+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Global авиакомпания: Дешёвые авиабилеты авиакомпании Atlas Global Airlines

0

специальные предложения на авиабилеты + акции авиакомпании на официальном сайте Anywayanyday — лучше цены на билет на самолет авиакомпании Global Aviation and Services

Самые дешёвые авиабилеты авиакомпании Global Aviation and Services

Тем, кто хочет купить билеты авиакомпании Global Aviation and Services по максимально выгодной цене, нужно помнить о том, что билеты с датой вылета через 2—3 месяца дешевле авиабилетов на ближайшие дни;
Не стоит забывать и о том, что авиабилеты с вылетом во вторник или в среду чаще всего дешевле билетов с вылетом в другие дни недели;
Опытные авиапутешественники знают о виджете «Динамика цен» на anywayanyday.com, с помощью которого можно сравнить варианты перелёта на соседние даты и выбрать самый недорогой.

Аэропорты, откуда вылетают рейсы авиакомпании Global Aviation and Services

Прямые рейсы авиакомпании Global Aviation and Services

Авиабилеты Global Aviation and Services продаются на следующие направления:

Рейсы с пересадкой авиакомпании Global Aviation and Services

Билеты Global Aviation and Services продаются на следующие направления:

Классы обслуживания

О классах обслуживания и норме провоза багажа на рейсах авиакомпании  Global Aviation and Services узнавайте на официальном сайте авиакомпании  Global Aviation and Services.

Бонусная программа

О бонусной программе авиакомпании Global Aviation and Services и  о том, какие привилегии полагаются её участникам, смотрите на официальном сайте авиакомпании  Global Aviation and Services.

Спецпредложения Global Aviation and Services

За спецпредложениями, акциями, распродажами и розыгрышами авиабилетов  Global Aviation and Services следите на официальном сайте  Global Aviation and Services. Кроме того, о спецпредложениях  Global Aviation and Services и других авиакомпаний Anywayanyday регулярно рассказывает в социальных сетях и email-рассылке.

Самые дешёвые авиабилеты 

Global Aviation and Services

Для того чтобы найти и купить билет на самолет Global Aviation and Services по максимально выгодной цене, советуем придерживаться следующих простых рекомендаций.

Во-первых, цена авиаперелёта очень сильно зависит от времени: чем раньше вам удастся купить авиабилет Global Aviation and Services, тем дешевле он окажется. Поэтому выгоднее всего будет купить авиабилет заранее, потому что билеты на самолёт с датой вылета через 2—3 месяца, как правило, оказываются значительно более дешевыми, чем билеты с датой вылета на ближайшие дни.

Во-вторых, как показывает опыт клиентов Anywayanyday, наиболее выгодными всё-таки становятся не прямые рейсы Global Aviation and Services, а перелеты с пересадкой.

В-третьих, у опытных авиапутешественников есть такой лайфхак: купить билет на самолёт будет значительно выгоднее во вторник или среду, чем в прочие дни недели.

В-четвёртых, не стоит забывать о бонусной программе Anywayanyday: баллы, накопленные за предшествующие перелеты и бронирования отелей, вы можете потратить, для того чтобы сэкономить деньги при покупке новых билетов Global Aviation and Services.

В-пятых, мы получаем предложения от авиакомпании напрямую. Часто Global Aviation and Services предлагает скидки для клиентов Anywayanyday. Чтобы купить дешевые билеты, следите за новостями и специальными предложениями.

В-шестых, не забывайте о том, что цены на авиабилеты Global Aviation and Services значительно варьируются в зависимости от конкретной даты, поэтому обязательно проверяйте цены на билеты на самолёт Global Aviation and Services как минимум на несколько соседних дней. В таком случае можно найти и купить авиабилет Global Aviation and Services, который окажется значительно более дешёвым.
 

На сайте anywayanyday.com есть виджет «Динамика цен», который позволяет провести подобное сравнение быстро и удобно. При поиске перелёта изучите цены на авиаперелёт на ближайшие две недели и выберите оптимальный вариант, который подойдёт вам и по стоимости, и по времени.

Дешевые билеты на самолет Global Aviation and Services (Global Aviation and Services) предлагает как официальный сайт авиакомпании, так и онлайн-сервис anywayanyday. com.

  • Онлайн-сервисы
  • Специальные предложения
  • Справочная информация

Кроме того, на официальном сайте авиакомпании вы сможете:

  • пройти онлайн-регистрацию на рейс;
  • проверить расписание рейсов;
  • посмотреть онлайн-табло;
  • проверить своё бронирование;
  • узнать о спецпредложениях.

Там же вы найдёте справочную информацию о:

  • покупке билета авиакомпании,
  • подготовке к путешествию,
  • способах регистрации,
  • вопросах, связанных с пребыванием в аэропорту;
  • вопросах, связанных с полётом и пребыванием на борту;
  • юридических деталях.

Авиакомпания Глобал Эйр (Global Air)

Описание авиакомпании

Мексиканская авиакомпания Global Air была основана в Гуадаладжаре в 1990 году. С самого начала своей коммерческой деятельности компания специализируется на проведении чартерных рейсов внутри страны.

Важнейшим аэропортом компании и ее передовым транзитным узлом является международный аэропорт Бенито Хуарес, расположенный в мексиканской столице – Мехико. Для усиления своих позиций на внутреннем авиарынке, Global Air также использует вспомогательный хаб, роль которого отводится национальному аэропорту капитана Рохелио Кастильо. Из этих транзитных узлов компания проводит заказные рейсы по всей Мексике, позволяя себе иметь максимально широкие авиалинии.

Современный самолетный парк Global Air состоит из 4-х крупных и вместительных авиалайнеров, нацеленных на удовлетворение огромного пассажиропотока. В своем модельном ряду компания отдает абсолютное предпочтение самолетам Boeing, произведенным в США. Тем не менее, пока неизвестно, планирует ли Global Air продолжать сотрудничество с американским производителем при дальнейшем расширении собственного авиапарка.

Официальный сайт Global Air временно недоступен, ввиду чего билеты следует приобретать в кассах и у сторонних дистрибьюторов.

Сервисная политика

Представляя классический чартерный сегмент, Global Air не осуществляет ни одного регулярного авиасообщения, полностью специализируясь на заказных рейсах.

Классовая система на борту эксплуатируемых самолетов также отсутствует, оставляя место для личных пожеланий самого заказчика. Теоретически качество сервиса в салонах самолетов может находиться на любом уровне, однако традиционно варьируется в пределах эконом класса.

Правила провоза багажа

Не имея жестких рамок по весу провозимого багажа, Global Air устанавливает лимиты непосредственно при заказе рейса. В итоге ограничения багажа бывают разными и варьируются от 23 до 50 кг. В то же время ручная кладь регламентируется нормами безопасности и ограничена отметкой в 10 кг.

​Казанская авиакомпания «Тулпар Эйр» купила новый бизнес-джет Bombardier Global 6000

Казанская авиакомпания «Тулпар Эйр» начала эксплуатацию нового бизнес-джета Bombardier Global 6000. Об этом газете «БИЗНЕС Online» сообщил директор авиакомпании «Тулпар» Азат Хаким. Самолет будет обслуживать чартерные рейсы, сумму покупки лайнера в компании оставили без комментариев. Стоимость самолета, по данным открытых источников, составляет порядка $45,5 миллиона.

«Канада — северная страна, и самолет Bombardier наиболее приспособлен к эксплуатации в суровых условиях по сравненною с другими производителями, — сказал Хаким. — И потом «Тулпар Техник» является единственным авторизованным центром Bombardier в России и СНГ. Понятно, что гарантийное обслуживание, не только техобслуживание, проводится в Казани. Эксплуатация получается дешевле».

Самолет был заказан в Канаде два года назад и только за счет «Тулпар Эйр», срок его окупаемости составит порядка 25 лет. Борт дальнемагистральный, у других самолетов этой марки, которые уже есть в компании, дальность меньше в несколько раз.

«Как правило, чартерных, бизнес-перевозок кризис касается не сильно, — прокомментировал влияние кризиса на бизнес-авиацию Хаким. — Снижения бывают, но они не сильны. Бывает, что в кризис перевозки возрастают, потому что в такое время появляется много проблем у разных бизнес-структур, которые нужно решать, а чтобы их решать, нужно много перемещаться».

Авиакомпания «Тулпар Эйр» создана в конце 2004 года. Согласно базе данных «Контур» учредителями являются ОАО «ТАИФ» (51%) и Азат Хаким (49%). Стратегическое направление деятельности авиакомпании — деловая авиация. В составе эксплуатируемого парка воздушных судов — самолеты Як-40, Як-42, Challenger 300, Cessna Citation JET 525, вертолеты Eurocopter EC135, Ми-8МТВ, Ми-2, Ми-8Т, сообщается на официальном сайте ГК «Тулпар». Самолеты базируются в Казани, Бегишево, Краснодаре, Красноярске, Москве.

Bombardier Global 6000 — большой сверхдальнемагистральный административный самолет, производимый Bombardier Aerospace на заводе компании в Торонто. Global 6000 предлагает более высокую крейсерскую скорость, повышенную дальность, улучшенные планировку салона и освещение. Повышение дальности достигнуто за счет установки дополнительного бака на 674 кг топлива в корневой части крыла.

Источник — www.business-gazeta.ru

Авиакомпания Волга-Днепр совместно с компанией Scan Global Logistics поддерживает программу иммунизации Туркменистана

В рамках программы вакцинации ООН группа «Волга-Днепр» и компания Scan Global Logistics доставили 180 куб.м вакцин в Туркменистан. Груз состоял из вакцин от дифтерии, гепатита и БЦЖ и иных медицинских препаратов, которые помогут поддерживать плановую иммунизацию населения в стране, которая на фоне пандемии ковид стала особенно актуальна.

Группа «Волга-Днепр» выполнила два чартерных рейса из Германии (Лейпциг) в Туркменистан в течение августа-сентября. «Волга-Днепр» смогла продемонстрировать возможность «Грузового супермаркета» в действии, организовав чартерные рейсы, которые выполнялись авиакомпанией «Волга-Днепр» на борту Ил-76ТД-90ВД и авиакомпанией «АТРАН» на борту Боинг 737-400SF.

Детальная проработка и планирование загрузки двух грузовых самолетов включала в себя подготовку к загрузке в ночное время суток, а также выстраиванию температурного режима. Специалисты «Волга-Днепр», «АТРАН», Scan Global Logistic и агента по наземного обслуживанию в Лейпциге тщательно продумали план загрузки, что помогло сэкономить время и скоординировать работу всех служб на месте.

Консолидированный груз был доставлен из разных частей Европы в аэропорт Лейпцига, готовым к отправке, а команды «Волга-Днепр» и Scan Global logistics смогли по достоинству оценить оснащение и грузовую инфраструктуру грузового хаба в Лейпциге и технические возможности агента по наземного обслуживанию, PortGround. Помимо этого, в аэропорту Лейпцига располагается операционная база группы «Волга-Днепр», а специалисты компании на протяжении многих лет смогли выстроить благоприятные отношения с аэропортовыми властями, что позволяет предлагать заказчикам дополнительные услуги по отправке медицинских и гуманитарных грузов из Европы. Наличие операционной базы также гарантирует доступность флота для выполнения чартерных рейсов, которые обслуживаются командой специалистов с более чем 30-летним опытом работы в области грузовых перевозок.

«Выполнение данных чартерных рейсов еще раз продемонстрировало нашу готовность всегда находить решение, даже если для этого требуется прилагать дополнительные усилия, — отметил Рэгнар Дален, региональный директор по материковой Европе в области авиационной и морской логистики, Scan Global Logistics. — Высокая квалификация наших специалистов, способных решить любые задачи, и совместная работа с группой «Волга-Днепр» помогли успешно организовать отправки, даже в такое непростое время».

Стюарт Смит, Глобальный директор в области гуманитарных отправок, группы «Волга-Днепр» прокомментировал: «Не стоит недооценивать влияние COVID-19 на глобальные цепи поставок, в том числе в гуманитарном секторе. Снижение грузовых емкостей на рынке из-за пандемии привело к тому, что многим организациям пришлось пересмотреть логистику для поддержания текущих национальных программ иммунизации. Решения, которые мы смогли предложить в рамках грузового супермаркета «Волга-Днепр», гарантировали скорость и надежность доставки ценного груза».

Авторские права на данный материал принадлежат компании «ГК «Волга-Днепр»». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Global air travel on multi-track recovery as vaccines hang over jet demand outlook

Самое важное

Rebound in US domestic air travel leading global recovery

Uncertainty about vaccine ‘passports’ hanging over outlook

Jet demand seen recovering almost 600,000 b/d in June

Global air travel continues to recover from 2020 lows but large regional differences remain and uncertainties over vaccine ‘passports’ mean the hard-hit sector is set for a slow and bumpy return to normality.

Еще не зарегистрированы?

Получайте ежедневные электронные уведомления и заметки для подписчиков и персонализируйте свои материалы.

Зарегистрироваться сейчас

Commercial flights, a key proxy for jet fuel demand, recovered to average 68,255 in the week to April 12, according to tracking data from RadarBox.com, the highest since late March 2020 when the first wave of global lockdowns slammed international travel.

Although now at its highest mark since the start of the pandemic, global air travel is still less than two-thirds of comparable 2019 levels and a full recovery is some way off.

In the US, the world’s biggest economy and jet fuel market, domestic flights have rebounded sharply since the start of the year and stand at 76% of 2019 levels, the data showed.

The country’s vaccine rollout and its $1.9 trillion economic stimulus package have triggered a wave of more bullish forecasts for US mobility.

The International Energy Agency on April 14 raised its US oil demand forecast by almost 370,000 b/d in Q3 citing early signs of a surge in gasoline demand and expectations of easing mobility.

US domestic air travel alone was expected to make a full recovery by early 2022, according to a recent report from consulting firm Oliver Wyman.

In China, which brought the pandemic under control before other countries, domestic flights are already well above comparable dates in 2019, the RadarBox.com data showed, although international flights from the world’s number two economy are still heavily curtailed.

Domestic flights have also been growing sharply in Japan and Australia, the data showed, while air travel in India was at 90% of pre-COVID levels despite surging infections.

The air travel recovery in key markets is helping to underpin a stronger demand trajectory for jet fuel, despite expectations it will still be the last fuel to see demand levels return to pre-pandemic levels.

«Global aviation has continued to improve at a fairly steady pace, with a noted solid contribution from the private and business jet segment,» S&P Global Platts Analytics said in a recent note. «Air traffic trends corroborate our expectation for higher jet fuel demand in May and June.»

Platts Analytics sees jet and kerosene demand in the US and China recovering to 1.54 million b/d and 990,000 b/d, respectively, by the year-end. Those levels would corresponded to 89% and 97% of demand at the end of 2019.

Globally, jet and kerosene demand was expected to rise about 200,000 b/d in May versus April and then jump 570,000 b/d in June versus May, according to Platts Analytics.

Weaker regions

Elsewhere, however, a return to ad hoc mobility restrictions to curb rising infections and uncertainty over a return to air travel using vaccine ‘passports’ was weighing on the demand outlook for jet.

Globally, policymakers are debating whether travelers will require proof of vaccination to return to work, travel, or attend events. But a lack of consensus over their scope, adoption, and oversight remains.

In the US, no federal mandate will be given for vaccinations, leaving the burden of proof evidence and how to police it to local governments and the private sector.

In Europe, where the spread of the UK strain of the virus has triggered a return to many new lockdowns, air traffic remains less than a third of 2019 levels, the tracking data showed.

UK flights remain well below pre-COVID levels as the country keeps the lid on mobility despite a fast vaccination rollout. A new ‘Traffic Light’ system designed to support a return to international travel was launched recently.

But ongoing uncertainty saw the move result in over half a million airline seats being removed from schedules for May, according to aviation data provider OAG.

In Brazil, which has seen infections soar on a new COVID-19 variant, domestic flights have flat-lined in the past week after sliding sharply from a post-pandemic high in January.

Globally, Platts Analytics expects demand for jet and kerosene to recover to average 6.24 million b/d this year, up from 4.84 million b/d in 2020 but still 23% below 2019.

With air travel demand expected to be structurally damaged due to behavioral changes as a result of the pandemic, however, Platts Analytics does not expect global jet and kerosene demand to return to 2019 levels of 8.1 million b/d before 2026.

Overall, Platts Analytics forecasts 2021 global oil demand growth at 5.8 million b/d with European oil demand growing by 900,000 b/d in 2021.

GLOBAL AIR, Sabiedrība ar ierobežotu atbildību, 43603072434

Название Название: Sabiedrība ar ierobežotu atbildību «GLOBAL AIR»
Правовая форма Правовая форма: Общество с ограниченной ответственностью (SIA)
Регистрационный номер, дата Регистрационный номер, дата: 43603072434, 24.11.2015
Рeгистр, Занесен в регистр Рeгистр, Занесен в регистр: Коммерческий регистр, 24. 11.2015
Идентификатор SEPA Идентификатор SEPA: LV28ZZZ43603072434
Данные из реестра плательщиков НДС
Юридический адрес
Почтовый адрес Почтовый адрес: Kooperatīva iela 4 — 22, Jelgava, LV-3003
Основной капитал Основной капитал: Оплаченный основной капитал — 1.00 EUR (Зарегистрирован в РП 24.11.2015)
Зарегистрированный основной капитал — 1.00 EUR (Зарегистрирован в РП 24.11.2015)
Вид дeятeльности Вид дeятeльности: Ремонт машин и оборудования (33.12, версия 2.0) (Источник: СГД, ЦСУ)История изменения видов деятельности
Последнее обновление в Регистре Предприятий Последнее обновление в Регистре Предприятий: 16.07.2019

JAL Mileage Bank — Статус oneworld для участников JAL Global Club

Участникам JAL Global Club также доступны специальные услуги и преимущества на рейсах авиакомпаний альянса oneworld.

Как обладатели статуса oneworld участники JAL Global Club (JGC) получают приоритет при ожидании места и при регистрации, доступ в салоны, приоритетную посадку и другие специальные услуги и преимущества на рейсах авиакомпаний альянса oneworld.

JAL Global Club (JGC)

Все участники JGCполучают статус oneworld. Ваш статус oneworld как участника JGC зависит от уровня участия в программе JMB FLY ON.

  • *Участники JGC, достигшие статуса JMB Crystal, получают статус oneworld Sapphire.
Участники JGC без статуса в программе FLY ON Статус oneworld
Участники JGC

Услуги согласно статусу oneworld

В зависимости от вашего статуса oneworld вам могут быть доступны приоритетная посадка, доступ в салоны и другие услуги и преимущества на рейсах авиакомпаний альянсаoneworld.

Предъявите свою карту статуса oneworld, если летите рейсом авиакомпании альянса oneworld и хотите воспользоваться конкретной услугой.

  • *Указанные услуги доступны на рейсах авиакомпаний альянса oneworld. Некоторые услуги могут не быть доступны для определенных авиакомпаний, маршрутов или аэропортов.

Авиакомпании альянса oneworld

American Airlines (AA), British Airways (BA), Cathay Pacific (CX/KA), Finnair (AY), Iberia (IB), Malaysia Airlines (MH), Qantas (QF), Qatar Airways (QR), Royal Jordanian (RJ), S7 Airlines (S7), SriLankan Airlines (UL)

Участники JGC также могут пользоваться различными услугами (включая доступ в салон в аэропорту) на рейсах авиакомпаний JAL Group, предъявив карту JGC.

Top 5 Global Airlines — секреты успеха

В быстро меняющемся мире аэрокосмической и авиационной промышленности квалифицированные таланты и блестящие умы постоянно конкурируют на переполненном рынке, полном национальных и международных авиакомпаний. Даже самые маленькие авиакомпании достигают феноменального успеха, и с , начавшим в 2018 году новые захватывающие проекты, отрасль никогда не была настолько инновационной.

Лидеры, возглавляющие список крупнейших мировых авиакомпаний, могут преподать ключевые уроки, как пережить рецессию, запустить уникальные инициативы и побить мировые рекорды. Но каковы крупнейшие мировые авиакомпании?

Бизнес-аналитики The Economist и Forbes оценивают все международные авиакомпании:

Оценка «размера» авиакомпании — неточная наука. , однако самые успешные авиакомпании из списка 5 ведущих мировых авиакомпаний получили наивысшие оценки по этим шести показателям.

Кто входит в пятерку ведущих авиакомпаний и что делает их такими успешными?

5. Группа международных авиалиний

Основанная в 1974 году в Великобритании, International Consolidated Airline Group SA (IAG) является холдинговой компанией для British Airways, Aer Lingus, Iberia и Vueling.IAG предоставляет услуги по пассажирским и грузовым авиаперевозкам, а также международные и внутренние перевозки пассажиров и грузов.

Услуги по техническому обслуживанию воздушных судов составляют ключевую часть бизнес-модели IAG. Ежегодно IAG Group перевозит 97 миллионов пассажиров в 255 пунктов в своем парке из 525 самолетов . Стратегические альянсы и дифференцированная деятельность укрепили позиции бывших компаний на рынке, что позволило IAG и дальше претендовать на пятое место среди 5 ведущих мировых авиакомпаний.

В 2018 году IAG привержена экологической инициативе: партнерство с опытной компанией-разработчиком программного обеспечения для внедрения инновационной технологии, которая снизит выбросы углерода . Новое программное обеспечение внедряется во всем парке International Airlines Group для дальнейшей оптимизации использования топлива за счет анализа полетных данных и мониторинга инициатив по повышению эффективности. Используя современные и перспективные технологии, IAG напрямую решает проблему изменения климата в авиакосмической и авиационной промышленности, обращаясь непосредственно к проблемам клиентов и одновременно повышая корпоративную и социальную ответственность.

4. Southwest Airlines

Эта американская компания, штат которой насчитывает 53 000 сотрудников и рыночная капитализация , составляет 33,6 млрд долларов США. Она предоставляет услуги регулярных авиаперевозок в США и на близлежащих международных рынках. Southwest Airlines предоставляет услуги регулярных авиаперевозок, а AirTran Airways управляет парком авиаперевозок с использованием самолетов Boeing 717-200 и Boeing 737-700 на всей территории Соединенных Штатов и в некоторых международных пунктах.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) сообщает, что Southwest Airlines уступает только Delta Airlines по количеству перевезенных пассажиров , безопасно доставленных 129 миллионам человек.Компания Southwest начала свое скромное развитие в 1967 году, чтобы стать сегодня крупнейшим в мире бюджетным перевозчиком с 709 самолетами и недорогими рейсами в более чем 100 пунктов назначения в Соединенных Штатах и ​​еще 10 в другие страны.

Southwest Airlines имеет большой опыт в создании и постоянном увеличении доли рынка, добавила несколько новых беспосадочных маршрутов в свое расписание в 2018 году , одновременно выполняя требования клиентов, включая недорогие рейсы.

3. United Airlines

United Airlines предлагает рейсы в США, Канаду, Южную Америку, а также в Тихоокеанский и Атлантический регион .Несмотря на то, что доступ в Интернет теперь предоставляется на дальнемагистральных рейсах несколькими провайдерами, Unied Airlines были пионерами новой технологии, став первой авиакомпанией, предлагающей Wi-Fi во время полета.

Компания United Airlines, основанная в 1934 году, объединилась с Continental Airlines в 2010 году, чтобы создать крупнейшую в мире авиакомпанию, если судить по количеству пассажирских миль с выручкой . United Continental Holdings выиграла награду за лучшую программу часто летающих пассажиров в течение последних 13 лет подряд с своей программой MiragePlus me.Несмотря на внесение в последние годы нескольких спорных изменений, таких как сокращение бонусных миль для элитных участников и введение модели дохода в 2015 году, United Airlines сохранила свой титул.

Программа лояльности, позволяющая пассажирам пользоваться наиболее интересными преимуществами, чем больше они путешествуют, позволила United Airlines повысить ценность бренда и повысить лояльность клиентов.

2. Группа американских авиалиний

С рыночная капитализация составляет 21 доллар.1 млрд. , American Airlines Group в настоящее время является второй по величине авиакомпанией в мире. American Airlines обеспечивает авиаперевозки пассажиров и грузов; Глобальный охват грузового подразделения предлагает широкий спектр грузовых и почтовых услуг, основанный на возможностях и интерлайн-связях, доступных по всему миру. Компания также представляет недавний пример того, как успешный и хорошо спланированный стратегический альянс может привести к наивысшим результатам: American Airlines Group является результатом слияния между US Airways и American Airlines в 2013 году, которые оба подали заявки на защита от банкротства всего годом ранее, а в 2018 году теперь пользуется международным успехом.

В феврале American Airlines и Qantas подали заявку в Министерство транспорта США на создание совместного бизнеса, направленного на улучшение обслуживания клиентов , летающих между Северной Америкой, Австралией и Новой Зеландией. Предлагаемый совместный бизнес направлен на значительное улучшение обслуживания, стимулирование спроса и получение потребительских выгод на сумму более 300 миллионов долларов в год, которые невозможно достичь ни в какой другой форме сотрудничества. American и Qantas также получат возможность запустить дополнительные маршруты между U.С. и Австралии и Новой Зеландии.

Расширение отношений будет способствовать значительному улучшению качества обслуживания клиентов авиакомпаний, что, по оценкам, приведет к увеличению спроса на новые путешествия в ближайшие годы.

1. Delta Airlines

Самая старая авиакомпания, все еще работающая в Соединенных Штатах, является крупнейшей авиакомпанией в мире. Delta Airlines — крупнейшая в мире авиакомпания по количеству пассажиров, перевезенных по расписанию , при этом ежегодно перевозится 129 433 000 пассажиров.

Delat Airlines управляет 13 хабами по всему миру, с парком из 809 самолетов, включая самолеты Airbus, Boeing и McDonnell Douglass, и летает примерно по 335 направлениям по всему миру. по всей Северной Америке, Южной Америке, Европе, Африке, Азии и Океании.

Авиакомпания «Делат» обеспечивает регулярные рейсы как для пассажиров, так и для грузов, в то время как ее филиал «НПЗ» состоит из авиационных и нереактивных топливных продуктов. Delta Airlines официально объявила о своем участии в Технической консультативной группе по экзоскелетам (X-TAG), которая занимается разработкой лучших способов внедрения полноразмерных промышленных систем экзоскелетов для персонала .Гил Уэст, главный операционный директор Delta, комментирует: «Этот X-TAG — это инновационная возможность подумать о том, как оснащение наших сотрудников носимой робототехникой может развить нашу сильную культуру личной безопасности и дополнительно защитить наших людей от травм, дав им дополнительный слой. силы и защиты. ‘

Delta Airlines имеет большой послужной список в поиске новых способов улучшения качества обслуживания клиентов и сотрудников с помощью технологий и помогает возглавлять инновации в аэрокосмической и авиационной промышленности, сохраняя при этом свои позиции в качестве крупнейшей авиакомпании в мире.

Что делает лучшую мировую авиакомпанию?

Топ-5 крупнейших авиакомпаний, перечисленных выше, имеют очень разное происхождение и работают на разных рынках и в разных регионах, однако у них есть много общих характеристик:

  • Индивидуальные конструкции служат мощным инструментом управления для

  • Стратегические альянсы обеспечивают взаимную выгоду и более стабильное присутствие на мировом рынке

  • планирование и прогнозирование в сочетании с эффективным маркетингом и брендингом информируют об идентификации рынка, целевых клиентов и достижении желаемых результатов.

  • Технология

    повышает удобство, снижает затраты и обеспечивает конкурентное преимущество.

VHR работает с ведущими мировыми авиакомпаниями и ТОиР — узнайте больше о наших специализированных услугах по подбору персонала в аэрокосмической и авиационной сфере .

Как Brexit повлияет на аэрокосмическое производство? — Прочтите наш последний отраслевой отчет.

Глобальная программа авиационной отрасли

Обзор авиационной отрасли

Отрасль международных авиаперевозок обслуживает практически все уголки земного шара и является неотъемлемой частью создания глобальной экономики.Сама по себе авиационная отрасль является важной экономической силой, как с точки зрения ее собственной деятельности, так и ее воздействия на смежные отрасли, такие как производство самолетов и туризм, и это лишь два из них. Немногие другие отрасли привлекают такое количество и интенсивность внимания, которое уделяется авиакомпаниям не только среди участников, но и со стороны государственных политиков, средств массовой информации и почти всех, у кого есть анекдот о конкретном опыте авиаперелета.

На протяжении большей части своего развития мировая авиационная отрасль имела дело с крупными технологическими инновациями, такими как внедрение реактивных самолетов для коммерческого использования в 1950-х годах, за которым последовала разработка широкофюзеляжных «джамбо-джетов» в 1970-х.В то же время деятельность авиакомпаний во всем мире подвергалась жесткому регулированию, создавая среду, в которой технологические достижения и государственная политика преобладали над прибыльностью и конкуренцией. Только в период после отмены экономического регулирования авиакомпаний в США в 1978 году вопросы экономической эффективности, операционной рентабельности и конкурентного поведения стали доминирующими проблемами, стоящими перед руководством авиакомпаний. Под руководством США дерегулирование авиакомпаний или, по крайней мере, «либерализация» теперь распространилось на большую часть промышленно развитого мира, затронув как внутренние воздушные перевозки внутри каждой страны, так и, что, возможно, более важно, продолжающуюся эволюцию высококонкурентной отрасли международных авиаперевозок.

Сегодня глобальная авиационная отрасль насчитывает более 2000 авиакомпаний, эксплуатирующих более 23 000 самолетов и обслуживающих более 3700 аэропортов. В 2006 году мировые авиакомпании совершили почти 28 миллионов вылетов регулярных рейсов и перевезли более 2 миллиардов пассажиров [1]. Рост мировых авиаперевозок в среднем составлял примерно 5% в год в течение последних 30 лет со значительными ежегодными колебаниями как из-за меняющихся экономических условий, так и из-за различий в экономическом росте в разных регионах мира.Исторически ежегодный рост авиаперевозок примерно вдвое превышал годовой рост ВВП. Даже при относительно консервативных ожиданиях экономического роста в следующие 10-15 лет постоянный ежегодный рост мировых авиаперевозок на 4-5% приведет к удвоению общего количества авиаперелетов в этот период.

В авиационной отрасли США около 100 сертифицированных пассажирских авиакомпаний совершают более 11 миллионов вылетов в год и осуществляют более трети общемирового воздушного движения. В 2006 году авиакомпании США перевезли 745 миллионов пассажиров.Американские авиакомпании сообщили об общей выручке более 160 миллиардов долларов, при этом около 545 000 сотрудников и более 8 000 самолетов выполняют 31 000 рейсов в день [2]. Экономическое воздействие авиационной отрасли варьируется от прямого воздействия на занятость в авиакомпаниях, прибыльность и чистую стоимость компании до менее прямого, но очень важного воздействия на авиапромышленность, аэропорты и туристическую отрасль, не говоря уже об экономическом воздействии практически на все. другая отрасль, порождаемая возможностью путешествовать по воздуху.По последним оценкам, коммерческая авиация обеспечивает 8 процентов валового внутреннего продукта США [3].

Экономическое значение авиационной отрасли и, в свою очередь, ее последствия для производителей самолетов, делают неустойчивость прибылей авиакомпаний и их зависимость от хороших экономических условий серьезной проблемой для обеих отраслей. Эта обеспокоенность резко возросла после отмены государственного регулирования авиакомпаний, поскольку до 1980-х годов для большинства международных авиакомпаний стабильная прибыль и / или государственная помощь были скорее правилом, чем исключением.Как показано на Рисунке 1, общая чистая прибыль мировых авиакомпаний за последние 15 лет показала огромную нестабильность. После того, как мировая авиационная отрасль за четыре года подряд зафиксировала убытки на общую сумму более 22 миллиардов долларов с 1990 по 1993 год в результате войны в Персидском заливе и последующего экономического спада, она вернулась к рекордной прибыльности в конце 1990-х, с общей чистой прибылью, превышающей 25 долларов. с 1995 по 1999 год мировые авиакомпании сообщали о миллиардах долларов. Еще более драматичным было падение отрасли на рекордные операционные убытки и финансовый кризис между 2000 и 2005 годами, с совокупными чистыми убытками в 40 миллиардов долларов.

РИСУНОК 1: МИРОВАЯ ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ АВИАКОМПАНИЙ 1989-2006 гг.

Дерегулирование и либерализация во всем мире

После отмены государственного регулирования авиакомпаний США в 1978 году давление на правительства с целью уменьшить свое участие в экономике конкуренции авиакомпаний распространилось на большую часть остального мира. Опыт США с дерегулированием авиакомпаний воспринимается другими странами как успешный, поскольку общие преимущества для подавляющего большинства авиапассажиров были четко продемонстрированы.В то время как внутренние авиаперевозки в США росли темпами, значительно превышающими темпы роста до отмены регулирования, средние реальные тарифы на проезд снизились после отмены регулирования и сегодня остаются на уровне менее половины от уровня 1978 года [2]. Несколько успешных новых участников и авиакомпаний с низкими тарифами оказали большое влияние как на практику ценообразования авиакомпаний, так и на ожидания населения в отношении дешевых авиаперелетов. И, несмотря на опасения во время дерегулирования, что давление со стороны конкурентов может привести к снижению стандартов обслуживания, нет статистических свидетельств того, что безопасность авиакомпаний ухудшилась.

В то же время опыт дерегулирования в США имел потенциально более негативные последствия. Стремление сократить расходы в сочетании с возросшей волатильностью прибыли, слияниями и банкротствами нескольких авиакомпаний приводило к периодической потере рабочих мест, снижению заработной платы и профсоюзу авиакомпаний с меньшей властью, чем раньше. Кроме того, не все путешественники пользовались преимуществами дерегулирования. Жители небольших городов США заметили изменения в структуре авиасообщения с их общинами, поскольку более мелкие региональные авиакомпании заменили ранее субсидируемые услуги реактивных самолетов.И, несмотря на существенное снижение средней реальной стоимости проезда на внутреннем рынке США, разница между самыми низкими и самыми высокими тарифами, предлагаемыми авиакомпаниями, увеличилась, что усугубляет ситуацию, когда бизнес-путешественники вынуждены платить более высокие тарифы. Развитие крупных стыковочных узлов практически всеми крупными авиакомпаниями США также вызвало обеспокоенность по поводу ценовой власти доминирующих авиакомпаний в их узловых городах.

Стратегии и практика управления авиакомпаний были коренным образом изменены дерегулированием, либерализацией и, проще говоря, конкуренцией.Управление затратами и повышение производительности стали основным направлением деятельности авиакомпаний США на протяжении большей части последних двадцати лет, и в последнее время неамериканские авиакомпании были вынуждены столкнуться с этой проблемой из-за реалий конкуренции. Побочным продуктом стремления к снижению затрат и повышению производительности стало стремление к экономии на масштабе как американскими, так и неамериканскими авиакомпаниями. В прошлом внутренний рост и / или слияния были основными способами, с помощью которых авиакомпании надеялись получить выгоду от эффекта масштаба.По мере роста обеспокоенности правительства по поводу консолидации отрасли вероятность дальнейших слияний снижается. В ответ авиакомпании расширили свои сети и достигли хотя бы некоторой экономии за счет масштабов за счет партнерских отношений и «глобальных альянсов», призванных предложить стандартизированный набор продуктов и создать единый маркетинговый имидж для потребителей.

Последние изменения в отрасли, 2000-2005 гг.

В глобальном масштабе, особенно в Соединенных Штатах, авиационная отрасль находится в финансовом кризисе на протяжении большей части этого нового столетия.Проблемы, начавшиеся с экономического спада в начале 2001 года, достигли почти катастрофических масштабов после террористических атак 11 сентября 2001 года. Только в Соединенных Штатах совокупные чистые убытки отрасли с 2001 по 2005 год составили более 40 миллиардов долларов, и только в 2006 году он смог вернуться к черным с общей чистой прибылью чуть более 3 миллиардов долларов [2].

Кризис отрасли, безусловно, усугубился событиями 11 сентября, которые привели к немедленным увольнениям и сокращению почти на 20% общей пропускной способности системы в ожидании неизбежного снижения пассажиропотока из-за опасений по поводу безопасности авиаперелетов. .Однако у авиакомпаний были серьезные проблемы задолго до 11 сентября, поскольку начало экономического спада уже негативно сказалось на объеме деловых поездок и средних тарифах. В то же время затраты на рабочую силу авиакомпаний и цены на топливо ежегодно увеличивались. Что еще хуже, авиакомпании столкнулись с ухудшением отношений между сотрудниками и руководством, ограничениями авиационной инфраструктуры, которые привели к увеличению загруженности и задержек рейсов, а также с недовольными клиентами из-за восприятия плохого обслуживания в целом.

Таким образом, мы не можем приписывать недавние низкие показатели авиационной отрасли исключительно последствиям 11 сентября. Фактически, события 11 сентября фактически предоставили временную отсрочку решения некоторых фундаментальных проблем отрасли: сокращение расписания полетов снизило нагрузку на авиационную инфраструктуру, что привело к сокращению задержек рейсов; Столкнувшись с массовыми увольнениями и огромной неопределенностью в отношении финансового будущего авиакомпаний, профсоюзы заняли более примирительную позицию, и пассажиры стали более склонны снижать свои ожидания в отношении обслуживания в обмен на повышение безопасности. В период после 11 сентября пассажиропоток медленно восстанавливался и к середине 2004 года вернулся к уровню до 11 сентября. Поскольку общая пропускная способность внутренних авиалиний США значительно ниже, чем до 11 сентября, средний коэффициент загрузки взлетел до исторического рекордного уровня. Тем не менее, несмотря на то, что полеты выполнялись достаточно загруженными, крупные сетевые авиакомпании по-прежнему теряли деньги.

На способность сетевых авиакомпаний генерировать адекватные доходы для покрытия своих операционных расходов серьезно повлияли серьезные изменения в поведении пассажиров, особенно со стороны деловых путешественников.Общий объем спроса на деловые авиаперелеты снизился в начале 2001 года из-за общего экономического спада. Кроме того, на деловые авиаперелеты повлияли возросший «фактор беспокойства» и большая неопределенность в сроках обработки пассажиров, вызванная повышенными требованиями к безопасности. Сочетание сокращенных бюджетов на деловые поездки и существенного снижения качества обслуживания пассажиров авиалиниями побудило все больше деловых путешественников искать альтернативы оплате премиальных авиабилетов — телеконференции и другие заменители путешествий, альтернативные способы передвижения и, особенно, авиакомпании с низкими тарифами для деловых поездок.В результате общие доходы от пассажирских перевозок в авиационной отрасли США упали более чем на 20% в период с 2000 по 2002 год и все еще были на 10% ниже уровня 2000 года в 2004 году, как показано на Рисунке 2.

РИСУНОК 2: ДОХОДЫ ПО ПАССАЖИРАМ АВИАКОМПАНИИ США в 1999-2004 гг.


Недавний рост числа вариантов авиаперелетов с низкими тарифами в сочетании с меньшей готовностью деловых путешественников платить более высокие тарифы, взимаемые сетевыми перевозчиками, сыграл важную роль в ухудшении финансовых показателей традиционных сетевых авиакомпаний, как в США и во многих других странах.В США авиакомпании с низкими тарифами (также известные как Low Cost Carriers или LCC) демонстрировали медленный, но устойчивый рост после отмены государственного регулирования, однако в 1991 году на авиаперевозчиков с низкими тарифами приходилось менее 7% внутренних авиапассажиров в США. На рис. 3 LCC росли в США более быстрыми темпами с середины 1990-х гг. До такой степени, что в 2005 г. они несли 25% всего внутреннего трафика США как группа [4]. К крупнейшим авиакомпаниям с низкими тарифами в отрасли США относятся Southwest, JetBlue, AirTran и Frontier.

Хотя верно то, что сетевые авиакомпании столкнулись с серьезной «проблемой доходов» в течение нескольких лет после 2001 года, также стало ясно, что у них также были фундаментальные проблемы с эксплуатационными расходами и производительностью по сравнению с их конкурентами с низкими тарифами.Различия в структуре затрат между сетевыми авиакомпаниями и авиакомпаниями с низкими тарифами отражают существенные различия в производительности как самолетов, так и сотрудников. Авиакомпании с низкими тарифами обычно используют сети «точка-точка», в которых они могут минимизировать время полета воздушного судна, в отличие от узловых сетей крупнейших старых авиакомпаний. Сокращение времени на посадку напрямую приводит к более высокому коэффициенту использования воздушных судов. В 2004 году JetBlue эксплуатировала свои самолеты Airbus 320 в среднем 13 человек.6 блочных часов в день, коэффициент использования самолетов на 46% выше, чем у Northwest для самолетов того же типа, и самый высокий среди всех крупных авиакомпаний США. В то же время удельные эксплуатационные расходы JetBlue для этого парка самолетов составляли 3,2 цента за доступное сиденье-милю (ASM), что составляет менее двух третей от суммы, указанной Northwest [4].

РИСУНОК 3: НИЗКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ВНУТРЕННИХ ДВИЖЕНИЙ В США


Возможно, наиболее важным элементом успешной бизнес-модели дешевых авиакомпаний является значительно более высокая производительность труда, чем у традиционных сетевых перевозчиков.Различия заключаются в производительности труда, а не в профсоюзах или даже в уровне заработной платы. Southwest Airlines — самая большая профсоюзная авиакомпания США, и ее зарплаты считаются на уровне или выше среднего по сравнению с авиационной отраслью США. Преимущество низкооплачиваемой рабочей силы перевозчика заключается в гораздо более гибких правилах работы, которые позволяют задействовать практически всех сотрудников (за исключением случаев, когда это запрещено лицензированием и стандартами безопасности). Такое взаимное использование и давняя культура сотрудничества между трудовыми коллективами приводят к снижению удельных затрат на рабочую силу.На Юго-западе в 2004 г. общие затраты на рабочую силу на ASM были на 25% ниже, чем у Delta [4].

Перевозчики

, такие как Southwest, имеют огромное преимущество в стоимости по сравнению с сетевыми авиакомпаниями просто потому, что их рабочая сила производит больше продукции в расчете на одного сотрудника. В 2004 году Southwest произвела 3,2 миллиона доступных сидячих миль на одного сотрудника по сравнению с 2,2 миллиона у American. По этому показателю производительность сотрудников Southwest была на 45% выше, чем в American, несмотря на значительно большую продолжительность полета и больший средний размер самолета сетевого перевозчика.

Реструктуризация и возврат к прибыльности в 2006 г.

Вышеописанные проблемы привели к банкротству четырех из шести американских перевозчиков Legacy (US Airways, United, Delta и Northwest) в период с 2001 по 2005 гг. затрат и повышения производительности в рамках их усилий по реструктуризации. И два других перевозчика Legacy, American и Continental, использовали угрозу банкротства, чтобы сделать то же самое.Большая часть их стратегии сокращения затрат была сосредоточена на рабочей силе: занятость в старых авиакомпаниях была сокращена на 30% всего за пять лет, что представляет собой потерю более 100 000 рабочих мест, в то время как средние ставки заработной платы также были снижены на 7% [4]. В то же время авиакомпании Legacy стремились повысить производительность не только за счет сокращения численности персонала, но и за счет внедрения новых технологий (например, распространение билетов через Интернет, онлайн-регистрация) и за счет перемещения пропускной способности с внутренних на международные маршруты в целях улучшения качества самолетов. использование с увеличенной длиной сцены.Унаследованные перевозчики также попытались имитировать несколько стратегий низкозатратных перевозчиков (LCC), например, отказавшись от еды и подушек для снижения затрат и за счет сокращения времени оборачиваемости самолетов для повышения их производительности.

LCC во многих отношениях воспользовались слабостями традиционных операторов связи во время финансового кризиса и реструктуризации. Большинство LCC смогли быстро расширить свои сети и захватить значительную долю рынка. Они вышли на новые рынки с новыми самолетами, большим количеством рейсов и, конечно же, более низкими тарифами.Однако в этот же период LCC начали сталкиваться с растущими операционными расходами из-за старения парка и персонала с возрастающим стажем. И LCC не смогли избежать последствий более чем двукратного увеличения стоимости топлива в период с 2003 по 2005 год — даже успешная стратегия хеджирования топлива Southwest предоставила лишь временную отсрочку от увеличения стоимости топлива.

Фактически, согласованных усилий по сокращению затрат как Legacy, так и LCC было недостаточно, чтобы компенсировать рост цен на топливо, что привело к увеличению общих удельных затрат для обеих групп авиакомпаний (Рисунок 4) с 2001 по 2006 год.Однако в то время как общие удельные затраты продолжали расти в основном из-за воздействия более высоких цен на топливо, удельные затраты на рабочую силу демонстрировали совершенно иную тенденцию — они резко снизились для старых авиакомпаний, в то время как они продолжают расти среди LCC. Как показано на Рисунке 5, наблюдается явная конвергенция затрат на рабочую силу между обеими группами, и историческое преимущество, которое LCC имели в этой категории, было эффективно устранено к 2006 году. Действительно, впервые в 2006 году сотрудники LCC имели в среднем более высокую общую компенсации и льготы, чем у их аналогов Legacy.Удивительно, но перевозчиком с самыми высокими затратами на оплату труда на одного сотрудника среди авиакомпаний Legacy и LCC в 2006 г. была Southwest [5].

РИСУНОК 4: РАСХОДЫ НА ЕДИНИЦУ (без учета транспортных платежей региональным перевозчикам)

РИСУНОК 5: РАСХОДЫ НА ТРУД

Что касается производительности самолетов, то авианосцы Legacy также добились больших успехов, во многом благодаря переходу на международные маршруты более крупных и дальних самолетов.Внутри страны они попытались воспроизвести стратегии повышения производительности LCC, устранив фиксированные соединительные перемычки во многих узлах и перейдя к «непрерывным» или «скользящим» берегам, что сократило время полета самолета на посадку. Тем не менее, несмотря на все их усилия по повышению производительности самолетов, перевозчики Legacy не смогли достичь показателей использования (количество часов наработки самолетов в день), которые достигаются LCC (рис. 6). Например, Southwest и Jet Blue по-прежнему имеют явное преимущество по этому показателю производительности [5]

РИСУНОК 6: СТАВКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (Наработка часов на самолет в день)

Таким образом, повышение стоимости и производительности авиакомпаний Legacy снова изменило конкурентную среду авиационной отрасли США — есть много свидетельств недавнего сближения затрат и производительности между авиакомпаниями Legacy и LCC.В 2006 году пассажиропоток увеличился и превысил уровень до 11 сентября более чем на 14%. Результаты по рентабельности в 2006 году были положительными для большинства старых авиакомпаний, в то время как некоторые LCC испытывали финансовые трудности. Промышленность США в целом показала совокупную чистую прибыль в размере 3 миллиардов долларов (без учета расходов на реструктуризацию и банкротство). Кропотливые усилия по реструктуризации и сокращению расходов авиакомпаний Legacy, похоже, окупаются, поскольку ожидается, что чистая прибыль американской отрасли в 2007 году составит 4 миллиарда долларов [6]. Отрасль также извлекла выгоду из улучшения конъюнктуры доходов и небольшого роста доступной мощности (ASM) или его отсутствия, особенно на внутренних рынках США.

Взгляд в будущее: вызовы отрасли

Авиационная отрасль переживает драматическую реструктуризацию, которая включает в себя даже более фундаментальные изменения, чем те, которые произошли после дерегулирования в 1978 году. Тем не менее, спустя почти три десятилетия после дерегулирования — и после нескольких циклов финансовых успехов и неудач — отрасль остается хрупкой. Конкурентное давление со стороны низкобюджетных перевозчиков, потеря доверия потребителей к надежности и эксплуатационным характеристикам авиатранспортной системы, а также прозрачность ценообразования, обеспечиваемая Интернетом и онлайн-каналами распределения путешествий, — все это способствовало резкому снижению средних тарифов на проезд и значительному увеличению стоимости проезда. влияние на доходы авиакомпаний.

А с 2006 года топливо стало самой крупной статьей расходов в отрасли, впервые превысив затраты на рабочую силу [4]. Отрасль все еще восстанавливается после последнего цикла финансовых трудностей, но сталкивается с серьезными проблемами. Вера в то, что несколько четвертей прибыли равняются полному выздоровлению, — это скорее принятие желаемого за действительное, чем реальность.

Следующий раунд трудовых переговоров может стать самой важной вехой в авиационной отрасли США после дерегулирования. Недавний раунд трудовых переговоров и реструктуризаций — многие из которых относятся к главе 11 — привели к значительным изменениям в стоимости рабочей силы и производительности.Эти изменения позволили сотрудникам авиакомпаний внести свой вклад в краткосрочное восстановление отрасли. Решающее значение будет иметь поиск новой модели компенсации, которая была бы прочной и работала с учетом цикличности отрасли. Столь же важными будут усилия руководства по выявлению экономии затрат, не связанных с рабочей силой, которую можно поддерживать по мере изменения конфигурации сетей и операционных моделей.

Несмотря на то, что с момента 11 сентября был достигнут значительный прогресс в вопросах безопасности полетов и авиационной безопасности, с «федерализацией» досмотров пассажиров в аэропортах и ​​переходом к проверке взрывчатых веществ для всего зарегистрированного багажа, возникает вопрос «достаточно ли мы делаем?» и «делаем ли мы правильные вещи?» остаются без ответа. Спрос на авиаперевозки, особенно на рынках ближнемагистральных перевозок, сдерживается восприятием пассажирами «неприятного фактора» повышенной безопасности и неопределенности времени обработки пассажиров в аэропорту. Для авиакомпаний новые процедуры безопасности привели к увеличению эксплуатационных расходов и увеличению количества сбоев и задержек рейсов, связанных с безопасностью. Генеральный директор IATA, всемирной торговой ассоциации авиационной отрасли, сказал, что «наших пассажиров беспокоили 6 лет… это слишком много» [7].Некоторые эксперты, однако, выразили обеспокоенность тем, что сокращение существующих мер безопасности может увеличить риск будущих террористических актов, которые могут разрушить отрасль.

Временная отсрочка от заторов и задержек рейсов, произошедших сразу после 11 сентября, фактически закончилась в самых загруженных аэропортах страны. В июле 2007 года количество задержанных рейсов достигло рекордного уровня, и сообщения СМИ о хронических и чрезмерных задержках пассажиров авиакомпаний снова стали обычным явлением.Несколько факторов, в том числе несогласованность расписания рейсов авиакомпаний в некоторых из наиболее загруженных аэропортов; устаревшая система управления воздушным движением; точно настроенные расписания полетов авиакомпаний с небольшим провисом для смягчения распространения задержек; и рекордно высокие коэффициенты загрузки, препятствующие своевременному переселению пассажиров, которые неправильно подключились или чьи рейсы были отменены, — все это в совокупности приводит к сбоям в работе пассажиров и длительным задержкам пассажиров, которые превышают даже рекордно высокие уровни задержек рейсов.Решение проблемы потребует сочетания улучшенного управления воздушным пространством и спросом аэропорта, а также увеличения пропускной способности аэропорта, в первую очередь за счет улучшенного управления и использования существующей пропускной способности.

Отсутствие соответствующей пропускной способности инфраструктуры — аэропортов и воздушного пространства — и быстро растущие затраты на поддержание и расширение этой инфраструктуры являются двумя наиболее серьезными проблемами для будущего воздушного транспорта, как на национальном, так и на международном уровне. Перспективы существенного снижения мощности на фронте не очень хороши — по крайней мере, в среднесрочной перспективе (следующие 10 лет).В то время как FAA и другие поставщики аэронавигационных услуг по всему миру работают, с некоторым успехом, над увеличением пропускной способности воздушного пространства на маршруте, реальными узкими местами авиатранспортной системы являются взлетно-посадочные полосы крупных коммерческих аэропортов Северной Америки. , Европа и Азия и аэродромное пространство вокруг них. Единственный очевидный способ существенно увеличить пропускную способность системы взлетно-посадочных полос в этих аэропортах, то есть темпами, аналогичными тем, с которыми растет спрос, — это строительство новых взлетно-посадочных полос в существующих аэропортах или дополнительных аэропортов в тех же городских районах.Но получение разрешения на строительство дополнительных взлетно-посадочных полос и открытие новых аэропортов — чрезвычайно сложное и трудоемкое мероприятие в большинстве развитых стран. В противном случае аэропортам и национальным органам гражданской авиации, возможно, придется прибегать к все более строгим мерам «управления спросом», таким как ограничение количества мест, ценообразование в заторах и даже аукционы на доступ к крупным аэропортам.

Что касается затрат, то огромные инвестиции, необходимые для расширения и поддержания пропускной способности существующих аэропортов или строительства новых, были одной из основных причин тенденции к приватизации аэропортов, которая наблюдалась во многих странах мира (но , по законным причинам, а не в Соединенных Штатах) с конца 1980-х годов.Растущая тенденция к прямому налогообложению авиапассажиров и грузов является еще одним следствием быстрого роста затрат на авиационную инфраструктуру (аэропорты и управление воздушным движением). Различные налоги и сборы за поддержку инфраструктуры и безопасность в настоящее время увеличивают стоимость среднего билета на внутренний самолет в Соединенных Штатах примерно на 16%. Примерно такая же ситуация в Евросоюзе.

Эти важные задачи — поддержание прибыльности авиакомпаний, обеспечение безопасности и защиты и развитие соответствующей инфраструктуры воздушного транспорта — не ограничиваются Соединенными Штатами или американскими авиакомпаниями.Авиакомпании по всему миру сталкиваются с нарастающей волной либерализации, если не с полным дерегулированием, и в результате сталкиваются с конкурентным давлением как со стороны новых низкобюджетных авиакомпаний, так и со стороны реструктурированных старых перевозчиков. Быстрый рост мировой индустрии авиаперевозок и сохраняющаяся угроза террористических атак делают вопросы безопасности и защиты критически важными для каждой авиакомпании и каждого пассажира авиакомпании. Кроме того, потребность в расширении авиационной инфраструктуры, как аэропортов, так и управления воздушным движением, имеет особое значение для развивающихся экономик мира, таких как Индия, Китай, Африка и Ближний Восток, где прогнозируются гораздо более высокие темпы роста спроса как для пассажиров, так и для пассажиров. и грузовые авиаперевозки.

ССЫЛКИ

[1] Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), Информационный бюллетень: Мировая отраслевая статистика, www.iata.org.

[2] Американская ассоциация воздушного транспорта (ATA), Экономический отчет за 2007 год, www.airlines.org.

[3] Американская ассоциация воздушного транспорта (ATA), Заявление о состоянии авиапромышленности, Заявление для записи подкомитета по авиации, транспорту и инфраструктуре Комитета, Палата представителей США, июнь 2004 г.

[4] Бюро статистики транспорта Министерства транспорта США, форма 41 «Отчеты об авиаперевозках и финансовые отчеты».

[5] Г. Цукалас, «Конвергенция в авиационной отрасли США: анализ удельных затрат и производительности», магистерская работа Массачусетского технологического института, Департамент аэронавтики и астронавтики, август 2007 г.

[6] Дж. Хеймлих, «Перспективы: достичь небес?», Американская ассоциация воздушного транспорта, www. airlines.org. Январь 2007

[7] Г.Бисиньяни, «Состояние авиатранспортной отрасли», обращение к годовому общему собранию Международной ассоциации воздушного транспорта, Ванкувер, июнь 2006 г., www.iata.org.

Мы глобальная авиакомпания Калифорнии по причине

2. Посетите Центр подготовки к путешествиям

Наш Центр подготовки к путешествиям позволяет легко получить персонализированный обзор всего, что вам нужно сделать при подготовке к полету. Просто введите свой номер подтверждения или номер ПробегPlus ® , и вы найдете подробную информацию обо всех документах, тестах и ​​многом другом, которые вам понадобятся для вашей поездки.

3. Прочтите и подпишите контрольный список готовности к полету

Перед прохождением регистрации все путешественники United должны будут прочитать наш контрольный список готовности к полету и подтвердить, что они понимают и соглашаются с нашими правилами. К ним относятся:

Подтверждение того, что у вас не было симптомов COVID-19 за последние 14 дней

Согласие, что вы не будете летать, если у вас был положительный результат теста на COVID-19 в течение последних 21 дня

Подтверждение того, что вы будет соблюдать все правила в отношении масок, социального дистанцирования и других мер по охране здоровья и безопасности, которые мы приняли

4.Прибывать рано; Избегайте стресса

Аэропорты могут быть заняты, особенно в периоды пиковых поездок, например, во время весенних каникул. TSA рекомендует прибыть в аэропорт за два часа до вылета для внутренних рейсов и за три часа для международных поездок в ожидании длинных очередей безопасности. Это может помочь снизить стресс при перемещении по загруженным зонам регистрации, линиям безопасности и многолюдным выходам на посадку.

5. Познакомьтесь с CleanPlus

United CleanPlus℠ — это наша приверженность обеспечению лучшей в отрасли чистоты, поскольку мы ставим здоровье и безопасность во главу угла. Мы объединились с Clorox, чтобы пересмотреть наши процедуры очистки и дезинфекции, и Cleveland Clinic, чтобы посоветовать нам улучшить наши протоколы очистки и дезинфекции, например:

Дезинфекция участков с высокой степенью касания на борту и в терминале

Использование электростатического распыления, ультрафиолет C осветительные палочки и более сложные меры по очистке салонов самолетов перед посадкой

Переработка нашего мобильного приложения для обеспечения бесконтактной регистрации и бесконтактной оплаты, а также расширенные функции помощи при путешествии

Внедрение высокоэффективных (HEPA) фильтров на наших самолетах, которые полностью рециркулируйте воздух в салоне каждые 2-3 минуты и удалите 99.97% переносимых по воздуху частиц, включая вирусы и бактерии

Исследования показывают, что риск заражения COVID-19 минимален при использовании систем фильтрации воздуха и масок, поэтому вы можете быть уверены, что шаги, которые мы предприняли для вашей безопасности, действительно сделают разница.

6. Носите маску

Федеральный закон требует, чтобы все пассажиры носили лицевые маски в аэропорту, в том числе на стойках обслуживания клиентов, в залах ожидания аэропорта, выходах на посадку и выдаче багажа, а также на борту в течение всего полета.Обязательно ознакомьтесь с требованиями к маскам для лица, включая то, как выглядит приемлемая маска для лица.

7. Будьте готовы к более безопасному процессу посадки.

Чтобы сделать посадку еще более безопасной, теперь пассажиры могут садиться на свои самолеты сзади и вперед. У выхода на посадку просто слушайте, когда назовут номер вашего ряда — мы будем просить несколько рядов на борт, начиная с последнего ряда самолета. Это помогает всем сохранять безопасное расстояние друг от друга во время посадки, не замедляя работу.Когда вы войдете в самолет, бортпроводники вручат каждому пассажиру дезинфицирующую салфетку, которой вы можете протереть сиденье, чтобы оно было максимально чистым.

8. Pack smart

Перед тем, как упаковать чемоданы, проверьте, что именно вы можете взять с собой и что вам следует запланировать проверить. Вы также можете скопировать свой номер подтверждения в наш калькулятор багажа, чтобы узнать о норме багажа, включенной в ваше бронирование, а также о стоимости проверки любых дополнительных сумок.

9. Проверяйте статус своего рейса, важные уведомления и погоду.

Регулярно проверяйте приложение United для получения последних обновлений о погодных условиях, статусе полета, номерах выходов и назначении мест. Вы также можете посетить нашу страницу «Важные уведомления», чтобы найти важную информацию и обновления об отказе от поездок, международных поездках, TSA и безопасности, аэропортах и ​​местах расположения United Club.

10. Расслабьтесь и наслаждайтесь полетом.

Когда вы окажетесь на борту, самое время расслабиться и насладиться полетом.Наши бортпроводники будут рады помочь вам во всем, что вам нужно.

авиакомпаний по всему миру: последние новости и видео, фотографии мировых авиакомпаний

Угроза еще одного потерянного лета вызывает у авиакомпаний опасения нехватки денежных средств

Второе лето, потерянное из-за кризиса с коронавирусом, скорее всего, вызовет По словам консультантов IBA Group, волна отказов авиакомпаний и заявок на банкротство, наряду с повторением спасательных операций 2020 года, сокращением рабочих мест, отсрочкой и отменой рейсов авиалайнеров.

COVID-19 — возможность для авиакомпаний выполнять дальние рейсы: руководитель Airbus

«Я испытываю искушение сказать (что нас ждет) исторический момент времени для потенциального нового рождения. или возрождение международных путешествий индийскими перевозчиками. Есть несколько самолетов с двумя проходами с индийскими перевозчиками . .. чтобы подготовить индийские международные авиаперевозки к будущему, когда мы выйдем из Ковида … », — сказал Кристиан Шерер.

Глобальная авиакомпания IATA откладывает ежегодное собрание до октября

Встреча теперь состоится 3-5 октября в Бостоне, США, с переносом даты, поскольку IATA не считает, что границы будут достаточно открытыми в июне, чтобы позволить такое собрание.

Singapore Airlines проводит тесты на Covid-19 для клиентов в Сингапуре, Джакарте, Медане

В настоящее время услуга тестирования перед вылетом доступна пассажирам Singapore Airlines и SilkAir, вылетающим из Сингапура, Джакарты и других стран. Медан в рамках фазы пилотных испытаний.В заявлении говорится, что в ближайшие несколько месяцев эту услугу планируется расширить на большее количество городов в сети SIA и SilkAir, если пилотный проект будет успешным.

Авиакомпании сталкиваются с «миссией века» в доставке вакцин

Из-за вспышки коронавируса Covid-19, которая подорвала спрос пассажиров, авиакомпании станут рабочими лошадками в попытках его искоренить перевозит миллиарды флаконов во все уголки земного шара. Это беспрецедентная задача, которая усложнилась из-за того, что перевозчики упали из-за сокращения рабочих мест, маршрутов и самолетов, чтобы выжить в кризисе, который привел к сокращению воздушного движения во всем мире примерно на 61% в этом году.

Интервью Reuters: как глобальная авиакомпания находит возможности в области устойчивого развития

Тим: Почему для Delta важна устойчивость?

Кристина: Правила дорожного движения компании Delta определяют каждое принимаемое нами деловое решение и призывают к минимизации нашего воздействия на окружающую среду. В то же время наш этический кодекс требует от нас быть ответственными гражданами мира. Хотя это руководство является основополагающим, мы также регулярно слышим от наших корпоративных клиентов и инвесторов о том, что мы делаем в этой сфере.Все это способствовало решению Delta стать единственной авиакомпанией, добровольно ограничившей наши выбросы на уровне 2012 года, в преддверии внедрения ICAO CORSIA, которое ограничит международные выбросы на уровне 2019/2020 годов. Именно поэтому в этом году сотрудники Delta создали группу бизнес-ресурсов под руководством сотрудников под названием Green Up, чтобы сосредоточиться на том, как Delta может изменить ситуацию в области экологической устойчивости. Это поистине увлеченные люди, которые создают невероятно креативные идеи, например, как мы можем продолжать продвигать инновационные способы обновления нашей военной формы и находить решения для сокращения отходов в наших корпоративных кампусах.

Тим: Становится ли он более важным как двигатель возможностей для бизнеса?

Christine : Мы всегда подходили к устойчивому развитию целостным образом в том смысле, что речь идет не только об окружающей среде — нам необходимо сохранять устойчивость во всех сферах нашей деятельности в долгосрочной перспективе. Реализация программ экологической устойчивости не может осуществляться за счет наших бизнес-целей, участия сообщества или наоборот. Имея это в виду, мы разработали экологическую программу, которая на самом деле помогает авиакомпании достичь финансовых целей роста и прибыльности за счет инновационных методов ведения бизнеса, которые сводят к минимуму воздействие нашей деятельности на окружающую среду, одновременно способствуя здоровью, благосостоянию и производительности в тех сообществах, где наши сотрудники и клиенты живут и работают.

В результате заинтересованные стороны, в том числе инвесторы, клиенты, сотрудники и сообщества, могут быть довольны выбором путешествий, который они выбирают с Delta. Ярким примером являются два новых партнерства, которые мы начали в этом году с Duke University и Seattle Seahawks. Оба хотели компенсировать все свои путешествия по Дельте, принося пользу своим местным общинам. Мы также были первой американской авиакомпанией, которая перерабатывала отходы наших самолетов и переработала более 3 миллионов фунтов алюминия из бортовых отходов, что эквивалентно 22 Boeing 747, за последние 10 лет.На средства этой программы и переработки нефти в рамках технических операций было построено девять из 253 домов, которые мы построили с помощью Habitat for Humanity.

Тим: Каковы одна или две области, в которых вы можете оказать наиболее положительное влияние на свой бизнес и в целом?

Christine : Поскольку на сжигание топлива приходится более 98 процентов общих выбросов Delta, а топливо является нашей второй по величине стоимостью, сокращение углеродного следа оказывает наибольшее влияние на нашу общую стратегию устойчивого развития.Это не означает, что мы не ищем других областей, чтобы стать более эффективными. Наше подразделение технической эксплуатации использует значительное количество воды в своей работе для обслуживания нашего флота, поэтому то, как мы управляем сточными водами, имеет значение и складывается. В прошлом году мы стали партнером аэропорта Атланты в рамках кампании, в которой наши клиенты и сотрудники могут принять участие по сбережению и восстановлению воды. Мы также смогли сократить количество опасных отходов на 27 процентов только за последний год, что положительно сказывается на окружающей среде и сокращает расходы, связанные с этим аспектом бизнеса.И чем больше мы вовлекаем сотрудников и клиентов в сообщества, в которых они работают и живут, тем более позитивным будет наше влияние. Фонды, собранные нашей программой утилизации для строительства домов Habitat, и наши партнерские отношения с Duke University и Seattle Seahawks являются яркими примерами.

Тим: Как вы добиваетесь такого воздействия?

Christine : Замена 20 процентов нашего основного узкофюзеляжного парка в течение следующих пяти лет на более тихие и экономичные A321, Bombardier CS100 и Boeing 737-900ER будет основываться на работе, которую мы выполняли в течение многих лет с компенсациями и повышение топливной экономичности. Мы также переключили более 13,5% нашего парка наземного оборудования на электронные двигатели и снизили общий вес самолета за счет повышения эффективности общественного питания, установки винглетов на наши Boeing 737-900ER, чтобы сделать их наиболее эффективными самолетами, и установки углеродных тормозов на часть нашего флота снизила вес самолетов на 700 фунтов.

С 2013 года Delta добровольно приобрела компенсацию выбросов углерода на сумму около 8 миллионов долларов — только в 2017 году компенсация составила более 2,5 миллионов долларов, — и наша цель по достижению 2-процентного повышения топливной эффективности в 2018 году согласуется с целью IATA для авиакомпаний по повышению топливной эффективности. Автор: 1.5 процентов в годовом исчислении. Компенсация не только учитывает наши выбросы, но и оказывает большее социальное воздействие, например, дает фермерам возможность обратить вспять разрушительные последствия вырубки лесов, засухи и голода с помощью посадки деревьев, которые становятся «товарными культурами» благодаря их углеродным кредитам и становятся частью решения, оказывающего влияние на глобальный бедность.

Мы также проявили изобретательность в разработке проприетарного приложения для просмотра погоды в полете для наших пилотов, которое позволяет им лучше прогнозировать ровный воздух и избегать погоды, сжигая меньше топлива.Воздействие усиливается, когда экипажи делают простые вещи, такие как руление на одном двигателе, или просят клиентов опустить шторы в кабине в летние месяцы, чтобы в ней было прохладнее, чтобы не было необходимости во вспомогательной энергии.

На счету каждый бит, и индустрия устойчивого развития обращает на это внимание. В 2016 году Delta сэкономила более 9 миллионов галлонов топлива, что привело к сокращению общих выбросов на 90 000 метрических тонн, и авиакомпания снова была включена в Индекс устойчивости Доу-Джонса в Северной Америке седьмой год подряд.

Обязательства компании

Delta по работе с сообществом достигли нового максимума в 2016 году, когда мы направили 1 процент чистой прибыли на поддержку усилий по привлечению сообщества.

Тим: Как вы оцениваете это влияние?

Christine : Delta добровольно измеряет наши абсолютные выбросы и ограничивает их на уровне 2012 года, но часть этого роста напрямую связана с развитием бизнеса и увеличением количества полетов. Наша метрика эффективности учитывает рост, и в 2017 году наша топливная эффективность улучшилась в 2 раза.2 процента по сравнению с прошлым годом. Помимо сокращения выбросов от самолетов, мы также продолжаем электрифицировать парк наземного оборудования и внедряем инициативы по энергосбережению на наших наземных объектах.

Тим: Как компания Delta может начать снижать общие выбросы парниковых газов с течением времени вместо того, чтобы оставаться стабильной с помощью компенсаций?

Кристина : Хотя мы много делаем для снижения общих выбросов парниковых газов, всегда можно сделать больше.Мы стремимся инвестировать в наш автопарк и сокращать расход топлива с помощью различных тактик в рамках всего нашего бизнеса. Мы также следим за рынком биотоплива на тот случай, если он достигнет критической точки, когда станет масштабируемым и экономически устойчивым для глобальных авиакомпаний, потребляющих сотни миллионов галлонов топлива в год.

Тим: Если смотреть через 10 лет, какие инновации в области устойчивого развития помогут обеспечить новые преимущества для вашего бизнеса?

Кристина : Трудно сказать, какой будет ландшафт устойчивого развития через 10 лет, но инновационный подход Delta к бизнесу распространяется на все наши партнерские отношения в области устойчивого развития, такие как наше новое партнерство с Технологией Джорджии Рэй К.Anderson Center for Sustainable Business, чтобы мы могли оценить, какие из последних инноваций в области устойчивого развития могут принести пользу для бизнеса. Мы также сотрудничаем с экспертами по устойчивому развитию внутри и за пределами авиационной отрасли, чтобы быть в курсе меняющихся тенденций, технологических достижений и потребностей сообщества, чтобы оставаться лидерами в области устойчивого развития.

Глобальный план выбросов авиакомпаний

не соответствует целям ЕС, сообщил Брюссель.

БРЮССЕЛЬ (Рейтер). Согласно недавно появившемуся исследованию, план Организации Объединенных Наций для глобальной авиационной отрасли по компенсации выбросов за счет углеродных кредитов может подорвать цели Европы в области климата.

ФОТО ФАЙЛА: Самолет летит в красном небе над Лондоном, Великобритания, 3 февраля 2021 года. REUTERS / Kevin Coombs

Запущенная в этом году с двухлетней добровольной фазой, система CORSIA авиационного органа ООН является флагманским планом сектора по обеспечению безопасности. бороться с выбросами углекислого газа, способствующими повышению температуры и потенциальной экологической катастрофе.

Он требует, чтобы авиакомпании компенсировали будущий рост выбросов, покупая кредиты у таких проектов, как возобновляемые источники энергии или леса, поглощающие CO2.

Но исследование, проведенное для исполнительной власти 27 стран Европейского Союза, предупредило, что эта схема вряд ли приведет к реальному сокращению выбросов от авиаперелетов, поскольку в ней цены на углерод слишком низкие, чтобы стимулировать сокращение выбросов.

«Маловероятно, что CORSIA существенно изменит прямое воздействие на климат, связанное с авиаперелетами», — говорится в исследовании Европейской комиссии.

352-страничный документ, датированный сентябрем 2020 года, был получен по запросу о свободе информации от группы кампании «Транспорт и окружающая среда», которая опубликовала его в четверг.

Европа хочет быть мировым лидером в области изменения климата.

ЕС стремится ликвидировать чистые выбросы к 2050 году и ведет переговоры о достижении более значительных сокращений в этом десятилетии, чем ранее запланированное сокращение на 40% по сравнению с уровнями 1990 года.

«ВОЗВРАЩАЙТЕ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ»

Исследование было проведено, чтобы проинформировать ЕС о том, как его углеродный рынок регулирует авиацию.

В нем говорится, что использование схемы ООН, а не углеродного рынка ЕС для ограничения выбросов от международных рейсов, может подорвать политику и цели Европы в области климата.

«Это исследование является предупреждением ЕС, чтобы тот взял на себя ответственность за решение проблемы загрязнения на европейских рейсах», — сказал Джо Дарденн, авиационный менеджер по транспорту и окружающей среде.

Представитель Комиссии заявил, что он готовит правила для внедрения CORSIA в соответствии с климатическими целями ЕС на период до 2030 года.

Авиационное агентство ООН заявило, что не комментирует региональные события. По словам представителя, политика агентства применяется во всем мире и основывается на широком консенсусе, достигнутом всеми странами.

Международная ассоциация воздушного транспорта, которая представляет около 300 авиакомпаний по всему миру, заявила, что авиакомпании рассматривают более амбициозную цель в области климата, чем их существующее обязательство сократить вдвое чистые выбросы CO2 к 2050 году.

На долю авиации приходится 2-3% мировых выбросов CO2 в 2018 году.

Углеродный рынок ЕС в настоящее время требует от авиакомпаний покупать разрешения на выбросы CO2 для полетов в пределах Европы, но Брюссель рассматривает возможность распространения этого разрешения на международные рейсы.

Это может привести к увеличению расходов авиакомпаний.Цена разрешений на выбросы углерода в ЕС в этом году взлетела до рекордного уровня, превысив 40 евро (48 долларов США) за тонну, по сравнению с 2 долларами за тонну для компенсационных кредитов, соответствующих критериям CORSIA.

Брюссель также разрабатывает квоты, чтобы заставить авиакомпании использовать низкоуглеродное топливо до того, как в ближайшие десятилетия станут доступны такие технологии, как водородные самолеты.

(1 доллар = 0,8395 евро)

Отчет Кейт Абнетт; Дополнительный репортаж Сюзанны Твидейл и Лоуренса Фроста; Под редакцией Эндрю Которна

ИАТА прогнозирует снижение доходов авиакомпаний в 2021 году на 46 процентов по сравнению с 2019 годом

В связи с тем, что восстановление поездок откладывается из-за новых вспышек Covid-19 и продолжающихся государственных ограничений на поездки, Международная ассоциация воздушного транспорта теперь прогнозирует, что глобальная авиакомпания Во вторник IATA объявила, что выручка отрасли в 2021 году снизится на 46 процентов по сравнению с уровнем 2019 года из-за падения спроса.IATA ранее прогнозировала снижение выручки на 29 процентов в 2021 году по сравнению с 2019 годом.

По оценкам IATA, в 2020 году спрос, измеренный в пассажиро-километрах выручки, сократится на 66 процентов в годовом исчислении по сравнению с 2019 годом, а декабрьский спрос снизится на 68 процентов.

Предварительная оценка ИАТА на 2021 год была основана на ожиданиях восстановления, которое начнется в четвертом квартале 2020 года. Тем не менее, «четвертый квартал 2020 года будет чрезвычайно трудным, и нет никаких признаков того, что первая половина 2021 года будет значительно лучше, пока поскольку границы остаются закрытыми и / или остаются в силе карантин для прибытия », — сказал в своем заявлении генеральный директор и генеральный директор IATA Александр де Жуниак.

IATA возобновила призывы к дополнительному государственному финансированию для поддержки финансов авиакомпаний. По данным IATA, в ответ на падение спроса авиакомпании сократили пропускную способность, но стоимость из расчета на один доступный посадочный километр выросла, поскольку меньше посадочных километров, на которые авиакомпании могли бы распределить расходы. По данным IATA, себестоимость единицы продукции в третьем квартале выросла примерно на 40 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

«Без дополнительной государственной финансовой помощи средняя авиакомпания имеет только 8.5 месяцев остатка наличных средств при текущих темпах сжигания. И мы не можем сократить расходы достаточно быстро, чтобы наверстать упущенные доходы, — сказал де Жуниак. — Каждый день, когда продолжается кризис, вероятность потери рабочих мест и экономического разрушения растет. Если правительства не будут действовать быстро, под угрозой окажется около 1,3 миллиона рабочих мест в авиакомпаниях. «

« Это будет иметь эффект домино, поставив под угрозу 3,5 миллиона дополнительных рабочих мест в авиационном секторе, а также 46 миллионов человек в более широкой экономике, рабочие места которых поддерживаются авиацией », — продолжил де Жуниак.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта