Характеристики як 42: Пассажирские самолет Як-42: история создания, описание и характеристики
Пассажирские самолет Як-42: история создания, описание и характеристики
29.04.2019
Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.
Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.
Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.
Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.
В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.
История создания
В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.
Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.
Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.
Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.
Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.
Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.
В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.
Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.
В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.
Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.
Описание конструкции
Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.
В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.
В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.
Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.
Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.
Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.
Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.
Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.
В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.
Характеристики
Ниже указаны характеристики пассажирского лайнера Як-42:
- вес пустого самолета, кг – 34515;
- длина, м – 36,38;
- высота, м – 9,83;
- размах крыльев, м – 34,88;
- площадь крыла, кв.м – 150;
- макс. скорость, км/ч – 700;
- дальность полета, км – 1700 — 4000;
- потолок, м – 9600;
- число пассажирских мест – 120;
- макс. взлетный вес, кг – 57000;
- макс. посадочный вес, кг – 51000;
- макс. коммерческая загрузка – 13500;
- двигатели – Д-36.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Автор статьи:
Егоров ДмитрийУвлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.
Свежие публикации автора:
С друзьями поделились:
Самолет Як-42: летно-технические характеристики — РИА Новости, 07.09.2011
Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 метра). Крыло стреловидное, угол стреловидности равен 23 градусам.
Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.
Год первого полета самолета — 1975. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году.
Як-42 стал первым российским самолетом, который прошел полную международную сертификацию и был допущен к полетам без ограничений во всех европейских государствах и эксплуатировался в более чем 130 странах мира.
Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в пассажирский салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.
С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).
За время серийного производства с 1980 по 2002 гг. построено 194 самолета (64 — Як-42, 130 — Як-42Д), последний из которых был поставлен заказчику только в 2009 г.
Основные характеристики Як-42
Размеры:
Длина (м) — 36.38
Размах крыльев (м) — 34.88
Высота (м) — 9.83
Площадь крыла (кв.м) — 150
Вес:
Макс. взлетный вес (кг) — 57 000
Макс. посадочный вес (кг) — 51 000
Вес пустого (кг) — 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) — 13 500
Летные данные:
Макс. дальность полета (км) — 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) — 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) — 700
Потолок (макс. высота полета) (м) — 9 600
Длина разбега (м) — 1 800
Длина пробега (м) — 1 670
Двигатели — Д-36, 3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 35.0
Часовой расход топлива (кг) 3 100
Пассажирский салон:
Кол-во кресел (эконом) — 120
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) — 104
Ширина салона (м) — 3.6
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Технические характеристики среднемагистрального лайнера Як-42
Як-42 — среднемагистральный трехдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х для замены технически устаревшего Ту-134. Самолет выпускался Смоленским авиационным заводом (1977-1981), а чуть позже, в 1978-м году, был налажен выпуск на Саратовском авиационном заводе.
Разработка самолета началась в середине семидесятых годов в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. В целях экономии времени в КБ решили разработать варианты самолёта Як-40 с большей пассажировместимостью. Было изготовлено три опытных образца. Последний вариант и был выбран для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант также отличается от самолета Як-40 полностью стреловидным хвостовым оперением, спаренными колёсами на каждой опоре шасси, и более мощными двигателями.
Самолет представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трехопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором.
Первый самолёт Як-42 поступил в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 1980. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером «СССР-42529», произошедшая 28 июня 1982, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984). В 1988 начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолет был поставлен заказчику в 2003-м году, но в цехах завода оставался еще один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолетов Як-42Д практически прекращено, в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют по сегодняшнее время.
| Характеристика | Параметр |
| Производился | 1980—2002 |
| Фирма-производитель | Яковлев |
| Тип |
Среднемагистральный, |
| Длина | 36,38 м |
| Высота хвоста | 9,83 м |
| Размах крыла | 34,88 м |
| Площадь крыла | 150 м² |
| Крейсерская скорость | 0,75 M (810 км/ч) |
| Дальность полёта | 2900 км |
| Высота полёта | 9100 м |
| Вес пустого | 33 500 кг |
| Взлётный вес | максимальный 57 500 кг |
| Экипаж | 2 пилота и 1 инженер |
| Число пассажиров | 120 |
| Двигатели | 3 Прогресс Д-36 |
| Тяга двигателей | 3×63,74 kН |
Самолёт Як-42Д VIP на 40 мест. Характеристики, фото, возможность аренды.
Пассажирский самолет Як-42 предназначен для использования на авиалиниях средней протяженности и на сегодняшний день является одной из самых актуальных и перспективных машин в российской авиации.В конце 1972 года в ОКБ А.С. Яковлева приступили к разработке самолета, который мог бы стать достойной заменой Ил-18 и Ту-134. Первый вариант модели Як-42 был построен с прямым крылом, и 7 марта 1975 года были проведены летные испытания. Несмотря на то, что испытания прошли успешно, конструкция Як-42 подверглась дальнейшей доработке. Прямое крыло имело больший коэффициент подъемной силы, но скорость самолета не превышала 680 км/ч. Вскоре была выпущена машина со стреловидным крылом, скорость которой достигала 800 км/ч. 22 декабря 1980 года состоялся первый полет с пассажирами на борту, а с 1981 года самолет вышел на международные авиалинии.
Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию и допущенным к полетам без ограничений во всех европейских государствах. Як-42 с успехом эксплуатируется на международных линиях в более чем 130 странах мира даже после ужесточения норм ИКАО по шуму и эмиссии двигателя.
После первых же полетов летчиками-испытателями были отмечены отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость управления самолетом. Приборы самолетовождения обеспечивают безопасность полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от тяжелого Ил-86, Як-42 не нуждается в новых взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках, что позволяет использовать его практически на любых аэродромах. По данным ФАИ, Як-42 имеет самые высокие показатели безопасности полетов.
Изначально Як-42 был рассчитан на 120 пассажирских мест эконом-класса. VIP-вариант самолета имеет 4 салона: отдельный кабинет для VIP-пассажира и зал для совещаний с диванами, мягкими креслами и удобными столами, а также два салона для сопровождающих лиц, оборудованные комфортными креслами. Во время полета пассажиры могут обсудить деловые вопросы или просто отдохнуть перед предстоящей встречей или конференцией. По уровню оформления салона Як-42 считается самым роскошным среди всех российских самолетов и превосходит ряд европейских аналогов.
Як-42 – идеальный самолет для перевозки групп от 20 до 40 человек в салонах VIP-класса.
Самолёты гражданской авиации
Выберите страну производителя
- Бразилия
- Великобритания
- Германия
- Индонезия
- Канада
- Китай
- Нидерланды
- Россия
- США
- Украина
- Франция
- Чехия
- Швейцария
- Швеция
- Япония
Последний родной Як-42 улетел из саратовского аэропорта в Сибирь
Сегодня, 14 марта, аэропорт «Саратов — Центральный» покинул последний самолет Як-42Д, произведенный на Саратовском авиазаводе.
Воздушное судно с бортовым номером RA- 42378 отправилось к новому эксплуатанту — авиакомпании «КрасАвиа» в Красноярский край. Саратовский авиационный завод, где больше 20 лет назад выпустили этот пассажирский самолет, перестал существовать. В прошлом году город потерял и собственного авиаперевозчика, лишившегося права летать.
Теперь Як-42Д будет трудиться в Сибири. Основными направлениями, на которых работает «КрасАвиа», являются районы Крайнего Севера Красноярского края. Самолеты Як-42, уже находящиеся в эксплуатации у компании, выполняют рейсы из Нового Уренгоя в Уфу и из Красноярска в Хатангу. Ранее аэропорт Саратова покинули и самолеты Ан-148, отправленные на завод-изготовитель в Воронеж.
За время эксплуатации в компании «Саратовские авиалинии» самолеты Як-42 побывали более чем в 80 городах Европы, Азии и Африки, проявив себя как надежные, комфортные и неприхотливые.
«Надеемся, что новые эксплуатанты будут относиться к этим стальным птицам с такой же любовью и почтением, как это делали в «Саратовских авиалиниях», — отмечают в компании.
После того, как был обанкрочен Саратовский авиазавод, Як-42 в России больше не выпускается. Тем не менее, осталось 3 отечественных авиакомпании, где эти лайнеры летают до сих пор.
Кроме «КрасАвиа», Як-42 есть у еще одно красноярской компании — «Турухан», которая на своем официальном сайте объявила о готовности даже пополнить этими самолетами свой воздушный парк, купив их или взяв в аренду. Использует Як-42 и компания «Ижавиа» в Удмуртии. Пока Як-42 летают и из Саратова — на них совершает чартерные рейсы в Сургут компания UTair. Кроме российских компаний, самолеты эксплуатируют в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.
Справка «БВ». Як-42 — ближнемагистральный трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный в СССР в конце 70-х годов на замену технически устаревшему Ту-134. Первый советский пассажирский лайнер, оснащенный турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности. Як-42 выгодно совмещал такие характеристики как высокая скорость и топливная эффективность с возможностью эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов. Як-42Д — модификация самолета 1988 года, с увеличенной дальностью и взлетным весом. До 1981 года самолет выпускался Смоленским авиазаводом, до 2003 года — Саратовским. Як-42 вмещает 120 пассажиров, управляется экипажем из 3 человек — 2 летчика и бортмеханик. Его крейсерская скорость составляет 700 км/ч, высота полета 9,1 км, дальность полета — 2,9 тысячи км.
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
|
Комиссаров Сергей Дмитриевич заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины» |
Объём той статьи не позволил уделить достаточное внимание многочисленным проектам создания на базе Як-42 военно-транспортных и грузовых самолётов. Эти проекты, оставшиеся нереализованными, содержали в себе немало оригинальных решений и представляют исторический интерес. О них и пойдёт речь в данной статье.
На базе этого первого опытного Як-42 (с прямым крылом) разрабатывались грузовые варианта
Работа над транспортными вариантами Як-42 велась с самого начала его проектирования после того, как в 1972 году поступило задание на этот самолёт от МГА. Первые проработки Як-42 в вариантах на 64-96 пассажиров, в зависимости от компоновки салона, с силовой установкой из двух двигателей Д-30К (реже — трёх двигателей меньшей тяги) были вскоре отброшены, и была принята силовая установка из трёх новых на тот момент двигателей Д-36. Именно эта силовая установка была заложена в аванпроект Як-42, представленный на рассмотрение МГА в декабре 1972 г. Поскольку в ОКБ в тот период не было окончательного мнения относительно целесообразности применения на этом самолёте стреловидного крыла, проект предусматривал два варианта: с прямым крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 11 градусов, задняя кромка прямая) и со стреловидным крылом (стреловидность по линии четвертей хорд 25 градусов). Такой подход нашёл отражение и в построенном тогда же полноразмерном макете, у которого по левому борту было прямое крыло, а по правому – стреловидное. В итоге рассмотрения проекта решено было принять для будущего пассажирского самолёта стреловидное крыло (что и было реализовано в дальнейшем). Правда, первый опытный образец был всё же построен с прямым крылом, но он так и остался единственным в своём роде. Все пассажирские Як-42 строились со стреловидным крылом.
Прямое крыло, однако, в течение какого-то времени оставалось «фаворитом» при проектировании транспортных вариантов Як-42, хотя позже такие варианты проектировались и со стреловидным крылом.
Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось, что исходный пассажирский Як-42 послужит базой для создания транспортного самолёта с боковой грузовой дверью, а также десантного и санитарного вариантов.
Оснащение крупных реактивных пассажирских самолётов боковой грузовой дверью впервые было осуществлено ещё в 1963 году в США, где появился самолёт Boeing 707-320C (Converrtible) с такой дверью по левому борту. Позже аналогичные варианты создавались на базе Boeing-727 и -737. У нас же ОКБ Яковлева, пожалуй, первым реализовало такое техническое решение сначала на сравнительно небольшом Як-40, а затем запроектировало его и на Як-42, что, правда, не нашло воплощения в металле. Несколько позже, в 1978 г., в ОКБ С.В.Ильюшина был подготовлен проект Ил-62Гр с грузовым люком размерами 3,5х2,0 м в носовой части фюзеляжа (реализован лишь в 2002 г.). В первой половине 1980-х гг. грузовой дверью был оснащён Ту-154С (Сargo), ещё позже – самолёт Ту-204С и переоборудованный Ил-18Гр, а в 1996 г. — Ил-114Т и, наконец, в 2006 г. — Ил-96-400Т.
Грузовая дверь на самолёте Як-40К
Но вернёмся к упомянутому аванпроекту. В Протоколе рассмотрения аванпроекта (документ 47/31а в библиотеке ОКБ им. А.С.Яковлева) имелся специальный раздел «Военное применение самолёта Як-42». В нём отмечалось, что для военного применения были проработаны три варианта самолёта:
– транспортный, для контейнерной перевозки грузов весом до 12,5 тонн;
– десантный на 99 десантников;
– санитарный на 60 коек и 3-х медработников
Предусматривалась возможность переоборудования пассажирского самолёта в любой из этих вариантов в полевых условиях в течение 24-х часов без переделок и доработок конструкции. «Для этого предусматривается бортовой грузовой люк размером 2060х2200 мм (НБ – в самом аванпроекте – 2050х2200 мм) и быстросъёмное транспортное, десантное и санитарное оборудование.
Любопытно следующее замечание: «Воздушное десантирование людей и грузов производится по проверенной и прошедшей испытания в ГК НИИ ВВС системе самолёта Як-40». (Автор не располагает сведениями об этой системе).
Далее в документе отмечалось: «Самолёт обеспечивает перевозку наземного десанта, раненых и грузов с грунтовых аэродромов».
Дополнительную информацию можно почерпнуть из схем компоновки грузового, санитарного и десантного вариантов, которые имеются в аванпроекте и в Протоколе комиссии по рассмотрению макета (документы 47/30-1а и 47/32 из библиотеки ОКБ).
В грузовом варианте показано размещение 24 контейнеров тремя группами по 8 контейнеров на 4 роликовых дорожках, с соответствующей швартовкой; в проём грузовой двери телескопически выдвигается кран-балка, позволяющая поднимать грузы с земли на уровень пола грузовой кабины.
В санитарном варианте вдоль каждого борта монтируются по 6 стеллажей, каждый из которых состоит из 3 носилок; ещё 6 стеллажей на 4 носилки каждый располагаются по осевой линии салона, что даёт 60 носилочных мест.
В десантном варианте места для десантников сгруппированы в 24 секции по 4 места, что даёт 96 мест +3 отдельных места, итого 99. При этом по 6 секций размещаются вдоль каждого борта и 12 секций по осевой линии салона в виде 6 блоков по две секции «спина к спине».
Самолёты с боковой грузовой дверью: Ту-154С
Самолёты с боковой грузовой дверью: Ту-204С
Самолёты с боковой грузовой дверью: Ил-114Т
Самолёты с боковой грузовой дверью: Ил-96-400Т
В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолёта Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 тонн. Самолёт должен был по проекту иметь следующие данные: взлётный вес – 52 т, максимальный груз – 15 т, высота полёта – 8 км, крейсерская скорость – 750 км/ч, дальность полёта с грузом 15 т – 1000 км, с грузом 10 т – 2100 км, длина ВПП – 1800 м/ На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050х3200 мм.(в некоторых проектных чертежах показан грузолюк размером 2050х2200 мм, как в аванпроекте.). Для механизации погрузочно-разгрузочных работ предусматривались кран-балка и лебёдки.
Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : транспортный с боковой грузовой дверью;
Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : десантный;
Варианты Як-42 по аванпроекту 1972 г. : санитарный;
Проект Як-42 с большой грузовой дверью и прямым крылом
На схемах и чертежах проекта можно дополнительно почерпнуть следующие детали:
Грузовой люк располагался по левому борту в носовой части и включал в себя три первых окна грузо-пассажирского салона. При погрузке/разгрузке люк откидывался вверх, в проём выдвигалась закреплённая под потолком кран-балка грузоподъёмностью 1 т, которая позволяла поднимать грузы с уровня земли или с платформы грузовика. Пол грузовой кабины оборудовался роликовыми дорожками. Грузы должны были перевозиться спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нём помещалось 8 поддонов. Применение специального автопогрузчика позволяло поднимать на уровень пола грузовой кабины грузовые поддоны и перегружать их в отверстие люка. Откидывающиеся к бортам пассажирские кресла позволяли легко изменять компоновку самолёта в зависимости от количества грузов и пассажиров. Кроме того, как явствует из чертежей, в грузопассажирском варианте в задней части салона вместо трёх поддонов устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолёт мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза.
Лыжное шасси на Як-42 с большой грузовой дверью (лыжи с заострёнными носками)
По проекту предусматривалась возможность оснащения грузо-пассажирского Як-42 лыжным шасси. Лыжный вариант должен был обеспечить эксплуатацию самолёта в северных районах Европейской части СССР и Сибири в аэродромных и внеаэродромных условиях при наличии сплошного снежного или ледяного покрова. Замена колёсного шасси на лыжи должна была осуществляться в полевых условиях.
Смешанная грузо-пассажирская компоновка Як-42 с большой грузовой дверью
Нужно сказать, что оснащение лыжным шасси реактивного транспортного самолёта такого класса — с полётным весом порядка 40-50 тонн – было делом весьма необычным, как и сама концепция применения самолёта с таким шасси в регулярных грузовых перевозках. Автор не располагает сведениями о существовании другого подобного проекта в СССР или за рубежом на тот момент (1974 г.). Правда, само по себе применение лыж на тяжёлых транспортных самолётах не было новинкой. Существовали лыжных варианты транспортных самолётов Ан-12 в СССР и Локхид С-130 в США, превосходящих Як-42 по взлётному весу (Ан-12 – 56 т, С-130 – 65-70 т). Ещё в 1961 г. в СССР был испытан в двух экземплярах самолёт Ан-12ПЛ (полярный, лыжный), оснащённый неубирающимся лыжным шасси и системой подогрева лыж тёплым воздухом при их примерзании для страгивания машины с места. В 1967 г. самолёт Ан-12 СССР-11381 был поставлен на лыжи новой конструкции, которые отличались от образца 1961 г. своей формой и устройством – были снабжены тормозным приспособлением. Самолёт испытывался в 1967 г. на р. Колыма.
Американцы успешно эксплуатировали в Антарктиде знаменитый транспортный C-130 (в варианте LС-130), оснащённый комбинированным колёсно-лыжным шасси.
Нужно иметь в виду, что как Ан-12, так и С-130 были турбовинтовыми самолётами и притом предназначались для использования с лыжным шасси в Антарктиде, а не для коммерческих перевозок
Лыжное шасси на грузовых Як-42 предполагалось сделать полуубирающимся. Лыжа носовой стойки поджималась к носовой части фюзеляжа, лыжи основных стоек – к центроплану. На проектных рисунках показаны два типа лыж. В одном варианте носки лыж имели слегка заострённую в плане форму, в другом передняя кромка носка лыжи была прямой. Лыжное шасси, как и сам проект грузового варианта Як-42, к реализации приняты не были.
После 1987 г. ОКБ разработало на базе серийного Як-42Д ещё несколько проектов транспортных машин. Так, в официальной истории ОКБ указано, что «была разработана конструкторская документация конвертируемого варианта Як-42АК, предусматривающего возможность перевозки крупногабаритных грузов, для чего был спроектирован люк размером 3200х2000 мм. Большая работа проведена по проектированию санитарно-транспортного самолёта (Як-42СТ)».
Лыжное шасси на Як-42 с грузовой дверью меньшего размера (лыжи с прямоугольными носками)
Разрабатывались в ОКБ А.С.Яковлева и рамповые самолёты. В 1975 г. на базе первого опытного Як-42 с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолёта, получившего обозначение Як-42Т. Вероятно, в рамках этой темы был изготовлен полноразмерный макет фюзеляжа, оборудованного рампой и грузовым отсеком. Средний двигатель на макете располагался над фюзеляжем в основании однокилевого вертикального оперения, освобождая место для грузовой рампы в соответственно расширенной хвостовой части фюзеляжа. Однако в ходе проектирования возникла другая, довольно оригинальная компоновка хвостовой части Як-42Т с двухкилевым оперением и размещением среднего двигателя на пилоне над фюзеляжем. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин Ту-104, -124, -134, -154, как это видно на модели Як-42Т.
В переработанном виде проект, датированный 1976 годом, получил обозначение Як-44. Его максимальную взлётную массу подняли до 60 т, а грузоподъёмность – до 20 т. Самолёт должен был занять промежуточное место между самолётами малой грузоподъёмности Ан-26, Як-40К и самолётом большой грузоподъёмности Ил-76 и призван был заменить самолёт Ан-12. Компоновка самолёта и бортовые средства механизации обеспечивали погрузку и выгрузку грузов в контейнерах УАК-5А, УАК-2,5, на поддонах ПА-5,6, ПА-2,5, колёсной самоходной и несамоходной техники, тяжеловесных и длинномерных грузов; предусматривалась возможность перевозки грузов россыпью. Грузовой отсек имел следующие размеры: ширина 3,0 м, высота 2,58 м, длина 16,2 м.
Бортовые средства механизации состояли из напольной механизации, обеспечивающей перемещение и крепление грузов в грузовом отсеке, и двух кран-балок грузоподъёмностью 2,5 т, позволяющих вести погрузку-выгрузку с любого транспортного средства.
Силовая установка самолёта состояла из трёх турбовентиляторных двигателей Д-36А с тягой по 6850 кг, установленных на хвостовой части самолёта. Для автономного запуска двигателей и обеспечения автономного питания бортовых средств механизации под полом грузового отсека устанавливалась вспомогательная силовая установка ТА-6В. Топливо размещалось в кессонах крыла.
Як-42 с малой грузовой дверью, на лыжном шасси, в грузо-пассажирской компоновке
В отличие от исходного Як-42Т, основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолёта на 480 мм.
Проект Як-42 с большой грузовой дверью и прямым крылом
Приведём основные технические данные проекта.
Як-44 имел прямое крыло трапециевидной формы в плане, практически идентичное по очертаниям крылу самолёта Як-42М СССР-1974. По конструкции крыло кессонного типа, неразъёмное. Установочный угол крыла +3 градуса, угол поперечного V — +3 градуса. На каждой консоли установлены два трёхщелевых закрылка, элероны с пружинным сервокомипеннсатором и интерцепторы. Фюзеляж – стрингерный полумонокок. Носовая часть фюзеляжа (до шпангоута 16) взята с серийного Як-42. В ней размещены кабина экипажа, отсеки оборудования, отсек для лиц. сопровождающих груз. Между шпангоутами 20 и 59 находится грузовой отсек. В шпангоуте 59 смонтирована поворотная гермостворка, которая обеспечивает герметичность грузового отсека. А в откинутом положении является грузовой рампой. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается подвижными створками. Установка рампового грузолюка повлекла за собой коренную переделку хвостовой части фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в этой части соответственно увеличена. Поскольку прежняя компоновка среднего двигателя стала невозможной, его перенесли на верх фюзеляжа и подвинули вперёд, установив на пилоне практически вровень с боковыми двигателями.
Полноразмерный макет фюзеляжа Як-42 в грузовом варианте с хвостовой рампой
Внутренний вид грузового отсека на том же макете
Можно было бы поставить третий двигатель в основании киля, как на самолёте McDonnel Douglas DC-10 (что и предусматривалось в упоминавшемся выше натурном макете грузового варианта). Однако в ОКБ предпочли в данном случае двухкилевое оперение, для установки которого над рамповым грузолюком сделали нависающую «балку» внушительного эллипсовидного сечения). По-видимому, компоновка по типу DC-10 создавала проблемы с обеспечением прочности хвостовой части. Поскольку хвостовой балке был придан небольшой угол возвышения, средний двигатель на пилоне пришлось поставить с тем же отрицательным углом по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа. Это, с одной стороны, позволило избежать попадания реактивной струи на горизонтальное оперение, а с другой – уменьшить пикирующий момент, создаваемый высоким расположением двигателя. Длина самолёта незначительно увеличилась по сравнению с пассажирским вариантом при сохранении того же размаха крыла.
Модель транспортного самолёта Як-42Т (видны гондолы шасси на задней кромке крыла)
Проект Як-42Т в доработанном виде получил обозначение Як-44. На этом рисунке гондолы шасси отсутствуют (шасси убирается в фюзеляж)
Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, переставной в полёте от +4 град. до -8 град., был сделан стреловидным, килевые шайбы – с передней кромкой двойной стреловидности. Позже аналогичная конфигурация хвостового оперения была применена на самолёте Ан-225.
Проектный трёхвидовой рисунок Як-44
Проектные варианты загрузки самолёта Як-44
Шасси трёхопорной схемы было выполнено с расчётом на эксплуатацию как с бетонки, так и с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 8-9 кг/см2. Передняя нога шасси рычажного типа, с двумя колёсами, управляемая. Главная нога шасси имела стойку телескопического типа и четырёхколёсную тележку. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения высоты грузового пола шасси выполнено с подсадкой амортстоек на 480 мм. Установка шасси с подсадкой давала возможность уменьшить до 1670 мм высоту пола грузового отсека над поверхностью земли.
Компоновка грузового отсека Як-44 (вид сзади)
Грузовая рампа Як-44.
В убранном положении выполняет роль гермостворки
Вот основные данные Як-44 по проекту: размах крыла – 35,5 м; длина – 37.38 м; взлётный вес – 60,0 т; максимальный груз — 20,0 т; нормальный груз – 14,0 т; крейсерская скорость – 700 км/ч; дальность полёта с максимальным грузом 20 т – 700 км, с нормальным грузом 14,0 т – 2000 км, с максимальным запасом топлива и грузом 6,4 т – 3700 км.
В статье использованы материалы архива ОКБ им. А.С.Яковлева.
Автор выражает благодарность за содействие в подготовке статьи Ю.В. Засыпкину и Е.И.Гордону.
Яковлев Як-42 — цена, характеристики, фото галерея, история
Яковлев Як-42 спроектирован ОКБ Яковлева как узкофюзеляжный реактивный авиалайнер. Представленный 22 декабря 1980 года, это пассажирский реактивный самолет среднего класса с тремя двигателями, вмещающий от ста до двухсот пассажиров. Як-42 был первым авиалайнером, построенным и произведенным в Советском Союзе, оснащенным улучшенными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двигателями. Выпускался с 1979 по 2003 год.
- Производитель:
- Яковлев
- Страна:
- Россия
- Изготовлено:
- 1979 к: 2003
- ИКАО:
- YK42
- Цена:
- 36 миллионов долларов США
Технические характеристики
- Авионика:
- Двигатель:
- 3х ЗМКБ Прогресс Д-36
ТРДД - Мощность:
- 14,300 фунт-сила
- Максимальная крейсерская скорость:
- 440 узлов
815 км / ч - Скорость подхода (Vref):
- 130 узлов
- Дальность путешествия:
- 2200 морских миль
4074 км - Экономия топлива:
- 0.42 морская миля / галлон
0,205 км / литр - Практический потолок:
- 31 500 футов
- Скороподъёмность:
- 2500 футов / мин
12,70 м / сек - Взлетная дистанция:
- 700 метров — 2296,56 футов
- Посадочная дистанция:
- 1800 метров — 5 905.44 фута
- Макс.взлетная масса:
- 57500 кг
126765 фунтов - Макс.посадочная масса:
- Максимальная полезная нагрузка:
- 13500 кг
29762 фунтов - Емкость топливного бака:
- 6115 галлонов
23148 литров - Объем багажа:
- мест — Эконом / общие:
- 120 мест
- мест — Бизнес-класс:
- 96 мест
- мест — Первый класс:
- 0
- Высота салона:
- 2.08 метр — 6,82 фута
- Ширина салона:
- 3,8 метра — 12,47 футов
- Длина салона:
- 19,89 метра — 65,26 футов
- Наружная длина:
- 36,38 метра — 119,36 футов
- Высота хвоста:
- 9,83 метра — 32,25 футов
- Диаметр фюзеляжа:
- 3.9 метров — 12,80 футов
- Размах крыла / диаметр ротора:
- 34,88 метра — 114,43 футов
- Наконечники крыла:
- Нет крылышек
Галерея
щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
Описание
В 1972 году ОКБ Яковлева приступило к разработке авиалайнера, способного летать на короткие и средние дистанции с перевозкой от ста до двухсот пассажиров.Самолет планировалось заменить на узкофюзеляжный самолет Туполев Ту-134 и турбовинтовые лайнеры Ил-18, Антонов Ан-24, Ан-26.
Як-42 имеет низкое крыло с размахом 34,88 метра и площадью крыла 150 квадратных метров. Герметичный круглый фюзеляж имеет внешнюю длину 36,38 метра, высоту 5,5 метра и диаметр 3,9 метра. Высота хвостового оперения составляет 9,83 метра, а колесная база — 16 метров.
Самолет может вместить до ста двадцати пассажиров в конфигурации «шесть в ряд» или сто пассажиров с дополнительным пространством для ручной клади и хранения пальто.Он имеет длину кабины 19,89 метра, высоту салона 2,08 метра и длину кабины 19,89 метра.
В кабине пилота сидят бок о бок два пилота. Он также оборудован трапом для облегчения доступа, один из которых расположен под хвостовой частью фюзеляжа, а другой — в носовой части кабины.
Самолет оснащен тремя трехвальными двухконтурными ТРДД Лотарей Д-36 с одноступенчатым вентилятором с двадцатью девятью титановыми лопастями и внешней оболочкой из кевлара, а также трехступенчатой турбиной.Двигатель имеет шестиступенчатый компрессор низкого давления и одноступенчатую неохлаждаемую турбину низкого давления, семиступенчатый компрессор высокого давления и турбину высокого давления со стальными лопатками. Каждый двигатель развивает максимальную тягу 14 330 фунтов силы.
Як-42 развивает максимальную скорость 440 узлов и крейсерскую скорость 400 узлов. Дальность плавания — 2200 морских миль. Он может взлетать на высоту до 31 500 футов и подниматься со скоростью 2 500 футов в минуту. Самолет имеет максимальную взлетную массу 57 500 кг, максимальную полезную нагрузку 13 500 кг, вес пустого 33 000 кг и запас топлива 6 115 галлонов США.
Все самолеты Яковлева
- Самолеты
- Самолеты
- Коммерческие самолеты
- Легкие пассажирские самолеты
- Яковлев Як-42
Як-42 Clobber (ЯКОВЛЕВ)
Самолет Як-42, созданный в 1980-х годах, был сертифицирован Российским авиационным регистром для эксплуатации на местных и международных воздушных линиях. Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию и разрешенным к полетам без каких-либо ограничений во всех странах Европы.Самолеты этого типа используются более чем в 130 странах мира.
Як-42 не мог заменить самолеты Ту-134, некоторые из которых до сих пор находятся в эксплуатации (информация на июнь 2016 г.). Всего было построено 183 Як-42 против 854 Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был довольно современным проектом 1970-1980-х годов, когда он был разработан и запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа в Белоруссии в 1982 году, а затем распад СССР, резкое сокращение пассажиропотока и выбор авиаперевозчиков в пользу покупки иностранных авиалайнеров отрицательно сказались на судьбе самолета.
Разработка Як-42 началась в связи с потребностью Аэрофлота в пассажирском самолете средней дальности. Трехреактивный Як-42 был разработан как замена Ил-18 Ильюшина, двухрежимному Ту-134 Туполева и турбовинтовому Ан-24 Антонова. В целях экономии времени КБ решило разработать варианты самолета Як-40 с большей пассажировместимостью. Як-42 представляет собой полностью новую конструкцию, хотя, как и гораздо меньший Як-40, он имеет конфигурацию с тремя двигателями для увеличения резервирования и хороших коротких полевых характеристик.Первый из трех прототипов поднялся в воздух 7 марта 1975 года. КБ подготовило три прототипа: первый со стреловидностью 11 крыла и два других — 23 стреловидности. Последняя версия была выбрана для серийного самолета, получившего обозначение Як- 42. Эта версия также отличается от самолета Як-40 полностью стреловидным оперением, сдвоенными колесами на каждой стойке шасси и, конечно же, более мощными двигателями.
Разработка полетов выявила необходимость увеличения стреловидности крыла назад, а изменение угла стреловидности крыла и предполагаемые проблемы с разработкой новых трехвальных ТРДД задержали ввод в эксплуатацию.Первые серийные экземпляры, произведенные на смоленских самолетах, начали использоваться Аэрофлотом в конце 1980 года. Они имели один пассажирский салон, вмещавший максимум 120 пассажиров. Была альтернатива, рассчитанная на 100 пассажиров. В НАТО самолет получил обозначение Clobber. В начале 1993 года заказчики получили около 100 машин. В основном производились первые Як-42.
Як-42Д был представлен в 1989 году и стал серийной серийной моделью.Он отличается увеличенным запасом топлива, обеспечивая дальность полета со 120 пассажирами до 2200 км (1185 нм). Вариант Як-42Д с увеличенной дальностью полета был запущен в серийное производство в 1988 году после завершения сертификации. После этого в конструкцию самолета Як-42Д был внесен ряд доработок и существенно улучшены его характеристики: максимальная взлетная масса увеличилась до 57,5 т, крейсерская высота полета увеличена до 9600 м, самолет мог взлетать. с аэродромов на высоте 2500 м и температуре окружающего воздуха +45.
Среди последующих версий — самолет Як-42Д с увеличенным запасом топлива. САРАТОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД первым в России и странах СНГ получил сертификат на производство самолета Як-42Д, выполненного по международным стандартам. Высококвалифицированный персонал и современные установки и оборудование, а также прочные связи с научно-исследовательскими институтами и поставщиками деталей и комплектующих из стран СНГ являются твердой гарантией успешного сотрудничества Саратовского авиационного завода со всеми его партнерами.
Самолет Як-42 оснащен: системой спутниковой навигации GPS, системой предотвращения столкновений в полете TCAS-II версии 7, оборудованием для полетов в условиях RVSM, системой раннего предупреждения о приближении к земле СРПБЗ, средствами радиосвязи в диапазоне частот 8,33 КГц. После модернизации самолет Як-42 полностью соответствует стандарту ИКАО Глава 3 по уровню шума.
Пассажирский салон самолета может быть адаптирован под требования заказчика. Несколько компоновок салона рассчитаны на пассажировместимость от 90 до 126 человек.Самолет легко мог быть переоборудован в грузовой и смешанный грузопассажирский вариант. Специальная планировка VIP-салона с регулируемой пассажировместимостью разрабатывается под индивидуальные требования заказчика.
Авиалайнер Як-42Д90 — это сильно модифицированный Як-42Д, который может перевозить только 90 пассажиров, в отличие от первоначальной версии, рассчитанной на 120 пассажиров. Старые маленькие и неудобные сиденья оригинального Як-42Д были заменены на более крупные и удобные сиденья, аналогичные тем, что использовались на авиалайнере Туполев Ту-204.Пассажировместимость Як-42Д90 состоит из 12 кресел бизнес-класса и 72 кресел эконом-класса. Все Як-42, модернизированные до уровня D90, оснащены навигационной системой BRNAV, системой предотвращения столкновений TCAS и новым оборудованием радиосвязи.
«Быково Авиа» (Россия) стала первой коммерческой авиакомпанией, использующей Як-42Д90. «Быково Авиа» успешно эксплуатирует свой первый Як-42Д90 на маршрутах Москва-Магнитигорск и Москва-Анапа. Максимально допустимая крейсерская высота для Як-42Д90 составляет 9600 м, однако первая модель этого самолета, используемая «Быково Авиа» (регистрационный номер RA42435), будет ограничена 9100 м, что на 100 м выше предельной высоты для базовых моделей Як-42Д.Увеличение крейсерской высоты с 8100 м до 9600 м для Як-42Д90 позволит сэкономить 300 литров топлива в час. А с 90 пассажирами самолет сможет увеличить дальность полета с 1800 км (для оригинального Як-42Д со 120 пассажирами) до 3800 км. Як-42Д90 также может нести на 1500 кг топлива больше, чем Як-42Д. На Як-42Д90 применен новый механизм отклонения закрылков, позволяющий увеличить разрешенную взлетную массу. Новый самолет будет использоваться 10 часов в день и, как ожидается, будет приносить ежегодную прибыль от 2 до 3 миллионов долларов (вдвое больше, чем у оригинального Як-42Д).Ожидается, что Як-42Д90 составит конкуренцию более старым и менее экономичным авиалайнерам Ту-134 на провинциальных маршрутах в России. Ожидается, что «Быково Авиа» в течение некоторого времени останется эксклюзивным оператором Як-42Д90.
Поставляемый новый самолет Як-42Д в стандартном (базовом) варианте компоновки и сборки оборудован для полетов на международных и внутренних авиалиниях и рассчитан на перевозку 120 пассажиров в варианте экономического класса. Пассажирская кабина оборудована багажными полками закрытого типа, пассажирскими креслами типа 3К 3 с регулируемыми спинками.Самолеты оснащены звукопоглотителями (ЗПК), снижающими уровень шума местности до соответствия требованиям главы 3 приложений 16 Нормы ИКАО. Двигатели Д-36 соответствуют требованиям главы 3 приложений 16 Нормы ИКАО по выбросам вредных веществ.
Отечественными конкурентами Як-42 являются основные проекты Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — Sukhoi Super Jet (SSJ) и Ту-334. Проект модернизированного Як-42 (модификация Як-42Д) остается нереализованным.Он был включен в программу развития гражданской авиации до 2010 года, но сейчас его финансирование прекращено, и он не входил в программу OAK.
Стенд для испытаний двигателей Як-42ЛЛ версии был продемонстрирован в 1991 году на авиасалоне в Париже, оснащен винтомоторным двигателем ЗМКБ «Прогресс Д-236» по правому борту. Версия для аэрофотосъемки Як-42Ф оснащена двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых, очевидно, размещены оптико-электронные датчики.
Предложения по будущим проектам
Авиалайнер Як-42М — глубокая модификация ближнемагистрального лайнера Як-42. Двигатели имеют реверсивную тягу, снижен уровень шума. Бортовой комплекс авионики со встроенной системой испытаний обеспечивает безопасные полеты экипажа из двух пилотов. По топливной эффективности Як-42М сопоставим с лучшими зарубежными аналогами, что обусловлено применением высокоэкономичных двигателей. В настоящее время ведутся работы по установке на самолет трех двигателей Д-436 с реверсивной тягой по 7500 кг с одновременным увеличением взлетной массы, крейсерской скорости и эшелона полета.Это снизит удельный расход топлива, увеличит дальность полета и улучшит летные характеристики в горных условиях с высокими температурами.
Целью проекта Як-42А , Як-42БК , Як-42АК является создание парка современных высокоэффективных ближнемагистральных авиалайнеров и грузовых самолетов на базе Як-42 — ближнемагистрального авиалайнера Як. -42a до 120 мест. — ближнемагистральный авиалайнер Як-42БК до 120 мест. Оснащен авионикой компании Bendix King.- ближнемагистральный грузовой Як-42АК вместимостью до 120 мест или грузоподъемностью до 13,5 тонн. По проекту планируется экспорт продукции в страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. При производстве Як-42А и Як-42БК будут использоваться материалы и комплектующие, в основном из стран СНГ, авионика для Як-42БК будет производиться за рубежом. Остальные материалы и комплектующие будут производиться в СНГ. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.
Самолет Як-42Д-100 является модификацией самолета Як-42Д.Цели модификации: увеличение скорости полета до 850 км / км; повышение аэродинамического качества до K = 16; снижение расхода топлива на 25-30%; увеличение дальности полета до 4000 км при Gком = 10 тн. Як-42Д-150 принимает на себя обычную нагрузку до 16 т на дальность до 2500 км и обычную нагрузку 12 т на дальность до 3500 км. По выполняемым функциям Як-42Д-150 предназначен для замены старых и морально устаревших самолетов Ан-74, Як-42Д, Ту-134, Ту-154Б и частично Ту-154М.Самолет Як-42Д-200 предполагает общую нагрузку 8-9 т на дальность до 4000 км. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.
Последние модели Як-142 и Як-142-100 соответствуют всем международным стандартам. Як-142 может эксплуатироваться на любых направлениях, приземляться в метеорологических условиях, предусмотренных категорией II ICAO, совершать полеты на высотах до 9600м. Благодаря трехдвигательной схеме и повышенной тяге Як-142 способен взлетать на штатном режиме работы двигателей, продолжать полет при выходе из строя одного из двигателей и приземляться только на одном работающем двигателе.Все это обеспечивает высокий уровень безопасности Як-142. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.
Лайнер Як-242 — представитель семейства Як. По характеристикам он находится посередине между ближнем и среднемагистральными авиалайнерами. Одной из особенностей Як-42 является система дистанционного электрического управления (ЭСДУ) с отдельными рулевыми управлениями, обеспечивающая высокую безопасность и надежность. Цифровое радионавигационное оборудование с системой цветных электронных индикаторов и новейшее оборудование радиосвязи облегчает полеты в простых и сложных метеорологических условиях как на внутренних, так и на международных линиях с соблюдением существующих и будущих стандартов высотного эшелонирования.Як-42 — первый российский самолет, параметры которого соответствуют лучшим зарубежным авиационным технологиям, а по некоторым параметрам превосходят перспективные авиалайнеры того же класса. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
Путешествуйте по региону на частном Як 42 — блог Jettly Private Jet Charter
Собираетесь ли вы в короткое путешествие? В таком случае один из самых удобных и роскошных способов сделать это — арендовать частный Як 42.Этот самолет имеет пространство, эквивалентное 120 пассажирским местам, и вмещает различные типы помещений. К ним относятся конференц-залы, обеденные зоны и холлы. Яколевский Як-42 также получил обновленные пассажирские сиденья, которые можно откинуть для большего комфорта.
Помимо возможности откидывать сиденье, вы также можете использовать выдвижной столик, чтобы смаковать закуски и блюда. После того, как вы примете закуски, и если вы хотите обеспечить свою продуктивность на протяжении всего полета, вы также можете использовать тот же стол в качестве рабочей станции.Поставьте ноутбук на стол, чтобы вы могли читать электронные письма и обновлять облачные документы, чтобы ваши отделы могли ссылаться на них. Вы даже можете использовать функции межсетевого взаимодействия самолета, такие как его телефон, чтобы вы могли связаться со своей командой, чтобы передать свои инструкции.
Чтобы получить максимум удовольствия от предстоящей поездки, лучше всего спросить о возможностях частного Як 42 у оператора. Узнайте больше о характеристиках этого самолета и не забудьте зафрахтовать свой собственный рейс сегодня.
Фото: Геннадий Миско
Удобный и уютный интерьер
Як 42 модернизируется и обслуживается с учетом постоянно растущих потребностей пассажиров. На этом самолете также есть возможность свежеприготовить еду и напитки. Некоторые из его мелких бытовых приборов включают микроволновую печь, кофеварку с эспрессо-машиной, а также чиллер или холодильник. Повторяю, всегда будет лучше уточнить особенности вашего самолета у оператора.
Приведенные ниже детали интерьера могут рассказать о том, насколько приятным будет ваше пребывание на борту Як 42:
.- Места эквивалентны 120 пассажирским местам
- Высота салона: 3.6 метров
- Ширина салона: 2,07 метра
- Максимальная взлетная масса (MTOW): 126765 фунтов
Конкурентные скорости для полетов на короткие расстояния
Когда вы сядете на Як 42, вы обнаружите, что его конкурентоспособная скорость гарантирует, что вы доберетесь до места назначения в кратчайшие сроки. Если вы едете из Торонто, Канада, вы можете добраться до Ньюфаундленда и Лабрадора, Техас, США, или Колорадо, США.
Ознакомьтесь со следующими техническими характеристиками, чтобы лучше понять, насколько далеко и быстро может проехать Як 42:
- Скорость: 400 узлов (узлов) или морских миль в час (морских миль)
- Дальность: 1200 морских миль или 2222 км
- Максимальная высота: 29 856 футов
- Скорость набора высоты: 2955 футов в минуту
Удастся ли вам увеличить дальность полета своего Як 42? Тогда для вас будет безопасно подтвердить допустимое количество пассажиров и максимальный багаж вашего самолета.Имейте в виду, что для достижения более дальних пунктов назначения более быстрыми темпами вам нужно будет сесть на гораздо более легкий самолет.
Справочная информация
В результате сотрудничества Яковлева и Саратовского авиационного завода, Яковлев Як-42 совершил свой первый полет в 1975 году. В настоящее время на нем произведено 185 единиц, которые эксплуатируются по всему миру. У этого самолета было 6 вариантов, которые соответствовали соответствующим приложениям. Он служил как для гражданских, так и для военных целей. По сравнению с другими крупногабаритными авиалайнерами ближнего действия Яковлев Як-42 имеет европейскую сертификацию, поэтому он может летать на указанном континенте без ограничений.
Если вы планируете полет в ближайший международный пункт назначения, то вам будет целесообразно арендовать частный Яковлев Як-42. Сделайте заказ, просмотрев нашу систему ниже и получив свое собственное живое предложение сегодня.
СвязанныеКакие линии есть у яка 42. ИжАвиа
В настоящее время о полете на Як-42 редко можно услышать. Сейчас они по-прежнему эксплуатируются в основном низкобюджетными отечественными перевозчиками и компаниями, занимающимися VIP-перевозками.И если компоновка салона частных компаний подстраивается под заказчика (или владельца самолета), то компоновка салона Як-42 у других авиакомпаний практически такая же.
Разработка самолета началась в 1972 году с подачи Аэрофлота, который надеялся заменить Ил-18 и Ту-134 этой моделью. Однако он не справился со своей задачей и был постепенно выведен из парка национального перевозчика РФ.
История создания Як-42
Трехмоторный самолет базировался на моделях Як-40.Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в вилке. Основное оперение было выполнено в виде буквы Т, а хвостовое оперение — в виде стрелки (стреловидное). Шасси было разработано со сдвоенными колесами на всех опорах. Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.
Международная авиационная выставка в Ле Бурже в 1977 году представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство.Аэрофлот начал пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 года. Однако после двух лет эксплуатации произошла катастрофа, в результате которой производство временно остановилось. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты этого типа.
Общие сведения о самолете
Несмотря на то, что Як-42 так и не заменил Ту-134, как ожидалось, некоторые компании до сих пор используют его в своих летных программах.
На крейсерской высоте до 9 тыс. Метров самолет может развивать максимальную скорость 700 км / ч.Высота судна небольшая — 9,8 метра, длина Як-42 всего 36 метров. Для управления самолетом требуется два пилота, а кабина экипажа оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирского салона начинается с 39 человек и заканчивается 120, что является наиболее распространенным показателем среди авиакомпаний. Отличительной особенностью салона является нумерация сидений кириллическими буквами.
Какие авиакомпании используют этот тип самолетов?
На 2017 год Як-42 эксплуатируется в трех российских авиакомпаниях… КрасАвиа владеет парком Як-42 из девяти самолетов, Саратовские авиалинии — пятью, Ижавиа использует 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских составляет тридцать пять самолетов. Два года назад «Газпром авиа» выпустила всего семь собственных.
За рубежом данный тип самолетов эксплуатируется ВВС Китая в количестве двух штук. Як-42 арендуют Иран и Пакистан, а также находятся в собственности КНР — восемь единиц и Кубы — четыре.
Компоновка салона Як-42 в одноклассной компоновке
Во всех российских эксплуатирующих компаниях эта модель находится в одних моделях. Самая интересная и отличительная особенность самолета — заходить в него пассажирам нужно не с левой стороны фюзеляжа, а сзади. Под хвостовой частью находится главный аварийный выход, он же является главной служебной дверью.
Согласно компоновке салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах самолетов, в носовой части.Здесь, по отзывам, лучше всего размещается Як-42, компоновка салона предполагает только наличие перегородки перед пассажиром, то есть никто не будет опускать спинку кресла во время полета. Есть место для разминки ног, но не сильно, из-за стены впереди. Впрочем, передний ряд намного просторнее. Недостатком таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места C и D будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будут толпиться люди, выстраиваясь в очередь.
Шестой ряд совершенно неудобен из-за наличия за перегородкой аварийного выхода, поэтому спинки сидений здесь фиксируются в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по компоновке салона лучшие кресла для Як-42, так как они расположены непосредственно у аварийного выхода. Здесь достаточно места, чтобы вытянуть ноги, а откинутая спинка кресла не будет мешать спереди. Но недостатком будет запрет на размещение на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.
За 13-м рядом есть аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Но у 14-го ряда есть полное преимущество для комфортного полета и такие же недостатки запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют лучшие места в Як-42 по схеме салона. В 19 ряду крайние места C и D будут неудобными, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, а все звуки смыва, запахи, а также теснота очередей создают дискомфорт для отдыха.
Худший вариант посадки — 20-й ряд, т.к. сразу за стенкой унитаза, из-за чего спинка стула не будет откидываться. К тому же лишний шум в хвостовой части создается наличием двигателей.
Як-42 в двухклассной компоновке
Конечно, удобные кресла бизнес-класса — лучшее место в салоне Як-42. Салон эконом-класса резервирует 100 мест, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды.По два сиденья по бокам фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатой строкой.
В таком виде первый ряд предприятия с его крайними точками B и D будет иметь небольшие недостатки в виде наличия туалетной комнаты за лицевой перегородкой. Шум и лишняя возня доносятся от кухонной стойки, а также запрет на провоз ручной клади у ног. 7-й и 14-й ряды эконом-класса имеют те же преимущества в дополнительном пространстве для ног, являясь лучшими креслами в Як-42 по компоновке салона .
Когда заказывал билеты до Ижевска, меня немного расстраивало, что я буду летать туда-сюда одной и той же авиакомпанией — Ижавиа: опасения вызывали старые самолеты Як-42 и то, что я не получу бонусных миль. Однако цены на прямые рейсы Санкт-Петербург — Ижевск были ниже ( 5500 руб. в одну сторону), чем варианты с пересадкой, поэтому я все-таки остановился на Ижавиа. И полеты превзошли все ожидания!
Регистрация и посадка
Меня беспокоило, что разрешенный вес ручной клади составляет всего 5 кг.Мне не очень хотелось сдавать багаж, потому что я дорожу своей пластиковой подушкой безопасности — но ситуацию усложняла маленькая коробочка, которую я нес с собой! И мне было очень приятно, что пулковский представитель Ижавиа согласился с девушкой при регистрации не принимать весь этот багаж в свой багаж, разрешив пронести его в салон.
ИН Пулково пассажиров доставили к борту на перронном автобусе, а приземление произошло через приклад самолета — такова особенность Як-42.Нам удалось уместить весь багаж в самолет, но чемодан поместился на верхней полке. (не на всех региональных рейсах). Я был зарегистрирован онлайн где-то в середине самолета, но рейс использовался недостаточно, поэтому я даже не устроился на своем месте, а сразу попросил бортпроводников перейти на начало (регистрация на первые места не была доступна из-за центр плоскости). А бортпроводникам разрешили беспрепятственно пересесть на места.Так что в Ижевск я прилетела одна в трех местах — при том, что за мной люди сели гораздо плотнее!
На обратном пути в Ижевск мой чемодан хотели забрать в багаж, даже прикрепили бирку, но регистратор отказался и согласился сдать его как ручную кладь. И поставила меня под этот корпус по адресу эвакуационный выход на 7-м ряду! Ниже на фото покажу, что места для ног там хоть отбавляй! Посадка в Ижевске прошла не через заднюю, а через парадную (судя по всему, авиакомпания может себе позволить заказать трап в своем аэропорту).
Полет и обслуживание на борту
Стюардессы мне сразу понравились — правда не все красотки были написаны, милые, улыбчивые, да к тому же позволяли подойти поближе. Как и в старые добрые времена, леденцы доставляют перед вылетом:
Кроме чемодана, ящика и кошелька, у меня еще был с собой стакан кофе из аэропорта, при взлете его было абсолютно некуда было поставить, так как нет складной стойки для напитков (а нельзя раскладывать стол при взлете) — пришлось держать между ног.
Также перед вылетом доставляют свежую прессу, в том числе журналы, но в основном удмурские:
Удивительно, что во время полета подают горячие блюда! Плюс они дают вам коробку холодных закусок.
Горячий выбор: курица с рисом или мясо с гречкой.
Кабины самолетов, конечно, не новые, но как оказалось — места для ног хватает — можно даже занять какое-то полулогичное положение.
Пассажирский самолет Як-42, предназначен для полетов средней дальности. Он оснащен тремя двигателями и имеет узкий фюзеляж. Як — пассажирский самолет, который разрабатывался во времена Советского Союза в ОКБ. Яковлева. Он стал первым пассажирским самолетом советского производства, оснащенным двухконтурными ТРДД. Его доработка пошла на замену моделям Ил-18 и Ту-134.
Летные испытания этого крылатого самолета прошли в 1975 году, а в 1977 году он был впервые продемонстрирован на международной авиационной выставке в Париже.Он начал перевозить пассажиров в 1980 году и за два года перевез 1,5 миллиона человек как внутри страны, так и за ее пределами. международные маршруты … В 1988 г. начала летать усовершенствованная модель Як-42д с увеличенной максимальной дальностью полета. Всего было введено в эксплуатацию 183 самолета. 11 штук было произведено Смоленским авиазаводом, остальные 172 — Саратовским авиазаводом.
Несмотря на то, что самолет доказал свою эффективность и надежность на практике, его нельзя назвать успешным.Все планы рухнули с началом перестройки. В связи с распадом СССР пассажиропоток уменьшился, на внутреннем рынке появилось много интересных моделей из-за рубежа. Все это существенно повлияло на перспективы маленького лайнера. В 2003 году серийное производство Як-42 было прекращено в связи с закрытием Саратовского авиационного завода.
На данный момент эти самолеты все еще эксплуатируются в мире: в России — 35 единиц, в Китае — 2 единицы, в КНДР — 8 единиц и 4 самолета летают на Кубе.Кроме того, несколько самолетов арендуются у пакистанских и иранских авиаперевозчиков. В России Як-42 эксплуатируют такие авиакомпании, как Саратовские авиалинии, Ижавиа, Русджет, ВВС, Красавиа, KazAirJet, Грозный Авиа. У Саравии самый большой парк этих самолетов.
Расположение и особенности мест в салоне Як-42
Примечание! Самолет Як-42 стандартно может иметь две модификации:
- Места в салоне занимают места только эконом-класса (всего 120 мест).
- Двухклассная компоновка, когда в салоне есть места бизнес-класса и эконом-класса (100 мест).
Компоновка салона Як-42 на 120 пассажиров: плюсы и минусы кресел
Ряд №1. Эти места считаются хорошими. Впереди нет пассажирских мест и достаточно места для ног. Из минусов можно отметить унитаз перед перегородкой. У проходных сидений C и D есть неудобства: к ним могут потрогать те, кто пойдет в туалет.
Ряды 2-5. Неплохие сиденья со стандартным расстоянием между сиденьями и наклонной спинкой.
Ряд № 6. За сиденьями в этом ряду находятся аварийные выходы, которые находятся за перегородкой. Эта перегородка не позволяет откидывать спинку кресел, что неудобно, особенно при длительном перелете.
Ряд №7. В данной компоновке салона эти сиденья считаются лучшими. Из-за расположенного запасного выхода впереди много места, которого нет у других рядов.Пассажиры переднего ряда расположены за перегородкой и не смогут откинуть спинки сидений. Недостатком этих мест является ограниченный обзор из иллюминатора, прикрытого крыльями.
Ряд 8-12. Эти ряды являются стандартными, как и ряды со 2 по 5. Единственное отличие состоит в том, что уровень шума от двигателей здесь будет выше.
Ряд №13. С большой вероятностью из-за аварийных люков сзади спинки сидений этого ряда не смогут откинуться.Об этом нужно заранее уточнить у сотрудников авиационной компании.
Ряд №14. Далее считается хорошим … В первом ряду заблокированы спинки и больше места для ног за счет аварийных люков.
Ряд № 15-18. Также относится к стандартным пассажирским сиденьям.
Ряд №19. В этом ряду неудобства пассажирам, сидящим в проходе, могут доставить те, кто пойдет в туалет, расположенный в задней части салона.Если персонал самолета недобросовестно выполняет свои обязанности, то из туалета может исходить неприятный запах.
Ряд №20. Считается наименее комфортным местом в салоне. Спинки кресла не откидываются. За перегородкой находится туалет, поэтому вам придется столкнуться с постоянным движением пассажиров, шумом дверей и, возможно, неприятными запахами.
Салон Як-42, состоящий из двух классов: плюсы и минусы пассажирских кресел
Места в салоне бизнес-класса отличаются повышенным уровнем комфорта: больше свободного места, более широкий проход.Они размещаются из кабины в 4 ряда по схеме 2 × 2.
Ряд №1. Единственным недостатком здесь можно считать близость туалета и наличие перегородки спереди. Более частый проезд пассажиров и персонала может быть неудобным.
Ряд №4. У этих мест тоже есть небольшой минус. Поскольку за ними есть перегородка, отделяющая бизнес-класс от эконом-класса, откинуть спинку кресла невозможно.
Ряд № 7. Эконом-класс начинается с этого ряда. Но все же эти места хорошие. Впереди достаточно места, чтобы вытянуть и расслабить ноги, даже для высокого пассажира. Также никто не будет откидываться вперед. К недостаткам этих мест можно отнести то, что на пол нельзя поставить ручную кладь из-за расположения люков для аварии, а также то, что из-за удобства билеты на них раскупаются в первую очередь.
Ряд № 13. В этом ряду спинки сидений не откидываются, что можно считать незначительным, если полет небольшой. И на этих самолетах полеты просто на короткие и средние расстояния.
Ряд №14. В связи с тем, что спинки сидений фиксируются спереди, в этом ряду есть более удобные сиденья.
Ряд №20. Места считаются худшими. Здесь нельзя откинуться на спинку стула, а наличие туалета за перегородкой приносит дополнительные неудобства.
Следует отметить, что в модели Як 42д лучшие кресла ничем не отличаются от младшего брата, ведь все полностью идентично.
Сравнительные характеристики (летно-технические) двух моделей самолетов:
- Максимальная скорость Як-42 и Як-42д одинакова — 810 км / ч.
- Крейсерская скорость Як-42 — 700 км / ч, Як-42д — 750 км / ч.
- Дальность полета: Як-42 — 2900 км, Як-42д — 4000 км.
- Пассажировместимость и экипаж идентичны.
Як-42 — цельнометаллический низкоплан с тремя двухконтурными реактивными двигателями. Шасси убирающееся и трехколесное. Стреловидные свободнонесущие крылья. Оперение хвоста Т-образное, снабжено подвижным стабилизатором. Топливо заливается в три бака: два боковых и один центральный. Каждый топливный бак рассчитан на 6 тонн топлива, оборудован аварийной сигнализацией и может совмещать топливопроводы с остальными баками. Посадочный пробег тормозится колесами шасси, интерцепторами и низкой посадочной скоростью.
Як-42Д разрабатывался как улучшенная модель. Он имеет следующие расширенные функции:
- дальность полета увеличена на четверть;
- увеличена барометрическая высота аэропорта;
- увеличена допустимая сила ветра при посадке и взлете;
- уменьшен минимальный коэффициент сцепления с взлетно-посадочной полосой;
- колеса оснащены вентиляторами, повышающими их тормозную способность.
Кроме того, в более поздней модели передняя дверь была изменена на европейский стандарт для соединения телескопической галереи, что повысило привлекательность для международных рейсов.Дверь была увеличена в размерах, и теперь в европейских аэропортах можно было использовать телескопический трап. Это упрощает и ускоряет посадку и высадку пассажиров. Оборудование для связи, навигации и пилотирования на модели Як-42Д позволяет летать по всему СНГ и в страны дальнего зарубежья (и в Ижевск, и в Салоники, и за его пределы). Также для полетов внутри Европы можно установить дополнительное оборудование … И, кроме того, следует отметить, что в этой модели есть система автопилота.
Дополнительные характеристики самолета Як-42
- Эта модель установила и побила 9 мировых рекордов. Например, самолет мог без единой посадки совершить перелет Москва-Хабаровск. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полеты.
- Самолету не нужна длинная взлетно-посадочная полоса, в отличие от более крупных и современных авиалайнеров. Он может безопасно взлетать и приземляться на аэродромах, оборудованных 2-х километровой взлетно-посадочной полосой. На зарубежных аэродромах самолетов с аналогичной полетной массой такие короткие взлетно-посадочные полосы не допускаются вообще.
- Кроме того, нашему самолету вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров может производиться через аппарель, расположенную в хвостовой части. Эта лестница также является крышкой люка и выполнена в виде пандусов в железных грузовиках.
- Этот самолет имеет очень хорошие взлетно-посадочные характеристики. Например, для посадки его скорость должна быть 210 км / ч. Ни один другой пассажирский лайнер не имеет аналогичных показателей, как в России, так и за рубежом. Ведь если посадочная скорость невысока, то у пилота есть много времени, чтобы принять правильное решение в сложной ситуации.
В настоящее время редко можно услышать о полете на Як-42. Сейчас они по-прежнему эксплуатируются в основном низкобюджетными отечественными перевозчиками и компаниями, занимающимися VIP-перевозками. И если компоновка салона частных компаний подстраивается под заказчика (или владельца самолета), то компоновка салона Як-42 у других авиакомпаний практически такая же.
Разработка самолета началась в 1972 году с подачи Аэрофлота, который надеялся заменить Ил-18 и Ту-134 этой моделью.Однако он не справился со своей задачей и был постепенно выведен из парка национального перевозчика РФ.
История создания Як-42
Трехмоторный самолет базировался на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в вилке. Основное оперение было выполнено в виде буквы Т, а хвостовое оперение — в виде стрелки (стреловидное). Шасси было разработано со сдвоенными колесами на всех опорах.Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.
Международная авиационная выставка в Ле Бурже в 1977 году представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. Аэрофлот начал пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 года. Однако после двух лет эксплуатации произошла катастрофа, в результате которой производство временно остановилось. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты на самолетах этого типа.
Общая информация о самолете
Несмотря на то, что Як-42 так и не заменил Ту-134, как ожидалось, некоторые компании до сих пор используют его в своих полетных программах.
На крейсерской высоте до 9 тыс. Метров самолет может развивать максимальную скорость 700 км / ч. Высота судна небольшая — 9,8 метра, длина Як-42 всего 36 метров. Для управления самолетом требуется два пилота, а кабина экипажа оборудована для одного бортмеханика.Вместимость пассажирского салона начинается с 39 человек и заканчивается 120, что является наиболее распространенным показателем среди авиакомпаний. Отличительной особенностью салона является нумерация сидений кириллическими буквами.
Какие авиакомпании используют этот тип самолетов?
На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации трех российских авиакомпаний. Красавиа владеет парком Як-42 из девяти самолетов, Саратовские авиалинии — пятью, Ижавиа использует 10 самолетов. Общее количество Як-42 в коммерческом и пассажирском движении составляет тридцать пять самолетов.Два года назад «Газпром авиа» выпустила всего семь собственных.
За рубежом данный тип самолетов эксплуатируется ВВС Китая, в количестве двух штук. Як-42 арендуют Иран и Пакистан, а также находятся в собственности КНР — восемь единиц и Кубы — четыре.
Компоновка салона Як-42 в одноклассной компоновке
Во всех российских эксплуатирующих компаниях эта модель находится в одних моделях. Самая интересная и отличительная особенность самолета — заходить в него пассажирам нужно не с левой стороны фюзеляжа, а сзади.Под хвостовой частью находится главный аварийный выход, он же является главной служебной дверью.
Согласно компоновке салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах самолетов, в носовой части. Здесь по отзывам лучшие кресла Як-42, компоновка салона предполагает только наличие перегородки перед пассажиром, то есть никто не будет опускать спинку кресла во время полета. Есть место для разминки ног, но не сильно, из-за стены впереди.Впрочем, передний ряд намного просторнее. Недостатком таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места C и D будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будут толпиться люди, выстраиваясь в очередь.
6-й ряд совершенно неудобен из-за наличия аварийного выхода за перегородкой, поэтому спинки сидений здесь фиксируются в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по компоновке салона лучшие кресла для Як-42, так как они расположены непосредственно у аварийного выхода.Здесь достаточно места, чтобы вытянуть ноги, а откинутая спинка кресла не будет мешать спереди. Но недостатком будет запрет на размещение ручной клади на такой большой территории, а вид из окна будет частичным.
За 13-м рядом есть аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Но у 14-го ряда есть полное преимущество для комфортного полета и такие же недостатки запрета на расположение ручной клади в ногах.Таким образом, кресла 14-го ряда имеют лучшие места в Як-42 по схеме салона. В 19 ряду крайние места C и D будут неудобными, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, а все звуки смыва, запахи, а также теснота очередей создают дискомфорт для отдыха.
Худший вариант посадки — 20-й ряд, т.к. сразу за стенкой унитаза, из-за чего спинка стула не будет откидываться. К тому же лишний шум в хвостовой части создается наличием двигателей.
Як-42 в двухклассной компоновке
Конечно, удобные кресла бизнес-класса — лучшие места в салоне Як-42. В салоне эконом-класса резервируется 100 мест, а в салоне бизнес-класса — 16 и простирается от первого до четвертого рядов. По два сиденья по бокам фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатой строкой.
В таком виде первый ряд предприятия с его крайними точками B и D будет иметь небольшие недостатки в виде наличия туалетной комнаты за передней перегородкой.Шум и лишняя возня доносятся от кухонной стойки, а также запрет на провоз ручной клади у ног. 7-й и 14-й ряды эконом-класса имеют те же преимущества в дополнительном пространстве для ног, являясь лучшими креслами в Як-42 по компоновке салона .
Непреднамеренное торможение летчика привело к крушению Як-42 | Новости
Российские следователи установили, что пилот Яковлева Як-42, разбившегося при вылете из Ярославля, непреднамеренно тормозил во время разбега.
Расследование показало, что экипаж накопил много летного времени на меньшем Як-40, на котором, по словам Межгосударственного авиационного комитета (МАК), методы включают использование ног для прикрытия тормоза в случае прерванного взлета.
А вот конструкция педалей на Як-42 другая. МАК заявил, что экипаж «перенес» навыки пилота в отношении положения ног.
Самолет, направлявшийся в Минск 7 сентября, не смог развернуться и совершить облет, задев антенну перед тем, как рухнуть в реку.
МАК раскритиковал «серьезные недостатки» в обучении экипажа, а также управлении безопасностью на авианосце «Як Сервис». В МАК заявили, что организация авиакомпании «не позволяет» выполнять безопасные полеты. Тем не менее ранее в этом году авиакомпания прошла тесты на соответствие нормативным требованиям.
Только один из 45 пассажиров, включая всю известную хоккейную команду, выжил в аварии, и расследование было сосредоточено на тормозной силе, возникшей во время разбега при взлете.
В ходе проверки выяснилось, что за всю историю эксплуатации Як-42, насчитывающую 1,2 миллиона полетов, было всего пять случаев отказа тормозов, и ни один из них не был похож на аварию в Ярославле.
MAK сообщил, что стояночный тормоз отключен, и добавил, что шансы, что из-за технической неисправности может спонтанно заблокировать основные колеса, «практически невозможны», учитывая их конструкцию.
Самолет имел достаточное количество топлива для полета, его вес и балансировка были в допустимых пределах, и не было никаких свидетельств неисправности двигателей или систем самолета, включая заклинивание руля высоты.
Управление и устойчивость соответствовали характеристикам типа, сказал МАК, и экипаж проверил, что руль направления и элероны правильно реагируют на команды управления.
MAK обнаружил, что экипаж не выполнил правильный расчет взлета, указав скорость V1 как 102 узлов, а не 113 узлов. В запросе также говорится, что экипаж не принимал решения об отмене взлета, несмотря на отказ от вращения.
Источник: Новости авиатранспортной разведки
Пассажирский самолет Як-42 разработан для авиакомпаний средней дальности.Разработка Як-42 была начата в ОКБ Яковлева в конце 1972 года, чтобы удовлетворить потребности Аэрофота в замене самолетов средней дальности. Этот самолет должен был заменить Ил-18 и Ту-134. Як-42 совершил первый пробный полет 7 марта 1975 года. Аэрофлот принял на вооружение Як-42 в 1980 году, а с 1981 года эти самолеты начали полеты по международным маршрутам. Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию и допущенным к полетам без каких-либо ограничений во всех странах Европы.Самолеты этого типа эксплуатируются более чем в 130 странах мира. Як-42 успешно эксплуатируется сейчас на большинстве международных авиакомпаний даже после того, как ИКАО ввела более жесткие ограничения по шуму и пересмотрела нормы выбросов двигателей. В течение последнего десятилетия, по данным FAI, Як-42 имел лучшие показатели безопасности полетов. В начале 1988 года Саратовский авиастроительный завод приступил к выпуску усовершенствованной модификации Як-42Д с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. По внешнему виду Як-42 представляет собой моноплан с консольным низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением.
| |
Як-130 — Airforce Technology
Первый Як-130 завершил летно-приемочные испытания в августе 2009 года. Як-130 имеет классическую конструкцию моноплана со стреловидным крылом и оперением.Учебно-тренировочный самолет обеспечивает пилотам круговой обзор через блистерный фонарь.Учебно-боевой самолет Як-130 был признан победителем конкурса тренеров ВВС РФ «Военно-воздушные Силы» в апреле 2002 года. Самолет также активно продается на экспорт Яковлевым, компанией «Иркут» и Рособоронэкспортом.
ВВС России в будущем нуждаются в 300 самолетах Як-130, которые можно будет использовать как легкий ударный самолет или как учебно-тренировочный самолет для ряда истребителей четвертого или пятого поколения. Был размещен заказ на первые 12 самолетов для замены устаревшего Aero Vodochody L-39 Albatros в 2002 году.
Самолет поступил на вооружение ВВС Российской Федерации в Академии подготовки военных летчиков в Краснодаре в июле 2009 г. и был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2009. Производственная линия по производству самолетов НАЗ «Сокол» полностью введен в строй, запуск первых серийных самолетов состоялся в мае 2003 года.Серия летных испытаний серийного самолета началась в апреле 2004 года.
Военно-воздушные силы России заказали официальные испытания в мае 2005 года. Полные испытания усовершенствованного учебно-тренировочного самолета, в том числе испытания на штопор и боевую тактику, были завершены в декабре 2009 года перед поставкой первых двух серийных самолетов для ВВС России.
Первый Як-130, заказанный ВВС России, завершил приемо-сдаточные испытания в Соколе в августе 2009 года. В период с февраля по апрель 2010 года ВВС России получили первые четыре из 12 Як-130.Еще пять самолетов были поставлены в апреле 2011 года.
В декабре 2011 года Минобороны России разместило заказ у компании «Иркут» на поставку до 2015 года 55 учебно-боевых самолетов Як-130. Первая партия из шести самолетов была поставлена ВВС России в октябре 2012 года. Вторая партия из трех Як-130 поставлен в ноябре 2012 года. Поставка самолетов завершена в начале 2015 года.
ВВС России приступили к тренировкам пилотов нового боевого самолета Як-130 в апреле 2013 года, однако в апреле 2014 года самолет Як-130 разбился недалеко от Ахтубинска в Астраханской области.
Самолет выполнил полет с усовершенствованным комплексом цифровой авионики, разработанным КРЭТ в июне 2014 года.
Международные заказы и поставки
В марте 2006 г. было объявлено, что Алжир разместил заказ на 16 учебных самолетов Як-130. Первый полет Як-130, построенного для ВВС Алжира, завершился в сентябре 2009 года. В сентябре 2011 года алжирским пилотам было разрешено совершать самостоятельные полеты на самолетах после завершения трехмесячной теоретической и практической подготовки.Поставки завершены в 2011 году.
В январе 2010 года ВВС Ливии заказали шесть самолетов Як-130. ВВС Вьетнама заказали восемь самолетов Як-130.
В декабре 2010 года министр обороны Казахстана подписал со своим российским коллегой соглашение об использовании Як-130.
В декабре 2012 года Минобороны Беларуси подписало контракт с «Иркутом» на поставку четырех учебно-боевых самолетов Як-130 в 2015 году. В 2016 году ВВС Беларуси получили четыре самолета, еще четыре — в мае 2019 года.
Бангладеш разместила заказ на 16 Як-130 в январе 2014 года. Минобороны России разместило заказ на поставку еще 12 Як-130 в феврале 2014 года. Поставка была завершена в 2016 году.
ВВС Мьянмы получили три самолета Як-130 в конце 2016 года, а еще шесть учебных самолетов были доставлены в декабре 2019 года. В ВВС Алжира имеется 16 самолетов Як-130.
К 2016 году планировалось доставить в Сирию 36 самолетов Як-130, но доставка была отложена из-за продолжающегося конфликта в Сирии.
Вьетнам подписал сделку на 350 млн долларов на покупку 12 Як-130 у России в 2019 году.
Як-130 разработка
Совместная программа по разработке учебно-тренировочного оборудования между Яковлевым из России и Aermacchi из Италии началась в 1993 году, а демонстрационный образец Як / AEM-130D впервые поднялся в воздух в 1996 году. В 1999 году партнерство было расторгнуто, и Яковлев Як-130 и Aermacchi M346 разделились. программы.
Ко второму кварталу 2003 года прототип Як-130 успешно выполнил 450 полетов, в том числе продемонстрировал высокую маневренность, например, управляемый угол атаки 42 °.
В апреле 2009 года Як-130 завершил первый этап государственных совместных испытаний, включающих базовое вооружение. На Липецкую авиабазу прибыл в феврале 2010 года.
Як-130 имеет максимальную перегрузку от + 8g до -3g и способен выполнять маневры полета, характерные для современных боевых самолетов, включая Су-30, МиГ-29, Мираж, F-15, F. -16, Еврофайтер, F-22 и F-35.
Другие рассматриваемые варианты Як-130 включали военно-морской учебно-тренировочный самолет палубного базирования, легкий самолет-разведчик и беспилотный ударный самолет.
Учебно-боевой дизайн
Серийный самолет Як-130 немного отличается от демонстратора Як-130Д меньшим весом, более закругленной носовой частью для размещения РЛС, меньшей длиной фюзеляжа и меньшей площадью крыла.
Як-130 представляет собой классическую конструкцию моноплана со стреловидным крылом и оперением, легкосплавную конструкцию с поверхностями управления из углеродного волокна. Кевларовая броневая защита установлена на двигателях, кабине и отсеке авионики.
Умеренно стреловидное крыло с большой подъемной силой и цельноповоротное низкорасположенное хвостовое оперение позволяют пилоту выбирать большие углы атаки.Для кратковременных аэродромных характеристик самолет оборудован предкрылками передней кромки и трехпозиционными закрылками Фаулера.
Закрылки Фаулера представляют собой разделенные закрылки, которые перемещаются назад, а затем вниз по гусеницам, чтобы значительно увеличить подъемную силу и увеличить подъемную силу и сопротивление при посадочных маневрах. Планер рассчитан на 30-летний срок службы при 10 000 часов налета или 20 000 посадок.
Самолет Як 130 может эксплуатироваться как с грунтовых взлетно-посадочных полос, так и с небольших неподготовленных аэродромов, поскольку шасси самолета рассчитано на большую взлетную высоту.Установленная комплексная система электродистанционного управления позволяет самолету иметь систему автоматического управления полетом, активную систему безопасности полета, характеристики устойчивости и управляемости.
Полностью цифровая кабина
Самолет имеет двухместную тандемную кабину с кондиционированием и герметизацией, оснащенную креслами с нулевой катапультацией НПО «Звезда» К-36ЛТ3.5. Пилоты имеют круговой обзор через блистерный фонарь. Передний пилот имеет обзор носом до -16 °. Задний пилот имеет обзор до -6 °.
Серийный Як-130 — первый российский самолет с полностью цифровой авионикой. Авионика соответствует стандарту Mil Standard 1553 и может быть адаптирована к требованиям заказчика.
Самолет имеет цельностеклянную кабину. Обе позиции пилота совместимы с очками ночного видения и оснащены тремя многофункциональными цветными жидкокристаллическими дисплеями размером 6 x 8 дюймов.
Летчик в передней кабине может использовать нашлемный прицел для целеуказания. Кабина экипажа оснащена системой внутренней и внешней связи и голосового оповещения MS, поставляемой AA.С. Попов Акционерное общество «ГЗАС».
Система дистанционного управления полетом Avionica используется для настройки характеристик устойчивости и управляемости, а также систем безопасности полета для моделирования ряда самолетов, таких как МиГ-29, Су-27, Су-30, F-15, F. -16, F-18, Mirage 2000, Rafale, Typhoon и истребители будущего, такие как F-35.
Пилот выбирает программную модель системы управления имитируемого самолета на бортовом компьютере Як-130. Пилот может выбрать модель во время полета.Система может простить, позволяя пилотам-курсантам легко приобретать навыки пилотирования.
Комплект авионики с открытой архитектурой включает в себя два компьютера и трехканальный мультиплексор обмена информацией. В состав навигационного пакета входят лазерные гироскопы и система глобального позиционирования ГЛОНАСС / NAVSTAR.
Оружие
Учебно-боевой самолет Як-130 может моделировать тактику различных боевых самолетов. Имеется одна центральная точка подвески фюзеляжа и количество точек подвески крыла для подвески
. Боевая нагрузка вооружения сувеличена до восьми с шестью подкрыльевыми и двумя законцовками крыла, что увеличивает боевую массу боевой нагрузки до 3000 кг.
Самолет может нести вооружение, подвесные топливные баки, разведывательные блоки и ряд средств радиоэлектронной борьбы, включая радиолокационные помехи и средства инфракрасного противодействия.
Комплект авионики с открытой архитектурой, установленный на Як-130, позволяет интегрировать широкий спектр западных систем вооружения и управляемых ракет, включая AIM-9L Sidewinder, Magic 2 и AGM-65 Maverick.
Комплекты вооружения включают ракету «Вихрь» с лазерным наведением, ракеты «воздух-воздух» с инфракрасным наведением Р-73 (обозначение НАТО AA-11 Archer) и Х-25 МЛ (обозначение НАТО AS-10 Karen) воздух-поверхность. ракета с лазерным наведением.Под фюзеляжем устанавливается блок оптико-электронного наведения «Платан» для развертывания управляемой бомбы КАБ-500Кр.
Самолет оснащен 30-мм пушкой ГШ-301 или гондольной пушкой ГШ-23, установленной под фюзеляжем. Он также может развертывать неуправляемые ракеты B-8M и B-18, бомбы массой 250 и 50 кг и кассетные бомбы.
Як-130 РЛС
На Як-130 установлена РЛС Osa или Oca (Оса) от 8 ГГц до 12,5 ГГц, разработанная НИИП Жуковского. РЛС может одновременно отслеживать восемь воздушных целей, одновременно поражать четыре цели под всеми углами и одновременно отслеживать две наземные цели.Дальность обнаружения целей с поперечным сечением 5 м² составляет 40 км в тыльном направлении и 85 км в прямом направлении. Дальность синхронизации при работе в автоматическом режиме сопровождения — 65 км.
Радар с адаптивными формами сигналов и боковыми лепестками имеет режим отображения поверхности, который включает в себя стоп-кадр и масштабирование интересующих областей.
Альтернативная установка для радара — радар Kopyo (Spear). Самолет также может быть оснащен инфракрасной системой поиска и наведения на гусеницу Platan (Palm Tree).
Контрмеры
Комплект радиоэлектронной борьбы включает в себя дозатор соломы и осветительных ракет, приемник радиолокационной сигнализации и активные глушители.
Турбореактивные двухконтурные двигатели
Самолет имеет высокую тяговооруженность около 0,85. Демонстрационный образец оснащен двумя двухконтурными двухконтурными турбовентиляторными двигателями Povazske Strojarne DV-2SM, каждый с тягой 2200 кг каждый.
Серийный самолетоснащен двумя мощными экономичными турбовентиляторными двигателями АИ-222-25 тягой 2500 кг каждый, разработанными по российско-украинской программе Мотор Сич, Запорожское КБ Прогресс и Московское моторостроительное производство Салют Предприятие.Экспортный вариант Як-130 может быть оснащен двигателем ДВ-2СМ.
Внутренние топливные баки, состоящие из двух крыльевых баков и центрального фюзеляжного бака, вмещают до 1750 кг топлива. С двумя подвесными топливными баками (каждый по 450 л) максимальная общая топливная нагрузка составляет 2650 кг.