» для перевозки секций фюзеляжа и крыльев с заводов по всей Европе на линии окончательной сборки в Тулузе, Франция, и Гамбурге, Германия.

Его парк из пяти самолетов Beluga также использовался для чартерных миссий по перевозке модулей космической станции, химических резервуаров и даже большой французской картины.

Beluga меньше, чем Dreamlifter, хотя выпуклость в верхней части его фюзеляжа гораздо более выражена, чем у Dreamlifter, и он открывается в носу, а не в хвосте.

По иронии судьбы, с 1970-х до начала 1990-х годов компания Airbus использовала парк из четырех модифицированных самолетов Boeing 377 Stratocruiser по прозвищу «Супергуппи» для перевозки деталей самолетов с заводов на заводы окончательной сборки.

Пресс-секретарь Airbus МэриЭнн Гречин сказала, что Beluga будет использоваться для перевозки частей A350, реактивного самолета среднего размера, который Airbus разрабатывает, чтобы конкурировать с 787, но фюзеляж, вероятно, придется перевозить другим способом, потому что ожидается, что он будет слишком большим. для Белуги.

Boeing представит грузовой самолет, создав конфликт с Airbus

Boeing Co. готова представить грузовую версию своего реактивного лайнера 777X в течение следующих нескольких недель и ведет предварительные переговоры с Qatar Airways и другими потенциальными покупателями, сообщили источники, проинформированные по этому вопросу.

Презентация первого нового самолета Boeing за четыре года усилит борьбу с Airbus SE за превосходство в авиационном сегменте, который процветает, поскольку продажи пассажирских самолетов падают из-за пандемии Covid-19. Европейский производитель самолетов продает грузовой самолет на базе своего самолета A350-1000, пытаясь сломить десятилетия доминирования Boeing в прибыльном бизнесе.

Помимо Катара, Boeing также ухаживает за FedEx Corp., Deutsche Lufthansa AG, Singapore Airlines Ltd. и подразделением DHL Deutsche Post AG.Хотя обсуждения Boeing нового грузового самолета были известны, подробности официального запуска, который, вероятно, состоится на авиасалоне в Дубае в следующем месяце, ранее не сообщались.

Для компании Boeing выпуск грузового самолета 777X даст возможность перейти в наступление после того, как большую часть последних трех лет она провела, сосредоточившись на проблемах с качеством, ошибках в управлении и финансовых затруднениях, вызванных двумя фатальными катастрофами лайнера 737 Max. Тем временем споры с регулирующими органами отложили коммерческий дебют первого пассажирского 777X как минимум на три года, до конца 2023 года.

Для производителя самолетов необычно продавать грузовой вариант самолета до того, как на рынке появится пассажирская версия. Этот шаг Boeing отражает трудности, с которыми он сталкивается при продаже 400-местных самолетов в условиях спада на туристическом рынке, а также угрозу, которую новый самолет Airbus представляет для грузовой франшизы американской компании.

«Airbus, вероятно, думает, что Boeing находится в таком месте, где он не может ответить», — сказал аэрокосмический аналитик Ричард Абулафия из Teal Group. Последний Boeing 747 должен сойти с конвейера в следующем году, что даст возможность новому самолету унаследовать мантию горбатого реактивного самолета на рынке грузовых авиаперевозок.

Производители самолетов заманивают многих из тех же клиентов, предоставляя Qatar Airways и ее исполнительному директору Акбару Аль Бейкеру значительное влияние во все более важной нише грузовых авиаперевозок.

«У нас есть потребность в 50 самолетах, и мы скоро примем решение», — сказал он в кулуарах встречи авиационной промышленности 4 октября в Бостоне, где он встретился с руководителями обоих производителей. Он дал понять, что ссора из-за повреждения пассажирского парка A350 Катара, связанного с покраской, может повредить маркетингу грузовых самолетов Airbus.

«Если они хотят продать нам какие-либо A350, они должны решить имеющуюся у них проблему, для которой у них нет решения в данный момент», — сказал Эл Бейкер с характерной прямотой.

Фото/Boeing

Qatar Airways является одним из крупнейших операторов нынешних грузовых самолетов 777 и подталкивает Boeing и Airbus к новым моделям, которые будут соответствовать жестким стандартам загрязнения, которые вступят в силу в 2028 году. Сделка с Boeing может включать в себя варианты и права на переоборудование некоторых 60 пассажирских самолетов 777X Катара заказаны в грузовую версию, сказал один из источников.

Boeing подешевел на 1,1% до 222 долларов в 12:24. Среда в Нью-Йорке, отслеживание рынка в целом. Акции компании в этом году выросли на 3,8%, а промышленный индекс Доу-Джонса вырос на 11%.

Boeing и Airbus реагируют на рост авиаперевозок, вызванный электронной коммерцией, в то время как из-за нехватки рабочей силы и проблем с логистикой суда простаивают за пределами портов, а глобальная цепочка поставок находится в хаосе.

Но производители самолетов-гигантов не одиноки в своих попытках завоевать растущий рынок.Арендодатели самолетов и другие авиационные инвесторы ищут ту же возможность, модернизируя старые широкофюзеляжные пассажирские самолеты — даже без очереди клиентов в некоторых случаях. Согласно анализу данных Cirium, проведенному Bloomberg Intelligence, ожидается, что к середине десятилетия на рынок выйдет не менее 184 переоборудованных самолетов.

«Степень спекуляций арендодателей на рынке переоборудования захватывает дух», — сказал Стивен Форчун, управляющий собственной консалтинговой фирмой по грузовым авиаперевозкам. По его оценкам, десятки широкофюзеляжных самолетов будут переоборудованы в грузовые авиалайнеры.

Это повышает ставки для Boeing и Airbus, поскольку они конкурируют не только с передовыми грузовыми самолетами друг друга, но и с менее дорогими подержанными самолетами. По словам Fortune, популярная пассажирская модель 777, которая должна выйти на рынок вскоре после модернизации для грузовых перевозок, будет иметь такую ​​же вместимость и надежность, как и новые модели, но будет стоить менее половины текущей цены в 160 миллионов долларов за новый грузовой самолет.

По данным чикагской компании, на

самолетов Boeing приходится около 90% мировых грузовых авиаперевозок с поправкой на длину маршрута.В этом году Boeing получил небывалый урожай заказов на грузовые самолеты: 53 по август, и эта цифра возрастает до 80, если включить военную версию 767. В этом году Airbus не зарегистрировал никаких продаж грузовых самолетов.

Несмотря на то, что компания Boeing раскрыла несколько подробностей о грузовом самолете 777X, его размеры будут между двумя запланированными пассажирскими версиями, заявили два источника. Приток заказов на грузовые самолеты поможет поддерживать прибыль двухфюзеляжных самолетов до тех пор, пока дальние перевозки не восстановятся после пандемии в конце этого десятилетия.Представители компании отказались комментировать обсуждения с клиентами или свои планы по представлению грузового судна.

Правление Airbus уже подписало соглашение о производстве грузового самолета A350 к 2025 году, примерно на два года раньше, чем будет готов новый реактивный самолет Boeing. Глава отдела продаж Airbus Кристиан Шерер заявил в прошлом месяце, что компания ведет «обнадеживающие обсуждения» с потенциальными клиентами и может объявить о заказах в Дубае, хотя производитель самолетов не «движется авиашоу».

Airbus заявил, что новый грузовой самолет будет немного меньше двухмоторного A350-1000 и будет потреблять на 40% меньше топлива, чем четырехмоторные грузовые самолеты, такие как Boeing 747.Европейская компания заявила, что вместимость нового самолета будет конкурентоспособной с предложениями Boeing.

Том Крэбтри, региональный директор по грузовым авиаперевозкам Boeing, сказал, что грузовой самолет 777X, как и предшествующий ему 747, устанавливает «эталон» для максимального увеличения объема груза, который может поместиться внутри его пещеристого каркаса.

Грузовое судно A350, «по поперечному сечению, оно не уступает MD-11», — сказал Крэбтри, имея в виду грузовое судно бывшего McDonnell Douglas, которое в последний раз было доставлено два десятилетия назад.

«Нравятся ли мне наши шансы? Да, потому что у нас сечение больше», — сказал он в интервью.

Airbus добился ограниченных продаж более раннего грузового самолета, основанного на его меньшем самолете A330-200. В своем последнем предложении компания должна будет предложить условия, которые убедит клиентов взять на себя стоимость и сложность самолета другого типа.

Кроме того, «они должны ворваться в эту экосистему Boeing», — сказал Fortune, консультант по грузовой авиации. Ориентируясь на рынок крупных грузовых самолетов, Airbus вынуждает Boeing ускорить свои инвестиции в грузовой самолет 777X, когда США.С. Самолетчику не хватает денег.

«Но, опять же, я думаю, что шансы Airbus получить 50% доли рынка просто крайне малы», — сказал он.

Горбатый кит, выброшенный на берег на песчаной отмели в Нью-Йорке, усыплен через три дня после того, как спасатели попытались его освободить , но этого не произошло

Дата публикации:

24 ноября 2016 г.  •  24 ноября 2016 г.  •  2 минуты чтения  •  Присоединяйтесь к беседе В этом ноябрьскомНа фото, сделанном 20 октября 2016 года, горбатый кит появляется в водах между 48-й и 60-й улицами, если смотреть из Нью-Йорка, на заднем плане виден Нью-Джерси. Почти неделю горбатый кит резвится в реке Гудзон недалеко от причалов Манхэттена. Сообщалось о наблюдениях от Статуи Свободы к северу от моста Джорджа Вашингтона.

Содержание статьи

ИСТ-МОРИЧЕС, Нью-Йорк — Больной горбатый кит, выброшенный на мель на мель в бухте, был усыплен в среду, через три дня после того, как спасатели впервые попытались его освободить.

Содержание статьи

Гибель кита весом от 15 до 20 тонн и длиной около 10 метров вызвала гнев некоторых экологов и местных жителей, наблюдавших за спасательной операцией. Сенатор одного штата призвал провести слушание по делу о неудавшемся спасении.

Должностные лица Фонда морских исследований и охраны Риверхед и Национального управления океанических и атмосферных исследований настаивали на том, что лучшим шансом на спасение кита была надежда на то, что прилив позволит ему освободиться, но этого так и не произошло.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта