Самолет Ан-140: фото, характеристики
Как только Украина, впрочем, как и другие союзные республики, обрела независимость в 90-х годах прошлого столетия, украинские авиаторы приступили к развитию авиастроительной промышленности гражданского назначения. В те времена большая часть эксплуатируемых воздушных средств представлялась в виде весьма устаревших моделей, к примеру, Ан-24 или Як-42. Учитывая, что спрос на региональные самолеты вместимостью до 70 мест стремительно возрастал, инженеры-конструкторы принялись за разработку воздушного транспорта, оснащенного турбовинтовым двигателем.
Подробнее о самолете
В разработке и производстве новой модели принимали участие АНТК, названный в честь Антонова и ХГАПП. Пассажирский самолет Ан-140 стал первой моделью воздушного транспорта, к созданию которой украинские независимые авиаторы приступили в начале 1993 года. Перед инженерами были поставлены четкие задачи относительно показателей, которыми должен обладать воздушное судно нового поколения:
- надежностью и качественностью;
- в салоне пассажиры должны чувствовать комфорт и удобство;
- важна простота конструкции в сборке и удобство в эксплуатации.
В итоге инженеры должны были собрать такую модель, которая рассматривалась бы в качестве народной. То есть потенциальные пассажиры в дальнейшем не должны были переплачивать за авиаперелет, что в свою очередь сказалось на востребованности услуг воздушных перевозчиков. Действующее правительство Украины рассмотрело и одобрило предварительный проект, что позволило оплатить создание турбовинтового воздушного транспорта из средств государственного бюджета.
Первый экспериментальный самолет Ан-140 был запущен в небо в сентябре 1997 года, однако летные испытания продолжались еще на протяжении 2-х лет. Летно-доводочные испытания были закончены в конце 1999 года, что позволило украинским конструкторам представить серийную модель на мировой авиарынок.
Салон Ан-140
Технические параметры первой модели
При создании первых моделей конструкторы использовали двигатель, разработанный на заводе «Прогресс» — ТВЗ-117 ВМА-СБМ-1. Однако заводской двигатель было решено модернизировать, чтобы в значительной степени увеличить его мощность. В итоге двигатель был собран на основе двухэтажной схемы, что помогло свести к минимуму потери, имеющие место в воздухозаборнике, и увеличить мощность авиалайнера. В дальнейшем эксперты отметили, что принятое решение оказалось верным.Чтобы максимально снизить общую стоимость экспериментальной модели, конструкторы внесли изменения в проектировку стойки шасси, каркаса самолета и оформления кабины пилотов. Готовой модели были присуще следующие технические параметры:
- общая длина достигала 22.6 метра;
- 5 метров достигало в размахе крыло;
- в салоне предусматривалось 52 пассажирских места;
- максимальная взлетная масса достигала 21 тонн;
- самолет способен разогнаться до 540 км/ч.
- 7 км — максимальная дальность авиаперелета.
Для управления воздушным транспортом требовалось два члена экипажа. Фото Ан-140 помогут более подробно ознакомиться как салоном авиалайнера, так и с внешним оформлением первой региональной двухдвигательной модели воздушного транспорта, собранной украинскими авиаконструкторами.
Кабина Ан-140
Новые модели
Первые модели Ан-140 вызвали интерес как на западном, так и на российском рынке. Видя, как покупатель заинтересован приобретением рассматриваемых моделей, украинские конструкторы решили приступить к разработке и введению в эксплуатацию улучшенной модели базового самолета, которую назвали Ан-140-100.
Экспериментальный лайнер был представлен на обозрение всем желающим в Стамбуле летом 2004 года. Конструкторы для усовершенствования базовой модели внесли следующие изменения:
- длина крыла была увеличена на 1 метр;
- возросла дальность полета на 300 км;
- до 7.6 км увеличилась максимальная высота.
Технические характеристики Ан-140-100 после окончания модификаций были таковыми:
- 6 метров – общая длина;
- 2 метра – высота самолета;
- 8 тонн – масса пустого авиалайнера;
- 5 – максимальный вес допустимый при взлете;
- 2 тыс. км – максимальная дальность полета;
- 470 км/ч – средняя скорость;
- 880 метров – длина взлетного расстояния;
- 6 метров – ширина пассажирского салона.
Конструкторы оснастили новую модель 2 двигателями ТВЗ-117 ВМА-СБМ 1, общая мощность которых достигает 5600 л. с.
На своих достижениях украинские специалисты в области самолетостроения останавливаться не собираются. В настоящее время уже рассматривается вопрос о создании и введение в эксплуатацию самолета, созданного на базе Ан-140, в так называемой ВИП-версии.
Авиалайнер сможет перевозить в салонах повышенной комфортности, разделенных на несколько зон, примерно 30 пассажиров. Внутри будет предусмотрено все, что может потребоваться пассажирам во время авиаперелета на любое расстояние. Также на данной базе планируется создать воздушный транспорт специального назначения, которым смогут воспользоваться санитарные, пожарные или геологоразведочные службы.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Крушение Ан-140 близ Баку: 16 лет после трагедии
https://az.sputniknews.ru/20211223/krushenie-passazhirskogo-samoleta-an-140-vozle-baku-chto-proizoshlo-v-2005—437502259.html
Крушение Ан-140 близ Баку: 16 лет после трагедии
Крушение Ан-140 близ Баку: 16 лет после трагедии
В результате авиакатастрофы, произошедшей недалеко от Баку, погибли 23 человека, AZAL выплатил по $25 тыс. семьям каждого из погибших. 23.12.2021, Sputnik Азербайджан
2021-12-23T12:46+0400
2021-12-23T12:46+0400
2021-12-23T13:50+0400
самолет
происшествия
баку
история
крушение
авиакатастрофа
происшествия в азербайджане
азербайджан
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn1.img.sputnik.az/img/07e5/0c/17/437515642_0:142:2000:1267_1920x0_80_0_0_3cf4e7916153f49cd59535e331c669ef.jpg
Пассажирский самолет Ан-140, взлетевший из Международного аэропорта Гейдар Алиев 23 декабря 2005 года в 22:27 по местному времени, упал примерно через семь минут в 18 км от аэропорта, недалеко от поселка Нардаран. В результате авиакатастрофы погибли 18 пассажиров и 5 членов экипажа, среди погибших 15 человек — граждане Азербайджана, 8 — граждане зарубежных стран.Что установило следствиеВ целях расследования причин произошедшего и принятия соответствующих мер Указом президента Азербайджана от 24 декабря 2005 года под номером 1196 создана государственная комиссия, ее председателем был назначен находившийся в то время на посту премьер-министра Азербайджана Артур Расизаде.В состав комиссии вошли тогдашний заместитель премьер-министра Абид Шарифов, генеральный директор AZAL Джахангир Аскеров, уже бывшие министры транспорта Зия Мамедов, иностранных дел — Эльмар Мамедъяров, внутренних дел — Рамиль Усубов, национальной безопасности — Эльдар Махмудов, здравоохранения — Октай Ширалиев, труда и социальной защиты — Али Нагиев, экологии и природных ресурсов — Гусейнгулу Багиров, а также бывший генеральный прокурор Закир Гаралов.В обнародованном AZAL заявлении говорилось, что самолет Ан-140-100, выполнявший рейс Баку-Актау (Казахстан), вылетел в 22:27 по местному времени 23 декабря 2005 года и через пять минут пропал с радаров.Через две минуты после исчезновения с радаров самолет потерпел крушение в 18 км от аэропорта, в направлении поселка Нардаран, недалеко от побережья Каспийского моря. Сразу после катастрофы на место прибыли спасатели, сотрудники правоохранительных органов и следственная группа.Жертвы авиакатастрофыПогибшие пассажиры:Что известно о самолете Ан-140-100Разбитый самолет – региональный грузопассажирский самолет Ан-140-100, который был разработан в Научно-техническом авиационном комплексе (НТК) «Антонов» в Украине и произведен на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии. Самолет предназначен для перевозки пассажиров и смешанных грузовых пассажиров на расстояние до 3700 км. Ан-140-100 представляет собой двухмоторную высокопроизводительную конструкцию. В салоне самолета 52 посадочных места.После аварии выяснилось, что у самолета была нарушена работа правого двигателя. Также известно, что через пять минут после взлета пилот сообщил о неисправности и исчез с радаров.Отметим, что самолет Ан-140-100 был закуплен в рамках соглашения, подписанного между AZAL и Харьковским государственным авиационным предприятием 8 июля 2004 года. Контракт также предусматривал обучение технического персонала и техническое обслуживание самолетов. Стоимость контракта — $36,4 млн (каждый из четырех самолетов – по $9,1 млн).Максимальная взлетная масса самолета — 21,5 т, объем груза — 6 т, максимальный запас топлива — 4,44 т, крейсерская скорость — 450 км/ч. Эта скорость может быть увеличена до 537 км/ч.Компенсация родственникам жертв авиакатастрофыРодственник одного из погибших пассажиров потерпевшего крушение самолета Баку-Актау подал в суд на AZAL. В соответствии с Варшавской конвенцией, после аварии AZAL выплатил по $25 тыс. семьям каждого из пассажиров, погибших в аварии.Однако, семья одного из погибших в аварии гражданина Казахстана не согласилась с этой суммой и обратилась в районный суд города Алматы. В заявлении семья потребовала увеличить сумму компенсации, указав, что $25 тыс. недостаточно. Суд иск не удовлетворил. При этом, было решено, что AZAL покроет судебные издержки ($264,94).
https://az.sputniknews.ru/20211205/kak-proizoshla-samaya-strashnaya-aviakatastrofa-v-azerbaydzhane-za-gody-nezavisimosti-436922276.html
Sputnik Азербайджан
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2021
Эльнур Салаев
Эльнур Салаев
Новости
ru_AZ
Sputnik Азербайджан
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
https://cdnn1.img.sputnik.az/img/07e5/0c/17/437515642_223:0:2000:1333_1920x0_80_0_0_921f560a1f76376bf15161359b706cf9.jpgSputnik Азербайджан
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Эльнур Салаев
самолет, происшествия, баку, история, крушение, авиакатастрофа, происшествия в азербайджане
12:46 23.12.2021 (обновлено: 13:50 23.12.2021)Подписаться на
Эльнур Салаев
Все материалыЭльвин Салимов
Все материалыВ результате авиакатастрофы, произошедшей недалеко от Баку, погибли 23 человека, AZAL выплатил по $25 тыс. семьям каждого из погибших.
Пассажирский самолет Ан-140, взлетевший из Международного аэропорта Гейдар Алиев 23 декабря 2005 года в 22:27 по местному времени, упал примерно через семь минут в 18 км от аэропорта, недалеко от поселка Нардаран.
В результате авиакатастрофы погибли 18 пассажиров и 5 членов экипажа, среди погибших 15 человек — граждане Азербайджана, 8 — граждане зарубежных стран.
Что установило следствие
В целях расследования причин произошедшего и принятия соответствующих мер Указом президента Азербайджана от 24 декабря 2005 года под номером 1196 создана государственная комиссия, ее председателем был назначен находившийся в то время на посту премьер-министра Азербайджана Артур Расизаде.
В состав комиссии вошли тогдашний заместитель премьер-министра Абид Шарифов, генеральный директор AZAL Джахангир Аскеров, уже бывшие министры транспорта Зия Мамедов, иностранных дел — Эльмар Мамедъяров, внутренних дел — Рамиль Усубов, национальной безопасности — Эльдар Махмудов, здравоохранения — Октай Ширалиев, труда и социальной защиты — Али Нагиев, экологии и природных ресурсов — Гусейнгулу Багиров, а также бывший генеральный прокурор Закир Гаралов.
В обнародованном AZAL заявлении говорилось, что самолет Ан-140-100, выполнявший рейс Баку-Актау (Казахстан), вылетел в 22:27 по местному времени 23 декабря 2005 года и через пять минут пропал с радаров.
Через две минуты после исчезновения с радаров самолет потерпел крушение в 18 км от аэропорта, в направлении поселка Нардаран, недалеко от побережья Каспийского моря. Сразу после катастрофы на место прибыли спасатели, сотрудники правоохранительных органов и следственная группа.
Жертвы авиакатастрофы
Погибшие пассажиры:
граждане Азербайджана Иса Аббасов, Намиг Аббасов, Тахмаз Аллахвердиев, Расим Расулов, Никулина (имя неизвестно), О.Аманов, Айгюн Бахшиева, Гызылгуль Гусейнова, Куценко (имя неизвестно), гражданин Грузии Арцанари Нодар, гражданин Австралии Ален Декстермер, гражданин Великобритании Харди Ян Джеймс,гражданин Турции Демир Ардал, граждане Казахстана Дмитрий Исаков, Татьяна Гарникова, Булут Калинтаев, Айнур Сулейманова.Что известно о самолете Ан-140-100
Разбитый самолет – региональный грузопассажирский самолет Ан-140-100, который был разработан в Научно-техническом авиационном комплексе (НТК) «Антонов» в Украине и произведен на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии.
Самолет предназначен для перевозки пассажиров и смешанных грузовых пассажиров на расстояние до 3700 км. Ан-140-100 представляет собой двухмоторную высокопроизводительную конструкцию. В салоне самолета 52 посадочных места.
После аварии выяснилось, что у самолета была нарушена работа правого двигателя. Также известно, что через пять минут после взлета пилот сообщил о неисправности и исчез с радаров.
Отметим, что самолет Ан-140-100 был закуплен в рамках соглашения, подписанного между AZAL и Харьковским государственным авиационным предприятием 8 июля 2004 года. Контракт также предусматривал обучение технического персонала и техническое обслуживание самолетов. Стоимость контракта — $36,4 млн (каждый из четырех самолетов – по $9,1 млн).
Максимальная взлетная масса самолета — 21,5 т, объем груза — 6 т, максимальный запас топлива — 4,44 т, крейсерская скорость — 450 км/ч. Эта скорость может быть увеличена до 537 км/ч.
Компенсация родственникам жертв авиакатастрофы
Родственник одного из погибших пассажиров потерпевшего крушение самолета Баку-Актау подал в суд на AZAL. В соответствии с Варшавской конвенцией, после аварии AZAL выплатил по $25 тыс. семьям каждого из пассажиров, погибших в аварии.
Однако, семья одного из погибших в аварии гражданина Казахстана не согласилась с этой суммой и обратилась в районный суд города Алматы. В заявлении семья потребовала увеличить сумму компенсации, указав, что $25 тыс. недостаточно. Суд иск не удовлетворил. При этом, было решено, что AZAL покроет судебные издержки ($264,94).
Как произошла самая страшная авиакатастрофа в Азербайджане за годы независимости5 декабря 2021, 09:43
Самолеты — Страница 140 — военное фото
Фотографии в категории «Самолеты»
Подкатегории: Выберите подкатегориюДБ-3 (18)И-15бис / И-152 (12)И-16 (89)И-153 «Чайка» (41)Ил-2 (195)Истребители Ла (72)Ил-4 (60)МБР-2 (17)ЛаГГ-3 (44)МиГ-3 (61)Пе-2 (95)Пе-8 (38)Р-5 (15)СБ (46)Су-2 (19)ТБ-3 (26)У-2 / По-2 (72)Ту-2 (18)Як-1 (55)Як-7 (29)Як-3 (33)Як-9 (62)Другие самолеты СССР (103)
Хейнкель He-111 »
Время съемки: 1942 г.
Карельская кампания »
Буксировка трактором бомбардировщика Бленхейм Mk.I (Bristol Blenheim Mk.I, британского производства) из 17-й учебной эскадрильи (Täydennyslentolaivue 17) финских ВВС на аэродроме Луонетярви (Luonetjärvi).Оборона Севастополя »
Заместитель командира эскадрильи 6-го гвардейского истребительного авиаполка 62-й истребительной авиационной бригады ВВС Черноморского флота капитан Г.И. Матвеев, сидя в кабине истребителя И-16, слушает военкома 3-й эскадрильи старшего политрука Г.И. Пятницкого.
Битва за Гуадалканал »
Технический персонал авианосца США «Энтерпрайз» (USS Enterprise (CV-6) готовит к взлету истребитель Грумман F4F-4 «Уайлдкэт» (Grumman F4F-4 Wildcat) во время сражения у острова Санта-Крус. […]Жизнь немецких войск »
Пилот и штурман немецкого бомбардировщика Юнкерс Ю-88 (Ju.88A) в кабине за последними приготовлениями перед предстоящим вылетом.
SB2C «Хеллдайвер» »
Пикирующий бомбардировщик SB2C-1 «Хеллдайвер«(Curtiss SB2C-1 Helldiver) над палубой американского авианосца «Банкер Хилл» (USS Bunker Hill, CV-17) в Карибском море. […]Подготовка нормандской операции »
Ланкастер »
Британский бомбардировщик Авро «Ланкастер» B III (Avro Lancaster B III) 617-й эскадрильи Королевских ВВС (No. 617 Squadron RAF) отрабатывает бомбометание с применением прыгающих бомб конструкции Барнса Уоллиса (Barnes Wollis) в ходе подготовки к операции «Chastise» («Порка», уничтожение дамб на реках Мёне, Эдер и Зорпе в Рурской долине ночью 16–17 мая 1943 г.) на полигоне в деревне Рикалвер (Reculver). […]Ланкастер »
Британский бомбардировщик Авро «Ланкастер» B III (Avro Lancaster B III) 617-й эскадрильи Королевских ВВС (No. 617 Squadron RAF) отрабатывает бомбометание с применением прыгающих бомб конструкции Барнса Уоллиса (Barnes Wollis) в ходе подготовки к операции « Chastise» («Порка», уничтожение дамб на реках Мёне, Эдер и Зорпе в Рурской долине ночью 16–17 мая 1943 г.) на полигоне в деревне Рикалвер (Reculver). […]Японо-китайская война »
Группа бомбардировщиков Мицубиси G3M (бомбардировщик морской, Тип 96) во время боевого вылета в Китае. По классификации союзников бомбардировщик G3M имел кодовое имя «Нэлл».Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История
Грузопассажирский самолет Ан-140 создавался в инициативном порядке АНТК им O.K. Антонова и не был связан никакими государственными планами и программами. Он стал первым самолетом СНГ после распада СССР. Самолет предусматривался для замены на авиалиниях Ан-24, Ан-26, Як-40. Созданный ранее самолет Ил-114 (первый полет 29 марта 1990 г.) особым спросом у покупателей не пользовался. После исследования рынка спроса на такой самолет коллектив, возглавляемый П.В. Балабуевым, в середине 1993 г. приступил к проектированию самолета, который должен был стать максимально дешевым.
Ан-140 — видео
Чтобы не быть зависимыми от Запада, силовую установку Ан-140 сделали из двух двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 запорожского МКБ «Прогресс». Этот двигатель создан на базе вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА, которые уже давно выпускаются и отработаны до мелочей. Его ресурс и надежность достигли приличного уровня. Самолет предназначен для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов, и поэтому выбрали схему высокоплана, для исключения попадания посторонних предметов в двигатель. По этой же причине воздушный винт выбран металлический, у Ил-114 — пластиковый. При проектировании рассматривались различные модификации этого самолета: пассажирский на 52 места, пассажирский на 46 мест, грузопассажирский на 20 мест и 3,65 т груза. В перспективе, при удлинении фюзеляжа, можно довести количество мест до 70. На салоне МАКС-97 генеральный конструктор П.В. Балабуев назвал Ан-140 «народным самолетом».
В связи с установкой вертолетного двигателя на самолет пришлось решить интересную задачу. Дело в том, что у вертолетного турбовального двигателя ТВЗ-117 вал выходит к редуктору сзади (т.е. за турбиной), а у самолетных турбовинтовых обычно — спереди (т.е. перед компрессором). Двигателисты взяли и развернули двигатель «хвостом» вперед. При этом выхлопные патрубки оказались впереди, а воздухозаборник — сзади. Ресурс двигателя до первого ремонта пока определен в 1500 ч, через год его планировалось довести до 4000 ч, а полный жизненный цикл — до 20 000 ч. Заводские испытания самолета Ан-140 начались в сентябре 1997 г. Первый полет, назначенный на 12 сентября, не состоялся по техническим причинам: вышел из строя регулятор топливного насоса правого двигателя.
Первый полет экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Хрустицким выполнил 17 сентября. Самолет взлетел с киевского аэродрома в Святошино и через час приземлился на летно-испытательной базе в Гостомеле.
Серийное производство было намечено на трех заводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). 4 февраля 2001 г. первый самолет иранской сборки совершил первый вылет.
П.В. Балабуев, давая интервью, сказал, что этот самолет не будет конкурентом Ил-114, а будет ему хорошим дополнением. Но из-за узкого рынка региональных самолетов в СНГ их конкуренция неизбежна. Ил-114 поднимает на 2 т груза и на 10 пассажиров больше, чем Ан-140, но за эти преимущества надо платить, он стоит на 1 млн. долларов больше. Судьба самолета в руках его создателей, но зависит и от покупателей.
Модификации
Ан-140-100 — Пассажирская модификация. Крыло удлинено на 1 метр; Уменьшен расход топлива; Увеличена дальность; Увеличена длина элерона с 3,09 до 3,16; Увеличена площадь элерона с 1,412 до 1,655 м; Увеличен взлетный вес с 21 000 до 21 500; Увеличено количество заправляемого топлива; Заменён бортовой магнитофон «Морион БК» на CD-проигрыватель «Ритм»; Самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS — 94; Введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми; Самолёт оборудуется улучшенными пассажирскими креслами FAST; Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.
Ан-140-300Т — Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями.
Ан-140МП — Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;
Ан-140Т — Военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.
Ан-140ТК — Конвертируемая грузопассажирская модификация.
Ан-140 VIP — VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.
IrAn-140 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.
IrAn-140-100 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.
Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011
Тактико-технические характеристики Ан-140
— Главный конструктор: С. В. Меренков
— Первый полёт: 17 сентября 1997 года
— Начало эксплуатации: 1999 год
— Единиц произведено: 36 (на декабрь 2016 года)
Стоимость Ан-140
~ $20 млн (2012 год)
Экипаж Ан-140
— 2 человека
Двигатели Ан-140
— два ТВ 3-117BMA-CВМ1
— мощность, кBт (л.с.) 2×1838 (2500)
Вес Ан-140
— Масса пустого: 12 810 кг
— Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),
— Максимальная посадочная масса: 21 000 кг
— Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³): при открытой заправке 4440 кг
Грузоподъемность Ан-140
— Максимальная коммерческая нагрузка: 6000 кг
Вместимость Ан-140
— Максимальная пассажировместимость (шаг 780 мм): 52 человека
Скорость Ан-140
— Крейсерская скорость: 460 − 540 км/ч
— Необходимая длина ВПП (СА, Н=0): 880 м
Проектный ресурс: 50000 лётных часов, 50000 посадок, 25 лет
Практический потолок
— 7200 м
Расход топлива Ан-140
— Удельный расход топлива: 24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)
— Часовой расход топлива: 560 кг/ч
Дальность полета Ан-140
— Перегоночная дальность: 3700 км
— Практическая дальность: с макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км; с 52 пассажирами — 2 320 км; с макс. запасом топлива — 3 050 км (43 пасс.)
Фото Ан-140
Кабина Ан-140
Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию «Гуманитарные последствия агрессии против Украины»
Резолюция требует, чтобы Россия немедленно прекратила боевые действия в Украине, не совершала нападения на гражданское население и объекты гражданской инфраструктуры.
Телевидение ООН
Результаты голосования в Генеральной Ассамблее ООН
Ее авторы потребовали обеспечить безопасные проходы для мирных граждан, а также гуманитарный доступ к нуждающимся в помощи.
Генеральная Ассамблея призвала прекратить блокаду украинских городов
В резолюции подчеркивается, что блокада городов в Украине, в частности, города Мариуполя еще более усугубляет гуманитарную ситуацию для гражданского населения и затрудняет усилия по эвакуации. Генеральная Ассамблея призвала прекратить блокаду украинских городов.
Два проекта
На рассмотрение делегатов Генеральной Ассамблеи были представлены два проекта резолюции – соавторами одного, представленного Украиной, выступили 90 стран мира, другой был выдвинут Южной Африкой. В южноафриканском проекте среди прочего содержался призыв к установлению режима прекращения огня и защите гражданского населения. Но он не обвинял в происходящем Россию и не осуждал ее вторжение в Украину. Вслед за принятием резолюции, предложенной Украиной, делегация Южной Африки вынесла на голосование свой проект.
Постоянный представитель Украины Сергей Кислица возразил против голосования по южноафриканскому проекту, сказав, что он является «братом-близнецом» российского проекта, который в среду в Совбезе ООН кроме России поддержала лишь одна делегация.
«Кровь украинских детей»
Посол Украины Сергей Кислица высказался против южноафриканского проекта, сказав, что он «не был результатом консультаций с Украиной или результатом межрегиональных консультаций». Он подчеркнул, что этот текст, «в одностороннем порядке продвигается одной страной и внесен другой, которая даже не пытается это скрыть».
Сергей Кислица провел аналогию с «ребенком, умирающим на руках, и вместо того, чтобы дать ему правильное лекарство… вы выбираете плацебо».
«Вы пойдете этим путем? Вы оставите умирающего ребенка без каких-либо шансов на выживание? Только потому, что эту …таблетку [плацебо] было просто получить и проглотить?», –сказал украинский дипломат.
Посол Украины охарактеризовал несостоявшуюся резолюцию как «свежую краску на заплесневелой гнилой структуре Ассамблеи, где краска на самом деле не краска, а кровь украинских детей, женщин и защитников». Сергей Кислица призвал «избавить Ассамблею от этого позора»
«Давайте докажем, что Ассамблея все еще является крепкой структурой, а мы — Организацией Объединенных Наций, достаточно мудрой, чтобы избежать надвигающейся катастрофы».
Тогда на голосование был вынесен вопрос стоит ли проводить голосование по проекту резолюции, представленному Южной Африкой. 67 государств при 50 «за» и 36 «воздержавшихся» проголосовали против того, чтобы южноафриканский проект выносился на голосование. Таким образом предложенный Южной Африкой проект был снят с голосования.
Голосование в Генеральной Ассамблее совпало с мрачной вехой – война в Украине продолжается ровно месяц.
Предыдущая встреча 11-й спецсессии Генассамблеи по Украине, напомним, продолжалась три дня – с 28 февраля по 2 марта – и завершилась принятием резолюции «Агрессия против Украины», соавторами котрой выступили 96 государств. Ее поддержала 141 страна, 35 государств воздержались и пять делегаций – России, Беларуси, КНДР, Сирии и Эритреи – проголосовали против.
По итогам голосования спецсессия не была закрыта, ее работа была лишь приостановлена с правом возобновления по требованию стран-членов. Именно это и произошло в среду. Спецсессия, напомним, проводится по решению Совета Безопасности, принятому на основании резолюции 1950 года «Единство во имя мира». Это процедура позволяет обходить вето какого-либо из постоянных членов Совбеза, в данном случае – России.
/k/ Planes — /k/ Planes Эпизод 15: Yakkity Yak
Время для очередной партии /k/ самолетов! На этот раз больше славшита: Яковлев.
Яковлев основан в 1934 году Александром Яковлевым как ОВБ-115. До основания ОКБ Яковлев занимался проектированием самолетов в Отделе легкой авиации. В эти ранние годы он потратил свои усилия на гражданские самолеты, со своей первой конструкцией, планером, который взлетел сразу после своего восемнадцатилетия. К сожалению, несмотря на его попытки поступить в Военно-инженерную академию ВВС, «отсутствие пролетарского происхождения» несколько лет не позволяло ему поступить.Не испугавшись, он продолжил конструировать самолеты и в конце концов был принят в академию в 1927 году. Через год после ее окончания он поступил на работу в легкое конструкторское бюро и через три года стал главным конструктором. Поскольку война стала неизбежной, Яковлев переключил внимание бюро на военные проекты. Среди наиболее известных проектов были Як-1 и Як-9, последний из которых, возможно, был лучшим советским истребителем войны. В 1945 году Яковлев создал первый советский реактивный истребитель. В послевоенное время Яковлев продолжал разрабатывать эффективные конструкции, производя первый всепогодный перехватчик и сверхзвуковой бомбардировщик для Советов, а также популярный авиалайнер Як-42.Он стал видным политическим деятелем в Советском Союзе, даже дослужившись до звания заместителя министра авиационной промышленности при Сталине. В 1984 году, в возрасте 78 лет, он окончательно вышел на пенсию и мирно скончался в 1989 году. Его бюро пережило распад Советского Союза и было приватизировано в 1992 году. Яковлев остается крупным производителем самолетов в России.
Яковлев Як-2/Як-22
Як-2 был первым боевым самолетом конструкции Яковлева.Начатый по инициативе Яковлева, а не по заказу государства, проект был направлен на создание конструкции, способной служить быстрым бомбардировщиком, тяжелым истребителем и самолетом-разведчиком. Предполагаемая максимальная скорость 600 км/ч, в конструкции была предпринята попытка максимизировать соотношение мощности и веса, придав самолету смешанную конструкцию и два двигателя. Это привело к лучшему соотношению мощности к весу, чем у большинства истребителей, и сделало его самым быстрым многомоторным самолетом на вооружении Советского Союза, когда он впервые поднялся в воздух, хотя он не смог достичь цели в 600 км/ч.К сожалению, по мере усовершенствования конструкции и добавления оборудования для военной службы производительность упала, и во время испытаний единственным положительным аспектом производительности оказалась скорость. Тем не менее, он был заказан в производство несмотря ни на что. Вооружение на бомбардировщике и разведчике составляло один ШКАС у пилота и один ШКАС у наводчика, а полезная нагрузка составляла до 600 кг бомб. В истребительном варианте ШКАС был заменен на 20-мм пушку. В серийном варианте было несколько изменений в расстановке экипажа, и первоначально был заказан более 500 самолетов.Однако в конечном итоге заказ был сокращен всего до 100 самолетов. На вооружении ВВС они использовались в основном как самолеты-разведчики. В первые дни войны большая часть из 73 имевшихся в строю Як-2 была уничтожена, а в течение месяца с начала боевых действий в строю оставалось только четыре.
Яковлев Як-1
Характеристики Як-2 были настолько хороши, что правительство заказало ОКБ производство истребителя. Спецификации требовали невероятно мощной конструкции, намного превышающей предполагаемую максимальную скорость Як-2.Воспользовавшись опытом разработки спортивных самолетов, Яковлев разработал истребитель с хорошими в целом характеристиками и, из-за нехватки указанного двигателя, сумел установить на замещающий двигатель еще более тяжелое вооружение. Указанное вооружение должно было состоять либо из двух 7,62-мм и одного 12,7-мм пулемета, либо только из двух 7,62-мм в версии с более высокими характеристиками, но Яковлев выбрал более тяжелое вооружение из двух 7,62-мм и 20-мм пушки. В отличие от МиГ-1 и -3, предназначенных для ведения боевых действий на большой высоте, что в итоге стало редкостью на Восточном фронте, Як-1 был оптимизирован для меньших высот, так как предназначался для сопровождения штурмовиков Ил-2.К сожалению, из-за технических проблем при постройке он не прошел испытания, но конкурирующие конструкции МиГ-3 и ЛаГГ-3 показали себя еще хуже. Самолет был запущен в производство в 1940 году, но первоначальное производство шло медленно из-за постоянных изменений, вносимых в конструкцию для решения проблем.
В начале Великой Отечественной войны в боевом составе находилось менее 100 самолетов, но особого значения они не имели и были быстро потеряны. У первых самолетов были проблемы.первые топливные баки часто выходили из строя из-за вибраций, а фонарь иногда было невозможно открыть изнутри. В первых 1000 самолетов не было радиоприемников, и даже когда они, наконец, были добавлены к самолетам, они часто были настолько ненадежными, что их снимали для уменьшения веса. Несмотря на проблемы, он по-прежнему превосходил ЛаГГ-3 и МиГ-3 и был наиболее близким конкурентом Bf 109 ВВС. На меньших высотах и в начале боя Як-1 немного превосходил Bf 109, но предкрылки на Bf 109 позволили ему получить преимущество в поворотных боях.Самолеты часто модифицировали в полевых условиях, чтобы убрать пулеметы, и в конце концов Яковлев изменил конструкцию, заменив пулеметы одним 12,7-мм пулеметом. Поздняя модель Як-1, Як-1Б, по характеристикам не уступала Bf 109G и намного превосходила другие современные истребители ВВС. Он был отдан в приоритет более опытным подразделениям, включая полностью женский 586-й ИАП и эскадрилью «Нормандия-Неман», и на нем летало бесчисленное количество асов, в том числе единственные два аса-женщины в истории.
Яковлев Як-4
Як-2, поначалу многообещающий, в итоге показал не очень впечатляющие характеристики. Пытаясь решить проблемы Як-2, в самолет было внесено несколько модификаций. Самое главное, двигатели были модернизированы, в результате чего на самолете появились те же двигатели, что и на Як-1. В крылья были добавлены дополнительные топливные баки для увеличения дальности полета, задний фонарь был увеличен, а верхняя часть фюзеляжа была переработана для улучшения зоны обстрела стрелка.Бомбардир был исключен из экипажа для уменьшения веса, и вся концепция тяжелого истребителя была исключена, а самолет использовался исключительно как легкий бомбардировщик. Совершив первый полет в 1941 году, он показал улучшение по сравнению с Як-2 и был запущен в производство. Хотя к началу войны количество произведенных самолетов сократилось до 90, самолету удалось оставаться на вооружении до 1945 года, хотя фактический объем его службы и потерь неясен. Огромное количество фотографий самолетов, которые я могу найти, кажется, подразумевает, что они, по крайней мере, прослужили больше, чем Як-2, вероятно, больше из-за того, что самолет не смог вовремя добраться до фронта, чтобы понести такие же катастрофические потери. большинством других самолетов ВВС в начале войны.
Яковлев Як-7
В 1939 году Яковлев разработал двухместный учебно-тренировочный вариант, который впоследствии стал Як-1. Он отличался переработанным крылом, чтобы компенсировать изменение веса, и переработанным вооружением, состоящим только из одного 7,62 ШКАС. Хотя предназначен для тренировок. Когда Як-7 был запущен в производство, один из заводов модифицировал один для боевых задач, оснастив его 20-мм пушкой, дополнительным ШКАСом, точками под крыльями для шести ракет и броней кабины.Хотя Яковлев скептически отнесся к полезности переоборудования, при представлении на ВВС для испытаний новый вариант, получивший название Як-7М, оказался пригодной платформой без негативного влияния на летные характеристики. Наконец, поступивший на вооружение в 1942 году, он имел характеристики, аналогичные Як-1, с хорошей маневренностью, за исключением вертикальной плоскости. Конструкция постоянно дорабатывалась для улучшения характеристик, и самолет зарекомендовал себя как эффективная платформа CAS и истребитель-бомбардировщик.В 1942 году небольшая партия Як-7 была модернизирована для установки 37-мм пушек и оказалась невероятно успешной при выполнении задач как воздух-воздух, так и воздух-земля. Когда война подошла к концу, Як-7 снова стал учебным самолетом для разных стран Восточной Европы.
Яковлев Як-6
В 1942 году ОКБ Яковлева было поручено разработать в дополнение к По-2 двухмоторный грузовой транспорт простой конструкции для простоты конструкции.Дизайнерские работы шли невероятно быстро, в результате чего получился достаточно скромный дизайн. Самолет представлял собой двухмоторный самолет из дерева и ткани, с экипажем из двух человек и невероятно скромными характеристиками, включая максимальную скорость, едва превышающую 100 миль в час. Были разработаны два варианта: служебно-транспортный самолет с экипажем из двух человек и грузоподъемностью четыре пассажира или 500 кг, а также легкий ночной бомбардировщик с боевой нагрузкой 500 кг бомб в подкрыльевых стойках и одним фюзеляжным пулеметом ШКАС для защиты.Самолет, несмотря на скромные характеристики, оказался на удивление эффективным и пользовался популярностью у экипажей. К 1944 году Як-6 стал основным многоцелевым самолетом ВВС. Хотя производство было остановлено в 1943 году из-за склонности самолета к вращению при перегрузке, он оставался в эксплуатации всю войну. Он использовался для наземной атаки еще во время битвы за Берлин с ракетными установками, установленными под крыльями для атаки незащищенных целей. В послевоенное время часть Як-6 была передана союзникам, а самолеты оставались на вооружении ВВС до 1950 года.
Яковлев Як-9
После успеха Як-7 Яковлев попытался внести несколько модификаций для дальнейшего улучшения конструкции. Хотя нехватка в начале войны вынудила отменить многие многообещающие проекты, судьба менялась, что позволило Яковлеву начать более широко включать его в свои проекты. Он имел переработанный фонарь кабины и заднюю часть фюзеляжа для улучшения обзора и был вооружен той же 20-мм пушкой и 12.7-мм пулемет Як-1М. Разработка шла невероятно быстро: первый полет он совершил в середине 1942 года, а первые варианты поступили на вооружение к октябрю. Первые боевые действия произошли под Сталинградом, где Як-9, как и его предшественники, показал себя более чем способным противостоять Bf 109 и Fw 190. решено, что позволило Як-9 обогнать 109-й на малых высотах.
В конце 1943 года «Нормандия-Неман» была оснащена этим истребителем, заменив свои Як-1М.Их отозвали в Тулу для переучивания на новый самолет, и к середине 1944 года они снова оказались на фронте, приняв участие в операции «Багратион». Там Як-9 «Нормандия-Неман» одержали как свои первые победы, так и понесли первые потери. Они следовали за линиями вперед, совершив 115 убийств с Як-9 в течение года, в том числе за один день с 29 заявленными убийствами без единой потери. В ходе войны на вооружение поступил новейший Як-9 — Як-9У. Хотя он страдал от ужасно короткого срока службы двигателя, он значительно превосходил немецкие истребители, с которыми сталкивался, настолько, что немецкие пилоты прилагали особые усилия, чтобы избегать Яков без антенных мачт (Як-9У).В конце 1944 года большая группа Як-9 была переброшена в Италию для участия в операциях по поддержке югославских партизан, и к 1945 году Як-9 одержал первую воздушную победу ВВС над Ме-262.
Послевоенное, Як-9 был предоставлен почти каждому советскому союзнику. После провала блокады Берлина из-за неспособности ВВС Лучшей Германии остановить самолет, Советы начали разгружать свои излишки всем своим сателлитам. Хотя ВВС списали Як-9 в пользу более мощных самолетов, они оставались на вооружении других стран Восточного блока до 1950 г. в качестве истребителей и в 1960 г. в качестве учебно-тренировочных.Последнее боевое применение Як-9 было у Best Korea. Во время войны в Корее Як-9 понесли большие потери от более совершенных американских самолетов, пилотируемых более опытными американскими летчиками. Неясно, пережили ли они войну или нет, но они были далеко не полезными во время войны. В целом Як-9 был самым массовым советским истребителем в истории.
Яковлев Як-3
Як-3 был развитием Як-1М, улучшенным Як-1.Он сохранил ту же переработанную заднюю часть фюзеляжа и фонарь кабины, что и Як-1, но добавил несколько других особенностей для улучшения характеристик. В целом это был меньший и легкий самолет с улучшенным прицелом, большей броней и улучшенным капотом двигателя. По итогам испытаний летчик-испытатель рекомендовал полностью заменить им Як-1 и Як-7. Первоначально в конструкции использовалась одна 20-мм пушка и один 12,7-мм пулемет, хотя на серийных самолетах был добавлен второй 12,7-мм пулемет. Самолет поступил на вооружение в 1944 году и оказался столь же успешным, как и более ранние яковлевские истребители.Легче и меньше Як-9, но с таким же двигателем, Як-3 пользовался невероятной популярностью у летчиков. Ими комплектовалась группа «Нормандия-Неман», одержавшая на этом самолете 99 побед, и, как и Як-9У, Як-3 опасались немецких летчиков. К сожалению, проблемы с конструкцией самолета и общее надвигающееся устаревание винтовых самолетов привели к тому, что Як-3 был выведен из состава ВВС сразу после войны. Польша и Югославия эксплуатировали самолет после войны, но в гораздо более ограниченном количестве, чем Як-9.
Яковлев Як-15 «Перо»
После окончания войны обе стороны приступили к сбору всех полезных технологий, которые они могли получить от немцев. России повезло, захватив не только технологическую литературу и ученых, но и большие запасы немецких реактивных двигателей. Пока инженеры занимались реинжинирингом самолета, Яковлеву было приказано разработать истребитель на основе трофейного двигателя. Чтобы сэкономить время, поскольку у американцев и британцев уже были действующие реактивные истребители, Яковлев решил использовать для конструкции существующий планер.Был взят планер Як-3, с него сняли двигатель и установили двигатель Jumo 004 под фюзеляжем. Было сделано несколько других модификаций, в том числе установка теплозащитного экрана под фюзеляжем и переработанное вооружение из двух 23-мм пушек. Однако большая часть самолетов осталась неизменной, и получившийся в результате самолет стал одной из двух прямых конверсий поршневых самолетов в реактивные в истории, второй — Saab 21R. Самолет впервые поднялся в воздух в 1946 году.
Самолет был запущен в производство еще до завершения испытаний, которые позволили ему появиться на параде Октябрьской революции.15 спешно переоборудованных самолетов не имели вооружения, брони и основного БРЭО, но после отмены парада самолеты были перевооружены и бронированы. Испытания выявили проблемы с толстым крылом, приводящие к довольно раннему возникновению эффектов сжимаемости, и самолет был ограничен очень малой дальностью полета. Однако самолет был очень прост в управлении и поэтому был принят на вооружение как истребитель, так и учебно-тренировочный. Самолет имел короткий производственный цикл всего год, но из-за конструкции «прилепить реактивный самолет к планеру с поршневым двигателем» за это время было построено удивительно большое количество самолетов, всего 280 корпусов.
Як-17
Несмотря на то, что Як-15 был заказан на вооружение, фактический производственный заказ поступил до завершения испытаний. Так, Яковлев произвел серьезную переработку по итогам испытаний Як-15. Изменения начались с добавления переднего колеса. Для этого требовалось перемещение основного шасси дальше назад, что смещало топливные баки в крыльях. Чтобы компенсировать это, были добавлены баки на законцовках крыла, но затем пришлось изменить конструкцию крыльев, чтобы они могли выдерживать нагрузку.Другие изменения, не связанные с шасси, включают измененную конструкцию хвостовой части и носовой части для установки нового двигателя. Он впервые поднялся в воздух в 1947 году и мало чем отличался от своего предшественника. Следовательно, Як-17УТИ, двухместный учебно-тренировочный вариант самолета, составляет большую часть выпускаемых самолетов. Предполагалось, что УТИ будет иметь один 12,7-мм пулемет в задней кабине, но в серийных самолетах он не использовался. Як-15УТИ широко экспортировался, восемь стран использовали этот самолет в качестве учебно-тренировочного.
Яковлев Як-19
В начале 1946 года Яковлев приступил к разработке нового истребителя на основе климовского двигателя РД-10Ф, созданного на основе трофейных немецких двигателей. В отличие от более ранних конструкций Яковлева, его двигатель был установлен в фюзеляже, а не под ним. Он имел цельнометаллическую конструкцию и трехопорное шасси. Это был второй советский истребитель с форсажной камерой и вооружением из двух 23-мм пушек, но с вдвое меньшим боезапасом, чем у Як-15.Испытания начались в 1946 году, когда самолет показал хорошую управляемость, но в остальном имел плохие характеристики двигателя. Реактивный двигатель первого поколения, использовавшийся в конструкции, был невероятно ненадежен, а для использования форсажной камеры требовалась невероятно сложная процедура. Другие проблемы, приведшие к отказу от него со стороны ВВС, включают плохой обогрев и вентиляцию кабины, а также слабое бронирование самолета. Он был отклонен в 1947 году, и впоследствии разработка была прекращена.
Яковлев Як-23
Як-23 стал окончательным развитием конструкции Як-15.Разработанный по собственной инициативе Яковлева, Як-23 сохранил ту же нетрадиционную компоновку Як-15, но использовал более новый двигатель РД-500. Вооружение из двух 23-мм пушек было сохранено, как и прямокрылая компоновка. Приступив к испытаниям в 1947 году, он показал в целом хорошие характеристики, но были обнаружены недостатки, связанные с появлением сопротивления сжимаемости около 0,86 Маха и отсутствием герметичной кабины. Однако, несмотря на хорошие характеристики, он уступал по характеристикам МиГ-15, который впервые поднялся в воздух примерно в то же время.Из-за этого у него был очень короткий производственный цикл, всего 310 самолетов. На службе ВВС прослужил всего два года до выхода на пенсию. Ограниченное количество самолетов было экспортировано в государства-сателлиты. США удалось приобрести Як-23 в Югославии после бегства румынского пилота в 1953 году. После секретных испытаний Як-23 был незаметно отправлен обратно в Югославию.
Яковлев Як-25 (1947 г.)
В начале 1947 года ОКБ Яковлева было поручено разработать реактивный перехватчик на базе скопированного реактивного двигателя Rolls-Royce Derwent V.По компоновке он был невероятно похож на неудачный Як-19, с прямым крылом и двигателем, установленным в фюзеляже, но со стреловидным хвостовым оперением, и совершенно новым крылом измененной формы в плане и гораздо более тонким поперечным сечением. Вооружение состояло из трех 23-мм пушек, и, в отличие от более ранних Яков, самолет имел герметичную кабину и достаточную броню кабины. К сожалению, тестирование прошло неудачно. Хотя в целом он сохранил хорошую управляемость, характерную для ранних Яков, он страдал от бафтинга всего на скорости 300 миль в час, и в испытаниях его значительно превзошли МиГ-15 и Ла-15.Впоследствии разработка была остановлена. Пытаясь спасти конструкцию, Яковлев попытался перепрофилировать ее для использования в качестве буксируемого беспилотника-мишени, но планы провалились.
Яковлев Як-30 (1948 г.)
Когда возникла потребность в истребителе со скоростью 0,9 Маха, Яковлев попытался перепрофилировать неудачный Як-25 из прошлого года для этого требования. Начиная с Як-25, изменения включали крыло со стреловидностью 35 градусов, увеличенное оперение и измененное поперечное сечение фюзеляжа.Из-за замены крыла от концевых баков пришлось отказаться, а точки под крыльями были добавлены для подвесных баков, чтобы компенсировать потерю. В остальном самолет сохранил то же вооружение, шасси и кабину пилота, что и его предшественник. Характеристики были улучшены по сравнению с Як-25, с более высоким потолком полета и максимальной скоростью, и самолет показал себя способным развивать скорость 0,935 Маха в пикировании. Однако за улучшенные характеристики пришлось заплатить плохой авторитет элеронов. Проект показал потенциал, но все же уступал МиГ-15, который к тому моменту только начинал поступать на вооружение.В результате программа была заброшена.
Яковлев Як-50 (1949 г.)
В начале 1949 г. Яковлев получил заказ на создание ночного истребителя с дозвуковым двигателем, оснащенного радаром. На нем использовался тот же двигатель, что и на МиГ-15, и в целом он был очень похож на неудачный Як-30, несмотря на то, что это была совершенно новая конструкция. Радар был установлен в выпуклой верхней части носовой части и, в отличие от большинства ночных истребителей, имел только одного члена экипажа.В отличие от проектов других бюро, которым был поручен проект, самолет имел только один двигатель. Он имел вооружение всего из двух 23-мм пушек, а не из трех ранее неудачных конструкций Яковлева. Испытания прошли гладко, самолет достиг сверхзвуковой скорости в пикировании, но, к сожалению, ни один из самолетов, участвовавших в конкурсе, не был отобран. Микоян получил производственный заказ, но вместо того, чтобы заказать разработанный ими проект, вместо него были заказаны модифицированные МиГ-17.
Яковлев Як-1000
В 1950 году Яковлеву было поручено разработать новый самолет на базе новейшего поколения реактивных двигателей. ЦАГИ посоветовал Яковлеву использовать для самолета ромбовидное или укороченное треугольное крыло, основываясь на трофейных немецких исследованиях треугольных крыльев. В целом задание было амбициозным, поскольку требовалось создать самолет, способный развивать скорость почти 2 Маха, когда мировой рекорд скорости едва преодолел звуковой барьер. Каждая поверхность самолета использовала укороченную треугольную конфигурацию, от крыльев до руля направления и горизонтального стабилизатора.Фюзеляж был построен вокруг амбициозного двигателя Люлька АЛ-5, который должен был развивать тягу 50 кН по сравнению с 16 кН у двигателя МиГ-15. Шасси имело нетрадиционную велосипедную компоновку. Поскольку предполагаемый двигатель на момент постройки отсутствовал, был заменен двигатель РД-500, стандартный для современных истребителей. В 1951 году начались его испытания, но еще до того, как он смог подняться в воздух, один прототип был поврежден, когда боковой ветер сбил его с курса во время руления, а маленькие рули оказались недостаточными для корректировки курса самолета.Если бы самолет действительно летал, ожидалось, что он сможет достичь скорости 1,65 Маха без форсажной камеры или 1,88 Маха с. Однако после аварии и последующей проверки конструкции, а также отсутствия энтузиазма Яковлева по поводу проекта разработка была прекращена.
Яковлев Як-25 «Фонарик-А/Мандрагора»
К 1950-м годам Советы осознали потребность в способном дальнем перехватчике для патрулирования обширных северных и восточных просторов России.В 1951 году были опубликованы спецификации двухместного двухмоторного самолета, способного выполнять как разведку, так и перехват. Яковлев разработал самолет с двигателями в гондолах крыла и велосипедным шасси, что позволило разместить в большом фюзеляже двух членов экипажа, радар и много топлива. Вооружение — две 37-мм пушки; совершенно не подходит для истребителя, но идеально подходит для перехвата, для которого этот самолет был разработан. Совершив первый полет в 1952 году, самолет имел впечатляющие летно-технические характеристики. Хотя он не был невероятно быстрым или маневренным, он представлял собой первый всепогодный перехватчик, оснащенный радаром, на вооружении Советского Союза, и обладал невероятно большой дальностью полета и выносливостью, чтобы быть полезным.Они начали боевую службу в 1955 году и в целом понравились экипажам. Двигатели были подвержены проблемам из-за их низкого положения, но адекватная очистка аэродромов обычно обеспечивала безопасность двигателей, а двухмоторная компоновка означала, что несколько несчастных случаев со смертельным исходом. Выведены из эксплуатации в 1967 году. Высотные разведывательные варианты находились на вооружении ВВС до 1974 года. сверхзвуковой истребитель с двигателем Микулин АМ-11, с вооружением из трех 30-мм пушек.Он также должен был иметь приспособления для перевозки под крыльями различных припасов класса «воздух-земля». Конструкция Яковлева была внешне похожа на Су-7 Сухого, с той же формой крыла в плане и общей формой фюзеляжа. В носовом обтекателе находился примитивный радар, а шасси, как и у Як-1000, имели велосипедную компоновку. Самолет был построен к середине 1955 года, но приемочные испытания были отложены из-за отсутствия двигателей. В 1956 году, когда стало ясно, что двигатель никогда не появится, было предложено установить более слабый двигатель.Несмотря на то, что Яковлев снизил вооружение до двух 23-мм пушек, чтобы уменьшить вес и компенсировать меньшую тягу, расчетная скорость упала почти на 250 миль в час. Это было сочтено неприемлемым, и самолет был списан до того, как испытания или даже его первый полет могли состояться.
Яковлев Як-26
Як-26 являлся развитием бомбардировщика Як-25. Як-26 сохранил общую компоновку Як-25, но претерпел ряд существенных изменений.В отличие от Як-25, Як-26 задумывался как легкий бомбардировщик, а не перехватчик. Обтекатель был заменен заостренным застекленным носом для бомбардира, а под фонарём находился только пилот. Фюзеляж в целом был длиннее и обтекаемее, а самолет имел бомболюк. Вооружение изменено с двух 37-мм пушек на четыре 23-мм, бомбоотсек мог нести до 1000 кг бомб. Он дебютировал на Тушинском авиасалоне 1956 года, но, несмотря на многообещающие характеристики, было выпущено всего десять самолетов, и эта конструкция так и не поступила на вооружение.Однако он послужил основой для более поздних разработок планера Як-25.
Яковлев Як-27
Як-27 являлся развитием Як-25 и Як-26. В отличие от бомбардировочной конструкции Як-26, Як-27 по своей роли был больше похож на Як-25, предназначенный для использования в качестве сверхзвукового перехватчика. У него был экипаж из одного человека и всего одна 23-мм пушка для вооружения, но это компенсировалось возможностью установки ракет класса «воздух-воздух» раннего поколения.Первоначальный прототип, хотя и превышал требования, не был принят на вооружение, так как по характеристикам его превзошел Су-9. В попытке спасти конструкцию был разработан высотный перехватчик с ракетным ускорителем и улучшенными двигателями, но, несмотря на многообещающие характеристики, проблемы с ракетным ускорителем не позволили ему поступить на вооружение. Конструкцию спасла тактическая разведывательная версия, разработанная Яковлевым. С экипажем из двух человек и застекленной носовой частью, как у Як-26, у Як-27Р было удалено все вооружение.Он поступил на вооружение в 1960 году, но, несмотря на намерения заменить дозвуковой Ил-28, никогда не эксплуатировался в значительных количествах и был постепенно выведен из эксплуатации к середине 1970-х годов.
Яковлев Як-28 «Пивовар/Тайкер/Маэстро»
Як-28 стал окончательным развитием конструкции Як-25. Компоновка была аналогична другим самолетам этой серии, с той же «обтекаемой» конструкцией Як-25, что и у -26 и -27. Экипаж, правда, был два, как и у Як-25, и изначально проектировался как перехватчик.Однако, в отличие от Як-25, у него не было пушек для вооружения, вместо этого он полагался на четыре ракеты класса «воздух-воздух». Конструкция также доказала свою пригодность в других ролях: были выпущены варианты бомбардировщика, разведчика, тренировочного самолета и РЭБ. Поступивший на вооружение в 1960 году, он, как и большинство советских перехватчиков, мало экспортировался и, следовательно, мало использовался в боевых действиях. В конце концов, к началу 1980-х годов его заменили в боевых целях, хотя учебные самолеты оставались на вооружении до распада Советского Союза, как и самолеты РЭБ и разведывательные самолеты, которые были заменены вариантами Су-24.
Яковлев Як-36 «Freehand»
С появлением демонстратора технологии вертикального взлета и посадки Hawker-Siddeley Kestrel СССР понял, что отстает в разработке самолетов вертикального взлета и посадки. Пытаясь заполнить пробел, Яковлеву было поручено разработать демонстратор технологии вертикального взлета и посадки в 1961 году. Первоначально Яковлев пытался просто установить подъемные двигатели на одном из своих учебных реактивных самолетов, но в конце концов от этого отказались в пользу компоновки, аналогичной Пустельга.Однако первоначальные планы по созданию одного двигателя пришлось изменить, когда не удалось найти подходящий двигатель. Яковлев продолжил развивать идею, но остановился на двух двигателях. Получившаяся в результате конструкция Як-36 представляла собой довольно прочный самолет с топливом, кабиной, двигателями и летным оборудованием, размещенными в носовой части фюзеляжа как можно ближе к центру тяжести. Как и у «Пустельги» и других конструкций Яковлева, у него было велосипедное шасси. Испытания прошли успешно, показав, что самолет может взлетать и переходить в вертикальный полет и обратно.Он имел приспособления для 23-мм пушки и скудную полезную нагрузку в 200 кг, а скорость была неприемлемо низкой. Однако для демонстратора технологий конструкция оказалась успешной и проложила путь для дальнейшего развития самолетов вертикального взлета и посадки.
Яковлев Як-38 «Фальсификатор»
После «успеха» Як-36 Яковлев приступил к разработке боеспособного СВВП. Первоначально предполагалось создать сверхзвуковой самолет, но это быстро исключили как неосуществимое.Внешне он был похож на предложенный Hawker Siddeley P.1154, который должен был стать сверхзвуковым истребителем вертикального взлета и посадки. Однако основное отличие заключалось в установке двух подъемных двигателей вертикально в фюзеляже позади пилота. Характеристики были намного лучше, чем у испытательного стенда Як-36, и самолет был способен не только выполнять полеты вертикального взлета и посадки, но и фактически мог нести (несколько) полезную нагрузку до 4400 фунтов боеприпасов. В отличие от Як-36 наземного базирования, Як-38 был разработан для использования на борту нетрадиционных авианосцев типа «Киев».Из-за опасностей, связанных как с полетом вертикального взлета, так и с авианосцем, Як-38 был оборудован автоматическим катапультируемым креслом, которое во время полета на висении, если двигатель отказывал и самолет кренился более чем на 60 градусов, пилот автоматически катапультировался.
Як-38 поступил на вооружение в 1976 году, став вторым в истории боевым истребителем вертикального взлета и посадки. Первоначально он действовал с суши в Крыму, а затем был переброшен на борт авианосца «Минск» в 1978 году. Морские испытания показали, что его и без того ограниченная полезная нагрузка еще больше затруднялась в жаркую погоду, а во время начальных эксплуатационных испытаний самолет часто не мог выдерживать в вертикальном положении с любой полезной нагрузкой или полной топливной загрузкой.Пока «Минск» шел транзитом к Тихому океану, проблема была еще серьезнее: самолеты часто совершенно не могли взлететь, работая в более жарком климате низких широт. Однако к 1979 году была внедрена система впрыска кислорода, которая немного облегчила проблему. В 1980 году Як-38 были переброшены в Афганистан для проведения боевых испытаний, но оказались малоэффективными. Большая высота и суровый климат ограничили их полезную нагрузку всего двумя 100-килограммовыми бомбами, и было совершено всего 12 боевых вылетов. Когда «Новороссийск» был введен в эксплуатацию в 1982 году, «Форджеры» снова действовали с авианосца, направлявшегося в Тихий океан, с гораздо большим успехом.Более поздние модели Як-38 также иногда эксплуатировались с транспортных кораблей с модифицированными посадочными площадками. В 1991 году плохое состояние российской экономики и предельные в лучшем случае характеристики Як-38 привели к его выводу из эксплуатации.
Яковлев Як-44
Вслед за неудовлетворительными характеристиками авианосцев класса «Киев» и Як-38 ВМФ СССР начал планы по созданию более обычного авианосца. Одним из самолетов, который потребуется для операций на их запланированном авианосце, будет самолет ДРЛО, и поэтому Яковлеву было поручено разработать самолет ДРЛО для предполагаемого авианосца в 1979 году.Получившаяся конструкция была похожа по внешнему виду и назначению на Grumman E-2C с предложенными вариантами доставки груза на авианосец и противолодочной обороны. По мере разработки самолет был перепроектирован для работы как с трамплина «Адмирала Кузнецова» и недостроенного «Варяга», так и с катапульты планируемого «Ульяновска». В отличие от E-2C, он имел пропеллеры, вращающиеся в противоположных направлениях, и фюзеляж большего размера, обеспечивающий большую дальность полета. Макет был завершен в 1991 году, но, как и многие другие проекты, был отменен после распада Советского Союза.
Яковлев Як-141/Як-41 «Фристайл»
Хотя Як-38 был лучше, чем ничего, это было далеко не приемлемо. Это рассматривалось скорее как временная конструкция, поскольку разрабатывались более мощные самолеты. В 1975 году Яковлев без конкурса получил контракт на разработку более мощного истребителя вертикального взлета и посадки. В отличие от Як-38, ожидалось, что он сможет управлять современными истребителями, иметь современный радар, хорошую маневренность и сверхзвуковые характеристики.Это привело к серьезной конструктивной проблеме, поскольку самолету требовалось как управление вектором тяги для вертикального взлета, так и форсажная камера для сверхзвуковых скоростей. Было рассмотрено несколько различных конфигураций, прежде чем было принято решение об одном двигателе с соплом с изменяемым вектором тяги немного позади центра тяжести и двумя подъемными струями за кабиной. Несмотря на широкое использование композитов и титана, накопление тепла по-прежнему оставалось серьезной проблемой, и зависание самолета ограничивалось не топливом, а перегревом. Боевые системы будут такими же, как у МиГ-29 и Су-27, включая нашлемную систему наведения вне прицеливания.Вооружение состояло из одной 30-мм пушки и до 2600 кг артиллерийских орудий на пяти узлах подвески. Хотя на бумаге полезная нагрузка не намного превосходила Як-38, он отличался тем, что фактически мог нести полезную нагрузку в обычных условиях.
Первый обычный полет был совершен в 1987 году, а первый полет в режиме висения состоялся два года спустя. В 1990 году Як-141 совершил первый переход с вертикального полета на горизонтальный. В целом, испытания прошли хорошо. Характеристики были превосходными, и этот самолет превзошел почти все другие конструкции вертикального взлета и посадки того времени.Самой большой проблемой, помимо общих проблем, связанных с самолетами вертикального взлета и посадки, была плохая обзорность сзади. К сожалению, в 1991 году самолет был снят с производства, несмотря на многообещающие характеристики из-за сокращения бюджета. После потери финансирования проекта Яковлев обратился за финансированием за границу. В 1991 году они объединились с Lockheed, предоставляя консультации по программе X-35 и даже предоставляя Lockheed проекты Як-41. Деньги от этого были направлены на дальнейшее развитие Як-41, позволившее двум прототипам остаться в воздухе, и на постройку двухместного учебно-тренировочного прототипа.К сожалению, финансирование снова иссякло, и где-то в середине 1990-х проект прекратил свое развитие.
Яковлев Як-130 «Рукавица»
В начале 1990-х годов советское правительство искало замену стареющим учебно-тренировочным самолетам Л-29 и Л-39. В 1993 году Яковлев объединился с Aermacchi, в результате чего появились Як-130 и М-346 для соответствующих рынков. Он также участвовал в конкурсе легких штурмовиков, но проиграл из-за плохой защиты пилота.Тем не менее, он по-прежнему сохраняет возможности с девятью точками подвески и потенциальной полезной нагрузкой 3000 кг. Як-130 с экипажем из двух человек оснащен невероятно современной авионикой, предположительно позволяющей охватить почти все аспекты летной подготовки пилотов. Два двигателя обеспечивают отношение тяги к массе 0,7 и оснащены воздухозаборниками, предназначенными для защиты самолета от повреждений посторонними предметами. Хотя Як-130 впервые поднялся в воздух в 90-х годах, первые поставки были осуществлены только в 2009 году и были невероятно медленными.Ливия разместила заказ на 6 самолетов, но после гражданской войны 2011 года Национальный переходный совет отменил заказ. Сербия и Уругвай рассматривают этот самолет как замену старым легким штурмовикам.
Охота на яков в Либерии
ФОТОГРАФИИ И РАССКАЗ ПАТРИКА СМИТА
ВОЗМОЖНО, ЭТО ОДНА ИЗ ТОГО, что может понять только аэрофил, но есть что-то такое увлекательное, даже очаровательное, в старых заброшенных самолетах.
О них написаны целые книги — можно сказать, полевые путеводители, — описывающие местонахождение того или иного разбившегося, брошенного или иным образом заброшенного авиалайнера. Вы находите их разбившимися в лесах, законсервированными в пустыне и спрятанными в заросших уголках аэропортов третьего мира: старинные винтокрылые машины вроде Constellations и DC-6; выгоревшие на солнце 707-е и DC-8; списанные советские Туполевы. Кладбища авиалайнеров в Калифорнии и Аризоне ежегодно получают сотни запросов от любителей авиалайнеров, стремящихся изучить свои запасы.
Для некоторых из нас изучение какого-нибудь выброшенного старого самолета даже более увлекательно, чем исследование все еще летящего самолета.
Может быть, мы рассматриваем эти самолеты как памятники? Мужчинам и женщинам, которые летали на них, пассажирам, которые ехали на них, и, что самое удивительное, местам, где побывали эти самолеты. Разница между своеобразным величием старого заброшенного здания, например, и величием старого заброшенного самолета состоит в том, что здание существовало только в определенном месте.Самолеты, они были везде.
Помню, во время моего визита на кладбище в Мохаве несколько лет назад я смотрел на списанный «Боинг-747», вскоре предназначенный для утилизации. Позже я узнал, что тот же гигантский самолет когда-то совершал рейсы в Лондон и Гонолулу для PeopleExpress. До этого он носил название «Город Аделаида» для Qantas. Я подумал обо всех отдаленных местах, которые должна была посетить эта элегантная машина за свои почти три десятилетия полетов, от Ньюарка до Нью-Дели, от Бангкока до Буэнос-Айреса.С той же меланхолией, которая возникает при воспоминании о пожилом родственнике в молодые, более счастливые времена, я представил себе этот же 747 много лет назад, кружащий над гаванью Гонконга, поднимающийся над Кейптауном в сумерках.
Конечно, настоящие истории принадлежат не самим самолетам, а людям, которых они перевозили — от шейхов и высокопоставленных лиц до миллионов и миллионов отдыхающих и туристов. Глядя на заброшенный корпус этого 747-го, я понял, что при каждом взлете самолета вместе с ним поднималось до 450 человек.За 30 лет карьеры это около пяти миллионов историй. Его ряды пустых стульев были похожи на кольца древнего дерева.
В прошлое Рождество у меня была возможность посетить заброшенный Як-40 в аэропорту Робертс-Филд, обслуживающем Монровию, Либерия, в Западной Африке.
Яковлев Як-40 был крошечным трехмоторным реактивным самолетом, сделанным в Советском Союзе. В нем находилось около 30 человек. В период с 1966 по 1978 год было построено почти тысяча Як-40. Это был настоящий «региональный реактивный самолет» примерно за три десятилетия до появления самого термина.Некоторые до сих пор находятся в эксплуатации.
Я заметил заброшенный Як во время предыдущих визитов в Робертс, но у меня никогда не было возможности побродить и исследовать его. На этот раз в компании работника аэропорта и его фургона я смог совершить поездку.
Самолет имеет российскую регистрацию и маркировку какой-то Weasua Air Transport, крошечной либерийской авиакомпании, которая, согласно Google и базе данных Airliner.net, была закрыта регулирующими органами в 2006 году. Судя по всему, у Weasua никогда не было более двух или три самолета одновременно — один из которых разбился — и когда-то был членом черного списка безопасности Европейского Союза.Синяя маркировка заимствована из старой ливреи Аэрофлота, и я думаю, что этот самолет когда-то летал для Аэрофлота, как и большинство Як-40.
Точное время, когда оно находится здесь, и другие подробности его прошлого неизвестны. Сомнительно, чтобы этот старый самолет много «крутился над гаванью Гонконга». Больше похоже на то, как бродить в ледяном тумане над Смоленском. Тем не менее, эти загадки делают самолет еще более интересным.
Люблю овальные двери в советском стиле.
На пути от входной двери в крыле к кабине лучше всего идти осторожно. Пол кабины в основном разорван, а это означает, что один промах, и вы по колено в металлических ребрах фюзеляжа, различных механизмах и жирной воде. В передней части отсутствует аварийный люк пилотов, что постоянно подвергает салон воздействию либерийской жары и проливных дождей. Таким образом, кабина превратилась в своего рода тропический террариум с восьмидюймовой стоячей зеленой водой между половицами и днищем фюзеляжа.Я не могу себе представить, сколько здесь комаров — и черт знает чего еще — размножается.
На знаке НЕ КУРИТЬ изображена трубка. Обратите также внимание на кириллическое обозначение места.
Кабина представляет собой сбивающее с толку множество приборов и приборов раннего поколения. Я не могу сказать вам, для чего может быть половина этих переключателей и циферблатов. Таблички и этикетки на русском языке.
Рядом в зарослях сотни бочек с тяжелой черной жидкостью, похожей на смолу, большая часть которой просочилась в пятна по щиколотку.
Мне удалось откопать этот снимок того же самолета — обратите внимание на регистрационный номер RA-87260 — в более счастливые времена, который я видел в Сьерра-Леоне в 2004 году. (Фото любезно предоставлено Али Хаммудом.)
РОДСТВЕННЫЕ ИСТОРИИ:
ИЗОБРАЖЕНИЯ ИЗ ЛИБЕРИИ. ФОТОГРАФИИ ИЗ РОБЕРТС ФИЛД И НЕДАЛЕКО.
ПИСЬМО ИЗ МОХАВЕ. ГЛУБОКОЕ ЗНАЧЕНИЕ КЛАДБИЩА В АЭРОПОРТУ.
| Яковлевские истребители характеристики | ||||||||||||||
| название | год | двигатель | вооружение [боеприпасы] | нагрузка | скорость на уровне моря км/ч | скорость на высоте, м | набор высоты до 5км, мин | разворот сек | набор высоты разворот, м | потолок км | дальность км | готовый вес кг | произведено | |
| Як-1 | 1941 | М-105П | ШВАК [120] + 2 ШКАС [2*750] | 2 ФАБ-100 | 472 | 570 4860 | 5.7 | 20 | 650 | 9,3 | 900 | 2900 | ~3000 | 8734 |
| Як-1 | 1942 | М-105ПА | ШВАК [130] + 2 ШКАС [2*750] | 6 РС-82 или 0 2 ФАБ-11 | 483 | 559 4450 | 7,3 | 20 | 650 | 10 | 750 | 9043|||
| Як-1 | 1942 | М-105ПФ | ШВАК [120] + 2 ШКАС [2*750] | 2 ФАБ-100 | 500 | 571 3650 | 6 19 | 650 | 10 | 980 | 2885 | |||
| Як-1 легкий | 1942 | М-105ПФ | ШВАК [120] | нет | 526 | 592 3800 | 4.7 | 17 | 1000 | 11 | 1100 | 2780 | 30 | |
| Як-1Б | 1942 | М-105ПА | ШВАК [120] + УБС [200] | 2 ФАБ-100 | 478 | 563 4850 | 5,9 | 19 | 950 | 10,4 | 650 04040404040404040404040404040404040404040404040404040404040404040н7а 0477777777777777777777777777777777777777778 | 77778 7777777777777777777777777777777777777777777777789н. | ||
| Як-1Б улучшенный | 1943 | М-105ПФ | ШВАК [140] + УБС [240] | 2 ФАБ-100 | 531 | 568 1675 592 4100 | 5.4 | 19 | 1150 | 10 | 700 | 2884 | ||
| название | год | двигатель | вооружение [боеприпасы] | нагрузка | скорость на уровне моря км/ч | скорость на высоте, м | набор высоты до 5км, мин | разворот сек | набор высоты разворот, м | потолок км | дальность км | готовый вес кг | произведено | |
| Як-7 | 1941 | М-105ПА | ШВАК [120] + 2 ШКАС [2*750] | 6 РС-82 | 471 | 560 5000 | 6.8 | 24 | 750 | 9,25 | 643 | 2960 | 62 | 6399 |
| Як-7А | 1942 | М-105ПА | ШВАК [120] + 2 ШКАС [2*500] | 6 РС-82 | 476 | 560 4950 | 6,6 22 | 800 | 9,5 643 | 2935 | 227 | |||
| Як-7Б | 1942 | М-105ПА | ШВАК [120] + 2 УБС [260+140] | 6 РС-82 или 2 ФАБ-82 | 500 | 580 3650 | 6.5 | 21 | 900 | 10 | 700 | 3070 | 261 | |
| Як-7Б | 1942 | М-105ПФ | ШВАК [120] + 2 УБС [260+140] | 2 ФАБ-100 | 514 | 570 3650 | 5,8 19 | 1 000 9,9 645 | 3042 | 5120 | ||||
| Як-7-37 | 1942 | М-105ПФ | МПШ-37 [20] + 2(1?) УБС [260+190] | 6 РС-82 | 485 | 564 4730 | 7.2 | 23 | 770 | 8250 | 550 | 3235 | 22 | |
| название | год | двигатель | вооружение [боеприпасы] | нагрузка | скорость на уровне моря км/ч | скорость на высоте, м | набор высоты до 5км, мин | разворот сек | набор высоты разворот, м | потолок км | дальность км | готовый вес кг | произведено | |
| Як-9 | 1943 | М-105ПФ | ШВАК [120] + УБС [200] | нет | 520 | 599 4300 | 5.1 | 17 | 1120 | 11.1 | 875 | 2873 | 459 | 16769 |
| Як-9Т (Як-9-37) | 1943 | М-105ПФ | НС-37 [30..32] + УБС [200..220] 9 | нет | 533 | 597 3930 | 5,5 18 | 1100 | 10 | 735 | 3025 | 2748 | ||
| Як-9Д | 1943 | М-105ПФ | ШВАК [120] + УБС [200] | нет | 535 | 591 3650 | 6.1 | 20 | 950 | 9.1 | 905 (1360) | 3117 | 3058 | |
| Як-9ПД | 1943 | М-106ПВ | ША-20М [60] | нет | 500 | 620 10500 | 13 | 2500 | 30 | |||||
| Як-9К | 1944 | М-105ПФ | НС-45 [29] + УБС [200] | нет | 518 | 564 3750 | 6.5 | 24 | 1050 | 10 | 598 | 3028 | 54 | |
| Як-9Б (Як-9Л) | 1944 | М-105ПФ | ШВАК [120] + УБС [200] | 2 или 4 ФАБ-10 | 510 | 562 3750 | . | |||||||
| Як-9ДД (Як-9Ю) | 1944 | М-105ПФ | ШВАК [120] | нет | 522 | 584 3900 | 6.8 | 26 | 950 | 9,4 | 1320 (2280) | 3387 | 399 | |
| Як-9М | 1944 | М-105ПФ | ШВАК [120] + УБС [200] | нет | 518 | 573 3750 | 6.1 19 | 980 | 9,5 950 | 3095 | 4239 | |||
| Як-9М | 1944 | М-105ПФ2 | ШВАК [120] + УБС [200] | нет | ||||||||||
| Як-9У | 1944 | ВК-107А | ШВАК [120] + УБС [2*170] | нет | 575 | 672 5000 | 5 | 19.5 | 1280 | 675 | 1070 | 3200 | 3921 | |
| Як-9УТ | 1945 | ВК-107А | НС-23 [60] + 2 Б-20С [2*120] | нет | 578 | 671 4900 | 5.2 20 | 1250 | 1070 | 3260 | 282 | |||
| Як-9П | 1946 | ВК-107А | ШВАК [120] + 2 УБС [2*150] | нет | 569 | 672 5700 | 4.8 | 19 | 1350 | 11.1 | 590 | 3227 | 29 | |
| Як-9П | 1947 | ВК-107А | Б-20М [115] + 2 Б-20С [2*120] | нет | 590 | 660 5000 | 5,8 21 | 1200 | 10,5 | (1200) | 3350 | 772 | ||
| название | год | двигатель | вооружение [боеприпасы] | нагрузка | скорость на уровне моря км/ч | скорость на высоте, м | набор высоты до 5км, мин | разворот сек | набор высоты разворот, м | потолок км | дальность км | готовый вес кг | произведено | |
| Як-3 | 1944 | М-105ПФ2 | ШВАК [120] + УБС [200] | нет | 197 | 4848 | ||||||||
| Як-3 | 1944 | М-105ПФ2 | ШВАК [120] + 2 УБС [2*150] | нет | 567 | 646 4100 | 4. 2019 © Все права защищены. Карта сайта | |||||||