+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Катастрофа боинг в перми: Шесть загадок авиакатастрофы «Боинга-737» в Перми | ПОДРОБНОСТИ | ОБЩЕСТВО

0

Крушение Boeing 737 в Перми

Крушение Boeing 737 в Перми — крупная авиакатастрофа, которая случилась 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал регулярный пассажирский рейс SU821 по маршруту Москва—Пермь, но при заходе на посадку, не долетев приблизительно 11 километров до аэропорта Перми, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа.

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 22 августа). 29 мая 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года, в которой получил бортовой номер VP-BKO. Лизингодателем являлась компания «Pinewatch Limited» (Ирландия). На день катастрофы совершил 35 104 цикла «взлёт-посадка» и налетал 44 533 часа.

Boeing 737-505 борт VP-BKO вылетел из аэропорта Шереметьево (Москва) в 01:12 и взял курс на Пермь. Полёт проходил ночью в облаках. В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП № 03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП №21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс Lh4209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне) с ВПП №03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полётом FMS.

В 04:51, на просьбу КВС: «Курс дайте!», диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив своё решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешёл в горизонтальный полёт. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее. Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 километра ближе к ВПП.

В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30° после его завершения. Затем самолёт занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

Диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту.

Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена, но затем самолёт сделал «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс Боинг на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился, все находившиеся на его борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли.

Источник

В Перми потерпел катастрофу пассажирский самолет «Боинг-737», все пассажиры погибли

Связь с пилотами пропала в 3.10 по московскому времени, а полчаса спустя авиалайнер рухнул на землю, на железнодорожные пути в черте города. Хронология событий.

Репортаж Александра Лукьяненко.

Это был обычный повседневный рейс из Москвы в Пермь. Он вылетел точно по расписанию, и поначалу все шло нормально. Но самолет не смог приземлиться с первого раза, и диспетчеры отправили его на второй круг над городом.

Лев Кошляков, заместитель генерального директора авиакомпании «Аэрофлот»: «Самолет под большим углом врезался в землю и получил разрушения до мелких фрагментов. На земле пострадавших и разрушений нет, поскольку самолет упал на пустыре. Метеоусловия были сложными, однако они позволяли выполнить заход на посадку. Видимо, были у экипажа какие-то трудности при заходе, поскольку диспетчер аэропорта отправил экипаж на заход на второй круг. Самолет несколько отставал от расписания. Пока никаких других предположений о причинах катастрофы сделать невозможно».

За минуты до катастрофы лайнер еще даже не садился, он только готовился к посадке и, как говорят авиаторы, подходил к глиссаде снижения. Диспетчер приказал снижаться, капитан подтвердил, что приказ понял. Но радары зафиксировали совсем обратное: самолет наоборот начал набирать высоту и связь с ним оборвалась. Еще через несколько минут «Боинг» рухнул на землю почти под прямым углом. Получить комментарий диспетчера после авиакатастрофы почти невозможно, но именно эти люди пока лучше всего представляют: что же произошло в небе над Пермью. Руководитель полетами пермского аэропорта, который с земли руководил заходом на посадку, в телефонном интервью журналистам признался: пилот вел себя как-то странно.

Ирек Бирбов, руководитель полетами аэродрома «Большое Савино» (город Пермь): «Я ему сказал: «По моим данным вы набираете высоту. Подтвердите, что текущая высота — 900 метров».

Он ответил: «Да, подтверждаю, но мы снижаемся». А сам в это время продолжал набор высоты 1200. На высоте 1200 немножко приостановился. Уже была слишком большая высота, он был близко к аэродрому. Уже зайти на посадку с этого захода было невозможно. Поэтому я дал ему указание сделать повторный запрос, дал ему курс к третьему завороту. Экипаж принял указание, а сам его не выполнял. Я дал ему курс — правый поворот, а пошел влево. Я его спросил: «У вас все нормально?» Он сказал: «Да, подтверждаю».

Я его отдал на связь другому диспетчеру, который управляет как раз на этом круге. Он на связь с тем диспетчером не вышел, а высота начала резко падать. И когда высота была примерно 600, я услышал крик. Там закричали: «А!» – и потом мат. Я крикнул ему: «Сохраняйте 600».

Он на это не отвечал, а потом через секунду я увидел вспышку. И там, в районе города, в одном из районов, такая вспышка и зарево. Я понял, что он уже упал, и быстро начал объявлять тревогу. Он ничего не успел сообщить. И он вел себя неадекватно. Он не выполнял команды. Возможно, что-то происходило, но он не хотел об этом сообщать».

737-й «Боинг» упал в черте города. На кадрах, снятых с вертолета, видно: до жилых домов совсем немного, несколько десятков метров. Обломки лайнера спасатели МЧС находят и вдоль железнодорожного полотна, и во дворах ближайших домов, и в лесополосе.

2 «черных ящика» — бортовых самописца — уже нашли. Их отправили на расшифровку в Межгосударственный авиационный комитет. Бортовые самописцы деформированы, но не обгорели, сообщают в транспортной прокуратуре. Именно в них скрыта информация: что же происходило на борту за несколько минут до катастрофы. Пока версий – целых 10.

Руководитель Следственного комитета при прокуратуре РФ Александр Бастрыкин подтверждает, что рассматривается несколько версий. Главная — техническая поломка. Поиск вещественных доказательств затрудняется тем, что осколки разбросаны в радиусе около 4 километров.

Следствию предстоит опросить и технических экспертов, и очевидцев катастрофы. Почти все они свидетельствуют, самолет загорелся в воздухе. Некоторые утверждают, что слышали мощный взрыв.

Мог ли пожар в одном из 2 двигателей привести к катастрофе? Специалисты в этом сомневаются. Авиационный эксперт, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов говорит о том, что, в принципе, 737-й «Боинг» может приземлиться и на одном моторе. Небольшая площадь разброса осколков лайнера свидетельствует о том, что самолет падал на небольшой скорости.

Причиной катастрофы, говорят эксперты, могли быть и погодные условия, и так называемый человеческий фактор. Хотя пилоты на роковом рейсе были опытными профессионалами. У экипажа разбившегося лайнера за плечами 4 тысячи часов налета. В том числе, и в ночное время. Что касается технической исправности самолета, то накануне рейса сомнений в ней не было

Этот самолет в России летал совсем недолго. Компания «Аэрофлот-Норд» взяла его в лизинг только этой весной. Один из пилотов, который вел самолет по пути из Китая в Россию, разместил в своем интернет-дневнике фотографию только что выкрашенного в аэрофлотовские цвета самолета. Стало известно: после авиакатастрофы «Аэрофлот» решил разорвать контракт с «Аэрофлот-Нордом».

Валерий Окулов, генеральный директор ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии»: «Мы приняли решение о прекращении нашего сотрудничества с компанией «Аэрофлот-Норд». Все рейсы будут выполняться российскими авиалиниями «Аэрофлота». Те рейсы, которые будет выполнять «Аэрофлот-Норд», будут выполняться под их кодом и под их флагом».

На расшифровку «черных ящиков» погибшего лайнера потребуется от нескольких дней до нескольких недель в зависимости от того, насколько повреждена пленка бортовых самописцев. Расшифровывать их будут в Межгосударственном авиационном комитете. А к расследованию будут привлечены взрывотехники и специалисты 13-го НИИ Минобороны, которые обычно выясняют причины крушений военных самолeтов и вертолeтов.

Репортаж Павла Краснова.

В первую очередь, скажу, что сейчас здесь, по участку железной дороги, который был поврежден в результате крушения лайнера, уже начали курсировать поезда. Это значит, что монтерам удалось восстановить тот участок путей, который был поврежден.

На самом деле, восстановление железной дороги здесь началось еще засветло, когда криминалисты и следователи закончили свою работу непосредственно на месте трагедии. Обломки самолета убраны с железнодорожного полотна, хотя еще днем этими обломками был усыпан весь пригорок вдоль линии железной дороги.

Упав на землю, самолет взорвался, должно быть, это был не первый взрыв, говорят, что взорвался он еще в воздухе. Но взрыв на месте падения был такой силы, что «Боинг» разлетелся на мельчайшие обломки.

Наверное, только специалисты сейчас могут определить, что детали действительно являются деталями самолета. О чудовищной силе взрыва говорит и тот факт, что рельсы на месте падения лайнера выгнуло дугой и выбросило на пригорок. Такой силы был взрыв.

Надо сказать, что в аэропорту самолет, конечно, встречали люди, они ждали своих родственников и друзей. И вот эти люди, собравшиеся в зале ожидания, первыми узнали о трагедии, потому что самолет рухнул, на самом деле, неподалеку от аэропорта.

Конечно, очень трудно передать словами трагедию людей, которые узнали о гибели своих близких. Первое время родные погибших приезжали в аэропорт, затем штаб по оказанию помощи родственникам был развернут во Дворце культуры Госзнака, здесь, в Перми. Там вывесили списки погибших, там работают психологи. Состояние людей, конечно, очень тяжелое, многим требуется даже медицинская помощь. Не случайно на стойке рядом с чаем и кофе вот в этом штабе можно увидеть и лекарства.

Петр Иванов, первый заместитель начальника управления МЧС России по Пермскому краю: «Непосредственно мы оказываем психологическую помощь, медицинскую помощь, размещение в гостинице. И вся информация, которая у нас имеется по ситуации, которая с места чрезвычайной ситуации».

Еще одно очень важное обстоятельство. Каким-то чудом самолет не задел жилые дома, он упал в густонаселенном районе, — это почти центральная часть города, и в радиусе 500 метров от места крушения стоят многоэтажки. Жители этих домов своими глазами видели падение самолета, слышали оглушительный взрыв и видели пламя, взметнувшееся на месте падения лайнера.

Наталья Овсянникова, очевидец: «Я проснулась от хлопка, встала, посмотрела в окно. Увидела пламя высотой с наш дом, даже выше. И с осколками, с частями какого-то металла».

И вот уже совсем невероятным каким-то образом самолет при падении не задел частные дома, которые стоят вдоль железной дороги. Мы беседовали с человеком, дом которого находится буквально в 30 – 40 метрах от того места, где упал самолет. И во дворе этого человека до сих пор рассыпаны обломки лайнера.

Но, впрочем, здесь, наверное, можно говорить и не о чуде, а о том, что действительно подтверждается версия о том, что пилоты в последние минуты, а может быть, и секунды перед падением все-таки сумели увести самолет от жилых кварталов. И что касается расследования обстоятельств трагедии, то весь день здесь, в Перми, работает правительственная комиссия во главе с министром транспорта Игорем Левитиным. И только что в краевой администрации закончилось заседание этой комиссии. Вот что по ее итогам на пресс-конференции сообщил Игорь Левитин.

Игорь Левитин, министр транспорта РФ: «Самолет, который вылетал из Шереметьева в Пермь, был технически исправен по тем нормативам, которые существуют для этого самолета. По информации спецслужб, а взрывотехники здесь были, признаков террористического акта не обнаружено».

Движение по Транссибу на этом участке, где произошла авиакатастрофа, сейчас полностью восстановлено. Завтра комиссия по расследованию обстоятельств трагедии продолжит свою работу, и завтра же здесь, в Пермском крае, объявлен день траура.

Росавиация: Потерпевший катастрофу в Перми Boeing был исправен | Россия и россияне: взгляд из Европы | DW

Обломки фюзеляжа на месте трагедии

Сертификат летной годности самолета Boeing 737-500, разбившегося в воскресенье утром, 14 сентября, в Перми, был выдан в конце мая 2008 года. Об этом со ссылкой на главу Росавиации Евгения Бачурина сообщает информационное агентство «Интерфакс».

По словам Бачурина, сертификат летной годности пассажирского лайнера выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний текущий технический осмотр, по его словам, проведен на Внуковском авиаремонтном заводе 7 сентября 2008 года.

Одна из самых крупных авиакатастроф

На месте падения самолета 14 сентября 2008 года

14 сентября в 3 часа 11 минут по московскому времени в Перми разбился пассажирский самолет Боинг 737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявший рейс 821 Москва (аэропорт Шереметьево) — Пермь (Большое Савино).

Самолет упал на подлете к аэропорту назначения на железнодорожные пути. В момент падения авиалайнер взорвался. По данным МЧС, все пассажиры и члены экипажа погибли. На борту Boeing, по данным агентства dpa, находились 88 пассажиров, в том числе 5 детей до 12 лет, один ребенок до 2 лет, 14-летний подросток, 6 членов экипажа, 21 иностранец. Среди погибших есть и гражданин Германии. В авиакатастрофе также погиб советник президента РФ, бывший командующего войсками Северо-Кавказского военного округа генерал-полковник Геннадий Трошев.

На месте падения самолета 14 сентября 2008 года

В Перми создан оперативный штаб, в работе которого участвует правительственная комиссия.

«О причинах и деталях происшествия говорить преждевременно — ответить на все эти вопросы должны будут результаты расследования, которое проводится правительственной комиссией и технической комиссией МАК», — цитирует «Интерфакс» Евгения Бачурина.

Последняя крупная авиакатастрофа в России произошла 22 августа 2006 года, когда самолет авиакомпании «Пулково» Ту-154, выполнявший рейс Анапа — Петербург, потерпел крушение в 45 км от Донецка. Тогда погибли все 160 пассажиров и 10 членов экипажа. (ак)

Подбивая бабки по боингу в перми.: eugene_df — LiveJournal

Я думаю что это — крайний пост по трагедии. Дальше можно будет говорить только после окончательной расшифровки.
Я не собираюсь пытатся сыпать сенсациями, орать что «это терракт и нас подставили!», или наоборот — «Власти правы!». Я, всего лишь, хочу разобратся в ситуации. Этот пост нас ни к чему не обязывает. Это лишь аналитика.

Итак, 14.09.08 Боинг 737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявший лизинговый рейс «Москва-Шереметьево — Пермь» выполняя маневр снижения и захода на посадку над аэропортом назначения, на высоте 600 метров — неожиданно исчез с экранов радаров. Минутой позже — Пермь проснулась от сильнейшего взрыва.

Согласно текущей официальной версии — во время захода на посадку, загорелся двигатель. Самолет попытался выровнятся, но не удержался в глиссаде и упал на землю. Упал крайне удачно, на узкую полоску свободной земли и жд-полотно, в то время как вокруг, буквально в 200 метрах от точки падения были жилые кварталы с МНОГОКВАРТИРНЫМИ домами. Как показала практика наших заокеанских «друзей» — попадание 737 в здание — приводит к сносу онного. Так как дело происходило в 5 часов утра — жители в массе своей были дома, и мирно спали. Количество жертв — даже по самой малой оценке — составило бы несколько сотен. К тому же — в баках оставался как минимум НЗ авиационного керосина. Что характерно — это топливо не очень любит взрыватся, зато совершенно замечательно горит. Я думаю что не надо объяснять, что спасательные работы это бы сильно затруднило.

Помимо официальной версии — у нас есть и показания свидетелей. Понятно, что «у страха глаза велики». Понятно, что кто-то мог и приувеличит и приврать для красного словца (хотя я в этом и сомневаюсь. Пермь город не самый большой и многие свидетели потеряли на этом самолете как минимум знакомых. Людям в такой ситуации больше хочется разобратся чем покрасоватся.). Исходя из этого — в анализе ситуации, я, как и ранее на службе — буду применять метод вычленения правды. Суть в том, что я исхожу из того, что ранее не общавшиеся свидетели — врят ли имели возможность и время сговорится и синхронизировать свои показания. Именно поэтому я рассматриваю:
1) Как надежные — показания данные сразу после трагедии, и совпадающие не менее чем у трех свидетелей.
2) Как вероятные — показания достаточно ранние и не менее чем у двоих, совпадающие в деталях.
3) Как допустимые — показания отдельных очевидцев данные в первые 12 часов от произошедших событий, и содержащие множество деталей не противоречащих надежным и вероятным.
4) Потенциальный вброс — показания одного свидетеля, которые противоречат логике произошедшего в существенной степени.
Для начала — меня полностью не устраивает предварительная официальная версия. И вот почему:

1) Власти Перми сами были не в курсе где и кто упал. Москва — тем более. Информация о том, что самолет упал вообще-то в центре города — прошла по СМИ только в районе 12 дня. Соответственно или как обычно царила неразбериха (но не 8 же часов!) или информация по каким-то причина ограничивалась.
2) Буквально «до упора» официалка напирала на то, что технически самолет был полностью исправлен. Принять версию о возгорании в двигателе — пришлось принять только под давлением общественности. Просто к концу дня — сообщения очевидцев расползлись по всему инету.
Таки пунктов море, впрочем, давайте лучше разберем официальную версию подробно
«В 5 часов — самолет начал заходить в створ посадки, во время выполнения маневра — загорелся двигатель… и самолет отправили на второй круг.» — Я молчу о том, что это мягко говоря странное решение (кто его знает, может инструкции так и гласят, что, впрочем странно), факт то, что вообще говоря — 737-й обладает замечательной особенностью полета и на одном движке. Да, безусловно это не самое комфортное времяпрепровождение, но и не повод моментально уходить в «крутое пике».
«Было выполнено несколько заходов на посадку, после чего, во время очередного, исчезла радиосвязь с пилотом. Спустя какое-то время самолет исчез с экранов радаров» — Ну-да, ну-да… У них тут самолет горит, а им больше нечем занятся, кроме как его кругами гонять. НЕСКОЛЬКО РАЗ!

Неофициалка:
1) Вероятное свидетельство: Пилот поддерживал радиосвязь до самого конца. Два источника несговариваясь передают его последние слова. По одной версии это: «Простите меня ребята, нам пиздец». По второй просто: «Нам пиздец».
2) Факт — самолет ушел совсем в сторону от обычной глиссады снижения. Его точка падения находится существенно в стороне от глиссады. Если не считать что его туда телепортировало — получается что борт сознательно туда ушел. Характерно то, что с глиссады — он рухнул бы четко на жилые кварталы.
3) Странное совпадение — как раз на новом марщруте 737-го лежал нефтеперерабатывающий завод. Он через него перелетел. Упади он раньше минут на 5 — и рассвета не увидело бы много больше народа. А уж экологические последствия…
4) Судя по всему — управление экипаж сохранял до конца (ну или ангелов-хранителей у пермчан в тот день было видимо-невидимо.) Точка падения — просто идеальная. Как говорится «шаг в лево, шаг в право…» и жертв было бы опять таки больше в разы.

Возвращаемся к официалке:
«Судя по всему, самолет сошел с глиссады и упал на пути Транссиба. От падения — детонировал керосин в баках. Взрывом самолет порвало на лоскуты». Все. Если то, что было раньше — хоть как то не противоречило тому, что мы видели, то это — полный нонсенс.

1) Самолет упал не просто В СТОРОНЕ от глиссады. Он, если угодно, «упал» вообще в ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ стороне от глиссады.
2) Не так давно — «приземлился» еще один борт. В Мадриде. Он, правда, только взлетал. Так что баки у него были «под завязку». Здесь — пусть меня поправят специалисты, но горизонтальная скорость у машин этого класса, на взлете 200 — 250 Км\ч. Поднялся мадридский рейс не высоко, метров с 500 максимум спикировал на землю. Вот только странность одна… Видите ли — мадридский рейс был действительно полностью заправлен. И керосин — повел себя вполне закономерно. После падения он вспыхнул, обеспечив жителям Мадрида пару неприятных минут в размышлениях на тему — «Этот гриб не от русской ядерной бомбы?». Вот только одна деталь… Он НЕ ВЗОРВАЛСЯ. Да, горез знатно. Да, когда потушили — людей опознавать оставалось по зубам. Но как минимум хоть зубы остались. Да и корпус самолета, хряпнувшись с некислой скоростью — не порвало в лоскуты. Вы можете найти фотки (одна у меня в предыдущем посте) — на которых четко виден здоровенный кусок корпуса.
Катастрофы — на заключительном этапе похожи. А вот результат — совсем разный.
Давайте сравним:
Пермь — самолет идет на посадку. К тому же, по официальной версии у него не работает один двигатель. Ну не будет он финтить на крейсерской в такой ситуации! Для этого надо напрягать оставшийся движок, а это мало что стремно — так еще и неудобно. Придется парировать реактивный вращающий момент (напомню, что «боинг» — это вам не «тушка» — движки не на фюзеляже, а на пилонах под крыльями, причем на приличном расстоянии от корпуса. Соответственно вектор тяги — автоматом идет с рычагом.). Вывод — лететь и садится медленно и печально. Чем слабее у него тяга двигателя — тем меньше реактивный момент. Тем проще пилотировать. Опять же — он САДИТСЯ а не взлетает! Соответственно чем ниже будет посадочная скорость — тем проще сесть. К тому же — низкая посадочная дает шанс и на посадку на брюхо, если приспичит. И в конце концов — даже торможение уже на полосе — реверсом выполнять будет очень сложно с одним движком! Соответственно логично держать скорость на границе сваливания. Это километров 230 — 250 я думаю. Не больше.

Мадрид — Самолет взлетает. Скорость — те же 250. Во время набора высоты — он соответствено сваливается. Горизонтальную скорость это не убирает, кстати. Вобщем в землю они оба должны были прийти примерно с одной скоростью Причем если Пермский рейс — на более менее мягкий грунт, то барселонский — на вполне твердую бетонку (это видно на фотках).
Добавлю, что у Мадрида — полные баки керосина, а у Перми — почти пустые.
И тем не менее — БМадрид практически цел (хоть и выгорел), а от Перми — кишки и шмотки собирают в радиусе пары километров!!! Что-то тут не вяжется, ага?

Еще одно противоречие: Как ни крути, но падение самолета на землю — это не тоже самое что падение перышка. Я понимаю, конечно, что по прочности — это вам не свинцовая гиря. Дюралевые конструкции, все дела… Но! Этих самых конструкций там аж несколько десятков тонн!!! И это все идет на землю! Вы меня простите, но бесследно такое не проходит!

В Перми — самолет, если верить официозу нифига не пикировал! Он вошел в землю под углом 30 градусов! Вы себе представьте последствия! Во первых — если он пилотировался до конца, то я думаю что угол должен был быть и меньше, просто в силу того, что пилот инстинктивно тянул бы штурвал на себя! А во вторых, даже 30 градусов — это масса минимум в 40 тонн!!!! Помноженная на скорость минимум в 150 Км!!! (а по официалке и того больше!!!) Да там борозда должна была остатся — десяток танков закопать можно! И уж точно — рельсы транссиба должны были ДЫБОМ встать.
Хрен там. Над местом катастрофы пролетает вертолет и мы видим целехонький транссиб равномерно присыпанный клочками самолета и пассажиров. Это что, шутка что ли????
(кстати, в репортаже и репортер четко говорит что повреждено буквально несколько рельс:
http://www.vesti.ru/videos?vid=150470&cid=1&doc_type=news&doc_id=208983
)
Лайнер — «упал на землю». Его не положили, он УПАЛ! Причем явно не вертикально, а на хорошей горизонтальной скорости! Он что, взорвался мгновенно в момент касания? Раньше чем успел хоть немного чиркнуть по земле??? Чем они его заправили??? Нитроглицерином???!!!
Здесь не нужно обладать запасом авиационных знаний. Не нужно быть семи пядей во лбу… Достаточно просто вспомнить недавнюю аварию на МКАД, когда автокран (с массой менее 10 — тонн) на скорости в 100 Км\ч — задев собственно краном мост — снес его нахрен! И меня хотят убедить что в четыре раза более тяжелый самолет, вошедший в землю под углом в 30 градусов нормали — не оставил следов???!!! Они что, шутят???

Возвращаемся к свидетельским показаниям: На Пермском сайте: http://teron. ru/index.php?showtopic=203435

Четко звучит одна мысль: Самолет взорвался в воздухе:

«Да, мы тоже слышали гул самолета и видели двойной взрыв — сначала в одном месте, потом чуть дальше. Позвонили в МЧС, там сказали, что действительно упал самолет, и службы быстрого реагирования уже на месте»

«живу на тбилисской 35, самый ближний дом к логу. в 5-10 разбудил взрыв, в окно увидел огненный шар, который упал на землю. сразу оделся и побежал на место, через 10 минут уже там был, раньше всех пожарных, ментов, мчс-ников. увидел развороченное жд полотно метров на 50, поваленные столбы, везде горят мелкие обломки, все в дыму, запах керосина. в дыму нашел примерное место падения фюзеляжа, нашел колесо от шасси размером метр-полтора в диаметре, нашел один двигатель, размерами метра два в длинну на полтора в диаметре. нашли три трупа, один был пристегнут к сиденью. точнее трупами назвать это сложно, скорее фрагменты тел. «

«Не исключено, что летчики в последний момент отводили самолет, куда смогли. Ведь от места падения до очень густонаселенных микрорайонов расстояние измеряется сотней-другой метров. *А около аэропорта — ПНОС, СИБУР*(Sic!!!), другие заводы. А они… «под Пермью»… Надеюсь, исправятся потом…»

«я лично видел труп маленькой девочки. там кусок мяса вперемешку с одеждой,торчит из этого маленькая ручка и маленькая ножка…

по вести-24 опять вранье, говорят что он упал и потом загорелся. на самом деле он в воздухе взорвался и разлетелся на обломки.

Вообще-то они так и сказали там. Что в воздухе…» (обратите внимание — эта версия была изначально озвучена и «вестями» и лишь в последствии подкорректированна)

Три свидетельства. Это — надежные показания.

Итак — «Боинг» рванул в воздухе. Причем падая — он уже горел. Но из-за чего?
Мог ли он так вспыхнуть сам по себе? Мое мнение — не мог. Современные самолеты — оснащены системами пожаротушения. Пожар в двигателе — приводит к остановке движка и отключени от него подачи топлива. Все. Что-то должно было быть еще. ..
И это что-то мы находим на том же форуме — минимум два человека говорят о том, что взрывов было ДВА! Первый — небольшой, и затем главный, уничтоживший самолет! Что это было? Черт его знает. Но свидетельство по моей системе — вероятное.

Итак, подведем итоги:

1) Официальная версия не выдерживает ни какой критики. Противоречий слишком много. Все шито настолько белыми нитками, что становится смешно. Зато — громкие крики по всем СМИ, что это точно не терракт. До экспертиз, до всего остального. Не было терракта и все тут!

2) Самолет похоже — действительно управлялся почти до самого конца. До второго взрыва. Импакт был, но был он реально остатками самолета. Центральная часть фюзеляжа я думаю. Естественно что ни какой борозды и минимальное повреждение рельсового пути. Остальное — рассеялось еще в воздухе по окресностям, обеспечивая выворот желудков спасателям.

3) Последний маршрут боинга — пролегал крайне близко к стратегическим объектам, причем попадание борта в них — вело автоматом к серьезнейшим неприятностям для всей Перми.

4) Какой-то пожар был (и второй взрыв — очень может быть и керосин), вот только это был явно не пожар двигателя. Там бы справились системы тушения.

Версии?

1) Пилот потерял ориентацию (неизвестно почему) — и оказался в непосредственной близости от стратегических объектов. Законы на этот случай — были приняты еще в 2001 году. Так что — ПВО просто выполнило свою работу. За этот вариант, кстати, говорят и показания диспетчера. Вот только — это единственный источник. Может быть и потенциальный вброс.
В любом случае — это многое объясняет: По самолету запущена ракета, он поражен в двигатель (правда площадь поражения от 300-ки такова, что про пожаротушение можно забыть), соответственно пилоты даже не осознав что произошло — фиксируют отказ движка, и кое-как направляют самолет на более-менее безопасный участок. В это время мощный пожар доходит до баков, и соответствено самолет взрывается. Взрывом выносит крылья, борта и хвост, а объятая пламенем носовая часть входит на рельсы.

2) В полете — перед самой посадкой самолет захватывают. Возможно с целью устроить 9.14.
Показания диспетчера так же укладываются и в эту версию. Тогда — пилоты пытаясь спасти людей тянут время. Отсюда и странные реакции на команды диспетчера. Когда террористы понимают что их обманули — они взрывают бомбу. Пилоты понимая что это конец — направляют объятый пламенем самолет в ложбину. Кстати, самолет в котором взорвался небольшой заряд — даже управляется. Какое-то время. За этот вариант — говорят и обломки, которые по словам экспертов — выглядят именно как взрыв изнутри.

3) Терракт направленный на день рождения Медведева\Трошина. На самом деле — конспирология какая-то. Хотя — чем черт не шутит. Со свидетельством диспетчера расходится, но в общую картину — вполне укладывается. Взрыв, самолет теряющий управление и горящий, пилоты отводящие смерть от города. Взрыв на высоте примерно в 50 метров.

4) Вариант с «разгерметизацией» — можно отбросить смело. На 600 метрах не такой перепад давлений. Ничего с самолетом не сделалось бы. Максимум — потом ухи у народа отваливались неделю. Для взрывной разгерметизации — слишком маленьнькая разница. И кстати, на 500 метрах — если я не ошибаюсь давление вообще совпадает с салонным.

5) Самолет ТОЧНО не падал целиком. Был воздушный взрыв. На землю по глиссаде падения пришел только небольшой кусок. Все остальное — собирают до сих пор. При наземном взрыве — такого разлета нет и быть не может. Тем более — с учетом падения самолета в ложбину, с высотой склонов минимум метров 20 (видно на видеозаписи «Вестей»). Что угодно, но только не полноценный импакт.

Больше — я вариантов просто не вижу. Если видете вы — подкидывайте. Только не забывайте о важнейших деталях:

1) Самолет целиком не падал. Был воздушный взрыв.
2) Взрывов вообще было два. Инициирующий и разрушивший самолет
3) Остатки самолета упали в ЕДИНСТВЕННОМ безопасном месте в Перми.
Все остальное — не суть важно. Трошин, д.р. гаранта, наличие в радиусе крайне опасных объектов — это все фигня. Может оно играет роль, может и нет.
Факт в том, что для того чтобы опровергнуть официалку — не требуется быть ни авиаспециалистом, ни даже просто особым умником. Все лежит на поверхности. И постоянные вопли в СМИ, что это что угодно, но только не терракт.

В чем истина?
Не знаю.
Пока не знаю.

Рязань | Крушение Boeing 737 в Перми

Крушение Boeing 737 в Перми — крупная авиакатастрофа, которая случилась 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал регулярный пассажирский рейс SU821 по маршруту Москва—Пермь, но при заходе на посадку, не долетев приблизительно 11 километров до аэропорта Перми, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа.

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 22 августа). 29 мая 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года, в которой получил бортовой номер VP-BKO.

Лизингодателем являлась компания «Pinewatch Limited» (Ирландия). На день катастрофы совершил 35 104 цикла «взлёт-посадка» и налетал 44 533 часа.

Boeing 737-505 борт VP-BKO вылетел из аэропорта Шереметьево (Москва) в 01:12 и взял курс на Пермь. Полёт проходил ночью в облаках. В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП № 03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП №21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс Lh4209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне) с ВПП №03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полётом FMS.

В 04:51, на просьбу КВС: «Курс дайте!», диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив своё решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешёл в горизонтальный полёт. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее. Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта.

После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 километра ближе к ВПП.

В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30° после его завершения. Затем самолёт занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот.

В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

Диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту.

Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена, но затем самолёт сделал «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс Боинг на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился, все находившиеся на его борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли.

Источник

катастрофа «Боинга» в Перми произошла из-за ошибки экипажа // Смотрим

Причиной катастрофы «Боинга» в Перми стала потеря пространственной ориентировки экипажа и недостаточная подготовка экипажа. Об этом сообщил председатель технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета Алексей Морозов.

Техническая комиссия МАК завершила расследование катастрофы «Боинга», которая произошла 14 сентября 2008 в Перми. Международный авиационный комитет во вторник провел заседание, посвященное причинам авиакатастрофы.

Как заявил председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов, катастрофа произошла из-за потери пространственной ориентировки экипажа, что привело к перевороту самолета через левое крыло, снижению и столкновению с землей. Фактором, который способствовал потере пространственной ориентировки, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа, передает телеканал «Вести».

«Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью в облаках с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах»,- сказал Морозов. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

«Эта причина была определена на основании анализа записи бортовых и наземных средств объективного контроля, изучения сохранившихся элементов самолета и двигателей, а также в результате моделирования аварийного полета», – добавил Морозов.

По его словам, судмедэкспертиза установила, что в крови пилота перед смертью присутствовал алкоголь. «Режим труда и отдыха в период, предшествующий авиапроисшествию, способствовал накоплению усталости у пилота и не соответствовал действующим нормативным документам», – отметил Морозов. Он также сообщил, что комиссия МАК не считает диспетчеров виноватыми в катастрофе «Боинга» в Перми.

Самолет Боинг-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполняющий рейс Москва – Пермь, потерпел крушение 14 сентября 2008 года в 03:44 по московскому времени при заходе на посадку. В авиакатастрофе погибли все 88 человек, находившиеся на его борту, в том числе 6 членов экипажа.

Рейс 821 Москва- Пермь: скорбный список

Рейс 821. Москва-Пермь

СПИСОК

погибших пассажиров и членов экипажа Боинга-737 рейс СУ 821 14 сентября 2008г. 

  1. Абдуллаев Раффиг 20.06.60г. (Азербайджан)
  2. Афонасенков 09.04.84г.
  3. Александрова Екатерина 01.02.70г.
  4. Атлан Эрик (Франция)
  5. Азизов Маммадали 14.03.58г. (Азербайджан)
  6. Бадиров Анвар 26.12.51г.   (Азербайджан)
  7. Береснева Ольга 02.08.83г.
  8. Бирловская Наталья 12.03.71г.
  9. Болотов Владислав 16.06.62г.
  10. Брюханова Людмила 13.03.59г.
  11. Деменев Олег 26.07.67г.
  12. Ефремов Дмитрий 24.03.73г. (Украина)
  13. Фанг Фанг 30.08.82г. (Китай)
  14. Голомонзин Михаил
  15. Голуб Вадим 21. 06.72г. (Украина)
  16. Игнатьев Александр 18.04.71г.
  17. Иванова Ольга 03.08.74г.
  18. Ижболдин Сергей 22.10.71г.
  19. Джалалов Акиф 18.09.49г. (Азербайджан)
  20. Каракулов Сергей 29.06.77г.
  21. Качапуридзе Владимир 12.05.76г.
  22. Кочак Левент Нури 30.10.54г. (Турция)
  23. Кузмичев Олег 04.05.72г.
  24. Кузнецова Яна 17.06.99г.
  25. Кутманов Илья 27.06.73г.
  26. Лаптева Светлана 19.04.79г.
  27. Лозинский Владимир 24.02.72г.
  28. Лызов Александр 03.07.81г.
  29. Лызова Мария 19.02.84г.
  30. Максименко Юлия
  31. Сафонова Мария 23.05.85г.
  32. Мартинаццо Томасо   (Италия)
  33. Медведев Максим 14.01.76г.
  34. Медведева Гюзель 04.10.73г.
  35. Медведева Татьяна 09.01.68г.
  36. Мирзаева Нурида 10.01.86г. (Азербайджан)
  37. Мишко Петр 10.06.83г.
  38. Нахумов Ифраим 16.10.72г.
  39. Нахумов Голда 09.03.84г.
  40. Нахумов Илья 08.05.01г.
  41. Нахумова Ева 03.11.03г.
  42. Носкова Елизавета 12.06.51г.
  43. Новожилов Сергей 17.06.72г. (Украина)
  44. Никулин Вадим 04.10.74г. (Украина)
  45. Опарин Алексей 31.05.80г.
  46. Османов Таги 09.06.94г.
  47. Петрова Ольга 14.06.61г.
  48. Плессер Максим 18.06.82г.
  49. Погодин Владимир 05.07.51г.
  50. Полыгалов Дмитрий 03.11.54г.
  51. Попов Николай 11.09.75г. (Украина)
  52. Попова М. 10.06.85г.
  53. Редькин Вадим
  54. Сафиев Исмагил 13.02.76г. (Азербайджан)
  55. Санкин Евгений 15.06.58г.
  56. Санкина Людмила 25.09.55г.
  57. Сенкевич Сергей 17.02.81г.
  58. Севастьянова Ксения 23.01.86г.
  59. Шабанов Агил 02.01.67г. (Азербайджан)
  60. Шамберева Ольга 26.08.75г.
  61. Шлейкова Елена 03.11.70г.
  62. Симонова Галина 26.10.75г.
  63. Собек Христиан 15.04.73г. (Германия)
  64. Солодникова Елена
  65. Спивак Александр 27. 06.02г.
  66. Спивак Анна 03.06.76г.
  67. Спивак Яков 28.07.76г.
  68. Светлакова Ирина 18.08.84г.
  69. Тарасова Марина 21.07.62г.
  70. Тарасова Яна 31.12.81г.
  71. Тайметов Бабир 25.07.82г. (США)
  72. Трофимов Александр 27.06.63г.
  73. Устинова Софья 13.01.80г.
  74. Яшманов Олег 09.02.67г.
  75. Яшманов Семен 30.07.04г.
  76. Яшманов Марк Олегович – грудной ребенок 11 месяцев
  77. Юдин Сергей 03.05.67г.
  78. Юдина Валерия 06.06.05г.
  79. Югас Людмила 08.12.57г.
  80. Залазаева Ольга 22.11.80г.
  81. Четыркина Елена
  82. Трошев Геннадий 14.03.47г.

 

Члены экипажа 6 человек:

1. Командир – Медведев Родион Михайлович

2. 2-ой пилот – Аллабердин Рустам Рафаилович

 

Бортпроводники:

3. Широкова А.Д.

4. Норицина Т.В.

5. Яковлева А.Ю.

6. Кучма О.В.

 

 

ВСЕГО – 88 человек, из них:

— 70 человек граждане России;

— 18 человек граждане других государств, в том числе:

— 7 человек граждане Азербайджана;

— 5 человек граждане Украины;

— по одному гражданину Китая, Турции, Италии, Германии, Франции и США.

Источник: Сайт МЧС России http://www.mchs.gov.ru/emergency/detail.php?ID=9642


Boeing обвиняется в мошенничестве с самолетом 737 Max и соглашается выплатить более 2,5 миллиардов долларов | OPA

Компания Boeing (Boeing) заключила соглашение с Министерством юстиции о возбуждении уголовного дела, связанного с сговором с целью обмана Группы оценки самолетов Федерального управления гражданской авиации (FAA AEG) в связи с проведенной FAA AEG оценкой компании Boeing. Самолет 737 MAX.

Boeing, многонациональная корпорация, базирующаяся в США, которая разрабатывает, производит и продает коммерческие самолеты авиакомпаниям по всему миру, заключила соглашение об отложенном судебном преследовании (DPA) в связи с криминальной информацией, поданной сегодня в Северном округе Техаса.Криминальная информация обвиняет компанию по одному пункту обвинения в сговоре с целью обмана Соединенных Штатов. Согласно условиям DPA, Boeing выплатит общую сумму преступных денежных средств в размере более 2,5 миллиардов долларов, включая уголовное денежное наказание в размере 243,6 миллиона долларов, компенсационные выплаты клиентам авиакомпании Boeing 737 MAX в размере 1,77 миллиарда долларов и установление катастрофы на сумму 500 миллионов долларов. -бенефициары жертв финансируют компенсацию наследникам, родственникам и законным бенефициарам 346 пассажиров, погибших в авиакатастрофе Boeing 737 MAX рейсов Lion Air Flight 610 и Ethiopian Airlines Flight 302.

«Трагические крушения рейсов 610 авиакомпании Lion Air и 302 авиакомпании« Эфиопские авиалинии »выявили мошеннические и вводящие в заблуждение действия сотрудников одного из ведущих мировых производителей коммерческих самолетов, — заявил исполняющий обязанности помощника генерального прокурора Дэвид П. Бернс из уголовного отдела Министерства юстиции. «Сотрудники Boeing выбрали путь прибыли вместо откровенности, скрывая от FAA существенную информацию, касающуюся эксплуатации его самолета 737 Max, и пытаясь скрыть свой обман.Эта резолюция возлагает на Boeing ответственность за преступные проступки своих сотрудников, устраняет финансовые последствия для клиентов авиакомпаний Boeing и, как мы надеемся, обеспечивает некоторую компенсацию семьям жертв авиакатастрофы и бенефициарам ».

«Вводящие в заблуждение заявления, полуправда и упущения, переданные сотрудниками Boeing в FAA, помешали правительству обеспечить безопасность летающих пассажиров», — заявила прокурор США Эрин Нили Кокс в Северном округе Техаса.«Этот случай дает четкий сигнал: Министерство юстиции будет привлекать производителей, таких как Boeing, к ответственности за обман регуляторов, особенно в отраслях, где ставки столь высоки».

«Сегодняшнее соглашение об отсрочке судебного преследования возлагает на Boeing и ее сотрудников ответственность за отсутствие откровенности с FAA в отношении MCAS, — сказал специальный агент Эммерсон Буйе-младший из полевого офиса ФБР в Чикаго. «Значительные штрафы и компенсации, которые будет выплачивать Boeing, демонстрируют последствия неспособности быть полностью прозрачными для государственных регулирующих органов.Общественность должна быть уверена, что государственные регулирующие органы эффективно выполняют свою работу, а регулирующие органы действуют правдиво и прозрачно ».

«Мы продолжаем скорбеть вместе с семьями, близкими и друзьями 346 человек, погибших на рейсах 610 Lion Air и 302 авиакомпании Ethiopian Airlines. Соглашение об отсрочке судебного преследования, достигнутое сегодня с компанией Boeing, является результатом работы Управления инспектора Целенаправленная работа General с нашими партнерами из правоохранительных органов и прокуратуры », — сказала ответственный специальный агент Андреа М.Кропф, Управление Генерального инспектора Департамента транспорта (DOT-OIG) Среднего Запада. «Это знаковое соглашение об отсрочке судебного преследования навсегда останется суровым напоминанием о первостепенной важности безопасности в отрасли коммерческой авиации и о том, что честность и прозрачность никогда не могут быть принесены в жертву эффективности или прибыли».

Как Boeing признал в судебных документах, Boeing — через двух своих летных технических пилотов 737 MAX — обманул FAA AEG относительно важной части самолета, называемой системой увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая повлияла на систему управления полетом Boeing 737 MAX. Из-за их обмана в ключевом документе, опубликованном FAA AEG, не хватало информации о MCAS, и, в свою очередь, в руководствах по самолетам и материалах для обучения пилотов американских авиакомпаний не хватало информации о MCAS.

Компания Boeing начала разрабатывать и продавать 737 MAX примерно в июне 2011 года. Прежде чем какая-либо американская авиакомпания смогла эксплуатировать новый 737 MAX, американские правила требовали, чтобы FAA оценило и одобрило самолет для коммерческого использования.

В связи с этим процессом, FAA AEG несет основную ответственность за определение минимального уровня подготовки пилота, необходимого для того, чтобы пилот летал на 737 MAX для U.Базирующаяся на S. авиакомпания, исходя из характера и степени различий между 737 MAX и предыдущей версией самолета Boeing 737, 737 Next Generation (NG). По завершении этой оценки FAA AEG опубликовало отчет Совета по стандартизации полетов 737 MAX (Отчет FSB), в котором содержалась соответствующая информация об определенных частях и системах самолета, которые компания Boeing должна была включить в руководства по эксплуатации самолетов и материалы для обучения пилотов для всех США. на базе авиакомпаний. Отчет 737 MAX FSB также содержал определение тренировок FAA AEG.После публикации отчета 737 MAX FSB авиакомпаниям Boeing разрешили летать на 737 MAX.

В компании Boeing летно-техническая группа 737 MAX (состоящая из летных технических пилотов 737 MAX) несла основную ответственность за определение и предоставление в FAA AEG всей информации, имеющей отношение к FAA AEG в связи с публикацией FAA AEG модели 737 MAX. Отчет ФСБ. Поскольку органы управления полетом были жизненно важны для управления современными коммерческими самолетами, различия между органами управления 737 NG и 737 MAX были особенно важны для FAA AEG в целях публикации отчета 737 MAX FSB и определения различий в обучении FAA AEG. .

Примерно в ноябре 2016 года два летных технических пилота Boeing 737 MAX, один из которых в то время был главным техническим пилотом 737 MAX, а другой позже стал главным техническим пилотом 737 MAX, обнаружили информацию о важном изменении MCAS. Вместо того, чтобы поделиться информацией об этом изменении с FAA AEG, Boeing через этих двух летных технических пилотов 737 MAX скрыл эту информацию и обманул FAA AEG относительно MCAS. Из-за этого обмана FAA AEG удалило всю информацию о MCAS из окончательной версии отчета 737 MAX FSB Report, опубликованного в июле 2017 года.В свою очередь, в руководствах к самолетам и учебных материалах для пилотов американских авиакомпаний не было информации о MCAS, а пилотам, летающим на 737 MAX для авиакомпаний-клиентов Boeing, не была предоставлена ​​информация о MCAS в их руководствах и учебных материалах.

29 октября 2018 г. самолет Boeing 737 MAX рейса 610 Lion Air потерпел крушение вскоре после взлета в Яванское море недалеко от Индонезии. Все находившиеся на борту 189 пассажиров и экипаж погибли. После крушения Lion Air FAA AEG узнала, что MCAS активировалась во время полета и, возможно, сыграла определенную роль в аварии.FAA AEG также впервые узнала об изменении MCAS, включая информацию о MCAS, которую Boeing скрыл от FAA AEG. Между тем, в то время как расследование авиакатастрофы Lion Air продолжалось, два летных технических пилота 737 MAX продолжали вводить в заблуждение других, в том числе в Boeing и FAA, о том, что они знали о переходе на MCAS.

10 марта 2019 года самолет Boeing 737 MAX, рейс 302 компании Ethiopian Airlines, разбился вскоре после взлета недалеко от города Эджере, Эфиопия. Все находившиеся на борту 157 пассажиров и экипаж погибли.После крушения Ethiopian Airlines, FAA AEG узнало, что MCAS активировалась во время полета и, возможно, сыграла определенную роль в катастрофе. 13 марта 2019 года 737 MAX был официально приземлился в США, что на неопределенный срок приостановило дальнейшие полеты этого самолета любой американской авиакомпанией.

В рамках DPA Boeing согласился, среди прочего, продолжать сотрудничать с Секцией по борьбе с мошенничеством в любых текущих или будущих расследованиях и судебных преследованиях. В рамках сотрудничества Boeing должен сообщать о любых доказательствах или утверждениях о нарушении U.S. законы о мошенничестве, совершаемые сотрудниками или агентами Boeing в отношении любого национального или иностранного правительственного агентства (включая FAA), регулирующего органа или любых авиакомпаний-клиентов Boeing. Кроме того, Boeing согласился усилить свою программу соответствия и повысить требования к отчетности по программе соответствия, которые требуют от Boeing соблюдения требований Секции по борьбе с мошенничеством не реже одного раза в квартал и представления ежегодных отчетов в Секцию по борьбе с мошенничеством относительно статуса своих усилий по исправлению положения и результатов. о проверке своей программы соблюдения требований, а также о своих предложениях по обеспечению того, чтобы ее программа соблюдения требований была разумно разработана, реализована и исполнялась так, чтобы она была эффективной для предотвращения и выявления нарушений U.S. законы о мошенничестве в связи с взаимодействием с любым национальным или иностранным правительственным агентством (включая FAA), регулирующим органом или любыми его авиакомпаниями-клиентами.

Департамент достиг этого решения с компанией Boeing на основании ряда факторов, включая характер и серьезность правонарушения; Неспособность компании Boeing своевременно и добровольно сообщить департаменту о преступном поведении; и предыдущая история компании Boeing, в том числе гражданское соглашение FAA от 2015 года по вопросам безопасности и качества, касающееся бизнес-подразделения Boeing по коммерческим самолетам (BCA). Кроме того, хотя сотрудничество Boeing в конечном итоге включало в себя добровольное и активное выявление в Секцию мошенничества потенциально важных документов и свидетелей Boeing, а также добровольную организацию обширных доказательств, которые компания Boeing была обязана предоставить, такое сотрудничество, однако, было отложено и началось только по прошествии первых шести месяцев. расследования отдела мошенничества, в течение которого ответ Boeing сорвал расследование отдела мошенничества.

Департамент также посчитал, что Boeing принимал меры по исправлению положения после совершения правонарушения, включая: (i) создание постоянного комитета по аэрокосмической безопасности при Совете директоров для наблюдения за политиками и процедурами Boeing, регулирующими безопасность, и его взаимодействием с FAA и другими правительственными агентствами. и регуляторы; (ii) создание организации по безопасности продуктов и услуг для усиления и централизации функций, связанных с безопасностью, которые ранее были размещены в компании Boeing; (iii) реорганизация инженерной службы Боинга, чтобы все инженеры Боинга, а также летно-техническая группа Боинга отчитывались через главного инженера Боинга, а не перед бизнес-подразделениями; и (iv) внесение структурных изменений в летно-техническую группу Boeing для повышения надзора, эффективности и профессионализма летно-технических пилотов Boeing, включая перевод летно-технической группы Boeing под ту же организационную структуру, что и группа летных испытаний Boeing, и принятие новых политик и процедур. а также проведение обучения для уточнения ожиданий и требований, регулирующих взаимодействие между пилотами-пилотами Boeing и регулирующими органами, включая, в частности, FAA AEG.Boeing также внес существенные изменения в свое высшее руководство после того, как произошло нарушение.

Департамент в конечном итоге решил, что независимый мониторинг соответствия не нужен, в частности, на основании следующих факторов: (i) нарушение не было распространено по всей организации, не было совершено большим количеством сотрудников и не поддерживалось высшим руководством; (ii) хотя два летно-технических пилота Boeing 737 MAX обманули FAA AEG относительно MCAS посредством вводящих в заблуждение заявлений, полуправды и упущений, другие в Boeing раскрыли расширенные операционные возможности MCAS различным сотрудникам FAA, которые отвечали за определение того, 737 MAX встретил U.S. федеральные стандарты летной годности; (iii) состояние корректирующих усовершенствований компании Boeing в ее программе соблюдения нормативных требований и внутреннего контроля; и (iv) согласие Boeing на усиление требований к отчетности программы соответствия, как описано выше.

Полевые отделения ФБР и DOT-OIG в Чикаго расследовали этот случай при содействии других полевых отделений FBI и DOT-OIG.

Судебные поверенные Кори Э. Джейкобс и Скотт Армстронг и помощник начальника отдела по борьбе с мошенничеством Майкл Т. О’Нил и помощник У.Прокурор Чад Э. Мичем из Северного округа Техаса ведет судебное преследование по этому делу.

Лица, которые считают, что они могут быть наследником, родственником или законным бенефициаром одного из пассажиров рейса 610 Lion Air или рейса 302 Ethiopian Airlines, в этом случае должны связаться с отделом по работе с жертвами мошенничества по электронной почте: [email protected] gov или позвоните по телефону (888) 549-3945.

Россия приостанавливает полеты Boeing 737 после крушения

МОСКВА: Авиационные власти России приостановили полеты на Boeing 737 до тех пор, пока их пилоты не пройдут дополнительную подготовку после недавней катастрофы, сообщил официальный представитель в четверг.

Все 88 человек на борту Boeing 737-500 погибли в результате крушения самолета российского «Аэрофлот-Норд» 14 сентября во время подготовки к приземлению в городе Пермь в районе Уральских гор.

Официальный представитель Федерального агентства воздушного транспорта Сергей Самошин заявил в четверг, что агентство приостановило полеты самолетов, подобных тому, который потерпел крушение, до тех пор, пока их пилоты не смогут пройти дополнительную подготовку на симуляторах.


Самошин сообщил, что в настоящее время у российских перевозчиков имеется 107 самолетов Boeing 737. Он не сказал, сколько из них пострадает, и не уточнил, как долго продлится отстранение.

РИА Новости сообщило, что данная мера касается подтипа Boeing 737-500, который находится на вооружении шести российских перевозчиков. Он не сказал, сколько самолетов будет затронуто.

Обучение необходимо, чтобы убедиться, что все пилоты правильно считывают ключевой индикатор, показывающий положение самолета, так называемый индикатор ориентации или искусственный горизонт, сказал Самошин.

На самолетах советского производства и западных авиалайнерах авиалайнер устроен по-разному.

Транспортные чиновники сначала обвинили в аварии в Перми неисправный двигатель, который загорелся, но следственный комитет заявил, что не обнаружил никаких признаков возгорания двигателя или другой неисправности.

Следователи еще не установили, что стало причиной авиакатастрофы _ худшая авиакатастрофа в России за два года. Эксперты и наблюдатели в области авиации заявили, что причиной крушения стала ошибка пилота.

Пермский авиадиспетчер Ирек Бикбов сказал в репортаже, переданном государственным телевидением Первого канала в день крушения, что пилот самолета вел себя странно, не подчиняясь приказам снижаться на конечном этапе захода на посадку и вместо этого поднимая самолет на большую высоту. Бикбов сказал, что затем приказал пилоту сделать второй рейс, но вместо того, чтобы повернуть направо, он повернул налево.Когда диспетчер спросил пилота, все ли в порядке на борту, пилот ответил положительно.

Некоторые эксперты считают, что странное поведение пилота могло быть вызвано тем, что он не смог правильно прочитать показания индикатора ориентации, что могло привести к опасному маневру и последующей аварии. Пилот самолета, потерпевшего крушение в Перми, раньше летал на самолетах советского производства и имел относительно небольшой опыт пилотирования Boeing.

Представитель Boeing Джим Пру отказался от комментариев, заявив, что официальные лица компании до сих пор видели только сводки новостей из Москвы и нуждались в дополнительной информации.

Алкоголь, упомянутый в авиакатастрофе в России в 2008 году

МОСКВА — Пьянство пилота стало одной из причин крушения коммерческого авиалайнера в России в 2008 году, заявили в понедельник российская прокуратура, сделав вывод, чрезвычайно редкий в расследованиях авиакатастроф.

Российские органы безопасности полетов сообщили год назад, что у пилота Боинга-737, принадлежащего отечественному дочернему предприятию национальной авиакомпании «Аэрофлот», во время аварии был алкоголь в крови. Осталось нерешенным, сыграл ли алкоголь роль в авиакатастрофе, в результате которой погибли все 88 человек на борту.

Когда самолет спустился сквозь густые облака, пилот, капитан Родион Медведев, потерял ориентацию и потерял управление, говорится в сообщении Следственного комитета при Генеральной прокуратуре, опубликованном в понедельник Интерфаксом.

Его дезориентация была причиной аварии, говорится в сообщении, и, в свою очередь, было результатом «психически нестабильного состояния, вызванного присутствием алкоголя в его теле.Первоначальные отчеты предполагали отказ двигателя как причину.

Пол Хейс, директор Ascend, лондонской консалтинговой компании по вопросам авиации, которая ведет базу данных о тысячах происшествий, произошедших десятилетиями, сказал, что пьянство пилотов редко упоминается властями как причина аварий. «Это так редко, это действительно исключительное явление», — сказал он.

Коммерческих пилотов время от времени ловят за попытками летать в нетрезвом виде, и алкоголь иногда упоминается как возможная причина крушения на ранних этапах расследования, потому что останки пилотов естественным образом наполняются алкоголем в процессе разложения; обычно алкоголь в конечном итоге исключается. — сказал Хейс.

В одном из наиболее убедительных случаев Национальный совет по безопасности на транспорте США пришел к выводу, что американский пилот грузового самолета DC-8 компании Japan Air Lines был пьян, когда он разбился во время взлета из Анкориджа 13 января 1977 года. погибли все пять членов экипажа на борту. Водитель такси видел явно шатающегося мужчину в аэропорту перед вылетом.

1 января 1978 г. самолет Boeing 747 компании Air India потерпел крушение вскоре после взлета из Мумбаи, в результате чего погибли 190 пассажиров и 23 члена экипажа.Индийское расследование обвинило приборы кабины; позднее в ходе гражданских исков в Соединенных Штатах федеральный суд штата Вашингтон постановил, что пилот пил на новогодней вечеринке, сказал г-н Хейс.

В России Мирослав Бойчук, президент Союза пилотов России, сказал, что заявление прокурора в понедельник было первым выводом о том, что капитан Медведев был пьян, и что это был первый такой вывод в расследовании авиакатастрофы российского коммерческого авиалайнера. мог вспомнить.

Аэрофлот имеет рекорд безопасности, не уступая многим западным перевозчикам.

Г-н Бойчук сказал, что не было никаких свидетелей, заявивших, что пилот пил до того, как рейс, выполняемый Аэрофлотом Нордом, вылетел из Москвы в Пермь и упал 14 сентября 2008 года.

Он сказал, что его группа изучит результаты вскрытия, когда они стали доступны, и оспаривать позицию прокурора, если результаты были неоднозначными. Он сказал, что конкретные ошибки пилотирования, когда самолет приближался к аэропорту Перми, уже были определены как причина аварии, и в ответ были внесены изменения в подготовку пилотов, не связанные с проблемой трезвости.

«Такая трагедия никогда не должна повториться», — сказал он.

Колонка: Был ли борт хуже, чем у Боинга в 2019 году?

Это могло быть упущено из виду, но совет директоров Boeing оказал Wells Fargo большую услугу в 2019 году; он предоставил директорам Уэллса настоящую конкуренцию в гонке за худший провал лидерства среди советов директоров крупных американских корпораций.

Разумеется, авария произошла из-за грандиозной катастрофы: два крушения лайнеров Boeing 737 Max, унесших жизни 346 пассажиров и членов экипажа.Сбои были объяснены небрежным проектированием, безответственным сокращением затрат и дружескими договоренностями с государственными регулирующими органами — всеми аспектами управления, подпадающими под юрисдикцию совета директоров.

Наиболее ярким признаком проступка совета директоров является не то, что сбои и лежащие в их основе факторы произошли в первую очередь, а то, что директора не приступили к действиям после первого сбоя, в октябре 2018 года или сразу после него. второй, в марте. Это говорит о том, что правление Boeing не рассматривало свои обязанности как выходящие за рамки чистой прибыли компании на другие заинтересованные стороны, включая авиакомпании в качестве прямых клиентов и летающую публику в качестве конечных клиентов.

Это типичная доска 1990-х годов. Это руководители и знаменитости, но никто из них не обладает тем опытом, который вам действительно нужен.

Эксперт по корпоративному управлению Нелл Миноу

«Совет директоров не предпринял никаких действий после первого сбоя», — отмечает опытный эксперт по корпоративному управлению Нелл Миноу. «Это непростительно».

В том же смысле, правление Wells Fargo, похоже, рассматривало всплеск закулисной деловой практики в подразделениях розничных банковских услуг как дисциплинарные проблемы, которые должно решать руководство, а не как нарушение интересов своих клиентов.

Несмотря на то, что в американской корпоративной парадигме деньги ограничиваются советом директоров, до сих пор виноват главный исполнительный директор Деннис Мюленбург. Правление выгнало Мюленбурга 23 декабря. Он не уйдет с пустыми руками. Согласно американской корпоративной традиции, заработная плата за его неудачу могла составлять более 50 миллионов долларов в виде выходного пособия, отсроченной компенсации, пенсионных выплат и премий по результатам.

Это примерно размер фонда, который Boeing планирует создать для семей 346 жертв двух авиакатастроф. Компания заявляет, что потратит еще 50 миллионов долларов на «общественные программы и экономическое развитие в пострадавших общинах».

Но кризис все еще продолжается. Все самолеты 737 Max находятся на земле в ожидании зеленого сигнала о годности к полетам от Федерального управления гражданской авиации, который, похоже, не является неизбежным. Boeing приостанавливает сборочный конвейер 737 Max в Рентоне, штат Вашингтон, и не дал своим клиентам-авиакомпаниям четких сигналов о том, когда самолет снова сможет летать.

Отношения с FAA, уют которых, возможно, способствовал принятию плохих инженерных решений, которые привели к появлению неисправного самолета, серьезно пошатнулись.

Компания подсчитала, что это фиаско может стоить ей почти 10 миллиардов долларов, не считая продаж, потерянных для ее единственного крупного конкурента, Airbus. Это вряд ли разрушит компанию, но дело с 737 Max будет препятствовать Boeing на долгие годы. Тем не менее, правление, которое наблюдало за этим бедствием, не привлекается к ответственности.

Мюленбург сменит на посту генерального директора член совета директоров Дэвид Калхун, руководитель частной инвестиционной компании Blackstone Group, который впервые вошел в совет директоров в 2009 году.Кэлхун стал неисполнительным председателем Boeing в октябре, когда совет директоров разделил должности председателя и генерального директора; его сменит на посту председателя Лоуренс Келлнер, бывший председатель и главный исполнительный директор Continental Airlines, который является членом совета директоров с 2011 года.

Недостатки совета директоров Boeing, возможно, и стали стандартом в 2019 году, но они не уникальны. Деловые неудачи обычно открывают недостатки в корпоративном управлении, подобно тому, как отступающий прилив выводит подводные затонувшие корабли на открытый воздух, и прошлый год дал множество примеров.

Юридические проблемы Теслы с Комиссией по ценным бумагам и биржам, связанные с поведением председателя и генерального директора Илона Маска, частично были вызваны неспособностью совета директоров, в который входят друзья Маска и его брат, обуздать его. Горячо ожидаемое первичное публичное предложение должности -торговая фирма We (ранее WeWork) была закрыта после того, как стало ясно, что ее правление, находящееся в плену у своего основателя Адама Ноймана, допустило конфликт интересов Неймана в абсурдных масштабах.

Несмотря на неоднократные случаи нарушения корпоративными директорами надзора за своими компаниями, советы директоров почти никогда не очищаются, когда возникают проблемы.Генеральный директор Wells Fargo Джон Стампф ушел в отставку в 2016 году в связи с увеличением количества свидетельств предполагаемого мошенничества банка с вкладчиками и заемщиками, но пять директоров, чьи должности относятся к тому периоду, когда обвинения в мошенничестве были в полном разгаре, остаются в составе совета из 12 членов.

Одна из причин, по которой советы директоров часто получают пропуск при возникновении проблем, может заключаться в том, что трудно определить их роль и обязанности. Ответ варьируется от компании к компании. Но одна из задач, безусловно, состоит в том, чтобы устанавливать цели и стимулы, которые служат долгосрочным интересам компании.

Это указывает на то, что могло быть основной ошибкой правления Boeing. Это восходит к 2011 году, когда компания решила изменить конструкцию своего существующего узкофюзеляжного авиалайнера 737, чтобы конкурировать с Airbus, а не разрабатывать новый самолет с нуля.

Бывший генеральный директор Джеймс Макнерни, принявший это решение, находился под явным давлением со стороны совета директоров с целью снижения экономических рисков и увеличения прибыли. Выбранный им курс ограничил стоимость нового самолета и ускорил его разработку.Но он привел к операционным проблемам, которые проектировщики решали в основном с помощью программного обеспечения, включая автоматизированную программу стабилизации, которая теперь в значительной степени виновата в сбоях.

Другими словами, совет директоров Boeing установил политику и создал стимулы для высшего руководства, которые привели к катастрофе. На момент принятия этих решений в 2011 году из 13 нынешних членов совета директоров Boeing по крайней мере семь были на своих местах.

В совете директоров Boeing много корпоративных руководителей, финансовых руководителей и знаменитостей (Кэролайн Кеннеди и бывший посол Организации Объединенных Наций и губернатор Южной Каролины.Никки Хейли) с добавлением некоторых бывших правительственных чиновников и профессора бизнес-школы.

Как и директора других крупных американских корпораций, им исключительно хорошо платят. Среднее вознаграждение 12 внешних членов совета директоров, указанных в последнем доверенном заявлении компании, составляло 345 480 долларов в 2018 году. В список не входят бывший адмирал Джон М. Ричардсон или Хейли, которые присоединились к ним в 2019 году.

«Это типичные 1990-е годы. Совет директоров », — говорит эксперт по корпоративному управлению Нелл Миноу.Избыток в совете директоров с финансовой стороны бизнеса, по ее словам, вероятно, оставляет его без достаточного количества членов, которые могли бы «оценивать больше, чем показатели баланса».

Восемь из 13 членов совета директоров Boeing занимают несколько руководящих должностей; две служат на четырех досках каждая. Это поднимает вопрос о том, сколько внимания они могут уделять любой из своих компаний, особенно когда разражаются кризисы.

Это может также способствовать развитию группового мышления, которое препятствует объективной оценке руководителей высшего звена директорами.Три нынешних или бывших директора Boeing вместе входили в совет директоров Caterpillar — Калхун, бывший торговый представитель США Сьюзан Шваб и Мюленбург. Так получилось, что компания Caterpillar указана комитетом совета директоров по вознаграждениям как одна из «равных компаний» Boeing, в отношении которой судит о вознаграждении ее исполнительного директора. (Кэлхун также входил в комитет по компенсациям совета директоров Boeing.)

Похожая ситуация существовала в 2011 году, когда Макнерни и два члена комитета совета директоров по компенсациям — Калхун и Майк Зафировски — все были бывшими руководителями General Electric. В то время GE была коллегой по оценке компенсации.

«Принципы корпоративного управления» Boeing гласят, что ни один директор не должен занимать более четырех мест в совете директоров, но это снисходительный стандарт. Можно было бы подумать, что у корпоративных директоров, входящих в четыре совета, едва ли будет свободное время для тихих размышлений, не говоря уже о энергии для действий в чрезвычайных ситуациях.

«Если дела в компании идут плохо — и будет справедливо сказать, что дела у Boeing идут плохо — — быть директором — это больше, чем работа на полную ставку», — говорит Миноу.

В заявлении, отправленном по электронной почте, Boeing сообщает, что его директора «получают ценную информацию и опыт через внешние советы директоров, что расширяет их возможности в плане обеспечения строгого надзора и разнообразия взглядов в совет директоров Boeing». Но уместно спросить, стоят ли эти якобы ценные идеи ослабления внимания.

Рассмотрим требования к пропускной способности директора Boeing Эдварда Лидди, бывшего председателя и главного исполнительного директора Allstate, который также входит в советы директоров 3M и фармацевтических фирм Abbott Laboratories и AbbVie. Согласно последним корпоративным отчетам, Лидди получает в общей сложности почти 1,3 миллиона долларов от этих постов, или в среднем более 320000 долларов каждая.

Создается впечатление, что назначение Лидди в совет директоров Boeing в 2010 году носило в некоторой степени формальный характер. Компания заявляет, что он входит в совет директоров, потому что его карьерный опыт «позволяет ему предоставлять совету директоров ценные сведения о корпоративной стратегии, управлении рисками, корпоративном управлении и многих других проблемах, с которыми сталкиваются крупные глобальные предприятия.

Это было бы более впечатляюще, если бы фактически тот же самый язык , объясняющий его уникальный вклад, не появлялся в заявлениях сторонних разработчиков 3M, Abbott и AbbVie. Проза исходит от самого Лидди или из стандартного руководства по BIOS платы? (Нам не удалось связаться с Лидди для получения комментариев.)

Мы не собираемся придираться к Лидди, поскольку он не единственный, кто выглядит растянутым. Директор Boeing Шваб также входит в советы директоров Caterpillar, FedEx и Marriott International, а также является советником юридической фирмы Mayer Brown и профессором Университета Мэриленда.(Шваб не ответил на сообщения, отправленные через юридическую фирму и университет.)

Среди других членов совета директоров Boeing есть Кеннеди, который в сообщениях компании указан как бывший посол США в Японии, а не как дочь президента Кеннеди, и Хейли, которая на посту губернатора Южной Каролины, по-видимому, снискала себе расположение компании, помогая ей бороться с кампанией объединения в профсоюзы на ее заводе в Южной Каролине в 2015 году.

Боинг может возразить, что Хейли имеет некоторый опыт в отношениях с правительством, а контакты Кеннеди в Японии очень ценны. учитывая, что Япония является домом для крупных клиентов и поставщиков.Но почти кататоническая реакция совета директоров на аварии предполагает, что компании нужны не директора, которые могут лоббировать правительства здесь и за рубежом, а члены, которые будут настаивать на агрессивном ответе на корпоративный кризис.

Это не означает, что легко указать на каких-либо лиц, которые должны быть в совете директоров Boeing вместо нынешних директоров, или даже определить набор навыков, которые помогут компании в быстро развивающейся технологической среде или стихийный кризис.Совет директоров Boeing не лишен соответствующих навыков — некоторые из его членов имеют опыт комплексного проектирования и обеспечения безопасности продукции.

Но «учитывая относительно технический характер проблем Max, отсутствие директоров с большим опытом в области технических аэрокосмических разработок может вызывать беспокойство, особенно теперь, когда Мюленбург ушел», — заметил Рик Маршалл, эксперт по корпоративному управлению в MSCI, фирме, которая предоставляет инструменты исследования для инвесторов. (Мюленбург был инженером по воздухоплаванию.)

«Инвесторы хотят, чтобы советы директоров в кризисной ситуации были более активными и решительными, а это пока не то, что мы видели на этом совете», — сказал Маршалл.

Первая авария индонезийского самолета Lion Air в октябре 2018 года должна была предупредить правление о необходимости упреждающего надзора за потенциальными проблемами с самолетом 737 Max. Но нет никаких признаков того, что правление проявило такой агрессивный подход. Через месяц после крушения компания назвала 737 Max «таким же безопасным, как и любой самолет, который когда-либо летал в небе».

В апреле, через несколько недель после крушения в Эфиопии, тогдашний председатель и главный исполнительный директор Мюленбург создал комитет правления для изучения вопросов производства самолетов.Но правление не создало комитет по безопасности в аэрокосмической отрасли для наблюдения за «безопасным проектированием, разработкой, производством, производством, эксплуатацией, техническим обслуживанием и доставкой … аэрокосмической продукции и услуг» до 26 августа. Это равносильно развертыванию системы управления самолетом. шасси после того, как оно уже плюхнулось на взлетно-посадочную полосу.

В настоящее время совет директоров принял решение включить «опыт работы в сфере безопасности в качестве одного из критериев, который он будет учитывать при выборе будущих директоров», — заявили в компании. Как и в случае с другими недавними инициативами, направленными на то, чтобы поставить безопасность во главу угла при проектировании и производстве — или, по крайней мере, создать впечатление, что это так, — здесь также возникает вопрос: почему только сейчас?

Как сообщила моя коллега Саманта Масунага, записи и корреспонденция, доходящая до общественности только сейчас, в том числе благодаря усилиям информаторов, указывает на то, что опасения по поводу инженерных разработок 737 Max просачивались через технический персонал компании за годы до крушения Lion Air.Неизвестно, дошли ли до правления какие-либо из этих опасений, но можно сказать наверняка, что даже если они и поступили, правление не предприняло никаких действий.

Можно с уверенностью сказать, что большинство директоров Boeing, работающих в настоящее время, все еще будут держаться за свои места на том основании, которое Джордж Оруэлл назвал «цепким основанием» в течение многих лет — компания заявляет, что ни один из директоров не объявил о неизбежном выходе на пенсию, хотя акционеры это делают. имеют возможность проголосовать против них на следующем годовом собрании.

Но если Boeing серьезно настроен повысить осведомленность о безопасности на своем борту, показывая миру, что в будущем у него будет другой фокус, не должны ли почти все пережитки добровольно уйти с дороги?

Пилот авиакатастрофы в России проигнорировал приказы

Пилот авиакатастрофы Аэрофлота, в результате которой погибли все 88 человек на борту, проигнорировал команды авиадиспетчеров, что, вероятно, способствовало самой серьезной авиакатастрофе в России за два года, согласно сообщениям новостей.

Официальные лица обвинили неисправный двигатель в крушении в воскресенье Боинга 737-500 в уральском городе Пермь, но не стали комментировать заявление диспетчеров до завершения официального расследования.

Однако глава Федерального Следственного комитета Александр Бастрыкин заявил, что правый двигатель самолета, по всей видимости, вышел из строя и загорелся, когда самолет готовился к посадке в дождливую погоду.

Рейс 821, выполняемый дочерней компанией национального авиаперевозчика Аэрофлот, перевез 82 пассажира и шесть членов экипажа, сообщил Аэрофлот.Представители компании заявили, что когда он упал, самолет кружил на высоте около 3600 футов в «сложных погодных условиях», включая низкую облачность и дождь.

Диспетчер полетов Ирек Бикбов в понедельник сообщил государственному телеканалу «Первый канал», что пилот ведет себя странно, не подчиняется приказам снижаться на конечном этапе захода на посадку и вместо этого поднимает самолет на большую высоту.

«Я проинформировал пилота, что он достиг точки, в которой он должен упасть», — сказал Бикбов в аудиозаписи, транслировавшейся по телевидению.«Он подтвердил, что идет вниз, но продолжал подниматься».

Затем Бикбов приказал пилоту сделать второй заход, но вместо того, чтобы повернуть направо, он повернул налево.

Когда он спросил пилота, все ли в норме на борту, пилот ответил положительно, но его голос был напряженным, как будто находился в напряжении, сказал Бикбов.

«Странно ведет себя»
«Он вел себя странно и не выполнял мои приказы», ​​- сказал Бикбов. Последнее, что слышали диспетчеры, был крик в кабине за секунды до крушения самолета.

Самописцы самолета были обнаружены, и чиновник сказал, что на их анализ уйдет не менее трех недель.

Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что никаких следов взрывчатки на месте крушения около 1200 километров (750 миль) к востоку от Москвы обнаружено не было. Он опроверг более ранние сообщения, в которых утверждалось, что самолет взорвался, а также обвинения в том, что он мог быть сбит в результате теракта.

Самолет врезался в землю на окраине этого промышленного города, всего в нескольких сотнях метров (ярдах) от небольших деревянных домов и жилых домов.Никто на земле не погиб.

Самолет разбился о железнодорожную насыпь, повредив участок пути. На рельсах покосились части фюзеляжа самолета с надписью «Аэрофлот» и «Боинг» вместе с одеждой, спасательными средствами и деталями двигателя. Авария ненадолго нарушила движение на участке Транссибирской магистрали.

Спасатели в камуфляжной форме в понедельник подняли человеческие останки и поместили их в синие мешки. Родственники убитых горем пассажиров выстроились в очередь, чтобы сдать образцы крови и ДНК, чтобы помочь в опознании.

Аэрофлот заявил, что выплатит семьям жертв компенсацию, эквивалентную 80 000 долларов США за каждого потерпевшего — огромную сумму в стране, где среднемесячная заработная плата составляет около 700 долларов США.

Низкие показатели безопасности полетов
По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в России и других бывших советских республиках за последние годы наблюдаются одни из худших показателей безопасности воздушного движения в мире. Эксперты винят в этом слабое государственное регулирование, плохую подготовку пилотов и стремление многих перевозчиков сократить расходы.

В прошлом некоторые отраслевые эксперты заявляли, что скудные компенсации семьям погибших в авиакатастрофе способствовали небрежному отношению российских авиаперевозчиков к безопасности.

«Проблема не в самолетах, а в людях и деньгах», — сказал Мирослав Бойчук, глава Союза летного персонала России.

Официальные лица Аэрофлота заявили, что никаких проблем с 15-летним самолетом не было, когда он последний раз осматривался в начале года. Самолет использовался китайским перевозчиком до того, как дочерняя компания Аэрофлота, Аэрофлот-Норд, арендовала его в начале этого года.

Воскресная авиакатастрофа стала самой тяжелой с участием российской авиакомпании с августа 2006 года, когда 170 человек погибли в результате крушения самолета Ту-154 на Украине. Месяцем ранее Airbus A-310 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в сибирском городе Иркутск и загорелся, в результате чего погибло 125 человек.

Крушение

в воскресенье также было вторым с участием Boeing 737 в бывшем Советском Союзе за последний месяц. Боинг, следовавший из центральноазиатского государства Кыргызстан в Иран, разбился вскоре после взлета в августе.24, погибли 64 из 90 человек на борту.

Крушение самолета Boeing 737

Ниже перечислены важные события, связанные с этой моделью самолета. Пронумерованные события — это события, в которых произошла смерть по крайней мере одного пассажира, в которых полет самолета имел прямую или косвенную роль и по крайней мере один из погибших пассажиров не был безбилетным проездом, угонщиком или саботажником.

  • 5 июля 1972 года; Тихоокеанский юго-запад 737-200; Сан-Франциско, Калифорния: Самолет летел по расписанию из Сакраменто в Сан-Франциско, когда незадолго до посадки его угнали двое вооруженных людей, которые намеревались отправить самолет в Советский Союз.После приземления в Сан-Франциско самолет был направлен в изолированную часть аэропорта, пока угонщики вели переговоры с властями. Позже вооруженный агент ФБР, представившийся пилотом, который должен был доставить самолет в Советский Союз, вошел в самолет, в то время как, неизвестные угонщикам, три других вооруженных агента ФБР смогли расположиться возле входной двери. Когда трое внешних агентов ФБР начали подниматься по лестнице, чтобы войти в самолет, вспыхнула перестрелка, в результате которой погибли как угонщики, так и один из 77 пассажиров.Два других пассажира были ранены, но выжили. Ни один из семи членов экипажа не пострадал. Хотя в 1970-х годах в США было много случаев угона самолетов, это был один из двух случаев, в результате которых погибли пассажиры.
  • 8 декабря 1972 года; United Air Lines 737-200; N9031U, рейс 553; Аэропорт Мидуэй, Чикаго: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Национального аэропорта недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, до аэропорта Мидуэй в Чикаго, штат Иллинойс. Во время захода на посадку экипаж допустил ухудшение скорости полета, остановку самолета и снижение высоты.Экипаж начал уход на второй круг, увеличил тягу и убрал шасси, но самолет врезался в жилой район и загорелся. Трое из шести членов экипажа и 40 из 55 пассажиров погибли. Также погибли два человека на земле.
    Подробнее об этой аварии
  • 31 мая 1973 года; Indian Airlines 737-200; около Нью-Дели, Индия: Самолет разбился и загорелся при посадке. В результате крушения погибли пять из семи членов экипажа и 43 из 58 пассажиров.
  • 4 декабря 1977 года; Малазийская авиакомпания 737-200; возле пролива Джохор, Малайзия: Самолет был угнан и впоследствии уничтожен в результате взрыва в полете. Все семь членов экипажа и 93 пассажира погибли.
  • 11 февраля 1978 г .; Пасифик Вестерн Эйрлайнз 737-200; Аэропорт Крэнбрук, Канада: Самолет потерпел крушение после того, как реверсоры тяги не полностью уложились после прерванной посадки, которая была произведена во избежание попадания снегоочистителя. В результате крушения погибли четыре члена экипажа и 38 из 44 пассажиров.
  • 10 мая 1980 года; Indian Airlines 737-200; возле Рампур-Хат, Индия: Самолет испытал сильную турбулентность на маршруте. Двое из 132 пассажиров погибли.
  • 22 августа 1981 г .; Дальневосточный воздушный транспорт 737-200; возле Саньи, Тайвань: У самолета в полете произошел отказ конструкции. В результате крушения погибли все шесть членов экипажа и 104 пассажира.
  • 13 января 1982 года; Air Florida 737-200; Вашингтон, округ Колумбия: Экипаж не включал подогреватели датчиков двигателя в условиях обледенения.Впоследствии экипаж не отрегулировал двигатели, чтобы обеспечить достаточную тягу для взлета, и самолет заглох и врезался в замерзшую реку Потомак. В результате крушения погибли четверо из пяти членов экипажа и 70 из 74 пассажиров.
  • 25 мая 1982 года; ВАСП 737-200; Бразилиа, Бразилия: Самолет жестко приземлился во время ливня и раскололся надвое. В результате крушения погибли двое из 112 пассажиров.
  • 11 июля 1983 г .; ТАМЭ 737-200; около Куэнки, Эквадор: Самолет упал на высоту во время захода на посадку.В результате крушения погибли все восемь членов экипажа и 111 пассажиров.
  • 23 сентября 1983 г .; Gulf Air 737-200; Мино Джобель Али, недалеко от Абу-Даби, ОАЭ: Разбился при подлете после взрыва бомбы в багажном отделении. В результате крушения погибли все шесть членов экипажа и 105 из 111 пассажиров.
  • 8 ноября 1983 г .; TAAG Angola Airlines 737-200; Лубанго, Ангола: Самолет упал в 900 метрах от взлетно-посадочной полосы. В результате крушения погибли все пять членов экипажа и 121 из 126 пассажиров.
  • 30 августа 1984 г .; Cameroon Airlines 737-200; Дуала, Камерун: На земле произошел неконтролируемый отказ одного из двигателей, в результате которого произошел разрыв топливного бака и возник пожар. Двое из 108 пассажиров погибли.
  • 15 апреля 1985 г .; Thai Airways 737-200; Пхукет, Таиланд: Самолет в темноте ударился о высоту и был уничтожен в результате удара и последующего пожара. В результате крушения погибли все четыре пассажира и семь членов экипажа.
  • 22 августа 1985 г .; British Airtours 737-200; Аэропорт Манчестера, Англия: Экипаж отказался от взлета из-за неконтролируемого отказа двигателя.Авария привела к пробитию топливного бака и возгоранию салона. В результате аварии погибли 53 из 131 пассажира и двое из шести членов экипажа.
  • 23 ноября 1985 г .; Egyptair 737-200; СУ-АЙХ; рейс 648; Валлетта, Мальта: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Афин, Греция, в Каир, Египет, когда самолет был угнан. Агент службы безопасности перестрелился с угонщиками, в результате чего фюзеляж был пробит, а в кабине разгерметизировано.Затем самолет направился на Мальту. После нескольких часов переговоров египетские войска штурмовали самолет. Во время завязавшегося боя трое угонщиков бросили несколько ручных гранат. Самолет серьезно пострадал от взрывов и пожара. Всего погибли двое из шести членов экипажа, двое из трех угонщиков и 56 из 89 пассажиров.
    Подробнее об этом мероприятии
    Самолет EgyptAir потерпел крушение

    7 декабря 1985 г .; Aer Lingus 737-200; EI-ASA; рейс 156; Дублин, Ирландия:
    Самолет выполнял регулярный международный рейс из Дублина, Ирландия, в Лондон, Англия.Самолет сбил несколько птиц вскоре после взлета, и одна из этих птиц полностью потеряла мощность и серьезно повредила один двигатель. Экипаж смог вернуться в аэропорт вылета, при этом никто из шести членов экипажа или 117 пассажиров не пострадал. Никто из 88 пассажиров и пяти членов экипажа не пострадал. Самолет
    Aer Lingus разбился

  • 28 января 1986 г .; ВАСП 737-200; Сан-Паулу, Бразилия: Экипаж попытался вылететь в плохую погоду и отказался от взлета.Один из 60 пассажиров и никто из четырех членов экипажа погибли.
  • 16 февраля 1986 года; China Airlines 737-200; рейс 2265; Острова Пескадорес, Тайвань: Самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе, но упал в море в нескольких милях от аэропорта во время попытки ухода на второй круг. Все шесть пассажиров и семь членов экипажа погибли.
  • 25 декабря 1986 г .; Иракские авиалинии 737-200; Над Саудовской Аравией: Самолет летел между Ираком и Иорданией, когда угонщики взорвали гранаты и начали перестрелку с силами безопасности на борту самолета.Самолет разбился недалеко от Арара Саудовской Аравии, в результате чего погибли 67 из 107 пассажиров.
  • 4 августа 1987 г .; LAN Chile 737-200; Калама, Чили: При посадке вышло из строя шасси, самолет раскололся надвое и загорелся. Один из 27 пассажиров погиб.
  • 31 августа 1987 г .; Thai Airways 737-200; HS_TBC; свет 365; Пхукет, Таиланд: При заходе на посадку при дневном свете в хорошую погоду экипаж потерял управление самолетом и упал в море, по-видимому, из-за комбинации ошибок летного экипажа и авиадиспетчеров.Все девять членов экипажа и 74 пассажира погибли.
  • 2 января 1988 г .; Кондор 737-200; Измир, Турция: Рейс Condor (в то время дочерняя компания Lufthansa) выполнял нерегулярный международный рейс из Штутгарта, Германия, когда он разбился при подлете к аэропорту Аднан в Измире, Турция. Самолет упал на высоту примерно в 10,5 км от взлетно-посадочной полосы возле Сеферихисара, Турция. Вероятной причиной аварии стало использование неправильных навигационных средств при заходе на посадку.Все пять членов экипажа и 11 пассажиров погибли.

    28 апреля 1988 г .; Aloha 737-200; N73711; рейс 243; недалеко от Мауи, Гавайи: Самолет с 90 пассажирами и пятью членами экипажа на борту выполнял регулярный рейс из Гонолулу в Хило, Гавайи. Самолет испытал взрывную декомпрессию и разрушение конструкции на высоте около 24000 футов из-за усталости металла в верхней части кабины. Часть фюзеляжа длиной примерно 18 футов, отделенная от самолета, бортпроводник, который стоял в проходе во время разрушения конструкции, был выброшен из самолета.

    Экипаж смог выполнить успешную аварийную посадку с отсутствием значительной части верхней части фюзеляжа. Помимо смертельно раненого бортпроводника, тяжелые ранения получили семь пассажиров. Это событие сделало усталость металла серьезной проблемой для FAA, особенно для старых самолетов.

    Примечание: Несмотря на то, что ни один пассажир не погиб и, следовательно, не был смертельным для авиалинии, этот несчастный случай включен в этот список из-за его влияния на методы обеспечения безопасности полетов.В результате этого происшествия произошел ряд нормативных изменений, касающихся требований к проверкам старых самолетов, таких как тот, который был задействован в этом происшествии. Следующие ресурсы предоставляют дополнительную информацию об этой аварии:
    Независимый анализ аварии компанией Hawaiian Steam Engineering
    Подробнее об этом мероприятии

  • 15 сентября 1988 г .; Эфиопские авиалинии 737-200; ET-AJA; рейс 604; Бахар Дар, Эфиопия: Самолет, выполнявший регулярный внутренний рейс из Бахар-Дара в Асмэру, при взлете заглотил множество голубей в оба двигателя.Один двигатель почти сразу потерял тягу, а второй потерял тягу во время аварийного возвращения в аэропорт, в результате чего экипаж совершил посадку с поднятым колесом. В результате аварийной посадки все шесть членов экипажа выжили, но 35 из 98 пассажиров погибли.
    Другие авиакомпании Ethiopian Airlines разбились
  • 19 октября 1988 г .; Indian Airlines 737-200; Ахмадабад, Индия: Самолет налетел на электрическую мачту в пяти милях (восьми км) на подходе в условиях плохой видимости. Все шесть членов экипажа и 124 из 129 пассажиров погибли.
  • 8 января 1989 г .; British Midland Airways 737-400; недалеко от аэропорта Ист-Мидлендс, Великобритания: Отказ лопастей вентилятора на вершине набора высоты повредил один двигатель, и экипаж по ошибке выполнил предупредительное отключение двигателя не на том двигателе. Поврежденный двигатель потерял мощность незадолго до посадки, и летный экипаж не смог запустить исправный двигатель до удара о землю. 47 из 118 пассажиров погибли.

    9 марта 1989 г .; Пьемонт 737-200; около Дейтона, штат Огайо: Самолет потерял герметичность кабины на высоте 31 000 футов (9450 метров).Самолет совершил аварийное снижение и приземлился в Дейтоне, штат Огайо. Один из 70 пассажиров был доставлен с самолета в местную больницу и скончался менее чем через семь часов. Примечание: Местные медицинские власти заявили, что смерть наступила по естественным причинам. NTSB также считает это событие инцидентом, а не несчастным случаем со смертельным исходом.

  • 3 сентября 1989 года; Varig 737-200; ПП-ВМК; рейс 254; возле Сан-Жозе-ду-Шингу, Бразилия: Самолет выполнял внутренний рейс из Марабы в Белен-Белем, когда экипаж совершил вынужденную посадку из-за выработки топлива.Летный экипаж случайно ввел в бортовой компьютер курс в 27 градусов вместо правильного значения 270 градусов.

    К тому времени, когда экипаж обнаружил ошибку, самолет находился слишком далеко от подходящего варианта посадки. Двенадцать из 48 пассажиров погибли при аварийной посадке. Все шесть членов экипажа выжили. Выживших нашли примерно через два дня.

  • 20 сентября 1989 г .; USAir 737-400; Аэропорт Ла Гуардия, Нью-Йорк: Экипаж неправильно настроил руль направления для взлета и был вынужден прекратить взлет.Самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой и был частично погружен в воду. Двое из 55 пассажиров погибли.
  • 26 октября 1989 г .; China Airlines 737-200; рейс 204; недалеко от Хуаляня, Тайвань: Экипаж взлетел с неправильной взлетно-посадочной полосы и использовал процедуру вылета по неправильной взлетно-посадочной полосе. Самолет врезался в окутанную облаками высоту на высоте 7000 футов (2130 метров). Все семь членов экипажа и 49 пассажиров погибли.
    Подробнее об этом мероприятии Самолет
    China Airlines разбился
  • 11 мая 1990 года; 737-300 филиппинских авиалиний; Манила, Филиппины: Во время руления один из топливных баков взорвался.Восемь из 113 пассажиров погибли.
  • 2 октября 1990 года; Xiamen Airlines 737-200; B2510; рейс 8301; Гуанчжоу, Китай: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Сямыня в Гуанчжоу, Китай, когда его захватили вскоре после взлета. Капитан пытался совершить аварийную посадку в Гуанчжоу, и во время последней части захода на посадку в кабине самолета Xiamen произошла борьба, в результате чего самолет вылетел за взлетно-посадочную полосу и врезался в самолет China Southwest 707, прежде чем попасть в самолет. Южный Китай 757.

    На лайнере China Southern 757 все 12 членов экипажа выжили, но 46 из 110 пассажиров погибли. На самолете Xiamen 737 семь из девяти членов экипажа, а также 74 из 93 пассажиров погибли в результате крушения. Угонщик погиб в авиакатастрофе. Никто на юго-западе Китая 707 не погиб.

  • 1 февраля 1991 г .; USAir 737-300; Лос-Анджелес, Калифорния: Рейсу USAir разрешили приземлиться на взлетно-посадочной полосе, на которой также находился Skywest Metro III в ожидании взлета.Самолет столкнулся и загорелся. Двое из шести членов экипажа и 20 из 83 пассажиров самолета USAir погибли. Все 10 пассажиров и два члена экипажа Метро III погибли.
  • 3 марта 1991 г .; United Air Lines 737-200; Рейс 585; недалеко от Колорадо-Спрингс, Колорадо: Это был регулярный внутренний рейс из Денвера, штат Колорадо, в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо. Во время захода на посадку самолет вылетел из контролируемого полета и разбился примерно в четырех милях от аэропорта.Все пять членов экипажа и 20 пассажиров погибли. NTSB определил, что вероятной причиной было движение руля направления в направлении, противоположном тому, которое было указано пилотами, из-за отказа основного блока управления мощностью руля.
    Подробнее об этой аварии Отчет об аварии
    NTSB
  • 16 августа 1991 г .; Indian Airlines 737-200; недалеко от Импхала, Индия: Самолет упал на высоту при снижении примерно в 30 км от аэропорта. Все шесть членов экипажа и 63 пассажира погибли.
  • 6 июня 1992 г .; COPA Panama 737-200; HP-1205CMP; рейс 201; возле Тикути, Панама: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Панама-Сити, Панама, и Кали, Колумбия. Согласно протоколу расследования авиационного происшествия, во время полета произошел периодический отказ основного авиагоризонта из-за короткого замыкания. Этого не заметил летный экипаж, и в результате экипаж скорректировал ориентацию самолета по неисправному индикатору ориентации.Самолет находился в крейсерском режиме на эшелоне FL250, когда он вошел в неконтролируемое высокоскоростное пикирование и развалился на высоте нескольких тысяч футов над землей. Все семь членов экипажа и 40 пассажиров погибли.
  • 24 ноября 1992 г .; 737-300 китайских южных авиалиний; B2523; рейс 3943; Гуанчжоу, Китай: Самолет выполнял внеплановый внутренний рейс из Гуанчжоу в Гуйлинь, Китай. При подлете к Гуйлиню у самолета возникла асимметричная тяга, которая не была исправлена ​​экипажем.Самолет перекатился вправо, и экипаж не смог восстановить управление до того, как самолет ударился о землю. Все 10 членов экипажа и 131 пассажир погибли.
  • 26 апреля 1993 г ​​.; Indian Airlines 737-200; Аурангабад, Индия: Экипаж начал свой взлет с опозданием, и самолет врезался в крупногабаритный автомобиль на дороге недалеко от аэропорта. В результате удара автомобиля был поврежден один двигатель, а позже самолет попал в линию электропередач и разбился. Четыре из шести членов экипажа и 52 из 112 пассажиров погибли.На администрацию аэропорта также ссылались за то, что они не регулировали движение на той же дороге.
  • 26 июля 1993 г ​​.; Asiana Airlines 737-500; возле Мокпхо, Корея: Самолет упал на высоту в плохую погоду примерно в 4 км от взлетно-посадочной полосы, делая третью попытку приземления. Четыре из шести членов экипажа и 64 из 104 пассажиров погибли.
  • 8 сентября 1994 г .; USAir 737-300; недалеко от Питтсбурга, Пенсильвания: Самолет потерял управление на высоте около 6000 футов (1830 метров) во время захода на посадку.Все пять членов экипажа и 127 пассажиров погибли.
    AirSafe.com Ссылки об авариях
  • 29 декабря 1994 г .; THY Turkish Airlines 737-400; Рейс 278; около Вана, Турция: Это был регулярный внутренний рейс из Анкары в Ван. Самолет врезался в холм в четырех километрах от аэропорта во время четвертой попытки приземления. Пятеро из семи членов экипажа и 52 из 69 пассажиров погибли.
    Подробнее об этом мероприятии
  • 9 августа 1995 г .; Aviateca 737-200; возле Сан-Сальвадора, Сальвадор: Самолет врезался в вулкан ночью во время сильного дождя и грозы.Все семь членов экипажа и 58 пассажиров погибли.
  • 13 ноября 1995 г .; Nigeria Airways 737-200; 5Н-АУА; рейс 357; Кадуна, Нигерия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Джоса в Кадуну, Нигерия. Экипаж выполнил нестабилизированный заход на посадку и решил продолжить посадку, а не выполнять маневр ухода на второй круг. Самолет приземлился примерно на полпути к взлетно-посадочной полосе, а затем вошел в неконтролируемый занос и покинул взлетно-посадочную полосу на левую сторону взлетно-посадочной полосы.Затем правое крыло ударилось о землю, в результате чего произошел разрыв топливных баков. Впоследствии самолет был уничтожен пожаром. Все 14 членов экипажа выжили, но 11 из 124 пассажиров погибли. Событие произошло при дневном свете и взлетно-посадочная полоса была сухой.
  • 3 декабря 1995 года; Cameroon Airlines 737-200; Дуала, Камерун: Самолет выполнял рейс из Котону, Бенин, и разбился в темноте примерно в трех милях (4,8 км) от взлетно-посадочной полосы в болоте. Сообщается, что члены экипажа прервали первую попытку приземления и выполняли второй заход на посадку, когда произошла авария.Четыре из шести членов экипажа и 68 из 72 пассажиров погибли.
  • 29 февраля 1996 года; Faucett Airlines 737-200; Арекипа, Перу: Самолет выполнял регулярный внутренний ночной рейс из Лимы в Арекипу, когда он потерпел крушение в нескольких милях от аэропорта. Все 117 пассажиров и шесть членов экипажа погибли.

    2 апреля 1996 г .; 737-T43 ВВС США; недалеко от Дубровника, Хорватия: Самолет врезался в гористую местность при попытке приземлиться в аэропорту в условиях ограниченной видимости.Летный экипаж использовал несанкционированный заход на посадку. Все шесть членов экипажа и 29 пассажиров погибли. Среди пассажиров были несколько руководителей корпораций США и министр торговли США Рон Браун. Самолет представляет собой военную версию 737, которая использовалась для перевозки военных и гражданских VIP-персон.
    Примечание: Несмотря на то, что авиационное происшествие со смертельным исходом не произошло, оно включено из-за обстоятельств авиакатастрофы.
    Комментарий доктора Питера Ладкина из Университета Билефельда

  • 8 мая 1997 года; 737-300 китайских южных авиалиний; B2925; рейс 3456; Шэньчжэнь, Китай: Самолет совершил жесткую посадку ночью во время сильного ливня в аэропорту Шэньчжэнь-Хуантиан после регулярного внутреннего рейса из Чунцина.Экипаж попытался приземлиться во второй раз, но самолет приземлился на большой скорости, отклонился от взлетно-посадочной полосы и загорелся. Двое из девяти членов экипажа и 33 из 65 пассажиров погибли.
  • 19 декабря 1997 г .; SilkAir 737-300; 9В-ТРФ; рейс 185; недалеко от Палембанга, Индонезия: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Джакарты, Индонезия, в Сингапур. Во время крейсерского полета на эшелоне FL350 самолет быстро снизился, разбился в полете и разбился в реке примерно в 56 км к северу от Палембанга, когда летел между Джакартой и Сингапуром.Регистратор полетных данных и бортовой голосовой регистратор прекратили запись перед быстрым снижением. Все семь членов экипажа и 97 пассажиров погибли.

    5 мая 1998 г .; Occidental Petroleum 737-200; возле Андоаса, Перу: Самолет частного чартерного рейса разбился недалеко от аэропорта Андоас во время ливня после полета из Икитоса. Во время аварии самолет выполнял заход на посадку с использованием NDB. Пятеро из семи членов экипажа и 69 из 80 пассажиров погибли.Самолет был арендован компанией Occidental Petroleum у ВВС Перу для перевозки своих рабочих в район Андоаса.

    7 апреля 1999 г .; THY Turkish Airlines 737-400; Рейс 5904; возле Джейхана, Турция: Самолет разбился недалеко от Джейхана, Турция, вскоре после взлета из Аданы, Турция. Это был перелет из Аданы, Турция, в Джидду, Саудовская Аравия, без пассажиров на борту. Все шесть членов экипажа погибли.
    Подробнее об этой аварии

  • 31 августа 1999 г .; LAPA 737-200; Буэнос-Айрес, Аргентина: Самолет вернулся на взлетно-посадочную полосу сразу после взлета, пересек взлетно-посадочную полосу, ударил две машины на соседней дороге и загорелся.Экипаж продолжил взлет, несмотря на тревогу конфигурации. Среди 98 пассажиров и пяти членов экипажа погибло 65 человек. Двое находившихся в автомобилях также погибли.

    5 марта 2000 г .; Southwest Airlines 737-300; N668SW; рейс 1455; Бербанк, Калифорния: Самолет летел по расписанию из Лас-Вегаса в Бербанк. По прибытии самолет пролетел над концом взлетно-посадочной полосы после приземления и остановился на улице, прилегающей к аэропорту. Ни один из пяти членов экипажа и 137 пассажиров не погиб.Два пассажира получили серьезные травмы.
    Краткое описание аварии NTSB Самолет
    Southwest Airlines разбился

  • 19 апреля 2000 г .; Air Philippines 737-200; возле Давао, Филиппины: Самолет разбился на острове Самал недалеко от города Давао во время второго захода на посадку в аэропорт Давао. Самолет начал свой полет в Маниле. Все 124 пассажира и семь членов экипажа погибли в результате крушения.
  • 17 июля 2000 г .; Альянс Эйр 737-200; Патна, Индия: Самолет выполнял внутренний рейс из Калькутты в Патну и делал второй заход на посадку, когда самолет врезался в жилой район примерно в 2 км (1.25 миль) от аэропорта. Все шесть членов экипажа и 45 из 52 пассажиров погибли. Также погибли пять человек на земле.

    11 августа 2000 г .; Southwest Airlines 737; рейс 1763; по пути из Лас-Вегаса, штат Невада, в Солт-Лейк-Сити, UT: Самолет летел по расписанию из Лас-Вегаса в Солт-Лейк-Сити, когда примерно за 20 минут до посадки 19-летний пассажир начал вести себя агрессивно и попытался войти в кабину. Когда его сопровождали обратно на свое место, 19-летний парень напал на другого пассажира.Несколько других пассажиров подавляли его, пока самолет не приземлился. После приземления пассажира, находившегося без сознания, вывели из самолета, и он скончался через несколько часов.

    Судмедэксперт обнаружил следы наркотиков в организме мертвого пассажира, но причину смерти назвал удушье. Смерть была классифицирована как убийство, но никому из пассажиров, причастных к инциденту, не было предъявлено обвинение. Другие члены экипажа или пассажиры не пострадали или не погибли.
    Подробнее об этом мероприятии
    Мероприятия по безопасности для Southwest Airlines

    3 марта 2001 г .; Thai Airways 737-400; Бангкок, Таиланд: Пока самолет обслуживался перед полетом, центральный топливный бак взорвался, в результате чего погиб один из пяти членов кабинного экипажа, находившихся на борту. Три члена наземного экипажа, находившиеся в это время на борту, также сбежали. Премьер-министр Таиланда вместе со 148 другими пассажирами должен был сесть в самолет, выполнявший внутренний рейс в Чаинг Май.Было установлено, что взрыв и пожар не произошли в результате умышленного действия.

    Согласно пресс-релизу NTSB от 11 апреля 2001 г., ФБР не смогло найти никаких следов взрывчатки. NTSB также заявил в этом пресс-релизе, что запись CVR недавнего взрыва имела особенности, которые были аналогичны записанным характеристикам взрыва топливного бака центрального крыла 737-300 Philippine Airlines в мае 1990 года.

    Это был не единственный случай, когда центральный топливный бак на авиалайнере взорвался при аналогичных обстоятельствах.Подобно этому событию 17 июля 1996 года, в котором участвовал рейс 800 авиакомпании TWA, блоки кондиционирования воздуха на тайском самолете работали на земле. Эти блоки на самолетах 737 и 747 расположены рядом с топливным баком центрального крыла.
    Связанная информация
    11 марта 2007 г. История сиэтлского пост-разведчика о связанных с этим действиях FAA.
    Филиппинские авиалинии со смертельным исходом
    Тайские авиалинии со смертельным исходом
    TWA вылетает

    Примечание: Несмотря на то, что пассажиры не погибли и, следовательно, не привели к летальному исходу, происшествие включено в этот список, поскольку оно связано с взрывом топливного бака — проблемой, которая стала серьезной проблемой безопасности после взрыва 1996 года. с участием TWA 747.

    16 января 2002 г .; Garuda Indonesia Airways 737-3Q8; PK-GWA; рейс 421; возле Суракарты, Индонезия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Ампенана в Джокьякарту, Индонезия, и столкнулся с сильной грозой. Примерно через 90 секунд после попадания в грозу на высоте 18000 футов оба двигателя загорелись в результате попадания воды и града, и экипаж не смог перезапустить двигатели. Экипаж решил бросить самолет на мелководье реки Бенгаван Соло.Все 54 пассажира выжили, но один из шести членов экипажа погиб.
    Подробнее об этой аварии
    Самолет Гаруда разбился

  • 7 мая 2002 г .; EgyptAir 737-500; SU-GBI; рейс 843; возле Туниса, Тунис: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Каира (Египет) в Тунис (Тунис). Экипаж пытался выполнить заход на посадку в условиях ограниченной видимости из-за тумана и песчаных бурь, и самолет врезался в возвышенность примерно в 6 км (3,8 мили) от аэропорта прибытия.Погибли трое из шести членов экипажа и 11 из 56 пассажиров.
    Подробнее об этом мероприятии
    Авиакатастрофа авиакомпаний Ближнего Востока и Африки
    Самолет EgyptAir потерпел крушение
  • 6 марта 2003 г .; Air Algerie 737-200; возле Таманрассет, Алжир: Самолет разбился вскоре после взлета на внутреннем рейсе Таманрассет-Гардая. Сообщается, что один из двигателей загорелся при взлете. Пятеро из шести членов экипажа и все 97 пассажиров погибли.Единственным выжившим в аварии оказался 28-летний Юсеф Джиллали.
    Единственный выживший аварийно завершает работу
    Аварий для авиакомпаний Ближнего Востока и Африки
  • 15 марта 2003 г .; Air China 737-300; по маршруту Гонконг — Пекин: В выпуске Медицинского журнала Новой Англии от 18 декабря 2003 г. Авторы исследования пришли к выводу, что пять человек, умерших от атипичной пневмонии, скорее всего, заразились этим заболеванием после контакта с инфицированным пассажиром во время трехчасового перелета из Гонконга в Пекин.72-летний пассажир мужского пола, у которого были симптомы атипичной пневмонии, когда он садился на рейс в Гонконге, был госпитализирован по прибытии в Пекин и скончался через пять дней.

    Расследования в Сингапуре, Гонконге, Китае и Тайване показали, что в общей сложности 20 пассажиров и два бортпроводника заразились атипичной пневмонией из-за воздействия на них на этом рейсе. 20 пассажиров и один бортпроводник находились в секции экономического класса самолета, а другой бортпроводник находился в секции первого класса. Всего на рейсе находилось 112 пассажиров и восемь членов экипажа.

    Один из этих 20 инфицированных пассажиров, один из пятерых пассажиров этого рейса, которые в конечном итоге умерли, заразил пассажира рейса Бангкок — Пекин 23 марта 2003 года и заразил двух пассажиров этого рейса. Один из двух зараженных пассажиров рейса Thai Air также умер.

    Источники:
    1. Olsen, S.J., Chang, H., Cheung, T.Y., и др., «Передача тяжелого острого респираторного синдрома на самолетах». Медицинский журнал Новой Англии , 349 (25): 2416-2422, 18 декабря 2003 г.
    2. Лакшманан, I.A.R, «Air China Flight 112: Отслеживание происхождения чумы», Boston Globe , 18 мая 2003 г., сек. 1А, стр. 1.

    Фатальные события для авиакомпаний Азии и Австралазии
    фатальных событий для Air China с 1988 г.
    Справочная информация о SARS

  • 8 июля 2003 г .; Sudan Airways 737-200C; возле Порт-Судана, Судан: Самолет разбился вскоре после взлета на внутреннем рейсе Порт-Судан — Хартум. Вскоре после взлета экипаж сообщил о технических неполадках, и самолет потерпел крушение примерно в пяти километрах от аэропорта.Все 11 членов экипажа и 105 из 106 пассажиров погибли. Единственным выжившим оказался трехлетний мальчик Мохамед аль-Фатех, получивший серьезные травмы, в том числе отрубленную правую ногу. В авиакатастрофе погибла и мать мальчика.
    фатальных событий с единственным выжившим
    Смертельные события для авиакомпаний Ближнего Востока и Африки
  • 3 января 2004 г .; Flash Airlines 737-300; SU-ZCF; рейс 604; недалеко от Шарм-эль-Шейха, Египет: Самолет выполнял внеплановый внутренний рейс из Шарм-эль-Шейха в Каир, Египет.Самолет упал в Красное море вскоре после взлета в районе моря примерно в девяти милях (15 км) к югу от города. Все 135 пассажиров и 13 членов экипажа погибли.
    Подробнее об этом мероприятии
    Анимация полета и крушения, сделанная французским агентством по расследованию авиационных происшествий (BEA).
    авиакатастроф Ближнего Востока и Африки
  • 3 февраля 2005 г .; Kam Air 737-200; недалеко от Кабула, Афганистан: Самолет приближался к Кабулу внутренним рейсом из Герата, когда он разбился в гористой местности примерно в 20 милях (32 км) от пункта назначения.Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Герата в Кабул и был отклонен от посадки в Кабуле из-за сильной метели. Экипаж запросил разрешение на посадку в Пешаваре, Пакистан, до потери связи с авиадиспетчерской службой. Все восемь членов экипажа и 96 пассажиров погибли. Хотя это был внутренний рейс в Афганистане, авиакомпания базировалась в Кыргызстане.
    Смертельные события для авиакомпаний Ближнего Востока и Африки
    Роковые события для авиакомпаний бывшего Советского Союза
  • 14 августа 2005 г .; Helios Airways 737-300; Грамматикос, Греция: Самолет выполнял международный рейс из Ларнаки, Кипр, в Афины, Греция.Авиадиспетчерская служба потеряла связь с авиалайнером вскоре после того, как экипаж сообщил о проблеме с кондиционером. Греческий самолет F-16 был направлен на перехват авиалайнера и, как сообщается, заметил в кабине по крайней мере одного человека, не являвшегося членом летного экипажа. Первый помощник оказался без сознания, а капитана в кабине не было. У самолета, похоже, закончилось топливо, и он разбился в гористой местности примерно в 40 км от Афин. Все шесть членов экипажа и 115 пассажиров погибли.
    Роковые события для авиакомпаний из Европы
  • 23 августа 2005 г .; Transportes Aéreas Nacionales de la Selva (TANS) 737-200; Пулкальпа, Перу: Самолет выполнял внутренний рейс из Лимы в Пулкальпа, когда во время захода на посадку он столкнулся с суровыми погодными условиями. Самолет загорелся после крушения и разрушения в болотистой местности примерно в трех милях (4,8 км) от аэропорта Пулкальпа.
    Четыре из шести членов экипажа и 35 из 92 пассажиров погибли.
    Смертельные случаи для авиакомпаний из Латинской Америки и Карибского бассейна
  • 5 сентября 2005 г .; Мандала Эйрлайнз 737-200; Медан, Индонезия: Самолет разбился вскоре после взлета, врезавшись в несколько домов в жилом районе примерно в полукилометре от взлетно-посадочной полосы. Самолет выполнял внутренний рейс из Медана в Джакарту. Все пять членов экипажа и 97 из 112 пассажиров погибли. Также погибли около 47 человек на земле.
    Авиакатастрофы авиакомпаний Азии
  • 22 октября 2005 г .; Bellview Airlines 737-200; 5Н-БФН; рейс 210; возле Лиссы, Нигерия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Лагоса в Абуджу, и диспетчерская служба потеряла связь с ним примерно через пять минут после взлета.Самолет разбился примерно в 30 милях (48 км) от Лагоса, недалеко от города Лисса. Все шесть членов экипажа и 111 пассажиров погибли.
    Авиакатастрофы авиалиний Нигерии

    8 декабря 2005 г .; Southwest Airlines 737-700; N471WN; рейс 1248; Чикаго, Иллинойс: Самолет летел по расписанию из Балтимора в аэропорт Чикаго Мидуэй. После приземления экипаж не смог остановить самолет на взлетно-посадочной полосе, выйдя за пределы взлетно-посадочной полосы, через заградительное ограждение аэропорта и на соседнюю улицу.В какой-то момент во время этого события рухнуло носовое колесо. Самолет ударил по меньшей мере два автомобиля, в результате чего шестилетний мальчик, который был пассажиром в одном из автомобилей, был смертельно ранен. Ни один из пяти членов экипажа или 95 пассажиров серьезно не пострадал. Это была первая серьезная авария с участием Боинг 737-700. Поскольку это событие не привело к гибели пассажиров, оно не считается смертельным событием согласно определению AirSafe.com. Заключительный отчет
    NTSB
    Мероприятия по безопасности для Southwest Airlines

  • 29 сентября 2006 г .; Gol Transportes Aéreos 737-800; PR-GTD; рейс 1907; возле Пейшоту-де-Азеведу, Бразилия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Манауса в Бразилиа, когда в районе Сан-Феликс-ду-Шингу столкнулся с самолетом представительского класса Embraer ERJ135 Legacy 600, принадлежащим компании ExcelAire.Самолет ExcelAire Legacy 600 летел из Сан-Жозе-дус-Кампус в Манаус. После столкновения, в результате которого были повреждены левое крыло, левый стабилизатор и левый руль высоты реактивного самолета, экипаж поврежденного самолета ExcelAire смог приземлиться на близлежащем военном аэродроме в Качимбо, Бразилия. Боинг 737 впоследствии разбился в полете и разбился примерно в 30 километрах (19 милях) к северу от муниципалитета Пейшоту-де-Азеведо. Legacy 600 был на первом этапе доставки в США.Самолет 737 также был относительно новым: он поступил на вооружение авиакомпании менее чем за три недели до крушения.

    Все шесть членов экипажа и 148 пассажиров Боинга 737 погибли. Два члена экипажа и пять пассажиров Legacy 600 не пострадали.

    Латинская Америка аварийно завершает работу
    Самолет Embraer разбился
    Столкновения в воздухе

  • 29 октября 2006 г .; ADC 737-200; 5Н-БФК; рейс 053; Абуджа, Нигерия: Самолет разбился вскоре после взлета регулярным внутренним рейсом из Абуджи в Сокото, Нигерия.В этом районе был шторм, и вскоре после взлета самолет испытал сдвиг ветра. Реакция экипажа привела к сваливанию и крену влево более чем на 90 градусов, после чего произошла авария. Четыре из пяти членов экипажа и 92 из 100 пассажиров погибли.
  • 1 января 2007 г .; Adam Air 737-400; недалеко от Полевали, Индонезия: Авиадиспетчерская служба потеряла связь с самолетом, когда он находился на крейсерской высоте примерно на половине запланированного двухчасового полета из Сурабая в Манадо.Обломки самолета позже были обнаружены в океане примерно в 80 км (50 милях) от западного побережья острова Сулавеси. Все шесть членов экипажа и 96 пассажиров погибли.
  • 7 марта 2007 г .; Garuda Indonesia Airways 737-400; ПК-ГЗЦ; рейс 200; Джокьякарта, Индонезия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Джакарты и пересек взлетно-посадочную полосу после приземления в Джокьякарте. Самолет преодолел забор периметра аэропорта, пересек дорогу и насыпь и загорелся, когда остановился на соседнем рисовом поле.Один из семи членов экипажа и 20 из 133 пассажиров погибли.
    Подробнее об этой аварии
    Самолет Гаруда разбился
  • 5 мая 2007 г .; Kenya Airways 737-800; недалеко от Дуалы, Камерун: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Дуалы, Камерун, в Найроби, Кения. Самолет врезался в болотистую местность недалеко от аэропорта менее чем через минуту после взлета. Самолет вылетел сразу после полуночи по местному времени, и до крушения самолет отправил по крайней мере одно сообщение на диспетчерскую вышку.Все девять членов экипажа и 105 пассажиров погибли.
    События со смертельным исходом с участием Kenya Airways
  • 28 июня 2007 г .; TAAG Angola Airlines 737-200; Мбанза-Конго, Ангола: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Луанды в М’Банза-Конго. Самолет разбился и развалился при приземлении. Один из семи членов экипажа и четверо из 71 пассажира погибли, а также еще один на земле.

    20 августа 2007 г .; China Airlines 737-800; рейс 120; Наха, Япония: Вскоре после приземления в Наха на острове Окинава загорелся левый двигатель, и экипаж начал экстренную эвакуацию.Хотя самолет был уничтожен пожаром, все 157 пассажиров (включая двух малышей) и восемь членов экипажа выжили.
    Подробнее об этом мероприятии
    China Airlines разбивается


    Интервью CNN о соответствующих проверках


    AirSafe.com канал на YouTube
  • 24 августа 2008 г .; Itek Air 737-200; рейс 6895; Бишкек, Кыргызстан: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Бишкека, Кыргызстан, в Тегеран, Иран.Примерно через 10 минут после взлета экипаж повернул обратно в аэропорт вылета и также сообщил о какой-то технической проблеме, которая упала у взлетно-посадочной полосы. В самолете находилось около 83 пассажиров и семь членов экипажа, в том числе 17 членов молодежной сборной Кыргызстана по баскетболу. Сообщается, что семь членов команды выжили. По меньшей мере 65 человек на борту, в том числе пятеро из семи членов экипажа, погибли.

    Itek Air было запрещено работать в ЕС согласно списку, опубликованному 24 июля 2008 года.

    События со смертельным исходом, связанные с Itek Air
    Подробнее о мероприятии

  • 14 сентября 2008 г .; Аэрофлот-Норд 737-500; рейс 821; под Перми, Россия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Москвы в Пермь, Россия. Контакт с самолетом был потерян незадолго до приземления, когда самолет находился на высоте около 3600 футов или около 1100 метров над землей. Самолет был полностью разрушен при крушении, упав за пределами города Перми и возле путей Транссибирской магистрали.Все 82 пассажира и шесть членов экипажа погибли в результате крушения. Среди пассажиров было семеро детей, в том числе один младенец.

    Роковые события с участием авиакомпаний бывшего Советского Союза
    Подробнее об этом мероприятии

    10 ноября 2008 г .; Ryanair 737-800; рейс 4102; Рим, Италия: Самолет, выполнявший регулярный международный рейс из Франкфурта, Германия, в Рим, Италия, столкнулся со стаей птиц при подлете к Риму, получив повреждения обоих двигателей, крыльев и носа.Экипаж смог приземлиться на взлетно-посадочной полосе, но у самолета было разрушено шасси и серьезно повреждена задняя часть фюзеляжа. Все шесть членов экипажа и 166 пассажиров выжили.

    20 декабря 2008 г .; Continental Airlines 737-500; рейс 1404; Денвер, Колорадо: Самолет, выполнявший регулярный внутренний рейс из Денвера, штат Колорадо, в межконтинентальный аэропорт в Хьюстоне, штат Техас, вылетел за взлетно-посадочную полосу во время взлета и занесло через рулежную дорожку и служебную дорогу, прежде чем остановиться в овраге в нескольких сотнях ярдов от взлетно-посадочной полосы.Самолет получил значительные повреждения, в том числе после аварийного пожара, отделения одного двигателя и разрушения шасси. Среди 110 пассажиров и пяти членов экипажа было около 38 травм, в том числе двое пассажиров получили серьезные травмы. Самолет
    Continental Airlines разбился
    Подробнее об этой аварии


    Аудио : MP3 Видео : iPod / MP4 | WMV | YouTube
    AirSafe.com канал на YouTube
  • 25 февраля 2009 г .; Turkish Airlines 737-800; Рейс 1951 г .; Амстердам, Нидерланды: Самолет, выполнявший регулярный международный рейс из Стамбула, Турция, в Амстердам, Нидерланды, разбился в поле примерно в миле (1.6 км) до взлетно-посадочной полосы. Четыре из семи членов экипажа, включая обоих пилотов, погибли, как и пять из 128 пассажиров. Авиакатастрофа
    Turkish Airlines
    Подробнее об этом мероприятии


    Аудио : MP3 | Видео : iPod / MP4 | WMV | YouTube
    AirSafe.com канал на YouTube

    13 июля 2009 г .; Southwest Airlines 737-300; N387SW; рейс 2294; недалеко от Чарльстона, WV: Самолет выполнял регулярный рейс из Нэшвилла, Теннесси, в Балтимор, Мэриленд.Самолет потерял давление в кабине примерно через 25 минут после взлета, когда самолет проходил через 35 000 футов, из-за разрыва обшивки фюзеляжа возле вертикального стабилизатора. В результате разрыва в коже образовался лоскут размером примерно 18 на 12 дюймов. Экипаж перебрался в Чарльстон, штат Западная Вирджиния, и 126 пассажиров и пять членов экипажа не получили серьезных травм. NTSB определил, что повреждение обшивки фюзеляжа произошло из-за существовавшей ранее усталости на этапе химической обработки.
    Фактический отчет NTSB
    Краткое описание аварии NTSB
    Подробнее об этом мероприятии
    Мероприятия по безопасности для Southwest Airlines

    22 декабря 2009 г .; 737-800 американских авиалиний; N977AN; рейс 331; Кингстон, Ямайка: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Майами, Флорида, в Кингстон, Ямайка.Самолет приземлился во время ливня и не смог остановиться на взлетно-посадочной полосе. Выйдя за пределы взлетно-посадочной полосы, самолет вышел за ограждение аэропорта, пересек дорогу и остановился на пляже. Шасси разрушилось, оба двигателя отделились от крыльев, в фюзеляже произошло два серьезных разрыва, но все 148 пассажиров и шесть членов экипажа выжили. Посадка производилась при слабом попутном ветре.
    Подробнее об этом мероприятии


    Подробнее об этом мероприятии Самолет
    American Airlines разбился / p>
  • 25 января 2010 г .; Эфиопские авиалинии 737-800; Рейс 409; возле Бейрута, Ливан: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Бейрута, Ливан, в Аддис-Абебу, Эфиопия, и упал в Средиземное море вскоре после взлета.Все 82 пассажира и восемь членов экипажа погибли.
    Дополнительная информация о крушении эфиопских авиалиний
    Ethiopian Airlines разбивается
  • 22 мая 2010 г .; Air India Express; 737-800; VT-AXV; рейс 812; Мангалор, Индия, : Самолет выполнял регулярный международный рейс из Дубая, ОАЭ, в Мангалор, Индия, прибыл сразу после 6 часов утра по местному времени. Самолет приземлился на одной из взлетно-посадочных полос в аэропорту Мангалора, но не смог остановиться на взлетно-посадочной полосе, врезавшись в ущелье.Все шесть членов экипажа и 152 из 160 пассажиров погибли.
    Подробнее об этой аварии
    Air India разбивается
  • 16 августа 2010 г .; Айрес Колумбия; 737-700; HK-4682; Остров Сан-Андрес, Колумбия: Лайнер выполнял регулярный внутренний рейс из Боготы на остров Сан-Андреас в Колумбии. Остров Сан-Андреас находится у восточного побережья Никарагуа. Самолет вылетел из Боготы сразу после полуночи и пытался приземлиться незадолго до 2 часов ночи по местному времени во время шторма.

    По сообщениям, перед посадкой в ​​самолет ударила молния. Самолет ударился о взлетно-посадочную полосу и разбился на три больших куска. Один из 125 пассажиров погиб, все шесть членов экипажа выжили.

    30 июля 2011 г .; Карибские авиалинии; 737-800; рейс BW523; Джорджтаун, Гайана: Самолет (9Y-PBM) выполнял регулярный международный рейс из Порт-оф-Спейн, Тринидад, прибыл примерно в 1:25 по местному времени в Джорджтаун, Гайана. Рейс вылетал из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди.

    После приземления самолет покинул взлетно-посадочную полосу и разделился на две большие секции. Хотя 156 пассажиров и шесть членов экипажа получили несколько серьезных травм, в этой катастрофе никто не погиб. Как сообщается, самолет едва не скатился в овраг глубиной 200 футов.
    Эта авиакатастрофа не привела к гибели людей и не является смертельным событием, как определено AirSafe.com, но включена из-за серьезности происшествия.

    1 апреля 2011 г .; Southwest Airlines 737-300; N632SW; рейс 812; возле Юмы, Аризона: Авиалайнер со 118 пассажирами и экипажем выполнял регулярный рейс из Феникса, штат Аризона, в Сакраменто, штат Калифорния, когда он испытал быструю потерю давления в салоне после разрыва верхней части фюзеляжа примерно через 18 минут после взлета, когда самолет находился в состоянии покоя. восхождение через 34 000 футов.После потери давления в кабине экипаж смог без дальнейших инцидентов уйти в Юму, штат Аризона. Среди 118 пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту, серьезных травм не было. Разрыв был около пяти футов в длину и около фута в ширину. Поскольку ни один из пассажиров не погиб, это событие не было засчитано как событие со смертельным исходом в соответствии с определением AirSafe.com.
    Дополнительные сведения об этом расследовании. Отчет об инциденте
    NTSB
    Подробнее об этом мероприятии

    Интервью на BBC The World Today


    Аудио : MP3 | Видео : YouTube
    AirSafe.com канал на YouTube
  • 20 августа 2011 г .; Первый воздух; 737-200; рейс 6560; Резольют-Бэй, Канада, : Самолет (C-GNWN) выполнял чартерный внутренний рейс по Канаде из Йеллоунайфа в Северо-Западных территориях в залив Резольют на территории Нунавут. Самолет разбился возле взлетно-посадочной полосы при попытке приземления и развалился.

    На борту находились четыре члена экипажа и 11 пассажиров. Оба пилота погибли, и выжила только одна пассажирка, семилетняя девочка.Ее шестилетняя сестра была среди 10 пассажиров, которые не выжили.

    До этой катастрофы со смертельным исходом у авиакомпании было два предыдущих серьезных, хотя и не смертельных инцидента, связанных с ее флотом 737. В 2001 году самолет First Air 737 приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы Йеллоунайф и был серьезно поврежден. Хотя самолет был слишком поврежден, чтобы его можно было отремонтировать, никто из 98 пассажиров или шести членов экипажа не пострадал. Во время инцидента с посадкой в ​​2004 году в Эдмонтоне, Альберта, самолет приземлился сбоку от взлетно-посадочной полосы и зажег несколько огней и знак, прежде чем экипаж смог остановиться на взлетно-посадочной полосе.Этот самолет вернулся в строй и был тем же самолетом, который потерпел фатальную аварию в Resolute Bay.

  • 20 апреля 2012 г .; Bhoja Airlines; 737-200; AP-BKC; рейс B4 213; Исламабад, Пакистан: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Карачи в Исламабад, Пакистан, и разбился в жилом районе недалеко от аэропорта. Самолет был полностью разрушен при крушении, все шесть членов экипажа и 121 пассажир погибли. Среди убитых было несколько детей и одна пара молодоженов.Это был первый рейс авиакомпании по данному маршруту.
  • 17 ноября 2013 г .; Авиакомпания «Татарстан» 737-500; VQ-BBN; рейс 383; Казань, Россия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Москвы в Казань, Россия, и разбился при попытке приземления. В ранних сообщениях говорилось, что это была по крайней мере вторая попытка приземления. Все 44 пассажира и шесть членов экипажа погибли в результате крушения и последующего пожара.
    Другие аварии с участием авиакомпаний бывшего Советского Союза


    AirSafe.com канал на YouTube
  • 19 марта 2016 г .; flydubai 737-800; A6-FDN; рейс FZ981; Ростов-на-Дону, Россия: Самолет выполнял регулярный международный рейс из Дубая, ОАЭ, в Ростов-на-Дону, Россия. Самолет прервал свой первый заход на посадку и примерно за час до второй попытки вошел в схему ожидания. Во время второй попытки приземления экипаж сообщил, что планировал выполнить уход на второй круг, после чего самолет вошел в крутой спуск, а затем потерпел крушение на краю взлетно-посадочной полосы.Все семь членов экипажа и 55 пассажиров погибли.
    Aviation Herald статья об авиакатастрофе
    Подробнее об этой авиакатастрофе flydubai

  • 88 Погибло в авиакатастрофе Аэрофлота в Центральной России | Европа | Новости и текущие события со всего континента | DW

    По сообщениям, российский авиалайнер загорелся в воздухе и потерял управление, когда он готовился приземлиться в Перми рано утром в воскресенье.

    Обломки сгорели всего в нескольких метрах от жилого квартала, и обломки заблокировали участок Транссибирской железной дороги России.

    Телевидение показало, как пожарные и следователи осматривают обломки, раскинувшиеся на площади около четырех квадратных километров, сообщили официальные лица.

    Следователи обнаружили два черных ящика самолета, которые, как они надеются, помогут выяснить причину аварии.

    Выживших нет

    Официальные лица заявили, что на земле погибших не было.

    Аэрофлот подтвердил, что выживших нет. Среди жертв были граждане Азербайджана, Украины, Германии, США, Франции, Швейцарии, Латвии, Турции и Италии.В результате трагедии погибли семь детей.

    Среди погибших был генерал Геннадий Трошев, правительственный советник и ключевой генерал в войне России в Чечне, как сообщило агентство Интерфакс со ссылкой на министерство транспорта страны.

    Ирина Андрианова, пресс-секретарь Министерства гражданской обороны, сообщила, что самолет потерял связь с авиадиспетчерской службой на высоте около 1800 метров от земли. Она добавила, что самолет загорелся при ударе о землю в 5 часов утра (23:00 по Гринвичу).

    Женщина, ставшая свидетелем крушения самолета над ее домом, рассказала телеканалу «Вести24», что самолет загорелся в воздухе.

    «Он горел в небе. Это было похоже на падающую комету», — сказала она.

    Полная проверка

    Московские следователи попытаются установить причину происшествия. Представитель авиакомпании

    Лев Кошляков заявил, что 16-летний самолет был признан годным к полетам после «полного технического осмотра» в этом году.

    Боинг 737-500, одна из самых продаваемых моделей в мире, был приобретен Аэрофлотом у китайской авиакомпании Xiamen Airlines. Самолет до 2013 года был арендован Аэрофлотом у ирландской компании Pinewatch Limited.

    Информационные агентства сообщили, что президент Дмитрий Медведев был проинформирован о катастрофе, а министр транспорта Игорь Левитин должен был вылететь на место катастрофы.

    Аэрофлот много работал над реформированием своего прежнего негативного имиджа и боролся с постоянными опасениями по поводу своего устаревшего парка и правил безопасности авиакомпаний.

    Компания немедленно обязалась выплатить компенсацию в размере до двух миллионов рублей (около 80 000 долларов или 55 000 евро) за каждого пострадавшего и открыла кризисный центр для родственников пострадавших в московском аэропорту Шереметьево-1 и в Перми.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта