Истребитель беркут су 47: Экспериментальный самолет Су-47 «Беркут»

Экспериментальный самолет Су-47 «Беркут»

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей. Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.
Режим секретности

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.

При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

На пути к «Беркуту»

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.

Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:

— большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;
— большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;
— лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;
— меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;
— смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:

— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;
— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;
— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;
— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.

Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.

В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 («Кузнецов»), 1143.6 («Варяг») и атомных 1143.7 (головной — «Ульяновск»). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению «крыла обратной стреловидности» (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 «Беркут», ныне известного как Су-47 (фото http://www.buran.ru)

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.

Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Однозначный итог

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.

Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

По материалам:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
http://bastion-karpenko.narod.ru/
Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. – М.: Астрель/АСТ, 2000

Самолет Су-47 «Беркут». Фото. История. Характеристики.

 

Су-47 «Беркут» − российский перспективный палубный истребитель, разработкой которого занималось ОКБ им. Сухого. В состав конструкции входило крыло, имеющее обратную стреловидность, широко использовались композитные материалы. Главным конструктором проекта был М. А. Погосян.

История

В начале создания проект имел название Су-37. Его развивали как перспективную модель истребителя с крылом обратной стреловидности, созданную для ВВС СССР (модернизация Су-27), однако в 1988 году программа была закрыта. Новым заказчиком на Су-37 стал ВМФ СССР, и проект начали развивать как перспективный истребитель для авианосцев. Самолет получил индекс Су-27КМ (вариант корабельный модифицированный). После распада Советского Союза вся самолетостроительная сфера погрузилась в глубочайший кризис, и все финансирование проекта было на плечах ОКБ Сухого.

Первый летный экземпляр удалось построить лишь в 1997 году, ему дали название Су-47 и представили широкой публике в 1999 году на авиавыставке МАКС-1999. В 2001 г. его переименовали и стали называть Су-47 «Беркут».

Материалы

В конструкции планера широко использовались композитные материалы. Их применение позволяло увеличить весовую отдачу на 20-25 %, ресурс увеличивался в 2-3 раза, а трудозатраты на производство деталей снижались примерно на 50-60 %. Композитные материалы придавали машине необходимые теплофизические и радиотехнические характеристики.

Однако, как показали американские исследования на самолете F-22A, конструкции из углепластика сильнее поддаются механическому воздействию, соответственно, аппарат становится менее выносливым и живучим. Такого не скажешь о конструкциях, преимущественно сделанных из титановых и алюминиевых сплавов, которые хорошо выдерживают высокие амплитуды температур и давления.

Конструкция Су-47

Самолет Су-47 скомпонован по схеме интегрального неустойчивого триплана, имеющего высоко расположенное крыло обратной стреловидности, центральноповоротное заднее хвостовое оперение небольшой площади. На самолете есть возможность выполнения динамического торможения на различных скоростях при допустимом значении угла атаки.

Во время производства деталей была применена новая технология: детали обшивки удавалось получать в плоском виде, далее им придавалась необходимая форма, кривизна и происходила их состыковка с необходимой точностью. Благодаря крупногабаритным панелям удалось уменьшить количество крепежей в конструкции. Это уменьшило массу истребителя, повысило аэродинамические характеристики и снизило заметность самолета на радарах.

В состав конструкции вошли композиционные материалы для саморазгружающихся и самоадаптирующихся конструкций. Большинство элементов (бортовые системы, шасси, фонарь) были взяты из серийных самолетов Су-27.

Крыло Су-47 имеет обратную стреловидность, на 90% состоит из композитных материалов. Имеет складную переднюю консольную часть. Поверхность консоли крыла оснащена отклоняющимся носком, а на задней поверхности находятся элерон и односекционный закрылок.

В основном конструкция фюзеляжа выполнена из титановых и алюминиевых сплавов. Имеет близкое к овальному сечение. Носовой обтекатель спереди приплюснутый и имеет оребрение. Хвостовую часть занимают два обтекателя, которые можно задействовать в будущем для размещения радиоэлектронных устройств.

Вертикальное оперение напоминает по конструкции и исполнению Су-27, но меньше по площади, нежели у предшественника. Развал килей направлен на периферию, вместе с небольшой площадью ВО аппарат становится плохо заметным для радиолокационных приборов.

По фонарю кабины планер напоминает самолет Су-27. Угол наклона стенки кресла пилота составляет 30°, это защищает его от перегрузок во время выполнения фигур высшего пилотажа и боевого маневрирования.

К основным опорам шасси прикреплено по одному колесу. Уборка основных стоек происходит в ниши, размещенные по бокам воздухозаборника. Передняя стойка поворотом вперед убирается внутрь фюзеляжа.

Силовая установка Су-47

На экспериментальном варианте были установлены два турбореактивных двигателя Д-З0Фб, размещенных в хвосте фюзеляжа. Далее планируется оснащать истребитель двигателями АЛ-41Ф, которые имеют систему управления вектором тяги. Воздухозаборники нерегулируемые, имеют близкую к сектору круга форму сечения, находятся под наплывами крыльев. Форма воздушных каналов S-образная, это позволяет экранирование компрессорных лопаток ТРДДФ. На верхней площади фюзеляжа находятся две створки, которые дополнительно всасывают воздух во время маневрирования, взлета и посадки самолета.

Оборудование Су-47

Истребитель Су-47 оснащен современным отечественным бортовым оборудованием. К нему относится многоканальная цифровая ЭДСУ, интегральная автоматизированная система управления полетом, навигационный комплекс, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и спутниковую навигацию.

Кабина самолета оснащена передовой системой катапультирования пилотов и системой жизнеобеспечения.

В управлении самолетом задействуется тензометрический РУД и боковой малоходный рычаг управления.

С целью увеличения бокового обзора, антенны и радиоэлектронное оборудование сделали небольших размеров и разместили в хвостовой части. Кроме основной БРЛС, в состав навигационного оборудования самолета входят 2 антенны, обеспечивающие задний обзор. Они установлены между соплами двигателей и крылом.

БРЛС размещалась в носовой части планера. Она комплектовалась плоской антенной фазированной решеткой, работа которой выполняется в Х-диапазоне. Бортовое радиолокационное оборудование позволяет обнаруживать цели на расстоянии до 240 км. Су-47 имеет возможность одновременного отслеживания и сопровождения до 24 целей с применением ракет против восьми воздушных целей противника.

Су-47 характеристики:

 

Модификация	Су-47
Размах крыла, м	16.70
Длина самолета, м	22.60
Высота самолета, м	6.40
Площадь крыла, м2	56.00
Масса, кг
нормальная взлетная	25670
максимальная взлетная	34000
Тип двигателя	2 ТРДДФ Д-30Ф6
Тяга, кгс	2×15500 кгс
Максимальная скорость, км/ч
у земли	1400 (М=1.12)
на высоте	2200 (М=2.1)
Практическая дальность, км	3300
Практический потолок, м	18000
Макс. эксплуатационная перегрузка	9
Экипаж, чел	1
Вооружение:	возможна установка 30-миллиметровой пушки ГШ-301.
	УР различного назначения

 

Боевые самолеты

Истребитель Су-47/Су-37 по Прозвищу Беркут, Характеристики и Почему Закрыли Проект

29.04.2019

Весной 1996 года авиационный мир облетела настоящая сенсация: на странице российского журнала «Вестник Воздушного Флота» появилась фотография модели необычного летательного аппарата, которая, якобы, была сделана совершенно случайно. Журналисты проводили съемку заседания Военного совета ВВС России, на котором присутствовало командование отечественных ВВС и высшее руководство авиационной промышленности страны. На столе стояли модели двух самолетов: истребителя Су-27М (Су-35) и еще одной необычной машины черного цвета с крылом обратной стреловидности и передним горизонтальным оперением (ПГО).

Естественно, что это фото не осталось незамеченным: в 1997 году британское авиационное издание Flight International напечатало материал, в котором утверждалось, что необычный самолет – это не что иное, как новый русский истребитель пятого поколения. Так мир впервые познакомился с проектом перспективного российского палубного истребителя Су-47 «Беркут», созданием которого занимались в ОКБ им. Сухого на протяжении 80-90-х годов.

Российские любители военной авиации хорошо помнят эту машину. Су-47 был настоящей звездой авиасалонов конца девяностых начала нулевых годов. Эффектный хищный внешний вид (он полностью соответствует своему прозвищу) истребителя неизменно приводил в восторг публику. В то время с достижениями у нашей авиации было, что называется, туго, поэтому «Беркуту» приходилось «отдуваться» одному за всех. Ажиотаж вокруг проекта с удовольствием подогревали журналисты, называя Су-47 не иначе как «прорывом» и «единственной надеждой российской авиации». Споры и дискуссии вокруг «Беркута» не уступали по накалу тем, что сегодня ведутся вокруг программы ПАК ФА.

С момента первого полета самолета Су-47 прошло уже почти двадцать лет, а «Беркут» так и не был запущен в серию. Экспертам и любителям авиации понадобилось несколько лет ожесточенных дебатов, чтобы наконец-то понять, почему был закрыт этот весьма интересный проект. С самого начала истребитель даже не рассматривался в качестве боевой машины для вооружения строевых частей. Тем не менее проект «Беркут» до сих пор во многом остается закрытым, это касается и точных летно-технических характеристик этого самолета, и конструкторских решений, которые были использованы при его создании.

Самолет Су-47 был изготовлен в единственном экземпляре. Главным конструктором этого истребителя был Михаил Асланович Погосян. В настоящее время проект «Беркут» официально закрыт, самолет используется в качестве летающей лаборатории.

История создания

Разработка истребителя пятого поколения началась в СССР еще в конце 70-х годов, примерно в это же время исследованиями в этом направлении занялись и американцы. Долгое время шли работы над созданием концепции новой боевой машины, что по своим характеристикам должна значительно превосходить Су-27 и МиГ-29, которые в этот момент только «становились на крыло». В исследованиях участвовали ведущие авиационные КБ и многочисленные научные центры.

Военные хотели, чтобы новый истребитель был многофункциональным, мог развивать сверхзвуковую скорость на крейсерских режимах полета, вести всеракурсный обстрел воздушных целей в ближнем бою и иметь возможность атаковать несколько самолетов противника на дальних дистанциях. Также серьезный интерес вызывала возможность значительно уменьшить заметность новой машины в инфракрасном и радиолокационном диапазоне.

Помимо вышеперечисленного, одним из главных требований к советскому истребителю следующего поколения являлась сверхманевренность. Изначально этот пункт присутствовал и в американской программе, но позже от него отказались, посчитав эту характеристику не слишком важной.

Одним из очевидных технических решений, которые способны обеспечить самолету сверхманевренность, является использование крыла обратной стреловидности (КОС). Исследования в этом направлении проводились специалистами ОКБ им. Сухого в период с 1983 по 1988 год.

По сравнению с традиционной схемой, КОС имеет несколько значительных преимуществ: оно создает большую подъемную силу, обеспечивает оптимальные условия для работы механизации крыла, что улучшает взлетно-посадочные и противоштопорные характеристики самолета и положительно сказывается на компоновке машины, освобождая больше места для грузовых отсеков. Однако главным преимуществом КОС является значительное увеличение маневренности летательного аппарата, особенно на малых скоростях.

Но у крыла обратной стреловидности есть и довольно серьезные недостатки, главным из которых является упругая дивергенция, что может привести к полному разрушению конструкции. Для решения этой проблемы нужно повышать жесткость крыла, что обычно приводит к увеличению его массы.

Облик нового самолета был определен к середине 80-х годов, но в то время в СССР не было достаточно мощного авиационного двигателя, способного обеспечить ему достаточную тяговооруженность. Для обеспечения необходимых характеристик конструкторам пришлось использовать два двигателя ТРДДФ РД-79М, каждый из которых имел тягу 18500 кгс. Соответственно, пришлось переделывать и проект самолета, который получил наименование С-32. Мощность новой силовой установки позволяла истребителю длительное время поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

Проект был готов в конце 80-х годов, но нарастающие экономические проблемы в стране едва не поставили на нем крест. К счастью, истребителем заинтересовался военно-морской флот, адмиралы планировали вооружить новыми машинами тяжелые авианесущие крейсера.

Корабельный вариант машины должен был отличаться от сухопутного наличием складывающихся крыльев и небольшими изменениями в составе БРЭО и тормозным гаком. Этот самолет практически представлял собой доработанный планер С-32 с оборудованием и вооружением Су-33.

Его серийное производство планировали начать через пять лет, но этому так и не суждено было сбыться.

После развала СССР финансирование проекта вовсе прекратилось, работы продолжались за счет собственных средств ОКБ им. Сухого. Из-за этого количество опытных самолетов было решено уменьшить до одной единицы. Прототип получил наименование Су-37.

Тогда мало кто верил, что ОКБ своими силами сможет построить и поднять в воздух принципиально новую машину. Однако самолет был не только успешно доработан, но и начался этап его летных испытаний.

В конструкции нового самолета были использованы последние достижения и разработки отечественной авиапромышленности: новейшие системы дистанционного управления и сервоприводы нового поколения, технологии производства крупногабаритных композитных панелей, двигатели с управляемым вектором тяги.

Конструкторам ОКБ им. Сухого и работникам Иркутского авиационного завода удалось создать новую технологию изготовления и стыковки длинномерных деталей из композитных материалов. Это позволило уменьшить количество стыков, увеличило жесткость конструкции и улучшило аэродинамические свойства истребителя. Некоторые системы и элементы конструкции «Беркута» были заимствованы у других самолетов ОКБ им. Сухого, например, на истребителе были установлены шасси и фонарь Су-27.

Машина совершила свой первый полет в сентябре 1997 года. Можно добавить, что российский истребитель пятого поколения поднялся в воздух всего лишь на восемнадцать дней позже своего американского аналога – F-22A «Рэптор». Учитывая ситуацию, в которой находилась страна в середине 90-х этот факт можно назвать значительным достижением отечественных авиастроителей.

Под наименованием Су-37 «Беркут» машина впервые была продемонстрирована широкой общественности во время аэрокосмического салона МАКС-1999. Вскоре истребитель был переименован в Су-47.

В 2000 году были завершены полеты «Беркута» в рамках испытательной программы «Сверхзвук», а к началу 2002 года Су-47 совершил в общей сложности более 150 полетов. Данные, полученные в ходе эксплуатации Су-47, в последующем были использованы при создании ПАК ФА. В целом испытательные полеты машины продолжались до середины нулевых годов. Во многом благодаря большому объему исследовательских работ, которые были проведены с помощью «Беркута» ОКБ им. Сухого удалось выиграть тендер на разработку ПАК ФА и успешно завершить работы по его созданию.

В настоящее время истребитель Су-47 находится на главной испытательной базе Летно-исследовательского института в Жуковском.

Описание конструкции

Схема, по которой выполнен Су-47, называется «продольный интегральный триплан», самолет имеет высокорасположенное крыло обратной стреловидности, ПГО и хвостовое оперение небольшой площади.

Крыло самолета плавно сопряжено с фюзеляжем, образуя общую несущую систему. Подобная компоновка является типичной для современных боевых самолетов, она реализована на всех последних машинах ОКБ им. Сухого. Еще одной особенностью Су-47 являются развитые наплывы крыльев, под которыми расположены нерегулируемые воздухозаборники. В сечении они имеют форму, близкую к сектору круга. Экипаж истребителя состоит из одного человека.

В конструкции самолета активно использованы композитные материалы, а также материалы и покрытия, снижающие заметность истребителя на экранах радаров, об этом неоднократно сообщали отечественные и зарубежные источники. Официальных данных на этот счет не существует.

При изготовлении Су-47 была отработана новая технология, которая позволила формировать элементы конструкции самолета сложной конфигурации, а затем очень точно соединять их. Это позволило значительно уменьшить массу машины, увеличить ресурс и заметно уменьшить трудозатраты при изготовлении истребителя. Разработчики заявляют, что при создании Су-47 использованы так называемые интеллектуальные композитные материалы, которые могут самостоятельно адаптироваться к увеличению или снижению нагрузок.

Крыло самолета имеет прямую стреловидность в корневой части и обратную стреловидность в консольной части, оно на 90% выполнено из композитных материалов. Крыло Су-47 оснащено элеронами и флаперонами.

Истребитель Су-47 оснащен цельноповоротным передним горизонтальным оперением, которое имеет трапециевидную форму. Стреловидность его передней кромки составляет примерно 50°, а размах – около 3,5 метра.

Хвостовое оперение самолета также цельноповоротное, угол его стреловидности по передней кромке – 75°.

«Беркут» имеет двухкилевое вертикальное оперение с килями, «разваленными» во внешнюю сторону. По сравнению с Су-27 площадь вертикального оперения «Беркута» заметно меньше, что вместе с «развалом» килей снижает заметность самолета для радаров противника.

Фюзеляж истребителя имеет сечение близкое к овальному, он практически полностью выполнен из титановых и алюминиевых сплавов. Передняя часть носового обтекателя несколько приплюснутой формы, с заметным оребрением. Еще два обтекателя находятся в хвостовой части самолета, они, видимо, могут служить для размещения радиоэлектронного оборудования.

Фонарь кабины «Беркута» практически полностью повторяет фонарь Су-27. Правда, на одной из фотографий заметно, что он не имеет переплета (точно такой же установлен на американском F-22 Raptor). Подобная конструкция улучшает обзор для пилота и уменьшает ЭПР самолета, правда, может создавать определенные сложности при катапультировании.

В кабине установлено катапультное кресло К-36ДМ, которое имеет спинку с наклоном в 30°. Подобная конструкция уменьшает воздействие на пилота значительных перегрузок, возникающих во время маневренного воздушного боя. На самолет планировали установить еще более современное кресло, которое может обеспечить спасение летчика даже при катапультировании на малых высотах в перевернутом положении самолета.

Истребитель Су-47 оснащен трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Основные стойки шасси прикрепляются к фюзеляжу и складываются вперед с разворотом в специальные ниши, расположенные за воздухозаборниками машины. Передняя двухколесная стойка убирается вперед в нишу фюзеляжа.

Силовая установка экспериментального самолета состояла из двух двигателей Д-30Ф6, каждый из которых имел мощность 15.600 кгс. Аналогичный двигатель установлен и на перехватчике МиГ-31. Однако использование именно этих авиамоторов считалось вынужденной мерой, в будущем разработчики планировали установить на Су-47 двигатели АЛ-41Ф, которые оснащались системой управления вектором тяги. Воздухозаборники самолета нерегулируемые, они расположены под наплывами крыла. Воздушный канал имеет S-образную форму, что закрывает лопатки компрессора и уменьшает ЭПР самолета. На верхней поверхности фюзеляжа находятся две створки, которые используются для дополнительного забора воздуха.

Су-47 «Беркут» оснащен современным бортовым оборудованием – на самолет было установлено все лучшее, что могла предложить отечественная промышленность. Изначально истребитель оснастить цифровой многоканальной ДЭСУ, автоматизированной интегральной системой управления, навигационным комплексом с ИНС на лазерных гироскопах, спутниковой навигацией и так называемой цифровой картой. Управление машиной производится с помощью боковой малоходовой ручки и тензометрического рычага управления двигателем (РУД).

Размещение антенн бортовой радиоэлектронной системы наводит на мысль, что создатели стремились обеспечить пилоту круговой обзор. Основная БРЛС находится в носовой части машины, еще две антенны расположены в хвостовой части машины, между соплами двигателей и хвостовым оперением. Вероятно, что кроме этого, дополнительные антенны установлены в носках вертикального оперения, в крыльевых наплывах, переднем горизонтальном оперении. Точной информации, какая именно радиолокационная станция установлена на Су-47, нет.

Истребитель может быть оснащен оптико-локационной станцией, которая размещается в носовой части фюзеляжа перед кабиной пилота. Чтобы не ухудшать обзор летчику, она смещена немного вправо.

Су-47 является опытным самолетом, поэтому вооружение на него не устанавливалось. Однако в случае необходимости «Беркут» можно было оснастить весьма внушительным комплексом ракетно-пушечного вооружения. Как и любая другая боевая машина, выполненная по технологии «стелс», Су-47 имеет вместительные внутренние отсеки для размещения управляемых ракет (УР) и авиабомб. Кроме того, вооружение можно разместить и на внешних точках подвески, что, правда, значительно увеличит заметность самолета для РЛС.

Основным ракетным вооружением Су-47 должны были стать УР средней дальности с активным радиолокационным наведением, малым крылом удлинения и складными решетчатыми рулями. НПО «Вымпел» заявило об успешном создании новой ракеты с прямоточным маршевым воздушно-реактивным двигателем, ею планировали вооружить «Беркут».

Также для вооружения Су-47 можно использовать ракеты большой и сверхбольшой дальности, например, КС-172 – двухступенчатую УР, которая может развивать сверхзвуковую скорость и поражать цели на дистанциях в 400 км. Важным компонентом комплекса вооружения истребителя могли стать и управляемые ракеты малой дальности с разными типами головок самонаведения.

В качестве пушечного вооружения Су-47 использует 30-мм автоматическую пушку ГШ-301.

Характеристики

Длина, м	22,6
Высота, м	6,4
Размах крыла, м	16,7
Площадь крыла, м2	56
Масса, кг:
нормальная взлётная	25670
максимальная взлётная	34000
Тип двигателя	ТРДДФ
Марка двигателя	Д-30Ф11
Тяга двигателя, кгс	15600
Макс. скорость, км/ч (М):
у земли	1400 (1,12)
на высоте	2200 (2,1)
Практическая дальность, км	3300
Практический потолок, м	18000
Экипаж, чел	1

 

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

Су-47 «Беркут» — экспериментальный многоцелевой истребитель

Описание самолета

В конце сентября 1997 года в истории отечественной авиации произошло историческое событие — состоялся полет нового экспериментального самолета, Су-47 «Беркут», который может стать прототипом отечественного истребителя пятого поколения. Хищная черная птица с белым носом, оторвавшись от бетона взлетно-посадочной полосы аэродрома в Жуковском, быстро исчезла в сером подмосковном небе, возвестив громом своих турбин о начале нового этапа в биографии российской истребительной авиации.

Исследования облика истребителя пятого поколения начались в нашей стране, как и в США, в середине 1970 годов, когда машины четвертого поколения — СУ-27 и МиГ-29 — делали лишь свои «первые шаги». Новые самолеты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ. Совместно с заказчиком постепенно были сформулированы основные положения концепции нового истребителя — многофункциональность, т.е. высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей, наличие круговой информационной системы, освоение крейсерских режимов полета на сверхзвуковых скоростях. Предусматривалось и достижение кардинального уменьшения заметности самолета в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности. Предполагалась интеграция всех имеющихся информационных средств и создание бортовых экспертных систем.

Самолет пятого поколения должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности. Предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами; повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолета индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (т.е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками. Аэродинамика и бортовые системы истребителя пятого поколения должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолета без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета требовалось «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета.

Перспективный самолет планировалось оснастить автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач, имеющей экспертный режим «в помощь летчику».

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения являлась «сверхманевренность» — способность сохранять устойчивость и управляемость на углах атаки 900 и более. Следует заметить, что «сверхманевренность» первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения, создававшемуся, практически одновременно с российской машиной, по программе ATF. Однако в дальнейшем американцы, столкнувшись с трудноразрешимой задачей совместить в одном самолете малую заметность, сверхзвуковую крейсерскую скорость и «сверхманевренность», вынуждены были пожертвовать последней (маневренные возможности американского истребителя ATF/F-22, вероятно, лишь приближаются к уровню, достигнутому на модернизированном самолете Су-27, оснащенном системой управления вектором тяги). Отказ ВВС США от достижения сверхманевренности мотивировался, в частности, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманевренных всеракурсных ракет, нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в маневренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так».

Однако в истории военной авиации уже не раз отказывались от ближнего маневренного воздушного боя, но впоследствии теоретические выкладки опровергались жизнью — во всех вооруженных конфликтах (за исключением, разве что, бутафорской «Бури в пустыне») истребители, вступавшие в бой на больших дальностях, как правило, переводили его на меньшие дистанции и часто завершали меткой пушечной очередью, а не ракетным пуском. Вполне прогнозируется ситуация, когда совершенствование средств РЭБ, а также уменьшение радиолокационной и тепловой заметности истребителей приведет к падению относительной эффективности ракет большой и средней дальности. Кроме того, даже при ведении дальнего ракетного боя с использованием обеими сторонами оружия примерно равных возможностей, преимуществом будет обладать тот противник, который сумеет быстрее сориентировать свой истребитель в направлении цели, что позволит полнее использовать динамические возможности своих ракет. В этих условиях особое значение приобретает достижение максимально высоких угловых скоростей неустановившегося разворота как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Поэтому требование сверхманевренности для российского истребителя пятого поколения, несмотря на всю сложность проблемы, осталось неизменным.

В качестве одного из решений, обеспечивающих получение требуемых маневренных характеристик, рассматривалось применение крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло, обеспечивающее определенные компоновочные преимущества по сравнению с крылом прямой стреловидности, пытались использовать в военной авиации еще в 1940-e годы.

Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкерс Ju-287. Машина, совершившая первый полет в феврале 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 815 км/ч. В дальнейшем два опытных бомбардировщика этого типа достались СССР в качестве трофеев.

В первые послевоенные годы в нашей стране велись и собственные исследования КОС применительно к скоростным маневренным самолетам. В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П.П.Цыбиным было начато проектирование экспериментальных планеров, предназначенных для отработки аэродинамики перспективных истребителей. Планер набирал высоту, буксируемый самолетом, а для разгона до околозвуковых скоростей пикировал, включая при этом пороховой ускоритель. Один из планеров, ЛЛ-З, вышедший на испытания в 1947 году, имел крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95).

Однако в то время реализовать преимущества такого крыла не удалось, т.к. КОС оказалось особо подвержено аэродинамической дивергенции потере статической устойчивости при достижении определенных значений скорости и углов атаки. Конструкционные материалы и технологии того времени не позволяли создать крыло обратной стреловидности, имеющее достаточную жесткость. К обратной стреловидности создатели боевых самолетов вернулись лишь в середине 1970-х, когда в СССР и США притупили к работам по изучения облика истребителя пятого поколения. Применение КОС позволяло улучить управляемость на малых полетных скоростях и повысить аэродинамическую эффективность во всех областях летных режимов. Компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивала лучшее сочленение крыла и фюзеляжа, а также оптимизировала распределения давления на крыле и ПГО. По расчетам американских специалистов, применение крыла обратной стреловидности на самолете типа F-16 должно было привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а радиуса действия — на 34%, при этом взлетно-посадочная дистанция сокращалась на 35%. Прогресс авиастроения позволял решить проблему дивергенции за счет применения композиционных материалов с рациональным расположением волокон, увеличивающим жесткость крыла в заданных направлениях.

Однако создание КОС ставило ряд сложнейших задач, решить которые можно было лишь в результате проведения широкомасштабных исследований. Для этих целей в США по заказу BBC был построен самолет Груман X-29A. Машина, имевшая аэродинамическую схему «Утка», была оснащена КОС с углом стреловидности 35╟ X-29A был чисто экспериментальной машиной и, разумеется, не мог служить прототипом для реального боевого самолета. В целях уменьшения стоимости в его конструкции широко использовались узлы и агрегаты серийных истребителей (носовая часть фюзеляжа и передняя опора шасси — от F-5A, основное шасси — от F-16 и т.п.). Первый полет экспериментального самолета состоялся 14 декабря 1984 года. До 1991 года две построенные машины выполнили, в общей сложности, 616 полетов. Однако программа X-29A не принесла лавров ее инициаторам и расценивается в США как неудачная: несмотря на применение наиболее современных конструкционных материалов, американцам так и не удалось в полной мере справиться с аэродинамической дивергенцией, а КОС более не рассматривалось как атрибут перспективных ,истребителей ВВС и ВМС США (в частности, среди многочисленных компоновок, изучавшихся по программе JSF, самолеты с крылом обратной стреловидности отсутствовали).

Фактически единственным летательным аппаратом с КОС, попавшим в серию, стала американская стратегическая крылатая ракета Хьюз AGM-129 АСМ, предназначенная для вооружения бомбардировщиков В-52. Однако применительно к этому ЛА выбор крыла обратной стреловидности был обусловлен, в первую очередь, соображениями малозаметности: радиолокационное излучение, отраженное от передней кромки крыла, экранировалось корпусом ракеты.

Работы по формированию облика отечественного маневренного самолета с КОС велись крупнейшими авиационными научными центрами страны — ЦАГИ и СибНИА. В частности, в ЦАГИ продувалась модель самолета с КОС, выполненная на базе самолета МиГ-23, а в Новосибирске изучалась компоновка СУ-27 с крылом обратной стреловидности. Имевшийся научный задел и позволил ОКВ Сухого взяться за решение небывало сложной задачи создания первого в мире сверхзвукового боевого самолета с крылом обратной стреловидности. В 1996 году на страницы авиационной печати попала фотография модели перспективного истребителя с КОС, демонстрировавшейся руководству российских ВВС. В отличие от американского X-29A, новая машина была выполнена по схеме «триплан» и имела двухкилевое вертикальное оперение. Наличие тормозного гака наводило на мысль о возможности корабельного базирования истребителя. На законцовках крыла размещались пусковые установки ракет класса «воздух-воздух».

Летом 1997 года прототип истребителя пятого поколения ОКБ Сухого (также, как и его «соперник» МАПО-МИГ, известный как «1-42») уже находился на территории ЛИИ им.Громова в Жуковском. В сентябре начались скоростные рулежки, а уже 25 числа того же месяца самолет, поучивший рабочий индекс Су-47 и гордое имя «Беркут», пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцеым, совершил свой первый полет. Следует отметить, что российская машина отстала от своего американского соперника — первою опытного истребителя Локхид-Мартин F-22A «Рэптор» («Орел-могильник») лишь на 18 дней («Рэптор» выполнил свой первый полет 7 сентября, 14 сентября он вновь поднялся в воздух, после чего полеты прекратили до июля 1998 года, а F-22A поставили на доработку).

Попробуем составить представление о новом летательном аппарате ОКБ Сухого, опираясь на фотографии опытного самолета, а также немногочисленные материалы о Су-47, опубликованные на страницах российской и зарубежной печати.

«Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан», ставшей фирменной особенностью самолетов этого ОКВ. Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Планер самолета изготовлен с широким использованием композиционных материалов (КМ). Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20-25%, ресурса — в 1,5-3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40-60%, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведенные в США в рамках программы F-22, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов.

Крыло истребителя имеет развитую корневую часть с большим (порядка 750) прямым углом стреловидности по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке — порядка 200). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами. Возможно, на передней кроме имеются и отклоняемые носки (хотя опубликованные фотографии самолета Су-47 не позволяют сделать однозначный вывод об их наличии).

Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 7,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке — порядка 500. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кроме порядка 750. Его размах — около 8 м.

Двухкилевое вертикальное оперение с рулями направления крепится к центропланной части крыла и имеет «развал» во внешнюю сторону.

Фонарь кабины Су-47 практически идентичен фонарю истребителя Су-27. Однако на модели самолета, фотография которой попала на страницы зарубежной печати, фонарь выполнен беспереплетным, как и у американского «Рэптора» (это улучшает обзор, способствует снижению радиолокационной заметности, но затрудняет процесс катапультирования).

Основные одноколесные опоры шасси Су-47 крепятся к фюзеляжу и убираются вперед по полету с разворотом колес в ниши за воздухозаборниками двигателей. Передняя двухколесная опора убирается в фюзеляж вперед по направлению полета. База шасси -приблизительно 8 м, колея — 4 м.

В печати сообщалось, что опытный самолет оснащен двумя двигателями пермского НПО «Авиадвигатель» Д-30Ф6 (2×15500 кгс, сухая масса 2х2416 кг), применяемыми, также, на истребителях-перехватчиках МиГ-31. Однако в дальнейшем эти ТРДДФ, очевидно, будут заменены двигателями пятого поколения.

Нет сомнений, что на новой машине применено наиболее современное бортовое оборудование, созданное отечественной промышленностью — цифровая многоканальная ЭДСУ, автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-32/34 и Су-32ФН/34.

Вероятно, самолет оснащен (или будет оснащен) интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолетом, как и на Су-47, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД.

Размещение и размеры антенн борового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещенной в носу под оребренным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей. Носки вертикального оперения, крыльевого наплыва и ПГО также, вероятно, заняты антеннами различного назначения (об этом говорит их белая окраска, характерная для отечественных радиопрозрачных обтекателей).

Хотя какая-либо информация о бортовой радиолокационной станции, примененной на самолете «Беркут», отсутствует, косвенно о потенциальных возможностях радиолокационного комплекса истребителей пятого поколения, которые могут быть созданы на базе Су-47, можно судить по опубликованным в открытой печати сведениям о новой БРЛС, разрабатывающейся с 1992 года объединением «Фазотрон» для перспективных истребителей. Станция предназначена для размещения в носовой части самолета «весовой категории» Су-35/47. Она имеет плоскую антенную фазированную решетку и работает в Х-диапазоне. По утверждению представителей НПО, для расширения зоны обора в вертикальной и горизонтальной плоскости предполагается возможность совмещения электронного и механического сканирования, что позволит увеличить сектор обзора новой РЛС на 600 во всех направлениях. Дальность обнаружения воздушных целей составляет 165-245 км (в зависимости от их ЭПР). Станция способна одновременно сопровождать 24 цели, обеспечивать одновременное применение ракетного оружия против восьми самолетов противника.

«Беркут» также может быть оснащен оптиколокационной станцией, размещенной в носовой части фюзеляжа, перед козырьком фонаря летчика. Как и на истребителях СУ-33 и СУ-35, обтекатель станции смещен вправо, чтобы не ограничивать обзор летчику. Наличие оптиколокационной станции, в состав которой, вероятно, входит телевизионное, тепловизионное и лазерное оборудование, а также радиолокационной станции заднего обзора выгодно отличает российскую машину от американского аналога F-22A.

В соответствии с канонами технологии «стелс», большая часть бортового вооружения боевых машин, созданных на базе «Беркута», очевидно, будет размещена внутри планера. В условиях, когда самолет будет действовать в воздушном пространстве, не имеющем мощного зенитно-ракетного прикрытия и против противника, не располагающего современными истребителями, допустимо увеличение боевой нагрузки за счет размещения части вооружения на внешних узлах подвески.

По аналогии с Су-35 и Су-47 можно предположить, что новая многофункциональная машина будет нести ракеты класса «воздух-воздух» сверхбольшой и большой дальности, в частности УР, известные как КС-172 (эта двухступенчатая ракета, способная развивать гиперзвуковую скорость и оснащенная комбинированной системой самонаведения, способна поржать воздушные цели на дальности более 400 км). Применение подобных ракет, вероятно, потребует внешнего целеуказания.

Однако «главным калибром» перспективного истребителя, очевидно, станут УР средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированная для размещения в грузоотсеках самолетов (она имеет крыло малого удлинения и складные решетчатые рули). НПО «Вымпел» объявило о проведении успешных летных испытаний на самолете Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащенной маревым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

По прежнему важное значение в вооружении самолетов должны иметь и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80-900 до 1200. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило, также, увеличить максимальную дальность поражения цели на 30% (до 40 км). Разработка К-74 началось в середине 1980-X годов, а к ее летным испытаниям приступили в 1994 году. В настоящее время ракета готова к серийному производству.

Помимо создания усовершенствованной головки самонаведения для УР К-74, НПО «Вымпел» ведет работы над рядом других ракет малой дальности, также снабженных системой управления вектором тяги двигателя.

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-301.

Как и другие отечественные многофункциональные самолеты — Су-30МКИ, Су-35 и Су-47, новые машины, очевидно, будут нести и ударное вооружение — высокоточные УР и КАВ класса «воздух-поверхность» для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

О возможностях оборонительной системы, которая может быть установлена на перспективном истребителе, можно судить по экспонатам, демонстрировавшимся на выставке МАКС-97. В частности, предприятием «Авиаконверсия» была продемонстрировала комбинированная ложная цель (КЛЦ) для защиты от ракет с радиолокационными, тепловыми и лазерными головками самонаведения. В отличие от применяемых на отечественных и зарубежных боевых самолетах средств пассивной защиты, КЛЦ эффективна во всех диапазонах волн, используемых в головках самонаведения ракет класса «воздух-воздух» и «поверхность-воздух». КЛЦ представляет собой зону горения, образуемую в стороне от защищаемого самолета за счет использования направленной струи газов. В струю вводится воспламеняющая жидкость (в частности, ей может быть топливо, используемое двигателями ЛА), распыляемая для получения топливо-газовой смеси, которая затем поджигается. Горение поддерживается в течение заданного отрезка времени.

Тепловое излучение зоны горения является ложной целью для боеприпасов с ГСН, работающих в ИК-диапазоне. Спектральный состав горящего облака идентичен спектральному составу излучения защищаемого объекта (используется одно и то же топливо), что не позволяет ТГС отличать ложную цель по спектральным признакам, а нахождение ложной цели на фиксированном расстоянии от реального объекта не позволяет ТГС селектировать ее и по траекторным признакам.

Для защиты от боеприпасов с радиолокационной системой наведения в КЛЦ используются плазмообразующие добавки, приводящие к увеличению отражения радиоволн от зоны горения. Такие добавки при температуре горения образуют свободные электроны. При их достаточно высокой концентрации горящее облако отражает радиоволны как металлическое тело.

Для лазерного диапазона волн используются мелкодисперсные пороши веществ рабочих тел лазеров. В процессе горения они либо излучают электромагнитные волны на той же частоте, на которой работает лазер подсветки цели, либо, не сгорая, выносятся за пределы области горения и в процессе охлаждения излучают электромагнитные волны требуемого диапазона. Мощность излучения должна соответствовать мощности сигнала, отражаемого от защищаемого объекта при подсветке лазером противника. Она регулируется подбором веществ, добавляемых в воспламеняющую жидкость, и их количеством.

В ряде изданий, без ссылки на источники, опубликованы характеристики нового самолета. Если они соответствуют действительности, то «Беркут», в целом находится в «весовой категории» истребителя Су-27 и его модифицированных вариантов. Передовая аэродинамика и система управления вектором тяги, должны обеспечить перспективным истребителям последователям Су-47 превосходство в ближнем маневренном воздушном бою над всеми существующими или прогнозируемыми потенциальными противниками. Все другие истребители при встрече с российским «Беркутом» и американским «Орлом-могильщиком» имеют весьма скромные шансы вернуться на свой аэродром. Законы гонки вооружений (которая, разумеется, не кончилась после «самороспуска» СССР) жестоки.

В свое время появление линкора «Дредноут» сделало морально устаревшими все ранее построенные броненосцы. Истории свойственны повторения.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла — 16,7 м
Длина самолета — 22,6 м
Высота стояночная — 6,4 м
Взлетная масса — 24000 кг
Максимальная скорость — 1670 км/ч
Тип двигателя — 2 х Д-30Ф6
Тяга — 2 х 15500 кгс

Вооружение

возможна установка 30-миллиметровая пушка ГШ-301.
УР различного назначения.
Модификации
нет

Су-47 Беркут Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Су-47 «Беркут» (C-37) — проект российского перспективного палубного истребителя, разработанный в ОКБ им. Сухого. Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко использовались композитные материалы. Главный конструктор — Михаил Асланович Погосян.

Су-47 Беркут — видео

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей. Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Режим секретности

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.
При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

На пути к «Беркуту»

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.
Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:

— большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;
— большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;
— лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;
— меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;
— смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:
— упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;
— вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;
— лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;
— смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.
Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.
Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.
В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.
Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Однозначный итог

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.
Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

Материалы

Планер самолёта изготовлен с широким использованием композиционных материалов (КМ). Например, крыло самолёта изготовлено из КМ на основе углепластика на предприятии «ОНПП „Технология“».

Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20—25 %, ресурса — в 1,5—3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40—60 %, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведённые в США в рамках программы F-22A, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов, которые выдерживают нагрузку при сваливании и высоком давлении.

Конструкция

«Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан» с крылом обратной стреловидности (КОС). Крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единую несущую систему. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники двигателей, имеющие в сечении форму, близкую к сектору круга.

Крыло истребителя имеет развитую корневую часть (порядка 75°) и угол сменной стреловидности (порядка 10°) по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью (по передней кромке — порядка 20°). Крыло оснащено флаперонами, занимающими более половины размаха, а также элеронами. Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО) размахом около 3,5 м имеет трапециевидную форму. Угол его стреловидности по передней кромке — порядка 50°. Заднее горизонтальное оперение относительно небольшой площади также выполнено цельноповоротным, с углом стреловидности по передней кромке порядка 75°.

Авионика

В проекте предполагалось, что на машине будет применено наиболее современное бортовое оборудование — цифровая многоканальная ДЭСУ (на первом самолёте — аналоговая), автоматизированная интегральная система управления, навигационный комплекс, в состав которого входит ИНС на лазерных гироскопах в сочетании со спутниковой навигацией и «цифровой картой», уже нашедшие применение на таких машинах, как Су-30МКИ, Су-34 и Су-27М. Планировалось оснащение интегрированной системой жизнеобеспечения и катапультирования экипажа нового поколения.

Для управления самолётом, как и на Су-37, вероятно, применена боковая малоходовая ручка управления и тензометрический РУД (на первом самолёте центральная РУ).

Размещение и размеры антенн бортового радиоэлектронного оборудования свидетельствуют стремлении конструкторов обеспечить круговой обзор. Помимо основной БРЛС, размещённой в носу под оребрянным обтекателем, истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей.

Вооружение

Экземпляр Су-47 является экспериментальным. Он создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта. В ходе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, планер Су-47 был модернизирован и получил один бомбоотсек, опыт создания которого впоследствии был применён на ПАК ФА.

В ходе разработки планировалось, что «главным калибром» истребителя, очевидно, станут управляемые ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированные для размещения в грузовых отсеках самолётов (они имеют крыло малого удлинения и складные решётчатые рули). НПО «Вымпел» объявило о проведении успешных лётных испытаний на Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащённой маршевым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

Важное значение в вооружении самолётов должны иметь и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80—90° до 120°. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило также увеличить максимальную дальность поражения цели на 30 % (до 40 км).

Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-30-1.

Планировалось, что как и другие отечественные многофункциональные самолёты — Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины будут нести и ударное вооружение — высокоточные УР и КАБ класса «воздух-земля» для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

Тактико-технические характеристики Су-47 Беркут

Экипаж Су-47

— 1 человек

Размеры Су-47

— Длина: 22,6 м
— Размах крыла: 16,7 м
— Высота: 6,4 м
— Площадь крыла: 56 м²
— Площадь ПГО: 5,7 м²

Вес Су-47

— Масса пустого: 19500 кг
— Нормальная взлётная масса: 26500 кг
— Максимальная взлётная масса: 38500 кг
— Масса топлива: 12000 кг

Двигатель Су-47

— Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
— Модель: Р-179-300 (для серийного самолёта), Д-30Ф6 (для опытного образца)

Тяга

— максимальная: 2 × 12400 кгс (Р-179-300)
— на форсаже: 2 × 17500 кгс (Р-179-300) 2 × 15500 (Д-30Ф6)

Скорость Су-47

— Предельная скорость на высоте: 2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)
— Предельная скорость у земли: 1400 км/ч
— Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1)

Дальность полета Су-47

— Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км
— На дозвуковой скорости: 4000 км
— На сверхзвуковой скорости: 1600 км

Боевой радиус Су-47

— дозвуковой: 2000 км
— сверхзвуковой: 800 км

Продолжительность полёта Су-47

— 6,5 часов

Практический потолок Су-47

— 20000 метров

Длина разбега Су-47

— 90 м (возможность взлёта по баллистической траектории[7])

Тяговооружённость Су-47

— при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг
— при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг

Вооружение Су-47

— Стрелково-пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1
— Боевая нагрузка:
— Нормальная: 1000 кг (4 × Р-77 + 4 × 9М100 (планировалось))
— Максимальная: 8000 кг

 Экземпляр Су-47 является экспериментальным. Он создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта. В ходе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, планер Су-47 был модернизирован и получил один бомбоотсек, опыт создания которого впоследствии был применен на ПАК ФА.

 

 

Фото Су-47 Беркут

Экспериментальный истребитель Су-47 «Беркут» — Блог «Вестника ПВО» — LiveJournal

Одним из сюрпризов МАКС-2019 стало появление на статике в разделе исторической авиации экспериментального самолета Су-47 (он же С-37) «Беркут». Можно было бы его появление приурочить к празднованию 80-летия ОКБ П.О. Сухого, но самолет тихо появился и разместился в самом конце статики.
1.


О «Беркуте» с сайта «Уголок неба»:

Первые упоминания о разработке в ОКБ Сухого перспективного истребителя пятого поколения появились в западных авиационных журналах в 1994 1995 гг. Считалось, что к его проектированию приступили в конце 80-х годов. В публикациях эта машина проходила под обозначением «С-32». Поначалу о новом самолете было известно лишь то, что главной особенностью его аэродинамической компоновки является крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ вообще отрицали факт существования подобного летательного аппарата. Ситуация резко изменилась, когда на страницы журнала «Вестник Воздушного Флота» (март-апрель 1996 г.) случайно (?) попала фотография, сделанная С. Скрынниковым, в то время главным редактором журнала., запечатлевшая собравшихся на заседание Военного совета ВВС России представителей руководства Военно-Воздушных Сил РФ и авиационной промышленности. Hа столе находились две модели самолетов, в одной из которых можно было узнать многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а другая, окрашенная в черный цвет, с номером «32» на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и «заваленными» внутрь килями. Это был явно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф «совершенно секретно».
2.

В июле самолет был перевезен на аэродром ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Готовилась даже демонстрация машины на авиасалоне МАКС-97, но в последний момент руководство ВВС сочло это преждевременным. Hа МАКСе этот самолет продемонстрировали в 1999 г., но только в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за рубежом, но на это не было получено разрешение со стороны Министерства обороны РФ.
25 сентября 1997 г. состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение «С-37-1». В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым должен будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет «Беркута» прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября того же года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности («стелс»).
3.

В создавшейся ситуации продолжение сокрытия от широкой публики факта создания «суховцами» нового «нашумевшего» самолета граничило с очевидной нелепостью. Hа второй день после первого полета 27 сентября в «Российской газете» появилось первое сообщение о начале испытаний «прототипа отечественного истребителя пятого поколения». 8 октября была распространена соответствующая информация по каналу ИТАР-ТАСС.
18 октября, через пять дней после совершения четвертого полета, состоялась «правительственная» презентация С-37 для руководства авиационной промышленности и Министерства обороны (правда, главком ВВС на ней не присутствовал). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября было дано «добро» на публикацию в «Hезависимой газете» и «Коммерсант-Daily» фотографий самолета С-37 и некоторых его характеристик.
4.

По данным Михаила Сунцова в качестве одного из основных вариантов первоначально рассматривался истребитель палубного базирования, который в будущем должны был заменить самолеты Су-27К на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (он же «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»). Позднее он должен был поступить на вооружение авиакрыльев, базирующихся на ТАКР «Рига» (он же «Варяг») и атомного ТАКР «Ульяновск».
Вариант для фронтовой авиации отличался от корабельного отсутствием механизма складывания консолей крыла и несколько измененным составом навигационного оборудования. В 1988 г. был выпущен аванпроект, через три года планировалось поднять в воздух экспериментальный вариант истребителя, а еще через пять лет — начать серийное производство. Hо этим планам не довелось сбыться.
Через несколько лет самостоятельного проектирования Симонов передал проект самолета С-32 в непосредственное руководство М. А. Погосяну (в настоящее время — ректор МАИ), который в это время занимал должность первого заместителя генерального конструктора. Самолет в конечном итоге получил обозначение «С-37» (позднее ставший Су-47) и наименование «Беркут».
5.

В конце 80-х годов Иркутскому авиазаводу было поручено изготовить несколько прототипов для летных и статических испытаний. Hо начавшийся после 1991 г. кризис в экономике привел к прекращению финансирования программы. Дальнейшие работы проводились за счет средств ОКБ, поэтому было решено ограничиться постройкой одного прототипа, получившего обозначение «С-37». Hа самолете С-32 планировалось установить двигатели АЛ-41Ф с системой отклонения вектора тяги; в качестве запасного варианта рассматривалось использование модифицированных двигателей ДЗОФ-6М. Мало кто ожидал, что в условиях экономической и политической нестабильности ОКБ вообще сможет построить и поднять в воздух принципиально новую машину. Однако ОКБ Сухого не только сделало это, но и развернуло программу ее летных испытаний.
По заявлению Симонова, С-37 (Су-47) является экспериментальным самолетом, созданным для отработки новейших перспективных решений, которые могут быть реализованы на боевых самолетах будущего. В нем применена необычная аэродинамическая схема «триплан с КОС» (КОС с передним горизонтальным оперением (ПГО) и обычным задним), а также новые конструкционные материалы, покрытия и система управления полетом. С марта 1998 г. (согласно пресс-релизу АООТ «ОКБ Сухого». 2000 г.) главным конструктором самолета является С. С. Коротков (в настоящее время — вице-президент ПАО «ОАК»).
6.

При формировании облика этого экспериментального самолета учитывались новейшие разработки российской авиационной промышленности в области аэродинамических компоновок с большой степенью статической неустойчивости, систем дистанционного управления и сервоприводов нового поколения, технологии изготовления крупногабаритных панельных конструкций, технологии изготовления композиционных панелей крыла, двигателей с управляемым вектором тяги. Доля композиционных материалов достигает 13%. Самолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения. Для уменьшения воздействия на летчика больших перегрузок катапультное кресло установлено под углом 30 град. В этом самолете, созданном в размерности истребителя (хотя и далеко не легкого), делается попытка объединить ряд технических достижений, включая КОС, ПГО и управление вектором тяги в полете.
7.

Hаличие на самолете отсека вооружения, показанного на компоновке самолета, они не отрицают и не подтверждают (на фото №3 вы сами можете увидеть створки отсека вооружения). Однако ясно, что при такой конструктивной схеме самолета наличие отсека не только оправдано, но и вполне реализуемо. Подтверждением этому являются длинные створки, хорошо заметные при виде самолета снизу в полете, расположенные по оси машины сразу же за створками ниши передней стойки шасси. Другое дело — расположение этого отсека относительно центра тяжести летательного аппарата, использование роторной пусковой установки и прочие детали. Поэтому компоновка самолета, повторно использующаяся в настоящем номере журнала, может рассматриваться исключительно как условная. Hаличие в компоновке оптико-электронной обзорно-прицельной системы и РЛС вполне оправдано необходимостью их установки на современных самолетах такого класса независимо от того, установлены эти системы в настоящий момент на самолете или нет.
8.

Самолет С-37 выполнен по аэродинамической схеме «интегральный неустойчивый триплан» с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120 град на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

Конструкция планера на 13 град) по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые «интеллектуальные» композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы по программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке -20 град, по задней -37 град) в консольной части и прямой стреловидности — в корневой имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла выполнена складной. Ее передняя поверхность снабжена отклоняемым носком, а всю заднюю поверхность занимают односекционный закрылок и элерон.

Имеется развитый корневой наплыв, к которому крепится цельноповоротное ПГО, имеющее трапециевидную в плане форму. Стреловидность ПГО по передней кромке +50 град, по задней кромке -16 град.

Цельноповоротное заднее хвостовое оперение имеет стреловидность по передней кромке 50 град.

9.

Фюзеляж выполнен, в основном, из алюминиевых и титановых сплавов. Его сечение близко к овальному. Передняя часть носового обтекателя выполнена «приплюснутой», с оребрением. В хвостовой части расположены два обтекателя, которые в дальнейшем могут быть использованы для размещения различного радиоэлектронного оборудования.

Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако имеет значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета.

Фонарь кабины практически аналогичен фонарю самолета Су-27. Кресло К-36ДМ, установленное на экспериментальном самолете, имеет спинку, наклоненную на 30 град, что уменьшает воздействие на летчика высоких перегрузок, характерных для маневренного воздушного боя (в перспективе самолет может быть оснащен усовершенствованным катапультным креслом, обеспечивающим, в частности, спасение летчика на малых высотах из перевернутого положения).

Основные опоры шасси снабжены одним колесом и убираются в ниши по бокам воздушных каналов воздухозаборника. Передняя двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед.

10.

Силовая установка. Экспериментальный самолет снабжен двумя ТРДДФ Д-З0Фб (2х15.600 кгс) расположенных в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем предполагается переоснащение самолета двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги. Нерегулируемые воздухозаборники, форма сечения которых близка к сектору круга, расположены под крыльевыми наплывами. Воздушные каналы имеют S-образную форму, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров ТРДДФ. На верхней поверхности фюзеляжа расположены две створки, служащие для дополнительного забора воздуха при маневрировании и на взлетно-посадочных режимах.
11.

В 2006-2007 годах «Беркут» использовали в программе по созданию проекта истребителя Т-50 (в дальнейшем — Су-57). На Су-47 «обкатывали» ряд элементов внутреннего оснащения «невидимки».

12.

13. Логотип АО «Авиадвигатель», Пермь

14.

15.

16.

17. Вот такая красота

Продолжение картинок с МАКС-2019 следует…

Беркут, истребители 6 поколения России, скорость, характеристики

Самолет с обратной стреловидностью крыла Су-47 «Беркут» производит впечатление футуристичной машины, которая летает вопреки законам физики. Конечно, все это кажется только на первый взгляд. Подогревает интерес к самолету нетрадиционная модель крыла. А его маневренность восхищает специалистов и пилотов.

Несмотря на то, что проект Су-47 пережил немало сложностей, Россия одной из немногих стран довела идею обратной стреловидности крыла до логического завершения. Эта работа была трудоемкой, затратной для бюджета, но все труды имели смысл. Возможно, по этой причине Су-47 «Беркут» является предметом гордости конструкторов и военных, неоднократно выступает украшением авиационных шоу.

История создания

Началом жизни проекта Су-47 считаются 80-е годы XX века. Уже тогда высшее руководство СССР озаботилось скорейшим созданием принципиально нового истребителя, способного составить конкуренцию западным аналогам на долгие годы вперед.

Отправной точкой для работ послужил Су-27, который наравне с Миг-29 в конце 70-х – начале 80-х годов только поступал на вооружение и готовился стать основной ударной мощью СССР в небе. И почти сразу же руководство начало предпринимать шаги по совершенствованию проектов. Стоит отметить, что заокеанские оппоненты вели подобные разработки синхронно.

Первое обозначение, которое получил новый самолет, было Су-37. Только гораздо позже его переименовали в Су-47. Фактически, можно назвать истребитель продолжением Су-32 с идентичным строением планера и способностью нести вооружение, как у Су-33. Руководство планировало запустить новый Су-47 в серию уже в 1993 году.

Но тяжелый период времени, который коснулся Советского Союза, а затем и его правопреемницы – России – наложит отпечаток на многие перспективные разработки в военной сфере. Не стали исключением работы по созданию Су-47. В 1988 году разработки были почти полностью свернуты до лучших времен. Помогло только руководство ВМФ, которое запросило проект самолета для авианосцев. Так появился Су-27КМ (корабельно-модифицированный). А работы по нему позже легли в основу Су-47.

Развал огромной державы нанес непоправимый экономический удар всем сферам жизни.

ОКБ Сухого поддерживал проект Су-47 за счет собственных средств. По этой причине в распоряжении конструкторов была всего одна машина для испытаний.

К счастью, столь интересный проект был доведен до ума, и в 1997 году новейший Су-47, который получил прозвище «Беркут» (за свою способность быстро поменять направление движение или угол атаки из-за своей маневренности). Общество возлагало на него большие надежды, потому что в то время России было тяжело удивлять новыми проектами.

Только гораздо позже военное руководство дало понять, что Су-47 был лишь экспериментом в небе, и никогда не должен был поступать на вооружение массово. Этим и объясняется то, что с момента первого полета до сегодняшних дней «Беркут» не стал серийным самолетом ВВС России.

Конструкция

Истребитель Су-47 получил некоторые уникальные конструктивные особенности, которые выделяют его на фоне классического представления о компоновке современного самолета истребительной авиации.

Характерная особенность самолета – обратная стреловидность крыла.

Причем само крыло имеет прямую направленность и плавно соединяется с фюзеляжем, что представляет собой цельную несущую структуру (это особенность истребителей), но вот его консоли выполнены с обратной стреловидностью.

В производстве Су-47 применяются композитные материалы. Так, крыло состоит на 90% из композита и лишь на 10% из металлических сплавов. Фюзеляж же создается с применением титана и алюминия. Этот подход облегчает машину и делает ее современной. Однако известны испытания истребителей американцев (тоже из композита), которые доказали, что такие материалы серьезно уступают по прочности металлам, что делает самолеты менее надежными.

«Беркут» собирается по уникальной технологии, когда элементы фюзеляжа или оперения отливаются максимально точно в плоском виде, а потом им задается нужная кривизна и форма. Это позволяет максимально качественно обеспечивать стыковку деталей и использовать меньше заклепок. Масса самолета снижена на 20-25% только за счет этой технологии, а ресурс обшивки выше в 2-3 раза, чем у полностью металлической.

Схема самолета известна, как продольный интегральный триплан. Переднее оперение представляет собой трапециевидные консоли с углом стреловидности около 50 градусов и общим размахом 3,5 метра. Особенность ПГО – способность целой консоли поворачиваться. Для управления на основном крыле установлены элероны и флапероны.

Хвостовое оперение, также, как и переднее, имеет возможность поворачиваться полностью.

Кили в хвосте схожи по конструкции с Су-27, но меньше (что дает больше «невидимости» для радаров), имеют развал на 75 градусов относительно друг друга.

Фюзеляж выполняется с ярко выраженной овальной формой в сечении. По бокам, в местах соединения с крылом, имеются воздухозаборники. В передней части расположена кабина, а сам фюзеляж в носовой части получил заметную приплюснутость с выдающимися ребрами в обе стороны.

Кабина единственного пилота машины идентична по своим габаритам предшественнику, Су-27. Но есть небольшие собственные черты. Так, на Су-47 «Беркут» улучшена обзорность, снижена площадь рассеивания, но потребовалась новая система катапультирования.

Новых расчетов катапультирования потребовало расположение кресла пилота. В Су-47 располагают под углом в 30 градусов. Это снижает нагрузку на пилота на высоких скоростях. На данный момент – это модель К-36ДМ. В планах было устанавливать даже более современную систему спасения жизни пилота с возможностью покидать самолет на малых высотах, но пока это не применяется.

Шасси самолета трехопорное. Две задние стойки имеют по одному колесу каждая и убираются вперед с поворотом за воздухозаборники. На переднее шасси ставится два колеса меньшего диаметра. Собирается стойка также вперед с поворотом, прячась под кабиной пилота.

На Су-47 изначально ставились двигатели Д-30Ф6 с тягой в 15,600 кгс (такие же, как и на Миг-31).

Но специально для всех самолетов пятого поколения в России разрабатывается новое поколение силовых установок – АЛ-41Ф (с управлением вектора тяги, плазменным зажиганием и даже возможностью работы в случае отказа всей электроники на самолете), которые планируется ставить на серии истребителей Су-47 в том числе.

О бортовом оборудовании «Беркута» известно не так много из-за высокой секретности информации. Однако точно понятно, что военная промышленность поставляла для истребителя лучшие свои разработки.

Достоверно известно, что на Су-47установлены:

• навигационные системы с лазерными гироскопами и возможностью ориентироваться по спутнику;
• антенны РЛС, вероятно, предполагалось расположить во всех направлениях самолета (в носовой части, хвосте, на килях и в крыле), чтобы обеспечить максимальную видимость для пилота;
• оптико-локационная станция в носовой части истребителя;
• управление организовано с помощью тензометрического рычага и боковой малоходовой ручки;
• радиолокационная станция на борту позволяет обнаруживать цели на дистанции в 245 километров от самолета, вести до 24 вражеских объектов и поражать сразу 8 из них.

«Беркут» считается опытным самолетом, поэтому не несет вооружения. Но так как он собран на базе Су-27, Су-32 и Су-33, то его возможный арсенал может быть внушительным. Во-первых, на Су-47 предусмотрены отсеки для ракет и бомб. Есть возможность устанавливать подвесное оружие внешне, но эта мера повысит заметность истребителя для РЛС противника.

Самолет планировалось оснащать всеми типами ракет: малой, средней, большой и сверхбольшой дальности. Предполагается, что Су-47 может успешно поражать цели на удалении до 400 километров. Для ближнего боя на истребителе может быть использована пушка ГШ-301 калибра 30 мм.

Летно-технические характеристики

Хотя подобные проекты с самолетами обратной стреловидности крыла проводились во многих странах, от них рано или поздно отказывались. Только Су-47 поступил в производство, пусть и не серийное. Испытатели, конструкторы и эксперты оценили и оценивают «Беркут» очень высоко, отмечая его маневренность, скрытность и возможность нести большую боевую нагрузку.

	Су-47 «Беркут»	Rafale	F-22 Raptor
Габариты (длина/размах крыла/высота)	22,6 м./ 16,7 м. / 6,4 м.	15,30 м./ 10,9 м./ 5,3 м.	18,9 м./ 13,5 м./ 5,09 м.
Площадь крыла	56 кв.м.	45,7 кв.м.	78 кв.м.
Вес (нормальный на взлете/максимальный)	25,6 т./ 34 т.	14,7 т./ 24,5 т.	29,2 т/ 38 т.
Скорость максимальная (у земли/ на высоте)	1400 км/ч / 2200 км/ч	1350 км/ч / 1900 км/ч	1490 км/ч / 2410 км/ч
Количество топлива	12 т.	4,7 т.	8,2 т.
Максимальный перелет	На дозвуке – 4000 км, на сверхзвуке 1600 км	1800 км	2960 км.
Потолок	18-20 км	15,2 км	20 км.
Двигатели	ТРДДФ 2х15,600 кгс	ТРДДФ 2х7,500 кгс	ТРДДФ 2х15,876 кгс
Длина разбега	90 м.	400 м.	250-450 м.

Так как Су-47 задумывался как истребитель, то его можно сравнить с подобными самолетами из других стран, конкурентов России в военном плане. Так, лучшие представители Германии (Typhoon) или Франции (Dassault Rafale) могут состязаться с Су-47 по маневренности, но уступают по боевой нагрузке и дальности поражения. Следовательно, в возможном бою существенно проигрывают.

А вот американский F-22 – единственный самолет пятого поколения в мире, мог бы оказаться достойным конкурентом, если бы не одно «но». Его стоимость была такой огромной (известно о примерно 70 миллиардах потраченных долларов всего на 187 машин), что производство приостановили.

Производство и интересные факты

Процесс сборки Су-47 «Беркут» отличается большими денежными расходами по той причине, что самолет не запущен в серийное производство. Так как проект и сегодня остается секретным (даже нет полных сведений обо всем оборудовании, которое применяется на борту), то назвать точное количество собранных машин не представляется возможным. Однако понятно, что на вооружении сегодня числятся единицы Су-47.

Сборка ведется в конструкторском бюро Сухого и на Иркутском авиастроительном заводе, некоторые комплектующие выпускаются смежными предприятиями из военной сферы.

Несмотря на то, что создание и дальнейшая эксплуатация Су-47 «Беркут» были полны трудностей, этот истребитель пользуется любовью пилотов, конструкторов и увлеченных авиацией людей. Эта любовь порождает пристальное внимание к самолету на выставках, показах, во время испытаний. Возможно, по этой причине о самолете с таким маленьким сроком службы уже появились интересные факты.

Например, долгое время само проектирование нового истребителя держалось в строжайшем секрете. Но однажды в прессу попали случайные снимки с заседания военного совета, где на столе у высших начальников стоял … макет самолета с обратной стреловидностью крыла. Этой мелочи хватило, чтобы зарубежные конструкторы нарисовали проект секретного истребителя. Несмотря на постоянные опровержения подобных разработок в КБ СССР со стороны руководства страны, после выхода самолета стало понятно, что иностранные инженеры не ошибались.

Истребители с обратной стреловидностью крыла разрабатывались не только в СССР. Некоторые проекты за рубежом даже дошли до финальных испытаний. Но кроме Су-47 «Беркут», ни один, какой-либо другой истребитель не стал перспективной разработкой. Наоборот, работы преимущественно сворачивались, а внимание уделялось универсальным и простым в производстве самолетам.

На базе Су-47 российские конструкторы обкатывали последние достижения военно-промышленного комплекса.

Во-первых, сам самолет получил передовую авионику, но и испытания новых технологий дали возможность продвинуться в создании следующего поколения истребителей — Т-50.

Су-47 «Беркут» близок по характеристикам проекту «Стэлс». Технологии русского истребителя также позволяют оставаться незамеченным для радаров. Но ориентированность на классическое исполнение фюзеляжа истребителя, применение традиционных конструкторских ходов сделали российский самолет намного дешевле.

Перспективы

Несмотря на то, что самолет Су-47 «Беркут» был и остается секретным, то, что руководство страны не оставляет этот проект без внимания, понятно без слов. Для него разрабатываются новые двигатели, вооружение. На его базе проводят испытания новых технологий производства композитных материалов (так, например, стало известно, что на 2500 км/ч оболочка истребителя не выдерживает нагрузок и начинает разрушаться, поэтому максимальная скорость намеренно ограничена).

Определенно одно: свой ресурс «Беркут» еще не выработал и наверняка будет и дальше являться площадкой для испытания достижений ВПК. При этом, он остается эффективным оружием, которое не затеряется в возможном военном конфликте.

Су-47 должен был стать самым передовым истребителем Советского Союза, а затем и России, но экономические трудности наложили отпечаток и на его судьбу тоже.

Этот самолет служит сегодня скорее опытным образцом военной техники, а не полноценной боевой единицей. Хотя можно быть уверенным наверняка, что в любой другой ситуации Су-47 мог быть успешно принят на вооружение и считаться одним из лучших мировых истребителей с серийным производством.

Видео

Sukhoi Su-47 Berkut от bagera3005 на DeviantArt

Sukhoi Su-47 Berkut (русский: Су-47 Беркут — Беркут), на начальном этапе разработки также обозначался как S-32 и S-37, это экспериментальный сверхзвуковой реактивный истребитель, разработанный компанией Корпорация Сухого. Отличительной особенностью самолета является крыло прямой стреловидности, аналогичное крылу Цыбинского ЛЛ-3 [1]. Его отчетное имя в НАТО — «Фиркин». Единственный произведенный самолет является прототипом демонстратора передовых технологий, а производство запланированного второго летающего прототипа находится под вопросом из-за недавних разработок МИГ реактивных истребителей 5-го поколения.

Разработка

Первоначально известный как С-37, Сухой изменил обозначение своего усовершенствованного испытательного самолета на Су-47 в 2002 году. Официально получивший прозвище Беркут (Золотой Орел), Су-47 изначально создавался как главный российский испытательный стенд для композитных материалов и сложных материалов. электродистанционные системы управления. В самолете используются крылья прямой стреловидности, обеспечивающие превосходную маневренность и возможность работы при углах атаки до 45 ° и более.

ЦАГИ уже давно осознает преимущества крыльев с прямой стреловидностью, проводя исследования, включая разработку Цибин LL и изучение трофейного Junkers Ju 287 в 1940-х годах.Крылья с прямой стреловидностью обеспечивают более высокий максимальный коэффициент подъемной силы, меньшие изгибающие моменты и задержку сваливания по сравнению с крыльями более традиционных форм. На больших углах атаки законцовки крыла остаются неустановленными, что позволяет самолету сохранять управление элеронами. К сожалению, стреловидность вперед также вызывает достаточно сильное закручивание (расхождение), чтобы оторвать крылья от самолета, построенного из обычных материалов. Только недавно композитные материалы сделали возможным создание самолетов с крыльями прямой стреловидности.

Проект запущен в 1983 г. по заказу ВС СССР. Но затем, с крахом СССР, финансирование было заморожено, и разработка продолжалась только за счет средств Сухого. Как и его американский аналог Grumman X-29, Су-47 в первую очередь является демонстратором технологий, призванным заложить основу для следующего российского истребителя. Такой истребитель должен быть не только таким же современным, как американский F-22 Raptor, но и конкурировать за финансирование с более обычным МиГ 1.44. Однако сейчас «Сухой» пытается продать Су-47 российским военным и иностранным заказчикам как самостоятельный серийный истребитель.[необходима цитата]

[править] Дизайн
Внешний вид Су-47

Су-47 имеет такие же размеры, как и предыдущие крупные истребители Сухого, такие как Су-35. Для снижения затрат на разработку Су-47 позаимствовал носовую часть фюзеляжа, вертикальное оперение и шасси от семейства Су-27. Тем не менее, самолет имеет пониженные характеристики радиолокационной сигнатуры (включая материалы, поглощающие радиолокатор), внутренний оружейный отсек и место, отведенное для усовершенствованной радиолокационной станции. Хотя Су-47 похож по общей концепции на американский исследовательский самолет X-29 1980-х годов, Су-47 примерно в два раза больше по размеру и намного ближе к реальному боевому самолету, чем дизайн США.

Чтобы решить проблему скручивания крыла, Су-47 использует композитные материалы, специально разработанные для предотвращения скручивания, но при этом позволяя крылу изгибаться для улучшения аэродинамических характеристик. Из-за сравнительно большого размаха крыла Су-47 должен быть оснащен складывающимся крылом, чтобы поместиться в российских ангарах.

Как и его непосредственный предшественник Су-37, Су-47 имеет тандемно-трипланную компоновку с передним носом перед крыльями и хвостовым оперением. Интересно, что у Су-47 две хвостовые балки разной длины за пределами выхлопных сопел.На более короткой стреле с левой стороны размещен радар, обращенный назад, а на более длинной стреле — тормозной парашют.

[править] Маневренность

Су-47 обладает чрезвычайно высокой маневренностью на дозвуковых скоростях, что позволяет самолету очень быстро изменять угол атаки и траекторию полета, сохраняя при этом маневренность в сверхзвуковом полете. Су-47 развивает максимальную скорость 1,6 Маха на большой высоте и грузоподъемность 9g. [1]

Максимальная скорость разворота, а также верхний и нижний пределы воздушной скорости для запуска оружия являются важными критериями с точки зрения боевого превосходства.Самолет Су-47 обладает очень высокой маневренностью при сохранении устойчивости и управляемости на экстремальных углах атаки. Максимальная скорость разворота важна в ближнем бою, а также на средних и дальних дистанциях, когда миссия может включать поражение последовательных целей в разных секторах воздушного пространства. Высокая скорость поворота Су-47 позволяет летчику быстро повернуть истребитель к следующей цели, чтобы инициировать пуск оружия. Однако основная проблема заключается в том, что Су-47 подвержен высокому риску выхода из-под контроля с небольшими шансами на восстановление.

Стреловидное крыло той же площади по сравнению со стреловидным назад крылом той же площади дает ряд преимуществ:

* более высокое аэродинамическое сопротивление
* более высокая производительность в маневрах воздушного боя
* более высокая дальность при дозвуковой скорости
* улучшенные характеристики сопротивления сваливанию и противодействия раскручиванию
* улучшенная устойчивость при больших углах атаки
* меньшая минимальная скорость полета
* меньшая взлетно-посадочная дистанция

[править] Фюзеляж

Фюзеляж Су-47 овальный в поперечном сечении и планер изготовлен в основном из алюминиевых и титановых сплавов и 13% (по весу) композитных материалов.Носовой обтекатель слегка приплюснут в передней части и имеет горизонтальную кромку для оптимизации характеристик противодействия вращению самолета.

[править] Крылья

Промежуточное крыло передней стреловидности придает нетрадиционный (и характерный) внешний вид Су-47, за что получил прозвище «дьявол» и «рогатка». Существенная часть подъемной силы, создаваемой крылом прямой стреловидности, происходит во внутренней части размаха крыла. Лифт не ограничен стойлом на законцовках крыла. Элероны — управляющие поверхности крыла — остаются эффективными при самых высоких углах атаки, а управляемость самолета сохраняется даже в случае отрыва воздушного потока от остальной поверхности крыла.

Панели крыла на 90% состоят из композитных материалов. Промежуточное крыло с прямой стреловидностью имеет высокое удлинение, что способствует дальности полета. Удлинения корневой части передней кромки плавно переходят в панели крыла, которые снабжены отклоняемыми предкрылками на передней кромке; закрылки и элероны на задней кромке. Цельноподвижные трапециевидные утки небольшой площади соединяются с корневыми надставками передней кромки.

Обратной стороной такой конструкции крыла является то, что оно создает сильные вращающие силы, которые пытаются открутить крылья, особенно на высоких скоростях.Такое скручивание требует использования большого количества композитных материалов для увеличения прочности и долговечности крыла. Несмотря на это усиление, самолет изначально был ограничен скоростью 1,6 Маха. Последние инженерные модификации повысили этот предел, но новый предел не указан. Тем не менее, ходят слухи, что у прототипа Су-47 недавно во время испытаний было повреждено крыло. В результате западные аналитики предполагают, что инженеры Сухого восстановили прототип до традиционной стреловидной компоновки.[2] Судя по всему, инженеры пришли к тем же выводам относительно жизнеспособности конструкции с прямой стреловидностью, что и их коллеги из Grumman двадцать лет назад с X-29. [2] Поэтому вполне вероятно, что любой производственный самолет, основанный на исследованиях Су-47, будет использовать обычную компоновку крыла.

[править] Вектор тяги

Хотя это и не является революционным, вектор тяги (с модификацией двигателя PFU) в ± 20 ° при 30 ° / секунду по тангажу и рысканью значительно повысит маневренность, полученную от крыльев с прямой стреловидностью.

[править] Кабина экипажа

Конструкция кабины была сосредоточена на поддержании высокого уровня комфорта для пилота, а также на том, чтобы пилот мог управлять самолетом в маневрах с чрезвычайно высокими перегрузками. Самолет оборудован новым катапультным креслом и системой жизнеобеспечения. Кресло с адаптивным катапультированием с изменяемой геометрией наклонено под углом 60 °, что снижает воздействие высоких перегрузок на пилота. Сиденье позволяет вести воздушный бой и маневры уклонения от ракет при значительно более высоких перегрузках, чем обычно допускаются.Пилот Су-47 использует боковую ручку управления с малым ходом и тензиометрический рычаг управления дросселем. Однако многие эксперты утверждают, что из-за плохой конструкции кабина дает пилоту очень низкий обзор. Такое расположение сидений с откидной спинкой было впервые использовано в F-16 Fighting Falcon, но было определено, что оно не представляет большой ценности. Однако он был воспроизведен на F-22A Raptor.

[править] Операторы

Россия

* ВВС России

[править] Технические характеристики (Су-47)

Данные из World Aircraft & Systems Directory

Общие характеристики

* Экипаж: 1
* Длина: 22 .6 м (74 фута 2 дюйма)
* Размах крыла: от 15,16 м до 16,7 м (от 49 футов 9 дюймов до 54 футов 9 дюймов)
* Высота: 6,3 м (20 футов 8 дюймов)
* Площадь крыла: 61,87 м² (666 футов²)
* Масса пустого: 16 375 кг (36 100 фунтов)
* Масса снаряженного: 25 000 кг (55 115 фунтов)
* Максимальный взлетный вес: 35 000 кг (77 162 фунта)
* Силовая установка: 2 × Люлька АЛ-37ФУ (планируется) Использованы летающие прототипы 2 ТРДД «Авиадвигатель Д-30Ф6» с дожиганием, вектором тяги (в модификации ПФУ) с цифровым управлением
o Сухая тяга: 83,4 кН (18 700 фунт-сила) каждый
o Тяга с форсажной камерой: 142.2 кН (32000 фунт-сила) каждый

* Вектор тяги: ± 20 ° при 30 ° в секунду по тангажу и рысканью

Рабочие характеристики

* Максимальная скорость: 1,6 [2] Маха (1717 км / ч, 1066 миль / ч)
* На уровне моря: 1,31 Маха (1,400 км / ч, 870 миль / ч [1])
* Дальность: 3,300 км (2050 миль)
* Практический потолок: 18,000 м (59,050 футов)
* Скороподъемность: 233 м / с ( 46 200 фут / мин)
* Нагрузка на крыло: 360 кг / м² (79,4 фунта / фут²

Вооружение

Количество узлов подвески: 14: 2 законцовки крыла, 6-8 под крылом, 6-4 конформных под фюзеляжем

* Пушки: 1 × 30-мм пушка ГШ-30-1 на 150 снарядов
* Ракеты: 14 узлов подвески (2 законцовки крыла, 6-8 подкрыльев, 4-6 конформных под фюзеляжем)
o Воздух-воздух: Р-77, Р- 77ПД, Р-73, К-74
o Воздух-поверхность: X-29T, X-29L, X-59M, X-31P, X-31A, KAB-500, KAB-1500

.

Сухой СУ-47 Беркут — Roblox

Сухой СУ-47 Беркут — Roblox

Пожалуйста, включите Javascript, чтобы использовать все функции этого сайта.

Roblox использует файлы cookie, чтобы вам было удобнее. Для получения дополнительной информации, включая информацию о том, как отозвать согласие и как управлять использованием файлов cookie в Roblox, см. Нашу Политику конфиденциальности и использования файлов cookie.)

Запускаем Roblox…

Подключение к игрокам …

Отметьте Запомните мой выбор и нажмите ОК в диалоговом окне выше, чтобы быстрее присоединяться к играм в будущем!

• 1

  Нажмите Сохранить файл , когда появится окно загрузки

  

• 2

  Перейдите в раздел «Загрузки» и дважды щелкните RobloxPlayer.exe

  

• 3

  Нажмите Выполните

  

• 4

  После установки нажмите Играть , чтобы присоединиться к действию!

• 5

  Нажмите ОК при появлении предупреждения

  

Установщик Roblox должен загрузиться в ближайшее время.Если этого не произошло, начните загрузку сейчас. .