+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Катастрофа в перми боинг: Катастрофа пассажирского самолета Boeing 737-505 в Перми (2008)

0

Катастрофа пассажирского самолета Boeing 737-505 в Перми (2008)

Самолет заходил на посадку в условиях плохой видимости. Так называемый «нижний край» — высота облачности над землей — составлял всего 260 метров. В районе аэропорта шел дождь.

Самолет упал в нескольких десятках метров от жилых домов Индустриального района Перми. После столкновения с землей, он полностью разрушился и частично сгорел в возникшем наземном пожаре. Его обломки упали на незастроенную местность и были разбросаны на площади 10 тысяч квадратных метров. Жилые дома и окрестные строения не пострадали, был поврежден участок железнодорожного пути Пермь — Екатеринбург.

Для ликвидации последствий авиакатастрофы привлекалось более 1800 человек и 114 единиц техники.

Вечером 14 сентября было полностью восстановлено движение на аварийном участке Свердловской железной дороги Транссибирской магистрали.

15 сентября в Пермском крае был объявлен траур.

Компания «Аэрофлот» заявила о прекращении сотрудничества со своей дочерней компанией «Аэрофлот-Норд», которой принадлежал разбившийся самолет, и об отзыве торговой марки у нее. «Аэрофлот-Норду» было запрещено пользоваться брендом «Аэрофлот». С 1 декабря 2009 года авиакомпания «Аэрофлот-Норд» сменила название на «Нордавиа — региональные авиалинии».

Для выяснения причин крушения воздушного судна была создана правительственная комиссия, которую возглавил министр транспорта Игорь Левитин.

Спецслужбы не обнаружили признаков теракта на месте катастрофы.

По факту падения самолета следственный комитет при прокуратуре (СКП) РФ возбудил уголовное дело по части 3 статьи 263 (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц) Уголовного кодекса РФ.

В феврале 2009 года после многомесячного расследования Межгосавиакомитет (МАК) непосредственной причиной катастрофы Boeing 737-505 назвал потерю пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь командиром, осуществлявшим активное пилотирование на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, интенсивному снижению и столкновению с землей.

Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги.

Эксперты выявили алкоголь в крови командира экипажа и недостатки в техническом состоянии самолета. Перед вылетом Boeing 737-505 имел две неисправности: не функционирующий автомат управления тяги двигателей и не работала бортовая система предупреждения столкновений, что не являлось основанием прекращения полетов, а решение о вылете уполномочен был принимать командир экипажа воздушного судна.

По заключению экспертов метеоусловия позволяли благополучно посадить самолет, а командир воздушного судна к моменту трагедии неоднократно проводил аналогичные рейсы и посадки без нарушений. Незначительная недостаточность квалификации, разрешенная требованиями программы подготовки летчиков, по мнению следователей, также не могла быть признана нарушением.

По результатам расследования в марте 2010 года уголовное дело об авиакатастрофе в Перми было закрыто из-за смерти подозреваемого командира воздушного судна Родиона Медведева. Однако родственники погибших, не согласившиеся с решением следствия прекратить дело, обратились в Генпрокуратуру и к властям РФ с просьбой возбудить новое уголовное дело в отношении чиновников «Аэрофлота». В апреле 2010 года руководство Следственного комитета при прокуратуре РФ отменило постановление следствия о прекращении уголовного дела. Оно было направлено для дополнительного расследования с конкретными указаниями о проверке действий должностных лиц, на которых были возложены обязанности по обеспечению безопасности эксплуатации воздушного судна. В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено. Почти два года расследования лишь позволили установить, что виновных в трагедии, кроме самого командира судна, нет.

По жалобам потерпевших в адрес руководства Следственного комитета России и Генпрокуратуры в 2013 году уголовное дело об авиакатастрофе в Перми было вновь возобновлено, была назначена дополнительная комплексная судебная авиационно-техническая экспертиза. Выводы экспертов остались неизменными. В марте 2014 года уголовное дело было прекращено в связи со смертью виновного лица — командира воздушного судна и получением у всех его близких родственников согласия об прекращении уголовного дела против него.

На месте крушения самолета в Перми 14 сентября 2010 года был открыт мемориальный комплекс.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Произошла трагическая катастрофа Боинга 737 в Перми

Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 14 сентября 2008 года совершал регулярный рейс SU821 по маршруту Москва-Пермь, но при заходе на посадку рухнул на землю в 11 километрах от аэропорта Перми. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа. Катастрофа стала крупнейшей в истории самолета Boeing 737-500.

Рейс SU821 вылетел из Москвы в 01:12 14 сентября 2008 года и взял курс на Пермь, на его борту находились 6 членов экипажа и 82 пассажира. Полет проходил ночью в облаках.

В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролете контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полет на курсе 112° до четвертого разворота на ВПП № 03, затем полет с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП №21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлет самолета Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс Lh4209 Пермь-Нижний Новгород-Франкфурт-на-Майне) с ВПП №03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полетом FMS.

В 04:51, на просьбу КВС: Курс дайте!, диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив свое решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолет. Экипаж некоторое время продолжал полет курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешел в горизонтальный полет. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 километра из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлету координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полета отличалась от ее индикации на навигационном дисплее.

Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолет имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полеты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 фунтов, а отклонение спойлера больше 2,5°. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полета. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолет находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полета самолет находился на 4,5 километров ближе к ВПП.

В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30° после его завершения. Затем самолет занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолет начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевел автопилот в режим совмещенного управления по крену и тангажу и лайнер перешел в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полета второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлетного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

За 30 минут до катастрофы (в 04:39) диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трех ее повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полет самолет вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолетом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту.

Когда левый крен достиг 30°, а высота полета 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолет из крена, но затем лайнер сделал «бочку» и вошел в неуправляемое пикирование.

В 05:09:25 рейс SU821 на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив ее пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа. В числе погибших был Герой Российской Федерации генерал-полковник Геннадий Трошев, а так же первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России Владимир Евгеньевич Погодин. 

Лайнер рухнул на двухпутный перегон Пермь II-Бахаревка Свердловской железной дороги, в результате чего были частично разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Также было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.

10 февраля 2009 года МАК объявил о завершении расследования. Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.

Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии «вилки» в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.

По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

Бортовые самописцы разбившегося самолета были переданы МАК для расшифровки и проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако считывание записей обоих устройств удалось произвести. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолет якобы «горевшим», оба двигателя упавшего самолета работали до столкновения с землей, пожара и взрыва на борту лайнера не было.

Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолет был технически исправен: сертификат летной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний чек был пройден на внуковском авиаремонтном заводе № 400 7 сентября этого года».

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолета был опытным, однако фактически с готовностью экипажа к ночному полету были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налетом одного самолета, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства линейного пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолета, имеющего техническую документацию только на английском. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полета на многодвигательных самолетах с разнесенными двигателями.

Оба пилота вышли из отпуска 11 сентября 2008 года и, не успев набрать летную форму, были назначены на выполнение ночного рейса SU821. За 3 дня, предшествующих полету, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишен полноценного отдыха.

2 февраля 2009 года эксперты обнаружили в мышечных тканях командира рейса 821 повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полета. В отчете МАК упоминается об SMS-сообщении, отправленном с борта самолета одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека». Однако обнаруженная концентрация алкоголя в мышечной ткани пилота может быть вызвана посмертными процессами в тканях, поэтому официального вывода о нетрезвом состоянии КВС не сделано.

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови. Активное пилотирование самолета осуществлял второй пилот. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном».

Кроме того, МАК отметил, что диспетчер изменил схему захода на посадку, чем мог дезориентировать экипаж и повысить уровень его психо-эмоционального напряжения.

Окончательный отчет расследования МАК был опубликован 29 мая 2009 года.

В день катастрофы было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ. 15 марта 2010 года Следственный комитет подтвердил, что закрыл уголовное дело с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого». Следствие согласилось с выводами технической комиссии о вине командира воздушного судна Родиона Медведева, но уже в апреле того же года это решение было отменено и дело было направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе. В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности. Кроме командира Родиона Медведева, погибшего в авиакатастрофе, следствие не выявило других виновных. В сентябре 2013 года стало известно, что уголовное дело было вновь открыто по требованию родственников погибших, однако в марте 2014 Следственный комитет сообщил, что дело вновь закрыто. Дополнительная экспертиза вновь подтвердила виновность в катастрофе Родиона Медведева. Близкие родственники командира согласились с прекращением уголовного дела против него по не реабилитирующим основаниям в связи с его гибелью.

Расследование катастрофы «Боинга» в Перми возобновлено

Подпись к фото,

По данным МАК, причиной катастрофы стали ошибки пилотов, алкоголь и плохое техобслуживание

Следственный комитет при российской прокуратуре (СКП) отменил постановление о прекращении уголовного дела, возбужденного в связи с крушением самолета «Боинг-737» в 2008 году, жертвами которого стали 88 человек.

Лайнер авиакомпании «Аэрофлот-Норд», вылетевший из Москвы, разбился при заходе на посадку в городской черте Перми ночью 14 сентября. Все, кто находился на борту, погибли.

Как сообщили в ведомстве, поводом для дополнительного расследования послужила необходимость проверки действий должностных лиц, «на которых были возложены обязанности по обеспечению безопасности эксплуатации авиалайнера».

Следствию также поручили «дать правовую оценку» действиям тех, кто готовил самолет к вылету и проверял экипаж.

О возобновлении следствия ходатайствовали родственники погибших.

Расследование дела взято на особый контроль в СКП, подчеркивается в сообщении.

Вина компании

В феврале 2009 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) назвал непосредственной причиной катастрофы «потерю пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь капитаном воздушного судна».

Среди факторов, приведших к потере ориентировки, эксперты МАК назвали «недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа».

«Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании [«Аэрофлот-Норд»]», — говорится в заключении технической комиссии МАК.

Кроме того, судебно-медицинская экспертиза обнаружила в крови капитана воздушного судна Родиона Медведева наличие алкоголя.

«Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам», — заключила МАК.

Несмотря на перечисленные в официальном заключении факторы, уголовное дело об авиакатастрофе было прекращено в марте 2010 года «в связи со смертью подозреваемого».

Родственники погибших пассажиров остались крайне недовольны таким решением.

«Для нас это неожиданность […] В заключении говорится, что виноват пилот. Ни одного чиновника, ни одной фамилии там не фигурирует», — говорил тогда агентству Интерфакс руководитель инициативной группы родственников погибших Валерий Севостьянов, потерявший в авиакатастрофе дочь.

«Все списали на летчика, да, он был пьян, но кто-то выпустил его в полет, за всем этим стоит персональная ответственность должностных лиц», — заявил в понедельник агентству РИА Новости адвокат Игорь Трунов, представляющий родственников погибших.

Боинг «Аэрофлот-Норда» в Перми был сбит военными, считают в Архангельске » ИА «РУСНОРД»

Слух распространился в Архангельске в течение последних четырех дней со ссылкой на некоего высокопоставленного чиновника из Министерства обороны.

Со ссылкой на тот же источник утверждается, что захваченный экипаж успел послать на землю сигнал СОС.

Данная версия предотвращения теракта — падение захваченного неизвестными самолета на один из крупнейших в стране химических заводов — позволяет выстроить достаточно устойчивую логическую цепочку произошедшей катастрофы. В частности, становится объяснима широко растиражированная фраза диспетчера аэропорта Перми про то, что пилоты «отвечали не адекватно».

Траектория полета самолета с «отвечающими неадекватно» пилотами могла иметь конечной точкой Пермский химзавод. Согласно версии, террористы захватили рейсовый самолет с летящим на борту генералом Трошевым в надежде, что военные не станут его сбивать максимально долго.

Также становятся объяснимы показания пермских очевидцев, утверждающих, что они видели падающий огромный огненный шар (сообщениями об этом пестрели практически все ЖЖ), тем самым, доказывая, что самолет взорвался в воздухе на низкой высоте. По официальной же версии, самолет разбился при ударе об землю.

Версия, что военные сбили самолет, захваченный террористами, во многом объясняет и тот факт, что обломки были собраны практически мгновенно, а журналистам был предоставлен для фотографирования лишь кусок фюзеляжа с частью надписи «Аэрофлот». При этом на месте падения 70-тонного самолета так и не оказалось воронки. По мнению специалистов, сбор обломков велся по меньшей мере «странно». Над местом катастрофы периодически низко зависал вертолет, разметая мелкие обломки.

На размышления наводит и тот факт, что именно военные специалисты первыми публично исключили версию теракта уже утром — всего через несколько часов после катастрофы, задолго до сбора всех частей самолета.

Также выглядит шитой белыми нитками официальная версия, что пилоты «не разобрались» в управлении самолетом: имея за плечами несколько сотен рейсов на Боинге, оба пилота вдруг перестают понимать главный навигационный прибор. К чести министра транспорта Игоря Левитина надо сказать, что сразу после объявления «официальной версии» он заявил, что не верит в недостаточную подготовку архангельского экипажа.

Одна из первых версий катастрофы — плохое техническое состояние самолета «Аэрофлот-Норда» — имеет под собой некоторое основание. Так, по данным сотрудников компании, технический износ именно этого Боинга-737, купленного в лизинг после многолетней эксплуатации в Китае, было одним из самых высоких во всем авиапарке архангельского перевозчика. До сих пор остается непроверенной версия, что самолет по техническим причинам мог не состоять на сервисном обслуживании в компании-изготовителе.
Версия отказа в воздухе и возгорания двигателей Боинга-737 была в спешке отметена, возможно, из-за не желания допускать специалистов конструкторского бюро авиастроителя к экспертизе обломков.

Так или иначе, но до сих пор среди специалистов в Архангельске и в Перми нет значительного числа приверженцев официальной версии крушения самолета. Долгое время в Интернет-пространствах двух регионов обсуждались две версии авикатастрофы. В Пермских блогах главным образом рассматривались версии «теракта» и возможного ракетного удара по самолету силами ПВО с целью предотвращения падения самолета на химкомбинат. В Архангельске блоггеры более склонны были считать техническое состояние экс-китайского «Боинга» «Аэрофлот-Норда» не выдерживающим никакой критики. Но в обоих случаях читатели блогов в сети уверены, что архангельский экипаж во главе с Родионом Медведевым  пытался спасти Пермь от падения самолета на жилые кварталы и территорию химкомбината.

Напомним, катастрофа произошла рано утром 14 сентября. На борту Боинга-737, принадлежавшего компании «Аэрофлот-Норд» и выполняющего рейс Москва-Пермь находились 88 человек, в том числе 6 членов экипажа. При подлете к Перми самолет потерпел крушение, все находившиеся на борту погибли.

В обоснование официальной версии, правоохранительными органами возбуждено дело по части 3 статьи 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц»). Расследованием причин катастрофы занимается главное следственное управление СКП РФ. Первые родственники погибших пассажиров уже начали подавать иски в суд. 

Расследования авиационных происшествий и инцидентов

     Техническая Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Росгидромета, завершила работы по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 VP-BKO а/к «Аэрофлот-Норд», происшедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми. Расследование проводилось в полном соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), утвержденными Постановлением Правительства РФ № 609 от 18 июня 1998 года. На основании Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации в расследовании принимали участие официальные представители США (государство-разработчик и изготовитель самолета), Франции (государство-разработчик и изготовитель двигателей) и Великобритании, которая представляла интересы государства-регистрации ВС – Бермуд.
      В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, исследованию всех сохранившихся элементов самолета и двигателей, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Проведено математическое моделирование полета самолета и работы двигателей, с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов проведена независимая летная оценка.
      Окончательный отчет по результатам расследования с выводами, заключением и рекомендациями по безопасности полетов подписан всеми членами Комиссии без замечаний и особых мнений. Заключение о причинах авиационного происшествия согласовано в рабочем порядке с официальными представителями Великобритании, США и Франции.
      По заключению Комиссии:
      «Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан 2).
      Указанная причина была определена на основании анализа записей бортовых и наземных средств объективного контроля, изучения сохранившихся элементов самолета и двигателей, результатов моделирования аварийного полета, результатов независимой экспертизы, выполненной летчиками испытателями Гос НИИ ГА, ЛИИ им. М.М. Громова и линейными пилотами, а также всего комплекса работ, проведенного с участием специалистов России, США, Великобритании, Франции и Бермуд в ходе расследования.
      Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.
      Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии «вилки»1 в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.
      По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».
      В соответствии с международными стандартами Окончательный отчет после перевода будет направлен официальным представителям Великобритании, США и Франции. После получения и рассмотрения комментариев от государств, участвовавших в расследовании, в соответствии с требованиями ИКАО и российским законодательством Окончательный отчет будет опубликован в установленном порядке.
      Окончательный отчет представлен Правительственной комиссии. Все материалы для принятия необходимых мер направлены авиационным властям России.
______________________________
1 Под термином «вилка» понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно.

     Появившиеся в ряде средств массовой информации сообщения о якобы имевших место, после проведения пресс конференции, посвященной результатам расследования катастрофы самолета Боинг-737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в Перми, высказываниях заместителя Председателя МАК О.К. Ермолова «о некорректных действиях пермского диспетчера, который не принял самолет с первого захода на посадку» не соответствуют действительности.
      Никаких высказываний о причинах катастрофы самолета, связанных с аэронавигационным обслуживанием его полета, О.К. Ермолов не делал.

     Межгосударственный авиационный комитет информирует, что 26 мая в здании Росавиации Председателем технической комиссии по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 VP-BKO а/к «Аэрофлот-Норд», происшедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми, в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, был проведен разбор обстоятельств и причин данной катастрофы.
      В разборе приняли участие руководители Росавиации и ее территориальных управлений, руководители и линейные пилоты ведущих российских авиакомпаний, летчики-испытатели.
      На разборе была представлена подробная информация о результатах расследования, выявленных недостатках и выработанных в результате расследования рекомендациях по предотвращению подобных авиационных происшествий.
      На все вопросы Председателем технической комиссии были даны исчерпывающие ответы.
      Выступавшие, в числе которых были и линейные пилоты авиакомпаний, поддержали выводы Комиссии.
      Окончательный отчет по результатам расследования с выводами, заключением и рекомендациями по безопасности полетов будет опубликован в течение недели.

     В соответствии со Стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и на основании пункта 2.6.3 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации Межгосударственный авиационный комитет доводит официальную информацию о результатах расследования катастрофы самолета Боинг 737-500 VP-BKO а/к «Аэрофлот-Норд», происшедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми. Полный текст Окончательного отчета по результатам расследования прилагается.
      Межгосударственный авиационный комитет еще раз обращает внимание, что данный Отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий и не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности.
      Уголовное дело по факту катастрофы ведется Главным следственным управлением следственного комитета при Прокуратуре Российской Федерации.

«Кругом мясо и кровь». Вспоминаем самую страшную авиакатастрофу Перми — Boeing 737

14 сентября 2008 года в 5 часов 9 минут 25 секунд утра в 11 км от аэропорта Большое Савино рухнул пассажирский самолет Boeing 737. Все 88 человек, находившихся на борту, погибли. «В курсе.ру» вспоминает детали самой страшной авиакатастрофы Перми.
Роковой рейс

Лайнер компании «Аэрофлот Норд» вылетел из Московского Шереметьево во втором часу ночи. Полет занимал чуть больше двух часов.

Руководил полетом 34-летний командир Родион Медведев. Вторым пилотом был 43-летний Рустем Алабердин. У обоих тысячи налетанных часов.

Согласно официальным данным следствия, первые 1,5 часа в воздухе прошли без проблем. Первые сигналы появились, когда самолет начал готовится к посадке в пермском аэропорту.

По воспоминаниям диспетчера, рейс 821 должен был зайти с запада, повернуть направо и приземлиться на 21 посадочную полосу. Только на земле пришлось перенаправить самолет, чтобы освободить эту полосу для взлета другого судна.

Роковому рейсу пришлось ждать разрешение на посадку.

Экипаж получил распоряжение снизиться до 600 метров и развернуться, но в этот момент что-то пошло не так.

По официальной версии, Boeing 737 начал неправильный заход на посадку и диспетчер дал указание заходить на второй круг. Но вместо того, чтобы выполнять действия по плану, самолет начал крениться влево, отклонился от курса. Через несколько минут лайнер рухнул в районе улицы Самолетная на железные пути.

Те, кто был там

Как и принято в таких катастрофах, уже через несколько минут на месте трагедии работали все экстренные службы Перми. Одним из тех, кто первым оказался там, был журналист краевой газеты «Звезда» Аркадий Константинов. Он 10 лет хранил молчание о тех событиях и только «В курсе.ру» удалось получить его уникальные кадры обломков Boeing, окровавленные ремни безопасности и личные вещи тех, кто больше никогда не придет домой.

Фото: архив Аркадия Константинова

Первые месяцы, пока шло следствие, никаких точных данных не было. Родственники погибших собрались в краевом Доме Культуры. Там организовали штаб.

Люди на белых листах искали знакомые фамилии. Даже писали от руки свои, то есть тех, кто должен был быть там.

А в это время среди раскуроченного железа и остатков тел работали сотрудники аэропорта Больше Савино. Инженер-авиатехник Андрей Еремин в тот день должен был заступить на утреннюю смену. Катастрофа случилась в 5 утра, а он пришел к восьми. Поэтому к месту крушения отправились его коллеги. Но «В курсе.ру» специалист рассказал, что творилось тогда.

Фото: архив Аркадия Константинова

— Впервые часы взяли добровольцев с аэропорта, кто работал в ночную смену. Нужно было обломки собирать. Ребята потом рассказывали, что там мясо кругом и кровь. Эти останки потом привезли к нам аэропорт. Сложили на дальней стоянке (речь об обломках самолета — прим.ред.), — делится воспоминаниями с порталом Еремин.

Обломки, кстати, собирали много дней. Даже «черный ящик» был смят настолько, что его пришлось отправлять во Францию. Целых деталей практически не было.

По воспоминаниям корреспондента «В курсе.ру» Ларисы Колчановой, которая в то время тесно работала со следственными органами, самое страшное было под кусками железа.

Фото: архив Аркадия Константинова

— Ни одного фрагмента тела более или менее большого не нашли. Только фрагменты. Руки, ноги и то частями, — рассказала Колчанова.

Поломка, ошибка пилотов или алкоголь?

В нашумевшем документальном фильме National Geographic о трагедии Перми «Смертельные границы» (16+) специалисты подробно разобрали все возможные версии случившегося.

Всего их три — поломка самого Boeing 737, непрофессионализм пилотов и даже алкогольное опьянение командира рейса.

Почти четыре года шло расследование. В 2012 году комиссия пришла к выводу, что виновных в трагедии, кроме самого командира судна Родиона Медведева, нет.

Установлено, что диспетчеры пермского аэропорта Большое Савино допустили несколько незначительных отклонений в технологии радиообмена с экипажем. Но эти ошибки не были фатальными.

Погода тоже не сыграла трагичную роль. В тот день видимость была на 10 км. Шел слабый дождь, который ничуть не мешали экипажу совершить нормальную посадку.

Даже при разбалансировке двигателей на 20 %, которая по официальным данным, была в том полете, позволяла посадить самолет без таких жертв.

Не хватило лишь опытности пилота, который лишь недавно пересел на Boeing 737. До этого, согласно предоставленным данным «Аэрофлота» Медведев летал на Ту-154.
Похоже, что роковыми для самолета оказались ошибки, допущенные Медведевым при заходе лайнера на посадку.

Согласно заключению авиационно-технической экспертизы, причиной катастрофы «Боинга» послужила потеря пространственной ориентировки командиром воздушного судна Медведевым.

На него завели уголовное дело по часть 3 статьи 286 УК РФ, но в связи со смертью командира, дело закрыли.

Однако авиатехник Андрей Еремин уверен, что нельзя всю вину бросать на пилотов.

— Если мы посмотрим на карту, то увидим что рядом много жилых территорий. У нас самолеты заходят в Пермь со стороны Ленинского района, Кондратово рядом. Боже мой, ребята! Это были бы тысячи жертв. И вопрос в том, как получилось так, что самолет рухнул туда, где никто кроме них не пострадал? А может они герои? — делится с «В курсе.ру» Еремин.

Память в камне

Со дня трагедии прошло 13 лет. В Перми многие помнят тот страшный день, унесших жизни 88 человек. То место, где долгие месяцы чернела трава и лежали мелкие осколки большого самолета, уже и не найти.

Фото: «В курсе.ру»

Но на Северном кладбище в зоне почетных граждан установлен монумент павшим. Серые однотипные могилы выстроены в ряд. На каждом выгравированы последние слова близких, которые они никогда не смогут сказать пассажирам Boeing 737.

Фото: «В курсе.ру»

А завершает композицию небольшая ротонда с белыми птицами. Как символ полета, который никогда не закончится.

Авиакатастрофа Boeing-737 в Перми. 2008

  • Дата авиакатастрофы: 14.09.2008 г.

  • Время авиакатастрофы: 05:10

  • Страна авиакатастрофы: Россия

  • Место авиакатастрофы: Пермский край, Пермь

  • Марка самолета: Boeing 737-500

  • Регистрация воздушного судна: VPBKO

  • Название авиационной компании: Аэрофлот-Норд

  • Рейс: SU821

Хронология событий:

Диспетчер дал указание о развороте на курс 360 градусов; и снижение на высоту круга. Командир начал переговоры с диспетчером о том, возможна ли посадка без повторного захода и команду не выполнил даже после ее трех повторений. Он в это время вмешивался дважды в управление, несоразмерным движением вправо штурвала создал крен 17 градусов; и 50 градусов;. Когда вернулся в горизонтальный полет самолет снова начал набор высоты с одновременной потерей скорости. Потом стал увеличиваться левый крен, но за 25 секунд не зафиксировано никакого воздействия на органы управления, то есть по факту никто самолетом не управлял. Когда левый крен стал критически 30 градусов;, а высота полета – 1200 м, второй пилот попросил командира взять на себя управление. Командир резким движением влево штурвалаувеличил крен до критического значения 76 градусов;. Второй пилот на его действия среагировал возгласом «в другую сторону, наоборот!» и помог вывести из крена самолет. За следующие Командир 11 секунд делал штурвалом резкие движения в разные стороны и, в конце концов, отклонил резко штурвал влево, почти до упора. Самолет вошел в штопор, совершив переворот через левое крыло, и перешел в режим быстрого снижения, столкнулся на большой скорости с землей на двухпутном участке ж/д в черте города Пермь, (перегон Бахаревка-Пермь-2) с азимутом 60 градусов и был полностью разрушен. Более 100 м железнодорожных путей и подвесной контактной сети железной дороги разрушилось. Место катастрофы располагалось меж двумя крупными жилмассивами Перми на юге города.

В числе пассажиров находился генерал-полковник Трошев Геннадий, Герой России, командовавший в разные годы объединенной группировкой русских войск в Дагестане и Чечне.

Данные о потерпевших:

  • Всего на борту было 88 человек: 6 членов экипажа и 82 пассажиров. Всего погибло 88 человек: 6 членов экипажа, 82 пассажиров.

Детали авиакатастрофы:

Данные о самолете:

  • Марка самолета: Boeing 737-500

  • ID самолета: VPBKO

  • Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Бермудские острова

  • Дата производства воздушного судна: 1992

  • Заводской номер самолета:: 25792/2353

  • Часы наработки воздушного судна: 44533

  • Циклы наработки воздушного судна: 35104

Данные о рейсе:

  • Рейс: SU821

  • Тип рейса: Регулярный пассажирский

  • Авиационная компания: Аэрофлот-Норд

  • Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия

  • Летел из: Москва (Шереметьево)

  • Летел в: Пермь

  • Первоначальный пункт: Москва (Шереметьево)

  • Окончательный пункт: Пермь

Дополнительные данные:

Данные об экипаже:

  • Командир — Родион Михайлович Медведев

  • Второй пилот — Рустам Рафаилевич Аллабердин

  • бортпроводники:

Катастрофа рейса 821 Аэрофлота

Рейс 821 Аэрофлота, выполнявшийся Аэрофлот-Норд по соглашению об обслуживании с Аэрофлотом и в качестве его дочерней компании, потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорту Перми 14 сентября 2008 г. в 5:10 по местному времени (UTC+06). Все 82 пассажира и 6 членов экипажа погибли. В результате крушения поврежден участок Транссибирской магистрали. Рейс 821 является самым смертоносным происшествием с участием Боинга 737-500 на сегодняшний день, превзойдя крушение рейса 733 Asiana Airlines в 1993 году. тип авиагоризонта на самолете.Усталость от отсутствия достаточного отдыха, плохой CRM и возможное употребление алкоголя капитаном также способствовали аварии.

В результате авиакатастрофы с 1 декабря 2009 года авиакомпания «Аэрофлот-Норд» была переименована в «Нордавиа».

Авария

Боинг 737–505, бортовой номер ВП-БКО, принадлежащий дочерней компании Аэрофлота «Аэрофлот-Норд», но выполнявший рейс SU821 Аэрофлота из международного аэропорта Шереметьево в Пермь (Россия), врезался в железнодорожную ветку к юго-западу от Перми в 5:10 утра. по местному времени (или 13 сентября 2008 г., 23:10 UTC).Погода в момент аварии была дождливой (сплошная облачность на высоте 240 м, небольшой дождь).

Согласно интервью, данному авиадиспетчером вскоре после катастрофы, экипаж некорректно реагировал на команды УВД: после ухода на второй круг вместо поворота на запад он поворачивал на восток. Однако экипаж не сообщал об аварийной ситуации на борту и подтверждал все команды диспетчера. В 5:10 радиосвязь с самолетом была потеряна; Через несколько минут он разбился на окраине Перми.

Аэрофлот-Норд официально заявил, что: «Боинг-737 имел на борту 82 пассажира, в том числе 7 детей, и 6 членов экипажа… Все пассажиры погибли. При заходе на посадку самолет потерял связь на высоте 1100 метров (3600 футов), и авиадиспетчеры потеряли сигнал. Самолет был найден в черте города Перми полностью разрушенным и горящим». Следователь Владимир Маркин сообщил, что «на борту находились 82 пассажира плюс ребенок и 5 членов экипажа, и по предварительной информации все они погибли, так как самолет упал в овраг недалеко от черты города.Однако РИА Новости сообщило, что «возможно, на борт не попали 3 человека, купивших билет на злополучный рейс 821 в Пермь».

Оба бортовых самописца найдены и успешно декодированы. В авиакомпании заявили, что «обязуются выплатить компенсацию по обязательному страхованию от несчастных случаев в полном объеме, что составит до 2 млн рублей на одного пострадавшего». В результате аварии был поврежден и остановлен участок Транссибирской магистрали; движение поездов было временно изменено через станцию ​​Чусовая и восстановлено к вечеру 14 сентября.Самолет был арендован «Аэрофлот-Норд» у дублинской компании Pinewatch Limited с июля 2008 г. по март 2013 г.

Сообщалось, что его двигатели загорелись на высоте 1000 метров (3300 футов). По сообщениям очевидцев, перед падением самолет явно горел и ударился о землю под углом 30–40 градусов. Однако из-за низкой облачности (на высоте 240 м) свидетели не могли видеть самолет более нескольких секунд, и впоследствии отчет был отклонен расследователем авиационного происшествия (см. Ниже).

В итоговом отчете дознания указано, что «после базового разворота, выйдя на посадочный курс на 600 м с отключенными автопилотом и автоматом тяги, самолет начал набор высоты до 1300 м, перевернулся на 360° над левым крылом и столкнулся с землей».

История самолетов

Самолет, попавший в аварию (MSN 25792/cn 2353), изначально был заказан Braathens, но никогда ими не эксплуатировался и был быстро продан вскоре после доставки China Southwest Airlines, чья дочерняя компания Xiamen Airlines эксплуатировала планер с сентября 1992 г. по март 1993 г. .Затем Боинг 737 эксплуатировался самой China Southwest Airlines, пока авиакомпания не объединилась с Air China, которая эксплуатировала самолет с марта 2003 года, пока в марте 2008 года он не был поставлен на хранение и не продан компании Pinewatch Limited. Затем «Аэрофлот-Норд» арендовал самолет у Pinewatch Limited и эксплуатировал планер с 29 мая 2008 г. до потери корпуса. Компания Pinewatch была зарегистрирована в 1995 году.

Расследование

Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета России провела расследование при содействии США со стороны Национального совета по безопасности на транспорте, Федерального управления гражданской авиации и компании Boeing.Поскольку самолет был зарегистрирован на Бермудских островах, это правительство было представлено Отделением по расследованию авиационных происшествий Великобритании, а два старших инспектора были отправлены для участия в соответствии с Меморандумом о соглашении. В команде AAIB в качестве советников были представители Департамента гражданской авиации Бермудских островов. Двигатели были произведены во Франции, поэтому это государство было представлено Бюро расследований и анализов для обеспечения безопасности гражданской авиации (BEA).

По данным бортовых самописцев, двигатели не загорелись и продолжали работать до момента столкновения.Последние официальные сводки публикуются на русском языке на сайте Комиссии по расследованию авиационных происшествий. Английский перевод окончательного отчета доступен на веб-сайте Отдела расследования авиационных происшествий Соединенного Королевства; AAIB заявляет, что это не официальный английский перевод.

В окончательном отчете о расследовании указаны следующие причины крушения:

  • Непосредственной причиной аварии стала потеря пространственной ориентации экипажем и, в первую очередь, командиром самолета, пилотировавшим самолет на этапе посадки.Самолет накренился налево, перевернулся и пошел на резкое снижение. Потеря ориентации в пространстве произошла ночью, при полете в облаках, при выключенных автопилоте и автомате тяги. Плохой CRM и недостаточная подготовка для использования авиагоризонтов западного типа способствовали аварии. Пилоты ранее летали на Туполев Ту-134 и Антонов Ан-2 с другим типом авиагоризонта (где угол крена показывается движением символа самолета, а фон индикатора не поворачивается влево или вправо).
  • Неадекватная практика Аэрофлота-Норд в управлении и эксплуатации самолетов Боинг 737.
  • Самолет долгое время летал с проблемой дроссельной заслонки. У пилотов была более высокая нагрузка, потому что они должны были управлять рычагами газа для левого и правого двигателей независимо.
  • Судебно-медицинская экспертиза обнаружила в тканях капитана неустановленное количество алкоголя. Он также не имел достаточного отдыха перед полетом.

Иск

1 октября 2008 года мать 27-летней пассажирки, погибшей в авиакатастрофе, обратилась в суд с иском к Аэрофлоту и страховой компании «Москва» на 7 лет.7 миллионов рублей (примерно 300 000 долларов США) в качестве штрафных санкций.

Последние минуты полета

Ирек Бирбов, диспетчер УВД, дежуривший в ночь инцидента, дал интервью, в котором рассказал о своем общении с рейсом 821. Он сказал, что на глиссаде самолет находился слишком далеко вправо от курса посадки, и диспетчер проинформировал пилот о том, кто корректировал курс захода на посадку.

Но вместо того, чтобы спуститься на землю, самолет пошел вверх.Диспетчер УВД также заметил это и, как сообщается, передал по рации самолету следующее сообщение: «По моим данным, вы набираете высоту. Подтвердите текущую высоту 900 м». В это время самолет должен был находиться на высоте 600 м, чтобы снизиться еще на 300 м. Пилот ответил: «Подтверждаю, снижаемся» и начал набор высоты примерно до 1200 м, после чего уже не мог поймать глиссаду. Диспетчер приказал пилоту повернуть направо и уйти на второй круг. Пилот подтвердил, но не выполнил это указание – вместо этого он повернул налево и попросил продолжить заход на посадку.Контролер спросил, все ли в порядке; летчики подтвердили, что да. Затем диспетчер настоял на том, чтобы самолет кружил, дав им указание переключиться на другого диспетчера УВД. Однако пилоты так и не связались с другим УВД и начали быстро снижаться. Когда они были на высоте около 600 м, диспетчер по радио сообщил самолету, чтобы он поддерживал 600 м. Единственное, что он услышал от пилотов, было «А-а-а, дерьмо!» Через мгновение диспетчер увидел взрыв на окраине города.

Экипаж

По первоначальным заявлениям представителей «Аэрофлот-Норд», экипаж описывался как очень опытный и один из лучших в компании.У капитана Родиона Медведева был налет 3689 часов, а у первого помощника Рустама Аллабердина — 8713. Позже выяснилось, что налет Медведева в качестве капитана составлял 452 часа, а опыт пилотирования Боинга 737 Аллабердина — всего 219 часов. Большую часть своей карьеры Медведев и Аллабердин пилотировали Ту-134 и Ан-2 соответственно. Геннадий Курзенков, глава Госавиаинспекции, заявил, что летный экипаж представил в авиакомпанию фальшивые документы, свидетельствующие о прохождении предполетных курсов.

 

Крушение Боинга 737-505 в Перми: 88 погибших

Обстоятельства:

13 сентября 2008 г. экипаж Аэрофлота-Норд (капитан и второй пилот) выполнял регулярный внутренний пассажирский рейс № AFL821 на самолете B737-505 регистрационный ВП-БКО из Москвы (Шереметьево, UUEE) в Пермь ( Большое Савино, УСПП). Помимо экипажа из двух человек, на борту находились 4 бортпроводника и 82 пассажира, всего 88 человек, в том числе 66 граждан Российской Федерации, 8 граждан Азербайджана, 1 гражданин Белоруссии, 1 гражданин Германии, 1 гражданин Италии, 1 Китая, 1 Латвии, 1 Турции, 1 Узбекистана, 5 граждан Украины и 2 Франции.Согласно грузовой ведомости, полезная нагрузка самолета (груз и пассажиры) составляла 8079 кг. Взлетная масса составляла ~54000 кг (при максимальном TOW 60554 кг), ЦТ находилась на уровне 20,61 % САХ, что не выходило за ограничения FCOM B-737-500. Расчетная посадочная масса составила 49 700 кг (при максимальной 49 895 кг), ЦТ – 21,9 % САХ, что также не выходило за ограничения FCOM B737-500. Предполетный инструктаж был проведен своевременно и в соответствии со стандартными процедурами. Все члены экипажа прошли медицинский осмотр в медпункте ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» 13 сентября 2008 года в 19:48 и получили допуск к полетам.На основании диспетчерской информации (состояние самолета, аэронавигационная информация, информация о погоде, данные о загрузке самолета и оперативный план полета) КВС в 19:55 принял решение о полете. Взлет был выполнен в 21:13 без задержек. Набор высоты и горизонтальный полет на эшелоне FL290, 9100 метров прошли без отклонений. В 22:45 экипаж начал снижение с эшелона на контрольную точку Менделеево (940 м.н.). После пролета над Менделеево, в соответствии с инструкцией Пермского диспетчерского управления заходом на посадку, самолет пролетел через внешний маркер (705 РХ) ВПП 21, которая является исходной контрольной точкой захода на посадку (IAF) для ВПП 21 (курс 212 м.п.).После прохождения ВПП курсом 110° М экипаж, следуя указаниям диспетчера, развернулся вправо на обратный курс и начал маневрирование по ILS для захода на ВПП 21. После базового разворота выход на посадочный курс на 600 м как на автопилоте, так и на автомат тяги отключился, самолет начал набор высоты до 1300 м, перевернулся на 360° над левым крылом и столкнулся с землей. Самолет был полностью уничтожен и частично сгорел в результате наземного пожара. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли в результате удара о землю.Авиационное происшествие произошло в 23:10 в 12,4 км от аэродромного ориентира (АРП) аэропорта Пермь, азимут 60° м.д. Высота места авиационного происшествия 153 м.

Вероятная причина:

Непосредственной причиной авиационного происшествия стала пространственная дезориентация экипажа, особенно капитана, летевшего на завершающем этапе полета, что привело к перевороту влево, крутому снижению и крушению самолета. Пространственная дезориентация наблюдалась при работе в ночное время в облачности с отключенными автопилотом и автоматом тяги.Развитию пространственной дезориентации и невозможности выхода из нее способствовало отсутствие навыков управления самолетом, управления ресурсами экипажа и навыков, связанных с выходом из расстройства с использованием индикаций пространственного положения «западного» типа, встречающихся на зарубежных и современных отечественных самолетах. самолет. Этот тип индикации отличается от того, который использовался на типах самолетов, на которых ранее летал экипаж (Туполев 134, Ан 2). Вышеупомянутая причина установлена ​​на основании анализа данных бортовых самописцев и регистраторов УВД, осмотра обломков планера и двигателя, результатов моделирования аварийного полета, выводов независимой экспертизы, проведенной летчиками-испытателями ГАИ и Громовым. Института летных исследований, а также линейных пилотов, а также на основании всех работ, проведенных с участием специалистов Бермудских островов, Франции, России, Великобритании и США в ходе расследования.Системной причиной аварии стало недостаточное управление авиакомпанией летно-техническим обслуживанием самолетов типа Боинг 737. Эти недостатки в техническом обслуживании самолета также были выявлены в ходе проверок безопасности, проведенных Российским транспортным надзором и ГАУ России после авиационного происшествия. Недостатки в техническом обслуживании самолета привели к тому, что полеты в течение длительного времени выполнялись с разносом дроссельной заслонки, превышающим установленные в АММ ограничения, и когда обслуживающий персонал не соблюдал рекомендуемые АММ процедуры устранения неполадок.Необходимость управления дроссельной заслонкой при заходе на посадку увеличивала нагрузку на экипаж. Судебно-медицинская экспертиза, проведенная в Государственном центре здравоохранения особого статуса «Пермское краевое бюро судебных экспертиз», подтвердила наличие этилового спирта в организме капитана перед его смертью. Недавний график работы капитана в период времени, предшествовавший аварии, вызывал утомление и не соответствовал национальным правилам.

Рейс 821 Аэрофлота — Подкаст «Взлет в небо: авиакатастрофа»

Аэрофлот 821 готовится к посадке под Пермью назначения в Перми перед возвращением в Москву.На борту 82 пассажира и 6 членов экипажа, в основном граждане России.

Аэрофлот Норд ранее, он возник в августе 2004 года, когда российская государственная авиакомпания Аэрофлот купила 51% парка в рамках существующей авиакомпании, которая затем стала Аэрофлот Норд. Это была дочерняя компания Аэрофлота и загруженный региональный перевозчик, как и многие другие региональные перевозчики по всему миру, специализирующиеся на ближнемагистральных рейсах. В 2008 году отрасль авиаперевозок в России переживала значительный рост, и российские авиакомпании остро нуждались в самолетах.Многие из них закупали самолеты у западных производителей, и этот взрывной рост сопровождался многими проблемами роста.

Самолет рейса 821 — это Боинг 737, и, будучи рабочей лошадкой, он налетал 45 000 часов. В кабине этого конкретного 737 находятся два члена летного экипажа. По словам представителей «Аэрофлот-Норд», экипаж был охарактеризован как очень опытный и один из лучших в компании. Капитану Родиону Медведеву было 34 года, и его налет составил 3689 часов (в том числе 1190 часов на Боинге 737).У первого помощника Рустама Аллабердина было 8 713 часов, хотя только 219 из них были на Боинге 737. И да, у этого первого помощника более чем в два раза больше налета, чем у капитана.

В целом, девяностоминутный полет до сих пор прошел без происшествий, за исключением одной незначительной проблемы: двигатели работали с немного неравномерной мощностью. Хотя это не мешает нормальному выполнению полета, от первого помощника Аллабердина как пилота требовалось постоянно вносить ручные корректировки, чтобы оставаться на курсе.

Капитан Медведев делает объявление пассажирскому салону о том, что рейс 821 приближается к аэропорту и будет готов к посадке примерно через 20 минут, что также служит сигналом бортпроводникам начать подготовку салона к посадке. Рейс 821 следует по траектории захода на посадку с запада и планирует повернуть направо, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой 21. 

Когда самолет приближается к аэропорту, диспетчер сообщает летному экипажу, что рейсу 821 придется подождать в воздух, пока диспетчер дает разрешение на взлет рейса Lufthansa.После короткого периода ожидания верните управление по радио с разрешением на посадку, приказав рейсу 821 повернуть направо, как и планировалось, и снизиться до 6800 футов (2100 м). А затем, всего через несколько минут, экипажу дается разрешение подготовиться к последнему правому повороту и спуститься на высоту 2000 футов (600 м).

УВД чувствует неразбериху в кабине самолета рейса Аэрофлота 821

И тут все начинает распутываться – и быстро. Диспетчер следит за рейсом 821 на радаре и видит, что самолет теперь набирает высоту, а не снижается.Управление связывается с летным экипажем, чтобы сообщить им о наборе высоты и подтвердить, было ли это их намерением.

Диспетчер спрашивает: «821 по моим данным вы поднимаетесь на высоту 900 м, можете подтвердить?» Первый офицер отвечает на диктофон в кабине «Черт». Капитан сообщает диспетчеру, что они сейчас снижаются, как и было приказано. Первый офицер Аллабердин регулирует угол наклона самолета, чтобы вернуть их к снижению.

Теперь есть еще одна проблема: рейс 821 пролетел мимо траектории захода на посадку, поэтому диспетчер дает команду повернуть направо и снизиться до 2000 футов.Но рейс 821 продолжает лететь прямо. Диспетчер повторяет свою команду повернуть направо и снизиться. Радар показывает, что рейс 821 кренится влево, еще больше отклоняясь от курса. После того, как диспетчер трижды попросит экипаж снизиться и развернуться, он начинает беспокоиться и спрашивает экипаж: «Аэрофлот 821, с экипажем все в порядке?»

Авиакатастрофа рейса 821 Аэрофлота, погибли все 88 человек на борту

Но не все в порядке. Рейс 821 стремительно падает с неба. Первый офицер кричит: «Что, черт возьми, мы делаем?» а затем «дерьмо», пока капитан кричит «черт!»

В этот момент самолет совершает почти полную бочку с углом опускания носа 65°.Было бы невозможно выйти из такого положения, если бы между самолетом и землей не осталось большого расстояния. И рейс 821 исчерпал расстояние. По мере того, как самолет приближается к земле, он интенсивно кренится влево, а затем, всего за 3 секунды до удара, происходит последний зарегистрированный правый крен.

Пока самолет снижался, несколько свидетелей сообщили The Guardian о том, что они видели. Один свидетель сказал: «Я почувствовал взрыв, меня сбросило с кровати… Моя дочь прибежала из соседней комнаты с криком «Что случилось? Началась война или что?» Другой свидетель сообщил: «Мои соседи, другие свидетели сказали мне, что он горел в воздухе, он был похож на комету. Он упал на землю напротив соседнего дома и тянулся, как фейерверк в небе». 36-летний житель Перми Павел Шевченко рассказал, что проснулся от взрыва и выбежал на улицу. часть гусениц разрушена ударом самолета, но жар от пламени не давал ему приблизиться.Он сказал, что сосед, который был свидетелем крушения, сказал ему, что самолет резко ударился о землю под углом 30 или 40 градусов.

То, что видят свидетели, на самом деле правда. Рейс 821 кренится с неба и взрывается в землю на высокой скорости 250 узлов или 287 миль в час, сталкиваясь сначала с близлежащими деревьями, а затем с землей, его 8 тонн топлива взрываются при ударе. Участок Транссибирской железной дороги разрушен в результате крушения, и от удара бумага, одежда, спасательные жилеты, части самолета и человеческие останки разбрасываются на несколько сотен ярдов вдоль пути.Секции фюзеляжа самолета с надписями «Аэрофлот» и «Боинг» косо лежат на рельсах, и именно эти изображения появятся в новостях в ближайшие дни. Эти части являются одними из немногих узнаваемых частей фюзеляжа. Когда все сказано и сделано, все 88 человек на борту погибли. К счастью, самолет едва не задел близлежащие дома и многоквартирный дом, и, к счастью, на земле больше нет погибших.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) расследует авиакатастрофу Аэрофлота 821

Пока местные пожарно-спасательные работы ведутся по тушению пожара, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) собирает группу, которая направляется в Пермь для начала расследования авиакатастрофы.МАЦ является исполнительным органом Совета по гражданской авиации и использованию воздушного пространства Содружества Независимых Государств (СНГ) и был сформирован в 1991 году. Азия – в основном большинство стран бывшего советского блока.

К счастью, оба бортовых самописца, регистратор полетных данных (или FDR) и бортовой диктофон (или CVR) были найдены. Но следователям нужно будет дождаться их загрузки и анализа, прежде чем включить их в следственные доказательства.

Пока они начинают с того, что обгоревшие и обугленные обломки могут рассказать им о крушении. И это прямо: ни поломки, ни возгорания в полете не было. Рейс 821 распался и загорелся только после того, как коснулся земли. Как и во многих других историях, которые мы рассмотрели, когда обломки указывают на эту закономерность, следователи считают причиной крушения потерю управления полетом. Проблемы с управлением полетом могут возникать по разным причинам, включая механические проблемы или проблемы с техническим обслуживанием самого самолета или из-за плохой работы пилота.Исключив погоду как фактор, следователи выясняют, могли ли причиной крушения быть техническое обслуживание или механическая проблема, особенно с учетом того, что у этого самолета было более 45 000 зарегистрированных часов налета.

Записи о техническом обслуживании «Аэрофлот Норд» велись и управлялись очень плохо, поэтому следователям пришлось обратиться к одному из поставщиков услуг по техническому обслуживанию, чтобы просмотреть записи по самолету. И один факт о летно-технических характеристиках самолета выделяется: самолет имеет историю асимметричной тяги.За месяц до крушения было зафиксировано, что правый двигатель развивает тягу на 20% больше, чем левый. Слушатели, возможно, помнят, что мы рассмотрели историю с проблемой асимметрии двигателей в Эпизоде ​​57, рейс 371 TAROM. В этой истории мы объяснили, что дисбаланс мощности двигателей делает самолет более уязвимым для проблем с управлением полетом. поскольку этот дисбаланс может заставить самолет рыскать (или поворачиваться) в одном направлении, почти как занос.

И как раз за день до крушения рейса 821, другая группа пилотов, которые летали именно на этом самолете, были обеспокоены тем, насколько далеко они должны смещать рычаги управления двигателем, чтобы контролировать дисбаланс.Они даже сфотографировали рычаги в крайнем крайнем заднем положении в качестве доказательства. Но следователи знают, что с технической точки зрения эта проблема, безусловно, затруднила управление самолетом, но не должна привести к его падению. И мы видели это также в эпизоде ​​57. Это потому, что система автоматического газа должна была помочь исправить дисбаланс на большинстве фаз полета.

И, конечно же, пилоты должны были знать о дисбалансе тяги, указанном в журналах технического обслуживания, которые они должны были подписывать перед каждым полетом.Собственно, именно об этом и расписался капитан Медведев в день крушения. Теперь, когда следователи знают, что пилоты понимали и знали о дисбалансе тяги, возникает вопрос, были ли они достаточно опытны, чтобы управлять самолетом с такой проблемой?

Расследование рейса 821 Аэрофлота сосредоточено на действиях пилота

Поскольку, вероятно, произошла потеря управления, следователи допрашивают авиадиспетчеров, чтобы выяснить, не заметили ли они чего-нибудь странного с их точки зрения.Диспетчер, управлявший рейсом, поделился со следователями странными событиями, которые он помнил утром в день крушения, основываясь на том, что он видел на экране своего радара. Рейс 821 начал набор высоты, когда УВД дало ему указание снижаться. Из-за этой ошибки самолет сбился с траектории захода на посадку, поэтому УВД дало экипажу указание вернуться и повернуть направо. Но экипаж хотел сохранить прежний заход, хотя точку захода они уже прошли. Диспетчеру пришлось трижды отдавать экипажу инструкции снизиться и повернуть направо, что заставило диспетчера почувствовать, что с летным экипажем что-то не так.Именно это побудило его зарегистрироваться и спросить, все ли в порядке. И экипаж заверил его, что все действительно хорошо и они начинают снижение. Но диспетчер сказал следователям, что летный экипаж, похоже, очень сбит с толку тем, что они должны делать, и это встревожило его.

Именно из-за этого рассказа следователи очень быстро сосредотачиваются на действиях пилотов. Часть самой первой информации, которую они исследуют, — это записи о тренировках капитана Медведева и первого помощника Аллабердина.Как мы уже упоминали, по словам представителей «Аэрофлот-Норд», экипаж был охарактеризован как очень опытный и один из лучших в компании. Но их тренировочные и исполнительские записи ни в малейшей степени этого не передают.

Аэрофлот 821 Пилот, второй пилот прошли несоответствующую подготовку

Оба пилота посещали летную школу в штате Денвер в США, но по состоянию на 2006 год, когда они проходили обучение, соответствующий учебный центр не был ни утвержден, ни принят российскими авиационными властями, что является нарушением авиационных правил.И это несмотря на то, что у «Аэрофлота Норд» была договоренность с центром об обучении их пилотов.

Дополнительно учебный центр должен был документировать всю проводимую подготовку по утвержденным формам документации, принятым Росавиацией. Всю документацию предполагалось либо отправить в авиакомпанию экспресс-почтой в течение трех рабочих дней после окончания переходного курса, либо передать слушателям (по согласованию с авиакомпанией). Однако в досье капитана, кроме сертификата о прохождении курса, было всего два соответствующих документа.Причину отсутствия документов в деле капитана выявить не удалось.

И глубина подготовки капитана Медведева ставится под сомнение. В то время как у капитана было почти 1200 часов на Боинге 737, налет капитана Медведева в качестве капитана Боинга 737 составлял всего 477 часов. В сентябре 2006 года он получил сертификат об обучении Боингу 737, но когда вернулся в авиакомпанию, сразу же вернулся к полетам на Туполеве. Он больше не летал на Боинге 737 до января 2007 года, через 4 месяца после первоначального обучения Боингу 737.Согласно протоколу авиационного происшествия, пилоты, имевшие перерыв в полетах более 90 дней после обучения, должны пройти дополнительную подготовку. Капитан так и не прошел обучение.

Послужной список старшего офицера Аллабердина был не лучше. Хотя он налетал почти 9000 часов, большая часть из них была на Антонове Ан-2, одномоторном самолете, который в основном используется в сельскохозяйственных целях. Этот самолет больше похож на Cessna, чем на 737. Он налетал на 737 всего 236 часов. И его записи о тренировках показывают, что у него были проблемы с управлением асимметрией тяги, точно такая же проблема возникла в кабине на рейсе 821.Эти данные доказывают, что старший помощник Аллабердин не был готов быть вторым пилотом на Боинге 737. И если бы ему был нужен более опытный и квалифицированный капитан, чем Медведев.

Аэрофлот 821 Пилот, второй пилот имел небольшой опыт управления Боингом 737

Когда следователи проанализировали качество опыта капитана и первого помощника, они сделали тревожное открытие. Большая часть общего летного опыта капитана прошла на Туполеве 2134, который сильно отличается от Боинга 737.Во-первых, для управления Туполевым требовалось в два раза больше летного состава — вместо двух пилотов их было четыре. В Боинге-737, конечно, два пилота, которые должны управлять самолетом, а также брать на себя обязанности штурмана и бортинженера. По сути, хотя самолет Боинга был более автоматизирован, для управления им требовался более опытный пилот.

Еще одно существенное различие между двумя самолетами, имевшее значение для расследования, заключалось в расположении двигателей. Как объяснялось в эпизоде ​​«Авиакатастрофы», на «Туполеве» двигатели расположены сзади, поэтому, если существует проблема асимметрии тяги, это не такая уж проблема, потому что тяга исходит сзади.При увеличении тяги самолет будет двигаться прямо вперед. В Боинге 737 с двигателями под крылом, когда увеличивается тяга, он также задирает нос и тянет крыло вверх, что может привести к крену самолета на одну сторону. Суть в том, что пилоты должны делать больше регулировок для поддержания баланса в 737, чем в Туполеве, когда есть асимметрия двигателя.

Кроме того, один из важных вопросов, который возникает у следователей, когда они рассматривают обучение капитана, заключается в том, учитывая, что английский не был родным языком капитана, действительно ли он понял все то обучение, которое он получил? Подумайте об этом: все технические руководства и СОП написаны на английском языке.Следует отметить, что капитан довольно свободно использовал стандартную фразеологию, которая предполагает, что он как минимум выполнил требования. Однако в его предыдущих полетах не было каких-либо нештатных ситуаций, поэтому было неясно, мог ли капитан использовать общий или авиационный английский помимо стандартной фразеологии. Согласно имеющимся документам, капитан регулярно проходил курсы повышения квалификации по фразеологии. Однако в отчете о происшествии упоминалось, что если вы не владеете языком достаточно свободно, темп обучения, который они получили в Колорадо, не способствовал бы полному пониманию.Мы также видели, как в случае с TAROM 371 в игру вступает язык — проблема, связанная с уровнем владения языком пилотов и тем, как это может повлиять на их способность общаться в чрезвычайной ситуации.

По сообщениям СМИ в 2008 году, Геннадий Курзенков, который в то время был главой Госавиаинспекции России, заявил, что пилоты также предоставили авиакомпании фальшивые документы, подтверждающие, что они прошли предполетные курсы. Он также сказал, что у бортпроводников в самолете также были фальшивые документы, подтверждающие, что они имеют право летать на международных рейсах.Я не смог найти это подробно нигде в окончательном отчете об аварии.

Был ли пилот рейса 821 Аэрофлота инвалидом перед крушением?

А если посмотреть на пилотов, то становится еще хуже. Согласно отчету об авиационном происшествии, следственная группа получила доступ к текстовому сообщению, отправленному с борта самолета одной из пассажиров рейса 821 своей подруге в Соединенном Королевстве. Сообщение было отправлено до запуска двигателя, и в нем говорилось, что отправитель очень напуган, потому что, когда капитан обратился к пассажирам, его голос звучал «как будто он совсем пьян».Согласно сообщению, пассажиры волновались, но бортпроводники сказали, что все в порядке.

Теперь все внезапно меняется для расследования. Вопрос в том, означает ли это, что один или несколько пилотов были повреждены? Теперь у следователей наконец есть доступ к данным FDR и CVR. И когда они сопоставляют данные с обоих регистраторов, в фокусе оказывается ужасающая картина.

Ошибка пилота Причина полета Аэрофлота 821 Катастрофа

Первые полтора часа полета все нормально.Когда остается около 30 минут, все начинает распутываться, начиная с захода на посадку. Диспетчерская служба попросила рейс 821 снизиться до 6800 футов, и когда они снижаются, правый двигатель работает на 60% мощности, а левый — на 40%. Это значительный разрыв мощности, поэтому система автоматического дросселя отключается, поскольку дисбаланс слишком велик, чтобы система могла с ним справиться. Теперь первому помощнику нужно вручную управлять асимметрией двигателя. И, как мы только что выяснили, для этого требуется набор навыков, которыми он не обладал.

Затем старший помощник непреднамеренно отключает автопилот. Когда он начал последний правый поворот к взлетно-посадочной полосе, он поворачивает штурвал вправо, толкает его вперед и включает триммер стабилизатора. Следователь в эпизоде ​​«Авиакатастрофы» сказал, что эти входы имели тот же эффект, что и удар по тормозам, когда вы ведете машину с круиз-контролем. Эти действия сообщают автопилоту, что пилот хочет летать вручную. Но причин для этого нет, поэтому следователи полагают, что старший помощник не знал, что отключил автопилот.

И теперь без автоматического газа и автопилота неравномерная работа двигателей заставляет самолет крениться влево и набирать высоту, а не снижаться и поворачивать вправо. И затем в течение захватывающих дух 25 секунд ни один из пилотов не делает никаких действий. Скорее всего, это потому, что ни один из пилотов не знает, что автопилот отключился. И они не заметили бы ничего подобного, если бы не сканировали свои приборные панели и не следили за индикаторами, такими как скорость полета, тонкие повороты или изменения высоты.

Мы видели очень похожую ситуацию, разворачивающуюся в кабине рейса 507 Kenya Airways, о которой мы рассказали в нашем третьем эксклюзивном выпуске Patreon. В этом случае автопилот никогда не включался, и ни один из пилотов не знал об этом факте, что привело к тому, что самолет полностью накренился на одну сторону.

И динамика между капитаном и первым помощником делу не помогает. Когда они готовятся к спуску, первый помощник, как пилот, зовет капитана убрать закрылки, но капитан не отвечает, первый помощник должен попросить дважды.И тогда капитан говорит ему сделать это самому. Очевидно, что это не то действие, которое должен предпринимать нелетающий пилот. Опять же, это похоже на устрашающую атмосферу в кабине рейса 507 Kenya Airways.

После того, как автоматический дроссель отключен, первый помощник замечает левый берег, но затем делает те действия, которые приводят к отключению автопилота. Это заставляет самолет набирать высоту и продолжать вираж влево, а не снижаться и поворачивать вправо. Но первый офицер замечает продолжающийся крен влево.Но он не знает, ПОЧЕМУ это происходит, и то, что происходит дальше, является для меня самой шокирующей частью этой истории. Первый офицер Аллабердин кричит капитану Медведезу: «Берите! Возьми это!» Он хочет, чтобы капитан взял на себя управление и помог решить банковские проблемы.

Но капитан кричит в ответ: «Что ты имеешь в виду, черт возьми, возьми это?» А потом говорит: «Я тоже не могу». Капитан начинает сильно поворачивать штурвал влево, загоняя их в еще более крутой левый берег. Первый помощник, увидев, что капитан поворачивает самолет не в ту сторону, кричит: «Другой путь!» Сейчас самолет почти в полном крене падает к земле.Из этого ныряния не выбраться — места мало. Полет обречен.

Когда мышечную ткань капитана проверяют на алкоголь, выясняется, что он на самом деле был инвалидом. И в этом ослабленном состоянии, когда большая часть его тренировок проходила на Туполевах, следователи полагают, что капитан запутался в том, в какую сторону катится самолет. Следователи считают, что это произошло из-за того, что капитан вернулся к своему старому обучению, которое проводилось на восточных самолетах, и на этих самолетах указатель ориентации (или ADI) работает в точности так, как на западных самолетах.На восточных планах символ самолета перемещается, чтобы указать, в какую сторону катится самолет, в то время как горизонт остается фиксированным. Но в Боинге 737 символ самолета фиксируется, когда горизонт перемещается влево или вправо. Эти два фактора могли бы объяснить, почему, когда капитан, наконец, берет на себя управление, он сильно кренится влево. Опять же, мы исследовали именно этот вопрос в истории TAROM 371. И мы также упомянули, что была серия аварий, в которых российские пилоты путались в направлении, и этот случай является частью этого наследия аварий.

Вопросы МАК Вероятная причина крушения Аэрофлота 821

В итоговом отчете указаны следующие виновники крушения рейса 821: летим в облаках, с выключенными автопилотом и автогазом.

  • Плохое управление ресурсами экипажа и недостаточная подготовка для использования западного типа ADI.
  • Неадекватная практика Аэрофлота-Норд в управлении и эксплуатации самолетов Боинг 737.В частности, не решая проблему с дроссельной заслонкой. У пилотов была более высокая нагрузка, потому что они должны были управлять рычагами газа для левого и правого двигателей независимо.
  • Капитан был ослаблен и также не имел достаточного отдыха перед полетом.
  • После авиационного происшествия МАК рекомендовал капитальный ремонт российской авиационной системы с большим акцентом на обучение пилотов и выполнение правил безопасности и соблюдения правил. Через три года после смертельной авиакатастрофы «Аэрофлот Норд» был продан у «Аэрофлота».

    Российская авиационная промышленность борется с проблемами безопасности сегодня

    По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), Россия и другие бывшие советские республики имеют худшие в мире показатели безопасности воздушного движения. Согласно отчету IATA за 2018 год, бывший Советский Союз занял последнее место в региональном рейтинге самолетов, потерянных в результате авиакатастроф и других катастроф. В 2018 году сообщалось, что в бывшем советском регионе потери корпуса составляли 1,19 на миллион полетов. Следующим ближайшим конкурентом был регион Латинской Америки/Карибского бассейна с .76 потерь, а затем Азиатско-Тихоокеанский регион с потерями 0,32.

    Эксперты исторически обвиняли слабый государственный контроль, плохую подготовку пилотов и стремление многих перевозчиков к сокращению расходов, что влияет на безопасность.

    «Аэрофлот Норд» слишком быстро вырос для своей деятельности и нуждался в запасных частях для самолетов, а также в квалифицированных инженерах и механиках. Многие из вопросов, поднятых следователями в связи с крушением рейса 821, находят свое отражение в том, что сегодня считается постоянными проблемами российской авиационной системы в целом.

    Как цитируется в статье Associated Press, в отчете за 2018 год МАК, той же группы, которая проводила расследование рейса 821, установлено, что 42 из 58 авиационных происшествий в регионе в 2018 году произошли в России и привели к гибели 128 человек.

    Но хотя бы раз в год русским путешественникам напоминают об этой суровой реальности.

    Михаил Барабанов, аналитик Центра анализа стратегий и технологий, московского аналитического центра, написал в Facebook: «В России достоверно происходит одна большая авария с трупами в год.

    Еще одной проблемой для России является нехватка квалифицированных пилотов, по словам Геннадия Николаева, эксперта Академии финансов и управления инвестициями, который говорит: «Опытные специалисты часто выбирают работу в иностранных компаниях, и это не только из-за низкой зарплаты даже в крупнейшей авиакомпании России «Аэрофлот», а из-за крайне тяжелых условий работы, когда летчикам приходится летать более одного раза в день. Большинство недавних аварий можно было бы избежать, если бы за штурвалом находился опытный пилот.

    Что ужасает, так это то, что, по оценкам МАК, 75 процентов несчастных случаев со смертельным исходом в постсоветских странах происходят из-за человеческого фактора. Еще хуже обстоит дело с небольшими авиакомпаниями, у которых недостаточно средств для надлежащего обучения своих пилотов.

    На момент этой записи последняя авиакатастрофа с участием российского самолета произошла 5 мая 2019 года, когда Аэрофлот 1492 разбился и частично загорелся после жесткой посадки, в результате чего погиб 41 из 78 человек на борту. Предварительный отчет, опубликованный также в 2019 году, указал на ошибку пилота как на одну из причин.

    ЭТО история рейса 821 Аэрофлота Норд.

    Когда в декабре 2015 года с конвейера сошел первый самолет Boeing 737 MAX, это стало началом долгожданной новой линейки самолетов легендарной компании. Он включает в себя новейшие технологии и был объявлен Boeing как «обеспечивающий высочайшую эффективность, надежность и комфорт для пассажиров на рынке узкофюзеляжных самолетов».«К сожалению, это обещание было резко остановлено из-за двух последовательных катастроф, в которых программное обеспечение управления полетом, известное как система увеличения характеристик маневрирования (MCAS), неправильно измеряло углы подъема самолетов и не позволяло пилотам вручную корректировать его. В общей сложности 346 человек на борту рейса 610 авиакомпании Lion Air 28 октября 2018 г. и рейса 302 авиакомпании Ethiopian Air 10 марта 2019 г. погибли всего после 13 и 6 минут полета соответственно. в своей новой книге Flying Blind (Doubleday, 30 ноября) глубоко погружается в текущие проблемы и обходные пути в Boeing, которые позволили проблеме MCAS обойти все существующие меры безопасности, и последствия авиакатастроф.В этом отрывке из книги Робисон рассказывает нерассказанную историю о мемориале жертвам авиакатастрофы Эфиопии и о том, как компания исключила скорбящие семьи из планирования и участия в службе, пытаясь контролировать повествование.

    Сотрудник работает с самолетом Boeing Co. 737 MAX на производственной линии на заводе компании в Рентоне, штат Вашингтон, США, в понедельник, 7 декабря 2015 г. Дэвид Райдер/Блумберг/Гетти

    Еще до того, как пандемия стала всепоглощающей, неизбежным событием, озаботившим некоторых сотрудников Boeing, стала годовщина крушения авиакомпании «Эфиопские авиалинии» 10 марта 2020 года.Это могло стать катастрофой для связей с общественностью, возродив освещение в мировых новостях. Boeing и семьи погибших установили непростое партнерство для планирования мемориальной церемонии. Производитель согласился вложить деньги, но семьям, участвовавшим в планировании мероприятия, это стало казаться празднованием разлива нефти BP, организованным BP.

    Однажды в конце января Тим Китинг, глава отдела правительственных операций Boeing, и его заместитель Дженнифер Лоу встретились с родственниками и представителями погибших в штаб-квартире «Эфиопских авиалиний» рядом с аэропортом Аддис-Абебы.Офисы имели унылый вид правительственного посольства, за исключением стен конференц-зала, где они собирались, которые были выкрашены в ярко-зеленый цвет морской волны. Китинг, который учился в иезуитском колледже Скрэнтонского университета в Пенсильвании, выразил пастырское великодушие и сказал, что Боинг хочет сделать все возможное, чтобы сделать это событие значимым для скорбящих семей.

    Но он быстро сформулировал некоторые основные правила. Boeing будет платить не более чем за двух представителей на семью.Это покрыло бы их гостиницу и еду в течение трех ночей. Годовщина приземлилась во вторник, и он проинструктировал всех без исключения прилетать в воскресенье и вылетать в среду. Это было неуместное замечание после щедрого открытия, и люди начали возражать. Семьям придется выбирать, смогут ли, например, присутствовать родители или братья и сестры. А как насчет разведенных пар — могут ли прийти все приемные родители? А что, если бы кто-то захотел приехать в субботу вместо этого? Boeing уже пообещал потратить 100 миллионов долларов на поддержку семей и сообществ после авиакатастроф, и теперь он устанавливал ограничения, как менеджер по корпоративным льготам.

    Главной причиной его интереса к планированию каждой детали, по мнению одного из присутствующих, было стремление свести к минимуму потенциальную неловкость для Боинга. «У него была эта католическая чувствительность к горю и печали, — сказал человек, — но его миссия была корпоративной миссией. Его миссия состояла в том, чтобы провести юбилейное мероприятие с наименьшими затратами и наименьшим освещением в СМИ». На каждый вопрос Китинг ясно давал понять, что доступ будет контролировать Боинг, а не семьи.

    Когда одна семья попросила привезти с собой терапевта, Китинг сказал, что Боинг уже нанял фирму, которая будет иметь терапевтов на месте. Он отказался от независимого видеооператора для записи мероприятия для тех, кто не смог присутствовать; Боинг позаботился и об этом.

    О журналистах не могло быть и речи.

    Встреча стала особенно бурной, когда разговор зашел о планировании самой панихиды. Несколько членов семьи заявили, что не хотят, чтобы кто-либо из Boeing находился в палатке для панегириков; уже казалось, что убийца планирует похороны.Это стало неожиданностью для Китинга, который сказал: «Если мы заплатим за это, мы будем там».

    Переговоры о денежной помощи, обещанной Боингом, оказались не менее чреватыми. Самья Стумо, 24-летняя женщина, направлявшаяся в Кению, чтобы работать над расширением доступа женщин к медицинскому обслуживанию, стала одной из жертв авиакатастрофы. 30 января отец Самии, Майкл Стумо, встретился с Кеном Файнбергом, юристом, которого Боинг нанял для помощи в распределении средств, на ознакомительный обед в отеле «Уиллард» в Вашингтоне, округ Колумбия.К. Стумо хотел узнать больше о том, как будут потрачены деньги, и надеялся, что хотя бы часть из них пойдет в Фонд семей рейса ET302, некоммерческую группу, которую он и его жена помогли создать.

    Майкл Стумо, отец Самьи Стумо, жертвы крушения рейса 302 Эфиопских авиалиний, говорит, пока Пол Ньороге, отец, потерявший пятерых членов семьи в результате крушения, слева, слушает во время бдения, следующего за зданием Министерства транспорта в Вашингтоне, округ Колумбия, США, во вторник, 10 сентября 2019 г. Аль Драго/Блумберг/Гетти

    Трудно было начать более неловко.Когда они направились к лифту, Стумо упомянул, что его дочь действительно однажды встречалась с Файнбергом на мероприятии для выпускников UMass в 2017 году. Знаменитый посредник прихорашивался. — О да, я помню эту речь — как ваша дочь? — автоматически спросил он. «Она находится на глубине 50 футов под землей в Аддис-Абебе», — кратко ответил Стумо.

    Фейнберг продолжал так, как будто он не совершил эгоистичной социальной ошибки, которая также предполагала, что он не сделал домашнее задание по семье Стумо. Как только они сели, он похвалил Стумо за работу, которую он и его жена Надя Миллерон проделали по организации семей.Миллерон была племянницей знаменитого защитника прав потребителей Ральфа Нейдера, и пара возглавила усилия по привлечению Boeing к ответственности в рамках одной из его популистских антикорпоративных кампаний. Они привели скорбящих членов семьи к конгрессменам и потребовали от главного исполнительного директора Boeing Денниса Мюленбурга ответов на слушаниях в Конгрессе, прежде чем он был уволен в прошлом году.

    В своем баритонном бостонском акценте, который придавал всему, что он говорил, добродушный вид, Фейнберг сказал, что хочет услышать мысли пары о том, как распределить средства.Они уже говорили с Китингом из Boeing о поддержке компанией их некоммерческой организации; Китинг попросил бюджетное предложение. Файнберг и Штумо согласились продолжить разговор.

    В День святого Валентина Майкл и Надя сели вместе с Файнбергом и его коллегой Камиллой Бирос в их офисы рядом с Уиллардом, заполненные дипломами в рамках и фотографиями Файнберга, пожимающего руки президентам.

    Документальный фильм под названием Играя в Бога когда-то был снят о Файнберге, который занимался расчетами для BP, Volkswagen и католической церкви после того, как он стал звездным администратором претензий 11 сентября.Он изображал его как современного царя Соломона за то, как он придавал значение отдельным жизням после трагедий. Когда пара упомянула о своих предыдущих разговорах о фонде с Китингом, Файнберг сказал им, что его усилия полностью независимы от Boeing. Более того, его работа заключалась в том, чтобы раздавать немедленную помощь семьям, а не общественным фондам. Тем не менее, он сказал, что работа пары была настолько важной, что предложил Боингу выступить за них, чтобы они получили средства.

    Несколько дней спустя, 17 февраля, в пресс-релизе Boeing было сказано, что задание Файнберга было расширено, и теперь он будет отвечать за распределение всего фонда в 100 миллионов долларов, а не только половины, которая была обещана в качестве прямой помощи.Но именно Китинг, а не Файнберг, отклонил бюджетный запрос Flight ET302 Families Foundation на 400 000 долларов в том месяце, сказав директору некоммерческой организации, что он слышал от «многих групп» и не был уверен, что фонд представляет большинство из них. «Это было похоже на перетасовку в округе Колумбия», — сказал один человек, участвовавший в переговорах с Китингом и Файнбергом. Они встречались и получали информацию, «но в ретроспективе стало ясно, что они [Boeing] не собирались принимать наши предложения», — сказал этот человек.(«Все, что я могу вам сказать с высоты 30 000 футов, это то, что мы не слышали реальной критики в отношении того, что наша программа не была независимой от Boeing», — сказал Файнберг.)

    Незадолго до юбилейного мероприятия новый генеральный директор Boeing Дэвид Калхун интервью газете New York Times , которое принесло еще больше боли семьям жертв. Его комментарии свидетельствовали о том, что Боинг до сих пор не усвоил уроки своей несовершенной конструкции. В какой-то момент в разговоре Кэлхун намекнул, что пилоты из Индонезии и Эфиопии, «где у пилотов нет и близкого опыта, который у них есть здесь, в США.S.», тоже были частью проблемы.

    Дэйв Кэлхун Кристофер Гудни/Блумберг/Гетти

    На вопрос, верит ли он, что американские пилоты смогли бы справиться с неисправностью программного обеспечения, Кэлхун попросил говорить не для записи. «Забудьте об этом», — сказал он, когда репортеры отказались. «Вы можете угадать ответ». Что касается более широкого сообщения о собственной культуре Боинга: «Я вижу пару человек, которые написали ужасные электронные письма».

    10 марта скорбящие родственники заполнили отель «Эфиопский скайлайт» на 373 номера, то самое место, где многие собрались в дни после авиакатастрофы.С тех пор их связывала активная деятельность, бесчисленные электронные письма и чат в WhatsApp. Они приехали из 26 стран. Как и хотели семьи, никого из Боинга не было на мемориале, проведенном под тентом на месте крушения, где была уложена грязь с лепестками более ста тысяч роз.

    Они отдали дань памяти жертвам в программе, намеренно лишенной упоминания о компании, которая их собрала, а затем молчали шесть минут и 43 секунды — точное время полета от взлета до крушения.Они посадили семена в маленькие горшки цвета охры, расставленные на деревянных ящиках, каждый для разных жертв аварии. Единственным раздражающим моментом был недавно возведенный забор вокруг участка. «Они в ужасе от того, что вы, ребята, собираетесь найти кости», — сказал Наде, матери Самии, организатор мероприятий, нанятый Боингом.

    Семьи вернулись домой в изменившийся мир: 11 марта Национальная баскетбольная ассоциация отменила оставшуюся часть сезона, а актер Том Хэнкс заявил, что он и его жена заразились вирусом. медийно-насыщенное население.Театры, концертные площадки, бары и рестораны опустели. Отделения интенсивной терапии начали заполняться, и правительства издали первые в памяти живых приказы «оставаться дома». После смерти Самии и последовавших за ней ожесточенных столкновений Майкл и Надя не испугались; самое худшее с ними уже случилось. В апреле, в разгар карантина по всему миру, пассажиропоток упал на ошеломляющие 95 процентов по сравнению с тем же месяцем годом ранее.

    Авиакомпании припарковали две трети своего глобального парка.Вместо заказов Boeing отслеживал отмены — более одной тысячи в 2020 году. Даже если бы он смог доставить в полет четыреста самолетов MAX, находящихся на хранении, — и после года на земле у FAA все еще не было уверенности в этом — безденежье. авиакомпании не могли заплатить за них.

    В других отношениях пандемия открыла новые возможности, как в конце концов признал сам Кэлхун. Скандал с MAX был сметен с первых полос. В мрачных расчетах корпоративного управления 21-го века глобальная трагедия была также возможностью, шансом изменить ожидания Боинга на его собственных условиях.Боинг больше не был корпоративным изгоем, бесхозяйственность которого привела к катастрофическим человеческим жертвам; это был находящийся под угрозой исчезновения американский производитель, работавший над обеспечением средств к существованию десятков тысяч сотрудников в разгар национальной чрезвычайной ситуации. «Мы не можем потерять Боинг», — сказал Трамп.


    Даблдэй

    Из FLYING BLIND: Трагедия 737 MAX и падение Boeing. Copyright © 2021 Питер Робисон. Издается издательством Doubleday, подразделением The Knopf Doubleday Publishing Group.

    №1 по техногенным катастрофам

    Россия за последние годы пережила столько трагедий, вызванных человеческими ошибками, что заслуживает записи в Книгу рекордов Гиннесса.

    Ровно за 20 дней до того, как в Волге затонул речной теплоход «Булгария», погибло 122 человека, под Петрозаводском разбился пассажирский самолет Ту-134, в результате чего погибли 44 человека. Как и в крушении Ту-154 под Смоленском в 2010 году, в результате которого погибли президент Польши и 95 других членов его делегации, в крушении в Петрозаводске виновата ошибка пилота.Но в обоих случаях пилоты пытались приземлиться в плохо оборудованных аэропортах.

    17 августа 2009 г. произошло затопление машинного отделения Саяно-Шушенской ГЭС в Республике Хакасия, в результате которого погибли 75 рабочих. Причина: Отремонтированная турбина была разбалансирована с момента ее переустановки. Вопрос был не в том, взорвется ли он, а когда.

    8 мая 2010 года на шахте «Распадская» в Кемеровской области произошел взрыв, унесший жизни 91 человека.Причина: горняки накрыли датчики мокрой тканью, что помешало им контролировать уровень взрывоопасного газа метана.

    14 сентября 2008 г. под Пермью разбился Боинг-737, погибло 88 человек. Причина: пьяный пилот. Перед крушением в кабине состоялся матч, члены экипажа подшучивали:

    «Где эта чертова кнопка?»

    «Ты нажимаешь не на то, идиот!»

    Путаное нажатие кнопок продолжалось некоторое время, пока пьяные пилоты нажимали все кнопки, до которых могли дотянуться пальцы.«Боинг» не мог выдержать столько издевательств, пока не впал в штопор и не разбился.

    5 декабря 2009 года в Перми в результате пиротехнического шоу в ночном клубе «Хромая лошадь» произошел пожар, в результате которого погибли 160 человек. Основной причиной большого числа погибших было то, что стены и потолок были покрыты высокотоксичными панелями из полистирола, которые при горении выделяли смертельные пары. Дым душил людей в клубе еще до того, как пламя коснулось их.

    За время правления Путина население России сократилось на 2 человека.5 процентов, а число бюрократов увеличилось на 42 процента.

    В России есть агентство под названием Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору, которому поручен контроль за соблюдением технических норм и норм безопасности. Что сделали инспекторы для предотвращения Распадской и Саяно-Шушенской катастроф? Как они следят за этими опасными бомбами замедленного действия по всей стране? Почему им сходит с рук закрывать глаза на вопиющие нарушения техники безопасности на этих объектах? Если они не выполняют свои основные функции контроля безопасности, разве их не следует уволить?

    В России работает армия из 80 000 пожарных инспекторов.Предотвращают ли они пожары? Явно нет. Погибших в пожарах в России в 10 раз больше, чем в США.

    Владелец любого речного судна всегда может заплатить взятку, чтобы продлить свою лицензию на эксплуатацию, вместо того, чтобы делать необходимый ремонт, чтобы избежать опрокидывания. Парадоксально, но ремонт может увеличить стоимость взятки, когда инспектор говорит владельцу лодки: «Ага! Поскольку у вас даже на ремонт достаточно денег, лицензия обойдется вам еще дороже».

    Почему шахтеры накрыли датчик метана мокрой тряпкой? В конце концов, они не самоубийцы.Причина в том, что когда майнеры (или их менеджеры) отключают датчики метана, это позволяет майнерам тратить больше времени на добычу, что требуется для выполнения безжалостных производственных квот. Более того, российские экспортеры угля должны быть конкурентоспособными по цене со своими австралийскими коллегами, которым не нужно платить взятки полчищам коррумпированных государственных инспекторов.

    По плачевному состоянию российские аэропорты не уступают угандийским. Что инспекторы делают с проблемой? Петрозаводская трагедия говорит сама за себя.За месяц до авиакатастрофы в петрозаводском аэропорту наполовину сократили минимально допустимое количество посадок самолетов, потому что было слишком много случаев, когда чиновники позволяли самолетам приземляться в аэропорту, где не было надлежащего оборудования.

    После пожара в пермском ночном клубе инспекторы написали в своем рапорте, что токсичность пенополистирольной обшивки не может быть определена из-за «отсутствия технических возможностей» лаборатории. Они имели в виду, что не было доступных лабораторных мышей.

    Зачем нужны все эти государственные служащие и инспекторы, которые не могут достать простых лабораторных мышей даже при росте количества убитых? Проще было бы их всех уволить и ужесточить наказание за преступную халатность. Надо что-то делать, потому что существует тревожная и опасная взаимосвязь: чем больше Россия пополняет ряды госслужащих бюрократами и инспекторами, тем выше число жертв техногенных катастроф.

    Юлия Латынина ведет политическое ток-шоу на радио «Эхо Москвы».

    авиакомпания Катастрофы

    1908… Летчик армии США, которым управлял Орвилл Райт, терпит крушение, убивая лейтенанта Томаса Селфриджа.

    1909… Юджин Лефебр погибает, управляя бипланом Райта.

    1910… Джон Мойсант погиб в авиакатастрофе.

    1910… Жорж Чавес погиб в авиакатастрофе после перелета через Альпы.

    1912… Эми Куимби и ее пассажир Чарльз Уиллард погибают, выпав из самолета.

    1913… Сэм Коди и его пассажир убиты.

    19:20… Крушение двух самолетов авиакомпании «Латекёр».

    1920… Handley Page 0/400 разбился в Лондоне, погибли пилот, инженер и двое из шести пассажиров.

    1921… При первой катастрофе на аэродроме Ле Бурже погибло пять человек.

    1921… 44 человека погибли, когда в Англии разбился новый дирижабль ВМС США USN ZR-2.

    1922… 7 апреля два самолета — один летевший из Парижа в Лондон, а другой из Лондона в Париж, столкнулись лоб в лоб, шестеро погибли

    1923… Пятьдесят два члена экипажа французского дирижабля Dixmude гибнут над Средиземным морем.

    1925… Двадцать девять членов экипажа дирижабля USS Shenandoah

    1928… Шестеро аргентинцев погибли, когда их самолет врезался в залив Рио-де-Жанейро.

    1930… Британский дирижабль R-101 взорвался во Франции после аварийной посадки по пути в Египет. Погибло 48 пассажиров и членов экипажа.

    1935… Разбился советский АНТ-20 «Максим Горький», на борту находилось 48 человек.

    1937… Гинденбург взрывается при приземлении в Лейквуде, штат Нью-Джерси, погибло 36 человек.

    1938… Каскадный самолет врезался в трибуны в Боготе, Колумбия, погибло 53 человека.

    1944… Бомбардировщик США врезался в школу во Фрекельтоне, Англия, 76 человек погибли.

    1945… Американский бомбардировщик B-25 врезался в Эмпайр Стейт Билдинг в Нью-Йорке, погибли 14 человек.

    1947… Пассажирские авиалинии DC-4 терпят крушение в Форт Депозит Мэриленд — 53 убитых.

    1949… Самолет Tudor 4B авиакомпании British South American Airways исчезает у берегов Бермудских островов. 40 самолетов потеряны.

    1950… Британские европейские авиалинии Vickers Viking потерпели крушение в тумане в аэропорту Хитроу в Лондоне, погибли 28 человек.

    1951… C-46 авиакомпании Майами врезался в реку Элизабет, погибло 56 человек.

    1951… Компания American Airlines Convair потерпела крушение в Элизабет, штат Нью-Джерси, в результате чего погибли 7 жителей и 23 человека в самолете.

    1952… DC-6 National Airlines разбился в Элизабет, штат Нью-Джерси, погибло 26 человек.

    1952… На авиасалоне в Фарнборо De Havilland DH 110 развалился в полете, убив пилота и 28 зрителей на земле.

    1952… Транспортные крушения ВВС США в Мозес-Лейк, штат Вашингтон, 87 человек погибли.

    1953… Комета Canadian Pacific Airlines потерпела крушение в Карачи. 11 погибших.

    1953… Комета British Overseas Airlines потерпела крушение недалеко от Калькутты, Индия. 43 человека погибли.

    1953… Самолет ВВС США разбился в Токио, 129 человек погибли.

    1954… Комета British Overseas Airlines взорвалась в воздухе у берегов Италии.

    1955… United Airlines DC-6B взрывается и разбивается, 44 человека погибают. Сын пассажиров заложил бомбу для получения страховки.

    1956… United Airlines DC-7 и TWA Constellation разбились над Гранд-Каньоном, погибло 128 человек.

    1957… Канадский DC-4 разбился возле Квебека 79 погибших

    1958… Британский европейский авиалайнер разбился при взлете в Мюнхене, погибли 23 человека, в том числе 7 членов британской футбольной команды.

    1959… Американский авиалайнер врезался в Ист-Ривер в Нью-Йорке, погибло 66 человек.

    1960… Авиалайнер Northwest разбился после взрыва в воздухе над Телль-Сити, штат Индиана. Погибло 63 человека.

    1960…Ê Столкновение в воздухе United DC-8 и TWA Constellation над Бруклином, штат Нью-Йорк, привело к гибели 127 человек.

    1961… Ê Boeing 707 авиакомпании Sabena Airlines разбился при попытке приземлиться, 72 человека погибли.

    1961… Самолет DC-6 авиакомпании President Airlines разбился при взлете в Шэннон, Ирландия, 83 человека погибли.

    1962… Боинг 707 Американских авиалиний врезался в залив Ямайка в Нью-Йорке при взлете – погибло 95 человек.

    1962… Британский DC-7 разбился в Камеруне, погибло 111 человек.

    1962 … Два авиакатастрофы Boeing 707 Air France. Первая авария в Париже, погибло 130 человек, вторая — в Вест-Индии, погибло 113 человек.

    1963… Чартерный DC-7 разбился у берегов Аляски 101 погиб.

    1965… Пасхальный DC 7 терпит крушение после взлета из аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке-84 погибает.

    1965… Пакистанский Боинг 707 разбился в Каире-124 погиб.

    1966 г. — Боинг 707 Indian Air врезался в гору Монблан во французских Альпах; 117 убиты.

    1966… ​​Британский Боинг 707 врезался в гору Фудзи в Японии; 124 умирают.

    1967… Самолет ВВС Южной Кореи врезался в купол церкви, погибло 55 человек.

    1968 г… Боинг 707 разбился в Юго-Западной Африке, погибло 123 человека.

    1969… Крушение DC-9 в Венесуэле, 155 погибших.

    1970… Air Canada DC-8 разбился недалеко от Торонто, 109 человек погибли.

    1971… Боинг 727 и японский истребитель столкнулись над Мориокой, Япония Погибли 162 человека.

    1971… Боинг B-727 Alaska Airlines разбился недалеко от Джуно, штат Аляска, 109 человек погибли.

    1972… Caravelle авиакомпании Iberia Airlines разбился на острове Ибзия, 104 человека погибли.

    1972… Alitalia DC-8 разбился недалеко от Палермо, Сицилия. 115 погибших.

    1972… Британский авиалайнер разбился при взлете в аэропорту Хитроу, 118 человек погибли.

    1972… Восточногерманский Ильишин разбился под Берлином, погибло 156 человек.

    1972… Советские авиалайнеры терпят крушение при посадке в Лраной Поляне.

    1972… Зафрахтованный Испанией Convair 990A разбился сразу после взлета с Тенерифе на Канарских островах, 155 человек погибли.

    1972… Боинг 737 United Airlines врезался в дома недалеко от аэропорта Мидуэй, 45 человек погибли.

    1972… Самолет Lockheed Tristar компании Eastern Airlines разбился в Эверглейдс во Флориде, погиб 101 человек.

    1973… Боинг 707 терпит крушение в Нигерии со 176 паломниками из Мекки на борту.

    1973… Боинг 707 авиакомпании Varig Airlines разбился недалеко от Рио-де-Жанейро; 122 убитых.

    1974… Турецкий DC-10 разбился под Парижем, 364 человека погибли.

    1974… Боинг Pan Am 707 разбился на острове Бали в Индонезии, 107 человек погибли.

    1974… DC-8, следовавший в Мекку, разбился на Шри-Ланке, погиб 191 человек.

    1975… Восточный Боинг 727 терпит крушение при подлете к аэропорту Джона Кеннеди.

    1975… Боинг 727 разбился в Атласских горах Марокко, 188 человек погибли.

    1975… Чехословацкий авиалайнер разбился под Дамаском Сирия Погибло 126 человек.

    1976… Турецкий авиалайнер разбился на юге Турции, 155 человек погибли.

    1976… Столкновение в воздухе британского Trident и югославского DC-9, погибло 176 человек.

    1977… Pan American и KLM 747 столкнулись, и на взлетно-посадочной полосе погибло 583 человека.

    1977… Авиалайнеры TAP разбиваются при посадке, погибает 130 человек.

    1978… Индийский реактивный лайнер взорвался в воздухе 213 погибших.

    1978… Столкновение в воздухе между Pacific Southwest 737 и частным самолетом, погибло 144 человека.

    1978… Зафрахтованный исландский самолет терпит крушение на Шри-Ланке; 183 умирают.

    1978… Самолет Alitalia потерпел крушение в море в Нью-Палермо; 109 умирают.

    1979… Самолет DC-10 компании American Airlines разбился при взлете в чикагском аэропорту Охаре, 275 человек погибли.

    1979… Пакистанский международный 707 врезался в горы Саудовской Аравии; 156 умирают.

    1979… Air New Zealand DC-10 разбился в Антарктиде, 257 человек погибли.

    1980… Иранский Боинг 727 потерпел крушение под Тегераном, срок 128.

    1980… Крушение авиалайнера в Саудовской Аравии.

    1980… Зафрахтованный 727-й, на борту которого находились 138 пассажиров и экипаж из 8 человек, погиб.

    1981… Взрыв самолета Far Eastern Air над Саньи, Тайвань; 110 умирают.

    1981… Чартерный DC-9 терпит крушение в Марокко; 180 умирают.

    1981… Зафрахтованный югославский DC-9 врезался в горы Марокко; 181 погиб.

    1982… Боинг 737 падает в реку Потомак; 78 погибают.

    1982… Самолет Pan Am разбился после взлета в Кеннере, штат Луизиана; 153 умирают.

    1983… Эквадорские авиалайнеры разбились недалеко от Куэнки, Эквадор, 119 человек погибли.

    1983… Советский истребитель сбил корейский Боинг-747, погибло 269 человек.

    1983… Боинг-747 Колумбийских авиалиний разбился под Мадридом, 183 человека погибли.

    1985… Air India 747 падает в море недалеко от Ирландии, 329 человек погибают.

    1985… Боинг 747 авиакомпании Japan Air Lines разбился, погибло 520 человек.

    1985… В Нью-Фаундленде разбился самолет Arrow Air DC-8, на борту которого погибло 256 военнослужащих США.

    1986… Мексиканский авиалайнер разбился недалеко от Мехико, погибли 166 человек.

    1987… Польский авиалайнер Ильишин 62М разбился после взлета в Варшаве; 183 убитых.

    1987 г… 30 самолетов Northwest Airlines MD разбились в Детройте, 156 человек погибли.

    1987… Боинг 747 южноафриканских авиалиний разбился к югу от Маврикия, 160 человек погибли.

    1987… Боинг-747 Корейских авиалиний взрывается и разбивается из-за бомбы, заложенной северокорейским агентом, 115 человек погибают.

    1988… USS Cruises Vincess случайно сбивает иранский Airbus, погибло 290 человек.

    1988… Три самолета пилотажной группы итальянских ВВС столкнулись на авиашоу — 70 человек погибли.

    1988… Pan Am 747 взорвался в полете в результате теракта. 259 человек на борту погибли.

    1989… Ê Surinam Airways DC-8 разбился в тумане, погибло 168 человек.

    1991… Канадский зафрахтованный DC-8 разбился в Джедде при взлете, погиб 261 человек.

    1992 г. Тайский Aribus A-300 врезался в горы Катманду, Непал, 113 погибших

    1992 Грузовой самолет El Al 200 врезался в два многоквартирных дома в Амстердаме, Нидерланды, в результате чего погибло 120 человек, почти все на земле

    1994- Аэрофлот ТУ-154 Крушение после взлета в Ирхутске, Россия, погибло 125 человек

    1994 Airbus A-300 China Airlines разбился в японском аэропорту Нагоя Погибло 264 человека

    1994 г. Американский авиалайнер Boeing 737 разбился в Алкиппа, штат Пенсильвания, недалеко от Питтсбурга, штат Пенсильвания, 132 человека погибли.

    1995 г. Боинг-757 American Airlines разбился в 50 милях к северу от Кали, Колумбия, погибло 160 человек

    1996 г. Valuejet DC-9 врезался в Эверглейдс во Флориде вскоре после взлета – погибло 110 человек

    1996 г. Самолет TWA 747 разбился в Атлантике вскоре после взлета, погибло 230 человек

    1996 г. Саудовская Аравия Boeing 747 и грузовой самолет столкнулись в воздухе недалеко от Нью-Дели, Индия — 349 Die

    1996 Эфиопский самолет Air 767 угнан, а затем разбился в Индийском океане 127 погибших

    1997 г. Боинг Korean Air 747-300 разбился при заходе на посадку на Гуаме 228 погибших

    1998 г. Аэробус China Airlines разбился при заходе на посадку Tapei Taiwan 203 Die

    1998 Swissair MD-10 разбился у берегов Нью-Фондленда 259 Die

    2000 г. Самолет Alaskan Air MD-80 разбился у побережья Мексики, погибло 88 человек

    2002 г. Аэробус A-300 American Airlines разбился после взлета в аэропорту Кеннеди в Нью-Йорке

    2002- China Airlines 747 200 терпит крушение при подлете к Тайваню

    2005 г. Все выжили в самолете Air France, взорвавшемся после того, как он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы

    2006 г. — рейс 967 Армавиа и Airbus A320 врезались в Черное море, все 113 погибли

    2007 г. Рейс 574 компании Adam Air — Боинг 737 разбился у побережья Индии, все 102 человека погибли

    2008 г. Аэрофлот Blight 821 Боинг 737 разбился в аэропорту Перми в Москве, погибло 88 человек

    2009 US Airways 1549 A320 падает в реку Гудзон – все пассажиры выжили

    Рейс 447 AirFrance из Рио в Париж, 2009 г., разбился в Атлантике, погибло 228 человек

    2010 г., рейс 409 Эфиопских авиалиний, Боинг 737, терпит крушение после взлета из Бейрута. 90 погибших

    Боинг 727 рейса 227 Иранских авиалиний, 2011 г., разбился в аэропорту Урима, погибло 77 человек

    Боинг 737, рейс 213 компании Bhoja Air, 2012 г., разбился в Равалпини, Пакистан, погибли 127 человек

    2013 г. Боинг 737 авиакомпании «Татарстан», рейс 363, потерпел крушение в авиакомпании «Международные авиалинии Казани», погибли все 50 человек

    Рейс 5017 и MD 83 компании Air Algerie, 2014 г., разбился в пустыне Мали, погибло 110 человек

    2014 год. Рейс 8501 авиакомпании Air Asia в Индонезии Airbus A320 разбился в воде у Борнеа, погибло 155 человек

    2016 Египет Air 804 Airbus A320 разбился в Средиземном море все 66 погибли

     

     

    российских авиакатастроф за последнее десятилетие

    МОСКВА (AP) — Взгляд на заметные катастрофы за последнее десятилетие с участием российских и иностранных самолетов: Ростов-на-Дону, погибли все 62 человека на борту.

    — 31 октября 2015 г.: бортовая бомба уничтожила авиалайнер Metrojet вскоре после взлета с египетского курорта Шарм-эль-Шейх. Все 244 человека на борту погибли.

    — 17 ноября 2013 г.: Все 50 человек на борту Боинга 737 авиакомпании «Татарстан» погибли, когда экипаж отправил самолет в крутое пике при попытке приземлиться в Казани.

    — 10 мая 2012 г.: Самолет Sukhoi Superjet во время демонстрационного полета для потенциальных покупателей врезался в вулкан в Индонезии, на борту находились 45 человек. Выживших нет.

    — 2 апреля 2012 г.: Самолет UTAir ATR-72 разбился вскоре после взлета из Тюмени; 33 убиты, 10 выжили. Виной всему плохая противообледенительная обработка самолета.

    — 7 сентября 2011 г. Як-42 с хоккейной командой «Ярославский Локомотив» разбился вскоре после взлета из Ярославля, в результате чего погибли все 44 человека на борту.

    — 20 июня 2011 г.: 47 человек погибли в результате крушения Ту-134 на шоссе в условиях сильного тумана при попытке приземлиться в Петрозаводске.

    — 10 апреля 2010 г.: Самолет польского правительства, на борту которого находились президент Лех Качиньский и еще 95 человек, разбился при попытке приземлиться в Смоленске; все умирают.Варшава и Москва продолжают спорить о том, проигнорировал ли экипаж плохие погодные условия или же авиадиспетчеры плохо ориентировались.

    — сент. 14 октября 2008 г.: 88 человек погибли в результате крушения Боинга 737-500, летевшего из Москвы во время подготовки к посадке в российском городе Пермь.

    —авг. 24 августа 2008 г.: Боинг 737-500, на борту которого находились 90 человек, включая спортивную команду кыргызской средней школы, разбился вскоре после взлета недалеко от столицы Кыргызстана Бишкека, в результате чего погибло 65 человек.

    —Авг. 22 августа 2006 г.: Туполев Ту-154 российской авиакомпании «Пулковские авиалинии» со 170 пассажирами на борту потерпел крушение в Украине по пути из российского курорта в Санкт-Петербург.Петербург. Все на борту убиты.

    — 9 июля 2006 г. По меньшей мере 124 человека погибли, когда Airbus A-310 российской компании S7 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в сибирском городе Иркутске и загорелся.

    — 3 мая 2006 г .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта