+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Какое здоровье должно быть у пилота: Как поступить на пилота? Медосмотр и ограничения⋆ MAXIMUM Блог

0

Как поступить на пилота? Медосмотр и ограничения⋆ MAXIMUM Блог

Пилот — престижная и хорошо оплачиваемая профессия. Ее доверяют исключительно профессионалам, так как именно пилот отвечает за жизни пассажиров и всего экипажа. Где можно получить эту профессию, как поступить на пилота? Расскажем в статье!

Чтобы стать пилотом, нужно получить образование. Это можно сделать в академии гражданской авиации (вуз) и в летном училище (вуз или ссуз).

Медосмотр при поступлении на пилота

Первое испытание при поступлении — строгий медосмотр. Абитуриентам придется пройти почти такую же проверку, как настоящим пилотам при трудоустройстве. Испытания будут самые разные: прыжки в длину и высоту, бег на короткие и длинные дистанции, приседания, отжимания, упражнения на пресс. Чтобы допустили до испытаний, нужно взять выписку из амбулаторной карты, справки из наркологического и психоневрологического диспансера. Еще абитуриент проходит медицинское освидетельствование у терапевта, невролога, хирурга, отоларинголога и офтальмолога. Чаще всего кандидатам отказывают из-за плохого зрения, плоскостопия и искривления носовой перегородки.

Наконец, абитуриентам придется пройти психологическое тестирование. Врачебно-летная экспертная комиссия изучит результаты всех осмотров и решит, стоит ли признать абитуриента годным. Если у двух кандидатов будут сопоставимые показатели, комиссия выберет того, кто лучше прошел психологическое тестирование. Поэтому ему стоит уделить не меньше внимания, чем физическим упражнениям.

Возьмут ли в летное училище с плоскостопием? Поскольку это распространенное заболевание поддается корректировке, оно не является препятствием для приема в летное училище. Главное — плоскостопие должно быть небольшое, то есть первой степени или начальной второй степени. Если не уверены, какая у вас степень, лучше сходить к ортопеду и сделать рентген стопы. При наличии года-двух до поступления вполне реально свести сильное плоскостопие к 1-2 степени, главное — выполнять рекомендации врача.

С каким зрением можно стать пилотом? На этот распрост

Росавиация начнёт следить за здоровьем пилотов — безопасность перелётов усилят

Ещё весной Владимир Путин поручил повысить безопасность полётов: внедрить единую систему наблюдения за воздушными судами при помощи ГЛОНАСС, а также до 1 октября передать Росавиации полномочия по организации медицинского освидетельствования авиационного персонала гражданской авиации. Последнее предусматривает то, что должна появиться специальная система для мониторинга состояния здоровья и профилактики авиационного персонала гражданской авиации, которой, по сути, и смогут заниматься специалисты Росавиации. Но вот до окончания выполнения поручения осталось три дня, и советник руководителя Росавиации Сергей Извольский пояснил Лайфу, что Росавиация ещё не получила эти полномочия. Но уже продумала, как будет проводить медосмотр.

Лайф попытался понять, как изменится медкомиссия для пилотов. 

«Хлебная карточка» для каждого пилота

Для тех, кто хочет стать пилотом, не секрет, что прежде, чем начать обучение, важно пройти через врачебно-лётную экспертную комиссию (ВЛЭК). Без справки от которой не только нельзя начать обучение на пилота, но и вообще нельзя летать, кроме как пассажиром. При этом процедура медосвидетельствования лётного состава в России является одной из самых сложных в мире. Для сравнения, в США свидетельство пилота может получить даже человек с ограниченными возможностями. Здоровье же наших лётчиков должно быть сопоставимо со здоровьем космонавтов. Из-за чего, по сути, все будущие лётчики сильно нервничают. Многие авиационные форумы кишат сообщениями, как пройти этот сложный ВЛЭК. Например, за несколько месяцев необходимо вылечить зубы, проверить зрение (раньше должно было быть строго 100-процентным без коррекции), сделать заранее ЭКГ (чтобы в случае отклонений было время на курс препаратов для нормализации давления), проверить вестибулярный аппарат, вылечить малейшие намёки на простуду, за несколько дней до обследования отказаться от алкоголя, курения, других вредных привычек. А главное, на обследование за «пропуском в небо» важно приходить выспавшимся и бодрым.

Обычно всю комиссию проходят за три-четыре дня, если, как говорят лётчики, «ни на чём и нигде не зацепили».

Требования к здоровью лётчиков прописаны в Федеральных авиационных правилах (ФАП-50) от 2002 года «Медицинское освидетельствование лётного диспетчерского состава…».

Согласно поручению российского лидера, полномочия по проведению медосвидетельствования планируется передать Росавиации. Сейчас ВЛЭК для пилотов подведомственны Министерству транспорта, при этом все медицинские требования к здоровью пилотов разбиты на три графы: первая (самая жёсткая) для тех, кто поступает и проходит обучение в лётном училище, вторая для тех, кто имеет свидетельство пилотов, и третья для тех, кто начинает обучение на пилота в лётной школе или Авиационном учебном центре по программе пилотов-любителей.

Популярный блогер, фотограф и пилот Алексей Кочемасов, известный в Интернете под ником Лётчик Лёха, считает, что такой медосмотр не так страшен, как о нём пишут на форумах.

— Вопрос в другом стоит.

Нужен ли он в таком объёме? Но чем глубже медосмотр, тем лучше, — говорит он. — Разве плохо, что пилоты каждые полгода проходят комиссию? Один раз в год она очень большая и глубокая, вторая попроще. Разве плохо о своём здоровье узнать, тем более в обязательном порядке?

Как исполняют поручение Владимира Путина

Ещё в мае Владимир Путин поручил правительству создать специальную систему мониторинга состояния здоровья, профилактики, медицинской помощи и медицинской реабилитации авиационного персонала гражданской авиации, определить задачи и порядок проведения врачебно-лётной экспертизы указанного авиационного персонала, а сам медосмотр доверить Росавиации на базе подведомственных организаций, в том числе по проверке деятельности врачебно-лётных экспертных комиссий.

Как рассказали Лайфу в Росавиации, полномочия ещё не получили, зато продумали дополнения: в Воздушный кодекс РФ, ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан», а также ведомственное Положение о Росавиации.

Министерство транспорта и вовсе разработало отдельный законопроект. Сейчас он находится на согласовании у министра здравоохранения.

Предполагается, что когда Росавиация получит необходимые полномочия, то организацию медицинских экспертиз, медицинских осмотров и медицинских освидетельствований специалистов авиационного персонала планируется осуществлять в медицинском учреждении, подведомственном Агентству, то есть в Центральной клинической больнице Гражданской авиации (ЦКБ ГА).

Пока ещё на сайте Федерального агентства воздушного транспорта есть отдельный список организаций, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала. Комиссий таких немного — примерно 50 на всю Россию.

— В соответствии с предложениями Росавиации «Положение» агентства должно быть дополнено полномочиями по утверждению состава и проверке деятельности центральной врачебно-лётной экспертной комиссии, врачебно-лётных экспертных комиссий и медицинских экспертов, — дополнил советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.

Кстати, сведения о результатах мониторинга состояния здоровья членов экипажей и диспетчеров вносятся в единую информационную систему, формирование и ведение которой осуществляется уполномоченным правительством ведомством. Скорее всего, после перераспределения полномочий доступ к этой системе получит как раз-таки Росавиация.

Что предлагает Минтранс?

Вообще стоит пояснить: в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго в 1944 году) каждое договаривающееся государство обязуется сотрудничать и соответствовать одинаковым: правилам, стандартам, процедурам и организации воздушных судов, персонала, воздушных трасс и другим нюансам гражданской авиации. По правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в ответственных структурах должен быть медицинский отдел, который проводит медицинские тесты и выдаёт необходимые справки «в небо».

Установлены строгие правила, дифференцированные критерии к каждой категории лётчиков. Россия — один из 191 члена ИКАО и несёт ответственность за обеспечение безопасности полётов. При этом, согласно пояснительной записке к законопроекту Министерства транспорта, требования и понятия российских документов не в полном объёме соответствуют международным терминам и понятиям ИКАО.

Так, в ФЗ «Об основах здоровья граждан» отсутствует понятие «врачебно-лётная экспертиза» и, соответственно, все вытекающие из неё последствия и задачи.

Поэтому в этом законе планируют прописать отдельную статью по врачебно-лётной экспертизе, в том числе её цели, организацию и порядок проведения, систему мониторинга, профилактики, лечения и медреабилитации авиационного персонала.

Бывший командир воздушного судна специалист по безопасности полётов Александр Романов считает, что Росавиация всё же не должна иметь отношение к медосвидетельствованию.

— Не понимаю, с какой стороны агентство должно подходить к освидетельствованию. Для того чтобы освидетельствовать лётчиков, нужны профессионалы-медики, которых мало. У нас во ВЛЭК они потеряли квалификацию. Иногда за взятки пропускают, иногда на что-то глаза закрывают. Я работал не один год в импортных компаниях капитаном, там медицинскую комиссию проходят 40 минут. Есть врачи, которые наблюдают человека. А не поверхностно раз в полгода, — говорит он.

Сложнее всего в России

Первая комиссия, по рассказам лётчиков, самая сложная, она будет больше, чем последующие. Для прохождения комиссии в Европе понадобится полдня, в России не меньше двух дней. Пилоты шутят: это если все врачи будут на месте.

Самое важное: анализы, зрение, кардиограмма. Вот в Европе на зрение особо не смотрят. Можно прийти в очках и со справкой о том, какие в них линзы.

Продление комиссии также сильно различается в России и Европе. В некоторых европейских странах для продления справки нужно просто каждый год сдавать анализы. В России эта процедура аналогична первоначальной.

— Разве что после первого прохождения уменьшается количество «докапок» и снижаются требования.

Кстати, о требованиях. Для пилотов уже с лицензией, таких как я, требования к глазам снижены, в отличие от поступающих, и допускается коррекция очками до —3, — поясняет один из лётчиков в своём блоге.

Кстати, на Западе понятия «реабилитация лётного состава», можно сказать, не существует. В большинстве европейских стран подход: годен — не годен. В США за здоровьем пилотов следят не ВЛЭК, а авиамедэксперты. Это те же частные доктора, только с соответствующей лицензией.

В марте 2015 года европейские врачи недосмотрели — во французских Альпах тогда произошло крушение самолёта А320 из-за того, что пилот намеренно направил самолёт к земле. Оказалось, что пилот страдал от депрессии и за несколько дней до трагедии искал в Интернете информацию о возможных способах самоубийства. Кроме того, выяснилось, что у него был синдром эмоционального выгорания и он лечился у нескольких неврологов и психиатров. После этого немецкий авиаперевозчик Deutsche Lufthansa AG ввёл внеплановые медицинские проверки для пилотов, чтобы предотвратить подобные авиакатастрофы.

Как стать пилотом? Что нужно для поступления в летное училище? Гражданская авиация

{«id»:183016,»url»:»https:\/\/vc.ru\/u\/407907-artyom-shurygin\/183016-kak-stat-pilotom-chto-nuzhno-dlya-postupleniya-v-letnoe-uchilishche-grazhdanskaya-aviaciya»,»title»:»\u041a\u0430\u043a \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c? \u0427\u0442\u043e \u043d\u0443\u0436\u043d\u043e \u0434\u043b\u044f \u043f\u043e\u0441\u0442\u0443\u043f\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0432 \u043b\u0435\u0442\u043d\u043e\u0435 \u0443\u0447\u0438\u043b\u0438\u0449\u0435? \u0413\u0440\u0430\u0436\u0434\u0430\u043d\u0441\u043a\u0430\u044f \u0430\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u044f»,»services»:{«facebook»:{«url»:»https:\/\/www.facebook.com\/sharer\/sharer.php?u=https:\/\/vc.ru\/u\/407907-artyom-shurygin\/183016-kak-stat-pilotom-chto-nuzhno-dlya-postupleniya-v-letnoe-uchilishche-grazhdanskaya-aviaciya»,»short_name»:»FB»,»title»:»Facebook»,»width»:600,»height»:450},»vkontakte»:{«url»:»https:\/\/vk. com\/share.php?url=https:\/\/vc.ru\/u\/407907-artyom-shurygin\/183016-kak-stat-pilotom-chto-nuzhno-dlya-postupleniya-v-letnoe-uchilishche-grazhdanskaya-aviaciya&title=\u041a\u0430\u043a \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c? \u0427\u0442\u043e \u043d\u0443\u0436\u043d\u043e \u0434\u043b\u044f \u043f\u043e\u0441\u0442\u0443\u043f\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0432 \u043b\u0435\u0442\u043d\u043e\u0435 \u0443\u0447\u0438\u043b\u0438\u0449\u0435? \u0413\u0440\u0430\u0436\u0434\u0430\u043d\u0441\u043a\u0430\u044f \u0430\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u044f»,»short_name»:»VK»,»title»:»\u0412\u041a\u043e\u043d\u0442\u0430\u043a\u0442\u0435″,»width»:600,»height»:450},»twitter»:{«url»:»https:\/\/twitter.com\/intent\/tweet?url=https:\/\/vc.ru\/u\/407907-artyom-shurygin\/183016-kak-stat-pilotom-chto-nuzhno-dlya-postupleniya-v-letnoe-uchilishche-grazhdanskaya-aviaciya&text=\u041a\u0430\u043a \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c? \u0427\u0442\u043e \u043d\u0443\u0436\u043d\u043e \u0434\u043b\u044f \u043f\u043e\u0441\u0442\u0443\u043f\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0432 \u043b\u0435\u0442\u043d\u043e\u0435 \u0443\u0447\u0438\u043b\u0438\u0449\u0435? \u0413\u0440\u0430\u0436\u0434\u0430\u043d\u0441\u043a\u0430\u044f \u0430\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u044f»,»short_name»:»TW»,»title»:»Twitter»,»width»:600,»height»:450},»telegram»:{«url»:»tg:\/\/msg_url?url=https:\/\/vc. ru\/u\/407907-artyom-shurygin\/183016-kak-stat-pilotom-chto-nuzhno-dlya-postupleniya-v-letnoe-uchilishche-grazhdanskaya-aviaciya&text=\u041a\u0430\u043a \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c? \u0427\u0442\u043e \u043d\u0443\u0436\u043d\u043e \u0434\u043b\u044f \u043f\u043e\u0441\u0442\u0443\u043f\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0432 \u043b\u0435\u0442\u043d\u043e\u0435 \u0443\u0447\u0438\u043b\u0438\u0449\u0435? \u0413\u0440\u0430\u0436\u0434\u0430\u043d\u0441\u043a\u0430\u044f \u0430\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u044f»,»short_name»:»TG»,»title»:»Telegram»,»width»:600,»height»:450},»odnoklassniki»:{«url»:»http:\/\/connect.ok.ru\/dk?st.cmd=WidgetSharePreview&service=odnoklassniki&st.shareUrl=https:\/\/vc.ru\/u\/407907-artyom-shurygin\/183016-kak-stat-pilotom-chto-nuzhno-dlya-postupleniya-v-letnoe-uchilishche-grazhdanskaya-aviaciya»,»short_name»:»OK»,»title»:»\u041e\u0434\u043d\u043e\u043a\u043b\u0430\u0441\u0441\u043d\u0438\u043a\u0438″,»width»:600,»height»:450},»email»:{«url»:»mailto:?subject=\u041a\u0430\u043a \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c \u043f\u0438\u043b\u043e\u0442\u043e\u043c? \u0427\u0442\u043e \u043d\u0443\u0436\u043d\u043e \u0434\u043b\u044f \u043f\u043e\u0441\u0442\u0443\u043f\u043b\u0435\u043d\u0438\u044f \u0432 \u043b\u0435\u0442\u043d\u043e\u0435 \u0443\u0447\u0438\u043b\u0438\u0449\u0435? \u0413\u0440\u0430\u0436\u0434\u0430\u043d\u0441\u043a\u0430\u044f \u0430\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u044f&body=https:\/\/vc. ru\/u\/407907-artyom-shurygin\/183016-kak-stat-pilotom-chto-nuzhno-dlya-postupleniya-v-letnoe-uchilishche-grazhdanskaya-aviaciya»,»short_name»:»Email»,»title»:»\u041e\u0442\u043f\u0440\u0430\u0432\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430 \u043f\u043e\u0447\u0442\u0443″,»width»:600,»height»:450}},»isFavorited»:false}

Медкарта пилота должна быть открыта для работодателя — Российская газета

Как пилот с психическими отклонениями мог оказаться за штурвалом разбившегося во Франции А320? Что такое «эмоциональное выгорание»? Зачем российские пилоты отвечают на 560 вопросов психологических тестов? Об этом корреспондент «РГ» беседует с главным врачом Центральной клинической больницы гражданской авиации, доктором медицинских наук Натальей Забродиной.

Наталья Борисовна, пока вся информация о катастрофе крутится вокруг медицины: вероятно, самолет, себя и еще 149 жизней угробил психически нездоровый пилот. Вы-то что думаете?

Наталья Забродина: Да, трагедия ужасная. Пилот с психологическими проблемами, а тем более с психическими заболеваниями за штурвалом — это недопустимо. Что касается состояния этого человека, то, конечно, его должны оценивать специалисты.

Для меня главная проблема в том, что случилось, это отсутствие взаимосвязи между лечащим врачом пилота и его работодателями. Знали они или нет, что пилот наблюдался у психиатра? Обычно такая информация является врачебной тайной. Но там, где начинается безопасность полетов, врачебная тайна должна заканчиваться.

В СМИ приводятся слова одного из представителей немецкой авиакомпании: «Мы не можем ничего сказать о психотерапевтическом лечении пилота или каких-либо посещениях врачей»…

Наталья Забродина: Знаете, врачебная тайна касается не только авиации. Я убеждена: с врачебной этикой мы немного перегнули палку. Почему? Когда речь идет о людях, от которых зависит жизнь других, вся медицинская информация должна быть абсолютно открыта для работодателя. Сейчас российский минздрав работает над тем, чтобы сделать единую версию электронного паспорта здоровья человека. А мы у себя разрабатываем электронный паспорт здоровья пилота. Любое обращение пилота к врачу будет «перепрошиваться». И это правильно. За этим будущее.

Что значит «перепрошиваться»?

Наталья Забродина: Каждый наш пилот проходит врачебно-летную экспертизу.

Но у врачей ВЛЭК должен быть доступ и к его электронной карте как простого пациента. Чтобы можно было посмотреть всю информацию: где, когда и к кому пилот обращался. Тогда все будет открыто, прозрачно. Тогда врачи будут понимать, кому они дают допуск к полетам — больному пилоту, которому в институте кардиологии стент поставили в сосуд сердца, а благодаря поддерживающей фармакотерапии он это тихо скрывает, или действительно здоровому человеку.

Кстати, что такое «эмоциональное выгорание»? Такой диагноз поставили немецкому пилоту.

Наталья Забродина: Синдром эмоционального выгорания — понятие достаточно новое и связано со стрессоустойчивостью человека. Наша нервная система устроена так, что способна компенсировать любой стресс. Даже очень сильный. Это доказано. В частности, врачи, которые «теряют» пациентов, должны эмоционально выгорать. Но так не происходит. Вот когда наступает болезнь или расстройство у человека, тогда что-то перестает компенсироваться. Возникают психопатологические проявления и психосоматические расстройства, социальная дисфункция — хроническая усталость, нарушения памяти и внимания, снижение мотивации, цинизм, агрессивность и др. Имеется вероятность развития депрессивного расстройства и даже суицида. Это и назвали «эмоциональным выгоранием». Но в связи с авиакатастрофой это неверно: человек, скорее всего, был болен, а не эмоционально выгорел. Иначе мы все должны выгорать.

Вся западная система авиамедицины сводится к двум формулировкам: «годен» или «негоден». И в Германии она не сработала. Насколько я знаю, российская система медицинского обеспечения полетов принципиально другая?

Наталья Забродина: У нас все гораздо надежнее, начиная с отбора в летные училища и заканчивая врачебно-летными экспертными комиссиями. И психологическая тестовая система поставлена глобально. Таких требований нет ни в одной стране мира. Схема медицинского наблюдения за авиационным персоналом, которую удалось сохранить с советских времен, отработана до мелочей. Здесь традиционно три уровня: ежедневная предполетная экспертиза, динамическое наблюдение за здоровьем летного состава врачами авиакомпаний и, наконец, экспертиза ВЛЭК. Жестко? Да. И эту жесткость нам часто ставят в укор, но она работает на безопасность полетов!

Важно ведь не только оценить пилота на данный момент: здоров или нездоров. Тем более когда речь идет о психических заболеваниях. Здесь только цифр недостаточно — какой пульс, какое давление. Это очень сложная экспертиза. А вот когда есть динамика, преемственность в работе авиационных врачей, это как раз и позволяет выявить многие серьезные заболевания. В том числе и психические.

Раньше в гражданской авиации была даже инструкция, как формировать экипажи? Особое внимание уделялось так называемой «слетанности».

Наталья Забродина: Да, были постоянные экипажи. Сейчас, к сожалению, такого нет. А на Западе практически и не было.

Пилот, скорее всего, был болен, а не эмоционально выгорел. Иначе мы все должны выгорать

Скажите, а первые признаки психологических проблем у пилота можно как-то распознать? Говорят, даже при тестах можно заранее выучить ответы.

Наталья Забродина: Какие?! В специальных психологических тестах по определению личности пилота у нас используется 560 вопросов! Очень хитро все сформулировано. Там есть определенные цифровые шкалы, которые рассказывают о характере человека, его способностях к той или иной профессии, склонностях к психическим заболеваниям, в том числе к суициду. Причем тесты такие, что можно отвечать три раза в день — и все равно никого не обманешь.

Это практикуется при обследовании пилотов в авиакомпаниях или только в ЦВЛЭКе?

Наталья Забродина: Это практикуется и при поступлении в летное училище, и в процессе летной деятельности пилота. Если пилот переучивается на новую технику — обязательно психолог с этим тестом. Ввод в командиры — то же самое. При стационарном обследовании, независимо от того, кто ты: курсант 1-го курса летного училища или тебе уже под 70 лет и ты все еще летаешь, все опять же проходят это тестирование.

В нашей больнице работают три опытных психолога. И при необходимости мы показываем пациента и одному, и второму, и третьему. Создается объективная картина. Есть хороший психиатр. Так что, надеюсь, пилот с психическими отклонениями за штурвалом у нас никогда не окажется.

А есть документы ИКАО, которые регламентируют медицинское освидетельствование авиационного персонала?

Наталья Забродина: Только рекомендательные. Приложение 1 к Чикагской конвенции формулирует требования к состоянию здоровья и разные способы организации медицинского освидетельствования. Но это скорее структурирует работу по организации врачебно-летной экспертизы. Дальше считается, что каждая страна — член ИКАО имеет уполномоченный орган, который должен следить за врачебно-летной экспертизой. У нас это Росавиация. Могу сказать: медицинские пункты предполетного контроля, медицинские центры и больницы гражданской авиации — сугубо отечественное достижение.

Почему же тогда несколько лет назад была сделана серьезная попытка перевести российскую авиамедицину на западный манер, где даже предполетного осмотра нет? Упростить под копирку?

Наталья Забродина: Главным раздражающим фактором была стационарная экспертиза авиационного персонала по достижении 55 лет, которая недешево обходится авиакомпаниям. Надо понимать: стационарное обследование по возрасту проводится только на базе ЦКБ ГА с последующим освидетельствованием в ЦВЛЭК. Здесь и великолепная, но, подчеркну, очень дорогостоящая диагностическая база. Здесь и высококвалифицированный медицинский персонал. Наконец, в Москву, скажем, из того же Петропавловска-Камчатского надо еще долететь. Что тоже недешево. Но эти затраты оправданы. Выводы ЦВЛЭК всегда объективны. Формально она никому не подчиняется. Это как государство в государстве, и никакое «телефонное право» тут не работает.

Разумеется, куда дешевле и проще обследование на местах с молоточком и фонендоскопом в руках. И находились горячие головы, которые хотели все «лишнее» поубирать. Мол, ненужные расходы. К счастью, нашли консенсус. В ноябре прошлого года мы согласовали документ, который удовлетворяет всех по большинству позиций.

Я так понимаю, речь идет о новых дополнениях в Федеральные авиационные правила по медицине?

Наталья Забродина: Да. Кстати, одним из краеугольных камней дискуссии с оппонентами была велоэргометрия, столь нелюбимая пилотами. У нее всегда было очень много противников. Однако удалось убедить: она наряду с другими сложными процедурами медицинского обследования просто необходима для объективной оценки состояния здоровья пилота. Мы понимаем: любому пилоту хочется летать как можно дольше. Но он не должен забывать: за его спиной десятки и сотни пассажиров, которые доверили ему свои жизни.

Знаю, было сломано много копий по поводу того, с какого возраста пилоты должны проходить первое углубленное стационарное обследование. Какое принято решение?

Наталья Забродина: Первое — в 55 лет, потом — в 60, а затем каждый год. Хотя мы настаивали, чтобы пилот приходил к нам в стационар в 50 лет. Почему? Статистика говорит: уже в 40 лет первое углубленное амбулаторное исследование нередко показывает, что у пилота назревает то или иное заболевание. А чем раньше его выявишь, тем эффективнее лечение. И наша-то главная задача — помочь пилоту, чтобы он летал как можно дольше.

Есть объективная статистика. Так, средний возраст освобождения пилотов от летной работы по состоянию здоровья в России — 56,9. В Соединенных Штатах — 48,9, в Норвегии — 48,3, в Иране — 49,8 — 50 лет. У нас, как видим, пилоты летают значительно дольше. Или возьмем показатели «отказов здоровья» у признанных годными пилотов: в России — 0,18 , США — 0,93, Норвегии — 0,57, Иране — 1,23. У нас опять же самые лучшие цифры. И трагедия самолета А320 как раз подтвердила: медэкспертиза, которая существует в России, себя полностью оправдывает.

Какой сегодня возрастной потолок для российских пилотов?

Наталья Забродина: Через отделение экспертизы и восстановительного лечения летного состава нашей больницы проходят пилоты даже в возрасте 65-67 лет. При условии хорошего здоровья могут летать и дальше. Ведь у настоящего пилота огромная профессиональная мотивация — продолжать полеты. Кстати, как я уже говорила, отсутствие мотивации тоже может быть признаком начинающегося психологического сбоя.

Расследование авиакатастрофы А320 в самом начале. И если будет обнаружен чип параметрического самописца, еще не известно, что он покажет. Но если, допустим, все-таки была разгерметизация, которая рассматривается как одна из версий, как это могло повлиять на сознание пилота?

Наталья Забродина: На высоте 11 тысяч метров при взрывной разгерметизации экипаж потерял бы сознание за 20-40 секунд. Это зависит от индивидуальных особенностей организма, его устойчивости к гипоксии. Если гипоксия наступает постепенно, бывает помутнение сознания, которое пилот сразу может и не заметить. Но на исходе полета это обязательно скажется. Конечно, для всего мирового авиационного сообщества очень важно узнать всю правду о катастрофе А320. Чтобы такие ЧП никогда не повторялись в будущем.

Как стать лётчиком, как выучиться и стать пилотом гражданской авиации в России, где готовят пилотов пассажирского самолета, школа пилотов Аэрофлота, как поступить на летчика

Профессия пилота является одной из самых романических. Поэтому все больше молодых людей интересуются, как стать летчиком.

Чтобы получить профессию мечты и выучиться с нуля, нужно быть готовым физически, обладать отличными умственными способностями и иметь устойчивую психику.

Как стать пилотом гражданской авиации в России

Стать летчиком гражданской авиации невозможно в один шаг. Эта процедура требует последовательного обучения, получения теоретических и практических знаний. Чтобы научиться летать, нужно пройти серьезную подготовку.

Сначала потребуется обучение в вузе или академии. Там студенту предоставляются теоретические знания.

Будущие летчики узнают об устройстве самолета, о правилах его эксплуатации, об авиационной медицине.

После окончания обучения студент получает свидетельство о категории коммерческого пилота. Эта категория позволяет совершать коммерческие полеты.

Чтобы расти дальше, потребуется практика. Для повышения квалификации придется налетать определенное количество часов. Практика позволит начинающему специалисту выйти на новый уровень.

Таким образом, чтобы стать летчиком гражданской авиации, нужно:

  1. Выучиться в академии или вузе.
  2. Успешно сдать теоретический и практический экзамены.
  3. Пройти медицинскую комиссию. Нужно обладать идеальным здоровьем.
  4. Налетать определенное количество часов.

Первое время можно будет работать только вторым пилотом. Но с наработкой опыта возможности будут увеличиваться.

Стоит отметить: получить удостоверение летчика можно и на курсах. Но этого будет недостаточно для получения прав управления серьезными видами воздушных судов.

Как стать военным летчиком

Получение профессии военного летчика примерно такое же. Сначала нужно пройти уроки в специальном учебном заведении, затем получить практические навыки.

После прохождения практической подготовки студенту выдается направление в воинскую часть, где он может заключить контракт и приступить к работе.

Многие хотят управлять истребителем. Но для этого потребуется серьезное обучение. Такая работа не подойдет для лентяев.

Характеристика профессии – что делает, функции и обязанности

Профессия подразумевает управление различными видами летательных аппаратов.

Вертолеты тоже входят в это понятие. Чтобы стать вертолетчиком, тоже потребуется сертификат.

Специальность объединяет несколько позиций:

  • командир,
  • второй пилот,
  • бортинженер,
  • штурман.

Обязанности летчиков:

  • пилотирование,
  • посадка,
  • контролирование приборов.

Также не стоит забывать, что пилот пассажирских самолетов отвечает за жизни людей.

Требования к пилотам гражданской авиации по здоровью

Здоровье летчиков, даже будущих, должно быть идеальным. Если есть военный билет, он должен быть с категорией «А».

Обратите внимание: будущего пилота могут отчислить даже во время обучения, если его здоровье ухудшится.

Также один из важных вопросов – сколько лет должно быть пилоту. По законодательству летать можно с 18 до 65 лет.

Личные качества и навыки будущих пилотов

Первоначальная подготовка по ФАП 147. Ответы на вопросы — -= Fly Safe! =

Не так давно я рассказывал о своей поездке в летное училище, в котором когда-то обучился на пилота. Я затронул тему противоречий между существующими в российском авиационном нормативном поле требованиями к первоначальной подготовке пилотов и их реализацией на практике. И на днях получил письмо с хорошими вопросами:

Добрый день, Денис!

Сильно заинтересовало ваше мнение по поводу требований, изложенных в ФАП 147 касательно выдачи свидетельств, и несоответствия подготовки в отечественных ЛУ данным требованиям.

А именно:

1) вы говорите, что нельзя полеты с другим курсантом засчитывать в качестве самостоятельных. И если есть документ, разрешающий это действие, то он противоречит ФАП 147. Честно говоря не нашел в данном ФАПе пункта, который запрещал это делать. Можно поподробней об этом? Ну или хотя бы главу с пунктом указать.

2) Требование к коммерческому пилоту, для получения которого необходимо налетать 20 ч в качестве КВС и при этом не сказано, что вп у такого курсанта не может быть пилот-инструктор или курсант-частник.

Если это не обговорено документом, то почему это «плохо»?

3) Также вы пишите про необходимость подготовки пилотов в строгом порядке PPL-CPL. Вы имеете ввиду, что необходимо сначала выдавать лицензию частника и уже после этого коммерческого?

4) и вы также ссылаетесь на то, что в данном документе наблюдается еще множество несоответствий, можно поподробней о них? хотя бы вкратце. Заранее спасибо!

* * *


Очень правильные вопросы. Я начал было отвечать в личку, но по мере написания ответа стал понимать, что тема может быть интересная более широкому узкому авиационному кругу, чем частная беседа.

Для того, чтобы понять суть проблемы, следует понять предысторию создания документа и его базу.

База — это Приложение №1 Чикагской конвенции (результатом Конвенции стало появление ИКАО), предыстория — отсутствие в нашей стране правил первоначальной подготовки, которые соответствовали бы SARPS организации ICAO, членом которого Россия была, но де юре и де факту многим положениям Стандартов и Рекомендованных Практик (SARPS) не соответствовала и в должном порядке об этих несоответствиях часто не считала необходимым заявить. Со времен железного занавеса отечественная авиация варилась в замкнутом пространстве и «проблемы индейцев шерифа не волновали», то есть, внутри страны никому никакого дела не было до ИКАО и ее достойных уважения целей — стандартизировать и тем самым упростить и обезопасить выполнение международных полетов.

До сих пор в брендовых российских учебных заведениях, организающих подготовку пилотов через систему среднего и высшего образования, пониманием этой проблемы не прониклись, посему преподователи выдают курсантам

Почему ты хочешь стать пилотом?

Вы должны задать себе много вопросов, прежде чем выбрать свой карьерный путь; независимо от того, хотите ли вы быть пилотом или кем-то еще.

В первые дни моей жизни на меня повлияла Работа моего отца, и знаете что! Он тоже был пилотом! Но это не значит, что я принимал все как должное в своем выборе! Тем не менее, я искал работу и расспрашивал многих коллег отца об авиации.

Так позвольте мне упростить и рассказать вам, как выстроить свое решение!

1- Быть пилотом означает, что вы должны путешествовать, это означает, что вы не находитесь в одном месте, ваша жизнь динамична и нестабильна в одном месте.Даже компании в наши дни имеют право перемещать вас с одной базы на другую. Так что вы должны быть готовы переехать с одного места на другое, прежде чем ваша сумка.

2- Дежурство не означает, что у вас достаточно времени, чтобы посетить место, куда вы путешествуете. Многие рейсы имеют короткие пересадки продолжительностью около 24 часов. Но если у вас будет возможность выйти на улицу, вы познакомитесь с природной красотой, разными культурами, где вы можете расширить свои знания о мире ???? Главное не забыть отдохнуть и привыкнуть к новому месту.

3- Вакансии! Узнайте, каковы шансы пилота после получения лицензии. Рынок открыт? А что насчет вашей местной авиакомпании, они открыты для приема на работу? Есть ли шанс найти какую-либо авиакомпанию, которая предоставит вам начальное обучение работе с любыми типами самолетов, такими как Airbus или Boeing? Просто имейте в виду и всегда знайте, что будет дальше. Вы не хотите ни на что тратить деньги.

4- Деньги и зарплата! Многие думают, что пилот — самая оплачиваемая работа в мире.Хорошо, позвольте мне сказать вам кое-что, это не всегда так. В начале карьеры вам будут платить не так, как вы ожидали. Это придет со временем, ну, самое известное изречение, знание и умение приходят с опытом, так что соотношение денег в данном случае не ограничивает ваши возможности.

5- будучи пилотом, вы должны решать несколько задач одновременно. Вы хотите иметь другой офис? В разных обстоятельствах и каждый полет с разными людьми! Вы удивитесь, некоторые люди любят стабильную работу и не ищут чего-то динамичного и увлекательного.

6- Пилоты сдают ежегодные экзамены. Обучение, лекции, курсы. Они несут ответственность за то, чтобы оставаться в курсе. Им нужно знать свой карьерный путь. Поэтому, если вам не нравится учиться и общаться с книгами, вы оказались не в том месте.

7- Пилоты должны соблюдать определенные минимальные стандарты здоровья, они проходят медицинские осмотры каждый год, и они должны проходить его, чтобы поддерживать свою медицинскую лицензию в актуальном состоянии. Это еще один вызов

8- Пилоты живут в сложной и напряженной атмосфере времени.Но для людей это могло быть проблемой или разумной вещью. Это зависит от вашего персонажа и от того, как вы воспринимаете вещи.

Всегда есть больше причин подумать, прежде чем выбрать карьеру! Ищите факты, ищите вокруг, спрашивайте у работающих пилотов, испытывайте, если можете, И не забывайте страсть, которая ведет вас к вашей цели

Удачи с будущими авиаторами.

И помните: «Единственный способ делать великие дела — это любить то, что делаешь».

PilotAmireh

Упражнение по словарному запасу пилота в аэропорту, часть 2: Передвижение по аэропорту

Прочтите следующий разговор между Хуаном (испанским пилотом-стажером) и Питером (профессиональным пилотом).В этой части Хуан тренируется в движении своего самолета по рулежным дорожкам и учится безопасно пересекать взлетно-посадочную полосу на симуляторе. Питер объясняет Хуану значение используемой для этого лексики авиационного английского языка.

Из контекста попытайтесь угадать, что означают слова / фразы, выделенные полужирным шрифтом . Затем выполните викторину в конце, чтобы проверить, правы ли вы.

Питер: ‘Итак, вы находитесь на рулежной дорожке S. Что вам нужно делать, когда рулежная дорожка пересекает / пересекается с взлетно-посадочной полосой 14? Что диспетчер попросил вас сделать, когда вы доберетесь туда?

Хуан: «Я думаю, что диспетчер сказал мне:« держаться до взлетно-посадочной полосы 14 ».Так я могу пересечь взлетно-посадочную полосу?

Питер: «Нет, не можешь. Когда диспетчер говорит вам «не дотянуть» до чего-то, вы должны остановиться перед ним и ждать, пока они не дадут разрешение перейти или проехать по нему ».

Хуан: «Но где мне остановиться?»

Питер: «Когда вы подъедете к перекрестку, вы увидите несколько желтых линий, отмеченных на рулежной дорожке прямо перед взлетно-посадочной полосой. Это называется удерживаемой позицией , и именно здесь вы должны остановиться.’

Хуан: Хорошо. Я получил сообщение от диспетчера, в котором говорится, что указывает вашу позицию . ‘

Питер: «Контроллер просит вас сказать ему, где вы находитесь? На какой рулежной дорожке вы находитесь и перед какой рулежной дорожкой или взлетно-посадочной полосой. Вам нужно ответить, что вы находитесь на рулежной дорожке S и что вы приближаетесь к полосе на взлетно-посадочной полосе 14 »

Хуан: «Итак, я говорю:« Юнайтед 231, на S, приближается к взлетно-посадочной полосе 14 ».

Питер: Верно.Так скажите контроллеру.

10 секунд после сообщения контроллеру сообщения

Хуан: «Диспетчер сказал продолжить подход . Что, я полагаю, означает продолжать туда, куда я иду?

Питер: «Да, это так».

через 1 минуту, когда остановился на пересечении с ВПП

Хуан: «Что мне теперь делать?»

Питер: «Вы можете связаться с диспетчером, чтобы сообщить ему, где вы находитесь. Когда вы останавливаетесь в позиции ожидания, чтобы сообщить диспетчеру, где вы находитесь, вы говорите , а затем , после чего следует то, перед кем вы остановились, а затем на какой рулежной дорожке вы находитесь.’

Хуан: Итак, я бы сказал: «Юнайтед 231, не хватает взлетно-посадочной полосы 14 на S»?

Питер: «Верно».

Через 5 секунд после подачи на контроллер сообщения

Хуан: «И что теперь?»

Питер: «В аэропорту есть все взлетно-посадочные полосы, поэтому вам нужно дождаться разрешения диспетчера пересечь их. Если вы пересечете одну без разрешения, это называется вторжением на взлетно-посадочную полосу . Это не только опасно, но и вас накажут.’

Хуан: «Диспетчер сказал:« разрешено пересекать ВПП 14 ». Значит, теперь я могу пересечь его?

Питер: «Верно».

Хуан: «Диспетчер просит меня сообщить« , когда отойдет от ВПП 14 ». Полагаю, я должен сказать ему, когда пересечу взлетно-посадочную полосу. Но что мне сказать?

Питер: «Я скажу тебе, когда ты перейдешь».

Если вы хотите или вам необходимо получить лицензию пилота, я рекомендую вам пройти полный курс обучения частного пилота Брюса Хогана.В нем есть все необходимое для прохождения теста.

Следует ли вооружать пилотов авиакомпаний?

  • Вооружение пилотов ничего не изменит, кроме как подвергнет опасности жизни граждан наших стран. Мы никогда не сможем предсказать, когда и где пилот потеряет рассудок и решит подстрелить аэропорт или самолет, полный невинных граждан, или даже может решить покончить с собой. Это только заставит наших граждан почувствовать себя «неуютно». В любом случае, процент террористических атак невысок, так зачем вооружать пилотов? На полетах присутствуют маршалы США, которые были подготовлены к такому событию, если оно все же произошло.

  • Нет, нет, нет, есть множество причин не вооружать пилотов.

    1) С тех пор, как 11 сентября, безопасность в аэропортах повысилась настолько, что теперь можно было бы остановить домкрат до того, как террорист сядет в самолет. 2) Если террористы каким-то образом обойдут охрану, их выбор оружия будет очень ограничен из-за запрета на такие предметы, как кусачки для ногтей и бутылки. Большинство людей не понимают, как такие маленькие и опасные предметы могут считаться опасными в самолете.Поскольку пушки не разрешены в самолетах, они могут использовать отдельные предметы для сборки пушки на самолете. Новая система безопасности в значительной степени гарантирует, что они не могут подняться на борт с любым типом оружия. 3) Если бы пилоты или штаб были вооружены, они в значительной степени выполняли бы всю тяжелую работу за террористов, потому что все, что им нужно было бы делать, это воровать у персонала или пилотов. 4) Пушки в самолете; маленькая банка, набитая людьми, у которых почти нет места для локтей, не совсем лучшее место для огнестрельного оружия. Если в самолете должно быть какое-либо охранное оружие, оно не должно быть кожаным, например фононный дезинтегратор, электрошокер и, черт возьми, даже бейсбольная бита.Совершенно уверен, что никогда больше не будет большого угона самолета в Америке, если только это не произойдет каким-то образом удаленным компьютером или чем-то еще.

  • Думал об этом, нет.

    Позвольте мне начать с того, что террористические удары по самолетам случаются лишь в очень редких случаях. Ежедневно по всему миру должны совершаться сотни тысяч рейсов, и общее количество рейсов, совершенных террористами, должно выражаться однозначными числами. Таким образом, вероятность угона самолетов слишком мала, чтобы давать пилотам право иметь оружие.Во-вторых, если террористы действительно хотят захватить самолет, они подходят к задней части пилотов и не подозревают об атаке, поэтому предоставление оружия пилотам, скорее всего, приведет к борьбе террористов в кабине только за оружие. . Если предположить, что террористы вооружены другими устройствами, им не понадобится много времени, чтобы достать орудия, а затем, если понадобится, применить их на пилотов.

    Я не вижу смысла вооружать пилотов, так как террористические угоны происходят с невероятно низкой частотой, а пилоты с оружием автоматически не делают самолет безопаснее.

  • Никогда не лучший сценарий.

    Критики этой идеи придерживаются совершенно иной точки зрения в этом вопросе, глядя на последствия стрельбы из оружия и не всегда имея наилучший сценарий развития событий. Бартоломью Элиас, специалист в области авиационной безопасности и технологий, заявил в своем докладе Конгрессу, что существует потенциальный фактор риска катастрофического события, когда выстрел из огнестрельного оружия, даже если он случайный, может привести к повреждению авионики, электрических систем и других устройств. другие чувствительные зоны самолета (8). Любая из этих ситуаций может привести к серьезной проблеме. Разрушение навигационных систем или даже систем управления в результате случайного выброса или другой ситуации может привести к неисправности самолета, что в конечном итоге приведет к его аварии. Крушение самолета и гибель людей — это та же ситуация для вооружения пилотов, но она также может вызвать эту ситуацию. В информационном письме в Сенат Джеральд Диллингем, директор по вопросам физической инфраструктуры, заявил, что даже обученные сотрудники правоохранительных органов имеют коэффициент поражения в вооруженном противостоянии только от 18 до 22 процентов (6).Это показывает, что даже при одинаковой подготовке офицер правоохранительных органов не всегда получает идеальный выстрел, а в тесноте кабины пилота этот процент может быть ниже в самолете (Dillingham, 6). Кроме того, по данным Центра политики в отношении насилия, 21% офицеров убили из пистолета, при этом стреляли из собственного оружия (qtd. In Dillingham, 6). Эта статистика также показывает, что использование огнестрельного оружия не всегда дает наилучшие результаты. Из всех произведенных выстрелов достаточно лишь одного, чтобы поразить основное летное оборудование или даже пассажира, чтобы вызвать катастрофу.Вот почему вооружение пилотов не принесет пользы из-за риска травмирования пассажира или основного оборудования.

  • Пилоты авиакомпаний не должны быть вооружены, потому что они пилоты, а не солдаты или полицейские.

    Работа и ответственность пилота авиакомпании — пилотировать самолет из пункта А в пункт Б. От пилота не ожидается выполнения каких-либо других обязанностей, потому что он / она не обучен для этого и потому что его основная работа уже очень сложна. В идеале никто не должен быть вооружен в самолете, потому что это оружие может быть украдено каким-нибудь недобросовестным человеком и использовано беспорядочно.

  • Нет, пилоты авиакомпаний не должны быть вооружены, потому что угонщики могут в конечном итоге получить свое оружие.

    В условиях строгой безопасности аэропорта угонщику практически невозможно пронести пистолет или нож в самолет. Максимум, что они, вероятно, смогут достать, — это пара ножей для резки бумаги. Они не смогут сбить весь самолет или взломать двери кабины пилота с помощью пары ножниц. Если бы у пилотов было оружие, угонщики могли бы устроить засаду на пилотов, когда они выходили из кабины, и в конечном итоге у угонщиков было бы оружие, и пассажиры были бы беззащитны.

  • Пилоты самолетов не должны быть вооружены, они должны быть сосредоточены только на полете.

    Пилоты самолетов не должны быть вооружены, они должны быть сосредоточены только на полете. Они не солдаты и не полицейские. У них не было бы обучения или опыта, чтобы знать, когда использовать или не использовать оружие. Есть потенциальные риски нападения в кабине, но их было так мало, что не стоит ни риска, ни отвлечения внимания.

  • Больше орудий ВЕЗДЕ абсурдно

    На большинство причин, по которым пилотов НЕ следует вооружаться, уже дан ответ.Это не их работа. Стрельба из пистолета в самолете — не такая уж и хорошая идея. Террориста, одержимого самоубийством, не запугать. Что, если пилот сойдет с рельсов, и пассажиры должны его удержать, как это произошло всего несколько месяцев назад? Это продолжается и продолжается. Больше оружия никогда ни для кого не является ответом в любой ситуации. Это логика идиота, и любой, кто будет утверждать обратное, должен быть лишен права иметь оружие, поскольку они продемонстрировали свою психическую неуравновешенность.

  • Нет, это не сработает

    Вооружение пилотов ничего не дает, стрельба из пистолета в самолете может пробить дыру в самолете, потенциально сбивая его (почему террористы носят бомбы в самолетах). Во-вторых, теракты случаются редко, и пилоты изолированы от кабины. К тому времени, как террорист входит в переднюю часть самолета с привязанной к нему бомбой, оружие уже не поможет.

  • Нет, приоритет работы пилота не должен включать другие приоритеты работы.

    Итак, я считаю, что пилотам уже разрешено носить оружие в кабине на случай чрезвычайных или случайных ситуаций, которые могут возникнуть. Но зачем позволять пилотам вооружаться за пределами самолета (аэропорта и т. Д.), Когда уже есть кто-то, кто отвечает за безопасность в аэропорту, что я имею в виду под полицейскими, охранниками и так далее. Если мы посмотрим на процент вероятности того, что может произойти угон, то это будет один раз из 10000. В таком случае, действительно ли это необходимо?
    То, что пилоты важны для выполнения летных обязанностей, означает, что им разрешено носить с собой такие изменяющие жизнь устройства, которые не разрешены «нормальным» людям?
    И если да, то очевидно, что пилоты должны быть обучены ношению оружия, а психологические тесты должны быть более подробными и частыми.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта