+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Где жили братья райт: HTTP 429 — too many requests, слишком много запросов

0

19 августа 1871, Дейтон — 30 января 1948, Дейтон). Великие американцы. 100 выдающихся историй и судеб

Первые в воздухе

Братья Уилбур и Орвилл Райт (Wright Brothers Wilbur and Orville)

(Уилбур: 16 апреля 1867, Милвилл — 30 мая 1912, Дейтон)

(Орвилл: 19 августа 1871, Дейтон — 30 января 1948, Дейтон)

Первый в мире полет состоялся 17 декабря 1903 года в долине Китти-Хоук на самолете «Флайер-1», построенном братьями Райт. Каркас они сделали из ели и установили бензиновый двигатель, изготовленный механиком Чарли Тейлором. Первым в воздух поднялся Орвилл и пролетел 36,5 м, вторым был Уилбур, преодолевший 53 м за тринадцать секунд. Свидетелями этого были пять человек.

Оба Райта родились в большой семье епископа евангелической церкви. После средней школы Уилбур собрался поступать в Йельский университет, и, возможно, его судьба, как и брата Орвилла, сложилась бы иначе. Но во время игры в хоккей Уилбур получил серьезную травму: ему выбили все передние зубы. Юноша замкнулся в себе и отказался ехать в университет, а остался дома, ухаживал за больной матерью и помогал отцу. Когда Орвилл окончил школу, он решил заняться издательским бизнесом, Уилбур поддержал его и согласился работать с ним. Они учредили газету «Новости Вестсайда». В 1892 году братья открыли магазин по продаже велосипедов и мастерскую по их ремонту. Позднее они открыли завод по производству велосипедов Wright Cycle Company.

Вскоре их интерес постепенно перешел к воздухоплаванию. В 1896 году внимание братьев привлекли фотографии планеров Отто Лилиенталя. В мае того же года они прочитали в газете об успешном полете беспилотного самолета с паровым двигателем, запущенного Самуэлем Лэнгли. Райты пишут письмо в Смитсоновский институт и просят выслать любую информацию о полетах. Вскоре приходит бандероль с несколькими брошюрами и подробным списком литературы по этому вопросу. Изучив материалы и выяснив причину катастроф с планерами, братья пришли к выводу, что основной проблемой полета является отсутствие надежного управление машиной в воздухе. Решение проблемы они нашли в способе, которым птицы разворачиваются в воздухе, а велосипедисты на земле — создание наклона в сторону поворота. Также они придумали, как восстанавливать равновесие в воздухе. Пробные полеты Райты начали в 1899 году с запусков воздушных змеев и макетов планеров. В следующем году они отправились в долину Китти-Хоук с ее сильными ветрами и песчаной, то есть относительно мягкой, поверхностью.

Братья Уилбур и Орвилл Райт

Свой планер братья Райт построили на основе планера Шанюта-Херринга, совершившего успешные полеты в 1896 году. Уилбур и Орвилл модернизировали конструкцию, добавив элементы управления, разработанные в ходе множества экспериментов. Испытания и доводка конструкции продолжались в течение трех лет. Братья все это время месяцами жили в лагере, который разбивали тут же. Когда они жили дома, все эксперименты проводились в аэродинамической трубе, куда при помощи спиц подвешивали крылья. Затем братья вновь отправлялись в долину, где совершали до 1000 полетов в месяц на безмоторных планерах. Наконец большинство препятствий было преодолено, и они решили поставить на планер бензиновый двигатель, что стало изобретением самолета.

Их «Флайер-1» взлетел в декабре 1903 года. Братья Райт затратили на его постройку меньше одной тысячи долларов. Размах его крыльев достигал 12 метров при массе 283 килограмма. На следующий год Райт строят самолет «Флайер-2», на котором в ноябре устраивают показательные полеты гораздо большей продолжительности, чем на их первой машине. На бесплатно выделенном пастбище они налетали за год около 50 минут, подняв крылатую машину в воздух сто пять раз. Еще два года братья потратили на совершенствование конструкции летательного аппарата. Интересно, что все это время о них писали очень мало. Сами они не стремились к известности, а газетчики не продвигали их изобретения. Многие даже сомневались, что полеты имели место. Газета «Геральд Трибьюн» в статье с названием «Флаэрс о Лаэрс», в переводе «Летчики или Лгуны», ставила под сомнение опыты братьев Райт. Но и сами изобретатели способствовали такому развитию событий. Они предлагали правительству США заключить договор на самолет «Флайер-3», но отказывались от его демонстрации до подписания бумаг. Братья писали в Англию, Францию и Германию, но тоже безрезультатно. Патент на свою «летающую машину» они получили 22 мая 1906 года, и в нем подробно описывался принцип управления летательным аппаратом.

Первое показательное выступление в Европе прошло во Франции, в городке Ле-Ман, 8 августа 1908 года. Когда самолет, ведомый Уилбуром, поднялся в воздух и, несколько раз повернувшись, описал круг, восторг на земле был неописуемый.

Во время показательных полетов для армии США 17 сентября 1908 года раскололся пропеллер и машина, потеряв управление, упала на землю с высоты 30 метров. В этой катастрофе погиб штурман, лейтенант Т. Селфридж — он стал первой жертвой крушения самолета. Летчик Орвилл сломал себе левую ногу и четыре ребра.

В 1909 году братья Райт получили награду из рук президента Уильяма Тафта. В том же году они продали чертежи самолета, способного совершать полет в течение часа со средней скоростью 60 км/час и с одним пассажиром. Изобретатели получили 30 тысяч долларов. В 1910-х годах Райт много времени и денег потратили на защиту своего патента от конкурентов, но безуспешно: дав старт развитию авиации, они уже не могли его остановить.

В 1912 году от брюшного тифа в возрасте 45 лет умер Уилбур Райт. Он, как и его брат, никогда не был женат. В 1918 году Орвилл последний раз поднялся в воздух, всю оставшуюся жизнь он проработал на земле: в государственных учреждениях, связанных с авиацией. Он умер в 1948 году, так и не оправившись от сильного инфаркта.

Перед самолетом братьев Райт «Флайер» 1903 года, выставленным в Смитсоновском институте, установлена информационная табличка со следующим текстом, утвержденным Орвиллом Райтом: «Первый самолет братьев Райт. Первая в мире машина тяжелее воздуха с двигателем, на которой человек совершил свободный, управляемый и успешный полет. Изобретен и построен Уилбуром и Орвиллом Райт. Совершил полеты в Китти-Хоук, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. В своих оригинальных научных исследованиях братья Райт открыли принципы полета человека. Как изобретатели, строители и пилоты, они далее совершенствовали свой самолет, научили человека летать, и открыли эру авиации».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

история братьев-самоучек, которые создали первый в мире самолет — T&P

В начале ХХ века правительства многих стран финансировали программы по созданию первого летательного аппарата с мотором, над их проектами работали знаменитые инженеры и ученые. Но в итоге первый в мире самолет сконструировали и испытали владельцы скромной велосипедной мастерской из маленького американского города, не имея при этом ни образования, ни больших денег. T&P публикуют отрывок из книги Дэвида Маккалоу «Братья Райт. Люди, которые научили мир летать», которую готовит к выпуску издательство «Альпина нон-фикшн», — о том, как Уилбур и Орвилл Райт решили построить собственную летающую машину.

Во вторник 30 мая 1899 года — в День поминовения — погода в Дейтоне была не по сезону прохладной, небо затянули тучи. В доме Райтов царила необычная тишина. Уилбур был там один. […] Уилбур уселся за маленький письменный стол Кэтрин с наклонной крышкой, стоявший в передней гостиной, чтобы написать письмо, которое окажется одним из важнейших в его жизни. На самом деле, если принять во внимание то, что произошло в результате, получается, что это было одно из важнейших писем в истории. Написанное четким почерком Уилбура и адресованное в Смитсоновский институт в Вашингтоне, оно уместилось на двух листках фирменной голубой бумаги «Велосипедной компании Райтов».

«Я интересуюсь проблемой полетов еще с тех пор, как ребенком построил несколько планеров разных размеров по образу и подобию аппаратов Кейли и Пено, — начал он. (Сэр Джордж Кейли, блестящий английский баронет и пионер аэронавтики, придумал игрушечный летательный аппарат, очень похожий на «вертолет» Альфонса Пено, подаренный братьям епископом Райтом.) — Мои наблюдения с тех пор лишь убедили меня в том, что полет человека возможен и реален… Я намерен начать систематически изучать предмет в качестве подготовки к практической работе, которой надеюсь уделить время, остающееся от моих основных занятий. Я хотел бы получить работы по этой тематике, опубликованные Смитсоновским институтом, а также, если возможно, список других напечатанных работ на английском языке».

Во избежание любых сомнений относительно него и его намерений Уилбур добавил: «Я — энтузиаст, но не чудак в том смысле, что у меня есть несколько излюбленных теорий касательно правильной конструкции летательного аппарата».

Получив от помощника секретаря Смитсоновского института Ричарда Рэтбана список книг и богатый набор работ самого Смитсоновского института, посвященных авиации, Уилбур и Орвилл всерьез взялись за их изучение.

Особенно полезными оказались труды Октава Шанюта, прославленного американского железнодорожного инженера французского происхождения, который превратил конструирование планеров в свою специальность, и Сэмюела Пирпонта Лэнгли, знаменитого астронома и главы (секретаря) Смитсоновского института. В прошлом директор обсерватории Аллегейни в Питтсбурге и профессор астрономии и физики Западного университета Пенсильвании, Лэнгли был одним из самых уважаемых в стране ученых. Результатом его усилий последних лет, подкрепленных солидным финансированием со стороны Смитсоновского института, стал странный на вид, приводимый в движение паровым двигателем беспилотный «аэродром», как он его называл. В передней и задней частях аппарата располагались V-образные крылья, которые придавали ему вид исполинской стрекозы. Аппарат был запущен в 1896 году, в год смерти Лилиенталя*, с помощью катапульты, установленной на крыше баржи на реке Потомак, и, прежде чем упасть в воду, пролетел почти километр.

* Отто Лилиенталь — горный инженер, увлекся воздухоплаванием в 1869 году, проводил авиационные эксперименты вместе с младшим братом, сконструировал и построил десять планеров, погиб в результате крушения одного из них.

Помимо Лилиенталя, Шанюта и Лэнгли многие знаменитые инженеры, ученые и мыслители XIX века работали над решением проблемы управляемых полетов. Среди них — сэр Джордж Кейли, сэр Хайрем Максим (изобретатель знаменитого пулемета), Александр Грэм Белл и Томас Эдисон. Преуспеть не удалось никому. По имеющимся сведениям, Хайрэм Максим потратил 100000 долларов из собственных средств на разработку и постройку гигантского, приводимого в движение паровым двигателем, неуправляемого летательного аппарата, который разбился при взлете.

Тем временем французское правительство потратило примерно такие же средства на оснащенный паровым двигателем летательный аппарат, построенный французским инженером-электриком Клеманом Адером. Результат оказался таким удручающим, что проект закрыли. Правда, Адер успел дать аппарату французское название avion (самолет).

Помимо затрат на летные эксперименты, риска унизительной неудачи, травмы и, конечно, гибели постоянно существовала угроза подвергнуться насмешкам: пионеров авиации нередко воспринимали как сумасшедших или фантазеров — и во многих случаях вполне обоснованно.

Еще за полвека до того, как братья Райт приступили к своим исследованиям, потенциальные «завоеватели воздуха» и их странные или детские, как их называли в прессе, летательные аппараты постоянно служили поводом для трагикомических описаний. В 1850-х годах один изобретательный французский инженер придумал аппарат, состоящий из стула, двух крыльев, прикрепленных к спине, и огромного зонта. (Осталось неясным, обладал ли зонт «подъемной силой» или использовался для создания тени.) В 1870-х некий Чарльз Дайер из Джорджии представил летательный аппарат в форме утки. В 1890-х газета «Сан-Франциско кроникл» в обзоре по этой теме описала «помешанного на летательных аппаратах» как человека, который с возрастом глупеет до достижения стадии «слабоумия».

Среди более тщательно проработанных новых идей, присланных в Патентное ведомство США на утверждение, был гигантский, напоминавший рыбу аппарат, названный «аэростат», с корпусом из листового алюминия и веерообразным хвостом. Статья в «Вашингтон пост» сообщала, что он «держится в воздухе благодаря расположенным вдоль его корпуса крыльям, его наклон контролируется с помощью рулевого колеса, так что он может подниматься и опускаться по усмотрению [пилота]. Аппарат двигается вперед благодаря серии взрывов в задней части — небольшие гранулы нитроглицерина автоматически подаются в форсунку, открытую назад, и подрываются с помощью электричества».

«Непреложный факт, однако, состоит в том, — категорически подытоживала «Вашингтон пост», — что человек летать не может». […]

Но все это ничуть не обескураживало Уилбура и Орвилла Райтов. Им мешало лишь то, что они не имели законченного высшего образования, полноценной технической подготовки, опыта работы с кем-либо, кроме как друг с другом, а также высокопоставленных друзей, финансовой поддержки, правительственных субсидий. У них были только собственные небольшие средства. Кроме того, существовала реальная угроза погибнуть, как Отто Лилиенталь. […]

Тем не менее это было время инноваций, изобретений и всевозможных новых идей. Джордж Истмен представил публике ящичную фотокамеру «кодак», Исаак Зингер — первую электрическую швейную машинку, компания «Отис» — первый в мире лифт. Появились первая безопасная бритва, первая мышеловка, первый автомобиль, построенный в Америке, — и все это произошло в те десять лет, когда Орвилл запускал свою типографию, а Уилбур преодолевал кошмар добровольного затворничества.

Надо cказать, что в городе царила атмосфера, в которой изобретательство и производство были основой образа жизни. Примерно в это же время, как раз перед наступлением нового столетия, Дейтон, по данным Патентного ведомства Соединенных Штатов, занимал первое место в стране по количеству новых патентов относительно численности населения. В городе появлялись и росли новые фабрики, выпускавшие железнодорожные вагоны, кассовые аппараты, швейные машины и винтовочные стволы. Например, «Дэвис Сьюинг машин компани» выпускала на заводе, корпус которого растянулся на полтора километра, 400 швейных машин в день. Кроме того, в городе работали сотни мелких цехов и мастерских, где производились хомуты, корсеты, мыло, рубашки, метлы, тележные колеса, грабли, пилы, картонные коробки, пивные бочки и халаты, не говоря уже о велосипедах.

  • Рисунок из книги «Воздушное царство»

  • «Воздушное царство»

В письме в Смитсоновский институт Уилбур упомянул о своем интересе к птицам. Полет с участием человека, писал он, — это «всего лишь вопрос знаний и акробатического мастерства», а птицы являются «самыми тренированными гимнастами в мире… отлично приспособленными к тому, что они делают».

Среди материалов, предоставленных ему Смитсоновским институтом, была переведенная на английский книга под названием «Воздушное царство» (L’Empire de l’Air), вышедшая в 1881 году в Париже. Ее написал французский землевладелец, поэт и исследователь в области аэронавтики Луи-Пьер Муйар. Ничто из прочитанного Уилбуром до сих пор не повлияло на него так, как эта книга. Долгое время он будет считать ее «одним из самых замечательных явлений в литературе, посвященной аэронавтике». Для Уилбура полет превратился в «идею», и Муйар, один из самых ярких «проповедников» этой идеи, «подобно пророку, кричащему в пустыне, призывал мир раскаяться в своем неверии в возможность полета человека».[…]

Уилбур приступил к наблюдениям за птицами на неровном отрезке берега реки Майами южнее города, который назывался Пиннаклз. По воскресеньям он садился на велосипед и надолго уезжал туда.

Француз провел большую часть жизни в Египте и Марокко, где ему особенно полюбились огромные африканские грифы. Он наблюдал за тысячами стервятников, но, несмотря на то что часто видел птицу, парящую высоко над головой, не мог не проводить ее взглядом, полным восхищения и изумления.

«Он знает, как взлетать, как плыть… как парить на ветру без усилий… Он парит и не тратит силы… Он использует ветер вместо мускулов».

В этом, говорил Муйар, заключается способ полета, который «даст людям возможность летать в бесконечном космосе».

***

Так родилась мечта Уилбура и Орвилла. Спустя годы братья Тскажут: работы Лилиенталя и Муйара «заразили нас неиссякаемым энтузиазмом и превратили праздное любопытство в жажду активной деятельности».

Они сконструировали и построили собственный экспериментальный воздушный змей-биплан, опираясь на прочитанное, на результаты наблюдения за птицами и, что особенно важно, на собственные размышления, которым посвятили немало времени. Они познакомились с языком аэронавтики — терминологией, используемой для объяснения многочисленных факторов, отвечающих за обеспечение равновесия в полете. В воздухе равновесие оказалось так же важно, как при езде на велосипеде.[…]

Равновесие было фактором первостепенной важности, и это братья поняли сразу. Проблема заключалась не в том, чтобы подняться в воздух, а в том, чтобы удержаться в таком состоянии. Они пришли к выводу, что Лилиенталя погубили неэффективные средства управления — «его неспособность правильно сбалансировать свою машину в воздухе», как сформулировал это Орвилл. Для утраты равновесия достаточно было качнуть ногой или переместить вес тела в воздушном пространстве.

Наблюдения Уилбура за полетом птиц убедили его в том, что те используют более «верные и сильнодействующие методы восстановления равновесия», чем пилот, пытающийся сдвинуть центр тяжести с помощью собственного тела. Ему пришло в голову, что птица управляет крыльями таким образом, чтобы конец одного крыла был поднят, а другой — опущен. В результате происходит балансирование с помощью «использования динамических реакций воздуха вместо перемещения веса».

Основной проблемой было умение (вернее, его отсутствие), а не техника. Летать без знания и умения невозможно — в этом Уилбур был уже убежден, — а умение приобреталось только с опытом — опытом пребывания в воздухе. Уилбур рассчитал, что из тех пяти лет, которые Лилиенталь посвятил своим аппаратам и полетам на них, непосредственно в воздухе он провел всего пять часов. Едва ли этого было достаточно, и потому Уилбур и Орвилл решили действовать иначе.

Уилбур Райт на планере сразу после посадки. Китти Хок, 1901 год. Wikimedia Commons

Однажды вечером дома Уилбур с помощью небольшой картонной коробки, у которой он отрезал концы, провел демонстрацию перед Орвиллом, Кэтрин и приехавшей к ним в гости ее соученицей по Оберлинскому колледжу Гарриет Силлиман. Он показал им, как, надавливая на противоположные углы коробки, верхний и нижний, можно выгибать или «скручивать» сдвоенные крылья планера-биплана с тем, чтобы их поверхности находились в воздухе на разных углах возвышения, как делают птицы. Если одно крыло сталкивается с ветром под большим углом, чем другое, это создает большую подъемную силу на этой стороне, и потому планер будет крениться и поворачивать.

Поняв назначение «выгибания», или «скручивания», крыла, как это иногда называют, Уилбур уже сделал важнейший и вместе с тем нестандартный шаг навстречу цели.

Летом 1899 года в помещении над велосипедной мастерской на 3-й Западной улице братья приступили к постройке своего первого летательного аппарата, воздушного змея из расщепленного бамбука и бумаги с крыльями размахом чуть больше полутора метров. Это был биплан с крыльями, расположенными одно над другим, — такую конструкцию использовал для своих планеров Октав Шанют. Считалось, что она обеспечивает лучшую устойчивость. Крылья крепились по тому же принципу, что фермы моста, — с помощью вертикальных стоек из сосновой древесины и перекрещивающихся кусков проволоки. Конструкция также включала в себя оригинальную систему тросов, с помощью которой находившийся на земле оператор мог управлять круткой, то есть деформацией крыльев.

В начале августа Уилбур протестировал модель в поле за городом. Орвилл по каким-то причинам присутствовать не смог. Единственными свидетелями были несколько мальчишек.

«Согласно отчету Уилбура об испытании [писал позднее Орвилл], модель хорошо реагировала на крутку плоскостей… Когда он посредством манипуляций с палочками, к которым крепились шнуры, сдвинул верхнюю плоскость назад, нос машины клюнул вниз, как задумывалось; но во время пикирования шнуры провисли, вследствие чего он не мог больше контролировать полет. Модель так быстро устремилась к земле, что наблюдавшие за происходящим мальчишки едва успели упасть ничком на землю, чтобы избежать удара».

Несмотря на неудачу, братья чувствовали, что испытание отчетливо продемонстрировало эффективность придуманной ими системы управления и что пришло время приступить к разработке пилотируемого планера. В апреле 1900 года Уилбуру исполнилось 33 года. Четыре месяца спустя, в августе, Орвиллу и Кэтрин исполнилось, соответственно, 29 и 26 лет. […]

13 мая 1900 года Уилбур написал письмо Октаву Шанюту — свое первое письмо выдающемуся инженеру — с просьбой посоветовать, где проводить экспериментальные полеты, чтобы не было дождей или очень сложных погодных условий и можно было бы рассчитывать на достаточно сильный ветер, порядка 24 километров в час.

Шанют ответил, что такие места он знает только в Калифорнии и Флориде, но там нет песчаных холмов для мягких посадок. Уилбуру лучше отправиться на океанское побережье Южной Каролины или Джорджии.

Ветер был очень важен — братья уже поняли это. Для того чтобы добиться успеха, им необходимо было изучить — и изучить на собственном опыте — направления ветра.

В ответ на отправленный Уилбуром в Метеорологическое бюро США в Вашингтоне запрос им прислали развернутые данные о помесячной скорости ветра, полученные более чем сотней метеостанций. Изучив их, братья особенно заинтересовались затерянным на Внешних отмелях Северной Каролины городком под названием Китти Хок, который отделяли от Дейтона больше 1100 километров. До сих пор самой дальней поездкой братьев было путешествие в Чикаго ради посещения Всемирной выставки 1893 года. И хотя они несколько раз отправлялись в походы, это не шло ни в какое сравнение с тем, что могло ожидать их на океанском побережье Северной Каролины.

Чтобы увериться в том, что Китти Хок — правильный выбор, Уилбур написал начальнику местной метеорологической станции, который подтвердил данные относительно устойчивых ветров и песчаных пляжей. Как можно понять, взглянув на карту, Китти Хок предполагал также полную изоляцию, что нелишне для тех, кто хочет проводить испытания вдали от чужих глаз.

Когда 18 августа 1900 года братьям пришло письмо от бывшего почтмейстера Китти Хока Уильяма Тэйта, они воодушевились еще больше. В письме говорилось:

«Мистер Дж. Дошер с местной станции Метеорологической службы попросил меня ответить на ваше письмо ему, где вы интересуетесь, насколько Китти Хок удобен для экспериментов с летательными аппаратами.

В связи с этим я хотел бы сказать, что вы найдете здесь почти любой тип поверхности, какой только пожелаете; например, в вашем распоряжении будет участок песчаной поверхности размером 1 на 5 миль [1,6 на 8 километров] с лишенным растительности холмом высотой 80 футов [24 метра] в центре. Ни одно дерево или куст не препятствуют движению ветра. По моему мнению, это прекрасное место; ветра у нас дуют с постоянной скоростью, в основном от 10 до 20 миль в час [от 4,5 до 8,9 километра в час].

Добраться сюда можно от Элизабет-сити, Северная Каролина, — это 35 миль [56,3 километра] на корабле… и из Мантео (это 12 миль [19 километров] отсюда) на почтовом пароходе каждый понедельник, среду и пятницу. У нас есть телеграф, и приходит почта. Климат здоровый, можно будет поставить палатку, если вас окажется не слишком много. Я бы посоветовал вам приехать в любое время с 15 сентября по 15 октября. Не ждите до ноября. Как правило, к ноябрю погода становится довольно неприятной.

Если вы решите испытать свою машину здесь и приедете, я с удовольствием сделаю все, что в моих силах, для вашего удобства и успеха. Я гарантирую, что, когда вы приедете, вас встретят гостеприимные люди».

Это решило дело. Выбор был сделан в пользу Китти Хок.

***

В последние недели августа братья построили полноразмерный планер с двумя крыльями, который они собирались снова собрать в Китти Хок и сначала запустить его как воздушный змей, а затем, если все пойдет хорошо, полететь самим. Размах крыльев планера составлял 5,5 метра. Общая стоимость всех необходимых частей и материалов — деталей шпангоута из ясеня, проволоки, ткани для изготовления крыльев — не превышала 15 долларов. Единственное, что отсутствовало, — это длинные лонжероны из еловой древесины, найти которые в Дейтоне оказалось невозможно. Но Уилбур был уверен в том, что они смогут раздобыть их на Восточном побережье.

Все, включая необходимые инструменты и палатку, было упаковано в ящики и подготовлено для перевозки на восток. Уилбур должен был выехать первым и все организовать. […]

Слева — планер 1901 года, управляемый Уилбуром и Орвиллом. Справа — планер 1902 года, управляемый Уилбуром и Дэном Тэйтом, помощником. Wikimedia Commons

До приезда Орвилла Уилбур занимался устройством лагеря на большом холме невдалеке от дома Тэйтов, на берегу океана. Закончив с этим, он начал подготавливать планеры. Основные усилия были затрачены на уменьшение размаха крыльев с 5,5 до 5,18 метра, потому что он не смог найти еловые рейки и был вынужден обходиться сосновыми на 60 сантиметров короче. В результате материю для изготовления крыльев, превосходный белый французский сатин, пришлось перекраивать и сшивать заново. Для этого Уилбур позаимствовал у миссис Тэйт ножную швейную машинку.

В другом письме епископу Уилбур попытался рассказать, что представляет собой планер, особо отметив, что аппарат не имеет двигателя и зависит только от ветра, что главной целью является решение проблемы обеспечения устойчивости и что он точно знает, на что ориентироваться в постройке планера и чего он хочет добиться в ходе предстоящих испытаний. Все излагалось удивительно точно и выразительно и, как показало время, было блестящим примером предвидения.

«Я почти закончил (собирать) аппарат. У него не будет двигателя, и я не жду, что он будет летать в истинном смысле этого слова. Моя идея заключается в том, чтобы просто поэкспериментировать, решая проблему устойчивости. У меня есть планы, которые, как я надеюсь, позволят мне продвинуться дальше предыдущих экспериментаторов. Ведь если машиной можно будет управлять при любых условиях, проблема двигателя решится быстро. В таком случае отказ двигателя будет означать всего лишь медленное снижение и безопасную посадку, а не катастрофическое падение».

Удержание равновесия — это как раз то, чего требует езда на велосипеде, и в этом он и Орвилл разбирались очень хорошо. Отлично понимая, как заботит отца его безопасность, Уилбур особо отметил, что не собирается подниматься высоко и если вдруг он случайно упадет, то внизу будет только мягкий песок. Он здесь только для того, чтобы учиться, а не искать острых ощущений. «Человек, желающий достаточно долго заниматься определенной проблемой, чтобы по-настоящему научиться чему-либо, не должен прибегать к опасному безрассудному риску. Беспечность и самоуверенность обычно более опасны, чем осознанный и просчитанный риск». […]

По приезде Орвилл обнаружил, что Уилбур почти закончил подготовку «планирующего аппарата». В собранном виде он имел два крыла, установленных одно над другим. Размер обоих крыльев составлял 1,52 на 5,18 метра. Кроме того, машина была оснащена рычагами для крутки крыльев и подвижным передним рулем — горизонтальным рулем или рулем высоты — площадью 1,11 квадратных метра. Аппарат не имел шасси для взлетов и посадок. Последующие модели получили деревянные полозья, намного лучше подходящие для песка.

Масса аппарата составляла немногим менее 22,7 килограмма. С Уилбуром в качестве пилота на борту он весил около 86 килограммов. Пилот должен был лежать на животе головой вперед в центре нижнего крыла и поддерживать продольную устойчивость аппарата с помощью переднего руля.

Ветер имел первостепенное значение, и, в противоположность ирландскому напутствию «Пусть ветер всегда будет попутным», он должен был быть встречным. Если можно так выразиться, ветер никогда не был врагом братьям Райт.

Новичкам в этой экспериментальной работе, им еще нужно было осознать необходимость фиксировать все, что они делают. Однако в их письмах домой говорится, что эксперименты начались 3 октября. «Мы прекрасно проводим время, — писал Орвилл Кэтрин 14 октября. — В общей сложности машина летала три дня, от двух до четырех часов каждый раз».

Когда в начале их экспериментов дул «ужасный ветер» скоростью более 48 километров в час, «слишком сильный и неустойчивый, чтобы мы попытались подняться в воздух», они запускали свой аппарат как воздушный змей с опущенными вниз тросами, которые использовались в качестве рулевого устройства. Труднее всего было удерживать планер на высоте не больше 6 метров. Даже при идеальном ветре скоростью 24–32 километра в час подъемная сила, тянущая змей в небо, может быть очень мощной. «Он хотел лететь выше и выше, — объяснял потом Орвилл. — Когда же он начал подниматься слишком высоко, мы потянули его очень сильно… на что он отреагировал, рванувшись к земле». К счастью, ничего не сломалось, и они снова запустили свой планер и сфотографировали его во время полета.

Однажды, после того как они опустили планер на землю, чтобы «кое-что отрегулировать», неожиданный порыв ветра поднял один его угол и — «мы не успели даже моргнуть» — отбросил аппарат на несколько метров, разломав его на куски. Орвилл, который стоял у заднего угла, держа одну из вертикальных стоек, был сбит с ног и тоже отлетел на 6 метров. Его потрепало, но он не пострадал.

Братья сфотографировали кучу обломков, затем оттащили их в лагерь и заговорили о возвращении домой. Но наутро решили, что надежда еще есть. На устранение повреждений ушло трое суток. […]

Уилбур и Орвилл трудились бок о бок не меньше, чем дома, за исключением тех дней, когда условия казались подходящими для управляемого полета. В воздух поднимался только Уилбур, да и то ненадолго.

Он вставал в отверстие в нижнем крыле, а Орвилл и Билл Тэйт стояли наготове у концов крыльев. По сигналу все трое хватались за свои части планера и бежали вниз по песчаному склону, толкая его строго против ветра. Уилбур взбирался на место пилота, ложился и хватал рычаги. Орвилл и Тэйт цеплялись за веревки, прикрепленные к крыльям, чтобы не дать планеру подняться слишком высоко.

Уилбур Райт, планер поворачивает направо, 1902 год. Wikimedia Commons

[…]Находясь вдали от дома, живя совершенно самостоятельно, так, как они никогда не жили прежде, братья, кажется, не ощущали, что переживают главное приключение в жизни. Позже Орвилл скажет, что, несмотря на все лишения, через которые им пришлось пройти, это было самое счастливое время.

И еще повсюду были птицы, сотни птиц всевозможных видов бороздили небо над Китти Хок — орлы, белоснежные олуши, ястребы, голуби, грифы-индейки, как их называли на Внешних отмелях, с размахом крыльев почти в 2 метра. Уилбур проводил целые часы, изучая их движения на ветру, записывая наблюдения в тетрадь, иногда сопровождая их небольшими рисунками. Осознание того, что могут делать птицы, — волшебство птиц приковывало и очаровывало его. Жизнь птиц на Внешних отмелях выходила за пределы их представлений, вызывая в памяти строки из «Воздушного царства» Муйара:

«Потребности грифа-индейки невелики, и его силы скромны. И что же ему известно? Ему известно, как взлетать, как парить в небе, как окинуть поле зорким взглядом, как плыть по ветру без усилий… Он парит и не расходует силы, он никогда не торопится, он использует ветер».

Но как парящая птица использует ветер, и только ветер для того, чтобы плыть в воздухе, совершать виражи и повороты тогда, когда хочет? Грифы-индейки были мастерами этого дела.

Уилбур записал в своем блокноте, что V-образный угол, образуемый плоскостями крыльев, дает преимущества только в спокойном воздухе.

«Гриф, который использует двугранный угол, испытывает больше трудностей при сохранении устойчивости во время сильного ветра, чем орлы и ястребы […].

Ястреб Купера может взлетать быстрее, чем гриф, и его полет более устойчив. Он тратит меньше сил для сохранения устойчивости.

Ястребы лучше грифов парят в воздухе, но должны чаще махать крыльями, потому что желают лететь на большей скорости.

Влажная погода лучше для того, чтобы парить, если только нет сильного ветра.

Птицы не парят в безветрие».

***

К середине октября у них почти не осталось времени. Уилбур отсутствовал в Дейтоне уже почти полтора месяца, а от Кэтрин пришла новость о том, что ей пришлось уволить молодого человека, которого Орвилл оставил отвечать за велосипедную мастерскую, пока их не будет. Однако братьям еще нужно было провести несколько длительных пилотируемых полетов.[…]

Погода выдалась ясной, дул подходящий ветер. Было 19 октября. После почти четырех лет усиленного изучения предмета и работы, проделанной братьями, настал главный день всей их жизни.

Уилбур совершал один пилотируемый полет за другим. Сколько их было всего — неизвестно, потому что никто не вел счет. Однако он зафиксировал полеты на расстояние от 91 до 122 метров и скорость приземления около 48 километров в час.

Летал только Уилбур. Однако теперь, вместо обычного первого лица единственного числа, которое всегда использовал, описывая, как продвигаются дела, он перешел на первое лицо множественного числа, как, например, в длинном отчете, который спустя какое-то время отправил Октаву Шанюту: «Хотя с виду полеты казались опасным занятием, мы сочли их совершенно безопасными и удобными, за исключением разве что летающего в воздухе песка».[…]

Уилбур подвел итоги поездки с обычной для него сдержанностью, сказав, что «жесткая логика опыта не разрушила их излюбленные теории, а их мозги остались на месте». Он ни словом не упомянул о том, что впервые испытал захватывающее ощущение полета.

Они упаковали то, что хотели забрать домой. Планер, который сделал больше того, что предполагалось, остался в Китти Хок, и Биллу Тэйту было разрешено использовать его, как он сочтет нужным. Из неповрежденных кусков сатина, который натягивали на крылья, Эдди Тэйт сошьет платья для своих двух дочерей.

59 секунд рождения авиации :: Новости :: ТВ Центр

Ровно 111 лет назад состоялся первый публичный пилотируемый и управляемый полет аппарата тяжелее воздуха с двигателем. Этот факт признан Международной авиационной федерацией, а достижение принадлежит братьям Уилберу и Орвиллу Райтам

Первый полет летательного аппарата Flyer 1 совершил младший из братьев Райт – Орвилл. Он пролетел 36,5 метра за 12 секунд. Далее братья по очереди совершили еще две попытки. Уилбер пролетел 52 метра, Орвилл – 60. Однако официально зарегистрированным полетом считается четвертая и последняя за этот день попытка. Управлял самолетом старший брат.

«Первые несколько сотен футов аппарат, как и раньше бросало вверх и вниз, но к моменту преодоления отметки в триста футов, машина контролировалась значительно лучше. Конечно, в течение следующих четырех или пяти сотен футов была небольшая тряска. Однако, когда было пройдено около восьмисот футов, машина стала раскачиваться сильнее, и, устремилась вниз, ударившись о землю. Расстояние, измеренное на земле, составило около 852 футов. Время полета — 59 секунд».

— Запись Орвилла Райта в отчете о полете.

Подарок отца-проповедника

Братья Райт родились в семье епископа Евангелической церкви Милтона и его супруги Сьюзен Кэтрин Кернер. Уилбер появился на свет 16 апреля 1867 года, его брат Орвилл — 19 августа 1871. Отец часто ездил с проповедями по разным городам и каждый раз привозил сыновьям подарки. Одним из них стал игрушечный вертолет, изготовленный из бамбука, бумаги и пробки. Его винт вращался за счет натяжения резинки. Братьям так понравился подарок, что они играли с ним пока тот не сломался. Но Райты не отчаялись и сделали такой же самостоятельно. Позднее братья рассказывали, что именно этот подарок вызвал в них интерес к полетам. 

Удивительно, но ни один из братьев, ответственных за рождение авиации, по разным причинам, так и не закончили школу. Уилбер был прилежным учеником и преуспевал в школе. Он планировал поступать в Йельский университет. Однако, получив травму во время игры в хоккей, пересмотрел свои планы. Уилбер получил удар клюшкой в лицо и лишился передних зубов. Травма была не смертельная, однако это вогнало ребенка в глубокую депрессию и школа, как и мысль о поступлении в университет, была забыта. Орвилл не доучился в школе из более прагматичных соображений. Младший брат Уилбера начал собственный издательский бизнес. Разработав свой собственный пресс, он стал выпускать газету Westside News. Позднее вернувшийся из депрессии Уилбер стал работать редактором, а Орвилл выполнял функции издателя.

Велосипедная компания Райтов

В 1892 году Уилбер и Орвилл воспользовались повсеместным увлечением велосипедами. Они открыли магазин и мастерскую по их ремонту Wright Cycle Exchange. Позднее они наладили и собственное производство велосипедов, а мастерская стала называться Wright Cycle Company. Доходы от довольно прибыльного бизнеса братья вкладывали в дело. Однако не в велосипедное, а в то, о котором мечтали с детства. Уилбер и Орвилл следили за всеми исследованиями, касающимися летательных аппаратов. В частности, в своих экспериментах братья использовали наработки известного немецкого испытателя планеров Отто Лилленталя.  

Испытания

Доглое время Райты искали идеальную форму планера для будущего летательного аппарата. Для испытаний был выбран город Китти-Хок в штате Северная Каролина, известный своими сильными ветрами. Братья были уверены, что проблема полетов делится на три части: подъемная сила, двигатели и управление. Причем, по их мнению, первые две проблемы уже были успешно решены. Потому братья Райт сосредоточились на управлении.

Этим подход Орвилла и Уилбера кардинально отличался от других пионеров воздухоплавания, которые стремились сразу же осуществить пилотируемый полет, не имея испытанных средств управления. Неоценимую помощь в разработке таких средств оказали братьям птицы. Уилбер заметил, что для поворота пернатые изменяют угол окончаний своих крыльев. Этот же принцип братья Райт решили использовать для своей системы управления. Первое испытание управляемого крыла Уилбер провел на воздушном змее-биплане. Угол менялся с помощью четырех прикрепленных к крыльям тросов.

Самолет

Решив проблему управления братья начали собирать летательный аппарат с двигателем. Основой для него послужил один из пленеров. Долгое время Райты не знали, как разрабатывать пропеллер для летательного аппарата. Сначала братья решили, что он должен быть аналогичен гребным корабельным винтам, однако с удивлением обнаружили, что никакой единой технологии изготовления винтов не существует. В итоге они решили, что пропеллер — это то же крыло, только работающее в другой плоскости. Пропеллеров сделали два, вращались они в противоположном направлении, чтобы компенсировать создаваемый вращающий момент. Двигатель для самолета также появился не сразу. Большинство компаний не могли изготовить силовой агрегат, подходивший Райтам по весу. В итоге, двигатель был изготовлен одним из сотрудников велосипедной мастерской братьев за шесть недель. Основные его части состояли из алюминия, что было редкостью для того времени.

17 декабря 1903 года с четвертой попытки летательный аппарат преодолел почти 260 метров за 59 секунд. Однако братья сочли, что в Америке их успех недооценен и в поисках более восприимчивой аудитории в 1908 году Уилбер отправился в Европу.

Успех

Достижение Райтов по достоинству оценили во Франции. Уилбер осуществил несколько публичных полетов, давал полетать местным чиновникам, журналистам и государственным деятелям. В 1909 году в Европу переехал и Орвилл. Райты стали настоящими знаменитостями в Старом Свете, встречались с членами королевской семьи, главами государств и постоянно фигурировали в прессе. Перед тем как вернуться в США, братья заключили множество контрактов по продаже летательных аппаратов по обе стороны Атлантики и стали весьма успешными бизнесменами. 

Закат

Уилбер и Орвилл всегда были неразделимы и считались единым целым — братьями Райт. Однако деловая хватка Уилбера делала его настоящим лидером этого тандема. Именно он был президентом Wright Company и он был инициатором исследований в конце XIX века. До тех пор, пока Орвилл не начал принимать активное участие в испытаниях, старший брат говорил исключительно о «своих» разработках и «своем» аппарате. В 1912 году Уилбер умер от брюшного тифа. Его отец Милтон Райт написал в своем дневнике:

«Короткая жизнь, полная достижений. Неизменный интеллект, невозмутимый характер, сочетающий великую веру в себя со столь же великой скромностью, отчетливо видя правду и следуя ей, он жил и умер».

Обладающий таким же как и брат отвращением к бизнесу, но не имевший его деловой хватки, Орвилл Райт унаследовал пост президента Wright Company и в 1915 году продал ее. 


Андрей Скворцов, TVC.RU

Где родились братья райт. Братья уилбур и орвилл райт

Когда я знакомился с теорией полета самолета, то ознакомился и с кое-какими фактами о братьях Райт.

Недавно мне захотелось вновь вернутся к этим гениальным изобретателям. Я хотел понять, что же они сделали революционного.

Эти люди действительно заслуживают большого уважения, так как кое — что гениальное они действительно придумали.

Как пишут биографы братьев Райт, идея полета на аппарате тяжелее воздуха витала в воздухе на рубеже 19-20 веков. Кто-то должен был воплотить ее в жизнь и взлететь. Но просто написать, а вот попробуйте взлететь на собственной оригинальной конструкции, этот шаг требует недюжинной смелости. Даже совершая свой первый полет в наши дни, после долгого обучения на надежном современном самолете, курсант сильно волнуется. И для этого есть основания. Небо есть небо. Это среда не очень понятная для человека и не всегда полностью предсказуемая.

Вот пожалуйста, недавний факт. На нашем аэродроме курсант выполнял свой первый самостоятельный полет на автожире (по управлению этот летательный аппарат близок к самолету). Ему надо было взлететь, сделать круг, и приземлиться обратно на полосу. На приземлении он так разволновался, что после касания допустил ряд ошибок, зацепил ротором за землю, ну и расколотил дорогущий немецкий автожир. Хорошо, что сам не пострадал. До этого человек долго учился, сотни раз повторял полет по кругу с инструктором, и вот…

Летчик работает не только с воздухом, не только с самолетом (ну или с другим летательным аппаратом), но и собой. Психологическая подготовка очень важна. Недаром говорят, что каждый инструктор — психолог.

Так вот, возвращаясь к нашей теме, мне кажется, что полет братьев Райт можно смело ставить в ряд с плаванием Колумба. Это был прыжок в неизвестное. Но это далеко не все. У Колумба были суда, которые использовали его коллеги мореплаватели, да и он сам. Сюрпризов ожидать не приходилось. Другое дело с самолетом.

И на этом вопросе я бы хотел остановиться поподробнее.

Напомню кое-какие исторические факты из жизни семьи Райт. Семья была большая. У Уилбера и Орвилла было еще пять братьев и сестер. Уилбер родился в 1867 году, Орвилл в 1871.

В 1892 году братья открыли магазин велосипедов и мастерскую по их ремонту. Это дало им возможность неплохо зарабатывать. Америка переживала велосипедный бум. Так что братья были трудолюбивыми способными предпринимателями, правда без высшего образования.

Недостаток образования они возместили острым умом и трудолюбием.

На первом этапе Уилбер и Орвилл разрабатывали и совершенствовали планеры (1899-1902 годы). Начали они с планера, построенного по принципам Отто Лилиенталя, который уже проводил эксперименты с полетами.

Отвлечемся на минуту от истории и займемся немного физикой.

Я хотел бы четко выделить основные изобретения, которые позволили человечеству в лице братьев Райт оторваться от земли. и совершить успешный полет на аппарате тяжелее воздуха.

Для того, чтобы лететь на самолете, необходимы три главных условия:

    Хорошая аэродинамика

    Достаточная тяга двигателя

    Хорошая управляемость

Что же такое хорошая аэродинамика? Есть такое понятие, как аэродинамическое качество. Если объяснять просто, то если запустить планер без мотора с горки высотой один километр, то планер с качеством 10 пролетит десять километров, с качеством 5 — 5 километров. Современные планеры имеют аэродинамическое качество более 50 за счет выверенной геометрии и высокого качества обработки поверхностей. Мне удалось полетать на таком в Европе. Потрясающе! Чувствуешь себя властелином воздуха. Можно быстро перемещаться на большие расстояния практически без потери высоты, набирать в восходящем потоке, потом опять лететь…

Так вот. Если аэродинамика хорошая, потери на трение о воздух малы, а подъемная сила крыла велика, и не надо много энергии, чтобы держаться в воздухе и пролетать большие расстояния.

Теперь о тяге и о мощности двигателя. Есть простая формула. Тяга двигателя, необходимая для обеспечения горизонтального полета равна массе летательного аппарата, деленной на аэродинамическое качество.

Т=М/К. Как мы и говорили выше, чем лучше аэродинамика, тем меньше потребная тяга. Летательный аппарат тоже не должен быть тяжелым, как утюг. Это с одной стороны. А с другой стороны двигатель, который должен быть легким, мощным, и должен обеспечить необходимую тягу.

Здесь возникает еще один очень важный элемент — воздушный винт. Тягу создает он, вращаясь под действием мотора. Чтобы тяги было достаточно, винт должен быть аэродинамически совершенным, чтобы не рассеивать зря драгоценную мощность двигателя. То есть пара мотор-воздушный винт должна обеспечивать необходимую тягу.

Теперь вспомним школьный курс физики. Самые основы. N=F/V. Мощность равна силе (в нашем случае силе тяги) деленной на скорость.

Мало того, что нам нужна тяга (а для ее создания нужен хороший винт большого диаметра, который будет захватывать большой объем воздуха), кроме этого мотор должен быть достаточно мощным, чтобы обеспечивать тягу во всем диапазоне скоростей. И винт должен быть таким, чтобы обеспечивать тягу на разных скоростях и на разных оборотах вращения. А это непростая задача.

Теперь об управляемости. Самолет, как и другой летательный аппарат, должен быть устойчивым и управляемым, иначе как на нем лететь? Он должен быть послушен воле пилота, позволять парировать порывы ветра, осуществлять взлет и посадку.

Что же конкретно изобрели братья Уилбер и Орвилл Райт, что заставило их планеры и самолет «Флаер-1» подняться в воздух?

Сперва они экспериментировали с планером построенным по мотивам Отто Лилиенталя (1900г). Но летел он плохо, не хватало подъемной силы. Несмотря на то, что испытания проводились в долине Китти-Хоук (Северная Каролина), в специально выбранной местности на берегу Атлантического океана с сильными и ровными ветрами. Планер запускали на веревке, как змей, но поднять он ничего не мог.

У второго планера (1901г) братья увеличили площадь крыла вдвое, но это дало ограниченный эффект.

И вот тогда!!! чтобы решить вопрос с увеличением подъемной силы они построили нехитрую аэродинамическую трубу (деревянный ящик с воронкой, стеклом сверху и примитивными весами). В этой трубе они продули 200 различных крыльев и измерили подъемную силу. И совершили открытие! Аэродинамичное крыло должно быть длинным и узким (иметь большое удлинение). Свой третий планер (1902г) они построили именно с таким крылом. Не увеличивая площади (около 28 кв.м.), они увеличили размах с 6,6 до 9,6м. Аэродинамическое качество выросло с 3 до 6,5 и планер полетел! На нем Райт совершили более 1000 полетов с холма.

Теперь второе гениальное изобретение. На протяжении трех лет в процессе испытаний планеров братья Райт добились хорошей управляемости планера. Впереди был установлен руль высоты (схема утка), креном можно было управлять перекосом крыла (изменением угла атаки одной из консолей — сейчас за это отвечают элероны), а рысканьем управлял установленный сзади руль поворота. Уилбер и Орвилл добились управления самолетом по трем осям, сделали его послушным пилоту. Эта схема управления используется и по сей день.

Таким образом изобретатели подошли к следующему этапу в создании самолета — к полету с двигателем. Но подходящего мотора, легкого и мощного тогда еще не было! И они создали его, изготовили у себя в мастерской за шесть недель с помощью их штатного механика Чарли Тэйлора. Мощность мотора была 9 киловатт, весил он 77 кг.

(Для сравнения двигатель Ротакс 912 ULS, которым оснащен мой самолет «Кинетик» () имеет мощность 73,5 кВт при том же весе. Грузоподъемность и скорость самолета конечно выше, но аэродинамика ушла недалеко. Мало того, Райт сконструировали и изготовили деревянные воздушные винты с высоким КПД. Два толкающих пропеллера диаметром 2,6м вращались сзади (толкающая схема) в разные стороны для компенсации реактивного момента.

17 декабря 1903 года Орвилл Райт совершил первый полет на «Флаере-1». Он пролетел 36,5 метров за 12 секунд.

Потом было еще много полетов, много самолетов, триумф в Америке и в Европе патентные войны, долгая жизнь Орвилла и не очень долгая Уилбера (он умер от брюшного тифа в 1912 году в возрасте 45 лет. Много чего было. Но по моему мнению главные изобретения братьев были сделаны на рубеже веков и это:

    Выбор аэродинамически правильного крыла в результате продувки в аэродинамической трубе

    Создание и воплощение системы управления самолета по трем осям

    Создание легкого и мощного двигателя и подходящего воздушного винта

И конечно полет первого самолета не был бы возможен без кропотливой многолетней работы, без самоотверженности и храбрости братьев Райт, и без их беззаветной любви к деньгам. Свои изобретения они хранили в тайне, водили за нос корреспондентов, все тщательно патентовали, а всю вторую часть жизни уже не изобретали и не летали, а провели в судах. Тем не менее, они гении, изобретатели, храбрецы, те кто продвигает человечество вперед.

Испытать творение Уилбера и Орвилла, поуправлять самолетом самостоятельно приглашаю на аэродром Гостилицы, звоните. Все программы полетов представлены на соответствующей странице сайта .

Двигатель

Братьям Райт для своего самолёта также требовался двигатель. Они написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору , который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем , он не имел ни карбюратора , ни топливного насоса . Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

Полёты

Первую попытку взлёта на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года , выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво» . После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря , совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующий полёт совершил Уилбер , пробыв в воздухе 13 секунд, и преодолев расстояние в 53 метра. Третий полёт имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра. Высота этих полётов была около 3 метров над уровнем земли . Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полёт. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и в один из моментов пикирования машина врезалась в землю. Пройденное расстояние в этом полёте составило 852 фута, время полёта — 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.

Оригинальный текст (англ.)

Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o»clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred feet had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 ft; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two.

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день .

После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух.

Публикации в прессе привлекли внимание известных бизнесменов братьев Годфри и Сэмюэла Каботов. Годфри Кабот послал братьям Райт поздравление и попросил подробно описать машину. Получив ответ, Годфри отправил сообщение своему дальнему родственнику, сенатору от шт. Массачусетс Генри Каботу Лоджу , близкому другу президента Теодора Рузвельта . Лодж, в свою очередь, передал сведения о машине Райтов в министерство обороны, но результата это не возымело .

Судьба самолёта

В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики . Однако этому предшествовали споры и судебные разбирательства между Братьями Райт и Смитсоновским институтом из-за отказа последнего признать приоритет первого полёта за Братьями Райт.

Тактико-технические характеристики

Телеграмма отцу от Орвилла Райта из Китти-Хоук, штат Северная Каролина, с сообщением о четырех успешно совершенных полетах, 17 декабря 1903 г.

Технические характеристики Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 48 км/ч

Если Вы мечтаете начать собственное дело, справиться с трудной задачей или в буквальном смысле научиться летать, история братьев Райт станет для Вас идеальным источником вдохновения. Ведь они были пионерами авиации, создавшими первый в мире самолёт.

Но за историей успеха часто стоят скрытые от широкой публики трагедии, борьба и неудачи. Вы узнаете обо всех малоизвестных фактах из жизни братьев Райт, а также поймёте, почему они стали кумирами для последующих поколений изобретателей во всём мире.

В следующих инсайтах Вы узнаете:

  • почему первый официальный отчёт о моторизированном полёте был опубликован в журнале по пчеловодству;
  • почему иногда не вредно пропускать школу;
  • почему отказываться от роскоши полезно.

Инсайт 1. С детства братья Райт росли как одна команда. Этому способствовало семейное воспитание и личные качества братьев.

Многие знают о том, что братья Райт сконструировали и построили первый в мире самолёт. Но история этого изобретения всегда оставалась малоизвестной.

Уилбур Райт, старший из двух братьев, родился 16 апреля 1867 года. Через четыре года, 19 августа 1871 года, на свет появился Орвилл.

Эти двое были неразлучны, как близнецы. Они вместе жили, вместе ели, вместе трудились, держали деньги на одном банковском счёте. Даже почерк у них был похожим.

Но при всём сходстве образа жизни братья обладали разными характерами. Уилбур был более серьёзным, тяготел к учёбе. Сильный характер сделал его лидером в этой паре. Орвилл, напротив, был более мягким, чувствительным, тяжело переживал критику и неудачи. Однако он был жизнерадостным и имел практичный ум.

Кроме Уилбура и Орвилла, в семье было трое детей: младшая Кэтрин и двое старших — Рейчлин и Лорин. Старшие рано создали свои собственные семьи и покинули родной дом.

Братья выросли в Дейтоне, штат Огайо. В то время Дейтон был пятым по величине городом штата.

Их мать, Сьюзан Кернер Райт, умерла от туберкулеза, когда мальчикам было около двадцати лет.

Их отец, епископ Милтон Райт, воспитывал детей в скромности, прививал любовь к чтению и труду. В доме всегда было много книг. Епископ Райт поощрял образование своих детей, но позволял прогуливать школу, если мальчики хотели остаться дома и почитать.

Ещё в старших классах Орвилл заинтересовался бизнесом и открыл типографию. В течение нескольких лет он издавал газету. Позже они с Уилбуром откроют фирму по продаже и ремонту велосипедов. Всю прибыль от этого бизнеса они будут вкладывать в свои изобретения.

Уилбур был очарован полётами, о которых он много читал в книгах своего отца. Уилбур увлекался работами немецкого изобретателя Отто Лилиенталя, который создал первый в мире планёр. Затем его внимание привлёк механизм полёта птиц. Позже Уилбур прочитал о французском поэте и землевладельце Луи-Пьере Муйаре, который также был одержим любовью к полётам.

Так зарождалась мечта братьев Райт.

«Если бы я давал совет молодому человеку о том, как ему добиться успеха в жизни, я сказал бы ему: найди хороших отца и мать и начни жизнь в Огайо». Уилбур Райт

Инсайт 2. Не испугавшись неудачи, Уилбур и Орвилл приступили к строительству своего первого планёра.

О полётах в начале двадцатого века мечтали не только братья Райт. Многие безуспешно пробовали создавать летательные аппараты. Самым известным неудачником был Чарльз Дайер, который построил в 1870-ых годах самолёт в форме утки. Пресса всегда с большим удовольствием освещала подобные неудачи.

Но ни боязнь поражения, ни критика журналистов не могли остановить Уилбера и Орвилла. Они взялись за создание летательного аппарата.

До братьев Райт изобретатели считали, что самое главное в полёте — подняться в воздух.

Усилия всех конструкторов были сосредоточены на создании мощного двигателя. Братья Райт первыми поняли, что это ошибка. Для полёта важно не столько взлететь, сколько научиться держаться в воздухе, сохраняя равновесие. Пилоту достаточно было одного незначительного движения в воздушном пространстве, чтобы потерять баланс.

Уилбур часами наблюдал, как птицы парят в небе. Одно крыло всегда было опущено, а другое приподнято, в зависимости от направления ветра. Самолёт — та же птица. Чтобы он держался в воздухе, пилоту нужно управлять им, адаптируя к изменениям воздушных потоков.

Уилбур понял, как воплотить эту идею на практике. Он догадался, что крылья планёра должны иметь возможность выгибаться или скручиваться, чтобы опускаться или подниматься в воздухе, как крылья птиц. Это даст возможность самолёту балансировать и удерживаться в воздухе.

В 1899 году братья Райт приступили к конструированию своего первого планёра.

Испытания решили проводить в Северной Каролине, на знаменитых полях Китти Хок, подальше от людских глаз.

Эта местность идеально подходила для испытаний. Сильные ветры помогали планёру взлететь, а песчаные дюны гарантировали мягкую посадку.

Первые испытательные полёты состоялись в сентябре 1900 года. Биплан весил чуть более 22 килограммов, у него было два крыла, расположенных один над другим. Летательный аппарат был оснащён рычагом для крутки крыльев и подвижным передним рулём.

Пилот должен был лежать на животе в центре нижнего крыла, головой вперёд. Братья с самого начала договорились, что никогда не будут летать вместе. На случай, если кто-то из двоих погибнет, другой останется и сможет продолжить работу.

Уже первые попытки показали, что братья стоят на правильном пути. Планёр преодолел расстояние в сотню метров со скоростью приземления 48 км/ч.

«Самолёт — как лошадь. Если он новый, то Вам придётся привыкнуть к нему, прежде чем он будет делать то, что Вы от него хотите. Вы должны изучить его особенности». Уилбур Райт

Инсайт 3. От планирования в воздухе братья Райт переходят к моторизированным полётам.

Первые успехи вдохновили братьев Райт на продолжение работы.

Орвилл и Уилбур построили лабораторию над своим магазином велосипедов. Они установили двухметровую аэродинамическую трубу, собранную из деревянной коробки, с отверстием на одном конце и вентилятором на другом. Здесь они экспериментировали с крыльями различной формы и кривизны.


Аэродинамическая труба

Через несколько лет братья создали новую, улучшенную модель планёра и в августе 1902 года провели тестовые прогоны в Китти Хок.

Результаты были блестящими. В течение двух месяцев они выполнили почти 2 тысячи полётов. Однажды им даже удалось преодолеть расстояние в 180 метров.

Стало очевидно, что планёр братьев Райт умеет парить в воздухе. Оставалось только добавить двигатель.

Но найти того, кто бы его сконструировал, братьям никак не удавалось. Пока они не обратились за помощью к своему другу. Механик Чарли Тейлор выполнил заказ. Он создал мотор мощностью 12 лошадиных сил и весом почти 70 килограммов. Пропеллеры для планёра братья сделали сами.

Новый самолёт назывался «Флайер», и у него было два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях, чтобы уравновешивать действие друг друга.

Чтобы решить, кто первый совершит полёт, братья подбросили монету. Выиграл Уилбур. Но во время взлёта он так сильно потянул руль, что самолёт, едва взлетев, рухнул, и пришлось его ремонтировать.

Через несколько дней, 17 декабря 1903 года, в 10:35 утра, на глазах у местных жителей «Флайер» снова взлетел. На сей раз управлял Орвилл. За 12 секунд он преодолел расстояние в 36,5 метров. Так началась новая эра моторизированных полётов.

Но братья Райт не собирались почивать на лаврах. Впереди было много работы.

«Человек, который работает ради ближайшего настоящего и немедленных наград, — просто дурак». Уилбур Райт

Инсайт 4. Скептицизм со стороны прессы и военных не остановил братьев Райт.

Чтобы экономить время и затраты на транспортировку своих самолётов, братья Райт начали искать новое место для испытательных полётов. Теперь все эксперименты они проводили на коровьем пастбище под названием Хаффман-Прейри в их родном штате Огайо.

Условия для полётов на этом поле не были идеальными: рельеф был холмистым, а ветер дул слишком слабо по сравнению с Китти Хок. Братьям пришлось построить катапульту, которая помогала при взлёте. На верхней точке башни крепился трос с гирями, пропущенный через блок. Далее он тянулся к стартовой зоне, где его крепили на носу «Флайера», установленного на рельсах. Пилот отпускал трос, гири падали, самолёт начинал двигаться к краю и затем взмывал в воздух на высокой скорости. Пока ещё мощности двигателя не хватало, чтобы осуществить взлёт с земли.

Братья день за днём испытывали своё изобретение. Потребовалось несколько месяцев упорных тренировок, чтобы добиться успеха: братьям Райт впервые в истории удалось развернуть самолёт в воздухе.

Самое удивительное, что теперь, когда моторизированный полёт удавался, пресса как будто потеряла всякий интерес к этой теме.

Позже Джеймс Кокс, издатель Dayton News, признался, что он и его сотрудники считали сообщения о полётах братьев Райт вымыслом, поэтому никогда не следили за ними.

Причиной такого скептицизма стала неудача профессора Лэнгли из Смитсоновского института. В декабре 1903 года его попытка подняться в воздух на своём моторизированном самолёте потерпела крах.

Для проектирования самолёта Лэнгли получил от государства 50 тысяч долларов. Провал вызвал град насмешек от прессы.

Первым человеком, который официально зафиксировал достижения братьев Райт, стал Амос Рут, пчеловод и любитель всякого рода техники. Именно он в 1905 году впервые опубликовал результаты экспериментов братьев Райт в собственном журнале по пчеловодству.

Невзирая на отсутствие внимания прессы, братья начали подумывать о коммерческой деятельности.

В 1903 году они получили патент. Из чувства патриотизма братья попытались продать своё изобретение военным. Они дважды делали предложение армии, но реакции не последовало. Вероятно, неудача Лэнгли также заставила военных скептически отнестись к идее моторизированных полётов.

Тогда Уилбур и Орвилл обратились к представителям вооружённых сил Франции и Британии. В 1905 году они подписали контракт с командой французских бизнесменов.

Братья Райт получили 200 тысяч долларов, которые они тут же вложили в создание нового летательного аппарата «Флайер III». Одним из условий договора стала публичная демонстрация изобретения. Братья Райт должны были пролететь на «Флайере» на глазах у сотен зрителей, чтобы весь мир наконец поверил в реальность полётов.

«Наши желания не должны ограничиваться только овладением искусством полёта, подобно птицам. Наш долг — не успокаиваться до тех пор, пока мы не решим проблему полёта полностью с научной точки зрения». Отто Лилиенталь, немецкий изобретатель.

Инсайт 5. Коммерческие интересы привели братьев в Нью-Йорк, а затем в Европу.

В 1907 году братья получили патент на новый самолёт. Со всех сторон посыпались деловые предложения.

Немецкие бизнесмены предлагали 500 тысяч долларов за 50 «Флайеров», параллельно шли переговоры с французской стороной.

Для консультаций по вопросам бизнеса братья обратились к нью-йоркской фирме «Флинт энд Компани», которая стала их торговым представителем в Европе. С каждой сделки компания получала 20 процентов прибыли. Но на американском рынке братья Райт действовали самостоятельно.

Коммерческие дела в Европе шли не очень хорошо. Никто не спешил делать заказы на самолёты Райтов. Поэтому Харт Берг, представитель «Флинт энд Компани», попросил, чтобы хотя бы один из братьев приехал и лично поговорил с покупателями. 18 мая 1907 года Уилбур Райт сел на корабль, отплывающий в Европу.

«Кампания» была первоклассным кораблём. На протяжении всего путешествия Уилбур был окружён роскошью. В Лондоне его встретил Харт Берг. Прежде всего он отправил Уилбура в магазин модной одежды и настоял на покупке дорогого костюма. В Париже Берг поселил Уилбура в самом фешенебельном отеле Европы «Лё Мёрис», с садом на крыше и панорамным видом на город.

Однако Уилбур больше интересовался европейским искусством и архитектурой. В письмах домой он выражал своё восхищение европейской культурой. Уилбур писал, что он разочарован «Моной Лизой» да Винчи и предпочитает ей менее известную картину художника — «Иоанн Креститель».

Между тем переговоры о продаже летательных аппаратов в Европе зашли в тупик. В конце июля 1907 года к Уилбуру присоединились Орвилл и механик Чарли Тейлор.

Новейшая модель самолёта «Флайер III» была упакована и выслана в Европу следом за ними.

Но, к сожалению, организовать демонстрационный полёт братьям не удалось. В ноябре 1907 года они вернулись в США, а «Флайер» всё ещё оставался на французской таможне в Гавре.

Инсайт 6. Первые публичные полёты принесли братьям Райт грандиозный успех.

В начале 1908 года пришли хорошие новости: военное ведомство США готово купить «Флайер» за 25 тысяч долларов. Единственное условие заключалось в том, что самолёт должен был пройти различные тесты.

Кроме того, летом 1908 года братья планировали провести публичный полёт во Франции. Они протестировали в Китти Хок обновлённый «Флайер», в котором пилот сидел за рычагом управления, а не лежал. Кроме того, в машине появилось место для пассажира.

8 июня 1908 года Уилбур снова поехал во Францию. На таможне в Гавре он выяснил, что «Флайер» был серьёзно повреждён.

Уилбуру пришлось полностью отремонтировать, а по существу заново построить «Флайер» в одиночку.

8 августа, два месяца спустя, ремонт был закончен, и Уилбур поднялся в небо на глазах почтенной публики на ипподроме в Ле-Мане. Он пролетел 3,2 километра на высоте 10 метров от земли, совершил два поворота и успешно приземлился.

Это был грандиозный успех!

Все, кто не верил в изобретение братьев Райт, были ошеломлены. За 24 часа новость облетела весь свет. Газеты Парижа, Лондона и Чикаго писали об удивительных полётах братьев Райт.

Уилбур продолжил свои демонстрационные полёты. Толпы желающих своими глазами увидеть летательный аппарат росли день ото дня. Весь мир с замиранием сердца следил за тем, что происходило в Париже.

Орвилл вернулся в США с твёрдым намерением поставить столь же удивительное шоу в Форт-Майере, штат Вирджиния.

3 сентября 1908 года он совершил несколько полётов специально для военных чиновников. С каждый разом он демонстрировал всё больше и больше возможностей самолёта. Орвилл превратился в настоящую звезду авиации. Через пару недель он установил семь мировых рекордов, в том числе по высоте, скорости и продолжительности полёта.

Но впереди братьев Райт ждали серьёзные испытания.

«Наибольшую отдачу приносит поиск новых знаний, а не стремление к власти». Братья Райт

Инсайт 7. Страшная авария чуть было не стоила Орвиллу жизни. Но это не остановило братьев.

Благодаря своим смелым полётам и поставленным мировым рекордам, Орвилл затмил своего брата Уилбура. А потом случилась катастрофа.


17 сентября 1908 года Орвилл проводил свой очередной полёт в Форт-Майере. Последние дни он всё чаще брал с собой пассажиров. На этот раз с ним был молодой, но очень талантливый офицер — лейтенант Томас Селфридж. Неожиданно во время полёта одна из лопастей винта треснула и отвалилась. Самолёт потерял управление и рухнул на землю с высоты 38 метров.

Лейтенант Селфридж погиб. Сам Орвилл серьёзно пострадал: у него была сломана нога и четыре ребра.

Днём и ночью сестра Кэтрин сидела у постели Орвилла. Благодаря её самоотверженной помощи, он вскоре выздоровел. Правда, некоторое время ему пришлось ходить с помощью трости. Но эта неудача не помешала братьям продолжать свою работу.

Пока Орвилл восстанавливался после болезни, Уилбур не садился за руль «Флайера». И только после выздоровления брата их демонстрационные полёты возобновились. О братьях Райт и их изобретении снова заговорили. Только за полгода полёты Уилбура в Ле-Мане увидели 200 тысяч человек!

Французские бизнесмены обратились к Орвиллу с предложением подготовить трёх авиаторов. Это принесло братьям 35 тысяч долларов.

Во Франции братья получили много наград, в том числе орден Почётного легиона. Уилбур, в свою очередь, выиграл Кубок «Мишлен» среди авиаторов, установив новый рекорд дальности полёта — 124 километра.

Вскоре выяснилось, что братья Райт имеют своих почитателей среди королевских особ. Во Франции была организована их встреча с королём Испании Альфонсо XIII и королём Англии Эдуардом VII.

История успеха братьев Райт началась в Европе, но главное признание ждало их на родине, в США.

«Мы учимся на своих несчастьях, а невзгоды делают наши сердца добрее». Милтон Райт, отец Уилбура и Орвилла

Инсайт 8. Даже став героями Америки, братья Райт не перестали работать.

13 мая 1909 года Орвилл и Уилбур вернулись в США с рядом престижных наград и с двумя сотнями тысяч долларов в кармане. Но они даже не представляли, какая слава ждёт их впереди.

В Нью-Йорке их встречали как героев. Толпы фанатов и журналистов следовали за ними до самого Дэйтона, где готовились главные торжества.

Дома их приветствовали 10 тысяч человек. В честь братьев Райт город организовал двухдневный праздник и грандиозный парад.

Устроители торжества мечтали отразить в праздничных мероприятиях всю историю Соединённых Штатов и Дейтона. Для этого подготовили 15 платформ и 560 актёров, переодетых в костюмы известных исторических персонажей. Маршем они прошли через Дейтон. С ними вместе под национальный гимн двигались торжественные колонны из двух с половиной тысяч школьников, одетых в красные, белые и синие костюмы.

Праздник завершился поездкой в ​​Белый дом, где президент Тафт вручил братьям золотые медали.

Но, несмотря на всеобщее признание и славу, братья Райт оставались всё теми же скромными и трудолюбивыми людьми и ни на минуту не прекращали работать.

Через два дня после окончания парада они уже ехали в Форт-Майер, где Орвилл окончательно протестировал «Флайер» для продажи в армию США.

Неприятностью стала для братьев Райт судебная тяжба с Гленном Кёртиссом. Кёртисс был знаменитым пилотом, неоднократным победителем авиационных соревнований. Братья Райт обвиняли его в незаконном присвоении их изобретения.

Полномасштабная патентная война продолжалась почти десять лет, так и не выявив победителя.

Между тем в авиации появлялись всё новые и новые рекорды по всему миру. Но братья Райт оставались признанными лидерами.

Огромное впечатление на современников произвёл полёт Уилбура в Нью-Йорке. Он пролетел по реке Гудзон и долго кружил в небе над Статуей Свободы.

Две недели спустя аристократ русского происхождения по имени Чарльз Ламберт, ученик Уилбура, совершил полёт на высоте около 400 метров вокруг Эйфелевой башни.

25 мая 1910 года братья приехали со своим отцом в Хаффман-Прейри, чтобы совершить свой первый семейный полёт. Сначала в воздух поднялись два брата. Затем Орвилл пригласил в самолёт отца, епископа Райта, которому шёл 83-й год.

Когда они взлетели над землёй, епископ наклонился к сыну и прошептал: «Выше, Орвилл, выше!»

«Учиться секретам полета у птиц было так же приятно, как учиться секретам волшебства у волшебника». Орвилл Райт

Итог. Основная идея книги.

История жизни братьев Райт так же удивительна, как и их гениальное изобретение. Несмотря на многочисленные трудности и неудачи, им удалось стать пионерами авиации и овладеть искусством полёта, благодаря таланту, трудолюбию и настойчивости.

Американские изобретатели, авиаконструкторы и летчики Уилбер и Орвилл Райт вошли в историю авиации как братья Райт — братья, первыми совершившие полет на построенном ими же самолете. Они горячо любили друг друга, работали всегда вместе. Еще мальчишками они вступили в клуб любителей воздушных змеев. Скоро их змеи стали лучшими. Предприимчивые юные американцы достигли такого мастерства, что стали даже продавать свои первые «летательные аппараты»— воздушные змеи — другим ребятам. Детская игра выросла в увлеченность идеей полета человека на управляемой машине тяжелее воздуха.

17 декабря считается днем рождения авиации. Именно в этот день в 1903 г. состоялся первый полет самолета, пилотируемого Орвиллом Райтом. Воздушное судно продержалось в воздухе 12 секунд и, преодолев 40 м, упало на землю.

Французы считают, что пальму первенства следует присудить Клименту Адеру (Clement Ader), чей летательный аппарат в 1890 г. оторвался от земли на 20 см. Густав Уайтхед (Gustav Whitehead), немец по происхождению, совершил первый полет в США. Жители Новой Зеландии с гордостью вспоминают Ричарда Пиарса (Richard Pearse), который в марте 1903 г. на моноплане из бамбука и парусины пролетел 135 м и врезался в забор (что еще раз подтверждает, насколько важна система управления воздушным судном).

Выступая в сентябре 1901 г. в Чикаго перед членами Западного общества инженеров, Уилбер Райт заявил, что сложнее всего управлять летательным аппаратом после того, как тот оторвался от земли. Летчик не сразу может овладеть искусством пилотирования, и ему необходимо какое-то время, чтобы научиться летать. Братья Райт внимательно изучили опыт немецкого инженера Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal), самого опытного пилота своего времени, совершившего тысячи полетов на планерах собственной конструкции. Но они понимали, что системы управления моторным самолетом и планером различны, а стабильность полета достигается при изменении положения законцовок крыла.

Все, что было до 17 декабря 1903 года, — это предыстория авиации, которая началась за тысячу лет до нашей эры с первых китайских воздушных змеев. Согласно древним летописям, в 206 году до н.э. эти змеи поднимали в воздух китайских разведчиков. Спустя полторы тысячи лет Марко Поло воочию увидел в Поднебесной империи, что такие полеты не выдумка. В Европе в основном не поднимались вверх, а прыгали вниз, соорудив себе крылья. Первым, кто при этом остался жив, стал в 1010 году английский монах-бенедиктинец Оливер, который прыгнул с аббатства Малмесбери и приземлился в 125 шагах от него, поломав ноги. Другие «полеты» кончались трагичнее. Леонардо да Винчи создал чертежи летательного аппарата, который мы бы назвали дельтапланом. Но конcтрукция осталась на бумаге. А в 1783 году с воздушного шара братьев Монгольфье, наполненного горячим воздухом, началась история воздухоплавания, но не авиации. Тут пальма первенства принадлежит братьям Райт.

Уилбур и Орвилл родились соответственно в 1867 и 1871 году в семье, где было шестеро детей. Как-то раз отец привез домой игрушку с крылышками, которая с помощью закрученной резинки поднималась в воздух. Орвилл вспоминал, что она просто заворожила их с братом.

Большую часть времени семья прожила в Дейтоне, штат Огайо. Когда Уилбур уже заканчивал школу, с ним случилось несчастье: играя в хоккей, он получил удар клюшкой по рту. Рана была не тяжелой, но дала осложнения. В результате мальчик впал в депрессию, которая продолжалась три года. О продолжении учебы не было и речи. К этому времени Орвилл закончил школу, но в колледж тоже идти отказался. Вместе со своим школьным другом он стал печатать объявления, открытки на заказ и даже выпускал несколько недолговечных газет. Орвилл уговорил Уилбура войти в этот бизнес.

Братья были очень дружны. Уилбур вспоминает, что они «вместе играли, работали и в конце концов думали. Мы всегда вместе обсуждали свои мысли и идеи, поэтому все, что сделано в нашей жизни, стало результатом разговоров, предложений и дискуссий, которые мы вели между собой». Оба так и не женились.

Работая с печатными станками, братья проявили изрядную изобретательность, постоянно придумывая разные приспособления из подручных материалов. Однажды какой-то заезжий печатник из Чикаго, ознакомившись с их станками, сказал: «Они действительно работают, но совершенно непонятно как».

Потом пришло новое увлечение — велосипеды. К 1892 году они обзавелись собственным магазином и мастерской. Велосипедный бум в США был в самом разгаре: на смену монстрам с огромным, выше человеческого роста передним колесом пришел привычный нам велосипед с колесами одинакового диаметра — безопасная машина, которая стала пользоваться колоссальным спросом.

Братья успешно изобретали собственные модели, которыми торговали до 1907 года. По мнению историков, именно велосипедный бизнес был поворотным моментом в становлении Уилбура и Орвилла как изобретателей воздухоплавательных машин. Ведь между велосипедом и самолетом есть нечно общее — необходимость удерживать баланс, контролировать движение.

Новый крутой поворот в жизни случился, когда в руки братьям попала книга немецкого изобретателя Отто Лилиенталя «Птичий полет как основа для воздухоплавания». Лилиенталь конструировал планеры, на которых совершил более 2 тысяч полетов, и начал проектировать летательный аппарат с двигателем мощностью 2,5 лошадиных силы. Не погибни он во время очередного полета на планере в августе 1896 года, возможно, приоритет создания самолета принадлежал бы не братьям Райт.

Прочитав книгу Лилиенталя, которая стала у них настольной, Уилбур и Орвилл начали собирать всю доступную литературу по аппаратам тяжелее воздуха и попросили Смитсоновский институт в Вашингтоне прислать им ссылки на все имеющиеся на английском языке работы на эту тему. Изучив и их, они сделали вывод: «Вопрос сохранения равновесия являлся непреодолимым препятствием при всех серьезных попытках решить проблему полета человека в воздухе». Ответ на этот вопрос, по их мнению, находился в создании системы управления аппаратом по трем осям посредством тросов, причем человек должен иметь возможность постоянно контролировать поворотные, наклонные и вращательные движения деталей аппарата.

С этим убеждением они приступили к созданию своего первого планера, на котором им предстояло учиться летать. Братья не имели инженерного образования, но понимали, что без расчетов обойтись нельзя, и взялись за учебники. Опираясь на работу Лилиенталя, они смогли рассчитать, что, если хотят поднять в воздух большой планер, необходима лобовая скорость ветра примерно 30 километров в час. Братья запросили в Бюро погоды США список наиболее ветреных районов страны. Как и следовало ожидать, самым подходящим оказался Чикаго, который американцы зовут Городом ветров. Но они хотели работать подальше от зевак и журналистов.

Шестым в списке Бюро погоды стояла деревушка Китти-Хок. В те времена это был Богом забытый рыбацкий поселок на одном из островов, вытянувшихся вдоль побережья Северной Каролины узкой цепью почти на 290 километров. Сегодня эта цепь Аутер-Бэнкс — излюбленное место отдыха американцев, приезжающих позагорать на океанских пляжах. А лет 250 назад, когда началось заселение островов, они пользовались дурной славой. Рядом с Китти-Хок, например, есть поселок Нэгс-Хэд — Голова клячи. По преданиям, там обосновались пираты, которые грабили приходившие к берегам Америки корабли. Ночью в непогоду пираты надевали лошадям на шею фонари и пускали вдоль берега. Матросы принимали огни за маяки и направляли свои корабли прямо на прибрежные камни. Остальное — дело техники. Возможно, это легенда, но до сих пор в магазинчике музея братьев Райт в Килл-Дэвил-Хиллз, да и повсюду в Северной Каролине продают карты прибрежной полосы Аутер-Бэнкс с обозначением мест гибели сотен кораблей.

Килл-Дэвил-Хиллз находится между Китти-Хок и Нэгс-Хэд, а название местечка в переводе означает Холмы убей дьявола. Здесь высокие песчаные дюны, достигающие 30 метров. С 1900 года Уилбур и Орвилл постоянно курсируют между Дейтоном и Килл-Дэвил-Хиллз: конструируют в своей велосипедной мастерской летательные аппараты и везут их испытывать.

Сначала они запускают планер как привязной змей, и еще раз убеждаются, что проблема автоматической устойчивости решена Шанютом далеко не полностью, тут еще надо поработать.

Вильбур и Орвиль Райт приступают к постройке планеров собственной конструкции. Они строят планер-биплан с размахом крыльев 12 метров, а на его испытания приглашают профессора Шанюта, который охотно откликнулся и помог им своим опытом и знаниями.

Братья начали со скользящих полетов с холмов. «Это был единственный способ изучить условия равновесия», — утверждают они.

Планер братьев Райт существенно отличался от планеров Лилиенталя и Шанюта. Они применили горизонтальные рули глубины, вынесенные вперед крыла на специальных штангах, а сзади на шестах устроили вертикальные пластинки, действовавшие как рули поворота. Для удержания поперечного равновесия братья Райт впервые применили способ перекашивания задней кромки на концах крыльев. С помощью рычагов и специальных тяг на одном конце крыла кромка отклонялась по желанию пилота то вверх, то вниз, в то время как на другом конце крыла изгиб происходил в противоположном направлении. Это и помогало исправлять крены.

Естественно, что висячее положение пилота, как это было на планерах Лилиенталя и Шанюта, тут уже не годилось, и братья Райт располагались, лежа на нижнем крыле. Опираясь на локти, они могли двигать рычагами управления. Но в связи с этим возник новый вопрос: а как же разбегаться и приземляться? Изобретатели приспособили снизу под крылом легкие полозья, на которые планер приземлялся, как на лыжи. А взлет происходил и того проще: пилот ложился на свое место, брал в руки рычаги управления, а два помощника поднимали планер за концы крыльев, разбегались с ним против ветра и, почувствовав, как подъемная сила уравновешивает силу тяжести, сильно толкали планер с холма.

В течение сентября и октября 1902 года Вильбур и Орвиль Райт совершили на своем планере около тысячи полетов. Протяженность некоторых из них достигала двухсот метров.

Благодаря усовершенствованному управлению пилоты не боялись теперь даже очень сильного ветра.

«Получив точные данные для наших вычислений, — пишут они, — и добившись равновесия, достаточно устойчивого как при ветре, так и в спокойной атмосфере, мы сочли возможным приступить к постройке аппарата с мотором».

Опыт постройки планеров как нельзя лучше пригодился Вильбуру и Орвилю Райт при работе над первым самолетом. Собственно говоря, это был тот же планер-биплан, только немного больших размеров и более прочный. А бензиновый мотор, мощностью в 12 лошадиных сил и весом около 100 килограммов, устанавливался на нижнем крыле. Рядом находилась люлька для пилота с управлением рулями. Мотор развивал 1400 оборотов в минуту и с помощью цепных передач вращал два толкающих винта диаметром 2,6 метра, расположенных симметрично сзади крыльев.

И бензиновый мотор, и винты братья сделали сами. Мотор, правда, был еще далек от совершенства и довольно тяжел, но все же лучше паровой машины с ее огромным весом и мизерной мощностью. Немало пришлось потрудиться над пропеллерами. Братья Райт провели много опытов, пока, наконец, удалось подобрать для них соответствующие размеры. Они сделали очень важные выводы, которыми конструкторы самолетов пользуются и сейчас, а именно, что для каждого самолета и мотора пропеллер надо рассчитывать особо.

С такой же вдумчивостью и тщательностью братья Райт строили каждую деталь, каждый узел конструкции. Наконец все было готово.

Утро 17 декабря 1903 года выдалось пасмурное и холодное. Порывистый ветер с океана уныло свистел в щелях дощатого сарая, где Вильбур и Орвиль заканчивали последние приготовления своей крылатой машины. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери сарая. Вдали за песчаной косой пляжа неугомонно рокотал прибой, ветер взвихрял песок. Первое желание было — закрыть двери и погреться у жаровни, потому что ветер донимал вовсю. Однако братьям хотелось побыстрее испытать свое творение, и неунывающий весельчак Орвиль, взглянув на старшего, Вильбура, прочел в его глазах согласие. Тогда он потянул за шнурок, и над сараем на высоком шесте взвился небольшой флаг. Это был условный сигнал.

Вдали, на песчаной дюне, где размещалась небольшая спасательная станция, им в ответ помахали, и братья, не дожидаясь прихода помощников, сами вытащили из сарая свой аэроплан.

Со спасательной станции подошли пять человек, вызвавшихся помочь. Молодые матросы и старые морские волки, соскучившиеся от зимнего безделья, с любопытством осматривали крылатую диковинку, покрепче придерживая ее при порывах ветра.

Рядом с сараем возвышалась деревянная вышка, от которой Вильбур и Орвиль строго против ветра уложили деревянный рельс, длиною около сорока метров. Помощники не сразу сообразили, для чего это нужно. Но вот братья водрузили на рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках, на которую и был установлен аэроплан. Дальше Вильбур с помощниками поднял на вершину вышки подвешенный на блоке довольно тяжелый груз, а потом от него, опять же через блоки, провел веревку к тележке. Наиболее догадливые из моряков сообразили, что все это приспособление напоминает катапульту и необходимо для взлета: ведь у самолета не было колес, а для посадки, как и на прежних планерах, снизу были приспособлены всего лишь деревянные полозья.

Братья остановились возле самолета. Карманные часы Вильбура показывали десять тридцать утра. Каждому хотелось полететь первым. Рассудительный и спокойный Вильбур достал монету и коротко спросил:
— Орел или решка?
— Орел! — нетерпеливо воскликнул Орвиль.

Монетка взвилась в воздух и опять упала на ладонь. Орел!

Тридцатидвухлетний Орвиль подскочил, как мальчишка, и привычно полез на плоскость. Вильбур помог запустить двигатель, и пока тот прогревался, Орвиль улегся рядом с ревущим мотором в пилотскую люльку и приноровился еще раз к рычагам управления.

Старший Вильбур отошел на край крыла, придержал его в горизонтальном положении, чувствуя, как с нарастанием оборотов двигателя дрожь от машины передается и ему.

Наконец Орвиль на пилотском месте поднял вверх руку — сигнал «Готов к полету». Тогда старший брат нажал на рычаг тормоза. Груз на вышке сорвался со стопора, заскрипели блоки. Аэроплан вместе с тележкой тронулся с места и, набирая скорость, устремился по рельсу вперед. Вильбур, пробежав несколько шагов, выпустил крыло и застыл на месте. Моряки тоже с напряженным вниманием следили за разбегом и вдруг увидели, как аэроплан оторвался от тележки и взмыл в воздух. Он летел неуверенно, словно выпавший из гнезда едва оперившийся птенец, то взмывая на три-четыре метра вверх, то опускаясь к самой земле. Но летел!

И от сознания этого чуда кто-то из молодых моряков не выдержал и закричал: «Ура-а!»

Но тут аэроплан клюнул носом и опустился полозьями на песок. Вильбур щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. Полет продолжался двенадцать секунд. Всего двенадцать секунд!..

«…Правда, очень недолго, — писали братья Райт, — если сравнить его с полетом птиц, но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений».

И хотя «известное расстояние» равнялось всего лишь тридцати с небольшим метрам, именно с него начался победный путь летающих аппаратов тяжелее воздуха.

Теперь была очередь Вильбура. Он пролетел чуть дольше и чуть дальше. Братья словно соревновались между собой. В третьем полете Орвиль уже почувствовал эффективность управления.

«Когда я пролетел примерно такое же расстояние, как Вильбур, с левой стороны ударил сильный порыв ветра, который задрал кверху левое крыло и резко бросил машину вправо. Я немедленно перевел рукоятку, чтобы посадить машину, и потом заработал хвостовым рулем. Велико было наше удивление, когда при приземлении первым коснулось земли левое крыло. Это доказывало, что боковое управление на этой машине значительно эффективнее, чем на предыдущих».

В четвертом полете Вильбур находился в воздухе 59 секунд и пролетел расстояние около трехсот метров.

Братья Райт измерили это расстояние шагами и остались довольны. Работники спасательной станции, ставшие свидетелями этого исторического события, ликовали вместе с братьями. Они помогли перетащить машину обратно на старт. И пока Орвиль и Вильбур делились своими впечатлениями, с океана внезапно налетел сильный порыв ветра. Он подхватил аэроплан, закружил его над землей и бросил на песок. Все попытки удержать машину оказались тщетными.

От аэроплана в один миг осталась лишь груда обломков. Небо словно мстило людям за то, что они посмели вторгнуться в его пределы.

Но братья Райт оказались упорными. Затащив обломки машины в сарай, они тут же принялись обсуждать проект нового, более усовершенствованного аэроплана.

Уилбур и Орвилл решили оставить Килл-Дэвил-Хиллз и вернуться в Дейтон. Для продолжения работы было выбрано пастбище в десятке миль от их дома. К тому времени они стали знамениты на весь мир. Люди приезжали посмотреть на испытания, платили большие деньги, чтобы узнать у соседних фермеров, когда состоится очередной полет. И братья всерьез испугались, что конкуренты смогут скопировать их модель до того, как их детище будет запатентовано. Было решено прекратить полеты до лучших времен. В октябре 1905 года самолет загнали в ангар, и два с половиной года братья Райт не летали.

Все это время они вели переговоры с военным департаментом США и даже рядом европейских правительств, пытаясь найти клиента, чтобы заключить контракт на создание коммерческого самолета. Снова они поднялись в воздух лишь в 1908 году. Демонстрационные полеты проводились во Франции и Германии, и только позже удалось договориться о показе возможностей самолета американским военным чинам. Сигнальный корпус армии США поставил условие: контракт на производство и продажу самолетов будет подписан, если аппарат сможет продержаться в воздухе около часа, причем на борту должен быть пассажир. Первый полет окончился катастрофой: самолет упал на поле в Форт-Майере, штат Вирджиния. Орвилл был ранен, а его пассажир погиб. И только год спустя Орвилл вернулся в Форт-Майер, чтобы продемонстрировать возможности новой модели, которые превзошли все ожидания. Контракт был подписан, и братья создали корпорацию «Райт компани». Ее штаб-квартира находилась в Нью-Йорке, а завод — в Дейтоне.

С 1910 по 1915 год «Райт компани» сконструировала 12 разных типов самолетов. По оценке Орвилла, их завод произвел примерно 100 машин. Однако поначалу дела шли неважно, поэтому пришлось искать другие пути зарабатывать деньги. Братья организовали летную школу для всех желающих, а также начали готовить французских и американских военных летчиков. Параллельно они решили создать группу пилотов, которые должны были выступать с демонстрационными полетами. Уилбур и Орвилл надеялись, что продажа билетов на зрелища, которые можно устраивать по всей стране, принесет хорошие барыши. Однако этот бизнес продолжался всего два года: от него пришлось отказаться, когда два из шести пилотов группы погибли в катастрофах.

С момента создания компании братья начали сталкиваться с острой конкурентной борьбой, в том числе со стороны европейских самолетостроителей. Уилбур и Орвилл возбудили многочисленные иски против американских и иностранных конструкторов и летчиков, которые, по их мнению, нарушали их авторские права, защищенные целым рядом патентов. Теперь пришло время для братьев заняться международным правом, в чем они не очень преуспели. Так, в Германии суды приняли решение не в пользу Райтов. Во Франции дело тянулось вплоть до 1917 года, когда срок патентов братьев истек.

Все это подорвало здоровье Уилбура. Он заразился тифом и умер в 1912 году в возрасте 45 лет. Орвилл наоборот прожил дольше всех своих ближайших родственников. Правда, он отошел от бизнеса уже в 1915 году, а умер в 1948-м.

Американские механики-самоучки Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райты (Orville & Wilbur Wright) заинтересовались авиацией в последние годы позапрошлого (девятнадцатого) века. Это было время стремительного технического прогресса. Однако до осуществления одной из самых дерзновенных идей человека — построить машину для полета по воздуху — было, как казалось тогда, ещё очень далеко. Неудачей закончились испытания самолетов с паровыми двигателями, построенных Александром Фёдоровичем Можайским (1825-1890) в России , Клементом Адером (Clément Agnès Ader , 1841-1925) во Франции , Хайрамом Максимом (Sir Hiram Stevens Maxim , 1840-1916) в Англии . Трагическими оказались эксперименты первых планеристов: в 1896 г. в Германии разбился насмерть во время полета на самодельном планере Отто Лилиенталь (Otto Lilienthal , 1848-1896), три года спустя та же судьба постигла его английского последователя Перси Пильчера (Percy Sinclair Pilcher , 1866-1899)…

К счастью, прогресс основан на том, что отдельные неудачи не могут окончательно остановить развитие перспективной идеи и, в конце концов, она побеждает. Именно гибель Отто Лилиенталя (точнее, сообщения об этом событии в прессе) зародила в братьях Райт интерес к авиации. Первое время Уилбер и Орвилл Райты, жившие в небольшом городе Дейтоне, штат Огайо, и работавшие механиками в собственной велосипедной мастерской, просто читали об авиации все, что им удавалось достать. А потом подолгу обсуждали, какой должна быть будущая «летательная машина» и как избежать ошибок их предшественников.

Наконец, в 1900 году братья Райт занялись конструированием летательных аппаратов. Тогда их замыслы не распространялись далее планерных полетов. Крыло своего будущего планера они решили сделать по образцу американского планера-биплана Октава Шанюта (Octave Chanute , 1832-1910), но на этом сходство между аппаратами заканчивалось. Планер братьев Райт не имел хвостового оперения, пилот располагался лежа на нижнем крыле, принципиально иным был метод управления.

Выступая в 1901 году на заседании Западного общества инженеров в Чикаго, Уилбер Райт так объяснял эти нововведения: «После долгих размышлений мы в конце концов пришли к выводу, что хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помогает, и решили поэтому совсем отказаться от его применения. Логично предположить, что при горизонтальном — а не вертикальном, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта — расположении планериста во время полета аэродинамическое сопротивление было бы заметно меньше… Кроме того, используемый Лилиенталем метод управления, который заключался в перемещении тела летчика, казался нам недостаточно быстрым и эффективным; поэтому после длительных обсуждений мы придумали комбинацию, состоящую из двух больших поверхностей, как на планере Шанюта, и меньшей поверхности, размещенной на небольшом расстоянии впереди в таком положении, что действие ветра на нее будет компенсировать влияние перемещения центра давления основных поверхностей».

Однако важнейшим новшеством в конструкции летательного аппарата, о котором Уилбер не упомянул в докладе, была система поперечного управления за счет перекашивания крыла. Увеличение угла атаки на одном конце крыла и одновременное его уменьшение на другом создавало момент сил, необходимый для выравнивания кренов и для маневрирования в полете. Это был прообраз элеронов — стандартного органа управления современных самолетов. Этот способ управления планером братья Райт «подсмотрели» у птиц.


Как и Леонардо да Винчи, братья Райт проводили много времени, наблюдая за птицами, чтобы понять, как они изменяют направление движения в полете. Уилбер Райт писал в своем дневнике, что, теряя равновесие из-за порыва ветра, птица восстанавливает его, разворачивая концы крыльев в противоположных направлениях: «Если задняя кромка конца правого крыла закручивается вверх, а левая — вниз, птица становится как бы живой мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг продольной оси». Фото (Creative Commons license): Jim Clark

Свой первый планер братья Райт построили летом 1900 года и уже осенью провели испытания. Для этого они выбрали уединенное местечко Китти-Хок на побережье Атлантического океана. Мягкая песчаная почва и постоянно дующие ветры делали его очень удобным для полетов. Аппарат 22 кг массой, с размахом крыла чуть более пяти метров и с человеком на борту должен был запускаться на привязи, как воздушный змей. Благодаря такому методу испытаний братья Райт надеялись получить хорошую практику в управлении, не подвергая себя большой опасности.

Однако этим планам не дано было осуществиться. Подъемная сила крыла оказалась значительно меньше, чем ожидалось, и силы ветра было недостаточно, чтобы поднять человека в воздух. Поэтому аппарат испытывался почти всегда без человека, управляемый с земли. Непродолжительные полеты с человеком удавались только при планирующих спусках с возвышенностей после предварительного разбега навстречу ветру. Так как пилот лежал на крыле и поэтому не мог участвовать в разбеге, планер разгоняли до скорости взлета два ассистента, поддерживающие аппарат за крыло.

К следующему лету Райты построили новый планер, бóльших размеров. Система управления осталась такой же, только перекашивание крыла достигалось теперь не отклонением ручки, а перемещением вбок деревянной рамки, управляемой движением бедер лежавшего на крыле человека.

Испытания нового планера начались в Китти-Хок в июле 1901 года. Поочередно пилотируя планер, братья Райт выполнили несколько сотен полетов. Максимальная дальность планирования составила 118 м. Однако изобретатели считали, что они ещё далеки от окончательного успеха.

Первый по-настоящему удачный планер был создан братьями ещё через год. Его постройке предшествовали исследования профиля и формы крыла в сконструированной ими же аэродинамической трубе. Это позволило сделать ряд усовершенствований, повысивших аэродинамическое совершенство летательного аппарата. Важнейшим из них было применение крыла большего размаха, а также изменение профиля крыла. Большое значение имело и усовершенствование системы бокового управления. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью перекашивания крыла, Райты установили на новом планере за крылом вертикальное оперение. Оно было связано с системой перекашивания крыла так, что автоматически поворачивалось в нужную сторону.2), планер надежно управлялся даже при сильном ветре.

И тогда они задумались о самолете… Это решение наложило заметный отпечаток на характер деятельности изобретателей. Если вначале Райты относились к полетам на планерах как к спорту и регулярно знакомили всех желающих со своими достижениями, то, начав работу над самолетом, они постарались засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в решении проблемы полета принесет им известность и состояние. По этой причине они уклонились от обсуждения деталей своей конструкторской деятельности с американским ученым и изобретателем Сэмюэлем Ленгли (Samuel Pierpont Langley , 1834-1906), также занимавшимся строительством самолета, отказали в визите в Китти-Хок французскому планеристу Фериднанду Ферберу (Ferdinand Ferber).

Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дейтоне в течение зимы и лета 1903 году. Сделанный специально на заказ четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг.

Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 года, но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла увеличили. Увеличена была и площадь органов управления — одинарные поверхности рулей заменили сдвоенными. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву.

Окончательная сборка биплана с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях, производилась осенью 1903 года, после прибытия к месту испытаний, в Китти-Хок. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна — для управления рулем высоты, вторая — для включения и выключения двигателя. Взлетный вес равнялся 340 кг, площадь крыла — 47,4 м 2 , размах — 12,3 м, длина самолета — 6,4 м, диаметр пропеллеров — 2,6 м.

Из-за большого веса самолета Райты были вынуждены отказаться от прежнего метода старта, когда добровольные помощники из числа местных жителей помогали аппарату взлететь, поддерживая его за крыло. Кроме того, этот метод мог вызвать сомнения, был ли полет осуществлен только за счет мощности двигателя. Поэтому решили, что самолет будет взлетать без какой-либо помощи со стороны. Предполагалось, что разбег будет идти по деревянному рельсу длиной 18 м, верхняя поверхность которого обшита железом. Самолет мог катиться по рельсу на маленькой тележке, отделяющейся после взлета. Для уменьшения длины разбега старт должен был производиться строго против ветра.

Новости партнёров

Первый самолет братьев Райт

Летательные аппараты на Марсе

Ожидается, что первый полет вертолета Ingenuity будет выглядеть так

Отправка части самого первого самолета в истории имеет символический характер. По словам нынешних членов семьи Райт, изобретатели были бы очень рады узнать, что их творение войдет в историю изучения других планет. Аэрокосмическое агентство NASA очень любит символические знаки и отправка фрагмента самолета «Флайер 1» на далекую планету вместе с первым марсианским вертолетом — это отличная идея. Совсем скоро летательный аппарат Ingenuity совершит свой первый полет на Марсе. А под его солнечной панелью находится фрагмент самолета, который около 100 лет назад совершил свой первый полет над земной поверхностью. Красота!

Братья Райт

Небесные братья

Это был удивительный союз. Уилбура и Орвила Райт объединяли не только кровные узы, но и страстная мечта о покорении неба, зародившаяся в раннем детстве после того, как отец подарил им удивительную игрушку из бамбука и бумаги, чем-то напоминающую современный вертолёт.

Отто Лилиенталь

Как и многие пионеры авиации того времени, братья начали с создания планеров. На это их вдохновили труды выдающегося немецкого планериста Отто Лилиенталя, совершившего более 2000 полётов и трагически погибшего в августе 1896 года. Этому способствовало также и то, что в 1892 году братья Райт стали владельцами велосипедного магазина и мастерской, где они создавали свои первые планеры, а затем и самолёты.

Семейство Райт и детство Уилбура и Орвилла

Дом семейства Райт

Уилбур и Орвилл Райт родились в семье священника, где было пятеро детей. Почти всю свою жизни они прожили в городе Дейтон в Штате Огайо, США. Уилбур родился 1867 году, а Орвилл в 1871, между ними была разница в 4 года. Оба мальчика были трудолюбивы и весьма замкнутые, проводили много времени вместе, практически никогда не расставались. Они оба жили в одном доме, вместе работали, вместе ели, и даже позже держали свои деньги на общем счету в банке. Кроме разницы в возрасте, у них были определенные отличия в характере. Например, Уилбур, старший из братьев, был холоднокровным и никогда не выходил из себя, его не волновало, что другие могут сказать о нем. Он был хорошим оратором и имел большой словарный запас. Орвилл, младший брат, был более спокойным и застенчивым, но все же по натуре он был очень предприимчивым и изобретательным.

Также, они оба были очень близки с самой младшей сестрой — Кэтрин, которая была их опорой и поддержкой на протяжении всей жизни.

Дом семейства Райт особо ничем не отличался от остальных в округе, он был аккуратный, с маленькими комнатами, у них не было электричества и проточной воды. Но то, что было уникальным в их доме, так это библиотека и любовь к чтению. Их отец, священник, Милтон Райт, даже был не против, когда его дети, время от времени, пропускали школу, и оставались дома, чтобы изучать то, что им интересно.

Это интересно: Как бьют баклуши?

В ожидании двигателя

Перейти от мечтаний о полёте к созданию реального летательного аппарата пытался ещё Леонардо да Винчи (в наши дни реплика его планера полётела — правда, с трудом). Однако и он, и другие изобретатели далёкого прошлого возлагали надежды на подражание птице. Впервые идею аппарата с неподвижным крылом, приводимого в движение пропеллерами, предложил в 1689 году нидерландский учёный Христиан Хёйгенс (Гюйгенс) — но лишь в виде рисунка примитивной и неспособной к полёту модели.

Развитие воздухоплавания отодвинуло в тень идею полёта на аппарате тяжелее воздуха. Человеком, придавшим ей новую жизнь, стал британский учёный сэр Джордж Кейли. В 1799 году он разработал проект «летающей лодки». Правда, движитель предполагался смехотворный: лётчик должен был грести вёслами, отталкиваясь ими от воздуха!

Самолёт Кейли 1799 года. На рисунке крыло выгнуто, но на чертежах оно было плоским.

Двухмачтовый воздушный змей

Создателем следующего самолёта тоже стал морской офицер, но из России: Александр Можайский. Он изготовил летающие модели в 1876-1877 годах, когда дю Тампль вовсю экспериментировал с готовым самолётом. Но в том же 1877 году Можайский обратился в российское Военное министерство с предложением о постройке самолёта.

В 1881 году Можайский первым в России получил патент на самолёт. За образец он взял не птицу, а воздушный змей, пополнив ряды заложников неудачной идеи крыльев с малым удлинением. Самолёт представлял собой практически прямоугольник. Крыло размахом около 23 метров поддерживали растяжки, крепившиеся снизу к опорам шасси, а сверху — к двум мачтам на фюзеляже. Изначально Можайский хотел оснастить самолёт двигателем внутреннего сгорания, но ранние ДВС обладали меньшей удельной мощностью, чем поздние паровые машины.

В проект Можайского неоднократно вносились изменения. Это — один из чертежей, близких к финальному варианту.

Сведений об испытаниях сохранилось крайне мало. Докладная записка Главного инженерного управления Военного министерства 1884 года гласит, что самолёт Можайского «взбегал вверх по наклонным рельсам, но взлётеть не мог». В эпоху сталинской «борьбы с космополитизмом» пропаганда выдвинула противоположную версию, было даже придумано имя пилота (Голубев).

Но в конце 1970-х советскими же инженерами из ЦАГИ была построена и испытана в аэродинамической трубе модель самолёта Можайского. И эти опыты однозначно доказали: мощность самолёта была более чем втрое меньше той, что требовалось для горизонтального полёта.

Модель, изготовленная в ЦАГИ.

Личная жизнь и наследие

Уилбур был очень близок со своим отцом, братом и сестрой. Он не женился и у него не было детей. Умер Уилбур от брюшного тифа в 1912 году в возрасте 45 лет.

Олимпийский цикл создания планера

Да, именно четыре года понадобилось братьям Райт, чтобы продемонстрировать человечеству свой планер, который стал грандиозным прорывом вперед по освоению воздушного, а затем и, безусловно, космического пространства. За эти четыре года (1899 — 1902) братский тандем добился значительных успехов в деле совершенствования моделей планеров.

Многочисленные эксперименты не прошли бесследно. Им удалось добиться, казалось, невозможного. Они явили миру полностью управляемое летательное средство, которое было тяжелее воздуха. Смоделированные ими системы управления позволяли осуществлять контроль сразу по трём осям: вертикальной (рыскание), продольной (крен) и поперечной (тангаж). Таким образом, братья стали фактическими разработчиками той схемы, которая и сегодня стоит на вооружении системы управления самолетом.

Это интересно: 4712,Уильям Берроуз краткая биография: объясняем подробно

Братья Райт: биография

Братья Уилбур и Орвилл Райт родились в США в семье священнослужителя. Ценности протестантской церкви, ставившей во главе любого успеха упорный труд, были привиты им с детства. Именно работоспособность помогла им добиться своей цели и построить первый в мире летательный аппарат с двигателем. Вскоре за этим последовал и звездный момент — первый полет братьев Райт. А ведь у них не было не только высшего образования, даже среднюю школу им закончить не удалось в силу жизненных обстоятельств. Уилбур получил травму и не смог поступить в Йельский университет. Ему пришлось работать в издательском бизнесе Орвилла. Тогда и появилось первое изобретение братьев Райт — печатный пресс собственной конструкции.

В 1892 году братья открыли магазин по торговле велосипедами, через короткое время создали мастерскую по ремонту, а впоследствии наладили и их выпуск. Но все свое свободное время они посвятили полетам. В конце концов именно доходы от продажи велосипедов и дали им средства для многочисленных опытов по созданию первого самолета.

Авиация

В 1896 г. в мире произошло 3 выдающихся события, которые коренным образом повлияли на братьев Райт; весной Сэмюэл Лэнгли успешно запустил летающее устройство с паровым двигателем, летом Октав Шанют испытал разные модели планеров, а в августе стало известно о гибели Лилиенталя на своем планере.

Имея стабильный источник дохода Орвилл и Уилбер сутками напролет занимались изучением трудов разных ученых, включая Леонардо да Винчи.  В 1899 г. они уже начали проводить свои первые эксперименты в области планирующего полета.

Орвилл в Китти-Хоук с планёром 1901 г.

Тогда же братья Райт работали над двумя основными проблемами – подъемной силой и двигателем

Важно отметить, что в отличие от ряда современников, они уделяли особое внимание управлению летающим аппаратом, а не поиску более мощного мотора

Наблюдая за птицами и исследуя передовые технологии того времени, братьям удалось разработать механизм, позволяющий выполнять повороты в воздухе. Свои наработки они благополучно проверили на воздушных змеях-бипланах.

После этого братья Райт переключились на планеры. В период биографии 1899-1902 гг. им удалось достичь высоких показателей в отношении совершенствования планеров. Каждая последующая модель имела все более успешные аэродинамические характеристики, позволяющие планеристу лучше управлять полетом.

Эксперименты Орвилла и Уилбера с аэродинамической трубой позволили получить больше данных, чем все вместе взятые эксперименты пионеров авиации. Это позволило братьям создавать более эффективные крылья и пропеллеры.

Огромным достижением братьев Райт было то, что они открыли систему 3-х осей вращения самолета, благодаря чему пилоты смогли контролировать свой полет и удерживать равновесие. Интересен факт, что данный способ до сих пор используется для всех типов самолетов.

После ряда успешных взлетов и посадок планеров, в 1903 г. Райты сконструировали самолет «Флайер-1», который был оснащен двигателем. Любопытно, что каркас и пропеллеры их воздушного судна были выполнены из ели. При этом бензиновый мотор для них изготовил механик из велосипедного магазина братьев. Его вес составлял 77 кг.

Размахом крыла «Флайера-1» составлял порядка 12 м, а сам самолет весил 283 кг. Накануне полета братья бросили жребий, чтобы решить кто станет первым пилотом их судна – выбор пал на Уилбера.

Первая попытка взлета была предпринята 14 декабря 1903 г., но закончилась неудачей по причине мелких технических ошибок. Спустя 3 дня братья Райт совершили 2 полета, сумев разогнать самолет до 43 км/ч. Первый полет выполнил Орвилл, пролетев 36,5 м.

Первый полёт Флайера-1

Затем братьями были совершены еще пару полетов, дальность которых не превышала 60 м. И все же, это был огромный прорыв в мировой авиации. К слову, высота полета составляла около 3 м над землей. Примечательно, что достижение братьев Райт долгое время оставалось незамеченным.

Это было связано с тем, что Орвилл и Уилбер Райт не стремились придавать огласке свои успехи. Их главной целью было получение патента на свое изобретение, что позволило бы им иметь ряд преимуществ в будущем.

До 1908 г. братья занимались модернизацией своих воздушных суден, после чего к ним пришла мировая слава. С ними были подписаны выгодные контракты с Министерством обороны США и крупной французской компанией. В последующие годы биографии стали появляться все более усовершенствованные самолеты, которые начали летать быстрее и безопаснее.

Начало карьеры

В 1889 г. Орвилл и Уилбер решили заняться издательским бизнесом. Для этого они самостоятельно сконструировали печатный пресс, посредством которого стали выпускать газеты «Новости Вестсайда» и «Вечерние События».

Спустя 3 года в США разразился велосипедный бум, вследствие чего братья Райт открыли магазин велосипедов. Также у них была и мастерская для ремонта данного вида транспорта. Дела шли настолько хорошо, что вскоре Орвилл и Уилбер начали изготавливать велосипеды под собственной маркой.

Бизнес позволил братьям Райт значительно поправить свое материальное положение. В итоге, у них появились деньги для реализации своей главной мечты – создания самолета. К тому моменту биографии парни уже были знакомы с планерами Отто Лилиенталя.

Последствия

Легенда гласит, что братья Райт мгновенно прославились. Фактически, это мероприятие мало освещается, их юридический советник рекомендовал им не публиковать его до тех пор, пока они не запатентовали свой самолет. Таким образом, только четыре газеты сообщают об этом на следующий день, и большинство людей думает, что эта новость преувеличена, потому что в прессе уже сообщалось ложное предположительно успешное хищение летательных аппаратов. Их заявка на патент не подается до тех пор, пока23 марта 1903 г. и приводит только к 22 мая 1906 г., в конце длительного процесса, в котором их первоначальное достижение является предметом скептицизма, поскольку они не совершают публичных краж в течение этого периода. Первый публичный рейс на Flyer III состоится во Франции, в Ле-Мане , на8 августа 1908 г..

Загадка полёта

На самом деле человек смог подняться в небо довольно давно — ещё в конце XVIII века, когда был запущен первый аэростат с людьми на борту. Не прошло и сотни лет, как вслед за ним отправился дирижабль, способный выбирать курс вне зависимости от направления ветра.

Но влияние могущественных сил природы всё ещё было велико:цеппелины» были уязвимы перед ветром. И дело не в том, что ветер мог привести к крушению — первые самолёты тоже не были застрахованы от этого. Воздушные корабли легче воздуха нельзя было даже хранить вне большого ангара — их унесло бы при первой же серьёзной непогоде.

Попытки создать летательный аппарат тяжелее воздуха подстёгивал ещё один пример из живой природы — птицы. Вопрос стоял только в том, чтобы получить своикрылья». К концу XIX века уже было понятно, что просто скопировать птичьи и скакнуть с самой высокой колокольни — не вариант. Попытка создать адекватный планер была трудным и опасным делом. Германский фанат идеи полётов Отто Лилиенталь продвинулся в этом дальше других, но в итоге разбился в 1896 году.

Отто Лилиенталь

Требовалось что-то другое.

Как управлялся первый самолет?

Первый самолет братьев Райт был назван «Флайер-1», а основные приемы управления им, с незначительными усовершенствованиями, и сегодня используются в мировой авиации:

  1. Кабрирование – выполнение поперечного поворота у самолета братьев Райт осуществлялось при помощи изменения угла переднего руля, регулирующего высоту полета. В современных авиалайнерах, руль, контролирующий высоту, также применяется в самолетах, однако, он располагается в хвостовой части.
  2. Чтобы первый самолет мог осуществлять продольный разворот, использовался специальный механизм. Для его управления применялись ноги пилота. При помощи ножного механизма летчик мог как изгибать, так и наклонять крылья планера.
  3. Для осуществления вертикального поворота использовался задний руль.

Современным пилотам, совершающим вышеперечисленные маневры, также нужно контролировать скорость, координировать наклон воздушного судна и угол полета

Если не брать во внимание эти моменты, то сила подъема будет недостаточной, так как крылья авиалайнера утратят нужную обтекаемость. В итоге самолет войдет в так называемый штопор, а выйти из этой сложной ситуации сможет только пилот с огромным опытом, который не потеряет самообладание в критический момент

Один из чертежей братьев Райт

Использование первого планера в военных целях

Самолет братьев Райт не смог не заинтересовать военных, которые очень быстро смогли оценить уникальные возможности аэроплана. Чтобы создать как можно больше таких машин, был построен огромный завод. Именно на этих самолетах сбрасывались первые бомбы на землю, а в воздушном пространстве происходили настоящие сражения.

После окончания войны аэропланы не были забыты, они превратились в удобный и быстрый вид транспорта, который доставлял по городам и странам различные грузы. Часто использовался аэроплан для доставки почты и корреспонденции, особенно в наиболее отдаленные места и населенные пункты.

Пассажирские перевозки начались с середины 20-х годов прошлого столетия и были доступны только для состоятельных людей. Спустя несколько лет, получив немало усовершенствований, аэроплан смог преодолеть очень большое расстояние – перелететь воды Атлантического океана.

Первая авиакатастрофа

К сожалению, первые публичные демонстрации полетов на самолете ознаменованы и первой в катастрофой.

Это случилось в сентябре 1908 года. Орвилл Райт на «Флайере III», на котором было установлено дополнительное сиденье, поднялся в воздух с военной базы Форт-Майер. В результате отказа правого двигателя самолет ушел в пике, выровнять его не удалось. Пассажир — лейтенант Томас Селфридж — погиб в результате травмы черепа, полученной при ударе о землю. Сам Орвилл отделался переломами бедра и ребер.

Несмотря на это, контракт с военными был заключен. И к чести братьев Райт нужно отметить, что это единственная серьезная авария, которая с ними случилась за все годы.

Однако в 1909 году при пробном полете в пригороде Парижа в катастрофе погибает французский летчик Лефевр, ученик братьев Райт. Это стало причиной, по которой Россия, уже готовая также подписать контракт на поставку самолетов, отказалась от них.

Фомы неверующие

Газетчики практически игнорировали достижения братьев. Основная причина — «такого не может быть потому, что не может быть никогда». Особенно у владельцев небольшой велосипедной мастерской.

Ответом на такую реакцию стали публичные демонстрации. «Флаер» заинтересовал военные министерства некоторых стран и одну из крупных компаний, занимавшихся продажей вооружений в Европу. В числе заинтересованных были и американские вооружённые силы.

После такого убедительного довода сказать больше было нечего.

Сомневавшиеся охотно брали свои слова назад и превращались в самых преданных фанатов. Государства заключали контракты на поставку «флаеров» и обучение пилотов, репортёры стекались к изобретателям сотнями. А самим братьям Райт теперь было обеспечено не только состояние, но и место в истории.


Орвилл проводит показательный полёт для представителей армии США, Форт Мер, Виргиния, сентябрь 1908

Этот путь не прошёл без жертв. В одном из испытательных полётов при крушении «Флаера» погиб летевший пассажиром офицер, а Орвилл получил серьёзные травмы. Сколько раз братья падали с менее серьёзными последствиями, они и не считали (это ещё долго будет обычным делом для авиаторов). Но в итоге эти пот, кровь и годы научно-конструкторской работы дали своё — у человечества появился самолёт.

Рождение авиации

Бразилец Альберто Сантос-Дюмон 13 сентября 1906 года совершил первый публичный полет над Парижем. В отличие от братьев Райт с их «Флайером-2», ему не нужны были ни катапульта, ни встречный ветер для разгона, поэтому именно его полет иногда называют первым в истории современной авиации. В моду начали входить разного рода авиашоу и соревнования в воздухе.

Луи Блерио — человек, первым перелетевший на самолете через Ла-Манш

В январе 1908 года французский авиатор Анри Фарман победил в состязании на дальность полета, установив рекорд в 1 км (судьи не знали, что тремя годами ранее Орвилл Райт уже пролетел над просторами прерий почти 39 км). В это время желание заполучить летательный аппарат тяжелее воздуха вновь выразили британские военные. Теперь за дело взялся конструктор Джон Уильям Данн. В декабре 1908 года его аппарат D5 показал гораздо более высокую стабильность полета, чем даже та, которую демонстрировали творения братьев. Последние, впрочем, в необъявленном состязании двух континентов в мае того же года впервые взяли на борт пассажира, некоего Чарли Фёрнаса.

В июле 1908 года Леон Делагранж, желая превзойти их достижение, пролетел в Милане 200 м с женщиной на борту, а 17 сентября 1908 года случилась первая авиакатастрофа, повлекшая человеческие жертвы. При крушении самолета, которым управлял Орвилл Райт, демонстрируя его качества перед американскими военными, погиб Томас Селфридж, находившийся на борту. Мир точно замер в ожидании какого-то значимого события, которое дало бы понять, что авиация как новый род человеческой деятельности состоялась.

Биплан D5 Джона Уильяма Данн

В том же 1908 году издатель английской газеты «Дейли Мэйл» лорд Нортклифф объявил о премии в 1000 фунтов стерлингов тому, кто первым перелетит Ла-Манш на самолете. Райт не стал участвовать в гонке и вернулся к своему бизнесу в Соединенных Штатах.

В июле 1909 года в воздух поднялся молодой француз Юбер Латам, но мотор его машины заглох на полпути, и пилот упал в пролив. Беднягу вытаскивали из воды французские моряки.

Следующим 25 июля 1909 года стартовал летательный аппарат 37-летнего Луи Блерио. Поначалу ветер отнес его на север, и пилоту пришлось выравнивать курс. В итоге, проведя в полете 37 мин и преодолев 23 мили, Блерио благополучно приземлился в Англии. После этого все сомнения в способности авиации справляться с серьезными задачами исчезли.

Ценность победы Блерио состояла еще и в том, что была одержана на моноплане, любимом детище французских авиаторов, в то время как англичане и американцы предпочитали биплан. За последующий месяц Блерио получил сотню заказов на производство машины, которая была его 11-й по счету моделью. Если братья Райт годами совершенствовали свои самолеты, то французский пилот предпочитал их менять.

Плакат, выпущенный в честь достижения Блерио

«Блерио XI» стал самым знаменитым из них. В следующем году пилот установил на нем два мировых рекорда скорости, развив вначале 74 км/ч, а затем 77 км/ч. Последний результат Луи Блерио продемонстрировал на глазах полумиллиона зрителей в ходе показательных выступлений в Реймсе, одержав верх над Гленом Кертисом. Еще через год скорость «Блерио» превысила 100 км/ч. Самолет становился самым быстрым транспортным средством, известным человеку.

В России следующим после А. Ф. Можайского сконструировать самолет попытался Е. П. Сверчков в 1909 году. Испытания прошли неудачно: аппарат не то что не смог оторваться от земли, а даже не сдвинулся с места. В 1912-1913 годах И. И. Сикорский создал первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь», предназначенный для стратегической разведки. В возможность полета такой машины не верили даже специалисты, однако 23 июля 1913 года самолет с четырьмя двигателями, установленными в один ряд и вращавшими каждый свой винт (абсолютное техническое новшество того времени), поднялся в воздух и показал прекрасную управляемость.

Поделиться ссылкой

Суровый край

Нет, конечно, изобретатели были не прочь испытывать планер для будущегоФлаера» где-нибудь у себя под боком. Но нужно было редкое сочетание открытых пространств с пологими возвышенностями, постоянных и сильных ветров, а также более-менеегуманной» поверхности. Чтобы падать было пусть и больно, но хотя бы не смертельно. Повторять судьбу Лилиенталя никого не тянуло.

Разослав множество писем на метеорологические станции и посидев над картой, братья нашли такое место. Городок Китти-Хок на Внешних отмелях — цепочке суровых, неприветливых барьерных островов у побережья Северной Каролины. Сегодня в городе живёт всего три тысячи человек, а тогда было и того меньше. Все в основном рыбаки. Бо́льшая часть жителей поначалу воспринимала братьев Райт как чудаков, однако трудягам потихоньку удалось завоевать уважение местных. К тому моменту, когдаФлаер» полетел в первый раз, в Китти-Хоке в них уже никто не сомневался.

Но за идеальный испытательный полигон приходилось платить — условия были, мягко говоря, спартанские. Тот же самый ветер, что помогал поднимать в воздух их летательный аппарат, грозил унести палатку, служившую конструкторам и ангаром, и жилищем. Худшие ночи братья проводили, изо всех сил удерживая её от путешествия в сторону океана.

Ангар и палатка братьев Райт

Во время первой экспедиции, в 1900 году, конструкторы приехали со сравнительно небольшим планером. Но уже в следующем году они привезли летательный аппарат побольше — творить в палатке стало тесно. Братья были вынуждены построить деревянный ангар. Это облегчило им жизнь, но холод по ночам не отменяло.

В 1901 году случилось грандиозное нашествие москитов — некоторые укусы, по словам Орвилла, распухали до размеров куриного яйца.

Самым комфортным стал 1902-й год. Изобретатели захватили с собой велосипед собственной конструкции, переделав его для езды по песку. Это сократило путь от лагеря до Китти-Хока почти втрое и значительно упростило заготовку припасов. А в следующий(и последний) год их экспериментов в Северной Каролине случилась страшная буря. Ветер, достигавший скорости в 120 километров в час, едва не разрушил ангар.

15 вдохновляющих фактов о братьях райт

Статья

верхний предел-лидеров ‘>

Прежде чем создать первый в мире управляемый самолет с двигателем тяжелее воздуха и тяжелее воздуха, Уилбур и Орвилл Райт были двумя обычными братьями со Среднего Запада, которые не обладали ничем иным, как природным талантом, амбициями и воображением. В честь Дня братьев Райт мы представляем 15 вдохновляющих фактов о братьях и сестрах, которые сделали возможным человеческий полет.

1. ИГРУШКА ПРИГОТОВИЛА ИХ СТРАСТЬ.

С ранних лет Уилбур и Орвилл Райт увлекались полетами. Они связывают свой интерес к авиации с маленьким игрушечным вертолетом, который их отец привез из путешествия по Франции. Игрушка была сделана из палки, двух пропеллеров и резинок. Тем не менее, это стимулировало их стремление когда-нибудь создать свой собственный летательный аппарат.

два. ИХ ГЕНИЙ БЫЛ ГЕНЕТИЧЕСКИ.

Вдохновленные игрушкой отца, братья Райт унаследовали механическую смекалку от своей матери Сьюзен Кёрнер Райт. Сообщается, что она могла сделать все, будь то сани или другую игрушку, вручную.

3. ОНИ БЫЛИ ГОРДЫМИ БУДУЩИМИ ЗАПАДАМИ.

Братья Райт провели свои годы становления в Дейтоне, штат Огайо. Позже Уилбур сказал, что его совет для тех, кто стремится к успеху, будет заключаться в том, чтобы «выбрать хороших отца и мать и начать жизнь в Огайо».

Четыре. ОНИ НИКОГДА НЕ ЗАКОНЧИЛИ ВЫСШУЮ ШКОЛУ.

Хотя братья Райт, несомненно, были умными, ни один из них так и не получил аттестата об окончании средней школы. Уилбур стал затворником после тяжелой хоккейной травмы, а Орвилл бросил школу.

5. ОНИ ОНА ИЗДАЛИ ГАЗЕТУ.

До того, как стать изобретателями, братья Райт были издателями газет. Когда ему было 15 лет, Орвилл открыл свою собственную типографию из-за своего дома, и они с Уилбером начали издавать.Вестсайдские новости, районная газета маленького городка. В конечном итоге это стало прибыльным, и Орвилл переместил молодое издание в арендованное помещение в центре города. В свое время Орвилл и Уилбур прекратили производствоВестсайдские новости—который они переименовалиВечерний пункт— сосредоточиться на других проектах.

6. ОНИ ЗАНИМАЛИСЬ ВЕЛОСИПЕДНЫМ БИЗНЕСОМ.

Одним из этих проектов был магазин велосипедов под названием Wright Cycle Company, где Уилбур и Орвилл ремонтировали велосипеды клиентов и продавали свои собственные конструкции. Молодой бизнес превратился в прибыльное предприятие, которое в конечном итоге помогло братьям Райт профинансировать их проекты полета.



7. ОНИ БЫЛИ АВТОДИДАКТАМИ.

Пожизненный интерес братьев Райт к полетам достиг своего пика после того, как они стали свидетелями ряда последовательных вех в области авиации: планирующих полетов немецкого летчика Отто Лилиенталя, полетов беспилотной паровой модели самолета с неподвижным крылом, созданной секретарем Смитсоновского института Сэмюэлем Лэнгли, и Испытательные полеты планера чикагского инженера Октава Шанюта. К 1899 году Уилбур сел и написал в Смитсоновский институт с просьбой прислать ему литературу по воздухоплаванию. Он был убежден, писал он, «что человеческий полет возможен и практичен». Получив книги, он и Орвилл начали изучать науку полета.

8. ОНИ ВЫБИРАЛИ ЛЕТАТЬ НА KITTY HAWK, ПОТОМУ ЧТО БУДУТ ВЕТЕР, МЯГКИЙ ПЕСК И КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТЬ.

Братья Райт начали создавать прототипы и в конечном итоге отправились в Китти-Хок, Северная Каролина, в 1902 году, чтобы испытать полноразмерный двухкрылый планер с подвижным рулем направления. Они выбрали это место отчасти благодаря своей переписке с Октавом Шанутом, который в письме посоветовал им выбрать ветреное место с мягким грунтом. Он также был частным, что позволяло им запускать свои самолеты без вмешательства общественности.

что поставить на тележку
9. ОНИ ВЫПОЛНИЛИ ЧЕТЫРЕ УСПЕШНЫХ ПОЛЕТА С ПЕРВОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ САМОЛЕТА.

Братья Райт начали тестировать различные конструкции крыльев и в течение следующих нескольких лет совершенствовали свое развивающееся видение летательного аппарата тяжелее воздуха. Зимой 1903 года они вернулись на Китти Хок со своей последней моделью — Wright Flyer 1903 года. 17 декабря они наконец достигли рубежа: четыре коротких полета, один из которых длился 59 секунд и достиг высоты 852 футов.

10. «Райт-флайер 1903 года» СНОВА НИКОГДА не взлетал в небо…

Прежде чем братья смогли отправиться в последний полет, из-за сильного ветра самолет несколько раз перевернулся. Из-за полученных повреждений он больше не полетел. В конце концов он нашел постоянный дом в Смитсоновском музее авиации и космонавтики, хотя Орвилл изначально отказался передать его учреждению, поскольку утверждал, что эксперимент с самолетом Смитсоновского института Сэмюэля П. Лэнгли был первой машиной, способной поддерживать длительный свободный полет.

11.… НО ЕГО ЧАСТЬ ПОЕХАЛА НА ЛУНУ.

Астронавт отдал дань уважения братьям Райт, унеся в своем скафандре образец ткани с левого крыла Флайера 1903 года и кусок его деревянного пропеллера.

12. ПРЕССА ПЕРВОНАЧАЛЬНО ПРОИГНОРИРОВАЛА ПОЛЕТЫ KITTY HAWK.

Несмотря на свои монументальные достижения,Дейтонский журналне думал, что короткие перелеты братьев Райт были достаточно важны, чтобы их прикрыть. ВВирджиния ПилотОднако в конечном итоге они узнали об этой истории, и они напечатали ошибочный отчет, который был подхвачен несколькими другими газетами. В конце концов,Дейтонский журналнаписал официальную и точную историю.

13. БРАТЬЯ ПОДЕЛИЛИСЬ БЛИЗКИМИ УЛИЯМИ …

Хотя братья Райт не были близнецами, они, безусловно, жили так же, как и были. Они работали бок о бок шесть дней в неделю и делились то же место жительства, питание и банковский счет. У них также были общие интересы, такие как музыка и кулинария. Ни один из братьев тоже никогда не был женат. Орвилл сказал, что Уилбур как старший брат должен жениться первым. Между тем Уилбур сказал, что ему «не до жены». В любом случае они стали успешными бизнесменами, заключив авиационные контракты как внутри страны, так и за рубежом.

14. … НО ПО МНОГОМУ БЫЛИ ПРОТИВОПОЛОЖНЫМ.

Хотя они были очень похожи, каждый брат Райта был сам по себе. Как старший брат, Уилбур был серьезнее и немногословнее. Он обладал феноменальной памятью и обычно был поглощен своими мыслями. Между тем Орвилл был позитивным, оптимистичным и разговорчивым, хотя и очень застенчивым на публике. Хотя Уилбур возглавлял бизнес братьев, это было бы невозможно без механической — и предпринимательской — смекалки.

15. Огайо и Северная Каролина борются за свое наследие.

Поскольку братья Райт разделили свои эксперименты между Огайо и Северной Каролиной, оба штата заявляют о своих достижениях как о своих собственных. Огайо называет себя «местом рождения авиации», хотя это прозвище также связано с тем, что оттуда родом и два знаменитых астронавта. Между тем, на номерных знаках Северной Каролины красуется надпись «First In Flight».

Эта статья изначально была опубликована в 2015 году.

братья Райт: изобретатели самолета.

Орвиллу и Уилбуру Райту приписывают изобретение самолета. Они первыми совершили успешный полет человека на аппарате с двигателем, который был тяжелее воздуха. Это было важной вехой и повлияло на транспорт во всем мире. Потребовалось время, чтобы довести до совершенства, но в более поздние годы люди могли преодолевать большие расстояния за гораздо меньшее время. Сегодня поездки, которые раньше занимали месяцы на лодке и поезде, теперь можно совершить на самолете за несколько часов.

Где выросли братья Райт?

Уилбур был старшим братом примерно на 4 года. Он родился в Милвилле, штат Индиана, 16 апреля 1867 года. Орвилл родился в Дейтоне, штат Огайо, 19 августа 1871 года. Они выросли в Индиане и Огайо , несколько раз двигаясь вперед и назад вместе со своей семьей. У них было еще 5 братьев и сестер.

Мальчики росли с любовью придумывать разные вещи. Они заинтересовались полетами, когда папа подарил им игрушечный вертолет, а не летал с помощью резинок. Они экспериментировали с созданием собственных вертолетов, а Орвилл любил строить воздушных змеев.

Кто полетел первым рейсом?


Орвилл совершил знаменитый первый полет. Полет проходил на Китти Хок. Северная Каролина 17 декабря 1903 года. Они выбрали Китти-Хок, потому что там был холм, хороший ветерок и был песчаный пляж, что помогло смягчить посадку в случае аварии. Первый полет длился 12 секунд, и они пролетели 120 футов. Каждый брат в этот день совершил дополнительные полеты, которые были немного длиннее.

Это была непростая задача, которую они выполнили. Они годами работали и экспериментировали с планерами, улучшая конструкцию крыла и органы управления. Затем они должны были научиться делать эффективные пропеллеры и легкий двигатель для полета с двигателем. Чтобы совершить этот первый полет, потребовалось много технологий, ноу-хау и смелость.

Братья Райт не остановились на этом первом полете. Они продолжали совершенствовать свое ремесло. Примерно через год, в ноябре 1904 года, Уилбур поднял в воздух свой недавно сконструированный самолет Flyer II, совершив первый полет продолжительностью более 5 минут.

Братья Райт изобрели что-нибудь еще?

Братья Райт были в первую очередь пионерами в области полетов. Они много работали над аэродинамикой, воздушными винтами и конструкцией крыла. До полета они управляли типографским бизнесом, а затем и успешным магазином велосипедов.

Интересные факты о братьях Райт

  • Из соображений безопасности отец брата попросил их не летать вместе.
  • 19 августа, день рождения Орвилла Райта, также является Национальным днем ​​авиации.
  • Они изучили, как летают птицы, и использовали свои крылья, чтобы разработать крылья для своих планеров и самолетов.
  • И Северная Каролина, и Огайо берут на себя ответственность за братьев Райт. Огайо, потому что братья Райт жили и многое делали по своему замыслу, живя в Огайо. Северная Каролина, потому что именно там состоялся первый полет.
  • Оригинальный самолет Wright Flyer от Kitty Hawk можно увидеть на Смитсоновский музей авиации и космонавтики .

Знаете ли вы, что братья Райт жили в Сидар-Рапидс? Познакомьтесь с историей авиации Айовы

17 декабря 1903 года братья Уилбур и Орвилл Райт стали первыми двумя людьми, совершившими полет на самолете. До этого полеты всегда были мечтой. Мужчины и женщины летали на орнитоптерах — гигантских крыльях, которые должны были отталкивать людей от земли. Зарегистрированы полеты с использованием орнитоптеров еще в девятом веке.И даже художник эпохи Возрождения Леонардо да Винчи проектировал орнитоптеров.

Воздушные шары считаются первой летательной техникой, на которой могут летать люди. Первый успешный полет на воздушном шаре был совершен во Франции в 1783 году.

Но самолеты сделали полет эффективным.

Айова имеет долгую авиационную историю. Даже братья Райт жили в Сидар-Рапидс в молодости, с 1878 по 1881 год.

Первый полет самолета с двигателем в Айове произошел в мае 1910 года.Согласно странице истории Министерства транспорта Айовы, «Артур Дж. Хартман пилотировал первый полет Айовы на аэроплане, который проходил на фервее старого загородного клуба Берлингтона. Самолет поднялся в воздух на 10 футов, прежде чем упал так сильно, что повредил шасси. Согласно записям, в период между 1910 и 1911 годами над разными городами Айовы было совершено около 46 полетов 23 авиаторов».

Первыми женщинами, участвовавшими в выставках в Айове, были Рут Лоу в 1915 году в Берлингтоне и Кэтрин Стинсон в 1916 году в Шенандоа.

Знаменитая летчица Амелия Эрхарт переехала в Де-Мойн в 1908 году, когда ей было 10 лет, и она увидела свой первый самолет на ярмарке штата Айова.

В молодости Артур Коллинз начал собирать радиопередатчики в своем подвале. В 1933 году Коллинз открыл радиозавод в Сидар-Рапидс, который позже стал Collins Aerospace. Радиостанции Коллинза были установлены в самолетах, чтобы помочь пилотам общаться. Сегодня Collins Aerospace производит различные части самолетов, от радиоприемников до автопилотов.

В 1930 году женщина из Crestco стала первой бортпроводницей коммерческого рейса. Это все была ее идея. Она обратилась к тому, что сейчас называется United Airlines, со своей идеей нанять медсестер, чтобы они помогали людям во время их рейсов. В 1930 году ее идея стала реальностью.

Уроженец Айовы Кларенс Дункан Чемберлин был первым человеком, перелетевшим платного пассажира через Атлантический океан. Чемберлен был опытным пилотом и побил мировой рекорд выносливости, проведя в воздухе 51 час 11 минут на своем самолете Belmonica.

Не вся история нашей авиации является хорошей новостью. Айова всемирно известна авиакатастрофой, в которой погибли музыканты Бадди Холли, Ричи Валенс и Дж. П. «Большой Боппер» Ричардсон. Самолет разбился недалеко от Мейсон-Сити 3 февраля 1959 года и известен как «День, когда умерла музыка».

В 1989 году рейс 232 компании United Airlines разбился в Су-Сити, что стало одной из самых страшных авиакатастроф в истории. Это пятая по смертности катастрофа с участием самолета DC-10. Из 296 пассажиров и экипажа на борту 112 погибли во время крушения.Удивительно, но 184 человека выжили.

Если вы хотите узнать больше об истории самолетов в Айове, обратитесь за помощью к взрослым и посетите iowadot.gov/aviation/aviation-in-iowa/iowa-aviation-history.

Самолет DC-6B United Airlines припаркован на взлетно-посадочной полосе возле фермерского дома, который служил пассажирским терминалом аэропорта Сидар-Рапидс в конце 1940-х и начале 1950-х годов. (Фото из файла газеты / АЭРОПОРТ CEDAR RAPIDS)

Верные факты о жизни братьев Райт в Сидар-Рапидс

В ознаменование 115-летия первого успешного полета самолета кажется подходящим моментом уточнить информацию о трех годах, которые Орвилл и Уилбур Райт и их семья прожили в Сидар-Рапидс.

На протяжении многих лет появлялись противоречивые сообщения и неточности, написанные и повторяющиеся о том, где жила семья Райт, где братья ходили в школу и в какие учреждения графства Линн они были вовлечены, пока находились здесь.

ПЕРВЫЙ ДОМ

Семья Райт прибыла в Сидар-Рапидс в июне 1878 года, когда Орвиллу было 6, а Уилбуру — 11. Их отец, Милтон, был епископом в Объединенной братской церкви и часто переезжал со своей семьей по церковным делам.Церковь назначила Райта в Сидар-Рапидс на три года, частично для надзора за строительством новых церквей United Brothers в Лиссабоне и Сидар-Рапидс, а также для обеспечения надзора за Западным колледжем в сельской местности южно-центрального округа Линн, школой, основанной церковью и когда-то расположенной. к северу от современного Шуивилля и линии графства Линн-Джонсон.

Причины переезда семьи Райт в Сидар-Рапидс задокументированы в личном дневнике Милтона Райта.

Райт упоминает о создании резиденции для семьи в пансионе «Адамс», описываемом как «старое кирпичное жилище» в Сидар-Рапидс.Информация из архивов Исторического центра подтверждает, что Элиас Адамс управлял пансионом в старом кирпичном здании, указанном в городском справочнике 1878 года как находящееся «на восточной стороне улицы Джефферсон, третье здание к югу от Грин-стрит».

В 1878 году Джефферсон-стрит была ранним названием того, что стало Четвертой юго-восточной улицей, которая также является железнодорожным коридором через центр города Сидар-Рапидс. Позже Грин-стрит была переименована в Fifth Avenue SE.

Это означает, что первый дом братьев Райт в Сидар-Рапидс находился в строении, обращенном к железнодорожным путям, в пределах того, что сегодня будет 500-м кварталом железнодорожных путей Четвертой улицы ЮВ.

Этот дом был снесен в начале 1900-х годов, чтобы освободить место для дополнительных железнодорожных путей и угольного склада. В конце 2018 года на этом первом домашнем участке Райта расположены здания Pepsi-Cola, расположенные ближе всего к железнодорожным путям в центре города.

ШКОЛЫ ДЛЯ МАЛЬЧИКОВ

В 1878-79 учебном году Орвилл и Уилбур Райт посещали бы либо первоначальную начальную школу Старого Адамса на северо-восточном углу того, что сейчас является Пятой улицей и Седьмой авеню на юго-востоке, либо первоначальную школу Старого Вашингтона в трехэтажном кирпичном здании. здание в 400-м квартале того, что сейчас является Четвертой авеню на юго-востоке, к югу от современной Грин-сквер.

В 1878–1879 годах в первом здании старой школы Вашингтона находились как начальные классы, так и помещения для относительно новой программы средней школы Сидар-Рапидс.

Орвилл Райт позже писал, что это было в 1878 году в Сидар-Рапидс, когда братья загорелись желанием исследовать концепции полета после того, как их отец принес домой игрушечный вертолет, который мог летать сам по себе.

ВТОРОЙ ДОМ

В июне 1879 года семья Райт переехала примерно в квартал от своего первого дома в Сидар-Рапидс.

Согласно переписи населения США 1880 года, Орвилл и Уилбур Райт вместе с двумя старшими братьями, сестрой и их родителями, Милтоном и Сьюзан, переехали в дом, который тогда назывался Грин-стрит, 104 в Сидар-Рапидс. Грин-стрит была изменена на Пятую авеню ЮВ в середине 1880-х годов, а адрес 104 позже был изменен на 404 Пятая авеню ЮВ.

Это означает, что второй дом Райтов в Сидар-Рапидс располагался вдоль «северной» стороны того, что сейчас является 400-м кварталом Пятой авеню на юго-восток, и был второй резиденцией к востоку от железнодорожных путей.

Живя там, Уилбур и Орвилл посещали занятия в старом здании школы Вашингтона в 1879-80 учебных годах.

В пользу этого говорят три факта. Одно из них, построенное в 1855 году здание Вашингтонской школы, стояло на другой стороне квартала, где они жили (сегодня это юго-восточная сторона Четвертой авеню). Во-вторых, первоначальная старая школа Адамса, каркасная конструкция, построенная в 1868 году, сносилась, и в 1880 году вместо нее строилось новое кирпично-каменное здание школы Адамса.И, наконец, имя Орвилла Райта написано от руки его учителем в реестре классов Вашингтонской школы 1880 года, который хранится в архивах Исторического центра.

Живя в своем втором доме в Сидар-Рапидс, епископ Райт участвовал в посвящении нового здания Объединенной братской церкви в Сидар-Рапидс, красивого кирпичного строения, построенного на «северо-восточном» углу того, что сегодня является Четвертой авеню и Седьмой улицей. ЮВ.

Эта старая церковь, связанная с братьями Райт, была реконструирована в 1910 году, а затем уничтожена пожаром в 1960-х годах после того, как использовалась в качестве редакции газеты.Здание было снесено чуть более 50 лет назад, и с тех пор на этом углу находится автостоянка.

Второй дом Райтов на Пятой авеню, 404, юго-восток, был разрушен вместе с другими близлежащими домами к середине 1920-х годов. Сейчас это место является частью парковки публичной библиотеки Сидар-Рапидс. Современная библиотека в центре города находится в основном на территории старой школы Вашингтона, которую посещали мальчики Райт.

третий дом

В июне 1880 года пришло время семье Райт переехать в свой третий и последний дом в Сидар-Рапидс.Справочник города Сидар-Рапидс 1881 года подтверждает, что Милтон Райт и его семья жили по адресу, который тогда был известен как Айова-авеню, 184, Восток. В 2018 году это означает адрес 700 First Ave. NE.

В том же городском справочнике также указано, что старшие братья Орвилла и Уилбура, Рейхлин и Лорен, учились в Западном колледже в сельской местности округа Линн.

Известно, что в 1880-81 учебном году, по крайней мере, Орвилл Райт посещал занятия в начальной школе Олд Джефферсон, стоявшей поблизости по адресу 716 A Ave.СВ. Эта школа, красивое здание из кирпича и камня, была построена в 1868 году и закрыта в конце 1920-х годов. Позже он использовался как здание Совета по образованию, а затем преобразован в Зал рыцарей Колумба, а в 1955 году был снесен, чтобы построить новый Зал для рыцарей. Сейчас там стоит здание Общественного кредитного союза Университета Айовы.

Живя в своем третьем доме в Сидар-Рапидс, епископ Райт 2 января посвятил новое здание Объединенной братской церкви в Лиссабоне.23, 1881. Это строение до сих пор стоит на юго-западном углу улиц Вест-Маркет и Норт-Уолнат и теперь известно как Первая Федеративная церковь.

Судьба третьего дома братьев Райт по адресу 700 First Ave. NE не совсем ясна. На карте 1892 года видно, что дом Райтов исчез, а на его месте построен новый большой дом для семьи Доу. Сегодня на этом месте находится стоянка для автомобилей Bank of the West.

Возможен дом по Первому пр. 700.NE был перенесен в соседний район между 1881 и 1892 годами. В настоящее время ведутся исследования, изучающие эту возможность.

идем дальше

Семья Райт покинула Сидар-Рапидс в июне 1881 года.

За три года, что они жили здесь, центр Сидар-Рапидс пережил бурный рост. Также во время их пребывания здесь произошли три знаменательных события: смерть основателя города судьи Джорджа Грина в июне 1880 года; открытие великолепного оперного театра Грина на Второй улице, 115.СВ в декабре 1880 г.; и смерть лидера сообщества Томаса Э. Синклера в результате несчастного случая на его упаковочном заводе в марте 1881 года.

Братья Райт вошли в историю 17 декабря 1903 года, в четырех милях к югу от Китти-Хок, Северная Каролина, когда они совершили первый управляемый устойчивый полет на самолете тяжелее воздуха с двигателем. Другие строили экспериментальные самолеты, но Райты — велосипедные механики — были первыми, кто изобрел средства управления, чтобы сделать возможным полет с неподвижным крылом.

Устанавливаем рекорд

l Их дом: В 1953 году, во время 50-летия первого полета братьев Райт в 1903 году, The Gazette сообщила, что старый кирпичный дом на Пятой авеню, 427, юго-восток, как полагают, был бывшим домом семьи Райт. .

В то время эта информация была основана только на воспоминаниях пожилых жителей Сидар-Рапидс, которые помнили Райтов, живших в этом районе примерно в 1880 году. будь домом Райта.

Эта неверная информация повторялась в последующих статьях The Gazette вплоть до 1990-х годов.

l Их школа: В начале 1960-х в The Gazette была серия статей о школьных зданиях Сидар-Рапидс.

В рассказе о школе Олд Джексон, которая находилась по адресу Четвертая авеню, 1052, ЮВ, было неверно указано, что братья Райт посещали там занятия. Предположение было основано на том, что Старый Джексон был старейшим школьным зданием, все еще действующим в городе.

У некоторых пожилых жителей в то время были смутные воспоминания о братьях Райт, которые ходили в школу, название которой начиналось на букву «Дж».

Предполагалось, что это был Джексон, хотя на самом деле это была школа Старого Джефферсона, которая давно была закрыта и снесена.

Райт не мог посещать школу Джексона. Райты покинули Сидар-Рапидс в 1881 году, а Старый Джексон был построен и открыт только два года спустя, в 1883 году.

Марк Стоффер Хантер — историк-исследователь Исторического центра в Сидар-Рапидс. Комментарии: [email protected]

«Китти Хок» во время своего первого полета 17 декабря 1903 г. в Китти Хок, штат Северная Каролина. Орвилл Райт за штурвалом, а Уилбур Райт справа. Первый полет был 12 секунд. Мальчики прожили со своей семьей три года в Сидар-Рапидс. (Национальный архив)

Эта фотография братьев Райт — Орвилла (слева) в возрасте 6 лет и Уилбура в возрасте 11 лет — была сделана незадолго до того, как семья Райт переехала в Сидар-Рапидс в июне 1878 года.Семья прожила в Сидар-Рапидс три года, когда мальчики заинтересовались летающими вещами. (Центр истории)

Этот список посещаемости школы Старого Вашингтона за 1880 год показывает, что Орвилл Райт учился там в том году. В то время в школе были как начальные, так и старшие классы. Школы, которые посещали Орвилл и Уилбур в Сидар-Рапидс, на протяжении многих лет были источником некоторой путаницы. (Центр истории)

На этой фотографии 1904 года изображена школа Old Jefferson School по адресу 716 A Ave.Северо-восток, Сидар-Рапидс, где Орвилл Райт учился в 1880–1881 годах. (Центр истории)

Уилбур Райт (слева) и Орвилл Райт

Эта игрушка из бамбука, похожая на вертолет, является точной копией игрушки, которую отец братьев Райт подарил мальчикам в 1878 году. Дети прозвали игрушку «летучей мышью» и играли с ней, пока она не сломалась, а затем построили новую. Как позже писал Уилбур Райт, игрушка пробудила у братьев интерес к полетам. Эта копия была построена в 2003 году Ричардом Скирсом из сельской местности Маунт-Вернон.

Орвилл Райт сделал этот рисунок в память об игрушке-вертолете Penaud, которую его отец привез домой в 1878 году, и это пробудило у него и Уилбура интерес к авиации. (Библиотека Конгресса)

Братья Райт в Северной Каролине

Стивен Кирк
Перепечатано с разрешения Младшего историка Tar Heel . Осень 2003 г.
Ассоциация юных историков Tar Heel, Исторический музей Северной Каролины

См. также: Райт, Уилбур; Райт, Орвилл; Самолет, первый полет; Национальный мемориал братьев Райт.

Уилбур Райт родился в Индиане в 1867 году. Орвилл Райт родился в Дейтоне, штат Огайо, четыре года спустя. В детстве в Дейтоне они издавали и печатали небольшую газету. Став взрослыми, они открыли мастерскую, где проектировали, собирали и ремонтировали велосипеды.

Братья Райт любили делать воздушных змеев и играть с игрушечным вертолетом, который подарил им отец, когда они были мальчиками. Позже они следили за новостями об экспериментах с планерами в Америке и Европе. В 1899 году Уилбур начал собирать информацию о полетах.Он также написал в Бюро погоды США, чтобы узнать о скорости ветра в разных местах по всей стране. Полет на планере при сильном, постоянном ветре помогает удержать его в воздухе.

Бюро погоды сообщило Уилбуру о Китти Хок на Внешних Отмелях. Затем Уилбур написал на метеостанцию ​​Китти Хок, чтобы спросить об этом районе. Он получил теплый ответ от местного почтмейстера Билла Тейта. У Китти Хок было больше, чем просто сильный ветер, сказала Тейт Уилбуру. А еще там был мягкий песок для посадки планера и дружелюбные люди, готовые помочь.И это было изолированное место, где Уилбур мог получить желаемое уединение.

Уилбур прибыл в Китти-Хок, чтобы начать свои эксперименты с планерами в сентябре 1900 года. Через пару недель к нему присоединился Орвилл. Они ненадолго остановились у семьи Билла Тейта, а затем поселились в палатке, поставленной на песке. Когда они вернулись осенью 1901 года, они построили небольшое деревянное здание для своего планера. Осенью 1902 года они приехали в третий раз. Братья Райт останавливались в Северной Каролине всего на несколько месяцев.Каждый год они возвращались в Дейтон, чтобы управлять магазином велосипедов и разрабатывать новый планер для следующего сезона. Они построили части планера в Дейтоне, отправили их в Китти-Хок и там собрали корабль.

Три вещи были необходимы для полета с двигателем. Братьям Райт пришлось разработать крылья, которые могли бы удерживать самолет в полете. Им также требовалась система управления, чтобы управлять самолетом влево и вправо, двигаться вверх и вниз, а также накренять одно крыло выше другого. Наконец, им понадобился легкий, но мощный двигатель и пропеллеры, чтобы толкать корабль.

К концу сезона 1902 года Райты совершали полеты длиной более шестисот футов. Крылья удерживали их в воздухе, а система управления позволяла безопасно управлять и приземляться. Вернувшись той зимой в Дейтон, они построили двигатель и два гребных винта — последние элементы, которые им были нужны.

У братьев Райт было немало проблем в сезоне 1903 года в Китти Хок. Они прибыли в начале сентября, но не были готовы опробовать свой моторный корабль более трех месяцев.В основном потому, что они продолжали ломать детали двигателя. Им пришлось отправить детали в свой велосипедный магазин в Дейтоне для ремонта и ждать, пока их не вернут.

14 декабря они наконец были готовы испытать свой самолет с двигателем. Несколько их друзей из местной спасательной станции пришли посмотреть на это событие. Как и два мальчика и собака. Братья Райт подбросили монетку, чтобы решить, кто совершит первый полет. Уилбур победил. Но когда он попытался взлететь, он слишком быстро повел корабль вверх, и он разбился.

У братьев Райт было искушение вернуться в Дейтон на Рождество, но они решили сделать еще одну попытку. 17 декабря несколько их друзей-спасателей снова приехали, чтобы помочь переместить тяжелое судно и выступить в качестве свидетелей. Настала очередь Орвилла. Сразу после 10:30 того холодного утра он совершил первый в истории полет на самолете с двигателем. Это длилось двенадцать секунд и охватило 120 футов. Через час после этого Уилбур совершил короткий перелет. Затем Орвилл пролетел 200 футов. Наконец, в полдень Уилбур совершил полет на 852 фута и длился почти минуту.После этого судно было перевернуто ветром и не подлежит ремонту. Но братья Райт добились своего.

В течение следующих нескольких лет братья Райт усовершенствовали свои конструкции и совершили более длительные полеты в Дейтоне, Европе и других местах. Они вернулись в Китти-Хок в 1908 году, когда совершили первые в истории полеты с двумя людьми.

Братья Райт стали первыми мировыми знаменитостями ХХ века. Короли и миллионеры хотели встретиться с ними.О них писали песни, стихи и пьесы. Некоторые люди даже стали одеваться как они. Но они всегда оставались скромными, частными людьми, мало заботившимися о деньгах.

Уилбур умер в 1912 году в возрасте сорока пяти лет. Орвилл оставался сторонником полета до своей смерти в 1948 году. В более поздние годы он несколько раз возвращался в Китти Хок и поддерживал дружбу с Биллом Тейтом.

Самолет был бы изобретен и без братьев Райт, но на это могло уйти еще десять или двадцать лет.Это имело бы важные последствия для Первой и Второй мировых войн, когда в бою использовались самолеты.

Годы, прошедшие с 1903 года, ознаменовались большими достижениями в области полетов. Самолеты пересекали океаны и летали быстрее скорости звука еще при жизни Орвилла Райта. И только через двадцать один год после его смерти Нил Армстронг ступил на Луну. В честь братьев Райт он взял с собой часть их самолета 1903 года.

Многие люди внесли свой вклад в историю полета, но братья Райт написали первую главу.

На момент публикации этой статьи Стивен Кирк работал редактором в издательстве John F. Blair Publisher в Уинстон-Салеме. Компания напечатала его книгу « Первые в полете: братья Райт в Северной Каролине » в 1995 году.

 

Братья Райт и Хантингтонский университет

Преподобный Милтон Райт, отец пионеров авиации Орвилла и Уилбура Райт, сыграл важную роль в основании Хантингтонского университета. Как епископ Церкви Соединенных Братьев во Христе, Милтон Райт заложил краеугольный камень первого здания школы в августе 1896 года и вознес молитву посвящения университета в сентябре 1897 года.

Годы между основанием университета в 1897 году и первым полетом братьев Райт в 1903 году были бурными для семьи Райт. В то время, когда Орвилл и Уилбур проводили свои самые важные авиационные эксперименты, их отец был втянут в серьезную полемику, стоявшую перед Объединенной братской церковью. Уилбур Райт несколько раз ездил в Хантингтон, чтобы помочь своему отцу в этот критический период.

Райт-холл, современное общежитие на территории кампуса Хантингтонского университета, назван в честь епископа Райта.В вестибюле висит табличка с уникальной частью технологической истории — образец оригинального тканевого покрытия первого флаера Райта.

Табличка, на которой закреплена ткань, имеет надпись, объясняющую ее историю: 

«Когда Орвилл Райт готовил флаер Райта 1903 года для публичной выставки в 1928 году, он заменил оригинальную ткань, потому что она была повреждена в результате погружения в паводковые воды в 1913 г. Он обтянул летающие поверхности новой тканью из того же материала.После смерти Орвилла в 1948 году его душеприказчики нашли некоторые оригинальные обшивки крыльев, тщательно сохраненные и промаркированные в его лаборатории на Северном Бродвее, 15 в Дейтоне, штат Огайо. Этот кусок ткани взят из секции, которая покрывала нижнее левое крыло первого самолета Райта 17 декабря 1903 года. В этот день в Китти-Хок, Северная Каролина, Уилбур и Орвилл Райт совершили первые в мире свободные, управляемые и устойчивые полеты. в летательном аппарате тяжелее воздуха с механическим приводом».

Редкий подарок был сделан Уилкинсоном «Виком» Райтом из Дейтона, штат Огайо, правнуком епископа Милтона Райта и внучатым племянником пионеров авиации Орвилла и Уилбура. Райт.Вручая мемориальную доску, он сказал: «В качестве напоминания и свидетельства того, что концепции Милтона Райта о хорошем образовании за эти годы оказались на удивление надежными».

Сенатор Джон Гленн нес еще один кусок ткани крыла Райтов во время своего полета в 1998 году на борту космического корабля «Дискавери». «Этот запачканный кусок ткани символизирует любопытство, лежащее в основе всего прогресса», — сказал Гленн журналу Parade Magazine (29 июня 2003 г.). «Кто-то должен думать о том, как сделать что-то по-другому, или верить, что может быть «лучший способ».’ Но прогресс приходит, когда человек не только думает об этом, но и действует в соответствии с этим чудом». живая христианская вера. Он широко обучал своих детей наукам, этике, истории, литературе и богословию, воспитывая их нравственные качества и культивируя их веру. Университет Хантингтона предлагал такое образование будущим поколениям студентов.

Связанные ресурсы

История Университета Huntington

Начало
Гиппированная история из Справочника Tentennial alumni
Объединенные братья Исторический центр

Бишоп Милтон Райт

Осень 2003 г. Выпуск журнала Huntington College (PDF)
2002-2003 Отчет для доноров (PDF)
Экскурсия по местам семьи Райт и United Brothers: 17-20 июля 2003 г.
Исторический центр United Brothers
The Bishop’s Boys Том Д.Крауч
Слухи о Райте: братья Райт в Калифорнии
Письма Милтона Райтов

Орвилл и Уилбур Райт

Осенний выпуск журнала Хантингтон Колледж 2003 г. (PDF) Конгресс)
Ресурсы Библиотеки Конгресса
Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики
Переживание пути Райта: НАСА
Музей Генри Форда и деревня Гринфилд: выставка братьев Райт

Столетие полета

Исторический тур «Епископ и его мальчики»: 17 июля -20, 2003
Музей братьев Райт в Дейтоне, Огайо
U.S. Столетие летной комиссии Фонд столетия первого полета
Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики
Авиационная компания братьев Райт и Музей пионерской авиации

Уилбур и Орвилл Райт | Дейтон Огайо Профиль

Орвилл Райт
19 августа 1871 г. — 30 января 1948 г.

Уилбур Райт
Апр.16, 1867 — 30 мая, 1912

«Уже несколько лет меня одолевает убеждение, что человеку возможен полет.»


Уилбур Райт в письме Октаву Шанюту — 13 мая 1900 г.

Орвилл и Уилбур Райт

Из всех изобретателей Огайо двое молодых людей из Дейтона должны парить высоко над всеми другими. Они стали воплощением американской изобретательности, предприимчивости и решимости летать.Всего за несколько недель до того, как братья Райт предприняли свою первую успешную попытку в Киттихауке, Северная Каролина, с участием всего нескольких зрителей, другой изобретатель, Сэм Лэнгли, с благословения и финансовой поддержки правительства Соединенных Штатов, потерпел полную неудачу в своей попытке, прежде чем 100 зрителей.

Братья Райт потратили около 1000 долларов собственных денег на проектирование, сборку, изготовление и транспортировку своих машин, в том числе многочисленных испытательных воздушных змеев, на восточное побережье для испытаний.Они покупали ткани во дворе, собирали древесину на местном складе пиломатериалов, заказывали большой блок алюминия на нефтеперерабатывающем заводе в Пенсильвании и делали двигатель, который работал. Все это было сделано между собой и одним сотрудником, который помогал им в их магазине велосипедов.

«Аэродром» Сэма Лэнгли поддерживали как федеральное правительство, так и Смитсоновский институт. На эту неудачу, спонсируемую федеральным правительством, было потрачено более 70 000 долларов, и когда пилот Лэнгли наконец решил, что погода была идеальной, все дни СМИ были там, чтобы освещать это событие.Возможно, с отзывами, которые пришли на следующий день, он, возможно, пожалел, что не взял свой аэродром в Киттихок, где жило всего несколько спасателей. И единственным средством массовой информации, освещавшим Киттихаука, была камера обзора 5×7, которую братья купили для документирования своих усилий. Чтобы покрыть стоимость этой камеры, братья согласились продавать другие камеры в своем велосипедном магазине в Дейтоне.

Эта фотография, сделанная 17 декабря 1903 года Джоном Дэниелсом, сотрудником спасательной станции Килл-Девил-Хиллз , станет одной из величайших фотографий, когда-либо сделанных.Но в 1903 году никто, кроме семьи Райт, никогда не видел этого изображения. Только много позже интерес к братьям Райт позволил узнать, чего именно они достигли.

На этой знаменитой фотографии можно увидеть несколько вещей. Во-первых, Орвилл управляет самолетом. Уилбур бежит вдоль борта самолета. Под летательным аппаратом находится длинная прямая линия, которая представляет собой рельс с металлической обвязкой сверху. По этому рельсу ехала машина. Прямо посередине что-то похожее на табуретку.На самом деле это опора для удержания правого крыла, чтобы оно не опрокинулось, пока они готовят машину. Справа от него ящик, лопата, металлическая банка с молотком и гвоздями. В коробке есть электрическая катушка, используемая для зажигания свечей при вращении пропеллеров. Лопата использовалась, чтобы закопать части рельса, чтобы удержать его на месте.

В то утро, когда этот снимок был сделан в Килл-Девил-Хиллз, дул сильный встречный ветер и было достаточно холодно, чтобы замерзла стоячая вода в лагере и вокруг него.У обоих братьев под пальто толстые свитера. Первый полет, вылетевший в 10:35, по их описанию, был крайне неустойчивым. Ветер вызывал у них приступы. Он длился всего 12 секунд и пролетел 120 футов от того места, где он впервые оторвался от земли.

После этого первого полета группа подняла машину и отнесла обратно к исходной точке, закрепила ее и вернулась в сарай, чтобы согреться. Примерно через 20 минут они заметили, что ветер стих. Настала очередь Уилбура.При меньшем ветре его полет был более стабильным, и он прошел 175 футов. Самолет снова забрали, пока ветер оставался стабильным. На этот раз Орвилл взял на себя управление и сумел пройти 200 футов. С четвертой и последней попытки Уилбур пролетел чуть более полумили и находился в воздухе почти 1 минуту.

Флаер лежит разбитым на куски после того, как он упал на песок с привязанным к нему Джоном Дэниэлсом.

Пока братья обсуждали, стоит ли отправиться в очередной полет, налетел порыв ветра и швырнул самолет по песку.Джон Т. Дэниелс, сфотографировавший первый полет, стабилизировал самолет, пока братья обсуждали, лететь снова или нет. Сильный порыв ветра налетел так быстро, что Дэниелс не мог отпустить его достаточно быстро, запутавшись в проводах. Его подбросило вместе с самолетом. Наконец и он, и самолет перестали кувыркаться, и братья смогли добраться до спутанной массы сломанных лонжеронов вовремя, чтобы освободить Дэниелса, немного побитого и поцарапанного, но ничего не сломанного. С самолетом была отдельная история.Почти все нервюры крыльев были сломаны, а направляющие цепи, приводившие в движение пропеллеры, погнулись. Это будет последний раз, когда самолет будет летать. Фактически, самолет оставался на хранении в Дейтоне до тех пор, пока много лет спустя самолет не был отремонтирован для долгосрочной экспозиции в Кенсингтонском музее науки в Лондоне, начиная с 1928 года.

Wright Flyer на выставке в Кенсингтонском музее науки.

Спустя годы после исторического полета на Китти-Хок между братьями Райт и Смитсоновским институтом возникла вражда.Помните, Смитсоновский институт помог спонсировать неудачный самолет Лэнгли. Тем не менее, они настаивали на том, что самолет может летать, и более 10 лет спустя в летчик Лэнгли были внесены изменения, и была предпринята еще одна попытка полета. С этими изменениями самолет действительно полетел. Однако чувствуя себя несколько оправданным, Смитсоновский институт хотел выставить Лэнгли Флаер на обозрение в Институте, но они настояли на том, чтобы самолет был восстановлен до его первоначальной конфигурации. На табличке под самолетом летчик Лэнгли описан как «первый» летающий самолет тяжелее воздуха, что полностью игнорировало успех братьев Райт.

В письме, опубликованном в 1928 году в U.S. Air Services, Орвилл объяснил причины, по которым он отправил в Англию «Райт Флайер» 1903 года. Орвилл сослался на данные исследований, которые они накопили до полета. Данные их испытательных полетов. В 1910 году братья предложили Смитсоновскому институту флаер Райта для демонстрации, но это учреждение не захотело. Он также упомянул несколько судебных дел, в которых братья подали в суд на нарушителей их патентов, и то, как судья определил их как «пионеров» практического полета.

Оригинальный флаер Райта в Смитсоновском институте сегодня

Оригинальный флаер Райта, который сейчас выставлен в Смитсоновском институте, вернется только после смерти Орвилла в 1948 году.

Орвилл в мастерской велосипедов, Дейтон

Фотографии братьев

Несмотря на то, что у них было несколько камер и они сделали тысячи снимков за свою жизнь, братья очень стеснялись фотографировать себя.На самом деле их изображений как вместе, так и по отдельности крайне мало. Как только стало известно об их достижениях, фотографы попытались сфотографировать самолет и братьев, но они сделали все возможное, чтобы эти попытки фотографирования были сорваны.


Братья Райт приобрели высококачественный фотоаппарат производства Gundlach Optical Company (Корона-В). В то время как Kodak выпустила новую камеру с рулонной пленкой, «Корона-В» сделала только один снимок на кусок стекла размером 5×7 дюймов со светочувствительным покрытием.Орвилл заплатил 85 долларов за камеру с одним держателем пленки, корпусом камеры, затвором и объективом, а также сумкой для переноски. Затвор приводился в действие нажатием на резиновый шарик, приводивший в действие цилиндр, который поднимал рычаг, отпиравший подпружиненный затвор. После их исторического полета Джона Дэниэлса спросили, сделал ли он фотографию. В волнении он не мог вспомнить, нажал ли он лампочку или нет.
Многие снимки своих испытательных воздушных змеев и двигателей, сделанные братьями Райт, были повреждены во время наводнения 1913 года, опустошившего большую часть юга и юго-запада Огайо.

Почему Китти Хок?

В 1900 году Уилбур и Орвилл приняли решение потратить необходимое время и ресурсы на создание пневматической машины. Понимая, что это потребует долгих испытаний, они решили, что есть три требования: песчаная земля, чтобы уменьшить травмы при авариях; устойчивый ветер, когда они пытались летать, особенно с первыми воздушными змеями; и немного конфиденциальности. Братья были ограничены в своих поездках на Средний Запад, и даже это было скромно.Их поиск начался с опроса других, которые изучали полеты гораздо дольше, чем братья.

Первый контакт был с Октавом Шанютом, инженером-строителем и всю жизнь изучающим авиацию. Его эксперименты с полетом первоначально были приняты братьями Райт. Когда братья спросили об их требованиях, Октав предположил, что, возможно, их требованиям может соответствовать прибрежная Флорида или Калифорния. Калифорния отсутствовала, потому что ехать было слишком далеко.Во Флориде, похоже, не было песчаных холмов. Затем Октав предложил исследовать прибрежные районы Южной Каролины.

1902 г. Фотография Райта американской спасательной станции Kill Devil Hill, Китти Хок, Северная Каролина

Затем

Уилбур отправил запрос в Бюро погоды США относительно преобладающих ветров в стране. К их удивлению, бюро предоставило ежемесячные данные о скорости ветра со всех 100 метеостанций бюро по всей стране.Благодаря этой информации одно место выделялось: прибрежная полоса Южной Каролины на узкой полосе песка, известной как Внешние отмели, где находилась спасательная станция под названием Китти Хок. В то же время метеобюро, поняв, что Китти Хок, похоже, тоже подходит для нужд братьев, связалось с почтмейстером Китти Хок и предложило ему написать братьев и описать Китти Хок.

19:00 Фотография сделана в Килл-Девил-Хиллз. В левом нижнем углу находится спасательная станция США и дома.

Отставной почтмейстер Китти Хок Уильям Тейт в середине августа 1900 года отправил Уилбуру описательное письмо, в котором предположил, что Китти Хок может быть именно тем, что он искал для проведения экспериментов с их летательным аппаратом. Первостепенное значение имели детали песчаных холмов, отсутствие деревьев или других препятствий и изолированная природа Китти Хок. Затем он дал указания, как добраться до Внешних берегов и лучшее время для посещения — сентябрь и октябрь. К концу августа того же года братья построили испытательный змей, и Уилбур первым ушел, чтобы подготовиться к испытаниям, которые должны были состояться в сентябре, когда прибудет Орвилл.Три года и несколько месяцев спустя братья Райт совершат свои первые испытательные полеты с двигателем отсюда.

Знаете ли вы

Помимо того, что братья Райт первыми управляли самолетом с двигателем, они также первыми совершили грузовой рейс и первыми подали еду в полете. 7 ноября 1910 года «Орвилл Райт» и пилот Филип Пармали взлетели с аэродрома Хаффман-Филд в Дейтоне на взлетном самолете «Райт Б». Они направляются в Колумбус со специальной посылкой для Макса Морхауза.Это был рулон шелковой ткани, который Морхауз заплатил 5000 долларов за доставку ему в Колумбус. Для указания направления использовалась карта шоссе. По дороге Орвилл угостил Филипа обедом из мешков, что сделало его первой едой в полете. Когда Райт Б. Флайер достиг Колумбуса всего через час после взлета, самолет совершил облет тюрьмы штата Огайо, прежде чем отправиться в Драйвин-парк, где самолет приземлился. Шелковую ткань разрезали и продали в качестве сувениров, чтобы оплатить авиашоу в парке.

История семьи Райт

1790 Дэн (отец Милтона) родился

1818 Дэн женился на Кэтрин РидерОн был пятым ребенком Дэна и Кэтрин Ридер Райт. переезжает в Union Co, 7 миль к югу от Либерти, штат Индиана

1840 Семья Дэна Райта переехала из округа Раш, штат Индиана, в городок Грейндж, округ Фейет, 1 марта

1843 Милтон был обращен в христианство в июне месяце в Его отец кукурузное поле на

возраст 15

возраст 15

1845

1845 Оригинал Милтон, дом рождения Индиана построен

1845 Сьюзен опытный конверсию и вступил в церковь братьев в возрасте 14

902 1847 Milton & Susan посетили колледж Hartsville , в Бартоломью, графство, Индиана

1847 Милтон присоединился к Объединенной братской церкви Христа

1847 Милтон был крещен погружением в Сане-Крик Джозефом Боллом

1849 Милтон преподавал в школе с 1849 по 1857 год.Школьные экзаменаторы сертифицировали Милтона

как «джентльмена с хорошими моральными качествами»

1850 Милтон получает лицензию проповедника в возрасте 21 года. Вечером в день своего двадцать второго дня рождения, по совету своего пастора, Милтон произнес свою первую проповедь.

1852 В январе Милтон получил лицензию на проповедь на ежеквартальной конференции. Он отдал свой первый президентский голос за Джона П. Хейла, кандидата от Свободы.

1853 Милтон преподавал в Хартсвилле в округе Бартоломью и познакомился со Сьюзен Кернер.В августе Милтон стал членом конференции Уайт-Ривер. Этой зимой он совершил проповедническую поездку в Салемскую церковь в округе Генри, в Экономику, в церковь Шугар-Гроув в округе Уэйн и в Ватерлоо (все в Индиане) Ривер Конференция назначила Милтона своим первым пастором на миссионерской станции Индианаполиса.

1856 Милтон рукоположен недалеко от Арлингтона (округ Уэйн) и назначен в округ Андерсонвилля

1857 Милтон сделал предложение Сьюзен.Она приняла предложение, но отказалась ехать с ним в Орегон.

1857  26 июня Милтон ушел из дома, чтобы начать свое путешествие в Орегон, будучи назначен миссионером в Орегон. Он прошел через Дейтон, штат Огайо, через Филадельфию, штат Пенсильвания, в Нью-Йорк и через Панаму и Сан-Франциско в Портленд, штат Орегон. 6 июля он отплыл из Нью-Йорка в Орегон через Панаму. 5 августа он приземлился в Портленде, штат Орегон

1857-1859 Милтон преподавал в возвышенном колледже. прибытие туда 14 ноября.Милтон и Сьюзен поженились 24 ноября, в День благодарения. Милтону было 30, а Сьюзан 28. Они переехали на ферму в округе Раш, штат Индиана. За 30 лет брака они переезжали 12 раз. Милтон преподавал в школе округа Раш, штат Индиана 

1860–1869 В эти годы Милтон преподавал в школе, служил разъездным гонщиком, пастором и      председателем конференции Уайт-Ривер в Индиане. Милтон зарабатывал 25 долларов в месяц за

обучения. Мильтон выступал за права женщин, отвергал масонство, поддерживал отмену рабства и проповедовал воздержание.Семья жила в Андерсонвилле, округ Франклин, штат Индиана

1861 Йоханнес Рейхлин Райт родился в округе Грант, штат Индиана, недалеко от Фэрмаунта у бабушки и дедушки

Домой 17 марта. в округ Фейет

1862 Лорин Райт родилась в округе Фейет 18 ноября. Лорин ходила в 11 месяцев

1862 Милтон и Сьюзен с Рейхлином и Лорином живут в Дублине, штат Индиана.Милтон преподавал в округе Раш и Грант, штат Индиана

1864 Милтон и Сьюзен вместе с Рейхлином и Лорином приобрели ферму площадью 5,6 акра с 3 спальнями недалеко от Милвилля, штат Индиана. Они заплатили 550 долларов наличными с обещанием выплатить 200 долларов в течение следующих 2 лет. Зарплата Милтона от церкви составляла 200 долларов в год. Милтон писал для New Castle Daily Times.

1865 Семья Милтона Райта переехала на ферму к северу от Милвилля, штат Индиана. Соседи — Элиас Боуман, Генри Шульц, Джейкоб Кеслер, Филипп Хеддрик, Корнелиус Хорнинг.

1865 Милтон болен брюшным тифом

1866 Милтон избран попечителем Хартсвилльского колледжа

1867 Уилбур Райт родился в Милвилле, штат Индиана, 16 апреля доктор Джеймс Стаффорд. Уилбур назван в честь Уилбура Фиске. Сьюзан говорит, что ей трудно найти шляпы для Уилбура, потому что у него большая голова и он выглядит немного тяжеловатым. Милтон говорит, что когда Уилбур вошел в комнату, он выбрал источник величайшего вреда и направился прямо к нему.Уилбура также называли «Уилл» и «Уллам». Лорин пошла в школу.

1868 Милтон и его семья переехали в Хартсвилл, штат Индиана, где он стал первым учителем богословия в Объединенном братском колледже, где он служил пастором 

1869 Семья Милтона Райта переехала в Дейтон 28 июня. 2 фермы в Индиане и дом по адресу 7 Хоторн в Западном Дейтоне.

1869 В июне Милтон стал редактором Religious Telescope. Милтон осуждал рабство и защищал дело Союза.

1870 Рейхлин и Лорин научили Уилбура скручивать сигары из виноградных листьев. Уилбур обжег пальцы, выронил сигару и зажег «живое пламя». Рейхлин и Лорин бросили Уилбура по дороге домой из воскресной школы. Уилбур сказал: «Я зашумлю», и это выражение стало семейной поговоркой.

1870 25 февраля родились близнецы Отис и Ида. Ида умерла при рождении, а Отис примерно через месяц.

1871 Орвилл Райт родился 19 августа на Хоторн-стрит, 7 в Дейтоне, штат Огайо.Орвилл начал ходить в возрасте 1 года. Кэтрин называла Орвилла «Бубоном». Орвилл назван в честь Орвилла Дьюи.

1874 Кэтрин родилась 19 августа в семье Милтона и Сьюзан. Кэтрин начала ходить в 10 мес. Уилбур рассказывал Кэти и Орву истории. Если он не мог вспомнить конец истории, он говорил «а потом котел лопнул». Это заявление стало семейной шуткой.

1875 Уилбур пошел в школу, уже умея читать. Орвилл открыл детский сад, но бросил его, когда Сьюзан перестала водить его в школу.Семья Уилбура называла его «Уллам»

1876 Орвилл в возрасте 6 лет продавал кости заводу по производству удобрений. Милтон подарил мальчикам гироскоп

1877 Милтон избран епископом

1878 Семья переехала на Адамс-стрит в Сидар-Рапидс, штат Айова, в июне. Епископ Райт подарил Уилбуру (11 лет) и Орвиллу (7 лет) игрушечный вертолет Penaud, который стимулировал их первый интерес к полетам. Учитель Уилбура описал его как хорошего ученика, но слишком мечтательного, чтобы попасть в беду.Орвилл, Лорин и Рейхлин болели дифтерией. Рейхлин окончил Coe’s Collegiate Academy

1879 Орвилл сделал повозку с трехколесным велосипедом. Сьюзан сделала Орвиллу и Уиллу сани с рулем

1880 Милтон построил новый дом в Адэре, штат Айова. Рейхлин получил сертификат учителя. В возрасте 13 лет Уилбур получил последнюю порку за то, что привязал свои сани к повозке, запряженной лошадьми, для поездки по городу.

1881 Семья Милтона переехала в Ричмонд, штат Индиана.Рейхлин и Лорин учились в колледже Хартсвилля.

Милтон больше не является епископом Объединенной братской церкви. Орвилл варит смолу и сахар, чтобы сделать жевательную резинку… говорит, что от этого их всех тошнит. Райт вернулся в округ Генри, штат Индиана, недалеко от места рождения Уилбура

1881-1884 Райт жил в Ричмонде, штат Индиана. Милтон основал газету «Ричмонд Стар». Уилбуру приходилось помогать складывать газеты, поэтому он изобрел фальцевальную машину. Орвилл и Уилбур устроили цирк с трофеями, которые их отец принес домой.Уилбур и Орвилл навестили дедушку и сделали такой же токарный станок. В качестве подшипников использовались глиняные шарики.

1882   Сьюзан ил. Милтон проповедовал в Дублине, Нью-Лиссабоне, Хани-Крик и Маунт-Плезант, Индиана

1883 по июнь 1884 г. Уилбур учится в старшей школе Ричмонда, Индиана. Уилбур преуспел в гимнастике и учебе… направился в Йель. Орвилл и Уилбур поставили Circus

1884 Семья Райт переехала на 114 N Summit Street, а затем на Хоторн, 7 в Дейтоне, штат Огайо. Уилбур прочитал Британскую энциклопедию.Также читайте религиозные и научные книги

1884 Уилбур учится в старшей школе Ричмонда. Средний балл Уилбура составлял 95. Семья Райт переехала в Огайо из Ричмонда за несколько дней до выпуска Уилбура. Уилбур закончил учебную программу. Уилбур не может выбрать между учением и служением

1884 Пожар сильно повредил дом, где он родился, и его перестроили и отреставрировали. Типография Уилбура и Эда Синеса

1885 Милтон выбран для работы в округе Тихоокеанского побережья.Бишоп ежегодно проводил 6 месяцев на побережье и 6 месяцев дома. Уилбур и Орвилл преуспели в опорном прыжке, плавании, футболе и езде на велосипеде

1885 Уилбур получил травму в результате несчастного случая на коньках, играя в игру под названием «Шинни», и превратился из активного спортивного молодого человека в депрессивного и замкнутого. У него начались учащенное сердцебиение и проблемы с пищеварением.

1886   Уилбур, 19 лет, живет по адресу: 7 Hawthorn St, Dayton, Ohio. Продавец в магазине J. I. Hoffman’s St

Сьюзен стала инвалидом

1886 Рейхлин Райт женился на Лулу Биллхеймер 27 апреля, у них родилась дочь Кэтрин Луиза.Милтон написал: «Здоровье Уилбура восстановлено». Сьюзан стала беспомощным инвалидом. Орвиллу назначили место «нарушителя спокойствия» в первом ряду средней школы, поэтому он бросил школу.

1887 Уилбур, 20 лет – Почтовый клерк, христианский консерватор. Орвилл поступает в Центральную среднюю школу Дейтона

1888   Уилбур, 21 год, безработный

1889 Сьюзан Райт умерла 4 июля от чахотки (туберкулеза) в возрасте 58 лет. Похороны на кладбище Вудленд, Дейтон, Огайо. Уилбур, 22 года, клерк в христианском консерваторе.К 1893 году их интерес к велосипедам привел их к их ремонту и производству. Какое-то время они также продолжали свой издательский бизнес, но на рубеже веков они полностью увлеклись велосипедным бизнесом, а изучение полетов стало растущим хобби. Велосипед «благо для всего человечества»

1890 Уилбур, 23 года, работал в Wright & Wright Job Printers. Орвилл бросает школу до окончания школы

1891    Уилбур – 24 года – типография

1892 Лорин Райт вышла замуж за Ивонетт Стоукс 12 января.Было 4 детей

1892 Братья Райт открыли магазин велосипедов в Дейтоне. Они произвели 2 модели велосипедов: «Ван Клайв» и «Райт Флаер». У Уилбура аппендицит. Посадить на щадящую диету – никаких операций. Уилбур – 25 лет – рабочий принтер

1893 — 1904 Уилбур – 26 лет – производитель велосипедов. Построен новый гигантский велосипед для двоих

1896 Братья Райт заинтересовались полетом. Орвилл болен брюшным тифом.

1898 Кэтрин Райт окончила Оберлинский колледж.

1900 Братья Райт разбили лагерь Китти Хок в Северной Каролине. Орвилл играет на мандолине, а Уилбур играет на губной гармошке. Милтон передает по 80 акров фермы в Айове каждому из 4 мальчиков. Передал Дейтон Хаус Кэтрин

1901 Уилбур заявляет, что человек никогда не будет летать через тысячу лет. Уилбур и Орвилл построили навес размером 16 х 25 футов 

1901–1902 Эксперименты с планерами в Китти-Хок, Северная Каролина.Было предпринято 250 полетов за 2 дня. Уилбур скользнул первым. Аэродинамическая труба используется для испытаний крыльев.

1902 Орвилл разбивает и уничтожает планер. У Милтона холера

1903 Авиакатастрофа в Килл-Девил-Хилл, Северная Каролина, 14 декабря. Уилбур сопровождал Милтона на церковную конференцию в Мессике, Индиана (церковь все еще там). Последний раз Уилбур был в округе Генри, штат Индиана. Орвилл и Уилбур изобрели «снортер» — газовую форсунку для радиаторов отопления. Уилбур и Орвилл заказали цепь для привода винта для своего самолета в компании Indianapolis Chain Manufacturing Company

1903 17 декабря в 10:35 — Орвилл пролетел 59 секунд.В тот день было совершено 4 полета

1903   23 марта подан патент на листовку Райта. Милтон болен холерой

1905   Уилбур, 38 лет, производство велосипедов и самолетов. Милтон наблюдает, как Уилбур летает 11 минут

1906 22 мая братья Райт получили патент на летательный аппарат

1908 Уилбур отправился в Испанию и Италию. Уилбур впервые взял сестру Кэтрин в самолет

1908 Орвилл тяжело ранен в авиакатастрофе в Форт-Майере, штат Вирджиния, а лейтенант Томас Селфридж смертельно ранен.К началу 1909 года Орвилл достаточно поправился, чтобы отправиться с Кэтрин в Европу, где Уилбур продолжал свои весьма успешные летные демонстрации.

1909 Уилбур, Орвилл и Кэтрин вернулись домой в мае. Дейтон почтил их праздником. 27 июня Милтон и Рейхлин отправились в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы засвидетельствовать полеты Орвилла для государственных испытаний. Учреждены Wright Brothers — капитальные акции на 1 миллион долларов. 11 июня — Милтон пишет для New Castle Daily Times. Правительство Соединенных Штатов приобрело листовку Райта за 24 000 долларов.Уилбур удивил свою семью игрой на губной гармошке

1910 Орвилл взял своего 81-летнего отца на свой первый и, возможно, единственный полет на самолете. Это заняло шесть минут и 55 секунд и достигло высоты 350 футов. Сообщается, что его комментарий был «Выше, Орвилл, выше». Уилбур и Орвилл выдали летные лицензии. Серийное производство самолетов на заводе Wright Company в Дейтоне. 10 июня — Пять самолетов отправляются в Индианаполис на публичную летную выставку. 13 июня — Первая публичная выставка «Летающей команды Райта» на гоночной трассе Индианаполис Мотор Спидвей.Уилбур и Орвилл летели вместе в течение 6 минут в прерии Хаффман, Дейтон, штат Огайо. Они никогда не летали вместе, потому что пообещали отцу, что никогда не будут летать вместе. Уилбур 43 года и Орвилл 38

1912   Уилбур Райт умер 30 мая в Дейтоне, штат Огайо, в возрасте 45 лет от брюшного тифа. Его семья и близкие друзья считали, что болезнь была смертельной из-за его ослабленного физического состояния, когда он заболел, и что ослабленное состояние было вызвано переутомлением и напряжением, связанным с судебными процессами по поводу патентных прав, которые начались вскоре после международной регистрации Брата. признание.Поместье Уилбура завещало по 50 000 долларов Рейхлину, Лорину и Кэтрин. Он дал 126 000 долларов и свою долю в бизнесе Орвиллу. 1000 долларов отцу.

1913    25 марта Милтон, Орвилл и Кэтрин были вынуждены покинуть свой дом, когда сильное дейтонское наводнение достигло Хоторн-стрит. Примерно через месяц жизнь на Хоторн-стрит, 7 почти вернулась в нормальное русло, несмотря на то, что паводковые воды поднялись примерно на шесть футов на первом этаже. Хармон-авеню, Оквуд, пригород Дейтона.

1915 Компания Wright продала

1916 В Хоторн-Хилл Орвилл возился с системами отопления и охлаждения, разработал специальные очки и стулья для собственного комфорта и автоматизировал свой фонограф для замены пластинок.

1

1916 Orville продал самолевой фабрику

1917 Milton Reight умер 3 апреля в возрасте 88

19209 Reuchlin умерли 23 мая

1922 Движение началось с помощью штата Индиана для покупки 5.Ферма площадью 6 акров, на которой родился Уилбур Райт

1923 Орвилл, Кэтрин, Лорин и Ивонетт Райт посетили место рождения Уилбура Райта 15 апреля

1923 Уильям и Лула Смельцер жили в доме, где родился Уилбур Райт, и вели учет посетителей 6 12 30 90

3

Табличка, установленная на большом валуне в Мемориальном парке в память об Уилбуре Райте 15 апреля компанией Phi Delta Kappa

1926 Кэтрин вышла замуж за Гарри Хаскелла и переехала в Канзас. Орвилл отказывался разговаривать с ней в течение 3 лет

1928 Орвилл хотел, чтобы оригинал флаера 1903 года был помещен в Смитсоновский институт.Правительство отказалось, поэтому Флаер был доставлен в Англию 

1928 Капитан Бенджамин Б. Липснер начал мемориальный проект

1929 Братство Phi Delta Kappa в Нью-Касле взяло на себя инициативу в движении, а Торговая палата Нью-Касла организовала банкет и программу здесь, в масонском зале, 4 февраля

1929 Представители штата Эванс и Троубридж представили законопроект № 321 о покупке места рождения Уилбура Райта за 3500 долларов. Билль прошел Генеральную Ассамблею.Земля куплена у Мартина и Перл Ланди. Вражда Орвилла со Смитсоновским институтом

1929 Кэтрин умерла 3 марта в возрасте 55 лет

1932 Национальный памятник братьям Райт открыт в Китти-Хок 3 марта

1936 9020 Доктор Х. В. Макдональд. Первоначальный дом Райта переехал из Дейтона, штат Огайо, в Дирборн, штат Мичиган

1939 Лорин умерла 19 декабря в возрасте 77 лет

1946 Заголовки в газете New Castle «Мемориал Уилбура Райта до сих пор остается безымянным и заброшенным спустя 17 лет после покупки государством

1947 Альфред Чемберлен написал губернатору по поводу собственности

1948 Райт Флаер, прилетевший в Китти Хок, вернулся из Лондона улучшить кислородную палатку.

1948 Орвилл умер 30 января в возрасте 77 лет от болезни сердца. Поместье оценивается в 1 067 105 долларов.

1949 Комитет спасения дома: Джон Снайдер, Ховард Такер, Джон Келли, Тельма Рено, Альфред Чемберлен и Джорджианна Келли

1953 Мемориальный комитет Уилбура Райта состоит из 32 человек. Полковник Роско Тернер — глава комиссии. Джон «Бас» Келли, Клем Конвей, Чарльз Уивер и Клифф Пейн, Джон Снайдер и Джорджианна Келли также входят в комиссию.Отметили 50-летие полета. Государственный мемориал

1954 Снос дома

1955 Генеральная ассамблея штата начала работу Комиссия по месту рождения Уилбура Райта — 10 000 долларов, выделенных штатом. Участие Пола Маккормика.

1956 Учреждена Комиссия по месту рождения Уилбура Райта. Сенатор штата Чарльз Ф. Рутледж, Карл А. Хелмс, Пол Битц, Клем Конуэй, Клиффорд Пейн, Дональд Рим, Родерик М. Райт, Тельма Рено и Говард Такер

1961 Встреча в отеле «Патрик Генри» для регистрации.Чарльз Ратледж, Лоуэлл Смит, Вуди Меггс, Пол Бейкер, Ричард Миллер и Джон Келли.

1962 Джон Келли и Джоэл Родс, президент, подписали документы, подтверждающие принятие учредительных документов

1972 Штат потратил 50 000 долларов на точную копию дома Райтов. Губернатор Уиткомб возродил Комиссию по месту рождения Уилбура Райта. Получены учредительные документы

1973 Комиссия: К. Алан Хелмс, доктор Чарльз Уайз, Бетти Калл и Джон Келли.

1974

1974

1974 Новый Дом рождения, построенный штатом Индиана и посвященный 16 апреля

1974 Уилбур Райт Мемориал, посвященный GOV Otis Bowman 16 апреля. Уолтер и Нэнси Фитцсиммин, Филлис Шейфер и Клифтон Чемберлин

1978 Празднование 75-летия полета

1988 ДНР проголосовала за закрытие Мемориала Уилбура Райта. Штат хочет переместить родильный дом на Саммит-Лейк. Местные жители во главе с Тедом Блевинсом остановили движение.Служба ветеранов и Моррис Эванс, а также представитель штата Том Коулман 1 ноября сдали в аренду Мемориал места рождения Уилбура Райта Обществу охраны природы. Образовано Общество Сохранения. Сенаторы Беверли Гард и Том Коулман выступили авторами законопроекта 

1992 DNR рассматривала возможность переноса дома, но Общество охраны предоставило 3-летний испытательный период, чтобы доказать, что оно может сохранить место рождения

1993 Учредительный договор.Флаер Райта был построен Буфордом Гроссом из Перу 14 июня. Общество заплатило 85 000 долларов за копию флаера Райта

1995 Штат Индиана передал право собственности на ферму Райт Обществу сохранения места рождения Уилбура Райта. Закон округа Генри о продуктах питания и напитках пожертвовал 250 000 долларов на строительство музея

1996 Музей открывается рядом с фермерским домом. Место рождения посетили гости из 27 штатов и 8 зарубежных стран. Правление: Джун и Марвин Луэллен, Джим Овермайер, Эд МакКоннелл, Гарольд Гилберт, Клифтон Чемберлин,

No.162: Райт и Лилиенталь

Сегодня один пионер полета умирает, а другой жизни. Колледж Университета Хьюстона Engineering представляет серию о машинах которые заставляют нашу цивилизацию работать, а людей чья изобретательность создала их.

К концу лета 1896 г. Орвилл Райт заболел брюшным тифом.Он завис на дверь смерти в течение шести недель, в то время как его старший брат Уилбур вылечил его. Шестнадцать лет позже Уилбур заболел брюшным тифом, который убил его. В между, конечно, братья изобрели самолет.

До болезни Орвилла газетные статьи о немецкий пионер авиации Отто Лилиенталь глубоко впечатлил братьев.Лилиенталь построил и летал на планерах, пока не погиб в авиакатастрофе — то же самое год Орвилл чуть не умер. Позднее Орвилл утверждал что Уилбур читал о смерти Лилиенталя, когда был болен и скрывал ужасную новость, пока не выздоровел.

На самом деле Лилиенталь умер за месяц до Орвилла. заболеть. История, вероятно, была искажена временем.На самом деле это говорит нам о том, что смерть Лилиенталя и выздоровление Орвилла — эти два мощных события — были связаны в сознании братьев Райт.

Лилиенталь строил планеры шесть лет. Другой люди делали планеры до него, но никто совершил неоднократные успешные полеты. Он начал подражая птицам с хлопающими крыльями.Затем он отказался от этой идеи и перешел на своего рода неподвижное крыло дельтаплан. Он сделал много разных видов — монопланы, бипланы, разные формы.

За шесть лет Лилиенталь совершил 2000 полетов. И он начал думать о полете с двигателем. Но затем, в один из воскресных дней, боковой ветер настиг его 50 футов в воздухе.Планер скользнул в сторону, разбился и сломал Лилиенталю спину. В соответствии с легенда, пробормотал он, «Жертвы должны быть сделаны,» перед тем, как он умер. Проблема в том, что это что-то он сказал раньше. Это более чем вероятно, что Викторианские настроения связали это замечание с его смертью.

В 1900 году Уилбур Райт написал письмо следующему великий пионер планеризма Октав Шанют просит совет.Странным образом его речь вызывала оба Смерть Лилиенталя и болезнь Орвилла, четыре лет назад. Он сказал:

Я был поражен верой, что полет возможен… Мое заболевание усилилось в тяжесть и чувствую, что это скоро мне стоило… увеличились деньги… если бы не моя жизнь.
Ну, это была болезнь, а не его вера в полете — что в конечном итоге убило Уилбура.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта