+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Год выпуска боинг 737 800: Boeing 737-800 ( 737-800) , , , —

0

Хронология катастроф Boeing 737 за 10 лет - Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 10 марта 2019 года пассажирский самолет Boeing 737 MAX 8 (регистрационный номер ET-AVJ) эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс ET 302 из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение спустя шесть минут после вылета. На борту находились 157 человек, в том числе восемь членов экипажа.

Согласно данным из открытых источников, за время эксплуатации с 1967 года в катастрофах было потеряно 198 самолетов Boeing 737 (здесь и далее - без учета ЧП 10 марта 2019 года), в результате чего погибли более 4 тыс. 700 человек. Кроме того, самолеты этого типа 112 раз захватывали преступники, в результате чего погибли 325 человек. Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила хронологию катастроф Boeing 737 различных модификаций с 2008 года.

24 августа 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер EX-009) киргизской авиакомпании Itek Air, выполнявший чартерный рейс 6895 из Бишкека в Тегеран, потерпел крушение в районе бишкекского международного аэропорта Манас. После взлета экипаж запросил возврат из-за разгерметизации кабины, при заходе на посадку воздушное судно опустилось ниже минимальной допустимой высоты, столкнулось с землей и разрушилось и сгорело. На борту находились 83 пассажира и семь членов экипажа, в катастрофе погибли 64 человека. Расследовавшая происшествие комиссия Межгосударственного авиационного комитета возложила вину на экипаж, который потерял контроль за высотой полета и допустил ряд других ошибок.

30 августа 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер YV102T) венесуэльской авиакомпании Conviasa, выполнявший технический рейс по маршруту Майкетия (Венесуэла) - Латакунга (Эквадор), врезался в склон вулкана Ильиниса в эквадорской провинции Котопахи. Погибли все трое находившихся на борту членов экипажа. Крушение произошло из-за ошибок пилотов, которые неправильно оценили положение лайнера в пространстве.

14 сентября 2008 года пассажирский самолет Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO) российской авиакомпании "Аэрофлот-Норд", выполнявший совместный с материнской компанией "Аэрофлот" рейс SU821 по маршруту Москва - Пермь, при заходе на посадку перевернулся через левое крыло, резко снизился, столкнулся с землей и полностью разрушился в 11 км от взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения, в районе железнодорожного перегона Пермь II - Бахаревка.

Погибли 88 человек: шесть членов экипажа и 82 пассажира (в их числе - советник президента РФ генерал-полковник Геннадий Трошев). Причиной крушения стала потеря пространственной ориентации командиром воздушного судна, пилотировавшим самолет в условиях облачности, системной причиной ЧП комиссия МАК назвала недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации Boeing 737 в авиакомпании. С 1 декабря 2009 года перевозчик "Аэрофлот-Норд" сменил название на "Нордавиа - региональные авиалинии".

25 февраля 2009 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер TC-JGE, собственное имя Tekirdag) турецкой авиакомпании Turkish Airlines, выполнявший регулярный рейс TK1951 по маршруту Стамбул - Амстердам, потерпел крушение при заходе на посадку в амстердамском аэропорту Схипхол. Лайнер опустился ниже глиссады, столкнулся с землей и развалился на три части в 1,5 км от торца взлетно-посадочной полосы. На борту находились 135 человек, из них погибли девять, 86 человек получили ранения.

К катастрофе привели сбой в работе радиовысотомера и ошибки экипажа.

29 апреля 2009 года пассажирский самолет Boeing 737-275 (регистрационный номер TL-ADM) центральноафриканской авиакомпании Bako Air, выполнявший технический перелет по маршруту Банги (ЦАР) - Браззавиль (Республика Конго) - Хараре (Зимбабве), потерпел крушение в районе дер. Массамба (провинция Бандунду, Демократическая Республика Конго). Погибли все находившиеся на борту семь человек - двое членов экипажа и пятеро инженеров. В Хараре самолет должен был пройти плановый ремонт.

25 января 2010 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер ET-ANB) эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший регулярный рейс ET 409 по маршруту Бейрут (Ливан) - Аддис-Абеба (Эфиопия), упал в Средиземное море через несколько минут после взлета. Погибли все находившиеся на борту 90 человек: восемь членов экипажа и 82 пассажира (в том числе одна гражданка России - проживавшая в Ливане Анна Абс).

Расследовавшая происшествия комиссия ливанских властей назвала причинами катастрофы стала дезориентацию пилотов, вызванную недостатком отдыха перед полетом. Компания Ethiopian Airlines не согласилась с таким выводом, приведя показания очевидцев, утверждавших, что на борту самолета перед его падением произошел взрыв.

22 мая 2010 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер VT-AXV) авиакомпании Air India Express, следовавший регулярным рейсом 812 из Дубая (ОАЭ) в Мангалор (Индия), при посадке в аэропорту назначения выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и сгорел. Из находившихся на борту 166 человек погибли 158. Причиной катастрофы стали ошибочные действия командира воздушного судна, который допустил заход на посадку по нестандартной траектории, из-за чего касание взлетно-посадочной полосы произошло на 600 м дальше расчетной точки.

20 августа 2011 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер C-GNWN) канадской авиакомпании First Air, выполнявший внутренний чартерный рейс FAB6560 по маршруту Йеллоунайф - Резольют, при заходе на посадку в условиях тумана столкнулся с землей и разрушился в 8 км от аэродрома назначения.

Из находившихся на борту 15 человек погибли 12. Причиной катастрофы стали ошибки экипажа.

20 апреля 2012 года пассажирский самолет Boeing 737-200 (регистрационный номер AP-BKC) пакистанской авиакомпании Bhoja Air, следовавший регулярным внутренним рейсом B4-213 из Карачи в Исламабад, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях из-за ошибок экипажа (пилоты не смогли выдержать нужные параметры скорости полета и снижения) столкнулся со зданиями в 5 км от аэропорта назначения, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 127 человек - шесть членов экипажа и 121 пассажир.

17 ноября 2013 года пассажирский самолет Boeing 737-500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиакомпании "Татарстан", выполнявший регулярный рейс U9363 по маршруту Москва (Домодедово) - Казань, при посадке в аэропорту назначения потерял высоту, упал, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа. В числе погибших был сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов и глава Управления Федеральной службы безопасности (УФСБ) республики Александр Антонов.

Согласно выводам экспертов, к катастрофе привел допуск к полетам неподготовленного экипажа: при заходе на второй круг летчики допустили ряд ошибок, в результате которых самолет перешел в пикирование и столкнулся с землей. Было установлено, что командир воздушного судна не проходил переучивание со штурмана на пилота и получил пилотское свидетельство необоснованно.

19 марта 2016 года пассажирский самолет Boeing 737-800 эмиратской авиакомпании Flydubai (регистрационный номер A6-FDN), следовавший рейсом FZ-981 из Дубая в Ростов-на-Дону, столкнулся с землей вблизи взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения и разрушился. Погибли все находившиеся на борту 62 человека - 55 пассажиров (в т. ч. 44 гражданина РФ) и семь членов экипажа. Посадка проходила в условиях плохой видимости и сильных порывов ветра.

17 апреля 2018 года у пассажирского самолета Boeing 737-3h5 (регистрационный номер N772SW) американской авиакомпании Southwest Airlines, следовавшего регулярным рейсом WN1380 из Нью-Йорка в Даллас, в полете разрушился один из двигателей. Обломком был разбит один из иллюминаторов, в который в результате возникшей декомпрессии салона затянуло одну из пассажирок. Другие пассажиры смогли удержать ее и вернуть в кресло. После экстренной посадки самолета в Филадельфии пострадавшая женщина была госпитализирована, но от полученных ранений скончалась в больнице. Всего на борту воздушного судна находились 149 человек - пятеро членов экипажа и 144 пассажира. Семь человек получили легкие травмы.

18 мая 2018 года пассажирский самолет Boeing 737-201 мексиканской авиакомпании Global Air (регистрационный номер XA-UHZ), арендованный кубинским авиаперевозчиком Cubana de Aviacion для выполнения рейса по маршруту Гавана - Ольгин (Куба), потерпел крушение при взлете из международного аэропорта Гаваны имени Хосе Марти. На борту находились 113 человек - 107 пассажиров и шесть членов экипажа. На месте погибли 110 человек, три человека были госпитализированы, из них двое скончались от полученных ранений 21 и 25 мая 2018 года.

Общее число жертв составило 112 человек. В катастрофе выжила одна пассажирка - 19-летняя Майлен Диас Алмагер.

28 сентября 2018 года пассажирский самолет Boeing 737-800 (регистрационный номер P2-PXE) авиакомпании Air Niugini (Папуа - Новая Гвинея) выполнял регулярный рейс с острова Понпеи (Микронезия) в Порт-Морсби (Папуа - Новая Гвинея). При совершении промежуточной посадки в аэропорту Чуук (Микронезия) авиалайнер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в океан. На борту находились 47 человек - 35 членов экипажа и 12 членов экипажа. 46 человек удалось успешно эвакуировать, тело одного из пассажиров спасатели обнаружили 1 октября 2018 года.

29 октября 2018 года пассажирский самолет Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air (регистрационный номер PK-LQP), выполнявший внутренний рейс JT610 из Джакарты в Панкалпинанг, упал в Яванское море через 13 минут после вылета. На борту находились 189 человек - восемь членов экипажа и 181 пассажир, все они погибли.

По предварительным данным, к катастрофе могла привести неправильная настройка датчика угла атаки, который, возможно, передавал на бортовой компьютер ошибочную информацию о положении носа самолета относительно линии горизонта. При получении неверных сигналов могло произойти включение автоматической вспомогательной системы MCAS, которая пыталась выровнять нос лайнера, чтобы избежать его вхождения в штопор. Пилоты же перед падением самолета около 20 раз пытались осуществить обратный маневр, противодействуя командам автоматики.

"Победа" получила в свой флот Boeing 737-800

https://ria.ru/20200721/1574657598.html

"Победа" получила в свой флот Boeing 737-800

"Победа" получила в свой флот Boeing 737-800

Низкобюджетная авиакомпания "Победа" получила 31-й Boeing 737-800, ещё три таких самолёта будут поставлены во флот компании в течение недели, расширение... РИА Новости, 21.07.2020

2020-07-21T16:15

2020-07-21T16:15

2020-07-21T16:15

boeing 737-800

победа (авиакомпания)

андрей калмыков

экономика

/html/head/meta[@name='og:title']/@content

/html/head/meta[@name='og:description']/@content

https://cdn21. img.ria.ru/images/07e4/03/08/1568324672_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_7b6fb0e5663ea09ab5a2bbfe86da669d.jpg

МОСКВА, 21 июл - РИА Новости. Низкобюджетная авиакомпания "Победа" получила 31-й Boeing 737-800, ещё три таких самолёта будут поставлены во флот компании в течение недели, расширение авиапарка позволит увеличить расписание ещё примерно на 30 рейсов в день, сообщила пресс-служба компании."Лоукостер "Победа" во вторник получил 31-й самолёт Boeing 737-800. Ещё три самолёта будут поставлены во флот компании в течение недели", - говорится в сообщении."Сейчас наши 30 самолётов выполняют ежедневно почти 200 рейсов по России. Благодаря расширению флота мы сможем увеличить расписание ещё примерно на 30 рейсов в день. Это очень важно как для нас, так и для наших клиентов, которые ждут "Победу" в своих городах", - приводятся в сообщении слова генерального директора "Победы" Андрея Калмыкова.Со ссылкой на Калмыкова пресс-служба отмечает, что уже на август компания смогла запланировать открытие новых рейсов по маршрутам Санкт-Петербург-Ульяновск и Москва-Ижевск.

https://ria.ru/20200714/1574319303.html

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/07e4/03/08/1568324672_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_90f8164e91b2d713b134b740d724ab63.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

boeing 737-800, победа (авиакомпания), андрей калмыков, экономика

Самолет Boeing 737-800 - РИА Новости, 19.03.2016

Двухдвигательный пассажирский самолет Boeing 737-800 относится к семейству узкофюзеляжных самолетов, предназначенных для коротких и средних авианаправлений. Дальность полета составляет до 5,8 тысячи километров.

Самолет Boeing 737-800 был разработан для замены пассажирского авиалайнера Boeing 737-400 входящего в серию "Classic". Работа над авиалайнером Boeing 737-800 была начата 5 сентября 1994 года.

Boeing 737-800 является удлиненной на 5,9 метра версией 737-700. На лайнер было установлено более эффективное крыло, законцовки крыла (винглеты), новое хвостовое оперение.

На самолет были установлены турбовентиляторные двухконтурные двигатели СFМ International CFM56-7B24s с тягой 107,6 кН.

На самолетах Boeing 737-800 установлена цифровая авионика EFIS, американской фирмы "Honeywell". Вся бортовая и полетная информация выводится на шесть многофункциональных ЖК-экрана. Авиалайнер также оснащен индикатором на лобовом стекле (ИЛС) или же Head-Up Display (HUD).

Самолет рассчитан на перевозку от 162 до 189 пассажиров.

Первый полет самолета Boeing 737-800 был совершен 31 июля 1997 года. Коммерческая эксплуатация Boeing 737-800 началась в 1998 году. Первым заказчиком на самолет стала германская авиакомпания "Hapag-Lloyd Flug".

Помимо пассажирского варианта, на основе Boeing 737-800 был выпущен Boeing Business Jet 2, предназначенный для административных авиаперевозок.

Boeing 737-800 в модификации Boeing 737-800ERX (Extended Range) используется в качестве многоцелевого самолета в ВМС США.

Boeing 737-800 является наиболее востребованной версией 737NG и продолжает производиться серийно.

Технические характеристики:

Код ICAO: B738

Экипаж: два человека

Длина: 39,5 метров

Размах крыла: 34,3 метра

Ширина фюзеляжа: 3,76 метра

Число мест: 162-189

Максимальная взлетная масса: 79,010 килограммов

Крейсерская скорость: 852 километров в час

Дальность полета: 5765 километров

Boeing решила приостановить выпуск самолетов 737 MAX :: Бизнес :: РБК

Производство самолетов этого семейства будет временно прекращено в январе. На какой период продлится заморозка выпуска новых 737 MAX, в компании не уточнили

Фото: Ted S. Warren / AP

Американская корпорация Boeing приняла решение приостановить производство лайнеров 737 MAX с января 2020 года. Об этом говорится в заявлении компании, опубликованном на ее сайте.

«Boeing приостанавливает производство 737 MAX начиная с января, так как сертификация переносится на 2020 год», — говорится в сообщении. При этом в компании не уточнили, когда выпуск самолетов будет возобновлен.

В Boeing считают, что снижение производства позволит ей сосредоточиться на доставке уже готовых самолетов. «Мы считаем, что это решение является наименее разрушительным для поддержания долгосрочной системы производства и исправности цепочки поставок», — добавили в корпорации.

В связи с этим решением сотрудники, задействованные в сборке лайнеров семейства MAX, не будут сокращены, уточнили в компании. Они либо продолжат работать над производством самолетов 737, либо будут задействованы в других проектах.

Менеджер Boeing пытался снять 737 MAX с производства еще до катастрофы

Smartavia получит 12 «Боингов» с уникальными креслами – FrequentFlyers.

ru

Авиакомпания Smartavia совершила первый рейс на самолёте в новой ливрее: 10 апреля в аэропорту Пулково города Санкт-Петербурга водяной аркой торжественно встретили первый рейс 5N/AUL 321 из Архангельска.

Это был первый Boeing 737NG (737-800 VP-BEV), полученный авиакомпанией в этом году. Всего на этот год законтрактовано 7 машин: один 737-700, затем три 737-800 (один из самолетов, VQ-BEE, с начала марта стоит на «чеке» и перекраске в Минводах и начнет совершать полеты в мае), потом еще один 737-700. Также рассматривается возможность взять еще один 737-800 в этом году и 4 таких же машины в следующем, однако они пока не законтрактованы.
7 оставшихся 737-500 выпуска начала 90-х годов (они находятся в собственности авиакомпании) в течение 2019-2020 годов будут выведены из эксплуатации и проданы за границу. Рассматривается вариант нанесения на них наклеек Smartavia, чтобы не перекрашивать: в данном случае это экономически нецелесообразно.


Все поступающие самолеты получают новые кресла фирмы Acro. Они имеют одну особенность: короткие подушки и узкие короткие подлокотники, на которых нет привычных кнопок для откидывания спинки. Поначалу кажется, что спинка не откидывается, и догадаться, как ее наклонить, решительно невозможно. Нужно нащупать под сиденьем специальный рычажок и потянуть его на себя.
Спинки кресел тонкие, а карманы для прессы расположены в верхней части. За счет этого, несмотря на максимально плотную одноклассную компоновку по Exit Limit (148 кресел в 737-700 и 189 в 737-800), даже рослому человеку остается достаточно места для коленей и садиться у аварийного выхода не обязательно (эти места платные — 1500 р. на рейсах до 2 часов и 2000 на более продолжительных). Также на новых самолетах будет стриминговая система развлечений, работающая через Wi-Fi.

Новые самолеты позволят перевозчику не только нарастить провозные ёмкости, существенно увеличить налёт: для 737 Classic он составлял около 2500 часов на одно ВС в год, на 737 NG планируется приблизиться к 4000 часам в год.

В летнем расписании 2019 года Smartavia будет выполнять рейсы по 65 направлениям. Больше всего — из базового аэропорта Пулково (18 направлений), среди которых есть новые: в Армению и Азербайджан, а также в Ростов-на-Дону и Уфу (с 19 апреля), появятся дополнительные частоты в Тбилиси и Батуми. Второй базовый аэропорт — Домодедово, откуда будет 16 маршрутов, из них более половины новых; например, это Владикавказ, Минводы, Ростов-на-Дону, Ереван и Геленджик. В обоих аэропортах Smartavia является самым активным участником трансферных программ для авиакомпаний, не имеющих интерлайн-соглашений (Transfer Service в DME и M2 в LED), это позволяет предлагать сквозные маршруты с Utair и «Уральскими авиалиниями», а также другими перевозчиками.

Также летом Smartavia будет летать из 16 городов России в Симферополь, из 15 городов в Сочи и из 6 в Анапу, а также собирается возить туристов в турецкие Анталью и Даламан.

Между тем главной базой Smartavia остается Архангельск (Талаги) — там у авиакомпании около половины экипажей из 53 (вторая половина распределена поровну между Петербургом и Москвой), а главным партнером по сквозным маршрутам — материнская авиакомпания Red Wings. Альянс позволяет перевозчикам оптимизировать издержки, чтобы не тратить деньги на одно и то же; также у них общая программа лояльности. Однако объединять бренды и летать под двумя сертификатами (как, например, S7 Airlines — «Сибирь» и «Глобус») не планируется: в альянсе ценят «силу и известность» каждого бренда, а на самолетах Smartavia большими буквами написано «Operated by Nordavia» в знак уважения к 89-летней истории авиакомпании.

Впрочем, Нордавиа придумали только 10 лет назад, а ребрендинг в Smartavia был задуман еще три года назад после приобретения Red Wings. Это было сделано для того, чтобы авиакомпанию не ассоциировали только с севером и не путали с Nordwind и Nordstar.

Илья Шатилин

Жизненный цикл самолета: оправданный каннибализм


В отношении авиатранспортной отрасли к приобретению запасных частей, поддержанию их склада, а также ценообразованию на них в последнее время прослеживаются два фактора. С одной стороны, располагаемые запасы компонентов для ремонта относительно недавно построенных самолетов и авиационных двигателей продолжают редеть, с другой — те же самые самолеты и двигатели все чаще разбираются на запчасти. Оба эти явления открывают перед авиаперевозчиками возможности сокращения расходов без ущерба для технической готовности парков. По словам Карла Гловера, вице-президента американской корпорации AAR по системе снабжения на европейском, ближневосточном и африканском рынках, "происходит заметное сокращение запасов" запчастей и компонентов для таких типов ВС, как Airbus A320, Boeing 737NG и 747-400. Одновременно с этим самолеты все более новых типов стали разбирать на запчасти — с "классических" моделей Boeing 737 каннибализация перекинулась на Airbus A320 более ранних выпусков, затем на Boeing 737-700, а совсем недавно и на Airbus A321 и A318. Эти два фактора обедняют и без того невеликие пулы запчастей для новых типов ВС, находящиеся в распоряжении авиакомпаний, а рыночные цены таких компонентов снижаются. На запчасти идут все более новые модели самолетов, и отраслевые специалисты задаются вопросом, имеют ли они дело с тенденцией или временным явлением. По словам Гловера, в пулах авиакомпаний сейчас на 20% меньше запчастей, чем раньше, и сокращение приходится как раз на компоненты, предназначенные для установки на более новые типы воздушных судов. Гловер отмечает, что, применительно к старым моделям, к пулам традиционно прибегают, чтобы "избежать дорогостоящего ремонта компонентов, двигателей и крупных быстросъемных блоков или же отсрочить его". Теперь эта практика применяется на "классических" моделях Airbus A320, на 737-700, A321 и даже на более поздних A318. Разборка отдельных экземпляров таких ВС увеличивает пулы запчастей, которые перевозчики затем моментально пускают в дело, чтобы снизить прямые эксплуатационные расходы на оставшемся в эксплуатации парке. В сочетании со стремлением авиакомпаний сократить провозные мощности указанные выше факторы приводят к сокращению расходов перевозчиков на закупки новых запчастей от оригинальных производителей авиатехники, отмечает Гловер. По его словам, авиакомпании все более интенсивно закупают компоненты на вторичном рынке и стараются оптимизировать использование собственных пулов. Важными игроками на вторичном рынке запчастей являются такие компании, как International Aircraft Associates (IAA) — один из крупнейших дистрибуторов авиадвигательных компонентов. Президент IAA Митч Вайнберг говорит, что по необходимости перевозчики и ремонтные предприятия все чаще обращаются к вторичному рынку в поисках запчастей для таких силовых установок, как CFM56-7B, поскольку не хотят содержать собственный пул подобных компонентов. Собственные запасы деталей авиакомпании либо выставляют на продажу, либо стараются использовать по максимуму: просто держать запчасти у себя на складе становится невыгодно. Американский низкотарифный авиаперевозчик Southwest Airlines сейчас использует свой запас компонентов гораздо более эффективно, чем раньше. На начало ноября 2012 г. эта авиакомпания была крупнейшим в мире эксплуатантом самолетов Boeing 737-700, с парком в 424 единицы. Билл Тиффани, старший директор Southwest по материально-техническому снабжению, говорит, что перевозчик сейчас тщательно отсортировывает имеющийся пул запчастей и избавляется примерно от 10–15% запасов. В перспективе запасы компонентов, хранимые в авиакомпании, планируется сократить еще более радикально. По словам Тиффани, такая оптимизация стала возможной благодаря тому, что обширный парк Southwest целиком состоит из самолетов производства Boeing: 604 из 692 ее авиалайнеров представляют семейство Boeing 737. Учитывая однотипность парка, у авиакомпании "больше запчастей, чем нужно", — отмечает он. Впрочем, отмечает Тиффани, от избыточных запасов деталей компания избавляется постепенно, чтобы не нервировать отдел по снабжению, который не хочет выслушивать обвинения линейных станций ТО в отсутствии необходимых для ремонта компонентов, что в прошлом случалось. Естественное желание снабженцев в такой ситуации — запасти всего впрок. Тиффани уверен, что постепенное сокращение пула запчастей поможет перебороть эти настроения. В отличие от Southwest с ее обширным однотипным парком и соответственным ассортиментом деталей к нему, большинству павиаеревозчиков приходится пользоваться более традиционными пулами запчастей. Так, новозеландская Air New Zealand недавно подписала ряд соглашений с поставщиком авиационных компонентов. В прошлом пулы запчастей создавались в рамках договоров между отдельными авиакомпаниями, но сейчас ситуация изменилась, поскольку авиакомпании признают, что "на их складах скопилось слишком много избыточных компонентов", — говорит Дэвид Марконтелл, президент и исполнительный директор консалтинговой компании TeamSAI. По его словам, переизбыток запчастей был изначально вызван желанием руководства авиакомпаний всегда иметь под рукой необходимые для ремонта компоненты. За последние 5–7 лет стремление перевозчиков запастись запчастями впрок пошло на спад, поскольку стало очевидно, что использование услуг сторонних поставщиков является эффективным и более экономичным решением. Однако, по словам Гловера, "некоторые перевозчики все еще не могут расстаться с избыточными комплектующими в силу специфики эксплуатационных требований или из-за того, что техобслуживание их парков рассредоточено по множеству линейных станций ТО". Несмотря на психологическую неготовность ряда перевозчиков сокращать собственные запасы запчастей, перспектива экономической выгоды от более эффективного использования авиационных компонентов приводит к сокращению бюджетов на приобретение запчастей. Детали, снятые с разобранных экземпляров более новых типов ВС, становятся дешевле. По словам Марконтелла, оценочная стоимость компонентов ВС, недавно разобранных на запчасти, упала на 10–20%. Тиффани пока не видит доказательств снижения цен на компоненты разобранных Boeing 737-700, но говорит, что если этот процесс станет очевидным, Southwest рассчитывает получить от него определенные выгоды. По его словам, авиакомпания в принципе не чужда идее отказаться от собственных запасов компонентов в пользу более традиционных пулов запчастей по мере расширения маршрутной сети и увеличения парка. По всей видимости, авиакомпании продолжат избавляться от собственных запасов авиакомпонентов и все активнее станут пользоваться пулами. А вот перспективы нынешнего ажиотажа с использованием годных к эксплуатации самолетов в качестве источников запчастей не так очевидны. Адам Пиларски, старший вице-президент консалтинговой компании Avitas, признает, что в последнее время на запчасти стали разбирать большее количество относительно новых ВС, но не может сказать, идет ли речь о долгосрочной тенденции. Несмотря на наличие обширной статистики по выводу коммерческих самолетов из эксплуатации, достоверных данных о том, сколько новых самолетов при этом разбираются на части, не имеется. "Единственное, что мы точно знаем, — это что количество ВС, выводимых из парков авиакомпаний, находится сейчас на более высоком уровне, чем когда бы то ни было", — говорит Марконтелл. По его словам, в середине 2000-х гг. ежегодно выводилось из эксплуатации от 220 до 230 авиалайнеров. Сейчас этот показатель составляет около 400 бортов в год. Уильям Уэлан, старший технический директор Avitas, предполагает, что сейчас на запчасти разбирают 2–3 Boeing 737-600 в год, столько же единиц Boeing 737-700 и пару 737-800. В следующем году, по его прогнозу, разберут до пяти Boeing 747-400. По словам представителя Air New Zealand Бриджит Рэнсом, авиакомпания уже разобрала на запчасти один из своих Boeing 747-400. По мнению Пиларски, говорить о том, что отрасль имеет дело с долгосрочной тенденцией, можно будет не ранее 2014 г. Марконтелл считает, что стремление авиакомпаний разбирать новые самолеты на запчасти — "скорее, временное явление". Так или иначе, нынешняя ситуация уже оказывает влияние на доступность и стоимость авиакомпонентов на вторичном рынке, особенно применительно к "классическим" Airbus A320. "В какой-то момент рынок наводнят компоненты", снятые подобным образом с выводимых из эксплуатации самолетов, — прогнозирует Марконтелл, — вследствие чего цены на подержанные запчасти могут опуститься еще ниже". Марконтелл пока не готов утверждать, что самолеты Boeing 737NG разбирают такими же темпами, что и ранние варианты Airbus A320, но признает, что подобная судьба ожидает некоторые из более ранних экземпляров Bombardier CRJ700 и CRJ900. Интенсификация работ по разбору ВС на компоненты связана с надвигающимся поступлением на рынок более топливоэффективных моделей — Boeing 737MAX и Airbus A320NEO, пользующихся повышенным интересом среди авиакомпаний, отчаянно пытающихся сократить затраты на топливо. По словам Пиларски, авиаперевозчикам будет непросто пристроить выводимые из эксплуатации ВС более старой постройки. Экспортно-импортный банк США, как и его европейские аналоги, не собирается оказывать отрасли помощь в финансировании сделок по продаже подержанных авиалайнеров. "В результате рынок подержанных самолетов сейчас уже не тот, что раньше", — отмечает он. Таким образом, многие из них выгоднее продать на запчасти. Пиларски вспоминает историю с самолетом Airbus A319, который был продан прежним эксплуатантом на запчасти за 14 млн долл., в то время как за целый самолет предлагали не более 12 млн. Основным фактором здесь является окупаемость инвестиций. Если владелец может получить на 2 млн долл. больше, продав ВС по частям, то год выпуска самолета не играет роли, отмечает Уэлан. Вайнберг убежден, что возможность разбирать новые самолеты и двигатели на запчасти послужит для авиакомпаний дополнительным стимулом к сокращению собственных запасов авиакомпонентов. По его словам, авиатранспортная отрасль в целом все более рачительно относится к располагаемым ресурсам.

Возврат к списку

Боинг 737 — НАВИГАТОР

Boeing 737 — узкофюзеляжный турбовентиляторный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовым пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (16 апреля 2014 года был поставлен восьмитысячный самолёт, почти 4000 заказов не закрыто). Самолёт производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й. Фактически, Boeing 737 — общее название семейства из более чем десяти моделей воздушных судов.

История
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой гонке Boeing первоначально сильно отставал от конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга компании Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств механизации крыла повредилось, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее высоту полёта на крейсерской скорости. Как следствие, повысилась и топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа концептуальной разработки конструкции нового авиалайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде 60%-ной общности конструкции с Boeing 727. В конструкции Boeing 737 использовались унаследованные от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием. Увеличение пассажироемкости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Люфтганза, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Люфтганза выдала заказ на 22 Boeing 737-100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. А 15 апреля авиакомпания Юнайтед Эйрлайнз разместила свой заказ на 40 самолётов Boeing 737-200. Торжественная церемония окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года.
Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолёт должен управляться экипажем из трёх пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, мало применима для самого самолёта Boeing 737, ведь его пилотажная кабина изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло. Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA, Air Lines Pilots Association) и Федерального управления гражданской авиации (Federal Aviation Administration, FAA). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишённого каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа. Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.
В ноябре 1966 года прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов. За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от федерального управления гражданской авиации письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает эксплуатацию самолёта экипажем из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это в особенности помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.
В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистровый номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации. 8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. 9 апреля в 13:15 на аэродроме Boeing Field состоялся первый полёт самолёта Boeing 737-100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл, помощник директора по лётной эксплуатации. Вторым пилотом стал С. Л. «Лью» Вэллик младший, старший лётчик-испытатель компании Boeing. Первый полёт продлился два с половиной часа. 8 августа поднялся в небо первый Boeing 737-200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолётов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе лётных испытаний и сертификации. Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов лётных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих 2-й категории ИКАО (CAT II). Следующий построенный самолёт вообще был принесён в жертву программе испытаний. Самолёт № 3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчётов. В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.
В декабре 1967 года оба типа Boeing 737-100 и -200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолёты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведённой программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесённых в конструкцию самолёта на основе полученных данных. Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками (как на Boeing 727). Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолётах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным. Кроме того, для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные надувные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались. Более серьёзной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчётные значения особенно сильно на крейсерском режиме полёта. Фактически, сопротивление оказалось на 5% выше ожидаемого, что приводило к потере скорости полёта в 55 км/ч. К счастью, значение подъёмной силы тоже оказалось превосходящим расчётное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолёта. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолёта. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолётов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.
Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.
После передачи первого серийного самолёта заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия. Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы. Сертификация использования самолёта на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жёсткого покрытия. В таких возможностях самолёта были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western. Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полётов в небольшие отдалённые населённые пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия. Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселённые районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.

Кабина Boeing 737-200

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолёта производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в Вичита. Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам. В 1967 году завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. (Кстати, такую практику продолжают по сей день.) В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу передней кромки киля, сочленяющейся с фюзеляжем. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.

Кабина Boeing 737-800

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Boeing в 24 млн долл. Впоследствии семейство получило название 737 Original.
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первому серьёзному перепроектированию. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов нового семейства Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
К 1990-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 году была запущена программа 737-X, или NG (Next Generation — новое поколение).

Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737 Original. 737 NG — это полностью новые серии, имеющие, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737 Original. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые (в том числе ранних серий).
В 2001 года путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Boeing 737 утратил одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.
В июле 2005 года Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215 (на 26 больше, чем у 737-800). Первый самолёт планировалось поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.
Также, было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.
Boeing намекал, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены всего семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS. (Семейство 737 продолжается новым поколением!?)
13 февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.
16 апреля 2014 года был поставлен 8000-й самолёт семейства 737. Им стал Boeing 737-900ER авиакомпании United Airlines.

Поколения самолётов семейства Boeing 737

Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический), 737 Next Generation (Следующее поколение, NG)и 737 MAX

  • Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
  • Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
  • Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
  • MAX: 737 МАХ 7, МАХ 8, МАХ 9 (первый полёт выполнен в 2016 году)

Подавляющее большинство эксплуатируемых самолётов Boeing 737 — коммерческие самолёты поколений Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты следующим образом: Boeing 737-200 — B732, Boeing 737-600 — B736, Boeing 737-700 — B73G, Boeing 737-800 — B73H. Самолёты, оснащённые вертикальными законцовками (winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Поколение 737 Original (-100/-200)

Boeing 737-200 авиакомпании «Сахалинские Авиатрассы»

Самолёты поколения 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокой шумности (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогостоящего обслуживания. Boeing 737-100 больше не эксплуатируется. Большинство самолётов 737-200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран (в основном африканских). Кабина самолётов 737 Original спроектирована для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где требуется бортинженер. Кабина, рассчитанная на двух членов экипажа, в дальнейшем стала стандартом для пассажирских самолётов.

737-100

Boeing 737-300 Красноярских авиалиний

Boeing 737-300 Sky Express

Boeing 737-500 Ukraine International Airlines

Boeing 737-100 является первой моделью семейства Boeing 737. Всего было поставлено 30 самолётов в 1968-69 годах. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

737-200

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом модели 737-100. Первым заказчиком стала американская авиакомпания United Airlines. Модификация 737-200С позволяет переделать самолёт из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC является модификацией самолёта 737-200C, позволяющей быстро изменять компоновку салона.

Модель 737-200 в 1971 году была модернизирована до 737-200 Advanced (усовершенствованный), которая стала стандартной. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight).
Всего с 1967 по 1988 год было выпущено 1114 самолётов серии 737-200 всех модификаций.

Поколение 737 Classic (-300/-400/-500)
Самолёты серий 737-100 и -200 со временем все более устаревали и утрачивали рентабельность и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика на них были усовершенствованы.
В 1979 году Boeing начал исследования по проектированию нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.
Boeing 737-300 унаследовал от самолётов серии -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. -300 получил цифровую авионику, принципиально другой двигатель и новый салон. Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

737-300

Boeing 737-300 — первый и базовый представитель поколения 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с -200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest Airlines.
Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737-400

Boeing 737-400 АэроСвит

Boeing 737-400 был удлинён на 2,05 метра до 35,23 метра, по сравнению с 737-300, по требованиям прежде всего чартерных перевозчиков.
В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300 и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (-800, -900).
Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737-500

Boeing 737-500 Авиакомпании «Оренбургские Авиалинии»

Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра до 31 метра вариантом 737-300 с увеличенной дальностью. По пассажировместимости (132 кресла) Boeing 737-500 стал эквивалентной заменой 737-200.

Поколение 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)


Поколение Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты поколения 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов поколения 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана (имеет другие номера партий). Так как все поколение проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.
737-600

Boeing 737-600 является первой моделью поколения Next Generation. Этот самолёт заменил 737-500, имея такую же пассажировместимость (130 кресел) и длину (31 м). Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Boeing 717 имел такую же вместимость, что и 737-600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности -600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737-600 остался единственным 130-местным самолётом Boeing.

Основные конкуренты 737-600 — Airbus А318 и Embraer E195.

737-700/-700ER

Boeing 737-700 авиакомпании Malév Hungarian Airlines (венгерские аэролинии)

Boeing 737-700 был разработан для замены 150-местного 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С (то есть «Convertible»), которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737-700) и ВМС США (737-700С). На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (то есть «Increased Gross Weight», доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощными крыльями, шасси от 737-800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию — начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ, предназначенная для рядовых пассажиров.
Основной конкурент самолёту 737-700 — Airbus А319. У самолёта 737-700ER в Airbus нет прямого конкурента, хотя наиболее близким к нему по характеристикам считается A319LR.

737-800

190-местный Boeing 737-800 — это удлинённый почти на 6 м, до 39,5 м, 737-700, призванный заменить 170-местный 737-400.
Прямой конкурент — Airbus A320.
Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.
Военная модификация — Boeing P-8 Poseidon
Boeing P-8 Poseidon (Боинг P-8 «Посейдон») — патрульный противолодочный самолёт, разрабатываемый по программе многоцелевого морского самолёта ( multimission maritime aircraft, сокр. MMA) для замены Lockheed P-3 Orion. Предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в районах патрулирования, разведки, участия в противокорабельных и спасательных операциях — как в прибрежных районах, так и в Мировом океане. В основе — конструкция обновлённого лайнера Boeing 737—800. От прародителя его отличает крыло, лишённое винглетов, но имеющее законцовки с увеличенной стреловидностью.

737-900/-900E
Для более успешной конкуренции с Airbus была разработана модель Boeing 737-900 — самый длинный (42 м) 190-местный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена, по сравнению с возможной.
После завершения производства «757» был представлен новый вариант самолёта Boeing 737-900 — 215-местный Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Новая конструкция крыла этого самолёта обеспечивает уменьшенный расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.
Главный конкурент — A321, хотя Boeing 737-900 заметно меньше.

Семейство 737 MAX (-7/-8/-9)
Boeing 737 MAX — новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года.

Военные варианты


Существует несколько типов военных самолётов, которые созданы на базе гражданских Boeing 737 для специальных целей.
  • Т-43 — Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
  • SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.
  • C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
  • Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Boeing 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
  • P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Boeing 767-400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Boeing 737-800.

Технические характеристики

737-100737-200737-300737-400737-500737-600737-700737-800737-900737-900ER
Длина, м28,6330,5333,2536,4031,0131,2433,6339,4742,1142,11
Размах крыла, м28,3528,8834,32
Высота, м11,2311,0712,6712,62
Ширина фюзеляжа, м3,76
Ширина салона, м3,54
Высота салона, м2,192,112,20
Максимальное число мест103133149168132130148189189215
Крейсерская скорость, км/ч817807852
Минимальная скорость в полёте, узлов350350330
Дальность полёта, км259235185000520056486230576558005925
Перегоночная дальность, км3148444466705000520056486230576558005925
Потолок, м10 67010 70011 30011 30012 50012 50012 50012 50012 500
Длина разбега, м1290205820122356186017991677224124082450
Длина пробега, м1180135014001540136013401430163017001750
Максимальная взлётная масса, кг43 99845 35956 47262 82352 39056 245700807901574 38974 389
Масса пустого снаряжённого, кг26 58127 17031 47933 18931 31136 37837 64841 41342 90144 677
Запас топлива, л13 39913 09620 10220 10220 10226 02226 02226 02226 02226 025
Запас топлива, кг10 75810 51516 14116 14116 14120 89420 89420 89420 89420 894
Удельный расход топлива, г/пасс. -км25,520,925,5
ДвигателиP & W JT8D-7P & W JT8D-9/9ACFM56-3B1CFM56-3B2CFM56-3B1CFM56-7B18CFM56-7B20

CFM56-7B22

CFM56-7B20CFM56-7B22

CFM56-7B24

CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24CFM56-7B26

CFM56-7B27

CFM56-7B24CFM56-7B26

CFM56-7B27

Тяга, тс2 × 5,72 × 6,62 × 9,12 × 102 × 9,12 x 8,92 × 9,3

2 x 10,3

2 x 9,32 x 10,3

2 x 11,0

2 x 11,9

2 × 12,4

2 x 11,02 x 11,9

2 × 12,4

2 x 11,02 x 11,9

2 × 12,4

2 x 11,02 x 11,9

2 × 12,4

Первая поставка10.02.1968 Lufthansa28.04.1968 United28.11.1984 US Air15. 09.1988 Piedmont28.02.1990 Southwest08.1998 SAS10.1997 Southwest24.04.1998 Hapag Lloyd17.05.2001 Alaska Air27.04.2007 Lion Air

 

  • На самолёты этих семейств устанавливались и другие двигатели: Pratt & Whitney JT8D-7, -9, -5, -17 и -17R (-200), CFM International CFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56-7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
  • Стоимость (долларов США): от 51,5 млн до 87 млн в ценах 2008 года.

Аэродинамическая схема

Boeing 737 — двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением, с турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. При полной загрузке двигатели находятся на высоте 46 см над покрытием взлётной полосы.

Оборудование, системы и двигатели

Система кондиционирования воздуха/пневмосистема

Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.

На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.

У двигателей самолётов семейств Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение было названо «охомячиванием» (hamsterisation).

Система электроснабжения

Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. Вторичной является система постоянного тока напряжением 28 V, источниками энергии которой служат три выпрямительных устройства и аккумуляторная батарея. Опционно на самолётах 737 Classic на двигателях вместо синхронных генераторов могут устанавливаться генераторы переменных оборотов/постоянной частоты.

На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов Integrated Driven Generator (IDG ) мощностью 90 КВА. На панели управления электрикой установлен цифровой индикатор вместо стрелочных указателей.

Система управления полётом

На самолёте Boeing 737 применена первичная система управления полётом с тросовыми тягами и дублированным бустерным управлением с переходом на безбустерное. Управление производится элеронами, рулями высоты и направления. Руль направления управляется основным или резервным (аварийным) приводами, без возможности ручного управления.
Вторичная система управления полётом представлена предкрылками двух конструкций: Slat — три внешние от пилона секции, и Leading Edge Flap (предкрылки Крюгера) — две внутренние секции. Закрылки — трёхщелевые, двухсекционные. Пять секций спойлеров используются вместе с элеронами и как воздушные тормоза и делятся на полётные спойлеры (flight spoilers), работающие всегда, и наземные (ground spoilers), работающие только по обжатию правой стойки шасси.
Также самолёт имеет переставной стабилизатор.
На самолётах типа NG во вторичной системе применены новые двухщелевые закрылки, добавлено по одной секции предкрылков и спойлеров (в связи с удлинением крыла на 5,5 метров).

Топливная система

В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12 700 кг до 15 600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic вместимость баков увеличена до 16 200 кг, а также имеется возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
На самолётах 737 NG вместимость баков увеличена до 20 800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
На самолёты BBJ есть возможность устанавливать до девяти дополнительных топливных баков в багажные отсеки, увеличивая их вместимость до 37 712 кг.
Отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.

Гидравлическая система

Ниша шасси Boeing 737-500, передняя переборка. Компоненты гидравлической системы и системы управления полётом

На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.

Шасси

На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колёса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.

Авионика

Original
На самолётах поколения 737 Original установлен аналоговый комплекс авионики с дублированием систем и электромеханической индикацией.

Classic

Отсек электрооборудования Boeing 737-500, этажерка Е1

Boeing 737-300 получил цифровой комплекс авионики Flight Management System (FMS), соответствующий стандартам ARINC. В целом, авионика аналогична самолётам Boeing 767-200/-300 и Boeing 757-200/-300, только упрощена и с меньшей степенью резервирования.
Flight Management System состоит из пяти основных систем:

  • Инерциальная навигационная система Inertial Reference System (IRS), включающая два инерциальных блока Inertial Reference Unit (IRU) и коммутационное оборудование. Цифровая система воздушных сигналов Digital Air Data Computer (DADC), включающая два компьютера, также иногда включается документацией в состав IRS.
  • Система электронной индикации Electronic Flight Instrument System (EFIS) производства Collins, включающая два генератора символов Symbol Generator (SG) и по два ЭЛТ-индикатора: комплексный пилотажный индикатор Electronic Attitude Director Indicator (EADI) и индикатор горизонтальной обстановки Electronic Horizontal Situtaion Indicator (EHSI), а также две панели управления индикацией и коммутационное оборудование.
  • Система автоматического управления полётом Digital Flight Control System (DFCS). Эта система функционально делится на собственно систему автоматического управления Automatic Flight Control System (AFCS) и систему директорного управления Digital Flight Direcror System (DFDS) и имеет два канала Channel A и Channel B. В состав DFCS входят два компьютера управления полётом Flight Control Computer (FCC), панель управления режимами Mode Control Panel (MCP) и две пары гидравлических приводов автопилота (по два в продольном и боковом канале), воздействующих на входные штоки бустеров элеронов и рулей высоты, а также множество различных датчиков.
  • Автомат тяги Autothrottle (A/T), имеющий свой компьютер либо включённый в состав FCC A и приводы, воздействующие на тросы проводки управления двигателями.
  • Компьютерная система управления полётом Flight Management Computer System (FMCS), включающая компьютер Flight Management Computer (FMC) и два многофункциональных пульта управления Control and Display Unit (CDU). Эта система интегрирует весь комплекс FMS, является вычислительной системой самолётовождения, выполняет встроенный контроль и позволяет выполнять тесты вышеперечисленных систем Build-In Test Equipment (BITE). До 2012 года все самолёты 737 Classic должны быть дооборудованы вторым FMC в связи с переходом к выполнению полётов по GPS.
    Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы. Дисплеи расположены перед пилотами в вертикали «Базовой Т»: EADI сверху, EHSI снизу. Первые самолёты 737-300 выпускались в варианте «Non-EFIS», имея электромеханические индикаторы вместо электронных. Для индикации работы силовой установки на центральной панели установлены два комбинированных индикатора Engine Instrument System (EIS): Primary и Secondary, в которых стрелочные приборы представлены в виде сегментных светодиодных указателей. Также есть варианты кабины, в которых индикация силовой установки представлена обычными стрелочными приборами — вариант «Non-EFIS».
    Оборудование позволяет выполнять посадку в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIA.
Next Generation

Кабина пилотов Boeing 737-800

Архитектура комплекса авионики самолёта 737 Next Generation в значительной степени аналогична 737 Classic. Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit (DEU), шесть ЖК-индикаторов Display Unit (DU), две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой. Помимо основного назначения — создания индикации, CDS также является центральной интерфейсной системой. CDS также может быть дополнена коллиматорным индикатором (индикатором на лобовое стекло) — Head-Up Display (HUD).
Другим отличием является объединение инерциальной навигационной системы и системы воздушных сигналов в одну систему — Air Data and Inertial Reference System (ADIRS), состоящей из двух блоков Air Data and Inertial Reference Unit (ADIRU).
Самолёт сертифицирован для выполнения посадки в условиях метеоминимума ИКАО CAT IIIB.

Вспомогательная силовая установка

ВСУ GTCP85-129 на самолёте Boeing 737-400

В качестве вспомогательной силовой установки выбрана ВСУ GTCP85-129 производства Garrett Systems (сейчас поглощена Honeywell), позже на самолёты 737 Classic появилась возможность устанавливать также ВСУ APS2000 производства Hamilton Sunstrand.
На самолёты семейства 737 NG устанавливается ВСУ GTCP131-9(B) производства фирмы AlliedSignal (впоследствии объединилась с Honeywell).

Силовая установка

Авиадвигатель CFMI CFM56-7B

Original

В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney

Classic

В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC)

Next Generation

В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолётов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Применённая система аналогична применённой на самолёте Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Airbus A320 заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД): автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.

Вернуться в  Модельный ряд самолётов Boeing:

 

 

История Boeing 737 - Современные авиалайнеры

Если мы вам нравимся, поделитесь, пожалуйста, со своими подписчиками.

Boeing 737 История

В 1964 году концепция более дешевого двухмоторного реактивного транспорта была предложена компанией Boeing. Основываясь на проектах Boeing 707 и Boeing 727, эта концепция была реализована в 1967 году в форме Boeing 737 100. Первоначальная спецификация требовала от 50 до 60 кресел, однако по согласованию со стартовым заказчиком, Lufthansa, у которого было 21 место. заказанных самолетов, это было увеличено до 100 мест.Всего было выпущено 30 самолетов Boeing 737 100. В апреле 1965 года United Airlines разместила заказ на 40 самолетов, но им требовалась более крупная версия. Boeing подчинился, увеличив конструкцию Boeing 737 100 на 91 см (36 дюймов). Этот новый вариант стал Boeing 737 200 и был предпочтен авиакомпаниями по сравнению с 737 100.

Медленный портфель заказов в 1970 году заставил Boeing задуматься о продаже этой конструкции. Однако отмена проекта Supersonic Transport высвободила средства, и Boeing предложила конвертируемую версию 737.Дублировал Boeing 737C. Этот самолет имел дверь размером 340 × 221 см (130 × 87 дюймов) сразу за кабиной, которая позволяла загружать грузы на поддонах. Также предлагался Boeing 737 QC (Quick Change), который позволял размещать сиденья и груз на поддонах. Днем авиалинии могли перевозить пассажиров, а ночью - грузовые. Эти модели предлагались как в самолетах Boeing 737 100, так и в Boeing 737 200.

Боинг 737-700 компании Air Niugini вылетает из Сиднея.

К концу 1970-х годов компания Boeing осознала, что для того, чтобы идти в ногу с рынком, им необходимо обновить и модернизировать Boeing 737.На авиасалоне в Фарнборо 1980 года были представлены первоначальные спецификации того, что впоследствии станет Boeing 737 300. Этот самолет был больше, с 149 местами для сидения и удлинением фюзеляжа на 2,87 метра (9 футов 5 дюймов), а также увеличением размаха крыла на 53 см (1 фут 9 дюймов). Оригинальные двигатели Pratt and Whitney JT8D-1 с малым байпасом, которые располагались под выступающим вперед и назад крылом, были заменены двигателями с большим байпасом CFM56-3B-1. Из-за небольшого клиренса самолета двигатели были подвешены на пилонах с крыльев, чтобы они располагались впереди крыльев. Воздухозаборники также были не круглыми, а сплющенными внизу, чтобы облегчить дорожный просвет. Была улучшена аэродинамика крыла, а также предложены кабины экипажа IFIS (Electronic Flight Instrumentation Systems).

Октябрь 1988 г. ознаменовался дальнейшим развитием Boeing 737 в виде Boeing 737 400, варианта, который добавил дополнительные 3 метра (10 футов) к длине фюзеляжа, что позволило вместить 170 мест.

Не всем авиакомпаниям требовалась дополнительная вместимость, предлагаемая более новыми версиями Boeing 737.Boeing 737 500 был спущен на воду в 1987 году в качестве замены Boeing 737 200. Будучи на 48 см длиннее, чем Boeing 737 200, и оснащен более новыми двигателями CFM56-3 с большим байпасом, Boeing 737 500 показал экономию топлива на 25%. по сравнению со старым вариантом.

Самолет Boeing 737-600 компании Malev Hungarian Airlines.

В конце восьмидесятых и начале девяностых годов Airbus представила серьезную конкуренцию модели Airbus A320. В 1991 году компания Boeing начала разработку самолетов нового поколения. В группу самолетов Boeing 737 NG (Next Generation) входят Boeing 737 600, Boeing 737 700, Boeing 737 800 и Boeing 737 900.Это было самое значительное обновление Boeing 737 до сих пор, в результате которого был получен совершенно новый самолет с точки зрения характеристик, но при этом сохранялась важная общность с предыдущими версиями. Крыло было переработано с увеличенной хордой и обновленными профилями профиля. Размах крыла был увеличен на 4,9 метра (16 футов), что дало увеличение площади крыла на 25%. В сочетании с новыми двигателями CFM56-7B и увеличенным запасом топлива запас хода был увеличен с 900 Нм до 3000 Нм. Также предлагались крылышки. Предлагалась современная авионика, а также современная кабина, позаимствованная у Boeing 777.

Боинг 737 800 авиакомпании Air Vanuatu приземляется в Сиднее.
Хронология истории Boeing 737.
11 мая 1964 Начинаются работы по оригинальному проектированию Боинга 737.
19 февраля 1965 Lufthansa заказывает 21 самолет, став стартовым заказчиком.
05 апреля 1965 United Airlines заказывает 40 самолетов Boeing 737, но, желая получить более длинную версию, разработан Boeing 737 200, который на 193 сантиметра длиннее оригинального самолета, получившего новое обозначение Boeing 737 100.
декабрь 1966 Шесть прототипов Boeing 737 100 сходят с конвейера.
17 января 1967 Первый серийный Boeing 737 100 сошел с конвейера.
09 апреля 1967 Боинг 737 100 совершает первый полет.
29 июня 1967 Первый Боинг 737 200 сходит с конвейера.
08 августа 1967 Боинг 737 200 совершает первый полет.
15 декабря 1967 Boeing 737 100 получает сертификат A16WE от FAA (Федеральное управление гражданской авиации) на коммерческие полеты.
21 декабря 1967 Boeing 737 200 получил сертификат FAA.
28 декабря 1967 Первый Boeing 737 100 доставлен Lufthansa. Всего было выпущено 30 самолетов Boeing 737 100.
28 апреля 1968 United Airlines совершает первый рейс на Боинге 737 200 из Чикаго в Гранд-Рапидс.
май 1971 г. Был представлен Boeing 737 200 Advanced, обеспечивающий более высокую тягу двигателя и больший запас топлива. Это увеличило полезную нагрузку и дальность полета по сравнению с исходным Boeing 737 200 примерно на 15 процентов.
20 мая 1971 Первый Boeing 737 200 Advanced был принят на вооружение All Nippon Airways.
июнь 1971 Boeing 737 200 Advanced стал стандартом для производства Boeing 737 200
31 июля 1973 Изготовлен первый военный вариант Боинга 737 200, получивший обозначение Т-43.
19 июля 1974
Май 1982 ВВС Индонезии получили первый из трех самолетов Boeing 737 200, получивших обозначение 737-2 × 9 Surveillers, которые будут использоваться для морского наблюдения. Тип имел SLAMMAR (многоцелевой бортовой радар бокового обзора).
Октябрь 1983 Заказ 737-2 × 9 ВВС Индонезии выполнен.
24 февраля 1984 Прототип Boeing 737 300, 1001-й построенный 737, совершает свой первый полет.
19 февраля 1988 г. Боинг Боинг 737 400 совершает первый полет.
08 августа 1988 Последний самолет Boeing 737 200 поставлен компании Xiamen Airlines, всего выпущено 1114 самолетов этого типа.
30 июня 1989 г. Боинг 737 500 совершает первый полет.
28 февраля 1990 Компания Southwest Airlines получила свой первый Boeing 737 500.
17 ноября 1993 В ответ на конкуренцию со стороны Airbus A320 компания Boeing анонсировала самолет Boeing 737 NG (Next Generation).
08 декабря 1996 Боинг 737 700, первый самолет семейства 737NG, сходит с конвейера.
09 февраля 1997 Боинг 737 700, 2843-й построенный Боинг 737, совершает свой первый полет.
30 июня 1997 Боинг Боинг 737 800 сошел с конвейера.
31 июля 1997 Боинг 737 800 совершает первый полет.
декабрь 1997 Боинг 737 600 сходит с конвейера.
22 января 1998 г. Боинг 737 600 совершает первый полет.
11 августа 1998 Бизнес-джет, производный от Boeing 737 700 с модификациями, сходит с конвейера под обозначением BBJ (Boeing Business Jet) (позже BBJ1).
18 сентября 1998 г. Первый серийный Boeing 737 600 доставлен стартовому заказчику Scandinavian Airlines
26 июля 1999 Последний Boeing 737 500, 389-й самолет этого типа, был передан All Nippon Airways.
17 декабря 1999 Final Boeing 737 300, 1113-й самолет этого типа, передан компании Air New Zealand.
25 февраля 2000 Последний Boeing 737 400, 486-й самолет этого типа, был передан CSA Czech Airlines.
28 февраля 2001 Поставляется первый бизнес-джет Boeing с обозначением BBJ2 на базе Boeing 737 800.
15 мая 2001 Alaska Airlines принимает первый Boeing 737 900, на данный момент самый мощный из построенных Boeing 737.
14 июня 2004 г. Boeing выигрывает тендер на замену морского патрульного самолета P3-Orion на Boeing 737 800ERX (увеличенная дальность полета). Обозначается P8-Poseidon.
30 января 2006 г. Boeing запускает самолет Boeing 737 700ER.
13 февраля 2006 г. Boeing поставил 5-тысячный Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines.
08 августа 2006 г. Первый Boeing 737 900ER катится с конвейера в Рентоне, штат Вашингтон.
16 февраля 2007 г. Стартовый клиент All Nippon Airways получает свой первый Boeing 737 700ER
27 апреля 2007 г. Lion Air из Индонезии получила первый Boeing 737 900ER
31 марта 2008 г. Последние услуги Boeing 737 200 прекращаются после 40 лет эксплуатации.
Июль 2008 г. Отныне все Boeing 737 оснащаются карбоновыми тормозами производства Messier-Bugatti. При весе на 250–320 кг (550–700 фунтов) меньше, чем использовавшиеся ранее стальные тормоза, они представляют собой снижение расхода топлива на 0,5% на Boeing 737 800.
Август 2008 г. Выпущен первый самолет бизнес-класса Boeing под обозначением BBJ3 на базе Boeing 737 900ER.
Апрель 2009 г. Boeing доставил 6-тысячный Boeing 737 компании Norwegian Air Shuttle.
20 июля 2011 Boeing объявляет о планах по выпуску нового варианта Boeing 737 с двигателями CFM International Leap X.
30 августа 2011 Boeing подтверждает планы по производству Boeing 737 MAX с двигателями CFM International Leap 1B.
13 декабря 2011 Southwest размещает заказ на Boeing 737 MAX, тем самым становясь стартовым заказчиком.
Боинг 737-800 авиакомпании Alaska Airlines в полете.

Если вы хотите узнать больше об этом авиалайнере, посетите: Boeing 737 Home, Boeing 737 Specs, Boeing 737 Interior, Boeing 737 Order Book, Boeing 737 Assembly и Boeing 737 Max.
Мы приветствуем ваш комментарий ниже. Есть ли что-то еще, что мы могли бы показать или есть темы, которые вы хотели бы увидеть? Спасибо.

Если мы вам нравимся, поделитесь, пожалуйста, со своими подписчиками.

История с первых дней до 737 Max

  • Боинг 737 был впервые представлен в 1964 году и совершил свой первый рейс в 1967 году.
  • За прошедшие с тех пор 55 лет было совершено полетов более 10 вариантов 737, и он стал самым продаваемым коммерческим самолетом всех времен.
  • После двух смертельных катастроф последней модели - 737 Max, вызванных конструктивным недостатком - мы оглядываемся назад на историю почтенного авиалайнера.
  • Поскольку Boeing работает над тем, чтобы вернуть в воздух заземленный 737 Max, вот вам взгляд на 737 за последние 55 лет.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

В последнее время Boeing 737 часто упоминается в новостях, поскольку произошли две катастрофы со смертельным исходом с участием последней модели самолета - 737 Max.

Но даже несмотря на то, что Max был остановлен в течение шести месяцев, поскольку Boeing работает над устранением опасной неисправности в неисправном реактивном самолете, старые модели 737 продолжают пересекать небо.

Фактически, если вы вы летели внутренним коммерческим рейсом в течение последних 50 лет, включая последние шесть месяцев, - велика вероятность, что вы летели на каком-нибудь Боинге 737.

Это потому, что Boeing продал их тонну. По состоянию на август 2019 года самолетостроитель принял заказы на 15155 из них с 1965 года, когда авиалайнер был впервые представлен.В апреле 2018 года он поставил 10-тысячный из них - 737 Max 8 (в настоящее время спущенный на воду) для Southwest Airlines.

Несмотря на ошибки и трагические последствия, связанные с первоначальным дизайном Max, более крупное семейство 737 зарекомендовало себя как верная рабочая лошадка для авиакомпаний по всему миру, начиная от дальнемагистральных перевозчиков, таких как Delta, которые включают этот самолет как небольшую часть своего парка, бюджетным авиакомпаниям, таким как Ryanair, которая использует самолеты 737 для всего своего парка.

Несмотря на то, что 737, вероятно, будет летать еще долгие годы, после своего 70-летия, Boeing необходимо будет доказать своим клиентам, что он исправил ошибочный Макс и что из этого эпизода он извлек достаточно информации, чтобы это никогда не повторилось. . Конкурирующее семейство Airbus A320 наступает на пятки: в августе было выполнено 14 789 заказов. Поскольку Boeing не может продать ни одной модели Max в течение более пяти месяцев, поскольку клиенты ждут, чтобы увидеть, как компания починит самолет, необходимо срочно восстановить доверие потребителей.

Вот более подробный обзор невероятной 54-летней истории Boeing 737.

Boeing 737-800, разбившийся в Тегеране - «самая популярная модель в небе» | Бизнес

Модель Boeing 737-800 авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ), разбившаяся в Тегеране в среду, является самым популярным самолетом в небе, который используется авиакомпаниями от Ryanair до American Airlines.

Ближнемагистральная рабочая лошадка

Boeing является предшественником 737 Max, модели, которая была остановлена ​​после двух смертельных аварий в 2018 и 2019 годах.

737-800, узкофюзеляжный самолет, способный перевозить 189 пассажиров, был спущен на воду в сентябре 1994 года как часть модельного ряда 737 Next Generation (737 NG). По состоянию на февраль 2019 года было поставлено более 4900 машин, хотя на смену им пришла 737 Max, самая продаваемая модель американского производителя.

Совсем недавно у некоторых самолетов Boeing 737-800 возникли проблемы с безопасностью, поскольку они приземлялись из-за трещин между крылом и фюзеляжем в так называемой конструкции «вилки рассола».

Самолет МАУ вылетел из международного аэропорта имени Имама Хомейни в иранской столице, когда в одном из его двигателей произошел пожар, сообщил Касем Биниаз, пресс-секретарь министерства дорог и транспорта Ирана.Затем пилот самолета потерял управление самолетом, в результате чего он упал на землю, цитирует Биниаза государственное информационное агентство Irna.

Однако посольство Украины в Иране отказалось от первоначальной ссылки на отказ двигателя как причину крушения украинского самолета под Тегераном в среду. Во втором заявлении говорится, что причины не были раскрыты и что любые предыдущие комментарии не были официальными.

На всех самолетах Boeing 737 NG используются двигатели CFM56 производства CFM, совместного предприятия американского производителя General Electric и французского производителя Safran.Двигатели также используются на самолетах Airbus, в том числе на A320.

локатор

На самолетах 737 по всему миру эксплуатируется более 8000 двигателей CFM56, что делает его самой популярной комбинацией двигатель-самолет в коммерческой авиации, согласно веб-сайту совместного предприятия. В прошлом месяце CFM заявила, что двигатели отработали миллиард летных часов, что стало первым семейством двигателей, сделавшим это.

Boeing сказал: «Это трагическое событие, и мы искренне думаем с экипажем, пассажирами и их семьями.Мы находимся на связи с нашими клиентами из авиакомпаний и поддерживаем их в это трудное время. Мы готовы оказать любую необходимую помощь ».

Представитель GE сказал: «Мы глубоко опечалены потерей рейса 752 Международных авиалиний Украины. Мы выражаем искренние соболезнования семьям и близким тех, кто находился на борту».

В заявлении МАУ говорится: «МАУ выражает свои глубочайшие соболезнования семьям жертв авиакатастрофы и сделает все возможное, чтобы поддержать родственников погибших.”

Место крушения - Иран - может осложнить расследование, считает консультант по расследованию авиакатастроф Тони Кейбл. По его словам, расследование обычно проводится страной, в которой происходит авиакатастрофа, в то время как страна базирования авиакомпании и производителя самолета и двигателя также имеет право направить своих представителей. Это может быть осложнено трениями между США и Ираном после убийства Касема Сулеймани, высокопоставленного иранского генерала.

Хотя еще слишком рано выяснять причину крушения, результаты могут потенциально повлиять на повторную сертификацию 737 Max, имеющего аналогичную конструкцию, добавил Кейбл.

Самолет 737-800 за время своей долгой эксплуатации попал в ряд аварий со смертельным исходом.

Один из последних инцидентов со смертельным исходом с участием 737-800 произошел в сентябре 2018 года, когда рейс авиакомпании Air Niugini из Папуа-Новой Гвинеи пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в аэропорту Чуук в Микронезии и приземлился в лагуне. Один из 47 пассажиров погиб.

В марте 2016 года самолет FlyDubai, выполнявший рейс из Дубая в Ростов-на-Дону на юге России, разбился при попытке приземлиться.Все 62 человека на борту погибли.

В январе 2010 года рейс эфиопских авиалиний в столицу Эфиопии Аддис-Абебу потерпел крушение в Средиземном море вскоре после взлета из аэропорта Бейрута Рафика Харири, в результате чего погибли 90 человек.

В 2007 году самолет Kenya Airways, на борту которого находилось 115 человек, потерпел крушение вскоре после взлета из Дуалы, Камерун, во время полета в столицу Кении, Найроби, без выживших.

Катастрофа на Украине произошла в кризисный период для Boeing. 737 Max был остановлен по всему миру с марта после двух аварий, в которых погибли все находившиеся на борту. Авиакатастрофа МАУ произошла менее чем через год после второй из них, рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines.

Прекращение деятельности в конечном итоге побудило Boeing уволить своего генерального директора Денниса Мюленбурга, который подвергся критике за то, как он справился с кризисом. Его заместитель, бывший председатель Boeing Дэвид Калхун, должен был официально занять пост генерального директора 13 января.

С Safran связались для получения комментариев.

Новости - Boeing 737 MAX Возврат в эксплуатацию

Безопасность определяет каждое решение, которое мы принимаем

Безопасность - это наш номер.1 приоритет у американца. Он направляет каждое принимаемое нами решение и предпринимаемые нами действия. И именно с этим недвусмысленным стандартом мы вернем Boeing 737 MAX в эксплуатацию теперь, когда Федеральное управление гражданской авиации (FAA) повторно сертифицировало самолет. Компания American внедрила строгие процессы для обеспечения безопасности каждого самолета в воздухе, а наши пилоты, бортпроводники, члены команд и клиенты уверены в возвращении 737 MAX.

Сотрудничество с нашими партнерами по профсоюзу

В течение 20-месячного процесса переаттестации компания American тесно сотрудничала с FAA и Boeing, а также с лидерами профсоюзов и их группами безопасности.Компания и Союзная ассоциация пилотов (APA), специальный комитет APA по возврату в сервисный центр, Ассоциация профессиональных бортпроводников и наша команда по техническому обслуживанию работали в тесном контакте с общей целью - вернуть 737 MAX в безопасное место для эксплуатации в США.

Прозрачность и гибкость для наших клиентов

Мы знаем, что доверие наших клиентов к этому самолету вернется со временем и, что немаловажно, прозрачностью и гибкостью. Благодаря улучшенным уведомлениям и ясности на протяжении всего процесса бронирования клиенты смогут легко определить, путешествуют ли они на 737 MAX, даже если расписание изменится.

Если клиент не хочет летать на самолете 737 MAX, ему это не нужно. Помимо отмены платы за изменение для большинства клиентов, о которой было объявлено в августе 2020 года, в ближайшей перспективе мы предоставим дополнительную гибкость, чтобы гарантировать, что наши клиенты могут быть легко размещены, если они предпочитают не летать на этом типе самолетов. И если их самолет когда-либо изменится на 737 MAX, гибкость наших клиентов будет бесконечной. Заказчиков могут:

  • Перебронируйте билет на следующий доступный рейс в том же салоне - бесплатно.
  • Отмените поездку и получите путевые баллы, которые можно обменять на American Airlines.
  • Измените их маршрут в радиусе 300 миль без дополнительной оплаты, если нет альтернативного рейса American Airlines, который бы доставил их к месту назначения.

Часто задаваемые вопросы

  • Как мы узнаем, что на Boeing 737 MAX безопасно летать?
  • Безопасность является нашим главным приоритетом и находится в центре каждого принимаемого нами решения.Компания American внедрила строгие процессы для обеспечения безопасности каждого самолета в воздухе, а наши пилоты, бортпроводники, члены команд и клиенты уверены в возвращении 737 MAX. Это включает в себя инвестиции в обширное обучение и планы по запуску самолета, прежде чем он вернется в коммерческое использование. Около 2600 пилотов Boeing 737 изучат и пройдут утвержденные FAA документы и проведут обучение, включая обновления руководств по эксплуатации самолетов, несколько часов компьютерного обучения, инструктаж в классе и тщательную подготовку на тренажере, выполненную на тренажере 737 MAX.

    Наш самолет будет готов благодаря комплексной программе хранения, которой управляет наша команда Tech Ops. В течение последних 20 месяцев команда поддерживала эти самолеты в отличном состоянии с регулярным уходом и техническим обслуживанием. В ожидании возвращения в эксплуатацию команда выполнит требования к техническому обслуживанию, включенные в Директиву FAA о летной годности, включая обновление программного обеспечения. В дополнение к надзору FAA за каждым самолетом 737 MAX, наши специалисты по техническому обслуживанию авиатехники, имеющие лицензию FAA, будут проверять и подписывать каждый самолет, как и все остальные наши самолеты.Затем каждое воздушное судно завершит полет оперативной готовности, чтобы убедиться, что он готов к обслуживанию пассажиров.

  • Какую роль играли члены американской команды в процессе переаттестации?
  • В течение 20-месячного процесса переаттестации компания American тесно сотрудничала с FAA и Boeing, а также с нашими профсоюзными лидерами и их группами безопасности. Компания и Союзная ассоциация пилотов (APA), Специальный комитет APA по возвращению в сервисный центр и Ассоциация профессиональных бортпроводников работали в тесном контакте с общей целью - вернуть 737 MAX в безопасное место для эксплуатации в США.

    Многие из наших пилотов Boeing 737 сыграли важную роль в процессе переаттестации, основываясь на своем опыте. Наши пилоты - лучшие в своем деле, поэтому неудивительно, что регулирующие органы по всему миру, включая FAA и Boeing, полагались на их опыт.

  • Каковы элементы обновленной подготовки пилотов?
  • Обязательное и одобренное FAA обучение включает специальное обучение по возвращению к работе на тренажере 737 MAX, компьютерное обучение и аудиторные брифинги. Это обучение призвано предоставить пилотам Boeing 737 более глубокое понимание систем управления полетом 737 MAX и укрепить их технические знания о связанных с ними эффектах кабины экипажа и эксплуатационных процедурах.

  • Как обслуживались самолеты 737 MAX, когда они не использовались?
  • Самолеты American 737 MAX обслуживались лучшими специалистами в отрасли. Наша команда технической эксплуатации тщательно позаботилась о нашем парке из 24 самолетов 737 MAX, которые находятся на нашей оперативной базе в Талсе.В течение последних 20 месяцев наша группа технической эксплуатации поддерживала эти самолеты в отличном состоянии в рамках комплексной программы хранения, которая регулярно включала:
    • Эксплуатация авиационных двигателей и вспомогательных силовых агрегатов (ВСУ).
    • Оперативные органы управления полетом.
    • Проверка шин и топливных баков.
    • Осуществление ключевых систем.
    • Наблюдение за общим состоянием наших самолетов.
  • Когда мы вернем 737 MAX в коммерческую эксплуатацию?
  • После повторной сертификации 737 MAX FAA, американец планирует безопасно вернуть самолет обратно для обслуживания пассажиров начиная с декабря.29 января 2020 г.

  • Что делать, если клиент не хочет летать на 737 MAX?
  • Если клиент не хочет летать на самолете 737 MAX, ему это не нужно. Помимо отмены платы за изменение для большинства клиентов, о которой было объявлено в августе 2020 года, в ближайшее время мы предоставим дополнительную гибкость, чтобы гарантировать, что наши клиенты могут быть легко размещены, если они предпочитают не летать на 737 MAX. И если их тип самолета когда-либо изменится на 737 MAX, гибкости, которой будут обладать наши клиенты, не будет конца.Заказчики могут:
    • Перебронируйте билет на следующий доступный рейс в том же салоне - бесплатно.
    • Отмените поездку и получите путевые баллы, которые можно обменять на American Airlines.
    • Измените их маршрут в радиусе 300 миль без дополнительной оплаты, если нет альтернативного рейса American Airlines, который бы доставил их к месту назначения.
  • Узнают ли клиенты, что они забронированы на 737 MAX?
  • Да.Благодаря улучшенным уведомлениям и ясности на протяжении всего процесса бронирования клиенты смогут легко определить, путешествуют ли они на 737 MAX, даже если расписание изменится. Эта информация будет доступна на сайте aa.com и в мобильном приложении, а также по телефону нашей службы бронирования.

  • Как клиент узнает, что его переселят на 737 MAX?
  • В рамках нашего расширенного процесса уведомления, если тип воздушного судна для рейса клиента меняется на 737 MAX, он получит уведомление по электронной почте и push-уведомления через мобильное приложение, если замена произойдет в течение 72 часов после вылета.В случае замены оборудования любой клиент, который не хочет летать на 737 MAX, будет переведен на другой тип самолета без дополнительной оплаты.

Скажи мне, почему: «Мы сделали улучшения не только для Америки, но и для отрасли в целом». - Джон ДеЛиу и Крис Харрелл

Факты и цифры


Что покупатели должны знать о Boeing 737 MAX
Загрузить »

Видеоролик B-roll

737 MAX DFW – TUL Взлет и посадка (12/2)
Скачать »

Фото

DFW в TUL (12/2)

TUL в DFW (12/2)

Интерьер самолетов

Внешний вид самолета

Готовность к работе

Tech Ops - Tulsa 737 MAX Возврат в сервисную группу

Китай по-прежнему сдерживается, поскольку Boeing 737 Max снова может летать в Австралии

Боинг 737 Макс 8.

Боинг

Спустя почти два года после того, как ему запретили полеты пассажиров, Boeing 737 Max получил разрешение на возвращение в небо в США, Бразилии, Канаде, Австралии, Великобритании и Европейском союзе. В рамках своих решений агентства по безопасности полетов приказали Boeing и авиакомпаниям отремонтировать систему управления полетом, виновную в двух авариях, которые привели к запрету; обновлять руководства по эксплуатации; и увеличить подготовку пилотов.Однако Китай, второй по величине рынок коммерческих авиаперевозок в мире, все еще запрещает самолету летать и не указал, когда он изменит курс.

Осажденный самолет был остановлен во всем мире в марте 2019 года после двух аварий, одной в Индонезии и другой в Эфиопии, в результате которых в общей сложности погибло 346 человек. Помимо человеческой трагедии, это был огромный удар по бизнесу Boeing, поскольку у компании есть тысячи заказов на 737 Max. В дополнение к системе управления полетом, которая была в центре обоих расследований, в других отчетах были выявлены проблемы с компьютером управления полетом, проводкой и двигателями авиалайнера.

Выбор редакции

Подпишитесь на CNET Теперь, чтобы получать самые интересные обзоры дня, новости и видео.

Что касается того, когда отдельные авиалинии снова добавят авиалайнер в свои расписания, расписание будет зависеть от выполнения ими необходимых ремонтов и изменений. Но даже после того, как самолет снова начнет летать по всему миру, Boeing придется активно работать, чтобы сохранить доверие авиакомпаний и летающей публики к семье Макс.Вот все, что нам известно о том, что случилось с авиалайнером.

Что произошло при двух авариях?

При первой аварии 29 октября 2018 г. рейс 610 компании Lion Air нырнул в Яванское море через 13 минут после взлета из Джакарты, Индонезия, в результате чего погибли 189 человек. Незадолго до потери управления летный экипаж сделал сигнал бедствия. Этот самолет был почти новым и прибыл в Lion Air тремя месяцами ранее.

Вторая авария произошла 10 марта 2019 года, когда рейс 302 Ethiopian Airlines вылетел из международного аэропорта Аддис-Абеба Боле, направляясь в Найроби, Кения.Сразу после взлета пилот передал по радио сигнал бедствия и получил немедленное разрешение вернуться и приземлиться. Но прежде чем экипаж смог вернуться, самолет разбился в 40 милях от аэропорта, через шесть минут после того, как покинул взлетно-посадочную полосу. На борту находились 149 пассажиров и восемь членов экипажа. Этому самолету было всего четыре месяца.

737 Max 9, показанный здесь на Парижском авиасалоне 2016 года, является увеличенной версией Max 8, но с той же системой пилотирования, которая находится в стадии исследования.

Кент Герман / CNET

Что вызвало сбои?


Самолеты редко разбиваются по единственной причине, как в данном случае. 25 октября 2019 года Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал окончательный отчет о катастрофе Lion Air. В отчете указываются девять факторов, которые способствовали крушению, но в основном виновата MCAS. Перед аварией пилоты Lion Air не могли определить свою истинную скорость и высоту, и они изо всех сил пытались взять под свой контроль самолет, поскольку он колебался в течение примерно 10 минут. Каждый раз, когда они поднимались с пикирования, MCAS снова опускал нос.

«Функция MCAS не была отказоустойчивой и не предусматривала резервирования», - говорится в отчете.Исследователи также обнаружили, что MCAS полагалась только на один датчик, который имел неисправность, а летные экипажи не были должным образом обучены использованию системы. Неправильные процедуры технического обслуживания, неразбериха в кабине и отсутствие сигнальной лампы кабины (см. Следующий вопрос) также способствовали аварии.

9 марта 2020 года, почти через год со дня авиакатастрофы в Аддис-Абебе, Бюро по расследованию авиационных происшествий Эфиопии опубликовало промежуточный анализ. Как и индонезийские исследования, в нем упоминаются недостатки конструкции MCAS, такие как использование одного датчика угла атаки.Он также обвинил Boeing в недостаточном обучении экипажа использованию уникальных систем Max. («Сиэтл Таймс» подробно изучает отчет.)

В отличие от своих индонезийских коллег, следователи из Эфиопии не упоминают о проблемах с техническим обслуживанием самолета и не обвиняют летный экипаж. «Самолет имеет действующий сертификат летной годности и обслуживается в соответствии с применимыми правилами и процедурами», - говорится в сообщении. «Перед отъездом не было известных технических проблем.«

Помните, что расследование аварий чрезвычайно сложное - на оценку доказательств и определение вероятной причины требуются месяцы. Следователи должны исследовать обломки, изучать бортовые самописцы и, если возможно, проверять тела жертв, чтобы определить причину В них также участвуют несколько сторон, в том числе авиакомпания, производители самолетов и двигателей, а также авиационные регулирующие органы.

Что такое Boeing 737 Max?


Созданный для конкуренции с Airbus A320neo, 737 Max представляет собой семейство коммерческих самолет, состоящий из четырех моделей.Самая популярная версия Max 8 совершила свой первый полет 29 января 2016 г. и поступила на обслуживание пассажиров малайзийской авиакомпании Malindo Air 22 мая 2017 г. (Малиндо уже не управлял самолетом к моменту первой аварии. .) Вмещая от 162 до 210 пассажиров, в зависимости от конфигурации, он предназначен для маршрутов малой и средней протяженности, но также имеет дальность полета (3550 морских миль или около 4085 миль) для трансатлантических перелетов и между материковой частью США и Гавайями. . Более крупный Max 9 впервые взлетел в 2017 году, а Max 10 еще не полетел (он официально дебютировал в ноябре.22, 2019). Меньший 737 Max 7 впервые поднялся в воздух в мае 2018 года.

Конструкция серии 737 Max основана на серии самолетов Boeing 737, которые находятся на вооружении с 1968 года. В целом, семейство 737 является самым крупным самолетом. самый продаваемый авиалайнер в истории. В любой момент времени тысячи его версий летают по всему миру, а у некоторых авиакомпаний, таких как Southwest и Ryanair, есть все самолеты 737. Если вы летали хотя бы изредка, вы, скорее всего, летали на 737.

Чем отличается серия 737 Max от более ранних 737?

737 Max может летать дальше и перевозить больше людей, чем модели 737 предыдущего поколения, такие как 737-800 и 737-900.Он также имеет улучшенную аэродинамику и переработанный интерьер кабины и оснащен более крупными, мощными и более эффективными двигателями CFM LEAP. CFM - совместное предприятие General Electric и французской Safran.

Однако эти двигатели потребовали от компании Boeing внесения критических изменений в конструкцию. Поскольку они больше и 737 расположен так низко к земле (преднамеренный выбор конструкции 737, позволяющий обслуживать небольшие аэропорты с ограниченным наземным оборудованием), Boeing немного сдвинул двигатели вперед и поднял их выше под крылом. (Если вы поместите двигатель слишком близко к земле, он может засосать мусор во время руления.) Это изменение позволило Boeing разместить двигатели без полной переделки фюзеляжа 737 - фюзеляжа, который не сильно изменился за 50 лет. годы.

Но новое расположение двигателей изменило поведение самолета в воздухе, создавая возможность для носа во время полета подниматься вверх. Наклонный нос - это проблема в полете - поднимите его слишком высоко, и самолет может заглохнуть. Чтобы держать нос в тонусе, компания Boeing разработала программное обеспечение под названием Система увеличения маневренных характеристик или MCAS.Когда датчик на фюзеляже определяет, что нос слишком высок, MCAS автоматически опускает нос. (Чтобы узнать больше о MCAS, прочтите эти прекрасные подробные статьи из The Air Current и The Seattle Times.)

По сравнению с предыдущими версиями 737, двигатели Max расположены дальше вперед и выше на подкрыльевых пилонах.

Эндрю Хойл / CNET

Когда Макс был заземлен?


Около 30 авиакомпаний эксплуатировали Max к моменту второй аварии (три крупнейших клиента - Southwest Airlines, American Airlines и Air Canada). Большинство из них быстро посадили свои самолеты на мель через несколько дней. Помимо уже упомянутых авиакомпаний, в этот список входят United Airlines, WestJet, Aeromexico, Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas, Turkish Airlines, FlyDubai, Air China, Copa Airlines, Norwegian, Hainan Airlines, Fiji Airways и Royal Air Maroc.

Более 40 стран также запретили полеты 737 Max в своем воздушном пространстве. Китай (крупный клиент Boeing и быстрорастущий рынок коммерческой авиации) лидировал, к нему присоединились Индонезия, Таиланд, Малайзия, Австралия, Индия, Оман, Европейский Союз и Сингапур.Канада сначала колебалась, но вскоре изменила курс.

Вплоть до 13 марта 2019 года FAA также отказывалось выдать приказ о посадке на мель, заявив в своем твиттере накануне, что нет «никаких оснований для приказа о заземлении самолета». И это несмотря на общественный резонанс со стороны группы сенаторов и двух профсоюзов бортпроводников. Но после решения президента Трампа заземлить Макса в тот день агентство процитировало новые доказательства, которые оно собрало и проанализировало.

Старые модели 737, такие как 737-700, 737-800 и 737-900, не используют MCAS и не пострадали.

Из четырех версий 737 Max только Max 10 еще не летал.

Боинг

В чем проблема с сигнальной лампой?

The Air Current сообщила 12 марта 2019 года, что у самолета Lion Air не было сигнальной лампы, предназначенной для предупреждения пилотов о неисправном датчике, и что Boeing продал этот свет как часть дополнительного оборудования. Когда его спросили о сигнальной лампе, представитель Boeing дал CNET следующее заявление:

«Все самолеты Boeing сертифицированы и поставляются с высочайшим уровнем безопасности в соответствии с отраслевыми стандартами.Самолеты поставляются с базовой конфигурацией, которая включает стандартный набор индикаторов и предупреждений в кабине экипажа, процедуры для экипажа и учебные материалы, которые соответствуют отраслевым нормам безопасности и большинству требований клиентов. Клиенты могут выбрать дополнительные параметры, такие как предупреждения и индикации, чтобы настроить свои самолеты в соответствии с их индивидуальными операциями или требованиями ».

Но 29 апреля 2019 года The Wall Street Journal сообщила, что даже для авиакомпаний, которые заказали это, предупреждение свет не работал на некоторых доставленных самолетах Max (факт, подтвержденный индонезийским отчетом об аварии).Затем 7 июня 2019 года представители Питер ДеФазио, демократ из Орегона, и Рик Ларсен, демократ из Вашингтона, заявили, что получили информацию, свидетельствующую о том, что, хотя производитель самолета знал, что предупреждение о безопасности не работает, он решил подождать до 2020 года, чтобы внедрить исправление.

Boeing ответил ДеФазио и Ларсену в заявлении, отправленном CNET в тот же день.

«Отсутствие предупреждения о несогласии AOA не оказало отрицательного воздействия на безопасность или эксплуатацию самолета», - говорится в заявлении. «На основании проверки безопасности обновление было запланировано для развертывания MAX 10 в 2020 году. Мы не реализовали предупреждение AoA Disagree и предпринимаем шаги для решения этих проблем, чтобы они больше не повторялись ».

Первоначальная версия 737 впервые взлетела в 1967 году.

Боинг

Какую подготовку MCAS прошли пилоты 737 Max?

Немного, на что указывалось в обоих отчетах о сбоях. Как говорится в индонезийском отчете: «Отсутствие руководства по MCAS или более подробное использование дифферента в руководствах по летной эксплуатации и при обучении летных экипажей затрудняло правильное реагирование летных экипажей.«

Хотя MCAS была новой для Max, существующим пилотам 737 не нужно было тренироваться на симуляторе, прежде чем они могли начать летать на Max. Вместо этого они узнали о различиях, которые он принес, через час обучения на базе iPad. О MCAS почти не упоминали. Причина в том, что Boeing при поддержке FAA хотел свести к минимуму затраты и время на сертификацию пилотов, которые уже прошли обучение на других версиях 737. Для этого Boeing и FAA рассмотрели Max как просто еще одна версия 737, а не совершенно новый самолет (который в значительной степени таков).

Жалобы пилотов на недостаточную подготовку появились вскоре после крушения Lion Air. 12 ноября 2018 года The Seattle Times сообщила, что пилоты Max из Southwest Airlines «держались в неведении» о MCAS. Четыре месяца спустя Dallas Morning News обнаружила аналогичные жалобы от пилотов American Airlines.

Предыдущая модель, 737-900ER, не имеет системы управления полетом MCAS.

Боинг / Эд Тернер

Какие еще проблемы с самолетом, помимо MCAS, были выявлены?

Есть несколько.

  • В декабре 2019 года FAA заявило, что рассматривает потенциальную проблему с двумя пучками проводов, которые приводят в действие поверхности управления на горизонтальном стабилизаторе самолета. Поскольку связки расположены близко друг к другу, существует небольшая вероятность того, что они могут замкнуться и (если летный экипаж не заметит) отправить самолет в пикирование. Однако Boeing утверждает, что в исправлении нет необходимости, поскольку более ранние 737-е имели такую ​​же схему проводки, и предлагает оставить связки такими, какие они есть.
  • В том же месяце FAA заявило, что исследует программное обеспечение, которое проверяет, правильно ли работают ключевые системы на самолете.
  • Затем в феврале Boeing уведомил FAA о неисправности с помощью светового индикатора системы стабилизации стабилизатора, который поднимает и опускает нос Макса. Индикатор, оповещающий пилотов о неисправности, загорался тогда, когда этого не должно было быть.
  • Boeing также изучает необходимость лучшей изоляции капотов двигателя от ударов молнии в полете.
  • Отдельно CFM International заявила, что потенциально слабым местом может быть ротор на двигателях Max.
  • В апреле FAA проинструктировало Boeing сделать два дополнительных компьютерных исправления в самолете помимо MCAS. Один из них, возможный сбой в компьютере управления полетом, может привести к потере контроля со стороны горизонтального стабилизатора, а второй может привести к отключению функции автопилота во время конечного этапа захода на посадку.
  • Регуляторы авиационной безопасности в Европе и Канаде попросили внести дополнительные изменения в авионику Max, помимо MCAS.
  • В июне FAA сообщило, что Boeing пришлось отремонтировать кожух двигателя. Неисправность могла привести к потере мощности во время полетов.
  • Согласно The Wall Street Journal, и FAA, и Министерство юстиции расследовали, не оставили ли рабочие Boeing по ошибке обломки в топливных баках или других внутренних пространствах готовых самолетов.

Были ли выпущены другие отчеты?


11 октября 2019 года международная комиссия по безопасности полетов выпустила совместный технический обзор, в котором FAA и Boeing подверглись недовольству по нескольким направлениям.В FAA заявили, что агентству необходимо модернизировать процесс сертификации самолетов, чтобы учесть все более сложные автоматизированные системы.

Что касается Boeing, то в отчете упоминается «неадекватная связь компании с FAA по поводу MCAS, подготовки пилотов и нехватки технического персонала». Обзор был проведен представителями NASA, FAA и органов гражданской авиации Австралии, Канады, Китая, Европы, Сингапура, Японии, Бразилии, Индонезии и Объединенных Арабских Эмиратов.

Сейчас играет: Смотри: Генеральный директор Boeing: 737 Max скоро станет одним из самых безопасных самолетов

2:09

Как отреагировал Боинг?

Компания Boeing с самого начала полностью участвовала в обоих расследованиях.6 ноября 2018 года, всего через восемь дней после первого крушения, компания выпустила предупреждение о безопасности, рекомендовав операторам 737 Max отключить MCAS, если летный экипаж столкнется с такими же условиями, как и пилоты Lion Air. Он также выразил сочувствие семьям жертв и пообещал оказать поддержку в размере 100 миллионов долларов и быстро поддержал приказ США о заземлении.

«Нет более важного приоритета для нашей компании и нашей отрасли», - говорится в заявлении Boeing от 13 марта 2019 года. «Мы делаем все от нас зависящее, чтобы понять причину несчастных случаев в сотрудничестве со следователями, внедрять меры по повышению безопасности и помогать предотвратить повторение этого."

Как это часто бывает после авиакатастрофы, Boeing не комментировал предварительные результаты любого расследования, но на следующий день после крушения в Эфиопии компания заявила, что выпустит обновление программного обеспечения, которое будет включать изменения в MCAS, пилотных дисплеях и руководствах по эксплуатации. и обучение экипажа.

После отчета об аварии Lion Air тогдашний генеральный директор Деннис Муйленбург сказал, что компания «выполняет» свои рекомендации по безопасности. причина и рекомендации, направленные на нашу общую цель, чтобы это никогда не повторилось », - сказал он.

Из-за приказа о заземлении Boeing также остановил производство Max на четыре месяца в январе 2020 года.

Знала ли компания Boeing о проблемах Max до крушения?

Есть свидетельства того, что это было так. 17 октября 2019 года компания Boeing сообщила, что она раскрыла текстовые сообщения между двумя ведущими пилотами компании, отправленные в 2016 году, что указывало на то, что компания знала о проблемах с системой MCAS на раннем этапе. В одном из сообщений бывший главный технический пилот Boeing 737 описал привычку MCAS заниматься самообслуживанием как «вопиющую».

Позже в том же месяце, выступая перед двумя комитетами Конгресса, Мюленбург признал, что Boeing знал о проблемах пилота-испытателя в начале 2019 года. «Я участвовал в процессе сбора документов, но полагался на свою команду, чтобы передать документы в "Я не получал подробностей разговора до недавнего времени".

Затем, 10 января 2020 г., Boeing отправил в Конгресс серию взрывоопасных электронных писем и мгновенных сообщений, в которых сотрудники Boeing обсуждали самолет 737 Максимум.Хотя некоторые выразили сожаление по поводу действий компании по сертификации самолета - «Я до сих пор не был прощен Богом за сокрытие, которое я сделал в прошлом году», - написал один сотрудник в 2018 году - другие открыто обсуждали недостатки 737 Max и шутил о процессе утверждения FAA. «Этот самолет спроектирован клоунами, которых, в свою очередь, контролируют обезьяны», - написал другой сотрудник. (The New York Times собрала документы в Интернете.)

Сменил ли Boeing свое руководство?

Да, но это произошло не быстро.Хотя Мюленбург извинился перед семьями жертв в интервью CBS News в мае 2019 года, он подвергся резкой критике за свою реакцию на аварии. 11 октября 2019 года Boeing объявил, что лишил его должности председателя, чтобы Мюленбург в качестве генерального директора мог «полностью сосредоточиться на управлении компанией, поскольку она работает над безопасным возвращением 737 Max в эксплуатацию».

Мюленбург провел следующие два месяца, сопротивляясь призывам к его отставке с другой должности, но 23 декабря 2019 года компания объявила, что он ушел в отставку.«Совет директоров решил, что смена руководства была необходима для восстановления уверенности в том, что компания движется вперед, поскольку она работает над восстановлением отношений с регулирующими органами, клиентами и всеми другими заинтересованными сторонами», - говорится в заявлении Boeing. Председатель Дэвид Кэлхун официально сменил Мюленбург 13 января 2020 года.

Кэлхун защищал Мюленбург, прежде чем занять главную роль, но в интервью New York Times от 5 марта 2020 года он сказал, что его предшественник без нужды торопился с производством Макса раньше компания была готова.«Я никогда не смогу судить, что мотивировало Денниса, будь то цена акций, которая собиралась продолжать расти и расти, или это просто опережало другого парня до следующего повышения ставки».

Отдельно 22 октября 2019 года компания заявила, что заменила генерального директора Boeing Commercial Airplanes Кевина Макаллистера, чиновника, курировавшего расследование дела о 737 Max, на Стэна Дила, бывшего президента и генерального директора Boeing Global Services.

Посетите Музей авиации в Сиэтле, где находятся Боинги и многое другое

Посмотреть все фото

В чем заключалась роль FAA?

Сложный. Агентство быстро подверглось резкой критике по нескольким направлениям из-за аварий. Конгресс, ФБР, уголовное управление Министерства юстиции и Министерство транспорта призвали провести расследование процесса сертификации FAA. В соответствии с программой FAA Boeing было разрешено участвовать в этом процессе, то есть инспектировать собственный самолет.

Но 16 января 2020 года независимая комиссия, созданная Министерством транспорта (FAA является подразделением DOT), отклонила эту критику.В своем отчете комитет не обнаружил серьезных проблем с тем, как Max был допущен к полетам. Хотя комитет заявил, что FAA может улучшить процесс сертификации, он не видел необходимости в существенных изменениях.

Эти выводы в значительной степени подтверждаются отчетом офиса генерального инспектора Министерства транспорта от 24 февраля, в котором содержится 14 рекомендаций по пересмотру программы сертификации FAA. Хотя в 55-страничном отчете говорится, что FAA не отклонялось от установленного протокола, когда оно впервые разрешило самолету летать в 2016 году, оно значительно неправильно поняло систему управления полетом MCAS.

Помимо процесса сертификации, FAA наложило на Boeing два штрафа за установку некачественного или неутвержденного оборудования на некоторых самолетах Max. В связи с первым штрафом, который FAA предложило в январе 2020 года в размере 5,4 миллиона долларов, агентство заявило, что Boeing использовала неподходящее оборудование для управления планками на самолетах 178 Max. Предкрылки, расположенные на передней кромке каждого крыла, раскрываются при взлете и посадке, чтобы обеспечить большую подъемную силу. FAA также обвинило Boeing в установке системы наведения на самолетах 173 Max, в которых использовались датчики, которые не были должным образом протестированы.Предлагаемый штраф составляет 19,68 миллиона долларов.

Были ли наложены другие штрафы на Boeing?

Да. После того, как Министерство юстиции обвинило Boeing в сговоре с целью мошенничества с FAA, компания заключила соглашение об отсрочке судебного преследования, чтобы выплатить более 2,5 миллиарда долларов в виде уголовных штрафов, компенсационных выплат и создания фонда бенефициаров в размере 500 миллионов долларов для 346 жертв крушения.

Участвовал ли Конгресс?

Да. В марте 2020 года комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре выпустил отчет о проектировании, разработке и сертификации 737 Max и о надзоре за Boeing со стороны FAA.В нем говорится, что «действия, упущения и ошибки произошли на нескольких этапах и областях разработки и сертификации 737 MAX». Далее в отчете были выявлены пять конкретных проблем.

  • Производственные нагрузки: на Boeing и программу 737 Max оказывалось огромное финансовое давление, чтобы они могли конкурировать с A320neo, что вынудило компанию срочно ввести самолет в эксплуатацию.
  • Ошибочные предположения: Boeing сделал фундаментально ошибочные предположения о критических технологиях на 737 Max, особенно о MCAS.
  • Культура сокрытия. В нескольких критических случаях Boeing утаивал важную информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 Max.
  • Конфликтное представление: Текущая структура надзора FAA за Boeing создает врожденные конфликты интересов, которые ставят под угрозу безопасность пассажиров.
  • Влияние Boeing на надзор FAA: несколько профессиональных чиновников FAA задокументировали примеры того, как руководство FAA отменяло решение собственных технических экспертов агентства по указанию Boeing.

16 сентября Комитет по транспорту палаты представителей выпустил отчет, в котором ответственность за аварии возложена на «ужасающую кульминацию» неудач Boeing и FAA. «В нескольких критических случаях Boeing утаивал важную информацию от FAA, своих клиентов и пилотов 737 MAX», - говорится в отчете. Что касается FAA, то «тот факт, что соответствующий требованиям самолет потерпел две смертельные аварии менее чем за пять месяцев, является явным доказательством того, что действующая система регулирования имеет фундаментальные недостатки и нуждается в ремонте."

Затем, 21 декабря, после того, как в отчете Сената была высказана ошибка в первоначальной проверке модели Max со стороны Boeing и FAA, Конгресс принял закон, реформирующий протоколы FAA для сертификации новых самолетов. Среди прочего, закон исключает некоторые части процесса, позволяющие производителям сертифицировать свои самолеты и создать новые процедуры проверки безопасности и защиты от информаторов.

Что произошло во время периода заземления?

Во-первых, авиакомпаниям Max Airlines пришлось искать места для парковки примерно 300 самолетов Max, поставленных Boeing к тому времени, когда всемирный заказ вступил в силу.Это само по себе чрезвычайно сложное усилие.

Но в то время как авиакомпании не могут управлять самолетом (кроме переправы пустого самолета из одного аэропорта в другой), Boeing смог провести тестовые полеты для оценки предложенных исправлений.

16 мая 2019 года компания заявила, что ее обновления в основном завершены после более чем 135 испытательных полетов. Пять месяцев спустя, 22 октября, компания заявила, что добилась «значительного прогресса» в достижении этой цели, добавив к MCAS резервирование компьютера управления полетом и три дополнительных уровня защиты.Также были проведены испытания на симуляторах для 445 участников из более чем 140 заказчиков и регулирующих органов. Компания Boeing представила дальнейший отчет о ходе работ. 11 ноября.

Boeing и FAA наконец начали полеты для повторной сертификации 29 июня. Полеты пытались запустить шаги, которые привели к двум авариям, и подтвердить, что MCAS не активируется ошибочно. FAA также проверило учебные материалы для пилотов, а администратор FAA Стив Диксон пилотировал самолет в испытательном полете 30 сентября, чтобы оценить изменения в Boeing.В разговоре с журналистами после полета он сказал, что ему «понравилось то, что я увидел».

Когда FAA отменило приказ о заземлении и каковы его предлагаемые исправления?

Агентство отменило заказ 19 ноября. К обязательным исправлениям относятся:

  • Не полагайтесь на один датчик угла атаки, который дает ошибочные показания, MCAS должен сравнивать данные от более чем одного датчика.
  • На всех самолетах должна быть сигнальная лампа, которая показывает, когда два датчика не согласуются друг с другом.
  • MCAS активируется только один раз, а не активируется повторно - еще один фактор, который способствовал обоим сбоям.
  • Если MCAS активирован ошибочно, летные экипажи всегда смогут противостоять движению, потянув за штангу управления.
  • Пилотам потребуется более тщательная подготовка по MCAS, включая время на симуляторе Max (см. Следующий вопрос).
  • Помимо MCAS, FAA также определило другие модификации, которые должен сделать Boeing, в том числе разделение двух жгутов проводов, управляющих поверхностями на горизонтальном стабилизаторе самолета, для обеспечения резервирования в случае отказа одного из жгутов.

Как изменится подготовка пилотов?

Теперь потребуется время симулятора, ориентированное на MCAS, что отличается от позиции, которую ранее занимало FAA. Чтобы изменить это решение, потребовалось лоббирование со стороны пилотов и представителей регулирующих органов из других стран, таких как министр транспорта Канады Марк Гарно.

Они завоевали влиятельного сторонника 19 июня 2019 года, когда капитан «Чудо на Гудзоне» капитан Чесли Б. «Салли» Салленбергер заявил перед комитетом Конгресса, что перед тем, как пилоты снова поднимут «Макс» в воздух, необходимо пройти обучение на симуляторе.Он также сказал, что первоначальный дизайн MCAS был «фатально несовершенным и никогда не должен был быть одобрен».

7 января 2020 года компания Boeing согласилась, когда выпустила рекомендацию о прохождении пилотами обучения на тренажере MCAS до того, как Max вернется в строй. Сеансы на симуляторах потребуют дополнительного времени и затрат для авиакомпаний, которые изо всех сил пытаются вернуть свой парк Max в воздух.

Что будет дальше?

Прежде чем авиакомпании снова смогут летать на Max, Boeing должен работать с ними, чтобы внести необходимые исправления и переобучить пилотов.Только после этого FAA подтвердит сертификацию каждого самолета. На это потребуется время.

American Airlines возобновила полеты 29 декабря рейсом Max между Майами и Нью-Йорком LaGuardia. Авиакомпания заявляет, что продолжит добавлять рейсы Max, «до 36 вылетов из нашего хаба в Майами в зависимости от дня недели». United Airlines возобновила полеты 11 февраля, в то время как Southwest Airlines заявляет, что начнет полеты на Max во втором квартале этого года. Alaska Airlines, новый клиент 737 Max, начнет полеты с 1 марта.

Но это только в США. Органы регулирования авиации по всему миру также должны одобрить исправление, прежде чем они позволят Max полететь в страны, которые они контролируют. Традиционно они следовали примеру FAA по таким вопросам, но Transport Canada, Китай, Европейское агентство по безопасности полетов и Управление гражданской авиации Великобритании провели независимые испытания самолета в разные сроки, работая с FAA.

Национальное агентство гражданской авиации Бразилии отменило приказ о заземлении ноябрь.25, возобновились коммерческие рейсы. Канада отменила свое распоряжение 18 января, ЕС и Великобритания - 27 января, а Австралия - 26 февраля. Китай все еще проводит проверку и не установил график каких-либо обновлений.

Boeing и авиакомпаниям также потребуется переправить сотни самолетов Max, хранящихся по всему миру, в аэропорты, откуда могут начаться пассажирские рейсы.

Boeing 737 Max 7 приземляется на аэродроме Боинг-Филд в Сиэтле после испытательного полета для оценки исправления программного обеспечения MCAS.

Пол Кристиан Гордон / Boeing

Как я узнаю, что у меня забронирован рейс Max, и смогу ли я изменить свое бронирование?

Тип вашего самолета будет указан в сведениях о рейсе при бронировании.Некоторые авиакомпании пишут полное название самолета как «737 Max», в то время как другие перевозчики могут сокращать его до «7M8». Если вы не уверены, свяжитесь с агентом по бронированию для подтверждения. Однако помните, что авиакомпании могут изменить тип самолета для вашего рейса в последнюю минуту.

По крайней мере, на данный момент все американские авиакомпании, использующие Max, разрешат вам изменить рейс со штрафом или отменить поездку либо с полным возмещением, либо с кредитом на поездку. Точные сведения могут отличаться, и я бы не ожидал, что правила будут действовать вечно, поэтому нажмите ссылку выше и подтвердите у своих авиакомпаний при бронировании.

Насколько важна серия Max для Boeing?

Очень важно. Битва за рынок самолетов на 150–200 мест между Boeing и Airbus идет ожесточенно, и Airbus в настоящее время выигрывает битву за заказы. По состоянию на 31 октября 2020 года у Boeing было 4 102 737 Max заказов как у существующих операторов, так и у таких авиакомпаний, как Alaska и Ryanair. Ryanair заказал еще 75 самолетов 3 декабря.

Однако после второй аварии количество новых заказов резко сократилось, и некоторые перевозчики отменили или отложили свои заказы, и эта тенденция только усилилась из-за замедления пассажиропотока из-за пандемии коронавируса.Но время от времени компания Boeing получала хорошие новости. 18 июня 2019 года на Парижском авиасалоне International Airlines Group заявила, что рассмотрит возможность покупки 200 самолетов 737 Max 8 и 10. Четыре месяца спустя на авиасалоне в Дубае Boeing сообщил о заказах 737 Max у авиакомпаний Air Astana и SunExpress.

Тем не менее, в любом случае, Boeing будет работать над тем, чтобы заверить как авиакомпании, так и летную публику, что Max находится в безопасности.

Был ли раньше заземлен коммерческий самолет?

Да.В самом последнем примере FAA заземлило Boeing 787 на три месяца в 2013 году после серии несмертельных возгораний аккумуляторной батареи. Перед этим FAA остановило Douglas DC-10 на месяц в 1979 году после того, как в результате крушения около аэропорта Чикаго О'Хара погиб 271 человек на борту и двое на земле. (Помимо террористических атак 11 сентября 2001 года, которая остается самой смертоносной авиакатастрофой на территории США.) В конечном итоге авиакатастрофа в Чикаго была приписана ненадлежащему техническому обслуживанию. Крушение DC-10 во Франции в 1974 году, в результате которого погибли 346 человек, было вызвано конструктивным недостатком защелки двери грузового отсека.

За пределами США и Qantas, и Singapore Airlines добровольно остановили свои самолеты Airbus A380 на пару дней после того, как рейс Qantas из Сингапура в Сидней в 2010 году имел неконтролируемый отказ двигателя.

Самолеты сейчас слишком сложны?

12 марта 2019 года Трамп написал в Твиттере, что самолеты «становятся слишком сложными для полета». На самом деле не все так просто. На коммерческих авиалайнерах десятилетиями используются автоматизированные системы (вот что такое автопилот). Lockheed L-1011, представленный в 1972 году, мог приземлиться сам.Большинство авиалайнеров, летающих сегодня, также летают по проводам, что означает, что команды пилота передаются в виде электронных сигналов (а не по кабелям) службам управления самолетом. Бортовые компьютеры также постоянно стабилизируют самолет во время полета без участия летного экипажа. У Boeing и Airbus разные философии этого взаимодействия, но для объяснения этого может потребоваться книга.

Итак, в базовой концепции MCAS нет ничего нового. Но бригады должны быть должным образом обучены использованию автоматизированных систем, распознавать, когда они могут быть виноваты, и при необходимости отменять их.Как указывается в отчетах об авариях, к авариям Max 8 способствовало отсутствие обучения работе с MCAS. Пилоты авиакомпаний тщательно обучены управлять самолетом в чрезвычайных обстоятельствах, но им нужна точная информация о таких факторах, как скорость и высота полета, чтобы иметь возможность быстро принимать решения в чрезвычайной ситуации.

Исправление, 10 января 2020 г. 13:54 PT: Первоначально эта история искажала статус малайзийской авиакомпании Malindo Air во время первого крушения.

Боинг 737 | Aircraft Wiki

Boeing 737 - узкофюзеляжный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер малой и средней дальности.Первоначально разработанный как более короткий и дешевый авиалайнер с двумя двигателями, созданный на основе Boeing 707 и 727, 737 имеет девять вариантов, от раннего -100 до самого последнего и самого большого, -900. Серии -700 - -900ER все еще производятся.

Впервые представленный в 1964 году, Боинг 737 поступил на вооружение в 1968 году. Сорок лет спустя он стал самым заказываемым и производимым коммерческим пассажирским самолетом в мире. Это последний узкофюзеляжный авиалайнер Boeing, который в настоящее время находится в производстве, иногда обслуживает рынки, ранее заполненные авиалайнерами 707, 727, 757, DC-9 и MD-80/90.Боинг 737 непрерывно производился компанией Boeing с 1967 года, было заказано более 8000 и поставлено более 5800 по состоянию на 2008 год. [1] В любой момент времени в воздухе находится более 1250 самолетов 737, [2] , один из которых вылетает или приземляется где-то каждый раз. в среднем пять секунд. [3]

Истоки [править | править источник]

Boeing изучала конструкции реактивных самолетов для ближнемагистральных рейсов и хотела создать еще один самолет в дополнение к 727 на коротких и узких маршрутах. [4] Предварительные проектные работы начались 11 мая 1964 года, [5] и интенсивные маркетинговые исследования Boeing привели к разработке планов по созданию пассажирского самолета от 50 до 60 для маршрутов протяженностью от 50 до 1000 миль (от 80 до 1609 км). [6] [4] Lufthansa стала стартовым заказчиком 19 февраля 1965 года, [7] с заказом 21 самолета на сумму 67 миллионов долларов [8] (1965 год, 190,28 миллиона долларов в 2008 году), после Как сообщается, авиакомпания получила заверения от Boeing в том, что проект 737 не будет отменен. [9] Консультации с Lufthansa прошлой зимой привели к увеличению вместимости до 100 мест. [7]

5 апреля 1965 года Boeing объявила о заказе United Airlines на 40 самолетов Боинг 737. Юнайтед хотел самолет немного большего размера, чем исходный дизайн; поэтому Boeing растянул фюзеляж на 91 см (36 дюймов) впереди и на 102 см (40 дюймов) позади крыла. [10] Более длинная версия получила обозначение 737-200, а первоначальный короткофюзеляжный самолет стал 737-100. [11]

Работы по детальному проектированию продолжались одновременно по обоим вариантам. Boeing сильно отставал от своих конкурентов, когда был запущен 737, поскольку конкурирующие самолеты BAC 1-11, Douglas DC-9 и Fokker F28 [8] уже проходили сертификацию полета. Чтобы ускорить разработку, Boeing повторно использовал 60% конструкции и систем существующего 727, в первую очередь поперечное сечение фюзеляжа. Этот фюзеляж позволял сидеть шесть в ряд по сравнению с пятирядным конкурентом 1-11 и DC-9, [7] , но расширенное поперечное сечение и короткий фюзеляж усложняли аэродинамику двигателей, установленных на корме, обычных для авиалайнеров авиалайнеров. время.В результате инженеры решили монтировать гондолы прямо на днище крыльев. Размещение этого веса ниже центра самолета также уменьшило нагрузки на планер, что позволило использовать более легкое крыло, [12] , и удерживало самолет низко к земле для облегчения операций на рампе. [13] В качестве двигателя был выбран турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney JT8D-1 с малой степенью двухконтурности. [14] В случае с крыльевыми двигателями компания Boeing решила установить лифт на фюзеляже, а не на Т-образном хвостовом оперении, как у Boeing 727. [10]

Первоначальная сборка Боинга 737 проходила рядом с Боинг Филд (теперь официально именуемым Международным аэропортом округа Кинг), потому что завод в Рентоне наращивал мощности для самолетов 707 и 727. После 271 самолета производство было перенесено в Рентон. в конце 1970 года. [9] [15] Значительная часть сборки фюзеляжа находится в Уичито, штат Канзас, ранее компанией Boeing, а теперь компанией Spirit AeroSystems, которая приобрела часть активов Boeing в Уичито. [16] Фюзеляж соединяется с крыльями и шасси, а затем перемещается по конвейеру для сборки двигателей, авионики и внутренних частей.После развертывания самолета Boeing тестирует системы и двигатели перед своим первым полетом на Boeing Field, где он окрашивается и настраивается перед отправкой заказчику. [17]

Первый из шести прототипов -100, выпущенных в декабре 1966 года, совершил свой первый полет 9 апреля 1967 года, пилотируемый Брайеном Уайглом и Лью Валликом. [18] В ходе почти 1300 часов летных испытаний было обнаружено, что самолет создает избыточное лобовое сопротивление на высоких скоростях, которое могло деформировать лонжерон заднего крыла при нагрузках, только на 34% превышающих нормальные.Самолет был модифицирован за счет усиления, но за счет снижения веса и малой дальности полета. [19] 15 декабря 1967 года Федеральное управление гражданской авиации сертифицировало -100 для коммерческих полетов, [20] выдало Сертификат типа A16WE. [21] . Боинг 737 был первым самолетом, получившим в рамках первоначальной сертификации одобрение для заходов на посадку по категории II. [22] Lufthansa получила свой первый самолет 28 декабря 1967 года и 10 февраля 1968 года стала первой неамериканской авиакомпанией, запустившей новый самолет Boeing. [20] Lufthansa была единственным крупным клиентом, купившим 737-100, и было произведено всего 30 самолетов. [23]

Боинг 737-200 совершил первый полет 8 августа 1967 года. Он был сертифицирован FAA 21 декабря 1967 года, [21] [24] , а первый полет United состоялся 28 декабря. Апрель 1968 года из Чикаго в Гранд-Рапидс, штат Мичиган. [20] Удлиненный -200 был широко предпочтен авиалиниями, а не -100.

В 1968 году была усовершенствована система реверсирования тяги.Улучшение стало стандартом для всех самолетов после марта 1969 года, и для действующих самолетов была предусмотрена модернизация. Компания Boeing устранила проблему лобового сопротивления, представив новые более длинные обтекатели гондолы / крыла и улучшив воздушный поток через закрылки и предкрылки. На производственной линии также была усовершенствована система закрылков, что позволило увеличить их использование во время взлета и посадки. Все эти изменения повысили полезную нагрузку и дальность полета самолета, а также улучшили характеристики ближнего действия. [20] В мае 1971 года, после выпуска самолета № 135, все усовершенствования, включая более мощные двигатели и больший запас топлива, были включены в 737-200, что дало ему на 15% больше полезной нагрузки и дальности полета по сравнению с исходными -200. . [22] Он стал известен как 737-200 Advanced, который стал производственным стандартом в июне 1971 года.

В 1970 году Boeing получил всего 37 заказов. Столкнувшись с финансовыми трудностями, Boeing рассмотрел вопрос о закрытии производственной линии 737 и продаже конструкции японским авиационным компаниям. [9] После отмены проекта Boeing Supersonic Transport и сокращения производства 747 было высвобождено достаточно средств для продолжения проекта. [25] Стремясь увеличить продажи за счет предложения различных опций, Boeing предложил модель 737C (кабриолет) длиной -100 и -200.Эта модель имела грузовую дверь размером 340 x 221 см (134 x 87 дюймов) сразу за кабиной и усиленный пол с роликами, которые позволяли размещать грузы на поддонах. Версия 737QC (Quick Change) с сиденьями на поддонах позволила быстрее менять конфигурацию между грузовыми и пассажирскими рейсами. [26] С улучшенными возможностями ближнего действия Боинг 737, Boeing предложила вариант -200 гравийного комплекта, который позволяет этому самолету работать на удаленных, грунтовых взлетно-посадочных полосах. [27] [28] До вывода из эксплуатации своего флота -200 в 2007 году Alaska Airlines использовала этот вариант для некоторых своих операций в сельской местности на Аляске. После вывода из эксплуатации этих самолетов некоторые аэропорты, такие как аэропорт Red Dog, модернизировали взлетно-посадочные полосы с гравия на асфальтированные. [29] [30]

В 1988 году начальный цикл производства модели -200 закончился после выпуска 1114 самолетов. Последний был доставлен авиакомпании Xiamen Airlines 8 августа 1988 года. [31] [32]

Улучшенные варианты [править | править источник]

В 1979 году началась разработка первого капитального ремонта модели 737.Boeing хотел увеличить грузоподъемность и дальность полета, включив в него улучшения для модернизации самолета до современных характеристик, сохранив при этом общность с предыдущими вариантами 737. В 1980 году на авиашоу в Фарнборо были обнародованы предварительные технические характеристики этого варианта, получившего обозначение 737-300. [33]

Турбореактивный двигатель CFM56-3B-1 был выбран для привода самолета, что обеспечило значительную экономию топлива и снижение шума, но также поставило инженерные задачи, учитывая низкий клиренс 737 и больший диаметр двигателя по сравнению с оригинальными двигателями Пратта и Уитни.Компания Boeing и поставщик двигателей CFMI решили эту проблему, разместив двигатель впереди крыла и переместив вспомогательное оборудование двигателя по бокам отсека двигателя, придав двигателю характерный некруглый воздухозаборник. [34]

Пассажировместимость самолета была увеличена до 149 человек за счет расширения фюзеляжа вокруг крыла на 2,87 м (9 футов 5 дюймов). В крыло внесен ряд изменений для улучшения аэродинамики. Законцовка крыла была выдвинута на 9 дюймов (23 см), а размах крыла - на 1 фут 9 дюймов (53 см).Отрегулированы предкрылки передней кромки и закрылки задней кромки. [34] Кабина экипажа была улучшена с помощью дополнительной системы EFIS (Electronic Flight Instrumentation System), а в пассажирский салон были внесены улучшения, аналогичные тем, что были разработаны на Boeing 757. [35] Прототип -300, 1001-й 737-й. построен, первый полет совершил 24 февраля 1984 года с пилотом Джимом МакРобертсом. [35] Этот самолет и два серийных самолета прошли девятимесячную программу сертификации. [36]

В июне 1986 года компания Boeing объявила о разработке самолетов 737-400, [37] , которые растягивали фюзеляж еще на 10 футов (3.45 м), увеличив пассажиропоток до 170. [38] Первый полет -400 состоялся 19 февраля 1988 года, и после семимесячных / 500-часовых летных испытаний он поступил на вооружение авиакомпании Piedmont Airlines в октябре того же года. [39]

Серия -500 была предложена по требованию клиентов как современная и прямая замена 737-200. Он включает в себя улучшения серии 737 Classic; позволяя более длинные маршруты с меньшим количеством пассажиров быть более экономичными, чем у 737-300.Длина фюзеляжа -500 на 1 фут 7 дюймов (47 см) больше, чем у 737-200, вмещая до 132 пассажиров. Доступны были как стеклянные, так и механические кабины более старого стиля. [40] Использование двигателя CFM56-3 также дало повышение топливной экономичности на 25% по сравнению с более старыми двигателями P&W -200. [40]

Самолет 737-500 был спущен на воду в 1987 году компанией Southwest Airlines с заказом на 20 самолетов, [41] , и совершил первый полет 30 июня 1989 года. [40] Единственный прототип. налетал 375 часов на процесс сертификации, [40] и 28 февраля 1990 года Southwest Airlines получила первую поставку. [42] Боинг 737-500 стал фаворитом некоторых российских авиакомпаний: «Аэрофлот-Норд», S7 Airlines и «Россия» покупают подержанные модели самолетов взамен устаревших самолетов советской постройки.

После появления серии -600/700/800 серия -300/400/500 была названа серией 737 Classic.

Цена на авиакеросин резко выросла за последние пять лет; Авиакомпании выделяют 40% розничной цены авиабилета на оплату топлива в 2008 году по сравнению с 15% в 2000 году. [43] Следовательно, перевозчики начали выводить из эксплуатации серию Classic 737, чтобы уменьшить размер своего парка; замены включают более эффективные самолеты серии 737 Next Generation или Airbus A320 / A319 / A318. 4 июня 2008 года United Airlines объявила, что выведет из эксплуатации все 94 своих самолета Classic 737 (64 737-300 и 30 737-500), заменив их самолетами Airbus A320, взятыми у ее дочернего предприятия Ted, которое закрывается. [44] [45] [46]

Следующее поколение [править | править источник]

Вдохновленный современным Airbus A320, в 1991 году компания Boeing инициировала разработку обновленной серии самолетов. [47] После работы с потенциальными клиентами 17 ноября 1993 года была объявлена ​​программа 737 Next Generation (NG). [48] Модель 737NG включает модели -600, -700, -800 и -900 и должна Дата наиболее значительного обновления планера. Характеристики 737NG в основном аналогичны характеристикам нового самолета, но по сравнению с предыдущими моделями 737 сохранена важная общность. Крыло было модифицировано: его площадь увеличилась на 25%, а размах - на 16 футов (4,88 м), что увеличило общий запас топлива на 30%.Использовались новые, более тихие и экономичные двигатели CFM56-7B. [49] Все три улучшения в совокупности увеличивают дальность полета 737-го на 900 морских миль, что теперь позволяет выполнять трансконтинентальные рейсы. [48] Программа летных испытаний выполнялась на 10 самолетах; 3–600, 4–700 и 3–800. [48]

Первым NG, выпущенным 8 декабря 1996 года, стал самолет -700. Этот самолет, 2843-й построенный 737-й, совершил первый полет 9 февраля 1997 года с пилотами Майком Хьюеттом и Кеном Хиггинсом. Прототип -800 выкатился 30 июня 1997 г. и совершил первый полет 31 июля 1997 г., снова с Хьюеттом и Джимом Мак-Робертсом.Самый маленький из новых вариантов, -600, имеет тот же размер, что и -500. Он был последним из этой серии, который был запущен в декабре 1997 года. Первый полет 22 января 1998 года, он получил сертификацию 18 августа 1998 года. [48] [50]

В 2004 году Boeing предложил модель Short Field Performance. пакет в ответ на потребности Gol Transportes Aéreos, который часто работает из аэропортов с ограниченным доступом. Улучшения улучшают взлетно-посадочные характеристики. Дополнительный пакет доступен для моделей 737NG и стандартное оборудование для 737-900ER.

21 августа 2006 г. агентство Sky News заявило, что самолеты Boeing Next Generation 737, построенные с 1994 по 2002 гг., Содержали дефектные детали. В отчете говорилось, что различные части планера, произведенного Ducommun, были признаны дефектными сотрудниками Boeing, но Boeing отказался принять меры. В Boeing заявили, что обвинения «беспочвенны». [51]

Boeing уже намекнул, что «чистая» замена для 737 (внутреннее название «Boeing Y1») может последовать за Boeing 787. [52] С тех пор проект Y1 был отменен и заменен программой 737 MAX, которая будет включать новые двигатели, новые крылышки, более широкое использование композитных материалов, а также электрические и электронные усовершенствования. Эти самолеты в настоящее время находятся в стадии разработки и, как ожидается, войдут в строй в 2017 году.

Двигатели

серий 737 Classic (300, 400, 500) и Next-Generation (600, 700, 800, 900) не имеют круглых воздухозаборников, как у большинства самолетов. Вспомогательная коробка передач была перемещена из положения «6 часов» под двигателем в положение «4 часа» (если смотреть вперед).Это было сделано потому, что 737 расположен ниже по сравнению с большинством самолетов, а оригинальные 737 были разработаны для небольших двигателей P&W, но для более крупных двигателей CFM56 требовался дополнительный дорожный просвет. Эта коробка передач, расположенная сбоку, придает двигателю несколько треугольную округлую форму. Boeing и CFM International, производитель двигателей, заявляют, что эта форма на самом деле дает немного улучшенные характеристики. [требуется проверка] Необходимая модернизация гондолы известна в отрасли как «хомякание» из-за сходства формы с формой грызуна. [необходима проверка] Поскольку двигатель расположен так близко к земле, 737-300 и более поздние модели более подвержены повреждению двигателя посторонними предметами (FOD). 737

не оборудованы системами сброса топлива. В зависимости от характера аварийной ситуации Боинг 737 либо кружит, чтобы сжечь топливо, либо приземляться с избыточным весом. В целях экономии веса, снижения стоимости и сложности у 737-го нет полных дверей, закрывающих основные стойки шасси. Основные стойки шасси (под крыльями в середине кабины) вращаются в углубления в брюхе самолета, опоры прикрываются частичными дверями, и «щеткообразно» уплотняет аэродинамически гладкие (или «ровные») колеса в нишах.Боковые стороны шин в полете подвергаются воздействию воздуха. «Ступичные колпаки» завершают аэродинамический профиль колес. Запрещается работать без колпачков, потому что они связаны с датчиком путевой скорости, который взаимодействует с тормозной системой противоскольжения. При наблюдении за взлетом Боинг 737 или на малой высоте темные круги на шинах хорошо видны.

Большинство кокпитов 737 оборудованы «окнами для бровей», расположенными над основным противосветовым щитом. Окно для бровей было отличительной чертой оригинального 707-го.Они обеспечивали лучшую видимость в поворотах и ​​обеспечивали лучший вид на небо при навигации по звездам. С современной авионикой они стали ненужными, и многие пилоты фактически помещали в них газеты или другие предметы, чтобы блокировать солнечные блики. Они были исключены из конструкции кабины 737 в 2004 году, хотя до сих пор устанавливаются в военных вариантах и ​​по запросу заказчиков. Эти окна иногда снимают и закрывают, обычно во время технического обслуживания, и их можно отличить по металлической заглушке, которая отличается от гладкого металла, который появляется в более поздних самолетах, которые изначально не были оснащены окнами.

Смешанные крылышки доступны в качестве дооснащения и в производстве на новых самолетах 737. Эти крылышки имеют высоту около 8 футов и устанавливаются на концах крыльев. Они помогают снизить расход топлива (за счет уменьшения сопротивления завихрениям), снизить износ двигателя и снизить уровень шума при взлете.

Для самолетов 737-600, -700 и -800 доступен пакет дизайна для коротких полетов, позволяющий операторам выполнять полеты с увеличенной полезной нагрузкой в ​​аэропорты с взлетно-посадочными полосами ниже 5000 футов и обратно. Пакет состоит из герметичных предкрылков (улучшенная подъемная сила), двухпозиционного хвостового оперения (позволяющего снизить скорость приближения) и увеличенного отклонения бортового интерцептора от земли.Эти улучшения являются стандартными для 737-900ER. [53]

Модели 737 можно разделить на три поколения, включая девять основных вариантов. К "оригинальным" моделям относятся 737-100, 737-200 / -200 Advanced. "Классические" модели включают 737-300, 737-400 и 737-500. Варианты "следующего поколения" включают 737-600, 737-700 / -700ER, 737-800 и 737-900 / -900ER. Многие из этих девяти вариантов имеют дополнительные версии.

737 Оригинал [править | править источник]

737-100 [править | править источник]

Первоначальная модель была 737-100 .Он был спущен на воду Lufthansa в 1965 году и вступил в строй в 1968 году. Самолет является самым маленьким вариантом из 737. Было заказано и поставлено только тридцать самолетов 737-100, и сегодня в эксплуатации не осталось ни одного самолета 737-100. Оригинальный прототип Boeing, последний раз эксплуатировавшийся НАСА, был выведен из эксплуатации более чем через 30 лет после своего первого полета и выставлен в Музее полетов в Сиэтле. [48]

737-200 [править | править источник]

737-200 - это 737-100 с удлиненным фюзеляжем.Он был спущен на воду United Airlines в 1965 году и поступил на вооружение в 1968 году. 737-200 Advanced является улучшенной версией самолета -200, представленного All Nippon Airways 20 мая 1971 года. [54] Самолет имеет улучшенную аэродинамику. , автоматические колесные тормоза, более мощные двигатели, больший запас топлива и больший запас хода, чем у -200. [55] Boeing также предоставил 737-200C (кабриолет), который позволял переоборудовать пассажирский и грузовой транспорт, и 737-200QC (быстрая смена), облегчая быстрое переключение между ролями.Последняя поставка самолетов серии -200 состоялась в августе 1988 года. [56] Большое количество самолетов 737-200 все еще находится в эксплуатации, в основном авиакомпаниями "второго эшелона" и авиакомпаниями развивающихся стран. Они постепенно выводятся из эксплуатации из-за низкой топливной экономичности, высокого уровня шума (несмотря на то, что подавляющее большинство из них оснащали свои JT8D комплектами демпфирования) и растущими затратами на техническое обслуживание. Этот самолет мог работать на гравийные взлетно-посадочные полосы после установки гравийного комплекта; это было сделано на Аляске.

Девятнадцать самолетов 737-200 были переоборудованы для обучения штурманов самолетов U.S. Air Force, обозначенный Т-43 . Некоторые из них были модифицированы в CT-43, которые используются для перевозки пассажиров, а один был модифицирован как испытательный стенд радара NT-43A. Первый был доставлен 31 июля 1973 года, последний - 19 июля 1974 года. ВВС Индонезии заказали три модифицированных самолета 737-200, получивших обозначение Boeing 737-2x9 Surveiller . Они использовались как морской разведчик (MPA) / транспортный самолет, оснащенный SLAMMAR (многоцелевой бортовой радар бокового обзора). Самолеты поставлялись в период с мая 1982 года по октябрь 1983 года. [57]

Спустя 40 лет последний самолет 737-200 в Соединенных Штатах, выполняющий регулярные пассажирские перевозки, был прекращен 31 марта 2008 года с последними рейсами Aloha Airlines (Aloha продолжает выполнять свои межостровные грузовые рейсы). Самолет был исключен из регулярных рейсов в континентальной части США в 2006 году, когда Delta Air Lines сняла этот тип. [требуется проверка]

737 Classic [редактировать | править источник]

Новая серия 737 Classic оснащена турбовентиляторными двигателями CFM56, которые позволили значительно сэкономить топливо и снизить уровень шума, но также создали инженерные проблемы, учитывая низкий клиренс 737-го.Компания CFMI, поставщик двигателей Boeing и поставщик двигателей, решила эту проблему, разместив двигатель перед крылом (а не под ним) и переместив вспомогательное оборудование двигателя по бокам (а не снизу) отсека двигателя, придав 737-му 737 характерный некруглый воздух потребление. [58] В крыло внесен ряд изменений для улучшения аэродинамики.

737-300 [править | править источник]

Модель 737-300 была запущена в 1981 году компаниями USAir и Southwest Airlines и стала первой моделью серии 737 Classic.Самолет имеет типичную вместимость 128 пассажиров в двухклассной конфигурации (137 мест в одноклассной конфигурации пассажирских кресел). [59] Серия 300 производилась до 1999 г., когда 17 декабря 1999 г. был доставлен последний самолет Air New Zealand.

В ранее находившиеся на вооружении самолеты внесены различные модификации. Боинг 737-300 может быть дооснащен крылышками Aviation Partners Boeing. Боинг 737-300, оснащенный крылышками, получил обозначение -300SP (специальные характеристики).Подержанные пассажирские ВС-300 также были переоборудованы в грузовые. Lockheed Martin CATBird - это модифицированный 737-300 с носом от Lockheed F-35 Lightning II, парой уток и (внутри) кабиной F-35; будет использоваться для летных испытаний полного комплекта авионики F-35.

737-400 [править | править источник]

737-400 был расширен за пределы 737-300, в основном для обслуживания чартерных авиакомпаний. Первыми клиентами были Piedmont Airlines и Pace Airlines.-400 был спущен на воду в 1985 году и поступил на вооружение в 1988 году в Пьемонте. Последняя поставка -400 произошла 25 февраля 2000 г. CSA Czech Airlines. [56]

Самолет 737-400F был не моделью, поставленной компанией Boeing, а преобразованным 737-400 в грузовой самолет. Alaska Airlines была первой, кто переоборудовал один из своих 400 самолетов с регулярного обслуживания в самолет с возможностью обработки 10 поддонов. [60] Авиакомпания также переоборудовала еще пять самолетов в стационарные комбинированные самолеты для перевозки пассажиров и грузов наполовину.Эти самолеты 737-400 Combi сейчас находятся в эксплуатации.

737-500 [править | править источник]

Самолет 737-500 был спущен на воду в 1987 году компанией Southwest Airlines и вступил в строй в 1990 году. Длина фюзеляжа 737-500 аналогична 737-200, но с учетом усовершенствований серии 737 Classic. Он предлагал современную и прямую замену 737-200, а также позволял более длинные маршруты с меньшим количеством пассажиров быть более экономичными, чем 737-300. Последний -500 был доставлен All Nippon Airlines 26 июля 1999 года. [56]

Боинг 737-500 стал фаворитом некоторых российских авиакомпаний: «Аэрофлот-Норд», S7 Airlines и «Россия» покупают подержанные модели самолетов взамен устаревших самолетов советской постройки.

737 Следующее поколение [править | править источник]

В ноябре 1993 года совет директоров Boeing одобрил программу Next Generation по замене самолетов серии 737 Classic. Планировались серии -600, -700 и -800. [61] К началу 1990-х годов стало ясно, что новый Airbus A320 представляет серьезную угрозу для доли рынка Boeing, поскольку Airbus завоевал ранее лояльных клиентов 737, таких как Lufthansa.После инженерных исследований и обсуждений с основными клиентами 737 Boeing приступил к запуску серии 737 Next Generation.

Включены новые функции:

  • Улучшенный турбовентиляторный двигатель CFM56-7, на 7% более экономичный, чем у CFM56-3
  • Межконтинентальная дальность полета более 3000 морских миль (5 556 км). [62]
  • Увеличенный запас топлива и увеличенная максимальная взлетная масса (MTOW)
  • Шестиэкранный стеклянный ЖК-кокпит с современной авионикой, сохраняющий общность экипажа с 737 737 предыдущего поколения
  • Пассажирская кабина усовершенствована, как в Боинге 777, с более изогнутыми поверхностями и увеличенными багажными отсеками, чем у самолетов 737 предыдущего поколения.Интерьер 737 Next Generation также был принят на Boeing 757-300.
  • Новое сечение крыла, увеличенные размах, площадь и хорда крыла
  • Крылышки на большинстве моделей
  • Вертикальный стабилизатор переделан
  • (По состоянию на июль 2008 г.) Карбоновые тормоза производства Messier-Bugatti. Эти новые тормоза, теперь сертифицированные Федеральным управлением гражданской авиации, весят на 550-700 фунтов (250-320 кг) меньше, чем стальные тормоза, обычно устанавливаемые на 737 Next-Gen (экономия веса зависит от того, установлены ли стандартные тормоза или тормоза повышенной мощности. ). [63] Снижение веса Boeing 737-800 на 700 фунтов приводит к снижению расхода топлива на 0,5%. [64]

13 февраля 2006 года компания Boeing доставила 5-тысячный самолет 737 авиакомпании Southwest Airlines.

737-600 [править | править источник]

737-600 является прямой заменой 737-500, также предназначался для продажи, чтобы заменить DC-9. Боинг 737-600 был спущен на воду компанией Scandinavian Airlines System в 1995 году, а первый самолет был доставлен 18 сентября 1998 года.-600 - единственный все еще производимый Боинг 737, который не включает в себя крылышки в качестве опции. [65]

Самолет 737-600 конкурирует с A318, Embraer 195 и предстоящим самолетом Cseries от Bombardier. [66] [67] Всего было поставлено 69-600 машин без невыполненных заказов по состоянию на 2008 год. [1]

737-700 [править | править источник]

Боинг 737-700 был первым из серии Next Generation, когда стартовый заказчик Southwest Airlines заказал его вариант в ноябре 1993 года.Этот вариант был основан на 737-300 и поступил на вооружение в 1998 году. [68] Он заменил 737-300 в модельном ряду Boeing, и его прямым конкурентом является A319. Обычно он вмещает 132 пассажира в салоне двух классов или 149 пассажиров во всех конфигурациях эконом-класса.

Модель 737-700C представляет собой трансформируемую версию, в которой сиденья можно снимать с самолета для перевозки груза. С левой стороны самолета есть большая дверь. ВМС США были стартовым заказчиком 737-700C. [69]

Боинг спустил на воду 737-700ER 31 января 2006 года. [70] All Nippon Airways - первый заказчик, первый из которых был доставлен 16 февраля 2007 года. 737-700ER - это основная пассажирская версия BBJ1 и 737-700IGW. Он сочетает в себе фюзеляж 737-700 с крыльями и шасси 737-800. Он будет предлагать дальность полета 5 510 морских миль (10 205 км) и вмещать 126 пассажиров в двухклассной конфигурации. Конкурентом этой модели станет A319LR. 700ER занимает второе место по дальности полета среди 737 после BBJ2.

В конце июля 2008 года Delta Air Lines получила первую из 10-700 моделей самолетов, оснащенных карбоновыми тормозами Messier-Bugatti. [71]

All Nippon Airways, второй по величине авиаперевозчик Японии, представляет эту модель в Азии, предлагая ежедневные рейсы между Токио и Мумбаи. Обслуживание ANA, которое считается первым маршрутом бизнес-класса, соединяющим развивающуюся страну, должно было начаться в сентябре 2007 года с использованием самолета Boeing 737-700ER, оборудованного 36 креслами и дополнительным топливным баком. [72]

C-40A Clipper - это самолет 737-700C, используемый ВМС США в качестве замены C-9B Skytrain II. C-40B и C-40C используются ВВС США для перевозки генералов и других высших руководителей. Boeing 737 AEW & C - это 737-700IGW, примерно похожий на 737-700ER. Это версия 737NG для системы раннего предупреждения и управления с воздуха (AEW & C). Первым заказчиком является Австралия (как Project Wedgetail), за ней следуют Турция и Южная Корея.

737-800 [править | править источник]

Модель 737-800 является удлиненной версией 737-700 и заменяет 737-400. Это также заполнило пробел, оставленный Boeing, прекратившим выпуск McDonnell Douglas MD-80 и MD-90 после слияния Boeing с McDonnell Douglas. Самолет -800 был спущен на воду компанией Hapag-Lloyd Flug (ныне TUIfly) в 1994 году и вступил в строй в 1998 году. Самолет 737-800 вмещает 162 пассажира в двухклассной компоновке или 189 в одном классе и конкурирует с A320. Для многих авиакомпаний в U.S., 737-800 заменил устаревшие триджеты Boeing 727-200 и самолеты McDonnell Douglas серий MD-80 и MD-90.

P-8 Poseidon - это модель 737-800ERX («увеличенная дальность действия»), которую 14 июня 2004 года подразделение интегрированных систем защиты Boeing победило Lockheed Martin в конкурсе на замену морского патрульного самолета P-3 Orion. Возможные заказы от ВМС США могут превысить 100. P-8 уникален тем, что у него есть законцовки крыла с граблями в стиле 767-400ER, вместо смешанных винглетов, доступных на других вариантах 737NG.

737-900 [править | править источник]

Позже Boeing представил 737-900, самый длинный вариант на сегодняшний день. Поскольку -900 сохраняет ту же конфигурацию выхода, что и -800, пассажировместимость ограничена 177 местами в двух классах или 189 местами в одноклассной компоновке. Боинг 737-900 также сохраняет максимальную взлетно-посадочную полосу и запас топлива на уровне -800, что соответствует полезной нагрузке. Эти недостатки до недавнего времени не позволяли 737-900 эффективно конкурировать с Airbus A321.

Alaska Airlines спустила на воду 737-900 в 1997 году и приняла поставку 15 мая 2001 года.Нет объявленных заказов, которые еще не были доставлены. Всего доставлено 52 самолета.

737-900ER , который до запуска назывался 737-900X, является новейшим дополнением и самым большим вариантом линейки Boeing 737 и был представлен для удовлетворения дальности полета и пассажировместимости снятых с производства моделей 757-200 и чтобы напрямую конкурировать с Airbus A321.

Дополнительная пара выходных дверей и плоская задняя герметичная перегородка увеличивают вместимость до 180 пассажиров в двухклассной конфигурации или 220 пассажиров в одноклассной конфигурации.Дополнительный запас топлива и стандартные крылышки увеличивают дальность полета по сравнению с другими вариантами 737NG.

Первый 737-900ER был выкатан на заводе в Рентоне, штат Вашингтон, 8 августа 2006 г. для своего стартового заказчика, Lion Air. Lion Air получил этот самолет 27 апреля 2007 года в специальной двойной схеме окраски, сочетающей лев Lion Air на вертикальном стабилизаторе и цвета ливреи Boeing на фюзеляже.

Boeing Business Jet [редактировать | править источник]

Планы по выпуску бизнес-джета версии 737 не новы.В конце 1980-х годов компания Boeing начала продавать самолет Boeing 77-33, версию бизнес-джета 737-300. [73] Имя было недолгим. После внедрения серии следующего поколения компания Boeing представила серию Boeing Business Jet (BBJ). BBJ1 был аналогичен по размерам 737-700, но имел дополнительные особенности, в том числе более сильные крылья и шасси от 737-800, и увеличенную дальность полета (за счет использования дополнительных топливных баков) по сравнению с другими моделями 737. Первый BBJ выкатился 11 августа 1998 года и впервые взлетел 4 сентября. [74]

11 октября 1999 г. компания Boeing запустила самолет BBJ2. Основанный на 737-800, он на 5,84 м (19 футов 2 дюйма) длиннее BBJ, имеет на 25% больше места в салоне и вдвое больше места для багажа, но имеет немного меньшую дальность полета. Он также оснащен дополнительными нижними топливными баками и крылышками. Первый BBJ2 был доставлен 28 февраля 2001 года. [74]

BBJ3 Boeing основан на 737-900ER. У BBJ3 1120 квадратных футов площади, на 35% больше внутреннего пространства и на 89% больше места для багажа, чем у BBJ2.Он имеет вспомогательную топливную систему, обеспечивающую дальность действия до 4725 морских миль, и проекционный дисплей. Boeing завершил строительство первого экземпляра в августе 2008 года. В кабине этого самолета повышено давление до условной высоты 6500 футов. [75]

Боинг 737 эксплуатируется более чем 500 авиакомпаниями, выполняющими рейсы по 1 200 направлениям в 190 странах. С более чем 8000 заказанных самолетов, более 5000 доставленных и более 4500 все еще находящихся в эксплуатации, в любой момент времени по всему миру находится в воздухе более 1250 самолетов.В среднем где-нибудь в мире Боинг 737 взлетает или приземляется каждые пять секунд. С момента ввода в эксплуатацию в 1968 году 737-й перевез более 12 миллиардов пассажиров на расстояние более 120 миллиардов километров (65 миллиардов морских миль) и наработал в воздухе более 296 миллионов часов. Боинг 737 составляет более 25% мирового парка крупных коммерческих реактивных авиалайнеров. [2] [3]

Гражданский [править | править источник]

  • Афганистан: Ариана Афганские авиалинии, Кам Эйр
  • Албания : Albawings
  • Алжир : Air Algerie, Tassili Airlines
  • Ангола : SonAir, TAAG Angola Airlines
  • Аргентина : Aerolíneas Argentinas
  • Армения : Авиакомпания Армения
  • Аруба : Тиара Эйр
  • Австралия : Express Freighters Australia, Qantas, Tigerair Australia, Toll Priorty, Virgin Australia
  • Багамы : Bahamasair
  • Бахрейн : Texel Air
  • Бангладеш : US-Bangla Airlines, Biman Bangladesh Airlines, Regent Airways
  • Беларусь : Белавиа
  • Бельгия : TuiFly, TNT Airways
  • Боливия : Boliviana de Aviación
  • Бразилия : Gol Transportes Aéreos, Sideral Air Cargo
  • Болгария : Bulgaria Air, Cargoair
  • Канада : Air Canada, Air Inuit, Air North, Air Transat, Canadian North, CanJet, Enerjet, First Air, Flair Airlines, Nolinor Aviation, Sunwing Airlines, WestJet, Xstrata Canada,
  • Кабо-Верде : TACV
  • Каймановы острова : Cayman Airways
  • Чили : PAL Airlines
  • Китай : Air China, CDI Cargo, Chang An Airlines, China Eastern Airlines, China Postal Airlines, China Southern Airlines, China United Airlines, China Xinhua Airlines, Donghai Airlines, Grand China Air, Hainan Airlines, Hebei Airlines, Kunming Airlines , Lucky Air, Okay Airways, SF Airlines, Shandong Airlines, Shanghai Airlines, Shenzhen Airlines, Xiamen Airlines, Yangtze River Express
  • Колумбия : AIRES, AeroSucre, Copa Airlines Colombia, LAN Колумбия
  • Республика Конго : EC Air, Trans Air Congo
  • Демократическая Республика Конго : Korongo Airlines
  • Чешская Республика : SmartWings, Travel Service Airlines
  • Дания : Jet Time
  • Египет : AMC Airlines, Alexandria Airlines, EgyptAir, Midwest Airlines
  • Эритрея : Nasair
  • Эфиопия : Эфиопские авиалинии
  • Фиджи : Fiji Airways
  • Франция : Air Austral, Air Méditerranée, Europe Airpost, Transavia France, XL Airways France
  • Грузия : Грузинские авиалинии
  • Германия : Германия, SunExpress Deutschland, TUIfly
  • Греция : Bluebird Airways, GainJet Aviation, Hermes Airlines
  • Гондурас : Rollins Air
  • Венгрия : CityLine Hungary, Farnair Hungary (по заказу), Travel Service Hungary
  • Исландия : Bluebird Cargo
  • Индия : Air India Express, Blue Dart Aviation, Jet Airways, SpiceJet
  • Индонезия : Airfast Indonesia, Batik Air, Cardig Air, Express Air, Garuda Indonesia, Kal Star Aviation, Lion Air, Merpati Nusantara, NAM Air, Republic Express Airlines, Sky Aviation, Sriwijaya Air, Travira Air, Trigana Air Service, Tri-MG Intra Asia Airlines
  • Иран : Iran Air (по заказу), Taban Air, Sepehran Airlines
  • Ирак : Al-Naser Airlines, Иракские авиалинии
  • Ирландия : Ryanair
  • Израиль : Эль-Аль, Sun d'Or International Airlines, UP
  • Италия : Blue Panorama Airlines, Meridiana, Mistral Air, Neos
  • Япония : Air Do, All Nippon Airways, ANA Wings, JAL Express, Japan Airlines, Japan Transocean Air, Skymark Airlines, Solaseed Air, Spring Airlines Japan
  • Jordan : Jordan Aviation, Royal Falcon
  • Казахстан : SCAT
  • Кения : Kenya Airways, Delta Connection
  • Кыргызстан : Эйр Кыргызстан, Авиа Трафик Компани
  • Лаос : Lao Central Airlines
  • Латвия : Air Baltic
  • Ливан : Крылья Ливана
  • Ливия : Buraq Air, Nayzak Air Transport
  • Литва : Small Planet Airlines
  • Люксембург : Luxair
  • Мадагаскар : Эйр Мадагаскар
  • Малайзия : Malaysia Airlines, Malindo Air, Neptune Air, Raya Airways
  • Мавритания : Мавританские авиалинии
  • Мексика : Aeroméxico, Estafeta, Global Air, Magnicharters, Regional Cargo, Republicair
  • Монголия : MIAT Mongolian Airlines
  • Марокко : Med Airlines Cargo, Royal Air Maroc, Royal Air Maroc Cargo
  • Мозамбик : LAM Mozambique Airlines
  • Науру : Nauru Airlines
  • Нидерланды : Arkefly, Corendon Dutch Airlines, KLM, Transavia
  • Новая Зеландия : Airwork, Parcelair
  • Нигерия : Aero Contractors, Arik Air, Axiom Air
  • Норвегия : Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines
  • Оман : Оман Эйр
  • Пакистан : Air Indus, Serene Air, Shaheen Air International, Vision Air International
  • Панама : Copa Airlines, Air Panama
  • Папуа-Новая Гвинея : Air Niugini
  • Парагвай : Delcar Charters
  • Перу : Перуанские авиалинии
  • Филиппины : Pacific Pearl Airways, Spirit of Manila
  • Польша : Enter Air, LOT Charters, LOT Polish Airlines
  • Реюньон : Air Austral
  • Румыния : Air Bucharest, Blue Air, TAROM
  • Россия : Аэрофлот, ATRAN, Газпромавиа, Глобус, Нордавиа, Orenair, SAT Airlines, Таймырская авиакомпания, UTair, VIM Airlines (по заказу), Yamal Airlines, Yakutia Airlines
  • Руанда : RwandAir
  • Самоа : Виргинские острова Самоа
  • Сербия : Авиолет
  • Сингапур : SilkAir
  • Словакия : AirExplore, Smartwings Словакия
  • Сомали : Jubba Airways
  • Южная Африка : Comair, FlySafair, Imperial Air Cargo, Kululua, Mango, Safair, Skywise Airlines, South African Airways, South African Cargo
  • Южная Корея : Eastar Jet, Jeju Air, Jin Air, Korean Air, T'way Airlines
  • Испания : Air Europa, AlbaStar, Calima Aviacion, Swiftair
  • Шри-Ланка : Михим Ланка (под заказ)
  • Суринам : Suriname Airways
  • Судан : Nova Airways
  • Швеция : Скандинавские авиалинии, TUIfly Nordic
  • Швейцария : PrivatAir
  • Тайвань : Китайские авиалинии
  • Таджикстан : Ист Эйр, Сомон Эйр, Таджик Эйр
  • Танзания : Precision Air
  • Таиланд : Nok Air, Orient Thai Airlines, Siam Air, Thai Lion Air, New Gen Airways
  • Тринидад и Тобаго : Caribbean Airlines
  • Тунис : Tunisair
  • Турция : Anadolujet, Corendon Airlines, MNG Airlines, Pegasus Airlines, SunExpress, Turkish Airlines, TailWind Airlines
  • Туркменистан : Туркменские авиалинии
  • Украина : Международные Авиалинии Украины, ЮТэйр-Украина, Янайр
  • Объединенные Арабские Эмираты : AVE.com, Eastern SkyJets, flydubai, Global Jet
  • Великобритания : Atlantic Airlines, Jet2, Thomson Airways, Titan Airways, TNT European
  • США : Alaska Airlines, Aloha Air Cargo, American Airlines, Ameristar Jet Charter, Delta Air Lines, Eastern Air Lines (2015), Miami Air International, Northern Air Cargo, Sky King, Inc., Sierra Pacific Airlines, Southwest Авиакомпании, Sun Country Airlines, Swift Air, United Airlines, Vision Airlines, Xtra Airways, NorCal Sky Charters
  • V anuatu : Air Vanuatu
  • Венесуэла : Avior Airlines, Conviasa, Rutaca, Венесолана
  • Зимбабве : Air Zimbabwe

Военные [править | править источник]

Многие страны эксплуатируют 737 пассажирских и грузовых вариантов в правительственных или военных целях.

  • Австралия, Бразилия, Чили, Колумбия, Индия (ВВС Индии), Индонезия, Кувейт, Мексика, Нигер, Перу, Южная Африка, Южная Корея, Республика Китай (Air Force One ROC), Таиланд (Королевские ВВС Таиланда) , Объединенные Арабские Эмираты, США (ВВС, ВМС), Венесуэла и Малайзия (VIP ВВС Малайзии).
  • Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии (НОААФ) Китайской Народной Республики используют Боинг 737-300 (зарегистрированный B-4052) в качестве воздушного командного пункта. [необходима проверка]

По состоянию на август 2008 года в общей сложности произошло 289 происшествий с участием самолетов 737, [76] , включая 140 происшествий с потерей корпуса [77] , в результате которых погибло 3830 человек.Боинг 737 также участвовал в 106 угонах, в результате чего погибло 324 человека. [78]

Варианты 737-100 и 737-200
  • 29 октября 2006 г. - рейс 53 авиакомпании ADC Airlines, самолет 737-200 разбился во время шторма вскоре после взлета из Абуджи, Нигерия. Сообщается, что все, кроме семи из 104 пассажиров и членов экипажа, погибли. [79]
  • 24 августа 2008 г. - рейс 6895 авиакомпании Iran Aseman Airlines, самолет 737-200 разбился при попытке аварийной посадки при возвращении через 10 минут после вылета.Лайнер летел по маршруту Бишкек (Кыргызстан) - Тегеран. Из 83 пассажиров и 7 членов экипажа в живых осталось 22 человека.
Измерение 737-100 737-400 737-500 737-600 737-700 /
737-700ER
737-800 737-900ER
Экипаж кабины экипажа Два
Количество мест118 (1-й класс, плотный)
104 (1-й класс, стандарт)
168 (1-й класс, плотный),
159 (1-й класс, стандарт)
132 (1-й класс, плотный),
123 (1-й класс, стандарт))
149 (1-й класс, плотный),
140 (1-й класс, стандарт)
189 (1-й класс, плотный),
175 (1-й класс, стандарт)
220 (1 класс, высокая плотность),
204 (1 класс, плотный),
177 (1 класс, стандарт)
Шаг сиденья 30 дюймов (1 класс, плотный),
34 дюйма (1 класс, стандартный)
30 дюймов (1-й класс, плотный), 32 дюйма (1-й класс, стандартный) 28 дюймов (1 класс, высокая плотность),
30 дюймов (1 класс, плотный),
32 дюйма (1 класс, стандарт)
Ширина сиденья 17.2 дюйма (1-й класс, 6 посадочных мест в ряду)
Длина 94 фута
(28,6 м)
119 футов 6 дюймов
(36,5 м)
101 футов 8 дюймов
(31,1 м)
102 футов 6 дюймов
(31,2 м)
110 футов 4 дюйма
(33,6 м)
129 футов 6 дюймов
(39,5 м)
138 футов 2 дюйма
(42,1 м)
Размах крыла 93 футов
(28,3 м)
94 фута 8 дюймов
(28,9 м)
117 футов 5 дюймов
(35,7 м)
Высота 37 футов
(11.3 м)
36 футов 5 дюймов
(11,1 м)
41 фут 3 дюйма
(12,6 м)
41 фут 2 дюйма
(12,5 м)
стреловидность крыла 25 ° (436 мрад) 25,02 ° (437 мрад)
Соотношение сторон 8,83 9,16 9,45
Ширина фюзеляжа 12 футов 4 дюйма (3,76 м)
Высота фюзеляжа 13 футов 2 дюйма (4,01 м)
Ширина салона 11 футов 7 дюймов (3.54 м)
Высота салона 7 футов 3 дюйма (2,20 м)
Масса пустого 61864 фунта
(28120 кг)
73040 фунтов
(33200 кг)
68860 фунтов
(31300 кг)
80 031 фунт
(36 378 кг)
84100 фунтов
(38147 кг)
  • фунтов
    (41413 кг)
  • 98495 фунтов
    (44676 кг)
    Максимальная взлетная масса 108 218 фунтов
    (49 190 кг)
    149 710 фунтов
    (68 050 кг)
    133210 фунтов
    (60550 кг)
    145 500 фунтов
    (66 000 кг)
    Базовый: 154 500 фунтов
    (70 080 кг)
    ER: 171 000 фунтов
    (77 565 кг)
    174 200 фунтов
    (79 010 кг)
    187 700 фунтов
    (85 130 кг)
    Максимальная посадочная масса 99000 фунтов
    (44906 кг)
    124000 фунтов
    (56246 кг)
    110 000 фунтов
    (49 895 кг)
    121 500 фунтов
    (55 112 кг)
    128 928 фунтов
    (58 604 кг)
    146 300 фунтов
    (66 361 кг)
    Грузовместимость 650 фут³
    (18.4 м³)
    1,373 фут³
    (38,9 м³)
    822 фут³
    (23,3 м³)
    756 фут³
    (21,4 м³)
    966 ​​фут³
    (27,3 м³)
    1,591 фут³
    (45,1 м³)
    1,852 фут³
    (52,5 м³)
    Взлетный разбег 6,646 футов (1,990 м) 8,483 футов (2540 м) 8,249 футов (2470 м) 8,016 футов (2400 м) 8,283 футов (2480 м) 8,181 футов (2450 м)
    Сервисный потолок 35000 футов
    (10700 м)
    37000 футов
    (11300 м)
    41000 футов
    (12500 м)
    Крейсерская скорость 0.74 (485 миль / ч, 780 км / ч) 0,785 (514 миль / ч, 828 км / ч) 0,78 (511 миль / ч, 823 км / ч)
    Максимальная скорость 0,82 (544 миль / ч, 876 км / ч, 473 узлов)
    Полный диапазон 1860 морских миль (3440 км) 2165 морских миль (4005 км) 2402 морских миль (4444 км) 3050 морских миль (5648 км) Basic: 3365 морских миль (6230 км)
    WL: 3900 морских миль (7220 км)
    ER: 5375 морских миль (9 955 км)
    3060 морских миль (5665 км) 2700 морских миль (4996 км) в компоновке 1-го класса,
    3200 морских миль (5925 км) в компоновке 2-го класса
    с 2 доп.танки
    Макс. запас топлива 4725 галлонов США
    (17860 л)
    6130 галлонов США
    (23170 л)
    6296 галлонов США
    (23800 л)
    6875 галлонов США
    (26020 л)
    7837 галлонов США
    (29660 л)
    Двигатель (x 2) Pratt & Whitney JT8D-7 CFM International 56-3B-2 куб. Футов в минуту 56-3B-1 куб. Футов в минуту 56-7B20 куб. Футов в минуту 56-7B26 куб. Футов в минуту 56-7B27 куб. Футов в минуту 56-7
    Макс.Тяга (x 2) 84,5 кН (19000 фунтов) 97,9 кН (22000 фунтов) 89,0 кН (20000 фунтов) 91,6 кН (20600 фунтов) 116,0 кН (26300 фунтов) 27300 фунтов (121,4 кН)
    Крейсерская тяга (x 2) 3870 фунтов (17,21 кН) 4930 фунтов (21,92 кН) 4,902 фунта-силы (21,805 кН) 5210 фунтов (23,18 кН) 5480 фунтов-силы (24,38 кН)
    Диаметр наконечника вентилятора 44 дюйма (1.12 м) 60 дюймов (1,52 м) 61 дюйм (1,55 м)
    Длина двигателя126 дюймов (3,20 м) 93 дюйма (2,36 м) 98,7 дюйма (2,51 м)
    Дорожный просвет двигателя 20 дюймов (51 см) 18 дюймов (46 см) 19 дюймов (48 см)

    Источники: Спецификации Boeing 737, [80] 737 Отчет о планировании аэропорта [81]

    Связанные разработки

    Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

    Связанные списки

    Заметки [править | править источник]

    Библиография [править | править источник]

    • Бауэрс, Питер М. Самолеты Боинг с 1916 года . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1989. ISBN 0-87021-037-8.
    • Эндрес, Гюнтер. Иллюстрированный справочник современных коммерческих самолетов . Оцеола, Висконсин: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0-7603-1125-0.
    • Реддинг, Роберт и Билл Йенны. Boeing: самолетостроитель в мир . Беркли, Калифорния: Thunder Bay Press, 1997. ISBN 1-57145-045-9.
    • Шарп, Майкл и Робби Шоу. Боинг 737-100 и 200 .Оцеола, Висконсин: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0-7603-0991-4.
    • Шоу, Робби. Боинг Реактивные авиалайнеры . Лондон, Англия: Osprey, 1995. ISBN 1-8553-2528-4.
    • Шоу, Робби. Боинг 737-300 до 800 . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI, 1999. ISBN 0-7603-0699-0.
    • Саттер, Джо. 747: Создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни в авиации . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 2006. ISBN 0-06-088241-9.

    Шаблон: авиалайнеры Boeing Шаблон: Хронология Boeing 7x7 Шаблон: номера моделей Boeing

    Шаблон: авиационные списки

    1. 1.0 1.1 737 Данные по заказам и поставкам моделей, Boeing, август 2008 г.
    2. 2.0 2.1 flightglobal.com "История 737: Маленькое чудо". Дата обращения: 7 января 2008 г.
    3. 3,0 3,1 737 Факты . Боинг. Дата обращения: 30 октября 2006 г.
    4. 4,0 4,1 «Транспортные новости: Боинг планирует реактивный самолет». The New York Times , 17 июля 1964 г. Дата обращения: 26 февраля 2008 г.
    5. ↑ Эндрес 2001, стр. 122.
    6. ↑ Шарп и Шоу 2001, стр. 12.
    7. 7,0 7,1 7,2 Шарп и Шоу 2001, стр. 13.
    8. 8,0 8,1 «Немецкая авиакомпания покупает 21 самолет ближнего действия Boeing». The Washington Post , 20 февраля 1965 г.Дата обращения: 26 февраля 2008 г.
    9. 9,0 9,1 9,2 Уоллес, Дж. «Боинг поставляет свой 5000-й 737», Seattle Post-Intelligencer , 13 февраля 2006 г. Дата обращения: 18 декабря 2007 г.
    10. 10,0 10,1 Шарп и Шоу 2001, стр. 17.
    11. ↑ Реддинг 1997, стр. 182.
    12. ↑ Шарп и Шоу 2001, стр. 18.
    13. ↑ Саттер 2006, стр. 76–78.
    14. ↑ Шоу 1999, стр. 6.
    15. ↑ Гейтс, Доминик.«Преемник Boeing 737, вероятно, будет построен в государстве». Seattle Times , 30 декабря 2005 г. Дата обращения: 10 февраля 2008 г.
    16. ↑ «Spirit AeroSystems, Inc., завершает первый этап разработки 787 Dreamliner». Лента новостей PR. Дата обращения: 23 января 2008 г.
    17. ↑ Шоу 1999, стр. 16.
    18. ↑ «Оригинальный 737 возвращается домой, чтобы отпраздновать 30-летие», пресс-релиз компании Boeing, 2 мая 1997 г. Дата обращения: 12 апреля 2008 г.
    19. ↑ Шарп 2001, стр. 19–20.
    20. 20.0 20,1 20,2 20,3 Шарп и Шоу 2001, стр. 20.
    21. 21,0 21,1 «Типовой паспорт сертификата A16WE»
    22. 22,0 22,1 Реддинг 1997, стр. 183.
    23. ↑ Шарп и Шоу 2001, стр. 120.
    24. ↑ Эндрес 2001, стр. 124.
    25. ↑ Шарп и Шоу 2001, стр. 21.
    26. ↑ Шарп и Шоу 2001, стр. 19.
    27. ↑ Комплект для грунтовых полос. www.b737.org.uk Дата обращения: 10 февраля 2008 г.
    28. ↑ Фотография самолета Boeing 737-2T2C / Adv. airliners.net. Дата обращения: 10 февраля 2008 г.
    29. ↑ Северо-Западный Арктический округ: Транспорт. Дата обращения: 21 января 2008 г.
    30. ↑ Red Dog (RDB) Аляска Дата обращения: 12 апреля 2008 г.
    31. ↑ Шарп и Шоу 2001, стр. 23.
    32. ↑ Ошибка цитирования: Недействительный тег ; текст не был предоставлен для ссылок с именем первый рейс
    33. ↑ Эндрес 2001, стр. 126.
    34. 34,0 34.1 Эндрес 2001, стр. 128.
    35. 35,0 35,1 Шоу 1999, стр. 10
    36. ↑ Shaw 1999, стр. 12–13.
    37. ↑ Реддинг 1997, стр. 185
    38. ↑ Шоу 1999, стр. 7.
    39. ↑ Шоу 1999, стр. 14.
    40. 40,0 40,1 40,2 40,3 Шоу 1999, стр. 14.
    41. ↑ Шоу 1999, стр. 40.
    42. ↑ Эндрес 2001, стр. 129.
    43. ↑ «Чтобы сэкономить топливо, авиакомпании не находят слишком маленьких пятен». New York Times , 11 июня 2008 г.
    44. ↑ «Сокращения UAL могут быть предзнаменованием." Wall Street Journal , 5 июня 2008 г., стр. B3.
    45. ↑ Пресс-релиз United Airlines, 22 июля 2008 г.
    46. ↑ «Авиакомпания делит прибыль, несмотря на убытки». Wall Street Journal , 23 июля 2008 г., стр. B3.
    47. ↑ Эндрес 2001, стр. 132.
    48. 48,0 48,1 48,2 48,3 48,4 Шоу 1999, стр. 8.
    49. ↑ Эндрес 2001, стр. 133.
    50. ↑ Shaw 1999, стр. 14–15.
    51. ↑ «В отчете указываются неисправные детали в самолетах." United Press International , 21 августа 2006 г. Дата обращения: 22 августа 2006 г."
    52. ↑ Компания Boeing провела исследования по замене 737, назначив команду Flight International , 3 марта 2006 г. Получено 13 апреля 2008 г.
    53. ↑ «Boeing поставляет первый Боинг 737 с расширенным пакетом укороченной взлетно-посадочной полосы для GOL». boeing.com, 31 июля 2006 г. Дата обращения: 10 февраля 2008 г.
    54. ↑ Bowers 1989, стр. 496.
    55. ↑ Шарп и Шоу, 2001, стр. 41.
    56. 56,0 56.1 56,2 «О семействе 737». Компания Боинг. Дата обращения: 20 декабря 2007 г.
    57. ↑ Bowers 1889, стр. 498–499.
    58. ↑ Эндрес 2001, стр. 128.
    59. ↑ «Боинг получает заказы на 63 737-X.», New York Times . Дата обращения: 1 февраля 2008 г.
    60. ↑ «Alaska Airlines и Horizon Aircraft Information».
    61. ↑ «Вехи программы нового поколения 737». Компания Боинг. Дата обращения: 22 января 2008 г.
    62. ↑ «Семья 737, всеобъемлющая история."
    63. ↑ Пресс-релиз Boeing, 4 августа 2008 г. Дата обращения: 5 августа 2008 г.
    64. ↑ Помня о соперниках, Boeing продолжает возиться со своим 737, Orlando Business Journal, 11 августа 2008 г. Проверено 24 августа 2008 г.
    65. ↑ "Серийные крылья нового поколения 737", Boeing. Дата обращения: 10 февраля 2008 г.
    66. ↑ «Bombardier запускает самолет CSeries», New York Times , 13 июля 2008 г.].
    67. ↑ «Bombardier отклоняет KC, строит завод в Канаде», Kansas City Star , 13 июля 2008 г.
    68. ↑ Боинг 737-600 / 700, airliners.net. Дата обращения: 4 февраля 2008 г.
    69. ↑ «Военно-морской резерв США получает первый взгляд на самолеты новейшего класса», DefenseLink (Министерство обороны США). Дата обращения: 21 января 2008 г.
    70. ↑ «Boeing запускает 737-й самолет дальнего действия с ANA».
    71. ↑ Пресс-релиз Boeing, 4 августа 2008 г. Дата обращения: 4 августа 2008 г.
    72. ↑ Пресс-релиз
    73. ↑ Эндрес 2001.
    74. 74,0 74,1 Боинг 737-700 / 800 BBJ / BBJ2.www.airliners.net. Дата обращения: 3 февраля 2008 г.
    75. ↑ Пресс-релиз Boeing, 14 августа 2008 г.
    76. ↑ "Происшествия инцидентов с Boeing 737", Aviation-Safety.net, 14 сентября 2008 г. Дата обращения: 14 сентября 2008 г.
    77. ↑ «Сводка происшествий с Boeing 737», Aviation-Safety.net, 14 сентября 2008 г. Дата обращения: 14 сентября 2008 г.
    78. ↑ «Статистика авиационных происшествий с Боингом 737», Aviation-Safety.net, 3 декабря 2007 г. Дата обращения: 16 февраля 2008 г.
    79. ↑ «Мусульманский лидер среди погибших в авиакатастрофе Нигерии."
    80. ↑ Техническая информация Boeing 737, Коммерческие самолеты Boeing.
    81. ↑ Характеристики самолетов Boeing 737 для планирования аэропортов, Коммерческие самолеты Boeing.

    Боинг 737–800

    Рейс Примечания - как летать на 737–800

    Boeing 737 - самый популярный лайнер в мире, 737-800 - одна из последних и самых передовых моделей. Находившийся на вооружении с 1967 года, 737-й стал самым продаваемым. коммерческий авиалайнер по всему миру после двадцати лет после заказов для него достигло 1831.Спустя почти двадцать лет заказы на это долгоживущее семейство самолетов приближаются 6000 с, 5000 доставлено.

    Причина большого успеха 737 - это его дизайн. гибкость. Всегда хорошо поддавалась доработкам которые соответствуют рыночным потребностям своих клиентов, и претерпели замечательная эволюция с годами. Длина оригинала Боинг 737-100 был всего на восемь дюймов больше, чем его размах крыла, что давало самолет за короткий вид, который привел к его прозвищу «Толстый Альберт»." Он мог перевозить до 100 пассажиров, подходящую нагрузку на время для самого маленького реактивного авиалайнера Боинга. Производная модели уже были на чертежной доске до первых Боинг 737-100 хоть раз летал. Модель -200 выросла в длину и была приспособлена. со все более мощными двигателями. Представлен -300 двигатель нового типа, производивший гораздо меньше шума и обеспечивающий лучшая экономия топлива.-400 была удлиненной версией, специально разработанной. для заявок на чартерные и бизнес-авиалинии.

    С 1997 года оригинальные (-100 / -200) и классические (-300 / -400 / -500) варианты 737 были заменены на производственной линии на модели из серии Next-Generation (-600 / -700 / -800 / -900). Сегодня новейшие модели семейства 737 (-800 / -900) могут перевозить до 189 пассажиров, поэтому маленький реактивный самолет Boeing вырос до уровня своего четырехмоторного старшего брата, Владыка 707.

    С обновленными двигателями, крыльями и авионикой Next-Generation Модели 737 представляют собой не просто растяжку, но и серьезную переработку оригинальный 737. Их новые особенности, в том числе отличительные крылышки с передовыми технологиями (которые повышают экономию топлива и летно-технические характеристики при взлете и наборе высоты, а также дальность полета и полезная нагрузка) и современная «стеклянная кабина» - несут Боинг 737 решительно в двадцать первый век.

    Технические характеристики


    924
    США Метрическая
    Крейсерская скорость Мах 0,785 (477 узлов / 550 миль / ч) км / ч
    Двигатели Два GE CFM56-7
    Максимальный диапазон 3060 нм 5,425 км
    Сервисный потолок 41000 футов 12 497 метров
    Запас топлива 6 875 U.Галлонов 26020 литров
    Масса пустого

    фунтов
    41145 килограмм
    Максимальный вес брутто 174 200 фунтов 79 010 кг
    Длина 129.5 футов 39,5 метров
    Размах крыла 112,7 футов 34,3 метра
    Высота 41,16 футов 12,55 метров
    Количество мест 189
    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта