Икар официальный сайт авиакомпании: Ikar Airlines — официальный сайт пассажиров

Пегас флай расписание чартерных рейсов. Авиакомпания «Pegas Fly» (Икар)

Российская авиакомпания Икар появилась в 1993 году. Новое развитие компания получила в 2013 году, занявшись международными пассажирскими перевозками. Тогда же она получила коммерческое наименование авиакомпания Pegas Fly (Пегас флай). Базовый аэродром Емельяново находится в Красноярске.

Круглый год авиакомпания Пегас флай выполняет регулярные рейсы из Москвы в Санкт-Петербург, Магадан и другие крупные города России, на Дальний Восток и в Республику Крым.

Самолеты авиакомпании

У авиакомпании Pegas fly парк из восьми авиалайнеров. Во флот компании входит 5 самолетов Боинг 767-300 и три борта Boeing 737-800.

Boeing 767 300er

Boeing 737-800

Boeing 737-800 — это усовершенствованная, более удлиненная модификация 737-700.

Средний возраст самолетов 15 лет.

Пассажировместимость — 189 чел.

Первый самолет для эксплуатации был построен в 1998 году.

Бизнес-класс

Это самые комфортабельные места, так как они находятся далеко от санузлов и технических блоков. Расстояние между креслами 105 см, каждый пассажир имеет свое личное пространство для отдыха.

Эконом класс

Эти места в салоне не дадут пассажирам такой комфорт как в бизнес-классе, расстояние между сиденьями 57 сантиметров. Пассажиры этого салона могут рассчитывать на простой уровень удобства при перелете.

Пассажиры, которые выбирают места у иллюминаторов, наблюдая природу из окна при дневном перелете. Эти места подойдут также людям, любящим поспать. Единственный минус – выход в салон. Чтобы покинуть кресло, пассажиру придется потревожить своих соседей.

Если у пассажиров место у прохода, то они могут спокойно подниматься, не беспокоя соседей по ряду. Эти условия хороши для пассажиров с маленькими детьми. Единственное неудобство этих мест то, что клиенты вынуждены постоянно наблюдать перемещение персонала и других людей.

Авиакомпания Икар предлагает пассажирам позаботиться о себе заранее. Официальный сайт авиакомпании дает туристам всю необходимую информацию. Потенциальные пассажиры могут посмотреть расписание вылетов самолетов, расположение мест в салоне и забронировать места заранее.

К сведению пассажиров данные о компании:

Адрес: Россия, город. Красноярск, улица Желябова, дом 6/2
Год основания: 1993
Основной аэропорт: Емельяново
Официальный сайт: pegasfly
Телефон: 873912008070
Email: [email protected]

Выбирайте удобное для вас место в салоне;
у сиденья должна хорошо откидываться спинка;
отдавайте предпочтение местам подальше от санузлов, кухонной зоны и техблоков.

Пассажир, который заранее забронирует билеты онлайн в авиакомпании Икар на официальном сайте, сэкономит время и деньги!

Информационная система «Авиабит», действующая в авиа Икар, строит прозрачную и эффективную систему управления предприятием, позволяет оптимизировать все процессы, сокращая существенно затраты. В нее входят удобные рабочие места, возможность работать удаленно, интернет-приложения, отчеты.

Потенциальный пассажир может заказать себе билет на официальном сайте авиакомпании Pegas Fly, не выходя из дома, находясь в спокойной обстановке. Помимо этого, ему не надо будет спешить к началу регистрации в аэропорт. Клиент, зайдя на официальный сайт, дома без очереди пройдет регистрацию в системе «Авиабит» Икара.

Онлайн регистрация на рейс

Авиакомпания Икар дает следующие преимущества при онлайн-регистрации:

Клиент регистрируется на рейс из дома;
Начало регистрации за сутки до начала полете;
Клиент сам занимается посадочным талоном.

При онлайн-регистрации на официальном сайте Икар, если у пассажира есть багаж или ручная кладь, ему надо обязательно подойти к стойке, чтобы получить бирку на сдачу багажа и ручной клади.

Только следующие пассажиры должны пройти регистрацию на стойке:

групповая поездка;
сопровождающие лица инвалидов;
поездка ребенка без родителей и т.д.;
необходимость в детской люльке для малышей до 2 лет.

Пассажир должен в аэропорту предъявить посадочный талон. У клиента два варианта: самому его получить или взять на стойке регистрации в аэропорту вылета.

Летайте самолетами авиакомпании Икар! Посадочные места в самолете обеспечивают всем пассажирам комфортный полет.

Авиакомпания «Пегас Флай» является популярным перевозчиком в России. Она совершает ежегодно тысячи рейсов. Туристы выбирают ее из-за приемлемой стоимости билетов, а также безопасности полетов. Кроме этого, компания позволяет зарегистрироваться на рейсы в режиме онлайн. Это значительно экономит время и позволяет заранее выбрать наиболее удобное место в салоне воздушного судна.

Правила регистрации «Пегас Флай»

В данный момент зарегистрироваться в режиме онлайн можно не во всех городах. В «Пегас Флай» регистрация доступна при вылетах из следующих центров:

• Архангельск;
• Барнаул;
• Астрахань;
• Братск;
• Краснодар;
• Оренбург;
• Уфа и другие.

С полным списком можно ознакомиться на официальном сайте авиаперевозчика.

Перед тем, как зарегистрироваться на рейс посредством сайта, нужно ознакомиться с предметами и веществами, которые запрещены к транспортировке на борту воздушного судна. Ограничение установлены с целью безопасности экипажа и пассажиров. Эти правила нужно соблюдать, чтобы избежать конфликтных ситуаций при прохождении контроля в аэропорту.

Эти вещи нельзя перевозить в ручной клади

Онлайн-регистрация «Пегас Флай» открывается за 24 часа до вылета, а закрывается за 1 час до него. Несмотря на это, турист должен приехать за 30 минут до вылета, поскольку посадка заканчивается за 20 минут до него. Этого времени ему хватит, чтобы сдать багаж, проверить документы, пройти на борт.

Регистрация доступна не для всех клиентов. Воспользоваться услугой не могут туристы, которые путешествуют с животными. Им нужно забронировать место для транспортировки питомца заранее, а также оплатить услугу. Также им необходимо пройти ветеринарный контроль непосредственно в аэропорту. А при себе иметь ветеринарный паспорт и другие документы на питомца.

Кроме этого, зарегистрироваться онлайн не могут пассажиры, которые путешествуют группой от 9 человек. Они будут проходить контроль на дополнительной стойке. Также не могут зарегистрироваться на сайте пассажиры с ограниченными возможностями, которым требуется сопровождение в аэропорту и во время полета. Им необходимо заказать услугу сопровождения и оплатить ее заранее.

Аналогичная ситуация с несовершеннолетними детьми, которые путешествуют без родителей, а им требуется сопровождение. Предварительно нужно получить разрешение у опекунов, а также заверить нотариально доверенность, после оплатить услугу. Не могут зарегистрироваться онлайн пассажиры, которые путешествуют с детьми возрастом до 2 лет и им предоставляется (оформляется) отдельное посадочное место.

Что нужно для прохождения процедуры:

1. Проездной документ, который оформлен на сайте авиакомпании. После оплаты нужно сохранить чек. В нем указан регистрационный номер билета, который потом потребуется ввести в отдельное поле при регистрации онлайн;
2. Путешествовать в одном направлении на одном самолете. При этом не имеет значение, будет ли это чартерный или регулярный рейс.

Также нужно помнить, что для регистрации в режиме онлайн ручная кладь и багаж должны соответствовать установленным параметрам.

Важно! Веб-регистрация для тарифов «Промо Эконом», «Промо Бизнес» и «Промо Комфорт», а также чартерных рейсах доступна только при условии заказа услуги по выбору места в салоне.

Этапы онлайн-регистрации на рейс «Пегас Флай»

Чтобы зарегистрироваться, нужно зайти на сайт авиаперевозчика. В меню найти пункт «онлайн-регистрация». Нажав на него, высветится окно, в котором нужно указать следующие данные:

• фамилию пассажира;
• номер авиабилета;
• номер рейса;
• дату вылета.

После этого нажать на «поиск». При путешествии нескольких человек, нужно нажать на кнопку «Добавить пассажира», заполнить необходимые данные и нажать на «Перейти к онлайн-регистрации».

Введите данные и нажмите кнопку поиска

После этого можно выбрать наиболее удобное место в салоне. Стоит учесть, что в некоторых случаях такая услуга платная. Оплатить ее можно посредством электронных денег или банковской карты. При оплате нужно указать номер телефона и адрес электронной почты. На него будет отправлена квитанция об оплате. Затем пассажир получит посадочный талон. Его нужно распечатать и не забыть взять в аэропорт. Если сделать это не получается, можно распечатать его на стойке регистрации или в терминале самообслуживания в здании терминала.

Образец посадочного талона

Выбранное место можно изменить. Для этого на сайте авиаперевозчика просто выбрать другое место и сохранить изменения. Стоит учесть, что авиакомпания оставляет за собой право корректировать бронь места в случае острой необходимости. Например, потребуется предоставить место пассажиру с ограниченными возможностями или несовершеннолетнему ребенку.

Даже после прохождения онлайн-регистрации нужно приехать в аэропорт заранее, чтобы пройти паспортный контроль и сдать багаж. Если турист путешествует без него, ему нужно пройти на посадку, предварительно показав посадочный талон.

Посмотрите видео о том, как зарегистрироваться на рейс онлайн

Планируя поездку, необходимо заранее определиться с тем, услугами какой авиакомпании вы будете пользоваться. Сегодня существует большое количество российских перевозчиков, которые успешно обслуживают как внутренние, так и международные рейсы. Одним из них является компания под названием Pegas Fly . Выясним, что собой представляет эта компания, какие услуги она предлагает и какие правила выносит.

Это один из популярных российских авиаперевозчиков, который базируется в воздушной гавани Емельяново в городе Красноярске. Регулярно компания выполняет магистральные пассажирские перевозки. Штаб-квартира находится в самом аэропорту Красноярска. Отметим, что филиалы расположены в Москве и Хабаровске.

Этому перевозчику уже 24 года. Компания начала свою работу в 1993 году в Магадане. Тогда выполнялись исключительно перевозки грузов либо вылеты вертолетов на лесные пожары. Лишь в 2013 году авиафирму выкупили и перебазировали в Красноярск. С апреля 2013-го года перевозчик стал обслуживать международные полеты. Что касается внутренних рейсов, то компания регулярно выполняет перелеты в Астрахань, Краснодар, Барнаул, Белгород, Владивосток, Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Омск, Пермь, Челябинск, Хабаровск, Оренбург и т. п.

Парк самолетов авиакомпании «Пегас Флай» насчитывает 8 авиалайнеров, средний возраст которых составляет 17 лет. Отметим, что по сравнению с другими перевозчиками, этот имеет достаточно много самолетов. Пассажиры неоднократно заявляли о том, что воздушные судна очень мощные и надежные.

Авиакомпания «Пегас Флай»: официальный сайт

Связаться с «Пегас Флай» можно в телефонном режиме. Вовсе не обязательно преодолевать километры. В Интернете всегда можно найти официальный сайт авиакомпании Pegas Fly – http://pegasfly.ru/ . На страничке сайта крупным шрифтом указан номер горячей линии, позвонив по которому можно уточнить все интересующие детали и выбрать рейс.

Желательно начинать подготовку к перелету заранее – примерно за 1 месяц до даты отправки, если она известна. Это нужно для того, чтобы успеть приобрести авиабилеты и выбрать подходящий рейс. Как известно, если брать заблаговременно, то можно неплохо сэкономить, особенно если отправляться не в курортный сезон в ту или иную страну. Если же покупать билеты непосредственно перед полетом, то они гарантировано будут дороже. Более того, авиабилеты быстро раскупают, поэтому если не поторопиться, можно не успеть взять на нужный день.

Те, кто предпочитают связываться с авиаперевозчиком вживую, всегда могут подъехать в офис. Адреса всех отделений указаны на официальном ресурсе. Однако такой вариант больше подходит тем, кто проживают в городе, где имеются филиалы «Пегас Флай». Добираться из другого города достаточно долго и затратно. Именно поэтому есть возможность пройти все процедуры в онлайн-режиме.

Услуги «Пегас Флай»

Безусловно, эта авиакомпания располагает большим количеством различных услуг, о которых должны знать пассажиры. Рассмотрим их:

1. Выбор места в салоне . Такая возможность может порадовать пенсионеров, беременных женщин и тех, кто плохо переносит перелет. Однако, если беременные имеют право выбирать места без дополнительной платы, то обычные пассажиры должны дополнительно заплатить за такую услугу. Но менять свое посадочное место пассажир не имеет права. Кроме этого, выбрать место можно или при покупке, или после. Людям с ограниченными возможностями разрешается выбирать место без дополнительной платы. Мамы с грудными детьми также могут бесплатно выбрать подходящее кресло.
2. Питание на борту . Конечно же, все пассажиры имеют право на вкусный и плотный обед (либо ужин) на борту. Кроме печенья, вафель и чая, которые, как правило, предоставляются бесплатно, путешественники также могут заказать первое и второе блюда, но за отдельную плату. Если пассажир отменит рейс или перенесет, то заказ на питание будет автоматически аннулирован. В случае если человек опоздал на регистрацию, то стоимость питания не будет возвращена. Именно поэтому важно заблаговременно прибыть в аэропорт.
3. Перевозка несовершеннолетних . Как известно, дети, которым нет 18 лет, обязаны быть на борту в сопровождении родителей или опекунов. Однако «Пегас Флай» дарит родителям возможность не сопровождать детей во время рейса за дополнительную плату. Специально уполномоченный бортпроводник лично будет сопровождать ребенка, но только после предъявления письменного разрешения и заявления.
4. Перевозка животных . Разрешается брать в салон домашних любимцев, вес которых не превышает 8 кг. Кроме этого, животные обязательно должны иметь документы и медицинские справки.

Отметим, что разрешается перевозить только маленьких собак, котов и птиц. Они должны находиться в специальной таре размером 50х40х22 см. В салон можно брать не более трех питомцев. Более того, птиц допускается брать только во внутренние рейсы. Коты и собаки в обязательном порядке должны быть здоровыми, спокойными и послушными. Также важно знать, что крупные породы собак не разрешается брать на борт. К таким относятся мастифы, питбули, доги, доберманы, боксеры и т. п.

Что касается регистрация, то, дабы избежать задержек и прочих проблем, желательно приезжать в аэропорт за два часа до отправки. В таком случае удастся благополучно пройти все необходимые процедуры и пройти на борт. Регистрация на рейсы авиакомпании «Пегас Флай» оканчивается за полчаса до вылета . Если не успеть до этого времени, то можно потерять возможность лететь в пункт назначения. Именно поэтому нужно заранее приехать и ждать своей очереди. При себе у всех путешественников должен быть авиабилет, паспорт, заграничный паспорт и виза (если нужно), водительские права (если есть), свидетельство о браке (в отдельных случаях), а также идентификационный код. Если пассажир не соблюдает правила регистрации, то его не допускают на рейс.

Автомат для самостоятельного прохождения регистрации Pegasus поможет вам осуществить процедуру регистрации быстро и легко.

Автоматы для прохождения регистрации оснащены сенсорными экранами, что позволяет удобно осуществлять выбор пункта назначения, завершать процесс регистрации быстрее, получать свой посадочный талон и сразу следовать непосредственно к выходу на посадку.

Использовать автомат для прохождения регистрации можно за 20 часов до вылета. Кроме того, в автомате для самостоятельного прохождения регистрации, вы также можете получить ваши электронные билеты, приобретенные в наших агентствах, колл-центрах или на нашем веб-сайте.

В настоящее время автоматы для самостоятельного прохождения регистрации Pegasus доступны для пассажиров, вылетающих без багажа, из Аданы, Анкары, Антальи, Бодрума, Даламана, Стамбула (Ататюрк), Стамбула (Сабиха Гекчен), Измира, Коньи и Лефкоши — аэропорта Эркан.

Пассажиры смогут использовать автоматы для самостоятельного прохождения регистрации Pegasus во всех городах, в которые осуществляются перелеты Pegasus, в ближайшем будущем.

Регистрация в аэропорту

Вы должны быть в аэропорту минимум за 2 часа до вылета, во избежание проблем с вашим перелетом. Регистрация на вылеты Pegasus закрывается за 45 минут до вылета для перелетов внутри Турции и за 60 минут до вылета для международных перелетов. Пассажиры, которые не успели пройти регистрацию на рейс в установленное время, теряют право на осуществление данного перелета. Во время регистрации пассажирам необходимо иметь при себе документ идентифицирующий личность с фотографией (такой как национальный ID, водительские права, свидетельство о браке) для перелетов на внутренних рейсах по Турции и паспорт для международных перелетов. Наличие паспорта и удостоверения личности обязательны для перелетов на Северный Кипр, водительские права не будут приниматься. Детям до 18 лет, путешествующим на Северный Кипр с национальным турецким удостоверением личности необходимо иметь доверенность от родителей. Данная доверенность должна быть заверена нотариусом или официальными властями. Дети до 18 лет, путешествующие с матерью должны иметь доверенность от отца; Если дети до 18 лет путешествуют с отцом, необходимо иметь доверенность от матери. Пассажиры не будут допущены на рейс, при невыполнении данных условий.

: авиакомпания Икар провоз ручной клади :: Pilgrimstore.RU

19 Июля 2019.

Информация об авиакомпании Икар

Компания Икар работает в России с 1993 года. Авиакомпания оказывает услуги чартерных и регулярных пассажироперевозок и большая часть рейсов осуществляется в содействии с турагентством «Пегас Туристик». Местом базирования Ikar Airlines является аэропорт «Емельяново» в городе Красноярск.

Компания предлагает услуги по перевозке пассажиров и грузов по следующим направлениям:

• Архангельск;

• Астрахань;

• Бангкок;

• Барнаул;

• Барселона;

• Белгород;

• Благовещенск;

• Братск;

• Бургас;

• Волгоград;

• Владивосток;

• Екатеринбург;

• Иркутск;

• Казань;

• Камрань;

• Кемерово;

• Краби;

• Краснодар;

• Красноярск;

• Ларнака;

• Монастир;

• Москва;

• Мурманск;

• Нижневартовск;

• Нижний Новгород;

• Новокузнецк;

• Новосибирск;

• Омск;

• Пальма-де-Мальорка;

• Пермь;

• Петропавловск-Камчатский;

• Пхукет;

• Ростов-на-Дону;

• Самара;

• Санкт-Петербург;

• Симферополь;

• Сочи;

• Сургут;

• Сыктывкар;

• Тенерифе Южный;

• Томск;

• Улан-Удэ;

• Уфа;

• Фукуок;

• Хабаровск;

• Хошимин;

• Челябинск;

• Южно-Сахалинск.

Авиакомпания Икар предоставляет пассажирам стандартное питание при условии определенной продолжительности полета:

1.     До 5,5 часов полета:

• эконом-класс – прохладительные напитки;

• бизнес-класс – прохладительные и горячие напитки, а также обеды из первого блюда и гарнира.

2.     Более 5,5 часов полета:

• эконом-класс – горячие и холодные напитки, а также питание из первого блюда и гарнира;

• бизнес-класс – горячие и холодные напитки, а также два полноценных обеда из первых блюд и гарниров.

При необходимости возможен заказ дополнительного питания за дополнительную плату из специальных меню — вегетарианское, диабетическое, диетическое и детское.

Компания предлагает пассажирам полеты в следующие классы обслуживания:

1.     Эконом-класс – удобные кресла, свежая пресса.

2.      Бизнес-класс – комфортабельные сидения, увеличенное расстояние между сидениями, развлекательные программы и свежая пресса.

В Икар не предусмотрена программа лояльности для накапливания миль. Однако руководство не исключает возможность ее появления и предлагает на данный момент различные акции и скидки. Вся информация представлена на официальном сайте авиаперевозчика или в справочной службе контакт-центра.

Покупайте правильный багаж:

Правила провоза ручной клади — габариты багажа

В компании Икар багаж и ручная кладь может провозиться по нормам, которые прописаны в документации авиакомпании. Персонал компании рекомендует проверить на соответствие установленным в Икар правилами провоза ручной клади и багажа все свои сумки и чемоданы, чтобы не возникла необходимость оплачивать перевес или превышение габаритов. Вся информация представлена на официальном сайте авиаперевозчика или же ее можно получить по телефонам контакт-центра.

Компании Икар разрешает провозить весом до 20 кг багажа размерами до 160 см в сумме трех измерений и до 5 кг ручной клади. Дополнительно разрешается провозить личные вещи вне зависимости от их размеров и веса при учете дополнительной оплаты:

• туристический спальник;

• рюкзак;

• лыжи и оснащение к ним;

• сумка для игры в гольф;

• велосипед;

• водные лыжи;

• снаряжение для рыбалки;

• спортивный инвентарь;

• музыкальный инструмент.

Бесплатно сверх фиксированной нормы разрешается провозить следующие предметы и вещи:

• дамская сумка или портфель;

• папка с документами;

• зонт или трость;

• цветочный букет;

• верхняя одежда;

• книги и журналы;

• детское питание для ребенка;

• мобильный телефон;

• фотоаппарат или видеокамера;

• ноутбук или планшет;

• костюм в портпледе;

• детская люлька;

• костыли.

Инвалидная коляска провозится бесплатно без учета установленных норм провоза багажа и ручной клади. Коляска для ребенка тоже транспортируется в грузовой части воздушного судна и не относится к установленным нормам провоза. Кроме того, пассажирам разрешается брать детские коляски на борт самолета.

Компания Икар не допускает к провозу следующие предметы и вещи:

• взрывчатые вещества или средства взрывания;

• легковоспламеняющиеся жидкости;

• воспламеняющиеся твердые вещества;

• окисляющие вещества и органические перекиси;

• радиоактивные материалы;

• все виды огнестрельного и электрического оружия.

Руководство компании Икар допускает к провозу в ограниченном количестве в качестве багажа следующие предметы и вещи:

• арбалеты и ружья для подводной охоты;

• имитаторы любого оружия;

• хозяйственно-бытовые ножи или ножницы.

Для детей до 2 лет предусмотрен провоз в Икар ручной клади весом до 5 кг. Вся информация представлена на официальном сайте компании Икар: вес ручной клади и багажа, а также их разрешенные габариты. Помимо этого, вся информация может быть получена по телефонам контакт-центра, где менеджеры предоставят все данные Икар — размер ручной клади, разрешенный к провозу и тарифы на доплату за вес сверх нормы.

Перевозка детей и животных

Дети до 2 лет могут лететь без предоставления отдельного места и только в сопровождении совершеннолетнего пассажира. Для детей до 1 года предусмотрены детские люльки. Предусмотрена возможность заказать детское питание для детей от 3 лет, но не позднее, чем за 48 часов до вылета. Внутренние перелеты для детей до 2 лет не оплачиваются, а при международных рейсах оплате подлежит 10% от стоимости взрослого билета. Детям от 2 лет предоставляется скидка на билет на внутренних рейсах до 25% и на международных — до 50%. Авиакомпания «Икар» не разрешает брать на борт самолета животных и птиц.

Pegas Fly — авиабилеты Москва. Официальный сайт

Пегас Флай (Икар) — авиакомпания выполняющая региональные рейсы по России, а также полеты в популярных туристических направлениях. Базируется в Красноярском аэропорту «Емельяново». Входит в двадцатку ведущих авиакомпаний России по объемам перевозок. Чартерные программы Пегас Флай охватывают — Таиланд, Вьетнам, Иорданию, Тунис, а также Болгарию, Грецию, Кипр и Болеарские острова. Выбирайте авиабилеты Pegas Fly на официальном сайте Москва Билеты.

 

Багаж: 15 кг (эконом-класс), кроме безбагажного тарифа «Лайт», 30 кг (бизнес-класс)

Ручная кладь: 1 место до 8 кг (эконом), 2 места по 8 кг (бизнес) габариты не более 55x40x20 см

Самолеты: Boeing 737-800, Boeing 737-900ER, Boeing 767-300ER, Embraer E190

Цены на авиабилеты Pegas Fly

Календарь низких цен — поможет найти дешевые авиабилеты Pegas Fly. Введите маршрут и смотрите дни, когда стоимость билетов минимальна. Для перехода к бронированию нажмите на подходящую дату.

Расписание рейсов Pegas Fly

Смотрите самолеты авиакомпании Pegas Fly онлайн на карте, чтобы знать где сейчас летит нужный рейс. Номер рейса авиакомпании Pegas Fly на карте всегда начинается с KAR. Например: KAR1234.

Об авиакомпании Pegas Fly

Код ИАТА: EO

Код ИКАО: KAR

Базовые аэропорты: Шереметьево (Москва), Емельяново (Красноярск)

Телефон: 8 (800) 222-49-44

Официальный сайт: pegasfly.com

Цитата: «Наша миссия — соединение Востока и Запада, сделать доступными перелеты для жителей Российской Федерации. Кроме курортов, рейсы авиакомпании Икар (Pegas Fly) охватывают важные социально-ориентированные направления — Хабаровск, Благовещенск, Магадан. Также, авиакомпания выполняет рейсы в Сочи и Симферополь из Кемерово, Красноярска, Новосибирска, Перми, Нижневартовска, Екатеринбурга, Иркутска, Самары, Казани и Уфы.»

Дешевые авиабилеты Pegas Fly

 

Идея полета (Служба национальных парков США)

На этой картине Элиаса Грейтера (1616 г.) изображено падение Икара, греческий миф о бегстве человека. Дедал был легендарным художником и мастером, который сделал крылья из воска, чтобы он и его сын Икар могли улететь с острова Крит. Икара охватила гордость за то, что он умеет летать.

Репродукция фотоизображения Католический университет Эйхштетта-Ингольштадта

С самых ранних дней люди мечтали о полетах и ​​пытались достичь этого.В греческой и римской мифологии есть примеры богов, одаренных полетом. Дедал и Икар летели по воздуху, и Икар умер, подлетев слишком близко к солнцу. Религии рассказывают истории о колесницах, летающих по воздуху, и крылатых ангелах, которые присоединяются к людям на небесах. В легендах появляются летающие существа, которые были наполовину людьми и наполовину зверями. Птицы и фантастические крылатые существа тащили по воздуху лодки и другие транспортные средства. Древние китайцы изобрели вращающиеся игрушки, которые были самыми ранними вертолетами, и их конструкции, возможно, повлияли на Леонардо да Винчи, одного из величайших изобретателей, художников и провидцев в мире.

Китайские записи описывают попытки человека летать по воздуху, прикрепив себя к воздушным змеям — одно из самых значительных изобретений, приведших к полету, который с его наклонным крылом превратился в аэродинамический профиль. Да Винчи открыл и проанализировал несколько основных принципов аэродинамики и физики и спроектировал машины (но в большинстве случаев не летал на них), которые применяли эти принципы. Он много писал, и только потому, что его письменные работы были утеряны на века, его влияние на других изобретателей было не больше, чем было.Его сочинения включали сотни набросков, иллюстрирующих его наблюдения за полетом на природе и изобретенные им изобретения. Он писал и использовал ключевые проблемы воздухоплавания, включая действие и противодействие; конструкция крыльев, несущих поверхностей и шасси; и даже устройства для управления по направлению.

Автопортрет мастера эпохи Возрождения Леонардо да Винчи (1452-1519)

Изображения любезно предоставлены НАСА

Другие в следующие столетия предприняли неуверенные шаги к полету. Различные люди пытались имитировать движение птиц и построили аппарат с машущими крыльями, названный орнитоптерами.Иногда они прикрепляли крылья к рукам, а иногда и к ногам. Некоторые устанавливали крылатые устройства, которыми они манипулировали различными способами и иногда добавляли мощность педали. Хотя некоторые смогли преодолеть короткие расстояния, другие погибли, прыгнув с крыш или башен, и они вместе со своими устройствами упали на землю. Другие экспериментаторы пытались скорее парить, чем взмахивать руками. В общем, они были более успешными, чем взмахи руками, хотя дистанции все еще были очень короткими.В любом случае многие утверждали, что летали, но, что неудивительно, у немногих были свидетели или они могли предоставить доказательства.

Первым экспериментатором, который действительно проанализировал различные силы, способствовавшие бегству, был англичанин Джордж Кейли в конце восемнадцатого века. Кэли определил и определил силы полета и набросал самолет, который имел основные элементы современного самолета. Кэли определил принципы механического полета и заявил, что для полета необходимо, чтобы поверхности могли выдерживать вес, прикладывая «силу к сопротивлению воздуха».«Другими словами, сила, которая двигала объект в прямом направлении, должна была быть больше, чем сила, противоположная силе (сопротивление или сопротивление), которую воздух оказывает на объект. Его« Воздушная навигация »была одной из важных ранних работ по Он также представил научный метод исследования авиации, подчеркнув тщательный анализ проблем и тщательные испытания. В середине девятнадцатого века он продемонстрировал эти принципы на моделях планеров, которые действительно были способны нести вес пассажира на короткий промежуток времени. расстояние.Кэли также экспериментировал с крыльями различной формы и продемонстрировал важность этой формы крыла для способности самолета создавать подъемную силу, которая удерживает его на плаву.

Уильям Хенсон, конструктор воздушного парового двигателя

Фото любезно предоставлено Национальным музеем авиации и космонавтики Кредиты — © 2001 Национальный музей авиации и космонавтики, Смитсоновский институт (SI Neg. No. A-10875)

Работа Кэли повлияла на изобретателей по крайней мере на следующие пятьдесят лет. Попытки предпринять как планеры без двигателя, так и самолеты с двигателями.Были построены планеры, которые постепенно могли летать все дальше и дальше, и пилоты постепенно получали контроль над ними. Некоторые из этих планеров представляли собой диковинно выглядящие устройства с различными типами крыльев, которые имели одну, две, три или даже больше летающих поверхностей. У некоторых были короткие короткие крылья, в то время как у других были очень длинные и узкие крылья. Во Франции создание в 1852 году первого авиационного общества Sociéte Aérostatique et Météorologique de France ознаменовало признание авиации как законной дисциплины.Луи Шарль Летур построил и испытал парашютный планер, который стал первой управляемой пилотом машиной, испытанной в полете. Мишель Лу, Жан-Мари Лебрис и другие построили летательные аппараты по образцу птиц.

Изобретатели добавляли двигатели к своим планерам или воздушным шарам, чтобы обеспечить движение вперед по мере их появления, или создавали новые конструкции, которые были предназначены для использования мощности, обеспечиваемой двигателем. Первые двигатели были с паровым приводом и, как правило, были слишком тяжелыми, чтобы обеспечить достаточную мощность для эффективного подъема по сравнению с весом устройства, которое они должны были приводить в действие.В Англии Уильям Хенсон разработал и запатентовал воздушную паровую повозку — устройство с приводом, основанное на доктринах Кэли. Он так и не был построен, но паровой двигатель, который был предназначен для его работы, был признан лучшим из всех созданных к тому времени.

Однако изобретатели добились большего успеха, когда двигатель использовался с воздушным шаром. В 1852 году впервые на планере было применено силовое устройство — в данном случае это был дирижабль Анри Жиффара, который приводился в движение паровым двигателем мощностью в три лошадиные силы.Два десятилетия спустя Феликс Дю Темпл построил паровой моноплан, которому удалось подняться на несколько футов над землей, — первый самолет с неподвижным крылом с двигателем, в котором находился пассажир, хотя и спускающийся по склону. Томас Мой построил воздушный паровой экипаж, представлявший собой моноплан, приводимый в движение паровым двигателем, который поднимался на несколько дюймов над землей. На этих самолетах были представлены различные типы винтовых агрегатов всех размеров. Другие изобретатели, такие как Альфонс Пено, использовали скрученные резиновые ленты, в основном резиновую ленту, для приведения в движение своих летательных аппаратов.Он разработал теории об контурах крыльев, которые успешно применил к моделям самолетов, вертолетов и орнитоптеров. Он также спроектировал моноплан-амфибию, в котором были предусмотрены функции, которые были реализованы позже. Но он покончил жизнь самоубийством до того, как замысел обрел реальные очертания. Другие использовали сжатый воздух для создания тяги, а один изобретатель использовал порох для привода гребного винта. Другие изменили форму крыла, чтобы сделать их более аэродинамически эффективными и увеличить подъемную силу.

Последние достижения братьев Райт произошли в Европе в последнее десятилетие девятнадцатого века.Первым из них был французский изобретатель Клеман Адер, который пролетел на одной машине на высоте более 150 футов (50 метров), но всего в нескольких дюймах от земли, а второй — на высоте примерно десяти футов (трех метров) от земли. Он утверждал, что первым начал летать, но другие относили его достижения к категории простых «прыжков».

В 19 веке французский писатель Жюль Верн предвосхищал в своей фантастике создание самолета, подводной лодки и ракеты, выходящей в открытый космос, изображенных здесь в его научно-фантастическом романе De La Terre La Lune (С Земли на Луну)

Image from клипарт.com

Вторым и более значительным достижением стал немецкий инженер Отто Лилиенталь, который первым поднялся в воздух и полетел. Он построил планеры-монопланы, бипланы и трипланы — всего восемнадцать вариантов — и проводил эксперимент за экспериментом, проверяя их летные способности. Он заработал титул «отца воздушных испытаний», совершив более двух тысяч полетов на планерах, некоторые из которых покрыли расстояния более тысячи футов (300 метров), прежде чем он погиб в результате аварийной посадки в 1896 году.Американец Октав Шанут также был важной фигурой в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Чанут, уважаемый и успешный инженер и строитель мостов, задокументировал усилия других, кто экспериментировал с авиацией, независимо от того, были ли они успешными или были ужасными неудачами. Он был первым историком авиации и предоставил свою значительную репутацию и аналитические способности для популяризации и повышения респектабельности развивающейся дисциплины. Вместе со своим коллегой Августом Херрингом он построил планеры и летал на них вдоль берегов озера Мичиган недалеко от Чикаго, штат Иллинойс.Шанют был другом и наставником братьев Райт и вдохновлял их в их усилиях.

Последняя неудачная попытка силового полета произошла в Соединенных Штатах. Сэмюэл Пьерпон Лэнгли, астроном и секретарь Смитсоновского института в Вашингтоне, испытал несколько небольших моделей, оснащенных бензиновыми двигателями. Они были успешными, и ему было предложено попробовать полноразмерный самолет под названием «Аэродром». Он предпринял два запуска в 1903 году, всего за несколько дней до того, как братья Райт совершили свой первый полет с двигателем, с плавучего дома, стоящего на якоре в реке Потомак недалеко от Вашингтона, округ Колумбия.C. Обе попытки не увенчались успехом.

Помимо самолета, в предыстории и истории авиации упоминания заслуживают также исследователи воздушных шаров и дирижаблей легче воздуха (LTA). Воздушный шар был создан более чем на столетие раньше, чем самолет, и, как и самолет, использовался как для научных исследований, так и для военных наблюдений. Более поздние дирижабли LTA были продолжением идеи использования плавучести при транспортировке людей, материалов и даже оружия по воздуху.

Орвилл Райт на левом конце перевернутого планера, вид снизу; Китти-Хок, Северная Каролина, 1901 год — планер стал популярным в конце 19 века.

Фотография любезно предоставлена ​​документами Уилбура и Орвилла Райтов, Отдел рукописей, Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия

Воздушные шары

Самолеты тяжелее воздуха и летают из-за аэродинамической силы, создаваемой потоком воздуха над подъемными поверхностями. Воздушные шары и дирижабли легче воздуха (LTA) и летают, потому что обладают плавучестью, то есть общий вес самолета меньше веса воздуха, который он вытесняет. Греческий философ Архимед (287 г. до н.э. — 212 г. до н.э.)C.) впервые установил основной принцип плавучести. В то время как принципы аэродинамики действительно применимы к воздушным шарам и дирижаблям, летательные аппараты LTA работают в основном за счет аэростатических принципов, связанных с давлением, температурой и объемом газов. Воздушный шар — это аэростат без двигателя, или летательный аппарат LTA. Дирижабль — это летательный аппарат с двигателем LTA, способный маневрировать против ветра.

Есть только два практических метода изготовления плавучих самолетов. Если воздух внутри достаточно большой и легкой оболочки нагревается до высокой температуры, газ расширяется, и достаточное количество жидкости (воздух — это жидкость) может вытесняться изнутри, так что его вес уменьшается, а общий вес корабль становится меньше, чем количество вытесненной жидкости (или воздуха).Братья Жозеф и Этьен Монгольфье запускали воздушные шары весной 1783 года. Несмотря на то, что материалы и технологии сильно различаются, первые экспериментаторы восемнадцатого века по-прежнему используют современные спортивные воздушные шары, основанные на принципах. С 1960 года строятся также спортивные дирижабли.

Иллюстрация полета на воздушном шаре Монгольфье в 1783 году

Изображение предоставлено Clipart.com

Другой способ добиться плавучего полета — заполнить оболочку газом, который намного легче воздуха.Первый воздушный шар, наполненный водородом, был спроектирован и сконструирован Жаком Шарлем и запущен с Марсова поля в Париже 27 августа 1783 года. Жан-Пьер Бланшар, французский воздухоплаватель, совершил первый свободный полет на газовом шаре в Соединенных Штатах. из Филадельфии в январе 1793 года. Воздухоплаватели первого поколения быстро осознали, что водородные шары будут оставаться в воздухе дольше и летать выше и дальше, чем воздушные шары с горячим воздухом. Базовые элементы газобаллонной техники быстро встали на свои места.Клапан в верхней части баллона, управляемый линией клапана, опускающейся через отросток баллона в корзину, используется для выпуска газа, делая баллон тяжелее и заставляя его опускаться. Выброс небольшого количества балласта, обычно воды, дроби или песка, осветит воздушный шар и заставит его подняться. Комбинированный воздушный шар с горячим воздухом и газом называется воздушным шаром Розье в честь его изобретателя Пилатра де Розье, который вместе с Франсуа Лораном, маркизом д’Арландом, был первым человеком, совершившим свободный полет.

Фото любезно предоставлено Библиотекой Конгресса, фотографии Гражданской войны, 1861-1865 гг. / Составлено Херстом Д. Милхолленом и Дональдом Х. Магриджем, Вашингтон, округ Колумбия: Библиотека Конгресса, 1977 г. № 0067 LC-B811- 2348

Fair Oaks, VA- -Проф. Таддеус С. Лоу наблюдает за боем со своего воздушного шара Intrepid во время Пенисулярной кампании Гражданской войны в США, май-август 1862 г. Во время Второй мировой войны в девятнадцатом веке были внесены значительные усовершенствования.В Европе и Америке, где это возможно, обычно использовался газ для освещения городов, а не водород. В случаях, когда надувание производилось в сельской местности городов, где осветительный газ не был доступен, часто использовались портативные генераторы водорода. Самая известная из них была произведена американцем Таддеусом С.С. Лоу, который впервые провел наблюдательные полеты на воздушном шаре вместе с армией Союза во время гражданской войны. Использование троса было принято, чтобы помочь поддерживать довольно постоянную высоту близко к земле.За воздушным шаром в полете разрешалось протащить длинную веревку по земле. Когда воздушный шар поднимался, он поднимал с земли дополнительную веревку и груз, замедляя его подъем. Если воздушный шар начнет падать, он будет оставлять дополнительную линию на земле, уменьшая вес корабля и замедляя спуск.

Воздушные шары служили множеству целей в восемнадцатом и девятнадцатом веках. Все это время они были прекрасным средством массового развлечения. Люди шоу, которые поражали зрителей своими смертоносными подвигами в воздухе, были популярны как в Европе, так и в Америке.Попытки использовать привязные аэростаты в качестве наблюдательных платформ на поле боя начались с войн во время Французской революции и продолжались в течение Первой мировой войны. Однако не может быть никаких сомнений в том, что воздушный шар наиболее успешно использовался для сбора научной информации о верхних слоях атмосферы. С начала девятнадцатого века до начала космической эры воздушный шар переносил инструменты и людей на крышу атмосферы. Самым важным изменением в области воздухоплавания в двадцатом веке стало введение инертного гелия в качестве основного подъемного газа для американских аэростатов и дирижаблей.Поскольку Соединенные Штаты контролировали поставки гелия во всем мире, другие страны продолжали летать с легковоспламеняющимся водородом.

6 мая 1937 года в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, произошла катастрофа в Гинденбурге. Катастрофа немецкого дирижабля, наряду с более ранними, такими как Шенандоа, оттолкнула общественность от идеи дирижаблей легче воздуха.

Фото Артура Кофода-младшего, фото любезно предоставлено ВВС США

Наука и спорт остаются наиболее распространенными сферами применения полетов на воздушном шаре сегодня.Воздушные шары остаются метеорологическими рабочими лошадками и продолжают нести в воздухе комплекты приборов для краткосрочных и долгосрочных путешествий в атмосферу. Воздушные шары — важная часть современной спортивной авиации. Наконец, весьма заметные попытки установить один рекорд за другим, от беспосадочных пересечений океанов до рекордов высоты и полетов вокруг земного шара, захватывают воображение прессы и общественности. Аэростанция, самая старая форма полета, жива и здорова и способна вызывать общественный интерес и энтузиазм, как и два столетия назад.

Дирижабли
Мечту о судоходном или дирижабле можно отнести к концу восемнадцатого века. Однако только в середине XIX века были предприняты первые серьезные попытки осуществить эту мечту. Французскому экспериментатору Анри Жиффару обычно приписывают полет первого примитивного дирижабля в 1852 году. Дирижабли традиционно делятся на три класса: жесткие, полужесткие и нежесткие. Нежесткие дирижабли, или дирижабли, работающие под давлением, зависят от внутреннего давления газа в оболочке для поддержания их формы.Дирижабли, столь знакомые зрителям крупных спортивных мероприятий, — это дирижабли под давлением. Полужесткие дирижабли — это дирижабли, работающие под давлением, с жесткой килевой конструкцией.

Начиная с последней четверти девятнадцатого века французские конструкторы активно и успешно конструировали и эксплуатировали очень большие полужесткие военные дирижабли. В период 1900–1906 годов небольшие дирижабли, обычно предназначенные для одного человека, популяризированные бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном, использовались для развлечения массовой аудитории в Европе и Америке.Однако именно появление немецкого дирижабля Zeppelin в 1900-1913 годах ознаменовало настоящий взросление жесткого дирижабля.

Фото из коллекции Национального реестра

Дирижабли в аэродроме, 1973

Транспортные средства и военное оружие, дирижабли Zeppelin стали первым практическим средством транспортировки очень тяжелых грузов на очень большие расстояния по воздуху. Как таковые, они служили транспортными средствами, выполняющими различные обязанности, от бомбардировки вражеских городов до обеспечения трансокеанских пассажирских перевозок в эпоху, когда эти задачи были недоступны для самолетов тяжелее воздуха.Эпоха больших жестких дирижаблей подошла к концу перед Второй мировой войной, когда самолеты смогли нести значительный груз на трансокеанские расстояния на гораздо более высоких скоростях. В конечном итоге основные технологические ограничения привели к исчезновению жесткого дирижабля. Катастрофическое разрушение дирижабля «Гинденбург» пожаром в мае 1937 года ознаменовало собой фактический конец жесткого дирижабля, хотя мечта о возрождении эпохи «кораблей в небе» продолжает захватывать воображение энтузиастов.

Дирижабли продолжали находиться на вооружении U.S. Navy через Вторую мировую войну и в эпоху холодной войны до того, как его выпали из инвентаря. Дирижабли под давлением продолжают восхищать зрителей и служить потребностям средств массовой информации и рекламодателей. Сторонники жесткого дирижабля продолжают искать экономическую нишу, которая оправдывала бы возвращение большого жесткого дирижабля.

Это эссе в оригинальной форме озаглавлено « Предыстория полетов на механических двигателях — обзор » Джуди Румерман. В исходном виде можно найти на U.Веб-сайт S. Centennial of Flight Commission. К этому эссе добавлено еще одно, слегка отредактированное здесь, которое также можно найти в исходной форме на веб-сайте US Centennial of Flight Commission под названием Lighter-Than-Air-an Overview , написанное Томом Д. Краучем, старшим куратором. , Аэронавтика, Национальный музей авиации и космонавтики, Смитсоновский институт.

Посетите Службу национальных парков Travel American Aviation , чтобы узнать больше об исторических местах , связанных с авиацией.

Гонка Икара: В диких условиях с веером на спине | Рейс сегодня

Трей Джерман поздно стартовал в тот день, когда он совершил аварийную посадку в поле кактусов, и в итоге из его задницы торчали десятки дюймовых шипов. Герман, 30 лет, живет в Хьюстоне, штат Техас, пилот-парамотор. Его встреча с кактусом произошла, когда он участвовал в Icarus Trophy, 1000-мильной воздушной гонке, которая проходит через пять западных штатов. С самого начала в Полсоне, штат Монтана, недалеко от национального парка Глейшер, Герман следовал по маршруту гонки на юг.Он проехал через Скалистые горы в Айдахо и был на полпути через бесплодные земли Юты, когда то, что можно было считать ошибкой пилотирования, вынудило его спуститься.

Британская организация под названием Adventurists организует Icarus Trophy, а также несколько других безумных подвигов, в том числе пробег на рикше протяженностью 1800 миль по Индии и ралли мотоциклов с коляской по замерзшему в Сибири озеру Байкал. В этом месяце авантюристы проведут свой третий ежегодный Icarus Trophy, взимая с участников 2200 долларов за участие.Немецкие планы на вход снова. В прошлом году он и шесть других пилотов совершили полет безоблачным свежим октябрьским утром с травянистой медианы в аэропорту Полсон, на южном берегу озера Флэтхед в Монтане.

Семь дней спустя Герман преодолел более 600 миль, когда прибыл в Моав, штат Юта, где провел ночь на водительском сиденье своего джипа, который его команда наземной поддержки использовала в качестве машины для преследования.

Парамоторы предпочитают летать очень рано утром, пока еще воздух.В течение дня тепло от солнечного света образует термики — восходящие потоки, которые могут быть сильными и сделать невозможным полет по прямой. На следующее утро после прибытия в Моав Герман намеревался подняться в воздух к рассвету. Но «технические проблемы», — говорит он, — задержали его отъезд до 11 часов утра (когда я настаиваю на деталях, он застенчиво признает, что «всем очень понравилось» накануне вечером).

«К тому времени, как мы запустили, ветер усилился, и воздух был очень ухабистым», — говорит он мне.Полуденные термики раскачивали его, как виффл-клуб в аэродинамической трубе. Его высотомер показывал крутые подъемы и спуски — подъемы и спуски со скоростью 1000 футов в минуту. «Мне казалось, что я падаю свободно или как будто парашют только что раскрылся и толкнул меня вверх», — говорит он. Герман надеялся добраться до Монтичелло, штат Юта, примерно в 60 милях к югу от Моава, где он планировал заправить свой пятигаллонный бак. Но когда он приблизился к городу, порывистый ветер с головой ударил в его планер. «Мой прогресс почти остановился», — вспоминает Герман.«Думаю, я делал около пяти узлов, максимум».

Затем последовал отвратительный звук, который ни один пилот-парамотор никогда не захочет слышать: отрывистый рёв двигателя, затем тишина. «Я знал, что у меня закончился бензин и что мне придется приземлиться в поле, поэтому я начал искать варианты». За несколько мгновений до приземления он понял, что сильный попутный ветер толкал его слишком быстро, чтобы приземлиться на ноги. Если бы он попытался сбежать с чрезмерной скорости, он почти наверняка сломал бы лодыжку или его затащили бы лицом.Поэтому он быстро принял решение поднять ноги и плюхнуться на задницу. «Примерно в это же время я начал замечать некоторую боль в задних конечностях», — говорит Герман. Он занесло 30 футов, столкнувшись с многочисленными низинными кактусами.

**********

В парамоторе, или механическом параплане, как его еще называют, пилот носит рюкзак с алюминиевой рамой, оснащенный двухтактным поршневым двигателем, похожим на то, что используется в газонокосилке. Обладая мощностью от 20 до 30 лошадиных сил, он приводит в движение двух- или трехлопастный винт (часто сделанный из углеродного волокна) для создания тяги.«Крылышко» в форме банана изготовлено из ткани рипстоп, прочного и почти непрочного нейлона. Линии соединяют крыло с ремнями безопасности пилота. Для взлета пилот на ходу проворачивает двигатель; поступательное движение заставляет воздух поступать в вентиляционные отверстия вдоль передней кромки крыла, заполняя полые камеры, называемые ячейками, вшитыми в купол. В конце концов, крыло «надувается», образуя обычный аэродинамический профиль, создающий подъемную силу.

Парамоторизация произошла от парапланеризма, который возник в 1970-х годах, когда горстка смелых альпинистов во французских Альпах решила использовать парашюты, чтобы ускорить спуск с вершин, на которые они взошли.Но существующие парашюты были ужасными планерами: на каждые три фута продвижения вперед они падали на один фут ниже. Переход на непористые ткани, более длинный размах крыльев и различные формы аэродинамических поверхностей привел к созданию современного крыла параплана. Пилоты теперь могут достигать коэффициента планирования 11: 1 с такими эффективными крыльями, что они могут использовать поднимающееся тепло, чтобы часами парить в термиках. Также можно путешествовать на большие расстояния: мировой рекорд составляет 350 миль за один 11-часовой перелет.

Но чтобы запустить параплан, вам нужно либо совершить пеший поход, либо проехать на очень высокую точку, например, на вершину горы, или, если вы плоскодонка, полагаться на наземный лебедочный и тросовый механизм (обычно на грузовике или лодке). ), чтобы отбуксировать вас на подходящую высоту, а затем отпустить.В 1980 году Майк Бирн, британец из Эссекса, Англия, сконструировал то, что считается первым парамотором, и ввел термин. Это была самодельная установка, которую он использовал, чтобы привести в действие крыло параплана и совершить несколько полетов в Великобритании. Вскоре после этого французская аэрокосмическая компания La Mouette начала производство и продажу парамоторов, и этот вид спорта быстро набрал обороты. Пилоты могли взлетать и приземляться где угодно; Им больше не приходилось буксировать снаряжение на большие расстояния, чтобы достичь возвышенных точек запуска, или использовать буксирные системы.

Я лично узнал о парамоторах в июне, когда присоединился к Майку Беннету возле Уоткинса, штат Колорадо, примерно в 25 милях к востоку от Денвера. Мы находимся на заброшенной грунтовой взлетно-посадочной полосе, которая раньше использовалась сверхлегкими самолетами с неподвижным крылом, популярными в конце 1970-х — начале 1980-х годов, потому что они предлагали недорогой и в значительной степени нерегулируемый вход в режим полета с двигателем, по той же причине, по которой многие сейчас выбирают парамотоцикл. Сам парамотор очень компактен. Двигатель и опора Беннета находятся внутри сетчатой ​​клетки шириной около четырех футов и полусферической формы, как в большом воке.Он легко поместился бы в багажник типичного четырехдверного седана. (Парамотористы, которые часто летают в далекие страны, просто упаковывают двигатели и отправляют их FedEx.)

Уоткинс сейчас жаркая погода, температура приближается к 100 градусам. Поэтому я согласен встретиться с Беннетом в 6 часов утра, вскоре после восхода солнца, чтобы избавиться от жары и турбулентности воздуха, которые с ней связаны. Он хочет участвовать в гонке Icarus Trophy в сентябре. «Но я только что получил новую работу», — сетует он.«Я еще не уверен, смогу ли я взять перерыв». Несмотря на это, Беннетт тренировался, выполняя более продолжительные, чем обычно, полеты по пересеченной местности из Уоткинса в Колорадо-Спрингс, примерно 80 миль в одну сторону. (Большинство парамоторов летают исключительно на «своей родине» и почти никогда не выходят на холмистую или гористую местность. «Ветры в горах могут вызвать сильную турбулентность, и вы можете разрушить крыло», — говорит Герман.)

Я смотрю, как Беннет осторожно раскладывает свое крыло, взбивая его, как пуховую подушку, пока оно не встанет вертикально вдоль заднего края.«Мы называем это« строительством стены », — объясняет он. Затем он обходит веревки, прикрепленные к крылу, позволяя им свободно скользить через пальцы, чтобы нащупать путаницу или перекручивания. Теперь, когда парамотор был привязан к его спине, Беннетт тянет шнур стартера, и двигатель с криком оживает. Несмотря на глушитель, прикрепленный к выхлопной трубе, он очень громкий, поэтому Беннет носит шумоподавляющие наушники. Быстрый щелчок по стропам поднимает его крыло над головой. Он делает несколько длинных прыжков и через несколько мгновений изящно плывет в лазурное небо Колорадо.

После гонки бывшие участники соревнований собираются летать на кладбище самолетов Pinal в Аризоне.(Мирослав Свец) Расчет расстояния до ближайшей АЗС.(Мирослав Свец) Майк Беннетт делает предварительную беседу, пока студент Мэтт Уильямсон готовится к полету.(Предоставлено Хизер Уильямсон) Мирослав Свец берет выходной после гонок, чтобы совершить поездку по Долине монументов.(Мирослав Свец)

Беннетт гудит у земли, иногда пролетая несколько дюймов над бизоньей травой и примулой с розовой бахромой, которые скрывают то, что, вероятно, было шумной взлетно-посадочной полосой во время сверхлегкого расцвета.В других случаях он поднимается на 500 футов — его двигатель развивает тягу в 150 фунтов — и выполняет винговеры, спиральные пикировки и кувырки (называемые «акро» маневрами на парамоторном жаргоне). Примерно через 15 минут Беннетт заглушает двигатель и плавно останавливается — так называемая «точечная посадка» — всего в пяти футах от того места, где он припарковал свой внедорожник Ford. Другие пилоты парамоторов рассказывали мне, что они часто заходят на придорожные бензоколонки для дозаправки, такая точность казалась абсурдной, пока я не стал свидетелем того, как Беннет приземлился за три шага.«Раньше я создавал модели ракет большой мощности и занялся парамоторизацией, чтобы найти потерянные ракеты», — говорит он мне. «Но мне это так понравилось, я продал все свои ракеты, и это все, что я делаю сейчас».

Я начинаю понимать эту зависимость, когда Беннетт дает мне поворот, без двигателя , обучая меня искусству «кайтинга»: основам полета крыла с земли. Он показывает мне, как правильно повернуться к ветру при взлете. Ветерок едва заметен, может быть, три или четыре узла, но этого достаточно, уверяет меня Беннетт.С третьей попытки я наконец вытащил крыло в воздух и смог удержать его в центре над собой в ненадежном зависании. «Беги беги беги!» — кричит Беннетт, который также является инструктором, сертифицированным Ассоциацией парапланеризма США. Когда я начинаю спринт, стропы, которые я держу, натягиваются, и в этот момент я отпускаю их, как сказал Беннетт, позволяя ремням тела взять верх. Беннетт преследует меня. Когда он догоняет меня, он засовывает ладони мне в поясницу, толкая меня все быстрее, чтобы создать больше подъемной силы от крыла.Внезапно я стою на цыпочках, а затем на несколько волнующих секунд мои ноги фактически отрываются от земли — и я улетаю.

**********

У основателя Adventurists Тома Моргана есть приятель, который управляет компанией Parajet International, базирующейся в Дорсете, Англия, которая занимается проектированием и продажей парамоторов. Три года назад этот друг предложил научить Моргана парамоторному спорту. «Он дал мне 20 минут инструкций, а затем я попробовал», — говорит мне Морган. «Я сразу пожалела об этом, потому что испачкалась, взлетая в небо, не имея представления, как спуститься.В конце концов Морган врезался в поле брюхом. Несмотря на некоторые царапины и синяки, он наслаждался острыми ощущениями и в итоге решил включить соревнования по бегу на парамоторах в состав Adventurist. «Тот факт, что они могут лететь куда угодно, вы можете приземлиться где угодно, вы можете заправляться обычным топливом на заправочной станции, сделал их идеальными для дальних приключений. Я просто не мог поверить, что это еще не было сделано ».

«Есть причина, по которой этого не сделали», — объясняет парамотор Шейн Денхердер.«Потому что это действительно опасно, особенно брать новичков для полетов и гонок по пересеченной местности без опоры». Чтобы спланировать Icarus Trophy, авантюристы наняли Денхердера, бывшего пилота вертолета Blackhawk для армии США, который провел три поездки в Ирак, планировал воздушные штурмы и выполнял спасательные операции вертолетов в Луизиане во время урагана Катрина. «Я был первым, с кем они связались, который был уравновешенным, и я сказал им, что это ужасная идея», — говорит Денхердер. Но Морган был настойчив.«Том участвует в этих безумных приключенческих гонках и подумал, что было бы неплохо включить парамоторизацию».

Этот вид спорта регулируется законом Федерального управления гражданской авиации о сверхлегких самолетах, который называется Часть 103. Правила предписывают, среди прочего, максимальную скорость (55 узлов или 63 миль в час) и вес (254 фунта без учета пилота). Пилоты также не могут летать ночью или нести более пяти галлонов топлива. Лицензия пилота не требуется. Фактически, никакого технического обучения не требуется.Теоретически вы можете купить парамоторный двигатель и крыло на eBay и попытаться управлять им без какого-либо образования. Это почти наверняка вас убьет. По этой причине Денхердер и другие пилоты-парамоторы настоятельно рекомендуют проходить обучение у инструктора, связанного с Американской ассоциацией парапланеризма.

Для Icarus Trophy Денхердер разработал протокол безопасности и поддержки, позволяющий участвовать любому парамотору, несмотря на его или ее опыт.У каждого пилота также есть портативное устройство двусторонней спутниковой связи и навигации, которое передает данные о местоположении, высоте и воздушной скорости Денхердеру и его вспомогательной команде, которые следят за ним с земли с помощью мобильного программного обеспечения для отслеживания. Каждый раз, когда пилот взлетает или приземляется, он должен послать спутниковый текст команде Денхердера. Если они заметят, что GPS-трек пилота остановился более чем на пять минут, Денхердер отправит сообщение, чтобы убедиться, что с ним все в порядке. Если бы не было немедленного ответа, он бы предположил, что у пилота проблемы, и начал бы спасательную операцию.(Эта поддержка оплачивается вступительным взносом.)

Для истинно непосвященных Денхердер создал новую для 2017 года пастырскую программу, которая объединит опытного парамотора с новичками в спорте. 38-летний Байрон Лейзек, двукратный участник Икара, будет помогать начинающим пилотам в предстоящей гонке. «Иногда я летаю с ними», — объясняет Лейзек. «В других случаях я буду их наземной опорой, буду звонить по погоде и спорить с ними по ночам для разбора полетов и мотивации, чтобы придать им дополнительную уверенность.Лейзек вырос в семье воздухоплавателей, и его отец купил ему дельтаплан на его 13-летие. Вскоре после этого он совершил свой первый одиночный полет на нем. Теперь он вместе с Denherder руководит школой парамоторов под названием Team Fly Halo, предлагая недельные тренировочные лагеря на пляже в Пасифик-Сити, штат Орегон, и в северной Калифорнии. «Я занялся спортом, чтобы уйти от повседневной суеты», — говорит Лейзек, который тащит палатку и спальный мешок во время парамоторных прогулок в Cascade Range в Орегоне.«Я могу заскочить на луг, провести ночь или две, исследовать, а затем запрыгнуть на свою машину и улететь».

Двукратный участник Икара Байрон Лейзек вылетает из Долины монументов в 2016 году.Лейзек, совершивший более 3400 полетов, в этом году будет пасти новичков. (Авантюристы) Участник Adventure Class Дин Келли пересекает финишную черту почти через две недели.(Авантюристы) Конкуренты заправляются на заправках самообслуживания.(Мирослав Свец)

В этом году к пастырской группе присоединится 56-летний Джейсон Лехел, независимый кинопродюсер и режиссер из Лос-Анджелеса.Еще он заядлый парашютист. Лехель занялся парамоторным спортом в 2015 году, а позже узнал о Icarus Trophy, когда друг отправил по электронной почте ссылку на сайт гонки. «Я забыл об этом, потому что думал, что это безумие», — говорит Лехел. Но ему всегда нравились полеты по пересеченной местности. «Именно поэтому я изначально занялся парапланеризмом». Прошлой осенью, путешествуя на парамоторе в Долине Монументов, на границе Юты и Аризоны, Лехел случайно встретил Лейзека, который был в этом районе на гонке «Икар». «Он рассказал мне о своей идее пастыря, и я подумал, что это идеально подходит для моего первого серьезного полета по пересеченной местности.Я мог бы сделать это вместе со мной, обладая относительной безопасностью и мудростью ».

**********

Для Icarus Trophy пилоты могут зарегистрироваться в «гоночном дивизионе», который требует от них пройти маршрут без посторонней помощи, за пределами команды Денхердера. «Они могут прогрессировать, только летая или ходя», — гласят официальные правила. «Если они идут, они должны нести свое снаряжение». Лучшее время до финиша получает трофей и право похвастаться. Или они могут присоединиться к «подразделению приключений», которое позволяет им заручиться помощью наземных бригад, друзей, местных жителей и даже водителей Uber, если они где-то застряли и не могут вылететь.Также за пилотами следят два фургона: один везет еду, воду, запасные части и другие предметы первой необходимости; у второго есть механик, который также является инструктором по парамоторному спорту. «Если есть кто-то относительно новый и нуждается в помощи, он всегда рядом», — говорит Денхердер.

Раздел приключений посвящен запаху роз. «Это одна большая летающая вечеринка», — говорит Денхердер. Вероятно, именно это имел в виду Лейзек, когда регистрировался. «Моей целью было поразить все природные горячие источники, которые я мог», — говорит он.«Я приземлился на входную дверь трех из них, отключился от снаряжения и вошел в воду. У меня было лучшее время в моей жизни ».

Дэвид Уэйнрайт, австралиец, выиграл Icarus Trophy 2016, преодолев 1088-мильный маршрут за шесть дней, один час и 52 минуты. Но он настолько опередил других гонщиков, что вместо того, чтобы ждать, он решил отступить и присоединиться к пилотам приключенческих дивизионов в воздухе, пока они неторопливо блуждали по южной части штата Юта. Лейзек сделал то же самое, когда летал в гоночном классе в 2015 году.«Когда я дошел до конца, было одиноко и скучно», — говорит он. «Так что я повернулся и направился обратно к команде приключений — вот где было самое интересное».

Парамоторство небезопасно. Беннетт попал в аварию, даже не оторвавшись от земли. После регулировки карбюратора его двигатель неожиданно разогнался до 8000 об / мин менее чем за секунду. Сила повалила его на спину, и вращающийся винт перерезал его череп, в результате чего он получил серьезное сотрясение мозга и рану, на которую потребовалось 60 швов.Icarus Trophy повышает коэффициент опасности, потому что он добавляет вершины высотой 10 000 футов, удаленные каньоны, неумолимые пустыни, а также физическое и психическое истощение, которое сопровождает летные дни без передышки. Пилоты также стараются не пить слишком много воды, потому что посадка в туалет требует дополнительного времени и сжигает топливо. Но стратегия может иметь неприятные последствия. «У меня было сильное обезвоживание, и я был в плохой форме», — вспоминает Лейсек о своем опыте гонок в 2015 году.

Что касается стычки Германа с кактусами, то это не помешало ему продолжить.Два пилота Икара, которые были свидетелями аварии, приземлились поблизости, чтобы проверить его. «В конце концов, мне удалось избавиться от всех шипов», — говорит Герман. Прибыла наземная команда Германа, и команда согласилась взять перерыв на послеобеденное время. На следующее утро он вылетел на юг, затем упорно устремился на запад в Долину Монументов, продолжая еще три дня и 300 миль, чтобы пересечь финишную черту на взлетно-посадочной полосе с асфальтированным покрытием в городке Мескит, штат Невада, с перекати-поле.

В Icarus Trophy 2017 немец выступит в гоночном дивизионе.Маршрут, который немного отличается от маршрута приключений, проходит по более живописной территории, которую хочет увидеть немец. (Он также хочет стать первым американцем, выигравшим гонку.) «Прошлый год стал для меня новым опытом: мой первый полет на парамоторе по пересеченной местности», — говорит он. «Это было сюрреалистично и страшно. Но я знал, что хочу сделать это и подтолкнуть себя, потому что именно так происходят величайшие вещи в жизни ». Прежде чем он начал заниматься парамоторным спортом, Герман потратил три года и 10 000 долларов на получение лицензии пилота, но вскоре потерял интерес к полетам на самолетах с неподвижным крылом.«Они были более хлопотными и непомерно дорогими. Страхование, техническое обслуживание, бензин… а потом я открыл для себя полеты на параплане, гораздо более чистый опыт, потому что вы буквально находитесь в воздухе, через который вы летите. Вы можете чувствовать на себе ветер и солнце, а если вы летите сквозь влагу, вы чувствуете прохладу на лице ».

Flight of Icarus: канадская компания предлагает многоцелевой тактический самолет

Крис Тэтчер | 23 февраля 2021 г.

Приблизительное время прочтения 21 минута 43 секунды.

Как и все хорошие идеи, эта зародилась в баре. Участниками были летчики-испытатели и инженеры-испытатели, каждый из которых имел десятилетний или более опыт запуска и сертификации новых планеров. Некоторые были там в начале создания серии C и других бизнес-джетов Bombardier и многоцелевых программ; у других были испытанные самолеты de Havilland и даже боевые платформы. Вместе они поделились глубоким пониманием сильных и слабых сторон широкого спектра новых планеров и систем миссий.

По мере того, как обсуждение перешло от любимых «нелепых» требований к злополучным проектным решениям, в конечном итоге остановилось на простом вопросе: зная ограничения многих планеров, могут ли они спроектировать и построить более экономичный многоцелевой самолет?

Так родился Icarus Aerospace и его первый самолет — Tactical Air Vehicle (TAV). TAV фактически является базовой конфигурацией для предлагаемого семейства специализированных самолетов, включая сильно милитаризованный вариант под названием WASP и высотную платформу, известную как Branta.Одним словом, чистый лист, адаптированный к требованиям любого оператора.

Тактический самолет. Icarus Aerospace Image

TAV в значительной степени оставался секретным с момента создания Icarus Aerospace четыре года назад. Но после четырех итераций дизайна и положительных отзывов авиационных аналитиков и нескольких ключевых военных программ компания из Монреаля, Квебек, раскрывает информацию о платформе, поскольку она ищет государственное финансирование и рыночную тягу, объяснил Марко Иванкович, старший менеджер проекта.

В своей базовой конфигурации TAV предлагает тандемную стеклянную кабину для двух членов экипажа с дистанционным управлением полетом и новейшей авионикой, датчиками и объединением данных. Он предлагает грузоподъемность 8000 фунтов, максимальную крейсерскую скорость 360 узлов, дальность полета 1250 морских миль (с 45-минутным запасом топлива) и автономность без дозаправки шесть с половиной часов. Он также нацелен на поддержку 8G.

Будь то пилотируемый, дистанционно пилотируемый или полностью автономный, TAV позиционируется для выполнения ряда задач от прибрежного и морского патрулирования до разведки, наблюдения и разведки (ISR), управления полем боя, ретрансляции связи, дозаправки в воздухе, поддержки с воздуха, поисково-спасательные работы, медицинская эвакуация и пополнение запасов, среди прочего.

В то время как WASP и Branta обладают уникальными характеристиками, WASP может нести множество высокоточных и обычных вооружений; Branta имеет больший размах крыла на большой высоте, чтобы работать на высоте до 51000 футов в течение более 30 часов со скоростью 300 узлов — у них общий фюзеляж, силовая установка, центральное крыло, кабина и шасси, и они могут легко принимать сменные датчики, задание системы и комплекты миссий.

Опционально пилотируемые и полностью автономные WASP для поддержки с воздуха. Icarus Aerospace Image

Маркетинговый шаг также подчеркивает наличие дублирующих и резервных критически важных систем планера и низкие требования к техническому обслуживанию.

В целом, TAV — это результат того, как летчики-испытатели и инженеры-испытатели видят самолет, — объяснил Иванкович, инженер-летчик-испытатель с 15-летним опытом работы в четырех программах с чистого листа. Он был основным специалистом по расширению диапазона и инженером по летным испытаниям с повышенным риском в программе Bombardier C Series, выполнив 330 из более чем 2800 летных часов на разработку и сертификацию самолета. Он также участвовал в ранней программе Global 7500 и был частью первого полета и расширения зоны охвата Gulfstream 600.

«Люди, проводящие летные испытания, видят аэрокосмическую отрасль совершенно другими глазами, чем другие», — сказал он быстрым темпом, отражающим его волнение по поводу самолета. «Мы, как сообщество, видим полную картину самолета, хорошего и плохого. Мы можем связать это с требованиями миссии, мы можем связать это с тем, что действительно нужно улучшить ».

В настоящее время команда Icarus Aerospace состоит из 11 человек. Большинство пока предпочитают хранить молчание. Но вместе они имеют почти 350-летний опыт работы в основных аэрокосмических программах.

«Многие из нас участвовали в оценках различных оборонных самолетов. Мы понимаем недостатки этих самолетов и их ограничения с точки зрения эксплуатации. Мы понимаем, что люди будут ненавидеть в кабинах, а что операторы будут ненавидеть на земле. Мы смогли собрать многочисленные отчеты об оценке через сообщество летных испытаний различных платформ и, по сути, исправить ситуацию, превратив эти ограничения и недостатки в требования к конструкции.”

Целью является планер, который может быть адаптирован к эксплуатационным потребностям заказчика при относительно скромной цене приобретения и стоимости часа полета менее 3000 долларов.

АМЕРИКАНСКИЙ РЫНОК

Хотя до первого полета осталось несколько лет, варианты TAV уже привлекли внимание. Самолет недавно был оценен как вариант для программы Armed Overwatch командования специальных операций ВВС США (SOCOM), которая ищет специализированную многоцелевую платформу, способную доставлять высокоточные боеприпасы, чтобы заменить U-28A Draco — военную версию Турбовинтовой ПК-12 с функцией ISR.

WASP для вооруженного наблюдения. Icarus Aerospace Image

Концепция TAV впечатлила SOCOM оценками, которые превзошли цели основных технических требований, заявил Иванкович, но самолет был сброшен, потому что программному офису требовалось, чтобы самолет прошел тестовые полеты к ноябрю 2020 года. С тех пор SOCOM начала проводить демонстрационные полеты. до 2021 года, и Icarus Aerospace надеется возобновить работу, поскольку программа дополнительно определяет требования.

Командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) предложило компании представить технические документы для программ ВМФ и Корпуса морской пехоты, а также U.S. Air Force получит официальный документ по программе MQ-X, заменяющий MQ-9 Reaper. По словам Иванковича, Branta станет «идеальным преемником» благодаря своей крейсерской скорости, дальности полета, мощности и полезной нагрузке.

Icarus также отвечает на RFI от испанской береговой охраны, которая ищет варианты замены своих CASA CN-235 и Beechcraft King Air 350 единой морской патрульной платформой.

Иванкович осторожно относится к раскрытию слишком большой части потенциального рынка TAV, но он видит сотни стареющих вертолетов поддержки нападения, самолетов непосредственной поддержки с воздуха, самолетов морского патрулирования, платформ радиоэлектронной борьбы и радиоэлектронной разведки, турбовинтовых противоповстанческих установок, а также Дорожно-патрульные и гражданские поисково-спасательные самолеты — ожидается, что более половины из них будут выведены из эксплуатации в течение следующих 20 лет.

«Мы очень уверены, что если мы это сделаем, то сможем захватить не менее 10 процентов рыночных сегментов», что может быть преобразовано в почти 1000 самолетов, — сказал он.

TAV получил похвалы от авиационных аналитиков, таких как Ричард Абулафия из Teal Group, который назвал его «увлекательной концепцией» во время презентации на Международной аэрокосмической неделе Aero Montreal в декабре, отметив, что он соответствует новым технологиям, которые используют «преимущества забытого» рыночные ниши, которыми пренебрегли традиционные праймы.”

Icarus Aerospace предприняла шаги для обеспечения конкурентоспособности как в Соединенных Штатах, так и во всем мире. Компания открыла офис в Тампа-Бэй, штат Флорида, и получила уведомление от Министерства обороны, в котором признается, что он является частью национальной технической промышленной базы и, следовательно, соответствует правилам Buy American.

«Рынок США широко открыт для нас», — сказал Иванкович. «У нас нет риска, как в случае серии C, когда кто-то пожалуется, а затем будет заблокирован как иностранная компания.”

Компания также приняла модульную базовую платформу, которая может быть предложена в вариантах ITAR (Международные правила торговли оружием) и не-ITAR. «Теперь мы можем поддерживать зеленую платформу без ITAR, которая не является оружием, и мы можем использовать ее в сценарии без ITAR», — заявил он.

КАНАДСКАЯ МИССИЯ

Icarus Aerospace рекламирует TAV как «летающий MRAP» — прочный противоминно-устойчивый автомобиль с защитой от засад армии США, работающий в самых суровых условиях.Но швейцарский армейский нож может служить лучшей аналогией. Компания может иметь глобальные амбиции в отношении многоаспектной платформы, но она сознательно согласовала возможности TAV с Strong, Secure, Engaged (SSE), оборонной политикой правительства Канады на 2017 год.

Варианты морского патрулирования и противолодочной борьбы. Icarus Aerospace Image

От многоцелевого самолета нового поколения Королевских ВВС Канады (RCAF) (SSE 49) до дистанционно пилотируемых систем (SSE 50) и расширенных возможностей SAR (SSE 55), TAV предлагает стать универсальным самолетом, который может заполнить многочисленные ниши.

Канадский многоцелевой самолет (CMMA), пожалуй, самый интригующий. Хотя цель проекта — заменить CP-140 Aurora к началу 2030-х годов, старшие офицеры RCAF в последние годы предположили, что решением может быть сочетание самолетов и датчиков, а не единой платформы.

Icarus Aerospace позиционирует TAV как возможность дополнить все, что приобретается ВВС, а не как конкурент любому из возможных претендентов, таких как Boeing P-8 Poseidon или Saab Swordfish, платформа Bombardier Global 6000.Иванкович предположил, что многие морские патрули и миссии ISR могут быть выполнены с помощью более компактных и менее дорогих самолетов.

«Вместо 16 [больших самолетов, вы покупаете шесть, а затем [две дюжины] TAV. Вы экономите деньги и увеличиваете свои возможности », — сказал он. «На самом деле мы обеспечиваем гораздо лучшую дальность обнаружения, чем существующие в настоящее время самолеты последнего поколения, которые оснащены MAD-XR [магнитометром, изготовленным CAE], встроенным в хвостовой обтекатель или фюзеляжи. Затем магнитометр работает в магнитном поле самолета, что имеет ограничения по характеристикам датчика.Мы буксируем датчик позади нас примерно на 100 футов, и с помощью нашей системы полета по проводам мы можем отрегулировать платформу, чтобы мы могли плавать по морю в течение длительного времени, не вызывая утомления экипажа ».

TAV мог бы выполнять небольшие миссии самостоятельно или, работая в тандеме в качестве пилотируемой или беспилотной платформы с P-8, мог бы значительно расширить охват области поиска, предположил он. А данные, генерируемые его датчиками, могут быть объединены на борту или переданы на наземные станции в режиме реального времени.

WASP-M запускает торпеду при буксировке магнитометра CAE MAD-XR.Icarus Aerospace Image

Это делает TAV интересным для проекта дистанционно пилотируемой авиационной системы (ДПАС). Правительство активно занимается закупкой воздушной системы средней высоты и большой продолжительности полета для работы внутри страны и за рубежом. Путем приглашения к участию в конкурсе Служба государственных услуг и закупок Канады определила двух потенциальных претендентов: L3 Technologies MAS и General Atomics Aeronautical Systems. Запрос предложений ожидается в этом году.

Icarus Aerospace позиционирует Branta как преемника MQ-9 Reaper для U.S. Air Force, и надеется, что сможет либо принять участие в канадских соревнованиях, либо дополнить возможное решение RCAF. Двухмоторный Branta — лучший вариант для арктических условий, чем то, что предлагается, утверждал Иванкович, и имеет гораздо большую электрическую мощность и полезную нагрузку.

Брантас в строю с конфигурацией двух турелей EO / IR. Icarus Aerospace Image

«У нас есть дополнительный ВСУ, два двигателя и два выделенных генератора плюс два пусковых генератора.В зависимости от конфигурации вы можете генерировать в три-четыре раза больше мощности [чем MQ-9], что означает, что вы можете полностью включить свой радар с синтезированной апертурой в беспилотном сценарии. У нас есть двойная система шариков в носу и животе. Мы очень надеемся, что кто-нибудь это послушает ».

Следующий поисково-спасательный самолет RCAF уже приобретен и поступит на вооружение к лету 2022 года. И снова Icarus Aerospace рассматривает TAV как дополнение к CC-295 Kingfisher, работающее в пилотируемой или беспилотной конфигурации. расширяйте возможности поиска или выполняйте миссии, для которых не требуются все возможности более крупного Kingfisher.«Если вы просто собираетесь куда-то выбросить сумку с припасами для выживания, вы можете увеличить масштаб», — сказал Иванкович, отметив максимальную скорость TAV в 360 узлов.

CANSOFCOM выбрала Beechcraft King Air 350ER в качестве предпочтительного решения для проекта пилотируемой воздушной разведки, наблюдения и разведки (MAISR), приобретя три в рамках соглашения о продаже вооружений США за границу в апреле 2019 года. TAV ​​может опоздать на танец, но он позиционируется для всего, что будет дальше, или как дополнительное решение.Планер TAV был разработан в значительной степени на основе оценки оперативных отчетов ВВС США MC-12, варианта ISR Super King Air 350, в Афганистане. По словам Иванковича, TAV сочетает в себе многие сильные стороны сенсорных систем MC-12, одновременно сглаживая некоторые слабые стороны платформы в целом.

Пилотируемая высотная Branta, за которой следуют два полностью беспилотных варианта. Icarus Aerospace Image

«Мы действительно рассматриваем это как дополнение к следующему поколению дронов и флотов наблюдения», — подчеркнул он.

TAV может даже иметь некоторую привлекательность как платформа для дозаправки в воздухе. В связи с тем, что RCAF планирует отказаться от своих тактических возможностей танкования CC-130H в 2022 году, беспилотный Branta может стать опцией для истребителей в учебных миссиях. «Бранта может перевозить почти 10 000 фунтов топлива, и мы можем развернуть тормоз и шланг прямо с фюзеляжа. Таким образом, мы могли бы стать недорогим, праздношатающимся танкером-заправщиком, который можно было бы делать беспилотным. Вам не нужно летать на CC-130, чтобы куда-то разгрузить 5000 фунтов бензина.”

ФИНАНСОВАЯ ПОДДЕРЖКА

Выполнив первую фазу проекта, команда Icarus Aerospace теперь смотрит не только на запуск концепции TAV, но и на первый полет. Чтобы сделать следующий шаг, компания ищет поддержки со стороны федерального правительства и правительства Квебека, квалифицированных инвесторов и генеральных подрядчиков в оборонной промышленности для поддержки завершения испытаний в аэродинамической трубе и инженерного моделирования, ведущих к окончательному проектированию и строительству. Первые полеты и летные испытания последуют в течение 30 месяцев.

Иванкович и его коллеги проинформировали парламентариев и надеются поделиться этой концепцией с должностными лицами из отдела инноваций, науки и экономического развития этой весной. По его словам, переговоры с ВВС еще не завершены.

Полностью беспилотный танкер-заправщик Branta с экипажем WASP. Icarus Aerospace Image

Хотя возможности, стоимость и ограниченный риск являются центральными для их предложения — большая часть сертификации будет соответствовать военным спецификациям, поэтому программа летных испытаний должна быть «скудной» — они также рассматривают программу TAV как способ сохранить Канадские инженерные таланты и часть цепочки поставок.Bombardier ушла из сектора производства коммерческих самолетов, и другие компании увольняют или увольняют таланты, чтобы справиться с последствиями пандемии.

«В ближайшие четыре-пять лет в лучшем случае не будет много гражданских исследований и разработок», — отметил Иванкович. «Мы теряем людей направо и налево. Наши самые умные люди уезжают из страны работать на наших крупнейших конкурентов. Если мы хотим сохранить потенциал НИОКР и этих умелых людей, нам нужно что-то вроде этого, очень продвинутая программа НИОКР, чтобы они могли работать.”

Основные подрядчики, такие как Леонардо и CAE, выразили некоторую поддержку в поздравительных твитах по поводу принятия TAV радара Osprey и MAD-XR; «Незаметная установка означает отсутствие аэродинамического сопротивления обтекателя, а живот самолета свободен для полетов на неподготовленные поверхности и от них», — написал Леонардо в Твиттере в августе, когда был представлен TAV.

Независимо от того, заходит ли Icarus Aerospace, как и его тезка из греческой мифологии, слишком высоко с этой концепцией, такие компании, как CAE и Leonardo, внимательно следят за проектом.«[Но] они хотят видеть кивок со стороны правительства, которое поддерживает нас, прежде чем вкладывать средства», — подчеркнул Иванкович.

Icarus запускает опционально пилотируемый многоцелевой самолет

Монреаль, Квебек, компания Icarus Aerospace представила новый военный самолет, который она описывает как «настраиваемый, универсальный, способный и надежный». Известный как Tactical Air Vehicle (TAV) , и как Wasp в его полностью военизированной вооруженной версии для наблюдения / постоянного присутствия, в опционально пилотируемой конструкции используется конфигурация, аналогичная конфигурации североамериканского OV-10 Bronco времен Вьетнама с двумя стрелами и высоким хвостовым оперением.

Icarus утверждает, что TAV предлагает 90 процентов боевых возможностей современного истребителя при 15 процентах стоимости. Таким образом, этот тип может оказаться привлекательным как для крупного авиационного вооружения, ищущего недорогой ISR / штурмовик / морской самолет, так и для стрелкового оружия, требующего универсального боевого самолета, который может выполнять множество задач в рамках ограниченного бюджета.

Чтобы оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями в классе 1700 л.с., TAV имеет максимальную взлетную массу до 21 000 фунтов, практический потолок 36 000 футов и ожидаемую максимальную скорость 360 узлов.Автономность без дозаправки рассчитана на 6,5 часов, но у самолета есть дозаправочный зонд и возможность автоматической дозаправки в воздухе.

Что касается оборудования, TAV может быть оснащен установленным на 360 градусов радаром Leonardo Osprey и может нести одну или две турели с электрооптическими датчиками. На одиннадцати узлах подвески можно установить широкий спектр вооружения, включая ракеты класса «воздух-воздух», а в обтекателе по левому борту фюзеляжа установлена ​​трехствольная вращающаяся пушка. В качестве опции может быть установлена ​​пушка башенного типа, установленная на нижней стороне, аналогичная той, которая испытывалась на варианте YOV-10D NOGS на Bronco.Общая полезная нагрузка составляет 8000 фунтов.

TAV был разработан для полетов на взлетно-посадочных полосах с жесткой поверхностью и неровной поверхностью, а также для простоты развертывания. Конструкция рассматривается как опционально пилотируемое транспортное средство с возможностью управления экипажем из одного или двух человек, с дистанционным управлением или полностью автономно. «TAV — это сетецентрический самолет, способный создавать рой», — говорит Икар.

На первый взгляд TAV / Wasp может показаться естественным претендентом на роль вооруженного ISR / легкой атаки / поддержки специальных операций / пограничного патрулирования.На этом растущем рынке в настоящее время доминируют Beechcraft AT-6 Wolverine и Embraer A-29 Super Tucano, хотя есть и другие игроки, такие как Textron Scorpion, южноафриканский AHRLAC / Bronco II и миссионерские сельскохозяйственные самолеты.

«Икар», однако, нацелен на гораздо более широкий набор задач с TAV, включая радиоэлектронную борьбу и сбор разведданных, среди других задач. TAV также нацелен на морское патрулирование / противолодочную войну, и перечисленные варианты запасов включают противокорабельные ракеты, гидроакустические буи и торпеды.Другие роли включают в себя медицинскую эвакуацию, дозаправку в воздухе и перевооружение / пополнение запасов транспорта. Эти роли предположительно будут использовать длинный фюзеляж самолета для размещения топливных баков и заправочного оборудования, грузов и раненого персонала.

В дополнение к базовому TAV, Icarus предлагает версию MOW Branta на 27000 фунтов с размахом крыла 98 футов вместо 51-футового крыла Wasp. Это обеспечивает запас хода более 30 часов и практический потолок порядка 50 000 футов с лишь небольшим снижением максимальной скорости до 330 узлов.Как и TAV, это опционально пилотируемая машина, которую можно использовать как для вооруженных, так и для невооруженных задач ISR.

Америка Буша и рейс Икара

Помните классическую сказку об Икаре? Его отец Дедал построил крылья из воска и пера, чтобы они вдвоем смогли сбежать с острова Крит.

Дедал предупредил своего сына не летать слишком близко к солнцу, потому что его лучи могут растопить воск — и тогда крылья больше не смогут удерживать его в воздухе.

Но Икар был молод и высокомерен.Он был увлечен своей недавно обнаруженной способностью к полету. В конце концов он действительно подошел слишком близко к солнцу, не обращая внимания на предупреждение своего отца. В результате он упал в море и погиб.

Этот старый миф часто называют поучительным рассказом, предостерегающим людей от излишней самоуверенности и чрезмерных усилий. Это особенно актуально сейчас для описания нынешнего затруднительного положения США на международной арене. Прежде всего это должно служить предупреждением для политиков в Вашингтоне.

Как и в мифе об Икаре, сила Америки ощущается новизной и свободой.Безусловно, Соединенные Штаты были сверхдержавой, по крайней мере, после окончания Второй мировой войны. Но только с окончанием холодной войны она стала сверхдержавой всего лишь — и действительно смогла расправить крылья.

Внезапно Соединенные Штаты больше не чувствовали себя скованными альянсами и международными соглашениями. И у него были военные возможности, чтобы проверить свои новые возможности.

Это было, без сомнения, пьянящее чувство. Но что интересно, более чем через десять лет после распада Советского Союза Вашингтон все еще испытывает свои вновь обретенные силы.

То же было и с Икаром. Он, должно быть, долго проверял свои крылья и учился летать.

Остров Икария, где Геракл предположительно нашел тело мальчика, расположен в северной части Эгейского моря, далеко от Крита.

Америка испытывает восторг от своего нового положения, подобное тому, что, должно быть, чувствовал мифический Икар, когда он впервые в истории летал.

И, как и в случае с Икаром, военная гегемония Соединенных Штатов сильно зависит от новых технологий.Министр обороны Дональд Рамсфельд продвигает изменения в структуре вооруженных сил США, которые позволят Белому дому наносить удары практически по любой точке планеты со смертельной скоростью и точностью.

Миф об Икаре повествует о высокомерии и высокомерии. Но это также и об опасностях игры с высокотехнологичными игрушками, когда они используются легкомысленно или без мудрости.

американцев оказались в такой ситуации после своих военных действий против Ирака.

Конечно, они не разбились и не сгорели. Несмотря на растущие потери США, повстанцы Ирака слишком слабы, чтобы нанести больше, чем военные уколы единственной в мире сверхдержаве.

Но официальный Вашингтон определенно проявил ту же дерзость и наивность, которые в конце концов победили Икара.

Это не значит, что лидеров США не предупредили. Конечно, было бы грубым преувеличением представить президента Франции Жака Ширака в роли отца мистера Фрэнка.Куст типа Дедала. Не так-то легко он и претендует на роль древнегреческого мудреца и изобретателя.

Тем не менее, несмотря на всю враждебность, которую французы и другие союзники, такие как Германия или Канада, породили в Вашингтоне, они предупредили администрацию Буша о глупости действий в одиночку против Ирака. Они также предупредили об опасности игнорирования мирового общественного мнения.

Исходящие от голлиста, такого как г-н Ширак, предупреждения об отрядах, строящих империю демократией, имеют подлинный опыт.

В течение 20 века французы неоднократно втягивались в дорогостоящие имперские конфликты в далеких местах, от Вьетнама до Египта.

Их последнее крупное несчастье в Алжире 50 лет назад вызвало глубокий социальный кризис во Франции. Это также вызвало экономический спад и почти подорвало священную демократию в стране.

Фактически, произошел конституционный кризис, и Четвертая республика бесславно прекратила свое существование всего через восемь лет.

Есть знаменитая картина Питера Брейгеля под названием «Падение Икара». На нем изображен человек, пашущий на высоком берегу, и корабли, плывущие по морям вдали. И только где-то на горизонте виднеется крошечный всплеск падающего Икара.

Проблема Соединенных Штатов в том, что, если они потерпят неудачу в своей текущей политике в отношении Ирака, их неудача не останется незамеченной. Напротив, это вызовет настоящий фурор — и будет иметь серьезные последствия для всего остального мира.

В частности, если Соединенные Штаты сожгут свои крылья в погоне за солнцем, которое никогда не заходит над их зарождающейся империей, они могут снова впасть в изоляционизм. В этом случае опасные и нестабильные части мира станут еще более опасными и нестабильными.

При всем своем цинизме западные европейцы искренне пытались предупредить американцев о безумие грандиозных, чрезмерно амбициозных планов, вынашиваемых в Пентагоне и в Белом доме.

В этом, конечно, они были весьма корыстны.Потому что недавно наказанные Соединенные Штаты, которые больше не занимаются мировыми делами, будут плохи для всех. Кто знает, может быть, Икар, отказавшись прислушаться к совету отца, отбросил развитие полета на тысячи лет?

(PDF) Цифровая трансформация в аэронавтике с помощью ICARUS Aviation Data and Intelligence Marketplace

для генерации и поддержки данных) и Data Consumer (доступ, использование и выполнение аналитики

для данных, полученных от их законных поставщиков данных).

4 Минимальный жизнеспособный продукт (MVP) ICARUS

При подготовке этапов проектирования и разработки проекта был определен минимальный жизнеспособный продукт (MVP) ICARUS

, чтобы гарантировать, что платформа ICARUS спроектирована и рассматривается как продукт с достаточным количеством функций, чтобы удовлетворить первых клиентов,

сводит к минимуму риск сбоя и повышает создаваемую ценность. MVP

напрямую связан с подходом к бережливому запуску при проектировании и разработке и включает три основных этапа

, а именно определение функции, оценку функции (внутреннюю и внешнюю) и консолидацию MVP

.В двух итерациях MVP была извлечена и доработана 71 функция, и

были оценены на разных уровнях репрезентативными заинтересованными сторонами трех уровней данных (от

аэропортов, авиакомпаний и производителей самолетов до

аэропортов, авиакомпаний и производителей самолетов до компаний, занимающихся авиационными данными, организаций здравоохранения

, научно-исследовательские институты и компании-разработчики авиационного программного обеспечения). Как показано на Рисунке

2, соответствующим заинтересованным сторонам было предложено описать и оценить в Интернете качественным образом

: (a) ожидаемую коммерческую ценность каждой функции для их собственной организации и (b)

ожидаемую коммерческую ценность каждая характеристика для авиационной отрасли в целом, с использованием шкалы

от 1 (незначительное влияние на внутренние операции, небольшое или полное отсутствие конкурентного преимущества для

ICARUS в авиационной отрасли) до 5 (сильное влияние на внутренние операции, критическое

) конкурентное преимущество для ICARUS в авиационной отрасли) и принимая во внимание

их соответствующие ответы на вопросы: (a) Насколько важна эта функция для ваших внутренних операций

? (b) Насколько важна эта функция для авиационной отрасли в целом? Принятая шкала

основана на международной практике оценки бизнес-ценности

и адаптирует ее к более широкому контексту функций.

Рис. 2. Оценка и ориентировочные характеристики ICARUS MVP.

5 Обзор методов ICARUS, управляемых данными

Платформа ICARUS, по сути, построена на связке методов управления данными и значениями данных

методов обогащения, которые были определены с учетом потребностей авиационной отрасли, требований

и особенностей при создании на обширном современном анализе и

, создающем убедительные аргументы в пользу цепочки создания стоимости авиационных данных с учетом определенных ключевых соображений

и открытых проблем.Вкратце, методы управления данными ICARUS и обогащения значений

охватывают следующие оси:

• Ось I: сбор данных, который учитывает восходящий поток (прямое обнаружение данных и сбор

из их законного источника), нисходящий поток (агрегирование и распределение

данных через посредника, который обычно действует как брокер данных), косвенных

(производные данные и разведка, полученные в результате проведенного анализа) и

сбор активов открытых данных с точки зрения данных, ориентированных на предложение.

провайдера.Фактический подход к сбору данных в ICARUS касается загрузки файлов

/ обмена, в то время как соответствующие процессы для проверки и обновления данных

были разработаны, а поддерживаемые профили данных с точки зрения форматов и стандартов

были помещены в контекст.

• Ось III: курирование данных, включая очистку данных, происхождение данных и перспективы сопоставления и связывания данных

, которые будут применяться в ICARUS. В частности:

• Процесс очистки данных ICARUS направлен на повышение качества данных на

, обнаруживая и исправляя (или удаляя) поврежденные или неточные записи,

с помощью 5-ступенчатого процесса, а именно предварительного анализа данных, определение

из правила проверки, Определение рабочего процесса очистки с помощью правил очистки

и обработки пропущенных значений, Рабочий процесс очистки

, выполнение

и Проверка.

• Процесс происхождения данных ICARUS практически захватывает и управляет

надежных следов активов данных, которые должны эффективно отслеживать происхождение и происхождение

активов данных, которые были зарегистрированы в ИКАРУС в крупнозернистом, легком виде

способ взвешивания на уровне набора данных с учетом агента

, артефакта, процесса и времени.

• 8 этапов подхода к картированию и связыванию данных ICARUS

(от моделирования, хранения моделей, алгоритмов сопоставления

Определение и обучение

и эволюция модели до полуавтоматических данных

Отображение, преобразование данных и связывание данных ) обеспечить эффективную интеграцию данных

во время регистрации данных и во время запроса данных и согласовать с

создание совместимых активов данных на синтаксическом и семантическом уровне на основе

общей модели авиационных данных ICARUS.Следует также выделить акцент, сделанный

ICARUS на жизненном цикле модели данных и, в частности, на ее эволюции

.

• Axis III: Data Safeguarding, который устанавливает различные уровни безопасности и конфиденциальности данных

Гарантия рассматривается с точки зрения: (a) управления доступом на основе атрибутов

политик, которые формально диктуют обстоятельства, при которых запросы доступа к данным

активы должны быть предоставлены, и их можно легко интерпретировать в правилах применения политики

; (b) сквозное шифрование с симметричным ключом для активов данных (до того, как они будут загружены на платформу ICARUS

) и безопасные туннели для прямого обмена ключами с

авторизованных потребителей данных с активными контрактами на передачу данных, (c) множественные данные

Методы анонимизации

и рекомендации для поставщиков данных для достижения правильного баланса

в компромиссе «конфиденциальность и полезность».

• Axis VI: анализ данных с учетом 31 алгоритма, классифицированного как базовая

Аналитика, машинное обучение, глубокое обучение и визуальная аналитика. В ICARUS

для анализа и визуализации данных следует поэтапный подход, разработанный

5

MATEC Web of Conferences 304, 04002 (2019) https://doi.org/10.1051/matecconf/201930404002

EASN 2019

Новые крылья дают ICARUS полет для второй охоты на нейтрино

Детектор ICARUS ремонтируется в ЦЕРНе перед отправкой в ​​США на поиски стерильных нейтрино.

«Ничего не потеряно, все преображается».Это утверждение также применимо к оборудованию для физики элементарных частиц, которое часто повторно используется в нескольких проектах. Так обстоит дело с ICARUS, огромным детектором нейтрино, ремонтируемым в ЦЕРНе.

ICARUS использовался в период с 2010 по 2014 год в лаборатории INFN Gran Sasso в Италии для изучения осцилляций нейтрино с использованием пучка нейтрино, созданного в CERN (проект CNGS, CERN Neutrinos to Gran Sasso). Детектор высотой 4 метра и длиной 20 метров прибыл в ЦЕРН 16 месяцев назад и с тех пор проходит полную реконструкцию.Затем он будет отправлен в Соединенные Штаты, чтобы дать ему вторую жизнь. Он будет частью программы нейтрино с короткой базой (SBN) в Фермилаб, недалеко от Чикаго, посвященной изучению стерильных нейтрино. Стерильные нейтрино — это гипотетический тип нейтрино, называемый стерильными, потому что они не взаимодействуют с другими частицами так, как другие три известных типа нейтрино. Гипотетические стерильные нейтрино будут взаимодействовать только через гравитацию, в то время как три известных типа нейтрино также взаимодействуют через слабое взаимодействие.

Ремонт является частью проекта CERN Neutrino Platform (CENF), начатого в 2014 году в соответствии с рекомендациями Европейской стратегии по физике элементарных частиц, и проводится в сотрудничестве с INFN и Fermilab.

Детектор ICARUS представляет собой большую коробку, заполненную жидким аргоном, к которому приложено высоковольтное электрическое поле: когда частица проходит через нее, она создает след электронов, которые дрейфуют к стенкам, где они обнаруживаются. Зная время прибытия и положение дрейфующих электронов, можно восстановить трехмерное изображение события.

Кампания по обновлению в ЦЕРНе включает замену многих частей этого оригинального детектора, а также строительство совершенно нового криостата — холодного бокса с детектором — из алюминия.

Сварка алюминиевых панелей, образующих криостат, чрезвычайно деликатна и должна выполняться в горизонтальном положении. Следовательно, команда должна вращать весь предварительно собранный криостат, как гигантский ростер. Этот процесс займет несколько месяцев, по истечении которых криостат будет готов к установке детектора.(Максимилиен Брайс / ЦЕРН)

Когда криостат будет готов, его нужно переместить из нынешнего здания, поставить перед чистой комнатой, где находится детектор, и собрать две части. Капитальный ремонт должен продлиться до конца 2016 года. В начале 2017 года специальный грузовой транспорт доставит его в Фермилаб, чтобы начать новое приключение.

Прочтите статью о ремонте ICARUS полностью.