ПАК ФА Т-50 | Авиация России
Предыстория
В конце 1979 года в СССР были начаты работы по проекту истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО страны. Проект получил название И-90 — истребитель 90-х годов. В рамках этой программы в 1981 году ЦАГИ выдал свои рекомендации по самолёту с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечивали высокое аэродинамическое качество на всех скоростных режимах и на закритических углах атаки. Разработка нового истребителя была поручена ОКБ Микояна.
Примерно в то же время, в начале 80-х, стало известно о проводимых в США работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) — в сентябре 1983 года семь ведущих аэрокосмических фирм США в рамках объявленного ВВС тендера начали исследования по формированию облика нового истребителя. 31 октября 1986 года были определены победители конкурса, ими стали компании «Локхид» и «Нортроп».
В СССР практически параллельно с США проводились аналогичные работы.
В 1987 году ОКБ Микояна защитило аванпроект, а в 1991-м эскизный проект и макет самолёта МиГ 1.42. Но в декабре 1991 года прекратил своё существование СССР, экономический и политический кризис 90-х не оставили шансов на реализацию проекта МФИ, финансирование прекратилось, хотя работы в ОКБ Микояна и продолжались.
В 1997 году взлетел прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО.
В 1999 году в Нижнем Новгороде (Горький) на авиазаводе «Сокол» был построен самолёт с шифром МиГ 1.44 — доработанный 1.42, который 29 февраля 2000-го поднялся в воздух. Но в 2002 году решением Правительства РФ были начаты работы по созданию ПАК ФА, которые фактически прекращали проекты и Су-47, который затем использовался в качестве летающей лаборатории, и МиГ 1.44.
МФИ МиГ- 1.44ПАК ФА Т-50
В сложных финансово-экономических условиях 90-х годов и недостатка бюджетных средств планы создания авиационного комплекса пятого поколения в полной мере не реализовались. Новый этап работ по МФИ наступил в 2000 году, когда вышло специальное распоряжение Правительства Российской Федерации по уточнению ТТХ перспективных боевых авиационных комплексов 5-го поколения в одно- и двухдвигательном исполнениях и двигателя АЛ-41Ф. Этим же распоряжением определялись схемы финансирования работ с привлечением средств заинтересованных организаций.
В 2001 году с учетом концептуальных предложений ведущих самолётостроительных предприятий России по облику и основным характеристикам комплекса, ВВС скорректировали требования и выдали ТТХ на разработку альтернативных аванпроектов.
В апреле-мае того же года был объявлен тендер, в котором приняли участие ОАО «ОКБ Сухого» и ФГУП «РСК «МиГ», в декабре к ним присоединилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» с проработкой варианта самолёта короткого взлета и вертикальной посадки.
ОКБ Сухого предложило для участия в конкурсе проект Т-50. РСК «МиГ» — аванпроект истребителя под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями КБ Климова с тягой по 10 000 кгс. По аэродинамической компоновке Е-72 представлял собой развитие схемы самолёта МиГ 1.44, но в весо-размерных параметрах наиболее тяжёлых модификаций семейства МиГ-29.
В начале 2002 года решением государственной комиссии победителем конкурса был объявлен проект самолёта Т-50 ОКБ Сухого как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. Одновременно с участием в конкурсе ФГУП «АВПК «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого» совместно с Росавиакосмосом и ВВС разработали, согласовали и представили в Правительство РФ комплексную целевую программу создания ПАК ФА.
Специальным распоряжением Правительства РФ в 2002 году эта программа была одобрена, были даны соответствующие указания по организации разработки ПАК ФА и определены основные этапы и сроки проведения работ.
Эскизный проект Т-50 ОКБ завершило в ноябре, а в декабре 2004 года он был утверждён Министерством обороны РФ. Были начаты эксперименты на летающих лабораториях и полномасштабное проектирование.
В августе 2008 года была закончена разработка комплекта конструкторской документации, чертежи переданы на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где началось изготовление первых лётных прототипов.
ПАК ФА Т-50, фото (с) КНААЗПервый полёт
— по материалам журнала «Взлёт», март 2010 года.
К началу 2009 года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009-го был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т50-0).
Следом за ним предстояло завершить постройку ещё двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолёта – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим лётным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелётный» статус применяемых на нем агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа.
Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолёт поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нём 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулёжки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полёту ПАК ФА.
Лётчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулёжки – всё функционировало штатно.
Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лётного образца – Т50-1. Тогда же, осенью 2009 года, на нём началась наземная отработка систем.
Первый полёт изначально планировался на самый конец года, однако огромный объём наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолёту, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставил перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.
В январе Т50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей Богдан выполнил на нём первые рулёжки и пробежки по ВПП.
В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 еще несколько серий рулёжек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов. Всё было практически готово к первому полёту, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ.
Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января.
Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулёжек Т50-КНС и Т50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т50-0, стендовых и лётных испытаний двигателя «117», других систем самолёта (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолёты, в т.ч. Су-27М №708 и С-37 «Беркут»), методсовет разрешил начать лётные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, её последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полёт решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий на аэродроме Дзёмги, по фактической готовности машины.
Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т50-1 – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путёвку в небо другому новому самолёту «Сухого» – Су-35.
Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы.
В воздух поднимается самолёт сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной здесь же авиабазы ВВС, пилотирует которую старший лётчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео- и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все.
В 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолёт легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить свое детище в первый полёт, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые манёвры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записывающей аппаратурой, с борта самолёта сопровождения ведется видео- фотосъемка.
Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени шасси Т50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полёт успешно завершён. Первый полёт первого российского истребителя пятого поколения!
Первый полёт прототипа Т-50-1Второй полёт Т-50-1 уже в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г.
Особенностью программы создания ПАК ФА является не только разработка качественно нового авиационного комплекса, но и то, что в рамках этой программы создаются и реализуются на практике новейшие наукоёмкие технологии с высоким инновационным потенциалом не только для авиационной промышленности, но и для экономики России в целом.
Проект FGFA
В 2005 году для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе ПАК ФА, руководство «Сухого» всерьёз рассматривало возможность привлечения к проекту потенциальных зарубежных партнёров, и одним из наиболее вероятных таких партнёров считалась Индия.
Однако побывавший в конце ноября того же года в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что участвовать в развитии проекта и финансировать разработку этого самолёта Индия не собирается, т.к. индийская сторона хотела бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения — начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, а заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. К тому же, Индия нуждалась в самолёте более лёгком и скорее всего, однодвигательном.
Ещё в начале нулевых годов Индия начала переговоры с американцами на предмет возможности поставок F-22. Но США никогда и не планировали продавать Индии новейший истребитель. Максимум – это F-35, и хотя вариант с F-35 частично устраивал индийские ВВС, дальше переговоров дело не пошло.
В итоге стало понятно, что никто не продаст Индии готовый истребитель, а российские конструкторы уже создали проект самолёта Т-50. Вспомнив старое предложение о совместной работе, индийская сторона предложила всё-таки сотрудничать на ниве создания истребителя пятого поколения. Осенью 2007 состоялось подписание соглашения о совместных работах. Согласно документу, индийская сторона участвовала в проекте только финансово, а все проектные работы и строительство готовых самолётов отводились России.
В 2008 году, во время визита Владимира Путина в Дели, определились окончательные контуры сотрудничества между двумя странами по проекту МФИ 5-го поколения. Было решено, что планер самолёта, двигатели и остальная аппаратура будут разрабатываться в ОАО «Сухой». Электронику – БРЭО, системы управления, навигационное оборудование и т.д – будет разрабатывать индийская сторона в лице Hindustan Aeronautics Limited. В конце концов индийцы признали, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения. Программа получила название FGFA — Fifth Generation Fight Aircraft – истребитель пятого поколения.
Планируется, что Т-50 и FGFA будут иметь большую степень унификации, что скажется на стоимости самолётов. В перспективе FGFA может стать не просто совместным российско-индийским самолётом «для своего пользования», но и экспортной модификацией Т-50 для поставки в третьи страны. Суммарная стоимость программы оценивается в 8-9 млрд долларов, в январе 2016 года была достигнута договорённость, что индийская и российская стороны вложат по 4 миллиарда долларов в течение последующих семи лет.
Первый полёт новой машины запланирован на 2017 год, а в войска FGFA должен пойти только в 2019-м.
Испытания, полёты, происшествия
Летом 2011 года лётные испытания проходили уже на двух прототипах ПАК ФА — Т-50-1 и Т-50-2. В августе в рамках подготовки к МАКС-2011 начались их совместные полёты.
21 августа во время взлёта для участия в демонстрационной программе МАКС-2011 произошёл инцидент с бортом Т-50-2. При разгоне самолёта из правого двигателя вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолёт выпустил тормозной парашют и прекратил взлёт.
Самолётом управлял лётчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлёт. Причиной помпажа двигателя стала микротрещина в трубке давления, идущей к датчику, расположенной за турбиной. Из-за неё регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора «пережал» машину. На момент этого инцидента обе машины совершили 89 полётов.
На авиасалоне МАКС 2013 в демонстрационных полётах участвовали уже три прототипа Т-50, а всего к началу 2014 в испытаниях как лётных, так и наземных участвовали 6 машин.
В феврале 2014 года компания «Сухой» совершила перегон Т-50-2 в Ахтубинск для участия в программе государственных совместных испытаниях. Пилотировал самолет лётчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышёв. К тому времени в Жуковском продолжались лётные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах были задействованы ещё две машины — одна представляла собой комплексный наземный стенд, другая проходила статические испытания.
По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта. Полным ходом велись испытания ОЛС и БРЛС с АФАР, отрабатывался режим дозаправки в воздухе, выполнялась отработка режимов сверхманёвренности, проводились отработка систем самолёта на стендах и наземные экспериментальные работы.
Потеря пятого лётного прототипа
10 июня 2014 года во время демонстрационных полётов для индийской делегации произошёл пожар в правом двигателе у прототипа Т-50-5.
«Сегодня на аэродроме лётно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Пострадавших нет.
В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведёт расследование причин происшествия», — сухое официальное сообщение пресс-службы ОАК, из которого мало что можно понять. Произошло возгорание, оперативно потушено, самолёт подлежит восстановлению…
Что же произошло с опытным прототипом на самом деле?
Во время демонстрационного полёта, примерно в 12 часов дня, на борту пропала связь, оставалась лишь частичная. На третьем развороте последовала команда «стружка в правом двигателе». Лётчик-испытатель Сергей Богдан был вынужден выключить правый двигатель. Поскольку связи не было, он прошёл над ВПП помахивая крыльями, давая понять руководителю полётов о проблемах на борту. Посадка была выполнена на одном двигателе. Срулив на ближайшую рулёжную дорожку, пилот сразу же выключил и левый двигатель. Из правого двигателя валил сильный чёрный дым, и руководитель полётов дал команду срочно покинуть самолёт. Не дожидаясь, пока к самолёту подкатят стремянку, Сергей Богдан выпрыгнул из кабины, а увидев под самолётом лужу горящего керосина отбежал от него на безопасное расстояние.
В результате этого инцидента прототип 50-5 был отправлен в Комсомольск-на-Амуре для проведения ремонтно-восстановительных работ. Он получил номер Т-50-5Р. Самолёт восстанавливался с использованием узлов прототипа Т-50-6, производство которого было остановлено.
16 октября 2015 года в Комсомольске-на-Амуре восстановленный Т-50-5Р (бортовой № 055 — на фото в шапке статьи) выполнил свой первый полёт, а 6 декабря он вернулся в Жуковский для продолжения испытаний. Авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков лётных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год. В конце декабря 2015 года стало известно, что поступление Т-50 на вооружение ожидается не раньше 2017 года.
Компоновка планера
Отклоняемые наплывы | Фото из галереи КнААЗТ-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла.
Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной. Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34.
Цельноповоротные трапециевидные рули высоты имеют возможность как синфазного, так и дифференциального отклонения.
На пилонах боковых хвостовых балок фюзеляжа под углом к вертикальной оси 26° для обеспечения малозаметности, установлено цельноповоротное вертикальное оперение — кили. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники мотогондол и теплообменников системы кондиционирования. Мотогондолы двигателей разнесены от продольной оси самолёта и ориентированы под острым углом к плоскости симметрии по направлению полёта, между мотогондолами в фюзеляже организованы два вместительных основных отсека вооружения.
Механизация включает в себя безщелевые предкрылки (носки крыла), флапероны и элероны.
Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления применяется синфазное отклонение килей.
Двигатели
На прототипах Т-50 устанавливаются двигатели первого этапа АЛ-41Ф1 (изделие 117). Это авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и всеракурсным управляемым вектором тяги до ±16° в плоскости и до ±20° в любом направлении. С такими двигателями самолёт способен развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. Для серийных истребителей НПО «Сатурн» разрабатывает принципиально новый двигатель поколения «5+», который будет отличаться ещё более высокими характеристиками, в частности планируется значительно снизить удельный вес двигателя и увеличить его тягу.
Малозаметность
У нового российского истребителя значительно снижена эффективная поверхность рассеяния (ЭПР) — основная характеристика заметности самолёта в радиолокационном поле.
Среднее значение этого показателя у Т-50 составляет 0,5 кв. метра, а абсолютные значения — от 0,1 до 1 кв. м. Если сравнивать с истребителем 4-го поколения — Су-27, то ПАК ФА на экранах радаров стал в 15 раз «меньше».
Добиться снижения заметности удалось благодаря особой геометрии планера самолёта, размещению вооружения во внутренних отсеках и применению радиопоглощающих и композиционных материалов.
В геометрии планера отсутствуют прямые углы. Сечение фюзеляжа представляет собой вытянутый пятиугольник с гранями, параллельными противоположным консолям вертикального оперения и плоскости стенок воздухозаборников, нижняя поверхность фюзеляжа параллельна плоскостям крыла. Кромки отклоняемых наплывов, передние и задние кромки крыла и рулей высоты также взаимно параллельны, а кромки створок отсеков вооружения и передней опоры шасси выполнены пилообразными.
Для истребителей предыдущих поколений, которые не обладали стелс-технологиями, установка вооружения на внешних узлах подвески была единственно возможным решением.
В Т-50 всё вооружение (10 тонн) размещается только во внутренних отсеках, это позволило существенно уменьшить площадь отражающих поверхностей, что повлекло за собой снижение радиолокационной заметности самолёта. В тоже время, при необходимости, ракетно-бомбовое вооружение может быть установлено и на внешних точках подвески под крылом, как на этом фото (с) Alex S:
Также для снижения ЭПР, за счёт S-образных каналов воздухозаборников, выполнено экранирование первых ступеней компрессоров двигателей.
Широко в конструкции планера применяются композиционные материалы, которые значительно хуже отражают падающие радиоволны по сравнению с металлами, например дюралием. Четверть сухого веса самолёта составляют композиционные материалы, а обшивка планера на 70% выполнена из различных углепластиков. Большая часть верхней поверхности фюзеляжа, вся его носовая часть, а также передние кромки крыла и горизонтального оперения, большая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси — всё это выполнено из композитов.
Но и углепластики имеют недостатки — серьёзную опасность для самолёта может представлять удар молнии. Композиционные материалы, имеющие в своём составе углерод, проводят электрический ток, но их сопротивление значительно больше, чем у металлов, из-за этого физического свойства композитная деталь под действием разряда молнии может оплавиться или разрушиться. Для эффективного «стекания» электричества по корпусу самолёта в атмосферу необходимо уменьшить сопротивление применяемых композиционных материалов, чтобы оно было сравнимо с сопротивлением металлов.
Специально для Т-50 во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был разработан новый вид углепластика, который имеет в своем составе компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Новая технология кроме защиты самолёта от разрядов атмосферного электричества даёт и экономию в весе, т.к. отпадает необходимость использовать металлическую сетку для противодействия молниям, а это уменьшение веса на 300-500 грамм на квадратный метр поверхности.
И самое важное — новый электропроводящий композиционный материал не увеличивает радиолокационную видимость самолёта.
Изменения коснулись и оптических датчиков — их обратная сторона изготовлена из радиопоглощающих материалов, когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.
Благодаря таким конструктивным решениям по ЭПР Т-50 опередил все имеющиеся образцы, стоящие на вооружении российской армии и находится на одном уровне с F-22 Raptor, «заметность» которого составляет 0,3−0,4 квадратных метра.
Сверхманёвренность
Сверхманёвренность Т-50 достигается за счёт развитого горизонтального и вертикального оперения, а также использованию двигателей со всеракурсным дифференциальным управляемым вектором тяги.
Высокое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях полёта достигается за счёт применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полёта.
Радио- и оптикоэлектронное оборудование
ПАК ФА оснащается комплексом радиоэлектронного оборудования на основе информационно-управляющей системы (ИУС) с многократным резервированием бортовых вычислителей и шин передачи данных, выполняющих функции контроля и управления всеми системами и вооружением самолёта. Подобная идеология ИУС уже реализована компанией «Сухой» на истребителях поколения «4++» Су-35С, находящихся на вооружении ВКС России.
Радиолокационный комплекс Ш-121Радиолокационный комплекс Ш-121 разработки ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В. В. Тихомирова» состоит из новой РЛС с АФАР, содержащей 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечивает самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения по ним управляемого ракетного оружия.
Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно уменьшает вклад в эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолёта.
Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронно управляемым лучом.
Новый радар впервые был представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009. На ПАК ФА РЛС состот из пяти антенн: 1) АФАР Х-диапазона Н036-01-1, размещенная под носовым обтекателем, 2) две АФАР бокового обзора Н036Б и Н036Б-01, 3) и две АФАР Н036Л и Н36Л-01 L-диапазона в носках крыла, предназначенных для обнаружения и опознавания целей «свой-чужой». Также в состав РЛК входит универсальная вычислительная система Н036УВС.
ПАК ФА оснащён новой оптико-локационной станцией ОЛС-50М, которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.
ОЛС-50М обеспечивает:
- обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности;
- поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн;
- обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика;
- лазерный подсвет НЦ, НВЦ.
Вооружение
Истребитель оснащается 30-миллиметровой пушкой, максимальная боевая нагрузка составляет 10 000 кг и включает в себя ракетное вооружение как против воздушных целей, так и против наземных. Во внутренних бомбоотсеках будут размещаться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности, средней дальности (изделие 180) и большой дальности (изделие 180-БД). Новые ракеты обладают лучшей чувствительностью, помехозащищённостью и возможностью обнаружения и захвата целей во время автономного полёта.
Вероятно, на внешних узлах подвески будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.
Шлем пилота ПАК ФА
— по материалам официального сайта КРЭТ
Шлем пилота разработан концерном «Радиоэлектронные технологии». Он обеспечивает вывод на специальные очки под забралом всех параметров, необходимых пилоту для выполнения боевой задачи.
«Сейчас такие шлемы стали реальностью, рассказывает заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков. — Они разработаны нашим концерном для пилотов новейших истребителей пятого поколения ПАК-ФА и были представлены на выставке «Армия-2015». Такой шлем заменяет сразу несколько приборов и оснащен большим количеством датчиков.
Они улавливают движения головы пилота и в зависимости от того, куда он поворачивает голову, проецируют на очки ту информацию, которая нужна ему в данный момент. Сюда идёт и функция выбора и захвата цели и многое другое. Пилоту остается только нажимать на нужные кнопки на рукоятке».
В новом шлеме стала реальностью и другая фантастическая функция — когда на очки шлема пилота проецируется виртуальная картинка с полем боя, свои войска маркируются одним цветом, вражеские — другим, а объекты противника ранжируются по классам и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом (прим. Авиация России — имеется в виду применение шлема на истребителях предыдущих поколений, например Су-35С).
«Что касается функции маркировки разным цветом, то это довольно легко осуществимо. Наш концерн занимает 90% рынка производства средств единой системы государственного радиолокационного опознавания, которую, для простоты, называют «свой-чужой». И на всей нашей военной технике — сухопутной, морской и воздушной стоят радиолокационные запросчики и ответчики.
Поэтому когда, например, боевой самолет летит над полем боя, у него работает бортовая система «Пароль» или «Страж», и пилот видит, кто на поле боя «свой», а кто «чужой», и автоматически помечает их нужным цветом», — поясняет Игорь Насенков.
Лётный костюм пилота
В подмосковном Томилине разработан костюм специального назначения для пилотов ПАК ФА. Костюм надо надевать сидя. Костюм приспособлен для того, чтобы летать на сверхзвуковой скорости. Он оснащен шлангом противоперегрузочного устройства, через который в костюм подается воздух для наполнения камер.
На костюм пристегиваются специальные карманы для летной документации. В районе живота костюм оснащен специальной железной пластиной – она нужна для притока крови из брюшной полости в голову, чтобы не потерять сознание в полете. У костюма есть интересное свойство – он как корсет стройнит фигуру.
В случае, если пилоту придётся катапультироваться и приземляться в неизвестной местности, он может рассчитывать лишь на то, что находится в носимом аварийном запасе (НАЗ).
В нем есть сковородка с крышкой, антенна, сигнальное зеркало, «холодок», 16 кусочков сахара, аптечка, два комплекта спичек, сухой спирт, ракетница с патронами, 1,5 литровая фляга с водой, нож мачете в специальных ножнах, инструкция, радиомаяк и рация. При необходимости упаковку набора Т-50 можно превратить в лодку или непромокаемый спальник.
Впрочем, до подобной экстренной ситуации вряд ли дойдет – Т-50 создан, чтобы побеждать, а не падать.
Истребитель Су-57. История проекта, испытания, контракты — Биографии и справки
ТАСС-ДОСЬЕ. 24 декабря 2019 года в Хабаровском крае при заводских испытаниях упал в тайге истребитель Су-57. По данным «Объединенной авиастроительной корпорации», пилот успешно катапультировался и не пострадал. Согласно данным открытых источников, авария стала первым случаем потери Су-57.
Что известно об этом типе самолетов — в материале ТАСС.
Су-57 (наименования при разработке — ПАК ФА, Т-50; по кодификации НАТО — Felon, «фелон», с англ.
«преступник») — российский многофункциональный истребитель пятого поколения. Предназначен для уничтожения всех видов воздушных, наземных и надводных целей. Имеет сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, внутрифюзеляжное вооружение, радиопоглощающее покрытие, а также новейший комплекс бортового оборудования.
История проекта
Проектирование перспективного многофункционального истребителя для замены Су-27 и МиГ-31 началось в СССР в конце 1970-х годов. 5 июля 1981 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о целевой комплексной программе создания таких самолетов.
В конце 1990-х годов победу в конкурсе на создание перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации 5-го поколения (ПАК ФА) для Военно-воздушных сил (ВВС, ныне в составе Воздушно-космических сил, ВКС) России одержало опытно-конструкторское бюро Сухого (ныне — филиал ПАО «Компания «Сухой»). Проект самолета, получившего индекс Т-50 (авиационный комплекс И-21), разрабатывается с 1999 года.
Эскизный макет был готов к осени 2004 года.
Площадкой для строительства самолетов был определен Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина, входящий в состав «Сухого». К 2009 году были изготовлены два прототипа для наземных испытаний.
Первый летный экземпляр Т-50 поднялся в воздух 29 января 2010 года, его пилотировал летчик-испытатель Сергей Богдан.
ПАК ФА создавался как одноместный ударный самолет, в его конструкции широко применяются композитные материалы. Машина должна отвечать всем требованиям, предъявляемым ВКС России для истребителей 5-го поколения: сверхзвуковой полет без форсажа, малая заметность (для радиолокационных, оптических, акустических и иных систем обнаружения), сверхманевренность и способность совершать относительно короткие взлет и посадку. Летно-технические характеристики самолета не раскрываются, максимальная взлетная масса оценивается экспертами в 35 т, крейсерская скорость — в 1,7-1,8 Маха, максимальная — в 2-2,5 Маха, дальность — 4 тыс.
км. Вооружение — ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» или авиабомбы; авиапушка калибра 30 мм. Для снижения радиолокационной заметности предполагается размещение вооружения во внутрифюзеляжных отсеках, однако на летных экземплярах также отрабатывалось использование подкрыльевых пилонов для внешней подвески.
Двигатели первого и второго этапов, испытания
Опытные и первые серийные образцы истребителя оснащены двигательной установкой «изделие 117» разработки НПО «Сатурн» (г. Рыбинск, Ярославская обл.; аналогичными двигателями оснащаются истребители Су-35). Двигатель второго этапа — так называемое изделие 30 — с 2016 года проходил стендовые испытания. Предполагается, что «изделие 30» позволит истребителю развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.
В 2010-2013 годы были проведены заводские испытания Т-50, начались государственные совместные испытания. Испытательные полеты проходили в Подм
Истребитель Т-50 ПАК ФА — Су-57, Пятое Поколение, История Разработки и Применение, Конструкция и Вооружение, Характеристики и Задачи, Достоинства и Недостатки
22.
09.2019
Пара истребителей Су-57 выполняет испытательный полёт
Быстрое развитие реактивной авиации в послевоенные годы позволило конструкторам в довольно сжатые сроки создать одно за другим четыре поколения истребителей, а вот с пятым произошла «заминка». И в США, и в СССР военные рассчитывали получить такие боевые машины еще в первой половине 90-х годов прошлого века, однако, этого не случилось. Лишь в конце 2005 года в состав американских ВВС начали поступать самолеты F-22 Raptor, ставшие первыми в мире серийными истребителями пятого поколения. Через пять лет после этого в воздух впервые поднялся российский «ответ» на заокеанский вызов — T 50, впоследствии получивший обозначение Су-57, но серийное производство этой машины удалось начать только в 2020 году.
История разработки истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА (Су-57)
В 80-е годы прошлого века в США были созданы два самолета, заметно выделявшиеся на фоне всей остальной военной авиации. Это были F-117 и B-2 – очень разные как по своему предназначению, так и по внешнему виду боевые машины, которые объединяло только одно – они были построены с использованием технологии, известной как stealth.
Это слово можно перевести как «украдкой» или «втихомолку», но чаще самолеты «стелс» именуют попросту невидимками, поскольку они, по замыслу их создателей, незаметны на экранах радаров и теплопеленгаторов. Ясно, что это качество может расширить возможности как истребителей, так и ударных самолетов.
F-19 – мифологический, никогда не существовавший истребитель «стелс», информация о котором активно продвигалась в 80-е годы в пропагандистских или провокационных целях
СССР в те годы уже приступил к серийному производству Су-27 и МиГ-29, а следующим шагом должно было стать создание так называемого МФИ – многофункционального истребителя. Малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазонах являлась одним из главных требований к новому самолету, в то же время он должен был обладать и некоторыми другими характеристиками:
- Способность к длительному полёту на крейсерской сверхзвуковой скорости;
- Укороченный разбег и пробег;
- Сверхманевренность;
- Способность одинаково успешно уничтожать как воздушные, так и наземные, а также морские цели.
Особые требования предъявлялись и к бортовому оборудованию: радар предполагалось сделать намного более мощным, чем у истребителей четвертого поколения, а программный комплекс должен был обладать «искусственным интеллектом», максимально облегчая работу лётчика.
Задача построить что-то вроде F-117 не ставилась: заказчики ориентировались скорее на разрабатывавшийся уже тогда F-22.
Когда в 1991 году распался СССР, «новая Россия» получила в наследство от два проекта перспективного истребителя пятого поколения. Первый из них –МиГ-1.44 — самолет, который производит сильное впечатление даже сегодня. Вторым был более тяжелый истребитель с крылом обратной стреловидности, известный впоследствии как С-37 или Су 47 «Беркут». Поначалу казалось, что «российским стелсом» должен стать именно МиГ, поскольку С-37 являлся скорее экспериментальным самолётом. Судьба, однако, распорядилась иначе: хотя Беркуту и в самом деле суждено было блистать исключительно на авиасалонах, «проект 1.
44» и вовсе замер, поскольку его продвижению мешала хроническая нехватка финансирования.
МиГ 1.44 — несостоявшийся «советский стелс»
Тем временем специалисты КБ имени Сухого смогли организовать серийный выпуск коммерчески успешного самолета Су-30, выручка от продажи которого позволяла разрабатывать новые моделей машин, невзирая даже на то плачевное положение, в котором находился российский авиастроительный комплекс.
Создание прототипа истребителя пятого поколения Т-50 официально началось в 1999. Спустя два года российские ВВС в очередной раз составили перечень характеристик, которыми должен был обладать новый самолет. Теперь он получил предварительное название ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Ранее предполагалось строить одновременно тяжелый истребитель МФИ и более дешёвый ЛФС (лёгкий фронтовой самолёт). Теперь же оба этих проекта объединялись. Не исключено, что на принятие такого решения повлиял опыт США, где F-35, который исходно разрабатывался в качестве «дешевого дополнения» к более мощному F-22, в итоге стал, наоборот, непомерно дорогим.
Стоит также отметить, что было принято принципиальное решение об отказе от создания особого варианта ПАК ФА с вертикальной посадкой и укороченным взлётом – по всей видимости, тоже под впечатлением от тех трудностей, с которыми столкнулись американские конструкторы.
Компания ОАО «Сухой» получила официальный заказ на разработку перспективного истребителя пятого поколения в 2002 году. В 2004 к этому проекту стали привлекать Индию, ранее закупившую самолеты Су-30 и заинтересованную в усилении своих ВВС. Предполагалось, что серийное производство новых машин можно будет начать в 2015 году, а общая стоимость работ составит около пяти миллиардов долларов.
Первый взлет Т-50 с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре
Примечательно, что ОАО «Сухой» одновременно занималось и проектом пассажирского самолета RRJ, известного ныне как «Суперджет». Тем не менее приоритет всё же отдавался военным программам, половина из которых так или иначе относилась к будущему Т-50. Лётные прототипы этих машин строились в Комсомольске-на-Амуре, там же в конце 2009 года состоялась и первая пробежка перспективного истребителя.
Полеты начались в январе 2010 года. Вначале в воздух поднималась летающая лаборатория Т-10М-10, а в конце месяца самолёт Т 50 взлетел с аэродрома, и через 47 минут совершил успешную посадку. С этого момента «биография» Су-57 вышла на принципиально новый этап.
Летные испытания
Первые недоработки в конструкции Т-50 были выявлены еще до начала полётов — во время технических пробежек по взлётно-посадочной полосе. Пришлось, в частности, исправлять систему наземного торможения и рулевое управление. К счастью, большого труда это не составило.
Первый этап программы испытаний предусматривал выполнение семи полётов в Комсомольске-на-Амуре, однако, выполнены были лишь пять – один в январе и по два в феврале и марте. В апреле два истребителя Т-50 были загружены в Ан-124 и отправлены в Жуковский, на базу военно-воздушных сил. В конце этого же месяца состоялся очередной испытательный полет.
Истребитель Т-50 «в упаковке» после перелёта на борту Ан-124
Сверхзвуковая скорость в первый раз была достигнута 14 марта 2011 года.
Общее же количество полетов к концу октября 2013 года превысило 450. При этом, по крайней мере, один из опытных истребителей уже был оборудован радиолокационной станцией. Полностью программа государственных испытаний самолёта не закончена (завершение намечено на текущий год), но еще в 2020 году Су-57 был опробован в боевых условиях в Сирии. Как известно, в воздушном пространстве этой страны и поблизости от него могут находиться такие самолёты, как F-35 и F-22, что позволяет сопоставить возможности бортового оборудования Т-50 и американских истребителей пятого поколения.
Основное предназначение Су-57
Т 50 — истребитель пятого поколения, разрабатывавшийся в первую очередь как «наследник» тяжелого истребителя Су-27.
Тем не менее диапазон новой машины намного шире – это многоцелевой самолет.
Су-57 может применяться для решения следующих задач:
- Перехват воздушных целей;
- Завоевание господства в воздухе;
- Нейтрализация систем противовоздушной обороны;
- Поиск и уничтожение всех видов наземных целей, включая высокоподвижные малоразмерные объекты и хорошо защищенные стационарные укрепления;
- Ведение разведки;
- Радиоэлектронная борьба.
В отличие от Су-27, который предназначался в основном для воздушных боёв, T-50 универсален, а его малозаметность намного облегчает выполнение заданий. Этот самолет способен успешно противостоять американским истребителям пятого поколения.
Показательный полёт на Су-57
Конструкция истребителя Т-50
Во внешнем облике самолета просматривается определенное сходство с другими моделями, созданными в КБ Сухого, но даже при поверхностном осмотре хорошо видно, что Су-57 куда более «плоский», чем его предшественники.
Такая форма обусловлена, как нетрудно догадаться, стремлением к снижению радиолокационной заметности.
Кабина пилота
Конструкция фонаря Су-57 в будущем, вероятно, подвергнется изменениям. Впрочем, можно не сомневаться в том, что нанесенное на его внутренней стороне радиопоглощающее покрытие сохранится. Возможно, переделана будет задняя часть, которая пока по своему устройству не отличается от аналогичного элемента на Су-27.
Интерьер кабины несколько напоминает истребитель Су-35С – налицо унифицирование по комплекту оборудования. Установлены три многофункциональных индикатора. Два из них оснащены пятнадцатидюймовыми экранами, третий — несколько меньше по размеру и расположен с правой стороны и ниже относительно других. Кроме того, для отображения информации используется широкоугольная коллимационная система — часть данных проецируется на стекло шлема лётчика. В кабине имеется речевой информатор и генератор кислорода.
Авионика
Если на самолетах четвертого поколения устанавливалась одна радиолокационная станция, то Су-57 оборудуется целым комплексом РЛС с пятью антеннами.
Это позволяет снабдить истребитель «умной обшивкой», способной наблюдать за всем окружающим пространством. Кроме того, в состав оборудования входит и оптико-электронная локационная система.
Фонарь кабины Су-57 с поперечным переплётом. Более поздние экземпляры сделаны с беспереплетным фонарем
1526 приемо-передающих модулей, составляющих активную фазированную антенную решетку главного бортового радара Т-50, позволяют обнаруживать наземные, морские и воздушные цели на больших дистанциях, обеспечивать их устойчивое сопровождение и запуск ракет. В предкрылке истребителя находится еще одна РЛС, которая работает в дециметровом диапазоне, позволяя обнаруживать самолеты противника, сделанные с применением технологии «стелс».
Точные характеристики авионики в данный момент остаются секретными. Кроме того, не исключено, что они со временем будут изменяться.
Планер
Как и более ранние машины КБ Сухого, истребитель Т 50 имеет аэродинамическую схему с интегральной компоновкой – трапециевидное крыло и фюзеляж образуют единую несущую поверхность.
Соотношение этих двух элементов несколько изменено, поскольку самолет стал намного более плоским. Из-за этого фюзеляж заметно расширился.
Стоит обратить внимание на наплыв в передней части крыла. Летчик может поворачивать этот элемент, который выполняет на Су-57 ту же роль, что переднее горизонтальное оперение на экспериментальном Су-37 – он улучшает маневренные характеристики. Наличие ПГО как отдельного элемента несколько снижает надёжность работы бортовых систем, но в то же время увеличивает эффективную поверхность рассеивания, то есть делает самолет более заметным, поэтому его решили не использовать.
Механизация высокорасположенного крыла обеспечивается флаперонами, элеронами и отклоняемыми носками. Кили Т-50 установлены таким образом, чтобы обеспечивать рассеивание попадающих на них радиоволн.
Плоский профиль и наклонные кили помогают уменьшить ЭПР истребителя Су-57
Применение композитных материалов позволило существенно снизить массу планера, который, кроме того, стал более простым по своей конструкции, по сравнению с Су-27. Конструкторы полагают, что это даст возможность упростить серийное производство и ремонт самолета.
Силовая установка
Основным двигателем Т-50 должен стать еще не имеющий официального обозначения «тип 30». Несмотря на то, что истребитель уже совершал испытательные полеты с такой силовой установкой, известно о ней крайне мало. Ясно только, что это совершенно новый образец. Предполагаемая тяга – до 18 000 кгс.
На первом этапе на российский истребитель пятого поколения устанавливались двигатели АЛ-41Ф1. Их тяга составляет на форсаже до 15 000 кгс, в нормальном режиме – до 9 500 кгс. Двигатели, кроме того, обладают управляемым вектором тяги (до 20 градусов).
Для размещения моторов используются широко разнесенные гондолы с регулируемыми воздухозаборниками.
Тактико-технические характеристики
Официальные данные о самолете Су-57 остаются секретными.
По этой причине его характеристики можно оценивать довольно приблизительно, опираясь на открытую информацию о техническом задании и другие сведения, попавшие в СМИ.
Летные характеристики
| Дальность полета на дозвуковой скорости | До 4300 км |
| Дальность на крейсерской сверхзвуковой скорости | До 2000 км |
| Практический потолок | 20 000 м |
| Длина пробега на посадке | 100 м |
| Длина разбега на взлете | 350 м |
| Максимальная перегрузка | Положительная – 10G, отрицательная – 11G |
| Крейсерская сверхзвуковая скорость | 2М |
| Максимальная скорость | 2,45М |
Одиннадцатый лётный прототип Т-50 с нагрузкой на внешних узлах подвески
Дальность полета может быть увеличена до 5500 км за счет использования двух подвесных баков.
Технические характеристики
| Вес на взлёте | 35,5 тонны максимальный; 30,61 тонны — нормальный, с полными баками. |
| Запас горючего | 11,1 тонны |
| Высота самолета | 4,8 м |
| Длина | 19,4 м |
| Размах крыла | 14 м |
| Угол стреловидности | 48 градусов по передней кромке, -14 градусов по задней, у наплыва – 78 градусов |
| Масса пустого самолета | 18,5 тонны. |
| Тяговооруженность | От 0,85 при максимальном весе на взлете до 1,13 (при неполной заправке баков до 63% от их объема) |
Никаких данных, характеризующих величину ЭПР (эффективная поверхность рассеивания) самолета, не публиковалось. Зарубежные оценки едва ли стоит рассматривать всерьез, поскольку они очень далеки даже от самой минимальной объективности. Истребитель 5 поколения Т 50 по своим размерам несколько больше, чем F-22, что теоретически может означать, что российскую машину проще обнаружить на радаре, но всё это только догадки.
Преимущества и недостатки Су-57
Учитывая, что самолет всё еще не прошел полную программу испытаний, а информация о его боевом применении в Сирии не раскрывалась, оценить как положительные, так и отрицательные особенности истребителя Т-50 довольно сложно.
В число плюсов следует включить:
- Самолет сделан с опорой на собственные силы. В нем нет импортных деталей. В частности, вся элементная база электронного оборудования – российская;
- По своей скорости, как максимальной, так и крейсерской сверхзвуковой, Су-57 уверенно опережает своего главного соперника — американский истребитель F-35;
- Унифицированность бортовой электроники с Су-35 упрощает обучение пилотов;
- Заявленная стоимость самолета намного ниже, чем у иностранных конкурентов.
Су-57 в Сирии, аэродром на базе Хмеймим
С минусами всё сложнее. К примеру, известно, что Индия из программы по созданию Су-57 вышла, заявив, что бортовое оборудование этой машины не отвечает требованиям к истребителям пятого поколения. Кроме того, говорилось и о том, что российский самолет не является малозаметным, что ставит его в заведомо уязвимое положение. Все эти заявления, радостно подхваченные западной прессой, не были подтверждены никакими доказательствами.
С уверенностью можно отметить лишь один главный минус – Су-57 всё еще не встал в строй, в то время как F-35 уже активно поставляется на экспорт.
Основное вооружение истребителя
Т-50 оснащен авиационной пушкой 9-А1-4071К. Она представляет собой улучшенный вариант давно известной ГШ-30-1. Основной комплекс вооружения состоит из набора управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Они могут размещаться во внутренних отсеках (в этом варианте обеспечивается максимальная скрытность самолета), а также на внешних узлах подвески.
Су-57 летит с открытыми створками отсеков вооружения
«Типовой» вариант вооружения для работы по воздушным целям – это 8 ракет средней дальности РВВ-СД и две – малой дальности РВВ-МД. Вместо РВВ-СД предполагается в дальнейшем использовать К-77М, способную поражать высокоманевренные самолеты противника на расстоянии до 180 километров, что намного расширит потенциал Су-57 как перехватчика.
Для уничтожения наземных целей во внутренние отсеки можно поместить до 8 корректируемых авиабомб КАБ-500 или управляемые ракеты общим весом до 4 220 кг, включая новейшие X-59МК2.
Общий вес боевой нагрузки Су-57 достигает 10 тонн.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С друзьями поделились:
Крадущиеся в воздухе. Истребители 5 поколения: judgesuhov — LiveJournal
? LiveJournal- Main
- Top
- Interesting
- 235 ideas
- Your 2020 in LJ
- Disable ads
- Login
- CREATE BLOG Join
- English
(en)
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)
Сухой Т-50 ПАК ФА. Фото. Характеристики. История.
Фото. Характеристики. История.Перспективный авиационный комплекс тактической авиации («Сухой» Т-50 ПАК ФА) — это многоцелевой отечественный истребитель пятого поколения, в ОКБ Сухого создано подразделение, в котором он получил обозначение Т-50.
Совершил свой первый полет 29.12.2010 г. планируется серийное производство на КнААЗе, где в настоящее время собираются испытательные образцы. Полноценное серийное производство будет запущено в 2015 и 2013 годах с мелкосерийной сборки самолета для проверки наличия вооружения.
Этот современный истребитель военное руководство хочет потеснить будущий Су-27 из состава внутренних войск России. Также совместно с индийскими инженерами-конструкторами разработан экспортный вариант самолета, получивший название FGFA.
История создания
Требование о разработке высокоманевренного и неприметного истребителя впервые было внесено в конструкторские бюро в конце 80-х годов.
По задумке, в фронтовой авиации предполагалось заменить Су-27 и МиГ-29.Таким образом, в процессе разработки было создано 2 проекта. Один из них получил название 1.44 и был разработан РСК МиГ, а второй — Су-47, который был разработан ОКБ Сухого. Однако распад СССР и, как следствие, погружение страны в тяжелый экономический кризис привели к недостатку финансирования, и оба проекта пришлось свернуть. Правда, Су-47 удалось выпустить и использовать как летающую лабораторию. Возможно, по этой причине возобновление разработки истребителя пятого поколения было заказано специалистами ОКБ Сухого.
Ход создания ПАК ФА (Т-50)
Проектирование истребителя 5-го поколения началось в 2002 году, макет нового самолета в 2004 году был продемонстрирован президенту РФ В.В. Путину, а в 2005 году уже выделены средства на разработку.
В декабре 2007 года на пресс-конференции генеральный директор ОКБ «Сухой» Михаил Погосян обнародовал перспективу, согласно которой летные и наземные испытания ПАК ФА (Т-50) должны начаться в 2009 году, а серийное производство — в 2015 году.
26.12.2008, главком ВВС России А.Зелин сообщил, что первый образец готового истребителя наша страна получит 12.08.2009 г., и в этом же году он первым поднялся в воздух. Также, по его словам, в 2010 году будет произведено 3 дальнейших валидации самолета.
11.08.2009 Собрано 3 самолета. Первый полет рассчитан на ноябрь, а второй — на декабрь 2009 г. (на словах управления ВВС России).
Суровые погодные условия не позволили поднять в воздух «сухой» Т-50 ПАК ФА в срок. В конце 2009 года самолет мог только бегать по взлетно-посадочной полосе аэродрома, первый полет перенесен на январь 2010 года. В секрете пытались сохранить внешний вид самолета до официального пресс-релиза первого полета истребителя 5-го поколения Сухой. . Страницы прессы и Интернета заполнились неверными данными о новом российском самолете.
23.12.2009 г. завершена первая пробежка на базе ПАК ФА Т-50 в аэропорту «Дземги» (г. Комсомольск-на-Амуре).
25.
05.2010, после визита делегации Общественной палаты в Бразилию и Аргентину, один из ее членов Иосиф Дискин заявил, что Бразилия очень заинтересована в совместной разработке истребителя пятого поколения.
летные испытания
Первый подъем в воздух «сухого» Т-50 ПАК ФА зарядил заслуженный летчик-испытатель, Герой России Сергей Богдан.И случилось это 29.01.2010. Второй рейс 12.02.2010 г., как и первый, осуществлен в аэропорту «Дземги». Спустя 3 дня, 15.02.2010, в этом же аэропорту успешно удалось совершить третий испытательный полет ПАК ФА Т-50.
Для доработки бортового радиоэлектронного оборудования полёт мы решили прекратить и возобновили в середине марта. Как сообщил начальник КБ «Сухой» Михаил Погосян, уже за первые 3 полета на новом боевом самолете удалось достичь угла атаки в 27 ° — ошеломляющего результата, которого на Су-27 удалось достичь только через полгода полета. тестирование.
Т.-6.04.2010 г. 50 6 ПАК ФА выполнили испытательные полеты, все — успешно. Как заявляют специалисты ВПК, существенных доработок самолет не требует.
8.04.2010 г. самолет Ан-124 «Руслан» перевез первый опытный образец ПАК ФА в г. Жуковский, где планировалось продолжить основной этап испытаний боевых самолетов 5-го поколения. Старт летных испытаний в Жуковском начался уже 29 апреля, на этой же машине управлял Сергей Богдан.Первый этап летных и наземных испытаний «сухого» Т-50 ПАК ФА завершился в середине июня 2010 года без происшествий.
С конца ноября 2010 г. к летным испытаниям подключена вторая машина ПАК ФА.
14 марта 2011 года впервые удалось военному самолету пятого поколения преодолеть сверхзвуковой барьер, после чего началась полная проверка возможностей Т-50 на сверхзвуковых скоростях.
В середине августа в двух экземплярах 2011 г. был совершен рейс 84.Для широкой публики первый полет продемонстрировали 17 августа 2011 года на авиасалоне МАКС-2011.
За 2 года всего было совершено более 450 вылетов, а на МАКС-2013 представлены три полета ПАК ФА одновременно с выполнением ряда трюков.
Стоимость
На своей пресс-конференции Президент Владимир Путин сообщил, что на первом этапе создания военного самолета 5-30 поколения ушло млрд. Руб. и столько же нужно для полного завершения проекта.Однако, если сравнивать эту стоимость с западными прототипами, наша боевая единица меньше примерно в 2,5–3 раза. Индия соглашается купить «Сухой» Т-50 ПАК ФА по цене 100 миллионов долларов за самолет.
Конструкция ПАК ФА
Общая информация:
Большая часть информации о боевом самолете пятого поколения засекречена, поэтому можно ожидать лишь описания характеристик истребителя. Если брать размах крыльев, то он уступает самому большому Су-27.Что касается общей массы, то Су-27 тоже относится к категории тяжелых истребителей. Самолет отвечает всем требованиям, предъявляемым к истребителям 5-го поколения: малозаметность, сверхзвуковая крейсерская скорость владения, возможность маневрировать с большими заторами, оснащена современной авионикой, многофункциональность.
Кабина
Кабина у «сухого» одноместного Т-50 ПАК ФА, по сравнению с Су-27, немного шире. Оборудован кислородным генератором. Чем-то напоминает кабину экипажа Су-27.
Отображает информацию на двух индикаторах MFI-35 с 15-дюймового дисплея. Два многофункциональных дисплея, меньшего размера, отражают информацию выше справа. Плюс доступны широкоугольная система ШКС-5 и Bitching Betty. Как стало известно, будет также быть видны на стекле пилота полетной информации.
органы управления — Центральный рычаг управления самолетом (RUS) и боковой рычаг управления двигателем (дроссель).
Из двух частей козырька: передняя и задняя (козырек).Открытие возвращается сдвиг назад. В модификациях Т-50-1, Т-50-3 привязка продольная, а в других ее нет. Ожидается, что в будущем конструкция навеса будет существенно изменена. На внутреннюю часть фонаря нанесено специальное покрытие, уменьшающее радиозаметность самолета на 30%.
Как сообщил Интерфаксу 23 2010 г., генеральный директор ООО «НПП« Звезда »С. Поздняков установит 5 катапультов на ПАК ФА. Из его слов следует, что по своим характеристикам он должен значительно превосходить кресла, установленные на самолетах, которые в то время принимались на вооружение ВВС России.Основным отличием новой катапульты будет использование электронной системы управления перемещением кресла, напрямую связанной с информационной системой истребителя. Эта система автоматически проанализирует скорость устройства, высоту его полета, угловые скорости, углы крена, тангаж и другие параметры.
Также учитываем значение веса пилота, которое может быть в пределах 44 111 кг. Проверка новых кресел проводилась параллельно с летными испытаниями.По словам Позднякова доработать план рассадки пятого поколения в конце 2010-го. Новое оборудование кабины системы жизнеобеспечения и кислородной системы на ПАК ФА будет завершено в этом году, — сообщил генеральный директор НПП «Звезда».
почти невидимый
Одним из основных требований к военному самолету пятого поколения является его малопрофильный профиль, суть которого заключается в применении комплекса мер, снижающих вероятность обнаружения истребителя системами наземной и воздушной навигации.
Не только кабина, но и другие покрытия отделаны световозвращающими материалами и специальными радиопоглощающими конструкциями, которые ослабляют сигнал и отражают его в сторону источника.
«Сухой» Т-50 ПАК ФА. Галерея.
«Сухой» Т-50 ПАК ФА. Видео.
Прочие боевые единицы
Отчет по обороне России — ПАК-ФА приближается к службе
Пожертвовать
Для просмотра этого видео включите JavaScript и рассмотрите возможность обновления до веб-браузера, который поддерживает видео HTML5.
Если у вас есть возможность, и если вам нравится наш контент и подход, поддержите проект.Наша работа была бы невозможна без вашей помощи: PayPal: [email protected], или через: http://southfront.org/donate/, или через: https://www.patreon.com/southfront
Написано и произведено SF Team : J.Hawk, Daniel Deiss, Edwin Watson
В последние недели российские СМИ сообщили о двух новых разработках, касающихся ПАК-ФА, или будущей авиационной системы — фронтальной авиации. Помимо новостей о поднятии в воздух шестого прототипа Т-50 и пяти дополнительных, находящихся на завершающей стадии строительства, российские СМИ сообщили, что Т-50 поступит на вооружение ВКС России уже в 2017 г. Другими словами, чуть больше года.Серийное производство самолета начнется в том же году.
Это значительная веха для этой весьма амбициозной авиационной программы, которая началась сравнительно недавно, в 2001 году, когда Министерство обороны опубликовало окончательный список технических характеристик самолета, хотя предварительные исследования предполагаемых преемников Су-27 и МиГ- 31 истребитель был запущен уже в 80-е годы. Эти характеристики включали сверхманевренность, сравнимую, если не лучшую, чем у Су-27, «суперкруиз» или способность двигаться со сверхзвуковой скоростью без использования форсажной камеры, многоцелевые возможности, включая способность поражать воздушные, наземные и морские цели. с широким спектром управляемых боеприпасов большой дальности, передовым электронным комплексом в виде радара с активной фазовой решеткой с почти 360-градусным охватом благодаря антеннам бокового и заднего обзора и так называемой «стеклянной кабине», которая позволяет пилот, чтобы не быть перегруженным информацией, и, конечно же, «невидимостью» или низкой наблюдаемостью как в активном, так и в пассивном смысле этого слова, поскольку Т-50 может поражать цели без использования собственного бортового радара.
Вопреки большой негативной пропаганде, исходящей от западных конкурентов Сухого, разработка проекта Т-50 оказалась более гладкой, чем многие ожидали, во многом благодаря параллельному развитию самолетов семейства Су-27, которые использовались для тестирования и совершенствования новых технологий. перед включением их в Т-50. В этом отношении вполне может быть, что Сухой сменил Lockheed-Martin в качестве ведущего в мире конструкторского бюро истребителей, поскольку длинный список проблем разработки, с которыми сталкиваются программы F-22 и F-35, предполагает, что его культура проектирования была нарушена многочисленными оборонными слияниями 1990-х годов.Это означает, что если Т-50 стоит на плечах семейства Су-27, то F-35 разрабатывается так, как если бы он был первым продуктом недавно созданного конструкторского бюро.
Запланированная дата ввода в эксплуатацию в 2017 году станет лишь еще одной вехой в жизни программы Т-50, и многие последуют за ней. Первоначальные самолеты фронтовой эскадрильи, скорее всего, будут узконаправленными боевыми машинами, как и первоначальные истребители Су-27. Это будет просто острие копья новой эры российской военной авиации.Однако так же, как Су-27 породил Су-30, -33, -34 и -35, которые теперь вместе составляют основу Воздушно-космических сил России, Т-50 аналогичным образом приобретет новые возможности и послужит плацдармом. для дополнительных моделей, так что через несколько десятилетий Т-50 станет основой Воздушно-космических сил, вероятно, дополненной меньшими истребителями МиГ, боевыми дронами и, возможно, даже истребителями «шестого поколения». Единственный неизвестный аспект программы — это ее служебное обозначение, поскольку Т-50 обязательно получит обозначение «Су — **» после принятия на вооружение.
Для полной реализации возможностей Т-50 также потребуется разработка новой линейки боеприпасов, способных использовать преимущества внутренних оружейных отсеков конструкции. Несмотря на то, что Т-50 может нести более старые боеприпасы под крылом, также очевидно, что ряд вооружений находится в стадии разработки. Примером такого нового боеприпаса является Х-59МК2, производная от семейства ракет Х-59, который был продемонстрирован на МАКС-2015. Эта новая модификация, которая сочетает в себе малозаметность, дальность действия 300 км, боеголовку массой 300 кг и различные системы наведения, позволяющие поражать как стационарные, так и мобильные наземные и морские цели, свидетельствует о характере будущего арсенала Т-50.
Хотя ни одна система вооружений сама по себе не имеет решающего значения, неизбежное поступление на вооружение Т-50 подрывает одно из важнейших предположений НАТО, а именно превосходство в воздухе. Даже первоначального небольшого парка Т-50, поддерживаемого истребителями Су-35 и Су-30, было бы достаточно, чтобы лишить сухопутные силы НАТО возможности действовать, не беспокоясь об атаке с воздуха. Учитывая, насколько неиспользованным и неподготовленным НАТО может действовать перед лицом противостоящей авиации, Т-50 является важным компонентом российской системы сдерживания с применением обычных вооружений.
Пожертвовать
12 CH BlitzRCWorks Super Sukhoi PAK FA T-50 RC EDF Jet — Радиоуправляемый Super Sukhoi PAK FA T-50
- Электрический самолет
- Летные тренажеры
- Боевые птицы и военные
- Планеры и планеры
- Снятые с производства самолеты
- EDF Jets
- Пенные форсунки
- Jet аксессуары
- Снятые с производства самолеты
- Турбинные форсунки
- Пенные форсунки
- Композитные форсунки
- Jet аксессуары
- Снятые с производства самолеты
- Турбинные двигатели
- Турбинные двигатели
- Принадлежности для двигателей
- Аксессуары
- Пена клей
- Гиростабилизаторы
- Модельные стенды
- Шейные ремни
- Фигурки пилотов
Сухой ПАК-ФА / Т-50
Сухой ПАК-ФА / Т-50ПАК ФА, Сухой
| Фото с сайта paralay.com |
Сухой ПАК ФА — истребитель-невидимка пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого для России. Воздушные силы. ПАК ФА после полной разработки предназначен для замены МиГ-29 Fulcrum и СУ-27 Фланкер в российском инвентаре и служить основой проекта Sukhoi / HAL FGFA (разрабатывается совместно с Индией). Как 5-е поколение реактивный истребитель, он предназначен для прямой конкуренции с американским F-22 Raptor и американские / британские F-35 Lightning II.
Текущий прототип, получивший название Т-50, выполнил свой первый полет 29 января 2010 года. Его пилотировал Продержался летчик-испытатель Сухого Сергей Богдан и 47 минут. Второй рейс состоялся 6 февраля. По состоянию на август 2010 года он совершил 17 рейсов, а к середине ноября 2010 года — всего 40.
В конце 1980-х годов Советский Союз обозначил необходимость в самолете следующего поколения для замены МиГ-29 и Су-27 на передовой.Для удовлетворения этой потребности было предложено два проекта: Сухой. СУ-47 и Микоян Проект 1.44. В 2002 году был выбран Сухой. возглавить проект нового боевого самолета. ПАК-ФА будет включать в себя технологии как Су-47 и МиГ 1.44.
Тип: PAK-FA / T-50
Страна: Советский Союз / Россия
Назначение: истребитель
Год: 2010 (первый полет)
Экипаж: 1
чел.
Двигатели: 2 * 175 кН НПО Сатурн
Размах крыла: 14.20 м
Площадь крыла: 78,8 м2
Длина: 19.80 м
Высота: 6,05 м
Масса пустого: 18500 кг
Снаряженная масса: 26000 кг
Максимальная масса топлива: 10300 кг
Максимум. Масса взлетная: 37000 кг
Нагрузка на крыло: 330 кг / м2 (нормальная) — 470 кг / м2 (макс)
Тяга / масса: 1,19
Максимальная перегрузка: +10,0 г
Крейсерская скорость: 1300-1800 км / ч
Максимальная скорость: 2600 км / ч (2,45 Маха при 17000 м)
Скороподъёмность: 350 м / с
Потолок: 20000 м
Перегоночная дальность: 4000-5500 км
Вооружение: 1 * 30-мм пушка ГШ-30-1, 10 внутренних, 6 внешних узлов подвески для ракет Р-74М Арчер и Р-77М Аддер.Общая полезная нагрузка 7500 кг.
Дизайн
Хотя большая часть информации о ПАК ФА является засекреченной, это считается из интервью с в ВВС и Минобороны РФ, что это будет незаметно (на уровне чуть ниже истребителя F-117), имеют возможность суперкруиз, оснащенный ракетами следующего поколения класса «воздух-воздух», «воздух-земля» и «воздух-корабль», включать радар AESA с решеткой из 1500 элементов и иметь «искусственный интеллект».
Предполагалось, что в первых полетах ПАК ФА будет использовать пару двигателей Saturn 117S. 117С (АЛ-41Ф1А) представляет собой крупную модернизацию АЛ-31Ф на базе АЛ-41Ф, предназначенную для установки на Су-35БМ, вырабатывающую 142 кН тяга с форсажем и 86,3 кН всухую. Фактически, ПАК-ФА уже использовал совершенно новый двигатель в своей Первый полет, как заявило НПО «Сатурн». Двигатель не основан на Saturn 117S. Двигатель генерирует большая тяга и сложная система автоматизации для облегчения таких режимов полета, как маневренность.Ожидается, что каждый двигатель сможет независимо направлять свою тягу вверх. вниз или из стороны в сторону. Векторизация одного двигателя вверх и вниз может привести к скручивающая сила. Таким образом, ПАК ФА станет первым истребителем пятого поколения с полной Трехмерный вектор тяги по всем трем осям самолета: тангаж, рыскание и крен. Эти двигатели будут включить меры по уменьшению инфракрасного излучения и RCS.
На первом полетном видео видно, что ПАК-ФА / Т-50 не имеет обычных рулей, вертикальные оперения полностью подвижный.Эта особая конструкция хвостового оперения механически аналогична V-образному хвостовику, используемому на Northrop. YF-23 в 1990-х, но дополнен специальными горизонтальными стабилизаторами (как на F-22). У Т-50 есть крыло передовые устройства над воздухозаборниками реактивных двигателей, которые были названы проблемой для контроля сигнатуры.
Композиты широко используются в Т-50 и составляют 25% его веса и чуть менее 70% внешней поверхности.