+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Фото ла 5: Галерея — Авиация: Истребитель Ла-5 (ЛаГГ-5)

0

Ла-5. Ла-7. Фото и схемы.

Фото и схемы


<< Ил ЛаГГ Ла >>

Схема Ла-5

Схема Ла-5Ф

Схема Ла-5ФН

Схема Ла-7

Схема Ла-7

Схема Ла-9

Схема Ла-11

Один из первых Ла-5 М-82А, проходивший испытание в НИИ ВВС

Ла-5ФН (бортовой номер 95) на аэродроме ЛИИ.

В полете-серийный Ла-5Ф

В полете Ла-5Ф, бортовой 48

Ла-5ФН (бортовой номер 95) на аэродроме ЛИИ

Ла-5УТИ, переделанный на Ленинградском фронте в фоторазведчик

Ла-5УТИ, с двигателем М-82Ф, без радиостанции

Ла-7

Ла-7Р

Самолет Ла-9 на заводском аэродроме «Чкаловская»

Самолет Ла-9 на заводских испытаниях. Начало 1946 г.

Самолет Ла-9 на заводском аэродроме «Чкаловская»

Дальний истребитель Лавочкина. Самолет «134» на госиспытаниях. Аэродром «Чкаловская», лето 1947 г.

Ла-11 № 51210768 на испытаниях. 1947 г.

<< | >>

Самолет ЛА-7: характеристики, чертежи, фото

Советский самолет ЛА-7 был создан в ОКБ-21 (город Горький, сегодня – Нижний Новгород). Разработкой руководил С. А. Лавочкин — один из лучших советских конструкторов. Этот самолет считался одним из самых эффективных средств боевой авиации во время Второй мировой войны. Он сочетал в себе важнейшие функции для завоевания превосходства в воздухе – маневренность и вооруженность.

Общие сведения

ЛА-7 – самолет, который можно классифицировать как моноплан (аппарат с одной парой крыльев). Он обладает одним двигателем, расположенным в носовой части, и единственным посадочным местом – для летчика. Его предшественник – истребитель ЛА-5, также разработанный в 21-м ОКБ. Первый прототип самолета (под кодом ЛА-120) поднялся в воздух в ноябре 1943 года.

В начале 1944-го он успешно прошел летные испытания и заступил на боевую службу. К моменту окончания войны с конвейера сошло более 5700 истребителей ЛА-7. По признанию многих советских летчиков, этот самолет был самым лучшим: высоко оценивались его маневренность, скорость, надежность и огневая мощь. За штурвалом столь высококлассного истребителя обреталась уверенность в победе над любым асом Третьего Рейха.

История появления

ЛА-7 стал результатом технологической эволюции серии из нескольких самолетов. Самым первым появились истребители ЛаГГ-2 (разработан в 1939 году) и ЛаГГ-3 (1940-й). В их создании участвовали также конструкторы М. Гудков и В. Горбунов. Второй истребитель был способен летать со скоростью 600 км/ч – намного быстрее немецких самолетов своего класса. Но он был тяжелый: на 600 кг больше, чем Як-1. Маневренность ЛаГГ-3 и скороподъемность оставляли желать лучшего.

В 1942 году появился ЛА-5 с более легким двигателем, прекрасно показавший себя в Сталинградской битве. Новый самолет превосходил «Мессершмитт», на нем было целых две пушки 20-миллиметрового калибра, и они оказались эффективнее «немца» с одним орудием, дополненным двумя пулеметами.

В 1943-м к моменту боя под Курском авиация страны получила новое поколение истребителей – ЛА-5ФН с форсированным двигателем, меньшим весом и более легким управлением. Даже новейший германский «Фокке-Вульф-190» не смог быть конкурентом этому советскому самолету. И, наконец, в конце 1943-го в воздух поднялась новая модель — ЛА-7. На ней, в сравнении с предыдущим истребителем, появилась третья пушка, а также самолет мог развивать скорость в 680 км/ч.

Конструкторский гений

Человек, руководивший созданием ЛА-7 – Семен Алексеевич Лавочкин. Он – золотой медалист, в 1918-1920 годах служил в рядах РККА и пограничных войсках. Затем отучился в Московском высшем техучилище (сегодня это МГТУ им. Баумана), где получил профессию инженера-аэромеханика. Тема его дипломной работы была связана с разработкой бомбардировщика.

Трудиться в авиаконструкторской отрасли Семен Алексеевич начал в конце 20-х, сначала занявшись проектировкой самолетов для флота СССР, а затем перейдя к работе над истребителями. Во второй половине 30-х, когда в мире уже стало неспокойно, советская власть решила уделить особое внимание развитию ВВС РККА. Сначала Лавочкин вместе с С.Н. Люшиным создал летательный аппарат ЛЛ-1, вооруженный динамо-рективными пушками. Позже появился прототип И-301, содержащий выдающиеся проектные чертежи. ЛА-7 обязан своим появлением конструкторским начинаниям Семена Алексеевича тех лет.

Характеристики

Скорость и скороподъемность самолета ЛА-7, в принципе, остались сопоставимыми с таковыми у ЛА-5ФН. Предельная скорость истребителя составила 680 км/ч (при полете на высоте 6 тыс. метров), предельный показатель у земли – 597 км/ч. Дальность перелета ЛА-7 составила 635 км, потолок высоты – 10 км 750 м.

Скороподъемность истребителя – 1098 метров в минуту. Длина машины – 8,60 м, высота – 2,54 м. Масса пустого – 2605 кг, снаряженного – 3265 кг. Площадь крыла истребителя – 17,5 кв. м. Максимальная взлетная масса – 3400 кг. Размах крыла самолета – 9,80 м. Двигатель ЛА-7 — один из трех типов: АШ-82ФН, АШ-83 либо 71. Истребитель обладает тягой в 1850 лошадиных сил (что эквивалентно 1380 киловатт). Одно из принципиальных отличий ЛА-7 от предшествующих самолетов – облегченная конструкция (благодаря лонжеронам из металла).

Вооружение

В боевое оснащение самолетов ЛА-7 входили, как правило, две 20-миллиметровые пушки типа ШВАК либо три орудия такого же калибра типа Б-20. Они умели препятствовать тому, чтобы снаряды попадали в лопасти пропеллера, благодаря установленному на них гидромеханическому синхронизатору. Боезапас для пушки ШВАК обычно составлял 200 патронов на каждое орудие. Также боекомплект дополнялся снарядами бронебойно-зажигательного типа (способными пробивать броню до 22 мм с расстояния 100 м), а также снарядами осколочно-зажигательного типа. Под крыльями самолета могли устанавливаться бомбы (до 100 кг на каждом крыле). Чаще всего это были снаряды типов ФАБ-50 и 100, ЗАБ-50, 100 (индекс обозначает массу бомбы — 50 или 100 кг).

Недостатки

Военными экспертами отмечалось, что у самолета ЛА-7 время от времени отказывала в работе гидравлика. Не совсем устойчив был и двигатель истребителя. По причине того, что воздухозаборники мотора находились в плоскости крыльев, они имели свойство засоряться пылью при взлете и посадке. Поэтому двигатель мог отказать в работе. Это свойство проглядели специалисты на государственных испытаниях: приемка проходила зимой, когда никакой пыли не было.

Признано, что двигатель на ЛА-5ФН отказывал гораздо реже, чем на ЛА-7. Маслорадиатор самолета располагался под фюзеляжем, и из-за этого в кабине было очень жарко (порядка 40 градусов зимой и 55 летом). Пилотам приходилось тяжело, учитывая то, что в кабину попадали выхлопные газы из мотора, а на стекле часто выпадал конденсат.

Сравнение с аналогами: теория и практика

Самолет ЛА-7, фото которого есть в большинстве советских учебников авиации, часто воспринимается как истребитель, намного превосходящий свои германские аналоги — FW-190 и «Мессершмитт-109». Вместе с тем сами летчики говорили, что сражаться с немецкими самолетами было очень непросто. К примеру, выполнять пикирование, по признанию некоторых советских асов, «немцы» могли гораздо лучше, чем эта машина. Поэтому выиграть поединок, если враг выполнял подобную фигуру пилотажа, могли, как правило, только наиболее опытные пилоты советских ВВС.

Но, что особенно важно, в подобных случаях ЛА-7 давал преимущество, благодаря резкому набору скорости. Сумев быстро сблизиться с немцем, можно было атаковать врага. Вместе с тем показатели радиуса виража (горизонтальной маневренности) у ЛА-7 позволяли говорить о превосходстве над германскими самолетами. Это было обусловлено более низкой нагрузкой советского истребителя на крыло: порядка 190 кг/кв.м. (когда у «немца» — более 200 кг/кв.м.). Поэтому ЛА-7 делал вираж на 3-4 секунды быстрее, чем, к примеру, «Фокке-Вульф».

Боевой опыт

ЛА-7 – это самолет, на котором совершал свои боевые задания И.Н. Кожедуб — легендарный летчик, герой Советского Союза трижды. Боевой путь он начал за штурвалом ЛА-5, на котором сбил несколько десятков самолетов. Пересев на ЛА-7, Кожедуб уничтожил 17 немецких истребителей, триумфально завершив свои боевые вылеты во время боев под Берлином.

Активное боевое применение самолета началось в июне 1944 года. Этот истребитель был в особом почете у гвардейских полков советских ВВС. О легендарном ЛА-7 положительно отзывался А.И. Покрышкин — ас, герой Советского Союза трижды. Выполняя боевые вылеты на этом самолете, он сбил 17 немецких истребителей, включая реактивный «Мессершмитт-262». Великий советский летчик считал ЛА-7 образцом отменной маневренности, скорости, силы вооружения: все это идеально сочеталось с любимой «формулой» аса: «скорость, маневр и огонь».

Самолет героя

ЛА-7 историками Великой Отечественной традиционно связывается с именем Ивана Никитовича Кожедуба, одержавшего 64 победы (больше не было ни у одного аса стран антигитлеровской коалиции). Счет сражениям летчик открыл в марте 1943 года на боевом самолете ЛА-5. Впоследствии Кожедуб совершил на истребителе данного типа 146 вылетов и сбил 20 «немцев». В мае 1944 года летчик пересел на ЛА-5ФН, который был собран на деньги, что интересно, одного колхозника из Сталинградской области. На данном самолете он уничтожил 7 единиц вражеской авиации. В августе полк Кожедуба был переведен на новые для советских ВВС истребители ЛА-7. На такого типа самолетах Иван Никитич воевал до конца Великой Отечественной.

Во время одного из боевых заданий ЛА-7 Кожедуба был подбит, его двигатель заглох. Решив не сдаваться в плен врагу, советский ас направил самолет на один из объектов на земле. Но когда истребитель стал пикировать вниз, двигатель неожиданно заработал, и Кожедуб, выведя ЛА-7 из пике, вернулся на аэродром. За всю войну Иван Никитич вылетал на боевое задание 330 раз, участвовал в 120 воздушных сражениях, в которых уничтожил 64 вражеских самолета. Награжден тремя медалями «Золотая Звезда».

7 — это… Что такое Ла-7?

Ла-7 («Лавка»)
Назначение:Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик 
Страна:СССР 
Первый полёт:ноябрь 1943 (Ла-120 — заводское обозначение прототипа) 
Принят на вооружение:Май 1944 
Производитель:Завод №21, Завод №381, Завод №99 
Всего построено:5753 
Характеристики
Экипаж:1 чел
Макс. скорость у земли:597 км/ч
Макс. скорость на высоте:680 км/ч
Дальность полёта:635 км
Практический потолок:10750 м
Скороподъёмность:1098 м/мин
Размеры
Длина:8,60 м
Высота:2,54 м
Размах крыла:9,80 м
Площадь крыла:17,5 м²
Масса
Пустой:2605 кг
Снаряжённый:3265 кг
Макс. взлётная:3400 кг
Силовая установка
Двигатели:АШ-82ФН / АШ-83/ АШ-71 
Тяга (мощность):1850 л.с. (1380 кВт)/1900 л.с./2000 л.с. 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:2х20 мм пушки ШВАК или 3х20 мм пушки Березина Б-20 
Кол-во точек подвески:
Подвесные вооружения2x ФАБ-50 или ФАБ-100 а также зажигательные ЗАБ-50 или ЗАБ-100 

Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина.

Ла-7 1944 года

В октябре 1943 года был выпущен первый прототип Ла-7 (Ла-120). В ноябре он поднялся в воздух, 16 февраля поступил на государственные испытания. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках, например, в 176-м) и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.

Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Высокая манёвренность и сильное вооружение. Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолётов Ла-7.

Отличия от Ла-5

По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла (как и на последних сериях Ла-5ФН). Нервюры и обшивка остались без изменений. Размеры сечений лонжеронов значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков. Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности и потолке.

Вооружение и бронирование

В качестве вооружения на Ла-7 могли устанавливаться пушки 2×20 мм (ШВАК) или 3×20 мм (Б-20). Пушки были оснащены гидромеханическим синхронизатором, препятствующим попаданию снарядов в лопасти воздушного винта. Большинство Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 патронов на пушку. В состав боекомплекта входили бронебойно-зажигательные снаряды массой 96,6 г (способны со 100 м пробивать броню толщиной до 20 мм по нормали) и осколочно-зажигательные снаряды массой 96 г.

На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 кг и 100 кг соответственно. Позади кресла пилота установлена бронеспинка толщиной 8,5 мм.

Модификации

Лавочкин Ла-7
  • Ла-7ТК
  • Ла-7Р
  • Ла-7ПВРД
  • Ла-7 М-71 (англ.)русск.
  • Ла-7УТИ

Лётчики — Герои Советского Союза, сражавшиеся на Ла-7

  • Кожедуб, Иван Никитович
  • Александрюк, Виктор Ильич
  • Алелюхин, Алексей Васильевич
  • Амет-хан Султан
  • Баклан, Андрей Яковлевич
  • Батурин, Александр Герасимович
  • Беликов, Олег Степанович
  • Блинов, Алексей Павлович
  • Бойков, Павел Михайлович
  • Бородачёв, Виктор Иванович
  • Васько, Александр Федорович
  • Головачёв, Павел Яковлевич
  • Громаковский, Владимир Александрович
  • Давидков, Виктор Иосифович
  • Долгушин, Сергей Фёдорович
  • Евстигнеев, Кирилл Алексеевич
  • Елизаров, Сергей Михайлович
  • Зайцев, Василий Александрович
  • Караев, Александр Акимович
  • Лавриненков, Владимир Дмитриевич
  • Маресьев, Алексей Петрович
  • Шестаков, Лев Львович
  • Шаров, Дмитрий Михайлович

Сохранившиеся экземпляры

Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 62) самолётов противника, находится в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил РФ в пос. Монино.

Ла-7 зав. № 45210860 находится в экспозиции Пражского музея авиации в Кбелы. Получен из СССР в мае 1945 года и принадлежал 1й Чехословацкой сводной авиадивизии.

Ссылки

Самолеты ла-5 и ла-7. фото. видео. — О самолётах и авиастроении

Самолеты Ла-5 и Ла-7 входили в число одних из самых лучших самолетов Второй мировой. Первые самолеты Ла-5 были сконструированы всецело из древесины, поскольку в начале войны в стране был недостаток легких сплавов на базе алюминия.  Но к 1943 году стало возмможно изготовить силовой комплект крыла самолета Ла-5 из стали и алюминия.

Эти материалы давали возможность расширить внутренний количество крыла, но наряду с этим уменьшить массу конструкции. Дабы уменьшить лобовое сопротивление сделали закрываемыми створки главных опор шасси, а заднюю опору сделали убираемой.

Масляный радиатор перенесли ближе к хвостовой части, поменяли расположение воздухозаборника нагнетателя двигателя. Сам агрегат отделили от фюзеляжа противопожарной перегородкой. Лобовое остекление фонаря сделали плоским, установили бронированное стекло, толщиной 55 мм, а за головой летчика толщиной 66 мм.

Дабы снизить возможность воспламенения топливных баков в сражении, их заполняли инертным газом (отбирался из левого коллектора выхлопной совокупности).

Двигатель Ла-5 – 14-ти цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный М — 82 (чуть позднее АШ —82). Количество двигателя 41,20 л. 
Радиооборудование складывалось из одной приемо–передающей радиостанции РСИ-4. Вооружен Ла-5 был двумя автоматическими пушками ШВАК. Они пребывали в носовой части фюзеляжа.

Скорострельность пушек –800 выстрелов в 60 секунд. 

Ла-7, если сравнивать с Ла-5 был более идеален. Его летные эти улучшились не за счет мощности двигателей, а за счет аэродинамических качеств. Они начали поступать в боевые части ВВС в первой половине 40-ых годов XX века, в связи с перевооружением истребительной авиации. 

Большая часть самолетов данной серии были сверху камуфлированы в два оттенка серой краски (кстати, как раз таковой цвет лег в базу схемы окраски самолетов НАТО), а низ был окрашен в светло – светло синий цвет. Пятиконечные звезды красного цвета (с 1943 года с белой каймой) наносились на борта, нижнюю поверхность крыла и вертикальное оперение.

Ла-5ФН Ла-7

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Миг-105. фото и видео, история, характеристики самолета

    МиГ-105 есть экспериментальным самолетом для орбитальных полетов. Изюминкой аппарата было кроме этого то, что он был управляем пилотом. Этот аппарат был…

  • Самолет конкорд — aerospatiale — bac concorde. фото. видео.

    Конко?рд (ориг. Aerospatiale-BAC Concorde) – британско-французский пассажирский сверхзвуковой самолет. Вместе с советским Ту-144 относится к категории…

  • Миг-25. фото и видео, история, характеристики самолета

    Коммунистический истребитель КБ А. И. Микоян выпускался серийно В первую очередь 1970-х гг. и стоял на вооружении до начала XXI в., а также в…

  • Яковлев як-55. фото и видео, история, характеристики самолета

    Як-55 был создан во второй половине 70-ых годов двадцатого века в ОКБ Яковлева и воображал собой одноместный пилотажный самолет. Он был рекомендован для…

  • Яковлев як-54. фото и видео, история, характеристики самолета

    Як-54 был создан в ОКБ Яковлева в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Это учебно-тренировочный двухместный самолет, предназначенный для обучения…

  • Миг-1. фото и видео, история, характеристики самолета.

    Самолет типа Миг-1 был создан как первый истребитель известными конструкторами Гуревичем и Микояном. Эта машина имеет и другие обозначения, такие как…

Ла-5, воин воздуха. Семен Лавочкин и его фанерный шедевр | История | Общество

11 сентября 1900 года родился авиаконструктор Семен Лавочкин. Эту фамилию слышали, пожалуй, все, но более подробно его самолеты изучают лишь интересующиеся. А меж тем один из лучших истребителей Второй мировой войны появился на свет благодаря редкому стечению неблагоприятных для этого самолета обстоятельств.

Дефицит алюминия

Семен Алексеевич появился на свет в еврейской семье. Его отец был учителем (меламедом) в начальной школе (хедере) в Смоленске. В 1917 г. мальчик закончил Курскую гимназию с золотой медалью, а через 10 лет стал выпускником МВТУ им. Баумана. Специальность — инженер-аэромеханик. До начала войны он успел поработать в нескольких авиационных КБ и центральном аппарате Наркомата Авиационной промышленности (НКАП).

В конце апреля 1939 г. начальник самолетного отдела Первого Главного управления НКАП Владимир Горбунов, сотрудники этого же отдела Михаил Гудков и Семен Лавочкин обратились с письмом к своему профильному наркому с предложением создать самолёт с использованием нового материала — дельта-древесины. Ее чуть ранее изобрел Леонтий Рыжков, главный инженер Кунцевского завода авиационных винтов и лыж. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что алюминия на растущий дикими темпами советский авиапром не хватало.

Дельта-древесина, она же бакелитовая фанера, представляла собой многослойный березовый шпон, густо пропитанный фенолформальдегидной смолой. Материал был прочным, негорючим, но довольно тяжелым. К тому же он «съедал» объем, который на алюминиевых самолетах мог быть занят бензином. Но выбирать было не из чего.

Сын трех отцов

В конце мая 1939 г. приказом НКАП было организовано ОКБ-301 на базе завода № 301 в Химках под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина и Гудкова. Довольно редкий случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов. У истоков всех МиГов стояли двое, Микоян и Гуревич, но чтобы трое… Кто же они, соавторы Лавочкина?

Владимир Горбунов закончил реальное училище (дореволюционное ПТУ) и Московский авиационный институт. Про его собственные конструкторские разработки ничего не известно. Современникам Горбунов запомнился нелепой смертью: вскоре после окончания войны утонул, выпав из катера во время прогулки на Иваньковском на водохранилище.

Михаил Гудков — тоже выпускник МАИ. Вскоре после распада триумвирата ЛаГГ предлагал Сталину свой истребитель Гу-82, но вождь выбрал Ла-5. Михаил прожил долгую жизнь и все время чем-то руководил.

В отличие от Лавочкина, Горбунов и Гудков не были евреями. Зато, в отличие от Горбунова и Гудкова, Лавочкин был очень талантливым конструктором.

Советское руководство, надо сказать, прекрасно понимало разницу между настоящими конструкторами и «эффективными менеджерами». Нарком авиационной промышленности в годы войны Алексей Шахурин позднее вспоминал: «Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя… Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков — конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор».

Семён Лавочкин. Фото: РИА Новости

Истребитель из березы

«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал о себе после войны сам Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет».

Испытания ЛаГГ-1 начались в январе 1940 г. Весной решением правительства ЛаГГ-3 (четные номера в СССР имели бомбардировщики и штурмовики) запустили в серию на пяти заводах. Для начала последовавшей вскоре войны он считался хорошо вооруженным, но слишком тяжелым. Однако самолет, изготовленный по большей части из березы, хорошо «держал удар» и на некоторых участках фронта провоевал до самого конца войны. Однако уже в конце 1941 г. на свет появился его «сын», ставший великим воином воздуха. Речь про Ла-5 и все его семейство.

Самолет-истребитель «ЛаГГ−3», 1940 г. Фото: РИА Новости

Рождение легенды

Превращение ЛаГГа в Ла тоже произошло не от хорошей жизни. Мощности завода, который производил моторы М-105 для ЛаГГ-3, были перепрофилированы под двигатели для штурмовика Ил-2. Лавочкину было предложено подумать над переходом на другой мотор, АШ-82. Легко сказать «подумать»: прежний двигатель был v-образным с жидкостным охлаждением, новый — звездообразным с воздушным. Для простоты: самолеты с первым типом двигателя имеют «узкий нос», которым режут воздух. Самолеты со вторым имеют «широкий лоб», которым они воздух продавливают. Зато АШ-82 был в полтора раза мощнее, чем М-105: 1700 л. с. Против 1100. И Лавочкин принял вызов.

Новый истребитель, названный в честь конструктора Ла-5, сразу оказался удачным. «Детские болезни» в виде перегрева двигателя скоро были преодолены. К Сталинградской битве «лавочкины» достойно показали себя в боях против «мессершмиттов». К Курской битве немцы подготовили свой истребитель с мотором воздушного охлаждения, «Фокке-Вульф-190». Однако к лету 1943 г. подоспела и новая версия истребителя Лавочкина — Ла-5ФН с форсированным мотором (Ф) непосредственного впрыска бензина в камеру сгорания (Н).

Всего за годы войны советский авиапром выпустил более 22 тыс. лавочкинских самолетов от ЛаГГ до Ла-7.

После войны КБ Лавочкина проектировало самолеты до 1956 г. Потом его профиль был изменен на средства ПВО. Во время испытаний очередной ракеты класса «земля — воздух» на полигоне Сары-Шаган Семену Алексеевичу стало плохо. Он умер от последствий острой сердечной недостаточности 9 июня 1960 г.

Тест Ла-5 В Германии ~ Всё для Ил-2 Штурмовик ~

Ла-5ФН в испытательном центре люфтваффе в Рехлине

 

Летчик-испытатель люфтваффе:Ганс-Вернер Лерхе.

Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла-5ФН близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Вес пустого снаряженного самолета 2773 кг Размах крыла 9.8 м
Емкость топливных баков 460 л Площадь крыла 17,5 м2
Вес топлива 354 кг Нагрузка на крыло 191 кг/м2
Емкость маслобака 51 л
Вес масла 46 кг Бронирование:
Боезапас (2×200 выстрелов) 96 кг
  • лобовое бронестекло
  • 57 мм
    Вес летчика 1×80 кг
  • бронезаголовник из бронестекла
  • 68 мм
    Взлетный вес 3347 кг
  • стальная бронеспинка
  • 7 мм
    Распределение веса по колесам: Давление наддува:
  • левое колесо
  • 1437 кг (I скорость нагнетателя 2400 об/мин) 1000 мм рт.ст.
  • правое колесо
  • 1484 кг (II скорость нагнетателя 2500 об/мин) 1180 мм рт.ст.
  • хвостовое колесо
  • 426 кг Высота перехода на вторую скорость нагнетателя (ручное управление) 3500 м
    Скорость полета: Скороподъемность при крейсерской мощности:
  • на форсаже на уровне моря
  • 520 км/ч
  • на высоте 300 м
  • 16-17 м/с
  • на крейс.мощности на уровне моря
  • 490 км/ч
  • на высоте 4000 м
  • 13 м/с
  • на форсаже на высоте 1000 м
  • 540 км/ч
  • на высоте 7000 м
  • 6 м/с
  • на крейс.мощности на высоте 2400 м
  • 540 км/ч
  • на крейс.мощности на высоте 5000 м
  • 560 км/ч Практический потолок 8000-
  • на крейс.мощности на высоте 6500 м
  • 545 км/ч 9000 м

    Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности(двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м — прим.»АХ»)—>.

    Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) — хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

    Характерные особенности

    Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе — сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. — ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя(например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов).

    Взлет

    В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых предлах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20о закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

    Усточивость и управляемость

    Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и зарылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке правления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы «держать нос по ветру».

    Статическая путевая усточивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость — слабая, затухание колебаний рыскания — неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебани составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусанием носа, но это не является проблемой. Колебания типа «голланский шаг» могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

    Эффективность элеронов — выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 340 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздествий руля направления.

    Характеристики сваливания

    На кресерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

    При выполнении крытых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67о), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тендения ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрыков, это явление не опасно.

    На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

    Посадка

    Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситация сугубляется неравномерным торможнием колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

    Выводы по тактике и рекомендаии

    Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW 50 система впрыска водно-метанольной смеси) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше.

    Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса «сто девяностый» несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как «Тандерболт»), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

    Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

    Маловато будет!

    Вышеприведенный отчет оставляет обескураживающее впечатление. В самом деле, построенный по контрольным точкам высотно-скоростной график не оставляет сомнений в том, что испытанный в Рехлине Ла-5ФН весьма бледно смотрится на фоне немецких истребителей.


    Высотно-скоростные характеристики серийных советских и немецких истребителей.

    1 — Ла-5ФН, испытания в Рехлине (1944),
    2 — Ла-5 (1942),
    3 — Ла-5Ф (1943),
    4 — Ла-5ФН (1943),
    5 — FW 190A-8 (1943),
    6 — Bf 109G-6 (1943).

    Сплошной линией показана скорость на номинальном режиме работы мотора, а пунктирной — на форсаже.

     

     

     

     

     

    Что же мы видим? По сравнению с серийным Ла-5ФН, прошедшим истпытания в СССР, трофейный «лавочкин» значительно потерял в скорости и скороподъемности. Весьма снизились также и границы высотности самолета.

    Характеристики Ла-5ФН
    Опытный.
    Испытания
    в СССР
    Ла-5ФН
    Серийный.
    Испытания
    в СССР
    Ла-5ФН
    Серийный.
    Испытания
    в Германии
    Падение
    скорости и
    высотности
    Макс.скорость у земли на номинале 546 км/ч 490 км/ч 56 км/ч
    Макс.скорость у земли на форсаже 593 км/ч 583 км/ч 520 км/ч 63 км/ч
    Макс.скорость на высоте на форсаже 625 км/ч
    1750 м
    550 км/ч
    1450 м
    75 км/ч
    300 м
    Макс.скорость на I границе высотности 617 км/ч
    3000 м
    540 км/ч
    2400 м
    77 км/ч
    600 м
    Максимальная скорость при переключе- нии скоростей нагнетателя 600 км/ч
    5000 м
    525 км/ч
    3800 м
    75 км/ч
    1200 м
    Макс.скорость на II границе высотности 648 км/ч
    6250 м
    634 км/ч
    6250 м
    570 км/ч
    5350 м
    64 км/ч
    900 м
    Потолок 11200 м 10700 м 9000 — 8000 м 1700 — 1800 м

    Таким образом, как подчеркивает Лерхе, испытанный им Ла-5ФН практически по всем важнейшим летным характеристикам уступил немецким истребителям. Как же могли так сильно понизиться летно-технические характеристики нашего лучшего на тот момент истребителя? Причин в общем случае может быть несколько.

    1. Недостаточное качество заводского изготовления конкретного экземпляра и перетяжеленность.

    2. Повреждения при вынужденной посадке и недостаточно качественный ремонт персоналом, не обучавшимся обслуживанию этого самолета.

    3. Неправильная комплектация самолета перед испытательным полетом и связанное с этим перетяжеление.

    4. Неправильная настройка и регулировка силовой установки (СУ) персоналом, не обучавшимся обслуживанию этого самолета.

    5. Значительный срок эксплуатации данного самолета, что привело к израсходованию ресурсов планера и СУ.

    6. Проведенные ранее ремонты и переборки, иногда недостаточно качественные.

    7. Заправка нештатными горюче-смазочными материалами (ГСМ) — низкооктановым бензином (либо смесями бензинов различных марок), обычным маслом (вместо высокоочищенного).

    Что из этого списка могло иметь место в данном случае? Очевидно, что самолет выпущен недавно (что, однако опровергает немецкий летчик, однозначно говоря, что «машина уже служила некоторое время» — мы еще вернемся к этому позже), отделка поверхности — качественная, поэтому причины ¦¦ 1, 5 и 6 отпадают. Что касается нештатных ГСМ — это вполне могло иметь место, также как и неправильное обслуживание самолета, настройка и регулировка его СУ. Кроме того, могла быть и причина ¦2 — на снимке вверху страницы ясно видно отсутствие щитков, закрывающих ниши колес основного шасси в полете. Также, весьма вероятно, что хвостовое колесо было законтрено в выпущенном положении — во избежание проблем с его выпуском и возможным произвольным складыванием на рулежке и разбеге/пробеге. Кроме того, нужно помнить, что лидерные машины всегда имеют сильно сниженные по сравнению с прототипами ЛТХ, которые потом дотягивают на самолетах более поздних серий выпуска.

    Теперь о комплектации. Самолет на взлете перетяжелен против испытанного в СССР на 57 кг (3347 кг вместо 3290 кг). Цифра заметная, поэтому давайте разберемся, как она набралась. Немецкие бензин и масло имели большую плотность, чем советские, что привело к возрастанию массы бензина и масла с 390 кг до 400 кг, т.е. на 10 кг. Нормальный боезапас «лавочкиных» составлял 340 патронов к пушкам, а не 400 (причем, вес одного патрона у немцев также получился больше, чем у нас), поэтому вес боезапаса немцы также получили повышенный, 96 кг против 76, т.е. на 20 кг. Таким образом, мы «отыскали» лишние 30 кг. Кроме того, вполне вероятно, что немцы на этом самолете меняли радиоборудование на свое, что также могло привести к увеличению массы самолета. Ну а остальные 20-27 кг являются приемлимой величиной колебания массы серийного самолета и вызваны несовершенством технологии изготовления и колебанием масс агрегатов, составляющих самолет. Итак, со взлетной массой мы более-менее разобрались и, уж конечно, увеличение ее более чем на полцентнера не могло не отразиться на ЛТХ самолета, причем, естественно, не в лучшую сторону.

    Но в любом случаетакоеснижение ЛТХ нельзя обяснить лишь теми причинами, с которыми мы согласились выше. Вывод немецкого летчика-испытателя настолько не вяжется с принятым у нас мнением о том, что Ла-5ФН стал первым советским серийным истребителем, по всем статьям заметно превзошедшим современные ему самолеты противника, что заставил меня попытаться ответить на вопрос:

    А почему, собственно?

    Вообще, отчет Лерхе не является строго говоря полноценным документом об испытаниях. Не создан высотно-скоростной график, кривые скороподъемности и высотности двигателя. Даны только несколько контрольных высот, для которых указаны достигнутые горизонтальные и вертикальные скорости. Причем, неизвестно, являются ли приведенные скорости истинными или приборными. Также неизвестно, приведены ли они к условиям международной стандартной атмосферы (МСА), как это полагается делать в подобных случаях. Более того, указанных контрольных точек недостаточно для построения адекватного графика зависимости скорости от высоты, изобреженная кривая на вышеприведенном графике построена с учетом ряда допущений и, вообще говоря, может быть построена и несколько иначе (я отобразил наиболее правдоподобный, на мой взгляд, вариант. В общем, очевидно, что отчет Лерхе — это записанные по горячим следам наблюдения летчика-испытателя, без необходимой обработки по принятым методикам. Кроме того, мотор М-82ФН, установленный на Ла-5ФН, имел одну конструктивную особенность, которая отличала его от всех остальных советских моторов — непосредственный впрыск в цилиндры. Тем не менее, в своем отчете Лерхе ни словом не обмолвился про то, что мотор испытанного им самолета имел такую систему.

    В своей статье «Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе» («АэроХобби», 1993, ¦1), откуда я и взял пресловутый отчет Лерхе, авторы А.Котлобовский и В.Блащук пишут, что этот самолет попал в руки немцев в середине лета 1943 года, когда он еще был новейшим истребителем. Там же приведены и две фотографии. К сожалению, качество их, усугубленное невысоким полиграфическим исполнением, невысоко. Но все-таки попытаемся их проанализировать.

    Вроде бы все в порядке — самолет имеет фонарь кругового обзора с задним бронестеклом и наклонную мачту антенны, что однозначно отличает Ла-5ФН от базовой модели Ла-5 обр. 1942 года. Но в том-то и дело, что между ними была еще одна модификация — Ла-5Ф. Оснащенный мотором М-82Ф (в отличие от М-82А на Ла-5), этот самолет имел две модификации, не отраженные, впрочем, в обозначении типа. Первые серии этого типа внешне не отличались от базового Ла-5, а вот последние серии претерпели заметные изменения в конструкции. Именно на этих Ла-5Ф появились фонарь кругового обзора с задним бронестеклом и наклонная мачта антенны. Появившийся вслед за ним Ла-5ФН конструктивно повторял своего предшественника, отличаясь лишь увеличенным обтекателем воздуховода к нагнетателю мотора, измененными совками регулирования выходящего воздуха, охлаждающего двигатель да большой треугольной накладкой на обоих бортах фюзеляжа в районе кабины. Впоследствии эти модификации выпускались параллельно до 1944 года, максимально унифицировавшись друг с другом, пока их не сменил в производстве дальнейшее развитие Ла-5ФН — самолет Ла-7.

    Посмотрим теперь еще раз на фотографию. К сожалению, носовая часть самолета нам не видна, а невысокое качество фотографии не позволяет нам разглядеть наличие (либо отсутствие) фюзеляжных накладок.

    Теперь обращаемся к другой фотографии из той же статьи (я поместил ее в самом начале этой страницы). Вроде бы она должна снять оставшиеся вопросы — самолет на ней стоит, обращенный к нам своей носовой частью. Однако, нас ожидает глубокое разочарование. Если бы мы увидели участок обтекателя воздуховода к нагнетателю в том месте, где он переходит с лобовой части капота на верхнюю, то все вопросы отпали бы автоматически — от того, уходит ли он в этом месте под капот (Ла-5Ф) или в этом месте он сплошной (Ла-5ФН), и зависит практически однозначная идентификация. Но это место перекрыто лопастью винта. Смотрим на совки — и вновь неудача. Плохое качество фотографии не позволяет со всей определенностью сказать, имеются ли на них небольшие обтекатели выхлопных патрубков двигателя (Ла-5Ф) или же они гладкие (Ла-5ФН).

    Жаль, что мы потерпели неудачу в визуальном опознавании. Внести окончательную ясность помогли бы другие снимки трофейного «лавочкина», но пока мне их найти не удалось.

    До сих пор мы, вслед за Котлобовским и Блащуком считали, что испытанный Лерхе «лавочкин» попал в руки немцев в середине лета 1943 г. Это было бы большой удачей для немцев, ибо в середине 1943 г Ла-5ФН только передавались на войсковые испытания. Самой же распространенной модификацией «лавочкиных» в течение всего 1943-го года был Ла-5Ф. Но знакомство с западными источниками принесло открытие: оказывается, в трофеях у немцев побывали все модификации Ла-5-х! Всего у них оказались четыре «лавочкина»: два Ла-5 (причем первый — 30 июля 1943 г!), один Ла-5Ф и один Ла-5ФН, захваченный в сентябре 1944 г на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии. Все эти самолеты были испытаны в Научно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине, причем Ла-5ФН — в октябре 1944 г. Таким образом, можно сделать вывод, что уважаемые авторы из-за недостатка информации просто приняли первый попавший к немцам 30 июля 1943 г Ла-5 за Ла-5ФН, испытанный в Рехлине на самом деле годом позже. Правда, остается неясным, почему Лерхе в своем отчете пишет о сравнении этого самолета с ранними советскими истребителями, но не упоминает об испытанных ранее здесь же, в Рехлине, предыдущих модификациях Ла-5 (возможно, их проводили другие летчики?). Но, как бы то ни было, открытие это проясняет многое.

    Действительно, трофейный Ла-5ФН был одним из первых серийных машин — об этом говорит то, что маркировка его двигателя была М-82ФНВ (так обозначались первые моторы с непосредственным впрыском; впоследствии название было заменено на М-82ФН). Вместе с тем, мы можем уверенно сказать, что на упомянутой нами фотографии ¦2 изображен не испытывавшийся тут же Ла-5Ф — расположение немецких опознавательных знаков на соответствующих фотографиях не совпадает.

    Трофейный Ла-5Ф

    Теперь окинем взглядом долгую по меркам войны судьбу этого Ла-5ФН. Он был выпущен в конце весны 1943 года и провоевал до начала осени 1944-го. Таким образом, он, очевидно, практически полностью выработал свой ресурс, подвергался неоднократным ремонтам. То же самое можно сказать и о его двигателе-ветеране, от которого трудно ожидать паспортной мощности. Странно, что за столь долгий период, больше года боевой эксплуатации, его ни разу не сменили, но несколько осмотров, ремонтов и переборок можно гарантировать. Естественно, что все это не шло самолету и его двигателю на пользу. Например, упомянутое немецким испытателем сильное дымление двигателя, согласно советскому техописанию этого мотора, характерно при срабатывании поршневых колец, что в очередной раз подтверждает «преклонный возраст» этого мотора. Недобор мощности значительно уменьшил максимальную скорость на всех высотах и, соответственно, высотность самолета на всех режимах работы мотора и его потолок. Словом, к ранее принятым возможным причинам снижения ЛТХ этого самолета мы теперь можем смело добавить причины ¦¦ 5 и 6. Итак, по совокупности всех причин мы теперь можем объяснить столь значительное снижение летных характеристик этого самолета.

    Здесь будет уместно вспомнить очень похожую историю с английскими «Харрикейнами» IID в СССР. Запущенные в производство в начале 1942 года, эти машины честно и достаточно успешно провоевали до весны 1943 года, участвуя в разгроме группировки Роммеля в Северной Африке. После этого изрядно послужившие «Харрикейны» стали не нужны англичанам, не испытывавшим недостатка в новых самолетах. После достигнутой договоренности Черчилля и Сталина, 46 уцелевших «противотанковых» (несших по две 40 мм пушки) «Харрикейнов» IID перегнали в Закавказье. Мы не будем тут описывать все перепетии освоения этих машин в Советском Союзе, остановимся лишь на некоторых моментах, имеющих прямое касательство к нашей проблеме.

    Итак, после более чем года боевой эксплуатации (как и в случае с нашим Ла-5ФН) изрядно потрепанные «Харрикейны» попали в советский запасной полк. Двигатели их имели весьма солидную наработку — по 95 часов (как и в нашем случае), плохое качество обшивки и лакокрасочного покрытия. В СССР вместо штатных 100-октанового бензина, высокочистого масла и в качестве охлаждающей жидкости смеси этиленгиколя с дистиллированной водой, «пожилые» «Мерлины» заставляли работать на Б-78 (либо смеси Б-78 и Б-70) и обычном масле МС, часто некачественном, и обычной воде. Следствием этого были постоянные недоборы мощности и плохая работа двигателей вообще. Все это приводило к тому, что максимальная скорость у земли вместо 427 км/ч (265 миль/ч) по техописанию 1942 г в действительности составляла всего 356 км/ч (220 миль/ч), т.е. налицо падение скорости на 71 км/ч!

    Выводы

    Итак, на основании вышеприведенного анализа я делаю вывод, что наиболее близкой к истине будет следующая версия. В руки люфтваффе попал советский истребитель Ла-5ФН первых серий выпуска, с выработанным ресурсом, после неизбежных ремонтов, возможно поврежденный в результате вынужденной посадки, с двигателем, также выработавшим свой ресурс и прошедшим не один ремонт и переборку. Возможный восстановительный ремонт, проведенный немцами, не добавил этому самолету километров в час по горизонтали и метров в секунду по вертикали. Особенностей настройки этого двигателя они не знали, на испытаниях использовался низкооктановый бензин (октановое число 87 против 100 у бензина, использовавшегося при испытаниях в СССР). Эти и другие причины привели к тому, что характеристики, полученные при испытании этого самолета в Рехлине, в большинстве своем не соответствовали реальным у нормальных машин этого типа. Из-за этого выводы, сделанные летчиком-испытателем во многих аспектах не соответствовали действительности и, будучи доведенными до строевых летчиков, дали обратный эффект, уменьшив способность строевых летчиков вести эффективный воздушный бой с истребителями этого типа.

    В этом нет чего-то необычного — подобный случай произошел и в СССР, когда в 1941 году в НИИ ВВС проходил испытания трофейный истребитель Bf 109F-1. На этом самолете система нагнетания (возможно из-за микротрещины в управляющей анероидной коробке) не обеспечивала необходимый наддув, а высотность мотора при этом оказалась явно меньше расчетной. Таким образом, были получены некорректные летные характеристики на высотах выше 3000 м, сделан ошибочный вывод о снижении немецкими конструкторами высотности двигателя DB 601N и выданы неправильные рекомендации строевым летчикам о методах ведения воздушного боя с «мессершмиттом» этой модификации.

    В заключение хочу подчеркнуть, что Ла-5ФН до появления Ла-7 был наиболее боеспособным серийным советским истребителем Второй Мировой войны. Сочетание высокой скорости, скороподъемности, маневренности, точного пушечного огня, прочной и живучей конструкции, достаточной бронезащиты, превосходство практически во всех важнейших тактико-технических и летных данных, позволяли вести активный наступательный воздушный бой со всеми современными ему самолетами противника. На самолетах Ла-5 всех модификаций и на Ла-7 вели счет своим победам многие асы, наиболее известным среди которых является самый результативный летчик-истребитель антигитлеровской коалиции, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.

    Что тульский и орловские искатели нашли на месте падения самолета Ла-5 (ФОТО)

    Щекинский поисковик Андрей Марандыкин вместе с орловскими единомышленниками возобновил экспедицию по обследованию места падения самолета времен Великой Отечественной войны. 

    Напомним, раскопки в эти выходные велись на границе Новосильского и Залегощенского районов Орловской области в лесу севернее деревни Евтехово силами трех человек. Знакомые нашего земляка некоторое время назад искали в этом лесу грибы и ягоды и увидели яму, а в ней разглядели металлические детали. И поскольку грибники знали, что Марандыкин является следопытом и давно ищет самолеты, то сообщили ему о находке. Искатели идентифицировали этот самолет как советский истребитель Ла-5.


    «Крупных фрагментов не нашли, только насобирали мешок всевозможной авиационной мелочовки. Андрей Петрович будет теперь мыть, чистить, то есть изучать находки  на предмет обнаружения на них заводских номеров, – рассказал по телефону нашему изданию представитель поискового движения на Орловщине командир военно-исторического клуба «Орловский рубеж» (г. Мценск) Александр Коссов. – Откопали дюраль, детали приборов, хомутики, трубки, шланги, проводки, циферблатики, разорванные гильзы авиапушки ШВАК, куски лент, два куска бронелиста (предположительно от бронеспинки), ржавое железо. Это находили и в воронке, и в окрестностях ямы».



    По словам Александра Коссова, самолет не взорвался в воздухе, а, скорее всего, упал целиком на землю  – но не плашмя, а под небольшим углом; пропахал около 20 метров и сделал носом воронку, после чего загорелся. Боекомплект взрывался и разлетался по лесу, гильзы искатели нашли в большом количестве. 

    Был ли летчик внутри, доподлинно неизвестно. «Андрей Марандыкин откопал две косточки, но человеческие ли они – под вопросом, – добавил наш собеседник. – Основной крупный металл из этой воронки вытащили во время и после войны местные жители и сдали на металлолом. До наших дней дожила только самолетная мелочь. Нашли две таблички, на которых указана дата: апрель 1943 года. 




    В той местности воевало 4 авиаполка, на вооружении которых стояли Ла-5. Только в одном 63-м гвардейском истребительном авиаполку за 12, 13, 14 июля 1943 года – 13 погибших пилотов Ла-5. Фамилии известны, но кто конкретно управлял найденной нами авиамашиной? В конечном итоге, если будем изучать потери всех 4 полков, наберем на наш самолет кандидатов 40. Сами понимаете, какая в этом случае предстоит выборка…. Надо попытаться хотя бы установить полк, к которому относился найденный нами самолет. Пока номеров на деталях нет – нет и какой-либо конкретики. Знаю, что Андрей Петрович намерен еще раз съездить в тот лес, чтобы поискать другие фрагменты самолета».

    Фото предоставил Александр Коссов.

    Где найти La Selva для конкурса Purfect Photo Challenge

    Игроки Forza Horizon 5 должны сделать снимок в Racing Puma в Ла-Сельве на этой неделе, и игроки могут узнать, где он находится, в этом руководстве.

    Forza Horizon 5 Photo Challenge for Autumn Series 3 предлагает игрокам сфотографироваться на Ford Racing Puma 1999 года в Ла-Сельве. Это не самое известное место на мексиканской карте, и его может быть трудно обнаружить, когда все символы события загромождают территорию.

    Игроки могут использовать это руководство, чтобы найти точно , где Ла-Сельва находится в Forza Horizon 5 . За выполнение этого испытания Purfect Photo Challenge игроки получат награду «Я в зоне!» Награда Forza Link и 2 очка сезона/серии.

    СВЯЗАННЫЕ: Forza Horizon 5: Lucky Skills Расположение сундука с сокровищами и руководство по охоте

    Выбор автомобиля для конкурса Purfect Photo Challenge

    Прежде чем отправиться в Ла-Сельву, игроки должны сесть в правильную машину.Purfect Challenge запрашивает a Ford Racing Puma 1999 года для фотографирования . Для этого перейдите в меню «Изменить автомобиль» на вкладке «Автомобили» и нажмите кнопку «Просмотр», если вы играете с контроллером, чтобы перейти к конкретному производителю. Выберите «Ford» и перейдите к Racing Puma из списка. Если у игроков нет автомобиля, они могут купить его всего за 20 000 кредитов в Forza Horizon 5 .

    Где найти локацию La Selva в Forza Horizon 5

    Район Ла-Сельва в Forza Horizon 5 расположен в юго-западном углу карты, к югу от розового символа Horizon Festival Mexico и фиолетового дома Casa Bella в Mulege .Чтобы сделать поиск еще проще, нажмите RB на контроллерах, чтобы вызвать меню фильтров, и отметьте только Достопримечательности, Фестивальные площадки и Дома в Forza Horizon 5 .

    После того, как область будет найдена, и игроки окажутся в Ford Racing Puma 1999 года, нажмите крестовину вверх и сделайте снимок. Если Horizon Promo разблокирована в Forza Horizon 5 , игрокам нужно только нажать RB, чтобы сделать быструю фотографию после нажатия вверх.

    Награды конкурса «Идеальное фото»

    Игроки получат награду «Я в зоне!» Forza Link и 2 очка сезона/серии за выполнение задания «Perfect Photo Challenge ». Эти очки учитываются при разблокировке эксклюзивных автомобилей Donkervoort GTO и Toyota AT37 в Осенней серии 3.

    3 очка также имеют значение, если вы пытаетесь разблокировать два эксклюзивных автомобиля Series 3: Zenvo TS1 и Ford Mustang ’71.Эксклюзивный статус всех четырех автомобилей означает, что их нельзя купить в Forza Horizon 5 на Автосалоне. Однако их можно приобрести на аукционе, если другой игрок выставит их на продажу. Однако запрашиваемая цена наверняка будет высокой, и рекомендуется выполнить это легкое задание вместо того, чтобы тратить кредиты впустую.

    Forza Horizon 5 уже вышла для ПК, Xbox One и Xbox Series X|S.

    БОЛЬШЕ: Forza Horizon 5: Еженедельный сброс времени

    Kingdom Hearts 4 официально анонсирована, дебютный трейлер показывает геймплей и многое другое

    Читать Далее

    Об авторе

    Джессика Орр (опубликовано 345 статей)

    Писатель руководств, который любит хоррор, ролевые игры и смотрит на (очень невнимательно) невыполненные игры, она клянется, что обязательно, на 100%, конечно, может быть, когда-нибудь соберется.Тем временем Pokemon и Battle Royales будут продолжать шептать ей на ухо сладкие глупости.

    Более От Джессики Орр

    Найдите местонахождение Ла-Сельвы и выполните фотовызов в FH5

    Осенний сезон (Буря) в серии 3, которая проходит с 13 января 2022 года по 20 января 2022 года, дает до 65 очков за выполнение целей плейлиста фестиваля.Вышла Forza Horizon 5 Series 3, в которой вас ждут десятки новых испытаний. На этой неделе вы должны выполнить фотовызов #Purfect , сфотографировав Ford Racing Puma 1999 года в Ла-Сельве в FH5. Так что не волнуйтесь, мы поможем вам выполнить задание #Purfect .

    Собственный Ford Racing Puma 1999 года в FH5

    #Purfect Challenge требует сфотографировать Ford Racing Puma 1999 года. Для этого перейдите в меню «Сменить автомобиль» на вкладке «Автомобили». Выберите «Ford», а затем выберите Racing Puma из списка. Если у вас еще нет автомобиля, вы можете приобрести его в Forza Horizon 5 всего за 20 000 кредитов.

    Найти местоположение Ла-Сельва в FH5

    Ла-Сельва в FH5

    Ла-Сельва — это лесной регион, расположенный в юго-западной части карты, к югу от розового символа Horizon Festival Mexico и фиолетового дома Casa Bella. в Мулеге в FH5.

    Как пройти испытание #Purfect Photo Challenge в FH5

    После того, как область будет определена, необходимо выполнить задание #Purfect Photo Challenge , если вы сделаете снимок своего Ford Racing Puma 1999 года в любом месте La Selva в FH5 . Более того, вы получите «Я в Зоне!» Forza Link и 2 PTS за прохождение #Purfect Photo Challenge. Ну, вы можете использовать эти очки, чтобы разблокировать специальные автомобили Donkervoort GTO и Toyota AT37 в Осенней серии 3.

    #Purfect Photo Challenge в FH5

    Оставайтесь с нами, чтобы узнать больше о Forza Horizon 5.

    Счастливых гонок!

    О Forza Horizon 5

    Forza Horizon 5 — пятая часть серии Forza Horizon. Forza Horizon 5 — видеоигра в жанре автомобильных гонок, разработанная Playground Games и изданная Xbox Game Studios. FH5 выйдет 9 ноября 2021 года для Xbox Series One, Xbox X|S и ПК.

    WCore Team

    Widget Core — это сообщество авторов-новаторов.Наша миссия состоит в том, чтобы провести наших читателей через бесспорно ошеломляющий компьютеризированный мир, совершенствуя технологии через человеческую призму. Мы работаем вместе, чтобы поделиться своими мыслями и всесторонними знаниями об инновациях и играх, которые вам нужны.

    Похожие

    Некоторые ссылки на этой странице являются партнерскими ссылками. Это означает, что если вы решите совершить покупку, мы можем получить небольшую комиссию без каких-либо дополнительных затрат для вас. Для получения дополнительной информации перейдите сюда

    Racing Puma Purfect Photo Location (La Selva)

    Изображение предоставлено 360GameTV

    игрока получат сообщение «Я в зоне!» Награда Forza Link и 2 очка сезона/серии за выполнение этого испытания «Идеальная фотография».

    Прежде чем отправиться в Ла-Сельву, игроки должны сесть в подходящую машину. Purfect Challenge требует фотографии Ford Racing Puma 1999 года. Для этого перейдите в меню «Изменить автомобиль» на вкладке «Автомобили» и, если вы используете контроллер, нажмите кнопку «Просмотр», чтобы перейти к определенной марке. Выберите «Ford», а затем «Racing Puma» в раскрывающемся меню. Если у игроков еще нет автомобиля, они могут приобрести его в Forza Horizon 5 всего за 20 000 кредитов.

    Racing Puma Purfect Фото Расположение Снимок экрана предоставлен STEVIO2175 через Youtube

    В Forza Horizon 5 локация Ла-Сельва находится к югу от розовой эмблемы Horizon Festival Mexico и фиолетового дома Casa Bella в Мулеге, в юго-западной части карты.Откройте меню фильтров, затем выберите только «Достопримечательности», «Места проведения фестивалей» и «Дома» в Forza Horizon 5.

    Когда место найдено и игроки находятся в Ford Racing Puma 1999 года, нажмите крестовину вверх, чтобы сделать снимок. Если Horizon Promo включен в Forza Horizon 5, все, что нужно сделать игрокам, — это нажать RB после нажатия вверх.

    Награды

    игрока получат Forza Link «Я в Зоне!» и 2 очка сезона/серии за участие в конкурсе «Идеальная фотография».Эти очки можно использовать для разблокировки уникальных автомобилей Donkervoort GTO и Toyota AT37 из осенней серии 3.

    3 очка также важны, когда дело доходит до разблокировки двух автомобилей Series 3, Zenvo TS1 и Ford Mustang ’71. Ни один из четырех автомобилей не продается в Forza Horizon 5 из-за их ограниченной доступности. Однако, если они выставлены на продажу другим лицом, их можно приобрести через Аукционный дом.

    Если у вас есть какие-либо вопросы относительно Forza Horizon 5, не стесняйтесь задавать их в комментариях ниже.Чтобы узнать больше, оставайтесь с нами здесь, в Spiel Times.

    Убедитесь, что вы также подписаны на наши push-уведомления и никогда не пропустите обновления из мира видеоигр. Подпишитесь на нас в Твиттере @spieltimes, чтобы быть в курсе последних поступлений PS5. До следующего раза, Оставайтесь в безопасности и наслаждайтесь игрой!  

    Запрос на получение удостоверения личности с фотографией

    Запрос на получение удостоверения личности с фотографией | Офис регистратора Перейти к основному содержанию

    Пропустить первичную и вторичную навигацию и продолжить чтение основной части страницы

    Чтобы начать процесс получения вашего удостоверения личности Университета Ла Верн, нам нужна только ваша фотография и некоторая общая информация.Пожалуйста, используйте форму ниже, чтобы отправить свою фотографию. Вы сможете забрать свое удостоверение личности в главном кампусе, или карта будет отправлена ​​в ваш региональный кампус.

    Делаем фото

    • Используйте цифровую камеру высокого разрешения.
    • Текущий цветной вид спереди анфас, выстрел в голову с расстояния 3-5 футов (ваше лицо не должно быть закрыто волосами).
    • Никаких головных уборов, солнцезащитных очков или очков-затычек (можно использовать повседневные очки по рецепту).
    • Глаза открыты и видны (без бликов на очках, убедитесь, что очки не закрывают глаза).
    • Избегайте теней при достаточном освещении.
    • Надлежащая одежда для официального удостоверения личности: деловая повседневная (в идеале), соответствующая «паспортному» качеству.
    • Используйте белый или светло-серый гладкий фон (стандартная белая стена подойдет). Никаких гламурных/причудливых или неаккуратных фотошопных фонов.
    • Файл изображения должен быть в формате .jpeg.
    • Размер фотографии должен быть 280×296 пикселей (размер файла не может превышать 50 КБ)*
    • Мы ОТКЛОНИМ фотографии, которые не соответствуют этим основным стандартам, и попросим вас повторно отправить
    Хорошие примеры
    Плохие примеры
    «Селфи» или «Гламур»

    * Доступно бесплатное онлайн-программное обеспечение для редактирования фотографий (перед использованием любого из этих сайтов ознакомьтесь с политикой конфиденциальности и политикой конечных пользователей).Эти ссылки предлагаются для вашего удобства; при использовании этих инструментов редактирования не следует предполагать, что La Verne явно или косвенно поддерживает их:

    Загрузка и отправка фотографии

    • После того, как вы загрузите свою фотографию, подождите 10 рабочих дней.
    • Загрузите изображение на компьютер (при необходимости обрежьте) и переименуйте файл («First.Last.ID12345678», без кавычек, конечно).
    • Заполните форму ниже и отправьте свою фотографию вместе с ней.
    • Мы рассмотрим вашу фотографию. Если возникнут проблемы, с вами свяжутся (проблемы могут быть, но не ограничиваются качеством/размером, одеждой или файлом с неправильным названием).

    Форма запроса на удостоверение личности с фотографией

    5 лучших мест для фотосъемки в Чинкве-Терре, Италия [РУКОВОДСТВО]

    Объект Всемирного наследия ЮНЕСКО, Чинкве-Терре (произносится как CHINK-weh TAY-reh) на побережье Итальянской Ривьеры, недавно стал популярным туристическим направлением в Италии и одним из из самых фотографируемых тоже.

    Чинкве-Терре, что означает «земля пяти городов», состоит из пяти великолепных рыбацких городков: Риомаджоре, Манарола, Корнилья, Вернацца и Монтероссо-аль-Маре. В каждом из 5 городков красочные дома и виноградники цепляются за крутые террасы; гавани заполнены рыбацкими лодками и ресторанами с вкусными блюдами из морепродуктов.

    Самый частый способ посетить это место — однодневная поездка из Рима, Флоренции, Милана или Пизы. Есть также несколько местных туристических компаний, организующих комбинированные однодневные поездки в Чинкве-Терре и Пизу из Флоренции и Рима.

    Так что, если у вас есть только один день, чтобы исследовать, вы действительно не можете позволить себе тратить время впустую, и поэтому знание точных мест для фотографирования может быть очень полезным! В этом посте я делюсь всеми своими советами, как добраться туда и запечатлеть это волшебное место!

    Как добраться до Чинкве-Терре

    Этим летом я путешествовал в одиночку по Италии в течение 2 недель, и я был очень рад открыть для себя Чинкве-Терре. К счастью, автомобили в Национальном парке запрещены, и есть железнодорожная линия 19-го века, проложенная через ряд прибрежных туннелей, которые соединяют все пять городов.Из деревни в деревню ходят паромы; и есть пешеходная дорожка тоже.

    Чтобы отправиться в Чинкве-Терре, вам нужно добраться до места под названием Ла Специя. А если вы не за рулем и не заинтересованы в организованном туре, как я, то поезд — лучший вариант (расписание поездов уточняйте заранее на таких сайтах, как GOEURO).

    На вокзале Ла Специи вы можете приобрести железнодорожную карту Чинкве-Терре , которая дает вам неограниченный доступ в течение всего дня к железнодорожной линии, соединяющей Леванто – Чинкве-Терре – Ла Специя.Я рекомендую сесть на поезд и доехать до последнего города Монтероссо, а затем вернуться в Риомаджоре, оттуда 5 минут на поезде до Специи.

    Вот лучшие места для фото в порядке следования маршрута:

    Фотозона 1: Пешеходная тропа от Монтероссо до Вернаццы

    На вокзале Монтероссо вы можете получить карту всей пешеходной тропы через все пять деревень, но следуйте указаниям в сторону Вернаццы, что занимает около 1 часа.от 5 до 2 часов. Это вид на самый большой пляж Чинкве-Терре в Монтероссо (в Вернацце есть еще один небольшой пляж, но в других городах его нет).

     

    Вы откроете для себя еще больше видов на Монтероссо, поднимаясь по холмам в сторону Вернаццы.

     

    Найдите точное местоположение здесь.

    Маршрут замечательный, с него открывается панорамный вид на Средиземное море на протяжении всей тропы.

    Ближе к концу пешеходной тропы перед спуском открывается вид сверху на город Вернацца.

    Фотозона 2: Гавань Вернацца

    Следующим лучшим местом для фото в Чинкве-Терре являются красочные рыбацкие лодки в гавани Вернацца. Они обеспечивают фантастический красочный вид на город Вернацца и идеальный фон для ваших фотографий. Оставьте достаточно времени, чтобы исследовать эту область, сделать фотографии и обязательно запечатлеть себя!

     

    Узнайте точное местоположение здесь.

    Фотозона 3: пешеходная тропа от Манарола до Корнильи

    Сядьте на поезд из Вернаццы в Манаролу, а затем идите в направлении Корнильи (от Манаролы).Прогуливаясь по холмам вдоль террасированных виноградников, вы доберетесь до некоторой возвышенности и увидите город Манарола слева от вас.

    Продолжайте идти, пока не перестанете видеть город Манарола и он не окажется позади вас; затем вы должны найти другую соединительную тропу, которая приведет вас обратно в город через церковь / кладбище, и город снова будет слева от вас. Кладбище — отличное место для фотографий.

    Затем от кладбища идите к гавани, через рестораны (все это время город Манарола должен быть слева от вас).

    Найдите точное местоположение здесь.

    Фотозона 4: Гавань Манарола

    Пешеходная тропа, ведущая к гавани Манарола , полностью бетонирована и защищена перилами, и ее нельзя пропустить (ее видно и издалека). И вдоль тропы вы получите фотографии с открытки, о которых мечтали!

    Найдите точное местоположение здесь.

    Фотозона 5: Риомаджоре

    Сядьте на поезд из Манаролы в Риомаджоре.Лучший снимок этого города сделан с линии скал в гавани. Вы также можете подняться на ступеньку вверх (слева от гавани) и полюбоваться видами сверху. Несмотря на огромное количество туристов, посещающих это место каждый день, Чинкве-Терре успешно сохраняет свою сельскую, непринужденную атмосферу и еще не стал жертвой урбанизации!

    Найдите точное местоположение здесь.


    Где остановиться в Чинкве-Терре, Италия

    В Чинкве-Терре так много красивых мест, где можно остановиться.При поиске отеля очень важно убедиться, что у вас есть удобный доступ к 5 городам, чтобы максимально упростить изучение. А еще лучше остановитесь в одном из красочных городков. Конечно, это дороже, но оно того стоит, если у вас есть бюджет!

    • Grand Hotel Portovenere Этот великолепный отель расположен прямо на набережной Портовенере с панорамной террасой, где можно насладиться чашечкой итальянского кофе и свежей выпечкой. Вы также можете побаловать себя блюдами специалистов по Чинкве-Терре в ресторане отеля, где подают невероятную свежую рыбу.Номера современные, но с уважением относятся к их исторической обстановке. Пребывание здесь, несомненно, незабываемо.
    • Park Hotel Argento Этот отель расположен всего в 800 м от железнодорожного вокзала. Отсюда легко добраться до всех 5 деревень Чинкве-Терре. В оздоровительном центре есть сауна, турецкая баня и невероятный массаж. На террасе есть бассейн с гидромассажем, который идеально подходит для отдыха после долгого дня прогулок по деревушкам Чинкве-Терре.
    • Hotel Al Terra Di Mare Этот экологически чистый отель, окруженный оливковыми деревьями и виноградниками, предлагает прекрасный вид на море и является прекрасной отправной точкой для знакомства с пятью деревнями Чинкве-Терре.Этот отель находится недалеко от железнодорожного вокзала. Отель предоставляет бесплатный трансфер до железнодорожного вокзала и близлежащего города, так что вы можете исследовать все, что пожелаете.
    • Stella Della Marina Этот отель находится в центре Монтероссо, прямо у начала знаменитой пешеходной тропы Чинкве-Терре. Идеально подходит для тех, кто хочет много ходить пешком. Тем не менее, он также находится всего в 700 метрах от железнодорожного вокзала для тех, кто предпочитает поезд. Уникальной особенностью этого отеля является то, что он находится всего в нескольких шагах от пляжа, что позволяет вам провести пляжный день и расслабиться.

    Найдите лучшие цены на отели в Чинкве-Терре, Италия.

    Предлагаемые туры по Чинкве-Терре 

    Путешествие по 5 деревням Чинкве-Терре и уверенность в том, что вы все увидите, может потребовать тщательного планирования. Приведенные ниже туры предоставляют несколько различных возможностей познакомиться с городами и сэкономить время на планирование. Проверьте последний для действительно уникального опыта!

    • Чинкве-Терре: паром и тур по Порто-Венере и Вернацце Исследуйте города Порто-Венере и Вернацца.Расслабляющая экскурсия и отличный способ узнать о самых важных достопримечательностях города.
    • Из Монтероссо: прогулка на байдарках по Чинкве-Терре Прогулки по городам прекрасны. Тем не менее, знакомство с Чинкве-Терре с моря дает вам совершенно новый взгляд на эти красочные причудливые итальянские города. Этот тур на байдарках — уникальный способ исследовать Чинкве-Терре и отличный способ провести день в этой прекрасной части побережья Италии.
    • Манарола: мастер-класс по приготовлению аутентичного песто в Чинкве-Терре Проведите день с местным шеф-поваром, изучая секреты приготовления традиционного лигурийского песто.Насладитесь едой с местными жителями в конце урока и насладитесь традиционным итальянским опытом

    Обзор лучших мест для фотосъемки в Чинкве-Терре

    Надеемся, вам понравился наш путеводитель по лучшим местам для фото в Чинкве-Терре. Вы, конечно, хотите упаковать свою камеру для поездки в эту великолепную часть Италии. Каждый угол этих очаровательных городов фотогеничен, и вы можете часами бродить и исследовать.


    Мы надеемся, что эта статья вдохновила вас посетить один из самых красочных городов Италии и помогла открыть для себя его самые фотогеничные места! Пожалуйста, поделитесь своими советами или вопросами о посещении Чинкве-Терре с нашими читателями в комментариях ниже.


     

    Наши лучшие места для отдыха в Чинкве-Терре, Италия
    Подробнее об Италии
    Автор

    We Are Travel Girls Автор Самита Сантошини из SamWanderlust.com
    Свяжитесь с Самитой  Instagram | Фейсбук


    Штифт для последующего использования

    Этот веб-сайт является бесплатным ресурсом, и, чтобы сделать его бесплатным для наших читателей, мы можем использовать партнерские ссылки в наших статьях.Если вы совершите покупку по ссылкам на нашем сайте, вы заплатите ту же цену, но мы можем получить небольшой процент, который поможет нам продолжать предоставлять вам новый и информативный контент о путешествиях каждый день! Любые продукты, которые мы рекомендуем, мы лично используем и любим. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашими Раскрытие информации для получения дополнительной информации.   

    Заказ по почте Сканирование обработки пленки в Indie Photo Lab

    ФОРМА ЗАКАЗА ПО ПОЧТЕ

    • ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ИНСТРУКЦИЮ ПЕРЕД ОТПРАВКОЙ ФИЛЬМА ПО ПОЧТЕ
      • Наша служба доставки по почте предназначена для клиентов, желающих получить отсканированные копии пленки, которую они присылают.   Мы не предлагаем только услуги по разработке или печати по почте.  
      • Пожалуйста, ознакомьтесь с нашими предложениями по размеру сканирования и ценами здесь.
      • Мы выполняем коррекцию плотности и цвета в зависимости от используемой пленки и условий освещения. Пожалуйста, укажите в форме заказа, если вы предпочитаете определенный цветовой профиль.
      • Клиенты получат по электронной почте ссылку Dropbox на свои сканы сразу после обработки пленки.
      • Кредитные карты будут списаны, а счета будут отправлены по электронной почте после обработки пленки.
      • Негативы будут возвращены USPS по фиксированной ставке 7,50 долларов США за количество до 20 рулонов. Пожалуйста, подумайте о том, чтобы поставить галочку в поле «Отложить отрицание» в форме заказа, чтобы стоимость доставки была как можно ниже. Пожалуйста, подождите 15 рабочих дней для возврата негативов. Позвоните, чтобы узнать цену на поставку 21+ рулонов.
      • После получения пленки мы обработаем и отсканируем ваши цветные негативы в течение 1-2 рабочих дней.
      • Пожалуйста, подождите до 5 рабочих дней для нашей ручной черно-белой проявки и сканирования.
      • НЕ НЕ присылайте нам пленку, которая была испорчена или пропитана чем-либо, так как это может нанести значительный ущерб нашему технологическому оборудованию и химическому составу.
    • Фото Стивена Саттера
    РЕКОМЕНДАЦИИ
    • Если вы отправляете пленку впервые, мы рекомендуем использовать почтовые ящики размером 5 3/4 x 8 3/4, которые можно приобрести за 1,19 доллара США в местном отделении USPS. Почтовые ящики вмещают 10 рулонов пленки 35 мм и 5 рулонов пленки 120 мм.
    • Мы настоятельно рекомендуем получить номер отслеживания для вашего заказа.Мы не можем нести ответственность за что-либо, что было утеряно или украдено по почте.
    ИНСТРУКЦИИ

    Пожалуйста, распечатайте  эту форму, заполните ее и вложите в посылку с почтовым заказом:

    СКАЧАТЬ ФОРМУ ЗАКАЗА ПО ПОЧТЕ

    LA Zoo Lights — Зоопарк и ботанический сад Лос-Анджелеса (зоопарк Лос-Анджелеса)

    L.A. Zoo Lights возвращается в сезоне 2021-22, и мы рады приветствовать вас снова с новыми светящимися животными и незабываемым ночным путешествием, которое включает в себя самый большой в мире всплывающий сборник рассказов с подсветкой, волшебный лес диско-шаров, гигантские сверкающие снежинки, и мерцающий туннель, наполненный динамичными завихрениями цвета.L.A. Zoo Lights — это праздничное световое шоу, которое нельзя пропустить. С момента своего дебюта в 2014 году оно с каждым годом светится все ярче. В этом году на мероприятии представлено больше световых животных, чем когда-либо прежде, впечатляющие новинки — как ручной работы, так и высокотехнологичные. – и возвращение фаворитов.

    19 ноября 2021 г. – 9 января 2022 г.


    18:00 — 10:00 вечера.

    Закрыто 25 ноября (День благодарения), 24 декабря (Сочельник) и 25 декабря (Рождество)


    Ночи по выгодной цене *

    Взрослые (13+) 22$.00 • Дети (2–12 лет) 16 долларов США • Участники 15 долларов США

    Премиум Ночи *

    Взрослые (13+) 24 доллара США • Дети (2-12 лет) 17 долларов США • Участники 15 долларов США

    Дети до 2 лет бесплатно.

    * Может взиматься дополнительная плата. Без возвратов. Для ценообразования для участников требуется код скидки. Цены для участников недействительны с 17 по 23 декабря.

    Три сеанса можно будет приобрести каждую ночь, чтобы помочь в усилиях по социальной дистанции
    18:00.м. • 7:00 вечера. • 8:00 вечера.


    Развлечения и развлечения на выходных будут предоставлены гостям во время посещения Zoo Lights


    О

    Оставьте незабываемые воспоминания об отдыхе, исследуя эту дикую страну чудес света под звездами в прекрасном зоопарке Лос-Анджелеса. По пути наслаждайтесь сезонными угощениями и вкусностями и посетите нашу деревню для отдыха, чтобы сделать прекрасную возможность сфотографироваться.

    • Совершите самостоятельную прогулку продолжительностью от 60 до 90 минут по большой территории зоопарка, наполненной экспозициями, вдохновленными дикой природой, динамическим освещением и проекциями, захватывающими интерактивными впечатлениями, потрясающими фотосессиями и сезонным волшебством.
    • Отправляйтесь в фантастическое царство и откройте для себя больше легких животных, чем когда-либо прежде: тигры, львы, ара, обезьяны, сурикаты и фламинго «украшают» зоопарк только для вас.
    • Полюбуйтесь светом, реагирующим на звук, поющими представлениями с подсветкой и пройдите через 200-футовый туннель мерцающих и танцующих огней.

    Знай, прежде чем идти

    • Гости с 18:00 билеты можно ввести в любое время с 18:00 до 21:00. Гостей с 19:00.м. билеты можно ввести в любое время с 19:00 до 21:00. Гостей с 20:00 билеты могут в любое время с 20:00. до 21:00
    • Касса зоопарка работает с 17:30. до 21:30
    • Имейте в виду, что регулярное движение пригородных поездов вокруг зоопарка по вечерам в будние дни является самым интенсивным с 18:00 до 18:00. до 19:00
    • Все ворота парковки открыты для въезда и выезда с парковки.
    • Парковка также доступна на соседних участках в музее Отри и на участке к югу от основного участка.
    • В зоопарке предлагается множество вкусной еды и напитков. Еда и напитки на улице запрещены.

    Группы и корпорации

    Групповая скидка

    Чтобы получить специальную скидку для групп от 50 человек, позвоните по телефону (323) 546-0952.

    Корпоративные вечера

    Компании могут получить билеты на L.A. Zoo Lights со скидкой для сотрудников, участников, друзей и членов семьи. Это прекрасный способ для всей вашей организации испытать ослепительное веселье вместе.Пожалуйста, позвоните по телефону (323) 546-0952 для получения более подробной информации.


    Контакт

    Прежде чем связаться с нами, пожалуйста, проверьте наши часто задаваемые вопросы, чтобы увидеть, есть ли там ответ на ваш вопрос. Для получения неотложной помощи звоните по телефону (323) 289-2000 с 9:00 до 18:00 с понедельника по пятницу. Для общих вопросов, пожалуйста, заполните и отправьте форму ниже. Пожалуйста, подождите до двух рабочих дней для ответа.

    Форма закрыта.


    Положения и условия

    • Все продажи являются окончательными.
    • Каждый билет действителен для одного входа в L.A. Zoo Lights в зоопарке Лос-Анджелеса в выбранные дату и время. Повторный вход не допускается.
    • Билет не гарантирует вход в точное время, указанное в вашем билете. Время начала события может быть изменено из-за вместимости или по соображениям безопасности.
    • Время проведения мероприятия может быть изменено без предварительного уведомления. Объекты, выставки, шоу и услуги могут быть временно закрыты из-за погодных условий, технического обслуживания, частных мероприятий или по другим причинам.
    • Мобильные билеты являются отзывной лицензией. Прием осуществляется при условии соблюдения всех законов и правил учреждения. Владельцы электронных билетов берут на себя все побочные риски и опасности при посещении зоопарка Лос-Анджелеса.
    • Электронное письмо с подтверждением будет отправлено посетителям после их покупки по электронной почте со ссылкой на мобильное приложение для продажи билетов.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта