+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Квс в авиации что это: Недопустимое название — Викисловарь

0

Основные требования / КонсультантПлюс

Основные требования

3.1. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают использование воздушного пространства Российской Федерации в порядке, установленном Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 <*>.

(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

———————————

<*> Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 14, ст. 1649.

(сноска в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

3.2. КВС и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают выполнение полетов в порядке, установленном Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными Приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г.

N 136/42/51 <*> и настоящими Правилами.

———————————

<*> Зарегистрирован Минюстом России 24 июля 2002 г., регистрационный N 3615.

3.3. КВС:

руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения полета;

(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

обеспечивает соблюдение членами экипажа воздушного судна предписаний карт контрольных проверок;

не начинает полет, если любой член летного экипажа воздушного судна имеет признаки неспособности выполнять свои обязанности вследствие телесного повреждения, болезни, утомления, воздействия какого-либо психоактивного вещества или по другим причинам, и не продолжает полет далее ближайшего подходящего для безопасной посадки аэродрома в том случае, когда возможности членов летного экипажа воздушного судна выполнять свои функции значительно снижаются вследствие ухудшения физиологических способностей из-за утомления, болезни, недостатка кислорода;

принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром, уходе на второй круг и (или) запасной аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа ОВД и задания на полет, с обязательным уведомлением органа ОВД, при наличии связи с ним. В этих случаях решение КВС не может быть оспорено и к нему не могут быть применены меры воздействия;

(в ред. Приказов Минтранса России от 22.11.2010 N 263, от 16.11.2011 N 284)

в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна имеет право отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;

имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям КВС. По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их правоохранительным органам;

если обстановка, угрожающая безопасности полета, воздушного судна, жизни и здоровью людей, требует принятия мер, которые ведут к отступлению от требований настоящих Правил или правил государства, над которым производится полет, может отступать от указанных требований, уведомив об этом орган ОВД, при наличии с ним связи. По требованию уполномоченного органа государства, в котором произошло указанное отступление от правил, эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления коммерческих воздушных перевозок или авиационных работ, или КВС АОН представляет в срок до 10 дней доклад о любом таком отступлении уполномоченному органу этого государства и копию доклада государству эксплуатанта;

после вынужденной посадки руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания;

принимает решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки;

принимает иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна.

(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, один из членов летного экипажа, информируют лиц на борту о расположении и использовании:

(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

3.6. КВС во время взлета и посадки, а также в любое время полета, когда это считает необходимым, по причине турбулентности или любой аварийной обстановки отдает распоряжение о том, чтобы все лица на борту воздушного судна были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или привязной системы. Кабинный экипаж воздушного судна обеспечивает выполнение указанного распоряжения.

3.7. Экипажу воздушного судна при перевозке пассажиров и/или груза запрещается имитировать аварийную обстановку или отказы в работе систем, оборудования и приборов. Имитация аварийной обстановки и отказов (неисправностей) допускается исключительно при выполнении учебно-тренировочного полета в соответствии с планом полета.

(п. 3.7 в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

3.8. Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа и ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.

3.9. КВС запрещается допускать сбрасывание предметов с воздушного судна, в случае если это создаст опасность для людей или имущества. Разрешается сбрасывать предметы, если КВС убедится в безопасности сброса.

3.10. Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине экипажа:

находятся на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки;

во время полета по маршруту остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей;

пристегивают поясные привязные ремни, находясь на своих рабочих местах.

Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа воздушного судна запрещено. В случае выполнения полета экипажем воздушного судна, состоящим только из двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов, в кабине летного экипажа должен находиться, не занимая рабочего места пилота, член кабинного экипажа, если таковой предусмотрен в составе экипажа.

Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна и деятельность членов экипажа воздушного судна.

Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или разрешению КВС.

3.11. В том случае, если на воздушном судне предусматривается система привязных ремней, пилоты пользуются системой привязных ремней на взлете и посадке. Все остальные члены летного экипажа воздушного судна пользуются системами привязных ремней на этапах взлета и посадки, если плечевые ремни не затрудняют им исполнение своих обязанностей.

3.12. При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием заданных параметров полета.

3.13. При выполнении руления, взлета, захода на посадку ухода на второй круг и посадки членам летного экипажа воздушного судна запрещается осуществлять действия и вести переговоры, не связанные с управлением воздушного судна. На протяжении всего полета летный экипаж обязан соблюдать осмотрительность, непрерывно прослушивать радиообмен и анализировать воздушную обстановку в зоне нахождения воздушного судна.

(в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

При выполнении руления, взлета, захода на посадку, ухода на второй круг и посадки не допускается требовать от членов летного экипажа выполнения действий, не связанных с непосредственным управлением воздушным судном.

(абзац введен Приказом Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

3.14. Экипаж воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами и других опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж воздушного судна обязан информировать его об условиях полета.

3.15. Все члены летного экипажа воздушного судна, которым необходимо находиться в кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, на этапах снижения и набора высоты ниже 3000 м ведут радиосвязь с использованием микрофонов авиагарнитур или ларингофонов и самолетного переговорного устройства.

3.16. Время и очередность приема пищи членами экипажа воздушного судна в полете определяет КВС. Одновременно принимать пищу обоим пилотам запрещается.

3.17. Все члены летного экипажа воздушного судна при исполнении своих обязанностей непрерывно пользуются кислородом для дыхания в случаях возникновения обстоятельств, для которых предусмотрен запас кислорода в соответствии с пунктом 2.13 настоящих Правил.

3.18. Все члены летного экипажа воздушного судна с герметизированными кабинами, выполняющего полет на высотах более 7600 м, имеют на своих рабочих местах быстронадеваемую кислородную маску, которая обеспечивает немедленную подачу кислорода при первой необходимости.

О наделении командира воздушного судна особыми административными полномочиями Текст научной статьи по специальности «Право»

ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ

О НАДЕЛЕНИИ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА ОСОБЫМИ АДМИНИСТРАТИВНЫМИ ПОЛНОМОЧИЯМИ Матвейко А.А.

Матвейко Алла Аркадьевна — магистрант, кафедра гражданского и международного права,

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Государственный морской университет им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, г. Новороссийск

Аннотация: в статье исследуются особенности административного статуса командира воздушного судна. Доказано, что командир воздушного судна является лицом, который в силу своей ответственности за безопасность полета наделен специальными правами и компетенциями в отношении всех лиц, находящихся на борту пилотируемого им воздушного судна.

Ключевые слова: административно-правовой статус, командир воздушного судна, воздушное судно, правонарушения на борту воздушного судна, КВС.

С точки зрения административных правоотношений определение правового статуса командира воздушного судна (в дальнейшем КВС) представляет особый интерес, поскольку члены экипажа воздушного судна выполняют ограниченные задачи и подконтрольны и подчинены именно КВС. Прежде всего, следует отметить, что КВС имеет статус главного руководящего лица на воздушном судне в течение всего полетного времени. На должность КВС может быть назначен гражданин, обладающий дипломом по специальности — пилот (летчик), а также обладающий опытом самостоятельного управления воздушными судами этого вида и экипажем. КВС это пилот, назначенный эксплуататором или владельцем самолета выполнять обязанности командира корабля и отвечать за безопасный полет в течение времени полета. КВС должен обладать мастерством пилотирования и самолетовождения, уметь быстро и точно предугадывать возможную аварийную ситуацию, организовывать работу членов экипажа, управлять предполетной подготовкой экипажа самолета и т.п.

Для того чтобы получить право выполнять задачи КВС, кандидат, во -первых, должен отвечать всем общим требованиям, предусмотренным авиационным законодательством, которым полные удовлетворять все пилоты. Во-вторых, кандидат должен удовлетворять и ряду дополнительных требований, которые включают наличие соответствующей подготовки и опыта, требуемых для личного пилотирования и управления самолетом. Одним из этих дополнительных требований есть установление для командиров воздушных судов определенных возрастных ограничений. Так, в правилах выдачи свидетельств авиационному персоналу указано, что владельцы свидетельств пилотов не допускаются к должностям командиров воздушных судов, занятых в регулярных или нерегулярных международных воздушных рейсах, выполняемых за плату или наймом, при достижении 63-летнего возраста [2, с. 399]. Итак, одной из особенностей административно-правового статуса КВС есть наличие дополнительных, по сравнению с другими пилотами, требований и ограничений.

Следующей из особенностей административно -правового статуса КВС, считаем, что по сравнению с другими членами экипажа, он обладает значительным объемом прав и полномочий как в отношении других членов экипажа, так и в отношении пассажиров. Так, у КВС есть право: принимать конечное решение о влете, полете и посадке самолета, быть доверенным лицом владельца воздушного лайнера, в интересах проведения заданий на планируемый полет подписывать от его имени договора и соглашения, обеспечивать безопасность полетов, сохранять самолет, здоровье и жизнь члена экипажа и пассажиров и тому подобное.

В экстремальной ситуации у КВС есть право: сливать в полете топливо; сбрасывать багаж и груз; менять план и режим полета; принимать решение об окончании полета с посадкой воздушного судна на запасном аэродроме или выполнить экстренную посадку вне аэродрома; изменять полетный маршрут; производить перелет государственной границы и / или осуществлять посадку на аэродроме, не имеющимся в полетном расписании; отступать от норм и правил законодательных документов, регулирующих безопасность полетов. КВС, в связи с исполнением своих прямых обязанностей, периодически вступает в правоотношения с государственными структурами, а также с юридическими и физическими лицами, что является свидетельством особенностью административно-правового статуса КВС [1, с. 27].

К особенностям административно -правого статуса командира воздушного судна относим наличие у него функций по поддержке законности и порядка на борту. КВС управляет всей работой экипажа и поддерживает строгую дисциплину и порядок на борту, выполнение правил полета и эксплуатации, принимает неотложные меры для создания для безопасности людей, находящихся на борту. А в случаях экстренной посадки, КВС управляет действиями всех лиц, что находятся / находились на борту, до передачи своих полномочий уполномоченным органам. В связи с этим, КВС, если, конечно, имеется возможность:

— обеспечивает неприкосновенность в кабине экипажа пультов управления, носителей информации, бортовых регистраторов, грузов и прочих предметов, которые находятся на борту;

— не допускает слива горюче-смазочных материалов и прочих жидкостей; закрывает и пломбирует капоты, двери и люки;

— организует охрану воздушного корабля и места авиапроисшествия;

— может использовать все возможные меры, чтобы как можно быстрее сообщить об авиапроисшествии в любое ближайшее авиапредприятие или региональный орган власти (кроме случая, когда КВС по состоянию здоровья свои обязанности выполнять не может).

Анализ нормативно-правовой базы свидетельствует: что командир воздушного корабля является лицом, который в силу своей ответственности за безопасное осуществление полета наделен специальными правами и полномочиями в отношении всех лиц имеющихся на борту управляемого им воздушного судна. Во-первых, это касается всех членов экипажа, про что подтверждает, к примеру, предоставление КВС прав отстранять от выполнения задания любого члена экипажа, уровень подготовленности которого не соответствует полетному заданию, а поступки угрожают безопасности полета и предъявлять требования для его замены; или предоставления КВС права контролировать уровень специальных знаний, способностей и мастерства доверенного ему экипажа, а также качество выполнения своей работы обслуживающим персоналом или осуществлять проверку свидетельств членов экипажа и присутствие у них требуемых записей и пометок. Во-вторых, КВС является лицом, которое обладает специальными властными правами и полномочиями и относительно пассажиров находящихся на борту. В связи с этим, он имеет право отдавать в пределах своих полномочий, любому лицу, находящемуся на борту, указания и команды, которые требуется выполнять безоговорочно [4, с. 91]. Однако, неоспоримым является то, что за превышение использования предоставленной ему власти КВС несет установленную действующим законодательством ответственность.

Относительно пресечения правонарушений на борту воздушного корабля, КВС имеет широкие полномочия. Так, в отношении лиц, не подчиняющихся приказам КВС, он вправе принять меры, по обеспечению безопасности. Заметим, что международной Конвенцией от 14 сентября 1963 года (г. Токио) о правонарушениях и некоторых прочих действиях, происходящих на борту воздушных судов, установлено, что в случае, когда КВС имеет основания думать, что определенное лицо сделало или хочет сделать на борту самолета действия, которые можно отнести к уголовным правонарушениям, или поступки, что не являются правонарушениями, но могут создать угрозу или угрожают безопасности пассажирам или членам экипажа на борту, или действия, которые угрожают сохранению порядка на борту, КВС может применить к таким гражданам все меры, включая

52

превентивные. В таком случае он также может требовать разрешить другим членам экипажа оказать ему необходимую помощь, и может просить пассажиров позволить им наддать ему необходимую помощь, а не требовать от них этого. Итак, в определенных случаях, КВС выступает не только как должностное лицо, но и представителем власти.

Действительно, наделение таких полномочий командиру воздушного судна продиктовано спецификой полета самолета, изолированностью, необходимостью принятия неотложных мер для обеспечения безопасности полета и для прекращения последствий, способных привести к тяжелым последствиям и т.д. [3, с. 262]. Поэтому, считаем, вполне оправданными с нормы ст. 77 УПК РФ, по которым допускается по решению КВС, в случае необходимости, возможность проведения контроля по безопасности, независимо от желания пассажира. Для раскрытия смысла словосочетания «в случае необходимости считаем, можно на основе анализа норм Инструкции по организации и осуществлению контроля и безопасности в аэропортах, которыми установлено, что, в случае получения данных об угрозе безопасности самолета в воздухе, членами экипажа, по решению командира, может быть проведен контроль за безопасностью во время полета. То есть, во-первых, контроль за безопасностью может быть осуществлен только при условии пребывания самолета в полете. Во-вторых, правом принимать решение об осуществлении контроля по безопасности наделен только КВС. И, в-третьих, это мероприятие направлено па содействие выявлению оружия и / или запрещенных для перевозки предметов и вещевой, которые не были обнаружены при досмотре в аэропорту и с помощью которых может быть совершено нападение па экипаж воздушного корабля и / или создания угрозы полета другим способом. Кроме вышеупомянутых, в функциям КВС также отнесено и оказание помощи воздушным, морским и речным судам, а также людям, терпящим бедствие, в случае получения такого сигнала, с обязательной постановкой в известность органов руководства воздушным движением, с указанием места и характера опасности или бедствия и представленную или возможную помощь [5, с. 22].

Поскольку полеты любого самолета определяются полной изолированностью, считаем, что командир воздушного судна как представитель государства, в течение нелетного времени должен быть наделен и правом выполнять некоторые функции нотариального характера. Прежде всего, это касается предоставления КВС права удостоверять доверенности и завещания членов и экипажа пассажиров на борту корабля в течение полетного времени. В связи вышеизложенным, мы предлагаем внести изменения в Закон «О нотариате», а именно в статью 1127 «Завещания, приравниваемые к нотариально удостоверенным завещаниям», дополнив ее новой частью следующего содержания: «К нотариально удостоверенным документам приравниваются: завещания и доверенности членов экипажа и пассажиров, находящихся на борту воздушного судна в течение полетного времени, удостоверенные командиром воздушного судна».

Вывод. Исходя из изложенного, нами выделены следующие административные полномочия командира воздушного судна:

1. КВС имеет статус главного руководящего лица, это пилот, ответственный за управление воздушным кораблем и его безопасность в течение полетного времени;

2. К КВС выдвигаются требования, которым полные удовлетворять все пилоты, так и дополнительные требования и ограничения, установленные исключительно для кандидатов на получение права выполнять функции командира самолета;

3. КВС обладает специальными властными правами и возможностями в отношении всех граждан, находящихся на борту данного воздушного корабля; 4. КВС, в связи с выполнением своих должностных обязанностей, зачастую вступает в правоотношения с государственными органами, а также: «юридическими и физическими лицами;

5. В определенных случаях КВС выступает не просто как должностное лицо, а в качестве представителя государственной власти;

6. В экстремальной ситуации, угрожающей гибелью пассажиров и экипажа, для спасения их жизни КВС имеет право отступать от установленных правил и требований нормативных документов.

7. В случаях вынужденной посадки на КВС возложены обязанности по управлению действиями всех лиц, находящихся / находились на борту не только в течение нелетного времени, а к моменту передачи своих полномочий компетентным структурам;

8. Все распоряжения КВС подтягивают беспрекословному выполнению и в отношении лиц, которые не подчиняются его указам, КВС вправе принять все меры, которые потребуются и для обеспечения безопасности полета, включая превентивные;

9. КВС несет установленную действующим законодательством ответственность. При этом он лично несет ответственность за выполнением летного задания, вне зависимости от того пилотирует ли он воздушным судном лично или передал управление воздушным судном другому лицу.

Список литературы

1. Алексеев В.В. Методические рекомендации командиру / В.В. Алексеев // Проблемы безопасности полетов, 2015. № 12. С. 8-43.

2. Бутов А.А. Модель влияния возраста пилотов на вероятность авиационных происшествий / А.А. Бутов, Ю.Г. Савинов, И.А. Санников, А.Г. Егоров // Естественные и технические науки, 2013. № 6 (68). С. 398-402.

3. Лобачева Т.Б. Реализация полномочий органа дознания командирами воздушных судов / Т.Б. Лобачева // В сборнике: Наука. Промышленность. Оборона труды XVII Всероссийской научно-технической конференции: в 4 томах, 2016. С. 261-264.

4. Свиркин В.А. К вопросу совершенствования правового регулирования проблемы «недисциплинированного» пассажира / В.А. Свиркин, Т.Л. Соловьева // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации, 2015. № 216. С. 89-94.

5. Соловьева Т.Л. Некоторые аспекты государственного регулирования деятельности на транспорте / Т.Л. Соловьева // Транспортное право, 2013. № 1. С. 20-23.

ПРОБЛЕМЫ КРИМИНАЛИСТИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОСТАВА ПРЕСТУПЛЕНИЯ, ПРЕДУСМОТРЕННОГО СТАТЬЕЙ 134 УГОЛОВНОГО КОДЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Кашуркина В.И.

Кашуркина Вероника Игоревна — бакалавр, кафедра уголовного права и процесса, Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского, г. Нижний Новгород

Аннотация: согласно большинству научных точек зрения в области криминалистики, уголовного права и процесса, российское уголовное законодательство в сфере борьбы с половыми преступлениями, на сегодняшний день, характеризуется рядом пробелов, неких неточностей, которые нуждаются в своем устранении. Наибольшую значимость в рамках составов преступлений, предусмотренных главой 18 УК РФ, приобретает статья 134 УК РФ в силу существования острого вопроса о необходимости решения такой проблемы, как противодействие ненасильственным посягательствам в отношении половой неприкосновенности несовершеннолетних.

Ключевые слова: криминалистический анализ, личность преступника, половое сношение и иные действия сексуального характера с лицом, не достигшим шестнадцатилетнего возраста, преступление.

УДК 343.985.7

Михаил Селюминов: КВС — Командир воздушного судна

 

Когда, на любом уровне,  заходит разговор об авиации, о самолетах, полетах и об авиаторах, то главным «действующим» лицом в этой теме по праву всегда считается пилот. Ну, точнее, командир корабля. В гражданской авиации СССР командира корабля в различных служебных документах и инструкциях было также еще принято часто  называть командиром воздушного судна, — или сокращенно КВС. Это так, для информации на всякий случай —  для непосвященных читателей.

Я, в этих своих «воспоминаниях бортмеханика», уже неоднократно упоминал командиров кораблей, с которыми мне пришлось вместе летать, — в разные годы, на разных типах ВС (воздушных судов), и в разных авиакомпаниях. Как говорится – есть что вспомнить, и что сравнить…

 

В этой главе я решил кое что рассказать о главных персонажах экипажей самолетов – командирах корабля. Это будут воспоминания о командирах, с точки зрения подчиненного им рядового члена экипажа, как говорится «взгляд изнутри». Только сразу хочу сделать одно предупреждение – все, о чем я пишу в этой главе, ни в коем случае не претендует на истину в последней инстанции. Это мое субъективное мнение, и оно основано только на моем жизненном опыте и строится на моих личных наблюдениях  и оценках.

В авиации я  тридцать девять лет. Здесь и учеба в училище, и работа авиатехником, и служба офицером в Советской армии, но основная часть моей авиационной биографии была связана с летной работой. Я пролетал бортмехаником тридцать четыре года, поэтому вполне естественно за такой срок много чего повидал, и много с кем пришлось общаться.

 

Кто читал предыдущие главы моих воспоминаний, то наверняка уже понял, что вопросы безопасности полета и роль в этом экипажа, — а командира корабля  в первую очередь, является главенствующей.  Поэтому повторяться не буду.  Уровень подготовки летного состава в гражданской авиации СССР был на очень высоком уровне.  А уж командирами воздушных судов становились лучшие из лучших.

И именно от мастерства и профессионализма подавляющего большинства командиров кораблей и руководимых ими экипажей, в гражданской авиации СССР и обеспечивалась высокая безопасность полетов.

 

Про сегодняшних пилотов-операторов и их уровне подготовки, о современных самолетах со всей их «навороченной» бортовой автоматикой и электроникой – я здесь говорить не буду, не моя это тема.  Хотя устойчивое мнение по этим вопросам, разумеется,  у меня есть.  Я и мои бывшие коллеги по работе – это «вчерашний день» нашей авиации.  Наши знания,  опыт, навыки, и даже если хотите – приобретенное годами мастерство, сегодня уже никому не нужны.  

И еще хочу добавить, что сегодня главной оценкой профессионализма современного гражданского летчика является его уровень владения английским языком.  Так что делайте выводы…

 

Однако, ближе к теме, — о взгляде на командира корабля «изнутри».  Это как раз то, чего не только пассажиры, но даже и наше летное руководство никогда не могло увидеть. Ведь не зря говорят «экипаж – одна семья», а внутренние дела семьи выставлять напоказ не принято.

Не правда ли, «интересная»  особенность, что в одном и том же подразделении, при всем видимом равенстве КВС  (опыт, класс, налет, все виды допусков и прочее) – с одними командирами летать все считают за честь, а с какими то – за сущее наказание?

Кстати, так же оценивали командиры и нас, членов своего  экипажа – с кем то очень любили и хотели работать, а кого то старались, под любым предлогом, выжить из своего экипажа.  Вот это и есть человеческий фактор в своем «чистом» виде…

 

В некоторых главах своих воспоминаний я уже упоминал различные ситуации в отношениях «командир – экипаж». Это главы «Скольжение», «История одного выкатывания», «Прерванный уход», « Туман», «Полет на рыбалку», «Полеты с Заслуженным испытателем»  и некоторые другие.

На погонах КВС было больше чем у других в экипаже нашивок, а на козырьке форменной фуражки красовались золотые «дубы», поэтому и выглядел внешне он солиднее всех своих подчиненных.  Однако, командир воздушного судна, решения, рекомендации и команды которого беспрекословно должны выполнять все члены его экипажа, в жизни еще и просто человек — со своим характером, привычками и амбициями.  

И вот для примера отдельные штрихи воспоминаний о командирах, запавшие мне в память ввиду их оригинальности или  неординарности.   Имена командиров, по этическим соображениям, я не упоминаю…

 

*** Вторая половина 70-х годов, конец лета. На Ан-24  наш экипаж возвращается в Воронеж из Сочи. В Краснодаре у нас промежуточная посадка. В Краснодаре на стоянке рядом стоят еще два наших воронежских Ан-24, — тоже возвращаются домой. Один идет из Тбилиси, другой из Геленджика. В районе Краснодара и далее по маршруту сильные грозы, рейсы в нашем направлении пока все задерживаются. Экипажи во главе со своими командирами «топчутся»  в метеослужбе, просматривая и анализируя фактическую и прогнозируемую погоду, выискивая возможность на принятие решения на вылет.  Наш КВС просмотрел погоду, как и все, объявил задержку рейса на час, и пошел в буфет перекусить…

Где то через полчаса грозовые очаги несколько сместились, и появляется возможность, если конечно  «не спеша поторопиться»,  успеть проскочить сквозь грозовой фронт в районе  Усть — Лабинска.

 

Командиры экипажей двух наших воронежских бортов тут же принимают решение на вылет, и срочно объявляют посадку пассажиров.  А наш КВС куда то незаметно пропал…  Исчез.

Штурман со вторым пилотом ищут в здании АДП, в буфете и в ближайшей округе нашего  КВС, чтобы и он побыстрее тоже принимал решение на вылет, — время то не ждет!  Я тем временем быстро направился на самолет, готовиться к вылету. На соседних стоянках в воронежские самолеты уже сажают пассажиров, вскоре они друг за другом выруливают  на старт, и через несколько минут с небольшим интервалом, улетают…

Время идет, а у нас никого нет, — ни пассажиров, ни экипажа. А где то через полчаса к самолету подходит авиатехник, и говорит:

— Ваш рейс задерживается до утра, давайте в бортжурнале будем оформлять сдачу самолета…

— Как до утра?! Откуда такая информация?

— Нашему инженеру смены только что передали из АДП…

 

Вскоре приходят на самолет понурые второй пилот и штурман, забрать личные вещи. Я у них спрашиваю, а почему у нас задержка, когда можно было бы вылетать?  Они только безнадежно рукой махнули…  Причина оказалась весьма «оригинальной» — они более получаса не могли ни где найти командира.  «Пропал» командир…

Потом, правда, они все же  его нашли. Командир сидел на скамеечке в тихом укромном месте возле аэровокзала, и крошками хлеба кормил птиц на газоне. Вообще, кормить птиц было его любимым занятием, — об этом знали мы все. Командир всегда для этого имел с собой кусочки хлеба, и часто прикармливал птиц, если выдавалось свободное время – в любом аэропорту…


 Пилот и штурман начали его торопить, — мол, надо срочно идти в АДП и принимать решение на вылет, наши воронежские экипажи уже приняли решение и побежали на свои самолеты…

А командир спокойно попросил их не суетиться, вернуться в АДП и подождать его там.  Через некоторое время он вернулся в АДП, зашел на метео, просмотрел свежую информацию о погоде, и принял решение …   перенести вылет на утро.

 

Наш экипаж летал в этом составе уже около года, и для всех нас не было большим секретом, что наш КВС откровенно боялся гроз (видимо, у него были на то свои веские причины). А при встрече  грозовых явлений в полете, он всегда старался обойти их «десятой дорогой». Я думаю, когда он, после посадки в Краснодаре, ознакомился с фактической погодой и прогнозом, то мысленно сразу же решил делать задержку до утра. Однако, для «приличия», как и оба наших воронежских экипажа, сначала тоже дал задержку на час.

Отдохнув в гостинице, рано утром мы продолжили свой рейс до Воронежа. За ночь грозовой фронт ушел далеко на северо-восток, и мы летели в абсолютно ясном и спокойном небе. Наши пассажиры, конечно, были очень недовольны произошедшей задержкой, чего не скажешь о краснодарских птичках. Помимо вчерашнего  «ужина», им и утром, перед нашим вылетом, перепало очень неплохо подкрепиться хлебными крошками…

 

*** Начало 70-х годов, месяц май. Меня «вводят» в строй, — летаю бортмехаником-стажером в инструкторском экипаже, на легендарном самолете Ли-2.  Командир корабля, пилот-инструктор К. уже в почтенном возрасте, грамотный, спокойный человек, но с веселым, и прямо каким то мальчишеским задором и характером.

(Кстати, тогда я еще не слышал популярной фразы, что «летчики до 45 лет – дети, а после 45 – пенсионеры»)

Самолет у нас грузовой, летного отряда Воронежского авиазавода. Возим только срочные грузы для завода, или для  заводских бригад  доработчиков, работающих на аэродромах, где эксплуатируется продукция нашего завода.  В московский аэропорт Быково в нашем отряде рейс был ежедневным, кроме выходных дней. В Москву и из Москвы груз был всегда… 

 

Вылетаем из Быково в Воронеж, вторая половина дня, погода просто праздничная – ясно, тихо, тепло. На земле все благоухает и цветет, весна в разгаре.  В связи с высокой загрузкой в МВЗ (московской воздушной зоне) наш тихоходный корабль, чтобы мы не «путались под ногами» большим и скоростным самолетам,  диспетчеры выпускают  до Воронежа на высоте ниже нижнего эшелона, — на высотах 200-300 метров. Так с нашими заводскими самолетами Москва поступала иногда в весенне-летний период, когда позволяли метеоусловия. Летели мы по ПВП (по Правилам Визуальных Полетов). Естественно, в те времена, радиолокационного контроля со стороны УВД (Управления воздушным движением) при полете по маршруту на такой малой высоте, да еще и на Ли-2,  за нами не было, только радиосвязь…

 

И вот в таких полетах – ниже нижнего эшелона, наш КВС иногда любил похулиганить. Например, над прямым участком автомобильного шоссе с довольно интенсивным движением, он снижался до высоты метров 10-12, и летел над шоссе, удивляя и пугая водителей встречных машин.

Ли-2

А один раз, где то в Липецкой области, недалеко от Задонска, издалека он увидел по курсу на огромном поле массу ярких цветных «точек».                                                                             

Бабы! — сразу определил он. 

Энергично снизившись, мы прошли бреющим полетом над ними (это и в самом деле были женщины, работающие в поле) на высоте не более 5-7 метров. Колхозницы, увидев летящий (а может, подумали, и падающий?!!) прямо на них большой двухмоторный самолет, в ужасе разбегались в стороны, многие интуитивно  бежали вперед, а некоторые даже падали на землю. Несмотря на скорость, прекрасно можно было рассмотреть их перепуганные  лица…

 

Хочу сразу сказать, несмотря на это «захватывающее» шоу – от такого бреющего  полета на Ли-2, весь экипаж не испытывал восторга. И я, молодой и начинающий, тоже…  На возражение членов экипажа – не делать этого, КВС только отшучивался и должным образом не реагировал.

А мы все прекрасно понимали, чем все это чревато, и помимо больших неприятностей в случае, если вдруг узнает «кто надо», такие бреющие полеты могут вообще закончиться трагически. Статистика знает массу случаев, когда полеты на сверхмалых высотах, даже на маленьких  самолетах или вертолетах, заканчивались катастрофами. А тут такой большой двухмоторный транспортный самолет!  Слава Богу, что все обошлось…

 

И еще небольшой штрих к «портрету» этого командира. В своем портфеле он всегда с собой в рейсах возил потертую книгу — учебник «Политэкономия»  для средних специальных учебных заведений. Самое интересное, что затертыми и даже потрепанными и засаленными в этом учебнике были только обложка и первые 7 страниц. А все страницы что дальше – похоже,  никогда даже и не открывались.

Эту книгу он всегда доставал и лёжа в кровати читал в гостиницах, ложась спать — при ночевках. Начинал читать ее всегда с самого начала, пытаясь понять смысл, и …  довольно быстро и спокойно засыпал.

Это было его самое надежное, проверенное временем, экологически чистое и безвредное снотворное…

 

*** Начало 80-х годов, полгода я летаю на Ту-134А, и практически с самого первого самостоятельного рейса летаю с одним и тем же командиром. Хочу сказать, что это были первые годы, как в нашем летном отряде, наряду с Ан-24, стали эксплуатироваться современные на тот момент самолеты Ту-134А. И вполне естественно, что первые экипажи, и, разумеется,  командиры кораблей, на этом типе были все с большим опытом и налетом. Ну, и по возрасту – гораздо старше меня, поэтому отношения в экипаже значительно отличались от тех, к которым я привык, летая на «горбатом» (на Ан-24) Там мы, члены экипажа, все были примерно одного возраста, ну а командиры , конечно постарше. А здесь…  

Таких, как я, в нашей эскадрилье (мне было 33 года) в то время были единицы, а основная масса летного состава были гораздо более зрелого возраста, особенно командиры кораблей.

Контраст отношений в экипажах, после перехода с «Ан» на «Ту» был очень ощутимым. И командиры все были более требовательные и строгие, — во всяком случае, мне тогда так показалось.

 

Но, работа есть работа, я всегда, как и все,  пунктуально выполняли свои должностные обязанности, проблем в экипаже не было. Между нами  отношения были доверительные, дружеские и добрые, и очень быстро я адаптировался в новом коллективе, и на новом типе самолета…

Но, однажды, сейчас уже не помню по какой причине, меня на несколько рейсов «поставили» в другой экипаж. И в самом первом рейсе с новым для меня КВС и экипажем, рано утром мы вылетаем в Ленинград. Там у нас по графику эстафета, — отдых сутки. Заодно, мы там должны будем пройти и тренировку на тренажере. А на следующий день мы должны сменить другой экипаж и вернуться в Воронеж.

Как обычно, я принял и осмотрел самолет и подготовился к полету. Командир пришел на борт не один, а со своим сыном старшеклассником. Решил, видимо, организовать сыну однодневную экскурсию по Ленинграду. Разумеется, на «халяву», но это дело личное – привел и привел. Тогда такие «вопросы» в Аэрофлоте были вполне решаемы.  А мне, да и всему экипажу, какое до этого дело?

 

В общем, полетели мы, да вот только, уже на подлете к Ленинграду в аэропорту Пулково резко ухудшилась видимость – сел туман, метеоусловия нам не подходят. По согласованию с диспетчером, снова набираем высоту и следуем на запасной аэродром в  Таллин. Тогда до маразма мы еще не дожили, и наша страна была целой и единой.

Сели в Таллине, высадили пассажиров, объявили временно задержку. Экипаж сходил в АДП, просмотрели там фактическую погоду и прогноз в Пулково – «глухой» туман, и в ближайшие часы улучшения не предвидится.

КВС берет в АДП направление в гостиницу,  – неизвестно , на сколько затянется наша непредвиденная задержка, и экипажу надо отдыхать. А вот что делать  командиру с сыном?  Таллин не Воронеж, мы там, в общем то, чужие, и такая халява, как сегодня утром в Воронеже, может и не «прокатить», и тогда скандала экипажу ( а уж КВС в первую очередь) не избежать. Да и вообще, на мой взгляд, — даже тогда прибалтийские республики можно было считать советскими, и в составе СССР, весьма условно…

 

Аэропорт Таллин, 80-е годы.

Весь экипаж, и я в том числе, собираемся идти в гостиницу, все одеваются, берем с собой только самое необходимое. Да, я не сказал, дело происходило где то в конце февраля, погода была холодная, сырая и промозглая. Самолет за то время, как мы сели в Таллине, уже вполне выхолодился – внутри салона было так же холодно, как и на улице. Командир как то «мнется», потом мне говорит:

— Тебе, наверное,  надо остаться на самолете…

 

Я прекрасно понимаю почему – «присмотреть» за его сынком, которого «выводить» за пределы самолета здесь, в Таллине, чревато серьезными последствиями, и именно ему, командиру. Да только, разве это моя проблема?  Вот как раз командиру и надо остаться в самолете с сыном, — раз уж так получилось. Но, он посчитал, что лучше переложить свои проблемы на бортмеханика… 

Я прикидываюсь «чайником» и невинно спрашиваю командира:

— А сына Вы что, не собираетесь вести в гостиницу?  Если нет, то тогда Вам и надо с ним оставаться на борту, все таки это Ваш ребенок. Да и ситуация с неоформленным пассажиром весьма щекотливая – вдруг придет инспектор по БП (безопасности полетов), и что я ему тогда буду объяснять?  Ну, а если мы все покидаем борт, — тогда я вызываю дежурного по стоянке и мы оформляем с ним передачу самолета…

 

А тут «мой» КВС с этакой хитрой улыбочкой смотрит мне в глаза, и говорит буквально следующее:

— Э, а ты, оказывается, не знаешь руководящих документов и порядка действий бортмеханика при задержке рейса на запасном аэродроме!..

— Да ну?!!!  Вообще то я уже летаю десять лет, и как раз очень даже хорошо знаю все,  что касается передачи самолета, и порядок своих действий при задержках рейса…

 — Нет, — отвечает КВС, — ты обязан при небольших ( а кто сказал, что она будет небольшая?) задержках не сдавать самолет, и находиться на борту.

— (Однако, какая наглость, «товарищ» командир…) – мысленно подумал я, но спорить не стал – для меня с этим КВС все стало предельно ясно.  С таким откровенным  и неприкрытым  хамством в экипаже, тем более исходящим от командира, честно признаюсь, за все годы работы я столкнулся впервые. 

 

Все это оказалось для меня так неожиданно, что даже и сейчас не могу подобрать нужные слова, чтобы описать ту ситуацию. Папа-командир оставляет своего сына в холодном самолете на неопределенное время, вместе с одним из членов своего экипажа, а сам преспокойно отправляется отдыхать в теплую и уютную гостиницу!  Поразительно…

 

Я молча развернулся, и ушел в пилотскую кабину, прихватив с собой почитать пару свежих газет. За такое поведение командира в сложившейся ситуации, разговаривать или спорить с ним о чем то,  посчитал для себя унизительной и излишней тратой времени. Ладно, от меня не убудет, останусь. Но, соответствующий вывод об этом КВС, как человеке, я сделал навсегда.  Инструктировал ли он сына, «не выходить из самолета и не светиться» или нет – не знаю, мне это стало безразлично. Пусть это теперь будет проблемой командира…  Во всяком случае,  ублажать и уделять внимание его сыну-старшекласснику я не собирался тогда принципиально.

 

Я сел в кабине на кресло и углубился в чтение. Через окна кабины я видел, что командир бодрой походкой пошел по стоянке догонять экипаж…

Часа через четыре видимость в Ленинграде улучшилась, отдохнувший экипаж пришел на самолет, вскоре посадили пассажиров, и мы продолжили свой рейс…

 

Ту-134А

В последствие, в разные годы мне доводилось, хоть и не часто, летать с этим командиром.  Его отношение к своему экипажу, проявившееся  тогда, в Таллине, было не случайным, — время это подтвердило. Вот уж поистине  говорят – предупрежден, значит — вооружен, и я уже вполне знал, как надо себя вести, летая с таким непорядочным человеком в одном экипаже. Ничего лишнего, только чисто служебные отношения.

Хотя, все же в середине 80-х годов, один раз я снова с ним «влетел» при задержке рейса в Омске. Об этом эпизоде я уже писал в главе «Стюардесса – как принцесса…», так что повторяться не буду.

 

*** В конце 1981 года, — я тогда последний месяц еще летал на Ан-24, а мой перевод на Ту-134 был уже решен,  меня запланировали в заказной грузовой рейс. Причем, с экипажем вообще из другой эскадрильи – людьми мне знакомыми весьма поверхностно.

Рейс предполагал посещение Вильнюса и Житомира. Мы должны были привезти оттуда партию груза  для ВЗР (Воронежского завода радиодеталей). С нами так же полетел и представитель отдела снабжения этого завода.  Дело было в декабре…

 

Сначала мы загрузились в Вильнюсе, а потом перелетели в Житомир. Там получилась какая то заминка, долго пришлось ждать еще какого то груза, хотя кое что уже загрузили и в Житомире. Представитель ушел звонить по телефону поставщикам, экипаж находился в АДП, а я сидел в самолете – ждал заправку. Когда рейс шел вне расписания, то как правило с заправкой и обслуживанием в аэропортах не торопились. Все делалось в последнюю очередь…

 

Вскоре на самолет пришел наш командир, сказал, что вылет перенесли еще на два часа, так что пока ждем. В том экипаже, с которым я полетел в этот рейс, КВС был уже пенсионного возраста, внешне спокойный и рассудительный, вполне заслуженный и уважаемый в летном отряде человек. Его фотография висела даже на Доске Почета в штабе.

Я продолжал время от времени связываться по радио с диспетчером ПДСП, напоминал ему, что пора бы уже и прислать нам заправщика.   Наконец, приехал ТЗ (топливозаправщик), я выписал требование на необходимое количество топлива, и началась заправка . В самолете находился только наш командир…

 

После заправки, я поспешил укрыться в самолете – погода была весьма некомфортной, да еще временами начал моросить мокрый снег. Я зашел в самолет, и поневоле стал свидетелем того, что в заднем багажнике наш КВС копался в одной из коробок нашего груза.  Не увидеть этого я просто не мог, — проем в задний багажник на Ан-24 находится справа, рядом с входной дверью. КВС смутился, но все равно продолжил свои действия, перекладывая что то в свой портфель…

 

В кабине я заполнил бортовой журнал, записав туда остаток и количество заправленного топлива. В это время в кабину зашел и командир, с удовлетворением поставив свой портфель на кресло, открыл его и продемонстрировал мне свой «улов» — тестер в небольшом металлическом кожухе с закрывающейся крышкой. В общем то, весьма не плохая вещь. С такими тестерами как раз работают на самолетах техники и инженеры по радио и электрооборудованию. Только, тестер он «скоммуниздил» почему то не один (про запас, наверное?)…

 

Тестер

Чтобы как то «разрядить» ситуацию, он и мне предложил, пока никого на самолете нет, сходить в багажник за тем же – мол, тестеров там полно, а вещь эта в хозяйстве очень даже необходимая. Давай, чего тут раздумывать?!  И тем более, что и сопровождающий груз, по его словам, вроде тоже «прихватил» себе один…  

Только не получилось ему втянуть меня в это грязное дело  – я перевел разговор в другое, совершенно отвлеченное русло. (Разбирайтесь вы сами со своими грехами…)

 

И вроде бы закончили мы разговор, я ушел в салон, сел в кресло и начал дремать, но КВС тоже пришел в салон и сел через проход рядом со мной.  Немного помолчал, видимо чувствуя себя в неловком положении, а потом «выдал» фразу, в душе сразившую меня наповал:

— Знаешь, когда мы везем какой ни будь груз, я просто не могу  пройти мимо, мне всегда надо чего ни будь  «с 3,14. дить»!

 Господи, и это мне говорит командир воздушного судна! Человек, который получает вполне приличную зарплату, причем самую высокую среди членов экипажа. Конечно, к этой своей фразе он добавил еще и целую «теорию», что сколько не воруй у государства, своего все равно не вернешь, и что такого тестера, даже если захочешь, никогда ни где не купишь, ну и прочие оправдательные доводы…

Я этот разговор тоже не поддержал, а тут вскоре привезли еще груз, пришел экипаж и сопровождающий, и через полчаса, загрузившись, мы улетели в Воронеж. «Тема» была закрыта…

 

Прошли годы, страна, нравы и отношения людей в корне изменились, и я вдруг с удивлением стал только теперь понимать – да ведь этот КВС уже тогда намного опередил свое время…Конечно, его масштабы совсем не те, что стали процветать повсюду в стране сегодня, ну, да впрочем, эта и не моя тема.

 

И в завершение – невзирая на все, перечисленные в этой главе,  оригинальные «штрихи» характеров  нескольких  командиров (а обо всех написать – просто «не хватит бумаги»), хочу сказать главное.  Все без исключения командиры советской гражданской авиации, с кем мне довелось летать,  и эти тоже,  являлись замечательными ЛЕТЧИКАМИ, настоящими профессионалами и мастерами летного дела.

 

И не в обиду будет сказано сегодняшним пилотам, которые с помощью бортового компьютера (правда, с высоким уровнем владения английским языком), водят напичканные автоматикой и электроникой, современные самолеты, — из вас летчики, как из слона балерина…

 Еще раз напомню – это мое субъективное мнение, не претендующее на истину.

А еще хочу сказать, что мне посчастливилось долгие годы летать в Воронежском объединенном авиаотряде, — коллективе, где за все время его существования, в транспортной авиации не произошло ни одной катастрофы, и не погиб ни один человек.

Кто то скажет – наверное, просто повезло Воронежу.  Возможно и так, только, думаю, все же дело тут совсем в  другом…

 

 

 

 

 

«Безопасность в авиации на высшем уровне, но от внештатных ситуаций никто не застрахован»

То, что гражданская авиация может быть не менее опасной, чем военная, обычные пассажиры поняли после недавней катастрофы российского самолета в Египте. Профессиональные летчики не забывают об этом ни на минуту, какие бы «простые» рейсы они ни выполняли. О внештатных ситуациях на борту, отношениях с пассажирами, обучении пилотов и о том, сможет ли обычный человек посадить самолет cherinfo.ru рассказал командир воздушного судна, пилот авиапредприятия «Северсталь» Александр Шалыгин.

— Александр Александрович, вы начинали как военный летчик, как пришли в гражданскую авиацию?

— Да, я начинал с военной авиации. Там, если учитывать училище, отслужил 18 лет. Вначале летал на чехословацких «L-39», а после, уже будучи офицером, — на бомбардировщиках «Су-24». Это те самые самолеты, которые сегодня воюют с ИГИЛ в Сирии. В армии я дослужился до майора, а потом решил попробовать себя в гражданской авиации. В 2009 году уволился, а через год поехал учиться в Ульяновск, где как раз организовали курсы переподготовки пилотов. Получил пилотское удостоверение и приехал в Череповец.

— И как вам пассажирский самолет «CRJ-200» после бомбардировщика?

— Сравниваю иногда кабину этого самолета и кабину «Су-25». Если не брать приборы, а только размеры кабины и визуализацию из нее, то практически одно и то же. Так же слева сидел пилот, правда, справа вместо второго пилота — штурман. Приборы другие, не цифровые, а аналоговые, и вместо штурвала ручка. По посадке то же самое, по высоте — один в один. Единственное, здесь мы через трап выходим, а там поднимался фонарь (прозрачная часть кабины, защищающая экипаж от воздействия встречного воздуха. — cherinfo), и мы спускались по лесенке. Кстати, и здесь есть аналоговые приборы. В случае отказа электроники, а теоретически такое возможно, пилотам нужно как-то ориентироваться. Поэтому есть горизонт, компас, а также указатель скорости и высоты. Все они не электрические, так что будут работать и без напряжения.

— То есть фактически нет большой разницы, гражданским или военным самолетом управлять?

— Для ощущения себя и техники в самолете очень важна посадка. Если учится после маленького самолета на «Боинг-747», где ты сидишь на уровне пятого этажа… Но я после «Су-24» пересел сюда и ничего особенно нового для себя не открыл. Главное, выучить и понять работу иностранного воздушного судна, у них инженеры соблюдают свою интересную философию по производству самолетов. Пришлось забыть все, что было до этого, и начать все заново. Конкретно на «CRJ-200» я переучивался в Германии, в Берлине, в компании «Люфтганза». У них там центр, где они учат и своих пилотов и пилотов из других компаний. Как раз в 2011 году авиапредприятие стало закупать эти самолеты, переходить на них с «Як-40», поэтому я оказался в первой группе по переучиванию.

— Как вообще в Череповце оказались?

— Мой друг ушел из армии раньше меня, он летал тут на «Як-40». И в процессе моего увольнения он позвонил, рассказал, что места есть, предложил попробовать себя на новой технике. Я согласился. Пришлось быстро заняться английским языком, ходил на курсы в Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге, потом приехал сюда, и по первому звонку меня отправили в Берлин.

— Тут все приборы на английском…

— Этот самолет полностью англоязычный, ни одного слова на русском нет и быть не должно. Все инструкции, книги, вся документация — все на английском. По-другому иностранный самолет нельзя эксплуатировать. Иначе никакой речи о безопасности быть не может. То же самое и на учебе — все на английском. Между собой мы можем говорить по-русски, но все чек-листы, которые мы читаем, вся документация, по всему, что касается оборудования и кабины, — только английский язык. И это норма.

— В этом и свои плюсы, наверное, есть? За границей всегда сможете объясниться…

— Конечно. Каждые полгода мы ездим заниматься на тренажере, как правило, в Берлин, там тоже все на английском. Отрабатываем внештатные ситуации, которые могут произойти с самолетом в небе и на земле. В полете может произойти все что угодно. Безопасность в авиации на высшем уровне по сравнению с другими видами транспорта, но от внештатных ситуаций не застрахован никто. Тренажер — это один в один кабина самолета. Но впереди, за стеклом, специальный экран для визуализации, на котором отражается местность, дороги, облака, аэропорты. Аэропорты полностью соответствуют реальным. Когда мы начали летать в Сочи, к примеру, где достаточно сложный аэродром, горный, со сложной схемой, мы сначала на тренажере отрабатывали эти полеты.

— Какие конкретно ситуации отрабатываете?

— Внештатные ситуации могут быть разными: отказы, пожары двигателя, отказы каких-то отдельных систем, приборов, управления полностью. Поэтому на тренажере мы отрабатывали все эти ситуации в реальном времени, чтобы научиться быстро реагировать. В любой ситуации в первую очередь необходимо сохранять спокойствие, а потом уже принимать решение.

— А были внештатные ситуации в практике?

— Погодные условия зимой всегда немного напрягают. На севере, к примеру, аэродромы постоянно заметает. В прошлом году два раза приходилось уходить на запасной аэродром из-за погоды. Но это не внештатные ситуации, уход на запасной аэродром — это обычное решение, если на основном какие-то проблемы. Это, конечно, не слишком комфортно для пассажиров. Я за них больше переживаю. Была ситуация, когда я полетел в Петербург, а там туман. Крутились два с половиной часа, не смогли сесть и вернулись обратно. Улетели по итогу только в 16 часов. Поэтому те, кто хотел попасть на какие-то стыковочные рейсы, скорее всего, на них опоздали. По этому поводу в армии говорили: «Хочешь прибыть вовремя, езжай на поезде, хочешь быстро — лети на самолете». Конечно, это шутка. Мы стараемся летать по расписанию, но если погода вносит коррективы, пассажирам хочется пожелать относиться к таким мерам с пониманием.

— А в военной авиации какое отношение к безопасности?

— В военной авиации то же самое, там тоже безопасность превыше всего. Но как мне кажется, в гражданской авиации ответственность больше. За тобой во время полета сидят пассажиры (до 50 человек в «CRJ-200». — cherinfo), за которых ты несешь ответственность. В военной авиации ты несешь ответственность только за самолет, а в случае внештатной ситуации, если все сделано правильно, можешь катапультироваться. Здесь же иной раз лучше вообще не лететь, если чувствуешь, что на месте приземлиться из-за погоды не получится. Но погода непредсказуема, особенно зимой.

— Рассказывают, что у пилотов есть какие-то суеверия по поводу числа 13. Так ли это?

— Да, есть такой момент, пилоты не любят число 13. В списках каких-либо пишешь часто 12, а потом сразу 14. Тринадцатую минуту после взлета тоже не пишем, там минута роли не играет. Это суеверие, пришло оно, скорее всего, из армии, но и в гражданской авиации сохраняется. К 13 числу как к дате относимся нормально. В каждом месяце мы работаем, и в каждом есть эта дата. Так что к цифрам на календаре это суеверие не относится. Я вот сильно голову этим не забиваю, просто стараюсь избегать это число.

— В самолете вы отделены от пассажиров. Обращаете ли вы на них внимание, понимаете ли, что за люди летят с вами?

— Я должен всегда понимать, какие у меня пассажиры, какая обстановка в салоне. Когда они стоят в очереди на посадку, я смотрю на них из кабины, заглядываю в лица, оцениваю, кто в каком состоянии находится. Увы, но в наши дни пассажиры умудряются пройти нетрезвыми на борт. А в полете все решения принимаю только я. С пьяными могут быть проблемы и для меня, и для стюардессы, и для всех остальных пассажиров. Поэтому я вправе отказать такому пассажиру в полете.

— В ходе полета общаетесь с пассажирами?

— Во время полета я приветствую их по громкой связи, здороваюсь, еще раз рассказываю, какой рейс выполняем, даю информацию о полете: на какой высоте проходит, какая температура за бортом, сколько времени лететь до аэропорта, где будем совершать посадку. Если летим далеко, на юг, могу рассказать, что происходит за бортом, к примеру, о Москве, когда пролетаем над ней, про другие города. Так что информацию могу давать и развернутую, и короткую, и экспромтом, и с подготовкой. Обязательно говорю, когда у нас идет задержка, как во Внуково часто бывает. Там много прилетов обычно, большие очереди на посадку, так что вместо 50 минут наш полет длится иногда и полтора часа. Во время турбулентности говорю, чтоб пристегнулись. Стараюсь также постоянно мониторить через бортпроводника, какая обстановка в салоне. Пассажиры в основном хорошие, культурные, добродушные. Так что проблем с ними не возникает. Пару раз только отказывал в полете пьяным, когда не был уверен в их адекватности. Не хотелось, чтобы в полете они что-нибудь выкинули.

— Есть много фильмов, где обычные люди, пассажиры по подсказкам с земли сажают авиалайнеры. Реально ли это?

— Это чушь полная. Если не знаешь особенностей самолета, управления, никогда в жизни его не посадишь. Даже пилот вряд ли смог бы это сделать с незнакомым типом самолета: все по-другому, даже в кабине не обязательно сразу сориентируешься. Я сидел в кабинах «Боинга», «Аэробуса», смотрел, анализировал, могу ли я сесть за штурвал и полететь. Честно говоря, пришлось бы немало времени потратить, чтобы разобраться, какие у него скорости, где что находится, поскольку сильно отличается оборудование. Может, и до аэродрома не долетишь, упадешь где-нибудь, потому что скорость у самолета другая — это тоже знать нужно. Так что все эти истории — только вымысел.

— Какими обязательными качествами должен обладать пилот?

— В первую очередь — здоровье. Без хорошего здоровья в авиацию не возьмут. Важно и специальное образование. Из личных качеств нужна уверенность в себе, постоянное самосовершенствование. Нельзя сидеть на месте, нужно стремиться получать новые знания, в том числе и технические. Необходимо поддерживать на уровне и английский язык.

— Вы сказали про здоровье. В военной авиации пилоты могут испытывать перегрузки, но ведь в гражданской такого не бывает?

— В гражданской авиации перегрузок не испытываешь, но многочасовые перелеты — это тоже непросто. Да и работа требует определенных нагрузок, психологических и физических.

— Справа от вас обычно сидит второй пилот. Вы его сами выбираете?

— Второго пилота назначают во время планирования предстоящих полетов. Так что смена экипажей есть, сегодня я могу с одним вторым пилотом полететь, завтра — с другим. Я тоже был вторым пилотом до того, как наработал определенный опыт. В военной авиации на месте второго пилота сидел штурман, он не умел пилотировать, вел навигацию, прицеливание, бомбометание. Так что я с самого начала садился слева, а справа садился инструктор, который учил меня летать. На «CRJ-200» я вначале был вторым пилотом, а когда научился, сдал все зачеты-экзамены, сам стал командиром воздушного судна.

— Как правильнее — капитан самолета, пилот, командир воздушного судна?

— В России принято говорить «командир воздушного судна», так обозначается моя профессия во всех документах. Капитан — это уже английское понятие.

— Как семья относится к вашей профессии?

— Замечательно. Сын только в первый класс пошел, так что пока неизвестно, захочет ли он пойти по стопам отца. Хотя иногда говорит, что хорошо бы стать пилотом. Супруга тоже не имеет ничего против моей профессии.

— Есть ли у вас какой-то обряд или привычка, которые вы повторяете перед полетом?

— Когда подходишь первый раз к самолету, пока готовишься к вылету, обязательно осмотришь его, пройдешь вокруг. Я немного поглаживаю его, пока обхожу, проверяю состояние, все ли заклепочки на месте, не отошла ли краска. Заодно таким образом и здороваюсь, настраиваю технику на работу со мной в предстоящем полете. Может быть, это тоже суеверие, но я считаю машину в чем-то живым существом, поэтому такое приветствие должно работать.

— На авиапредприятии несколько одинаковых самолетов. Вы на разных летаете?

— Конечно. Все они отличаются, у каждого свои особенности. Есть самолеты, которые во время сырой погоды могут немного покапризничать. Даже если я несколько рейсов летал на разных самолетах, а потом вдруг должен полететь на том, с которым неделю «не общался», я даже царапину на корпусе сразу увижу. И сразу вопрос возникнет, откуда она появилась.

— А птица может оставить царапину?

— Вряд ли птица может поцарапать самолет. Но бывают и с птицами столкновения, особенно велика такая вероятность осенью или по весне. Конечно, это опасно, особенно если птица в двигатель попадет. Если на взлете они кучно сидят на полосе, то можно прекратить разгон, а если на посадке, то лучше уйти на второй круг. Но бывают случаи, когда не увернуться: они внезапно появляются, бьются в стекло.

— Есть ли у вас кумир или пример для подражания среди коллег?

— Кумиров нет, а человек, на которого я ориентировался по жизни, которым всегда гордился и горжусь, — это мой отец. Он всю жизнь пролетал в военной авиации, освоил порядка десяти типов самолетов, отлетал около 30 лет и ушел на пенсию полковником. Очень он был толковым, грамотным командиром, и сейчас у него все хорошо. Я всегда хотел быть похожим на него. Поэтому, когда я и сам стал пилотом, у нас всегда были общие темы для беседы. Вырос я в летном гарнизоне с такими же ребятами, отец часто брал меня в полеты, поэтому с пяти лет уже в самых разных самолетах полетал. Отец давал и за штурвалом посидеть во время командировок. Сейчас я ни о чем не жалею, я счастлив. Став пилотом, я исполнил мечту своего детства.


Семен Мануйлов

Систему подготовки пилотов гражданской авиации нужно менять

Профессионально подготовленный, опытный пилот гарантирует безопасность полетов наравне с технической исправностью самого воздушного судна. Эксперты АЦ проанализировали ситуацию в России и видят необходимость целого ряда изменений в отечественной системе подготовки пилотов гражданской авиации.

Чтобы стать пилотом, нужно пройти обучение в специальном учебном центре и получить свидетельство (лицензию). Мировая практика показывает, что подготовка профессионального командира воздушного судна проходит в несколько этапов, в течение которых увеличиваются практические навыки пилотирования, часы налета и др. В развитых авиационных странах такая система давно сложилась. Большое количество учебных центров (в большинстве своём – частных), современное оснащение и, главное, поддержка регулятора позволяют ежегодно выпускать квалифицированных специалистов. В России же из-за несовершенства законодательства и избыточных требований в последние 20 лет отмечается снижение количества учебных центров и качества образования, что напрямую влияет на безопасность полетов, отмечают в Департаменте экономики и развития транспорта АЦ.

«В СССР любовь к небу прививалась в авиамодельных кружках и планерных клубах, где из юных авиамоделистов и планеристов вырастали будущие конструкторы и летчики-испытатели. Сейчас стать пилотом планера можно только уехав в другую страну, поскольку программа обучения на пилота-планера в России не утверждена, — рассказала эксперт Департамента Александра Седова. — Подготовкой пилотов авиации общего назначения занимаются лишь 11 учебных центров и 7 филиалов. Почти половина из них располагается в Москве и Московской области, что в разы увеличивает затраты на обучение для жителей регионов. В США, например, таких центров более 1100 – то есть примерно в 100 раз больше».

Качество организации обучения также нужно повышать. На протяжении ряда лет подготовка летных специалистов в государственных учреждениях осуществляется в условиях хронического недофинансирования, а частные учебные центры практически отсутствуют. «В процессе обучения пилотов особую важность имеет практическая составляющая – качество учетных воздушных судов и возможность практических занятий на них. На сегодняшний день авиапарк учебных заведений находится в неудовлетворительном состоянии: техники мало, и она в большинстве своем устаревшая, — отметила Седова. — Помимо этого в учебных заведениях остро стоит кадровый вопрос. Из-за низких зарплат квалифицированные специалисты уходят, дефицит пилотов-инструкторов составляет 68 единиц (20%). Молодых специалистов фактически некому учить». 

Те же проблемы переживает сфера подготовки коммерческих пилотов вертолетов. В России их подготовку ведет только одно специализированное учебное заведение – Омский летно-технический колледж гражданской авиации. Если снова сравнивать с США, то там таких учебных заведений – 153. Нормативный срок обучения пилота вертолета в России составляет 2 года 10 месяцев, но на деле курсанты вынуждены ожидать получения своей летной практики и, соответственно, диплома значительно дольше, поскольку штат пилотов-инструкторов и инженерно-технического персонала недоукомплектован, а значит, невозможно обеспечить необходимый налет часов всем курсантам. Учебные вертолеты – советские Ми-8 – находятся на авиабазе учебного заведения более 40 лет, а легкие вертолеты западного производства часто простаивают из-за проблем в техническом обслуживании.

При этом пилот вертолета – профессия актуальная и даже перспективная, поскольку вертолеты используются в России в медицине, геологии, горнодобывающей промышленности, туризме, аварийно-спасательных работах, а в некоторых районах страны вертолеты являются единственным видом транспорта. А значит, нехватка опытных пилотов и неразвитость системы их подготовки тормозят развитие региональной авиации и мешают развитию многих сфер жизнедеятельности.

Эксперты Департамента экономики и развития транспорта АЦ считают, что для изменения ситуации необходимо внести изменения в действующие законодательство. Целесообразно смягчить жесткую политику в отношении требований к сертификации учебных центров, создать условия для открытия новых учебных учреждений в региональных центрах станы, проработать системные меры по повышению мотивации летчиков-инструкторов и привлечению квалифицированного преподавательского состава, разработать предложения по модернизации системы целевого обучения пилотов гражданской авиации.

От мечты к подвигу — Ведомости

Мне еще не доводилось писать колонку по такому светлому и на 1000% положительному поводу, как спасение 233 человек командиром воздушного судна Airbus 321 Дамиром Юсуповым, который вместе со вторым пилотом Георгием Мурзиным сумел посадить самолет с выключенными двигателями и убранными шасси в поле. Двигатели лайнера вышли из строя сразу после вылета из аэропорта «Жуковский» из-за столкновения со стаей чаек.

Уже на следующий день Владимир Путин присвоил обоим звания Героев России «за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях». Они безусловно герои, без всяких «но» и оговорок.

Да что там не писал – я не припомню, когда я читал в «Ведомостях» колонку вдоль и поперек позитивную! Этот жанр вообще-то критический, в подавляющем большинстве случаев «цитаты, вещи, компании» на наших страницах дают повод для колкостей, сарказма или предупреждений. «Люди недели» в «Ведомостях» тоже часто антигерои, а чтобы стать героем, надо, например, раскритиковать власти с риском для карьеры, совершить что-то хорошее, но в исправление ранее сделанного плохого и т. п.

Здесь же сказка, мечта без всяких примесей! Без ерничанья и колкостей, признаюсь, писать тяжело. Профессиональная болезнь, что поделать. К тому же Юсупов и Мурзин в одночасье стали национальными героями, их биографии, карьеры и путь к персональному часу Х рано утром 15 августа над кукурузным полем в Московской области теперь известны всей стране.

Но чувства приторности нет – настолько красива история Юсупова. Вкратце повторю то, что все, наверное, уже знают: получив юридическое образование, Юсупов несколько лет работал в мэрии Сызрани, в 35 лет в 2013 г. окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации и пошел работать пилотом в «Уральские авиалинии». К моменту вылета того самого рейса из Москвы в Симферополь Юсупов был командиром воздушного судна всего год и имел налет 3000 часов – это совсем немного, можно сказать, он пилот без большого опыта. 23-летний Мурзин налетал всего 600 часов, он просто новичок.

«Счет в тот момент шел на секунды. Молодец – проявил навыки в аварийной ситуации», – говорит начальник Юсупова и Мурзина, гендиректор и владелец «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов. Он сам пилот с 30-летним стажем. «Юсупов имеет склонность к полетам – есть такое выражение в авиации, любит летать, дорожит профессией, поддерживает уровень пилотирования и теоретической подготовки на высоком уровне. Хорошо готовили, получили хорошее управление», – добавляет Скуратов.

Но Юсупов с Мурзиным оказались в ситуации, которая в мировой гражданской авиации – отключение обоих двигателей из-за птиц – случается примерно раз в 10 лет. Как вообще можно к такому подготовиться? Не оцепенеть от страха? У Airbus A320 авиакомпании US Airways в 2009 г. также вышли из строя оба двигателя из-за столкновения со стаей канадских казарок, главный пилот Чесли Б. Салленбергер посадил лайнер на реку и спас 155 человек. Позже он стал героем фильма «Чудо на Гудзоне».

«Если был отказ обоих двигателей, то пилоты – настоящие герои. У них была в лучшем случае минута, чтобы точно определить текущее состояние приборов по памяти и найти наименее опасное решение», – признает летный директор (т. е. действующий пилот) российской авиакомпании. Скуратов и сам не берется оценить, какой процент пилотов на месте Юсупова могли бы применить свои навыки.

Летчик Сергей Иванов: «На всю страну только два вуза готовят командиров экипажей. Но получить корочку — ничего не значит»

Учебных заведений, готовящих пилотов, на всю страну раз-два и обчелся. Фото ТАСС/ Марина Лысцева

«Стать вторым пилотом, и тем более командиром воздушного судна — сродни подвигу. Это годы обучения, тысячи часов налета и практики. И все для того, чтобы потом сказали: «диплом липовый, и летчик — неквалифицированный?» — возмущаются коллеги погибшего в Ан-148 второго пилота Сергея Гамбаряна.

Точные причины катастрофы АН-148, разбившегося 11 февраля в Раменском районе Подмосковья, пока не названы. Но озвучивались разные версии: от теракта (ее сразу отмели), до традиционной в таких случаях «ошибки пилота». Тут-то и всплыла информация, что Гамбарян переучивался из бортпроводника в летчика в частной авиашколе России — Челябинском летном училище гражданской авиации, ранее — УТЦ «Челавиа». У заведения не было лицензии от Росавиации.

Конечно, звучит такое заявление дико, тем более в свете произошедшего события. Получается, у нас любой стюард, отучившись 10 месяцев, может стать пилотом, сесть за штурвал самолета и возить людей?

МОЖНО ПЕРЕУЧИТЬСЯ

Пилоты, тем более крупных воздушных судов, можно сказать, элита общества. Во-первых, потому что учеба не самая простая. Во-вторых, учебных заведений, готовящих пилотов, на всю страну раз-два и обчелся.

— Государственных вуза всего два — то самое Ульяновское высшее авиационное училище, где танцевали курсанты (УВАУ ГА). Санкт-Петербургский Государственный Университет Гражданской Авиации (СПГУ ГА). Есть еще три средне-специальных летных училища гражданской авиации, где обучают именно на управление самолетом. Это Сасовское (СЛУ ГА), Краснокутское и Бугурусланское (БЛУ ГА), — рассказывает пилот крупной российской авиакомпании Сергей Иванов. — Плюс можно переучиться на пилота, но только если уже есть базовое техническое образование. То есть получить как бы второе, высшее, пройдя курс теории и практики (налеты часов). Такое делали в СПГУ ГА, в УВАУ ГА и в Южно-уральском государственном университете(ЮУрГУ). Но! Получить корочку, где написано «пилот» — еще ничего вообще не значит. Самое главное — налет часов, на это смотрят при приеме на работу, за этим же строго следят проверявшие из Росавиации.

Например, чтобы стать вторым пилотом, дипломированному летчику надо пройти несколько этапов. Первое — переучиться на нужный тип самолета (в вузах и училищах летают на лёгких воздушных судах, а не на «боингах»). Свои учебные базы есть в крупных авиакомпаниях («Аэрофлот», «S7»), более мелкие посылают либо туда же, либо в рекомендованные Росавиацией российские и зарубежные школы. Повезло, если их оплатит будущий работодатель, но часто люди тратят свои деньги. Продают машины, берут кредиты.

Второй этап — стажировка в авиакомпании. Человек определенное количество часов (все прописано в указах и нормативах) летает стажером под присмотром инструкторов. Он закреплен за командиром воздушного судна, и пока не налетает программу ввода (она прописана в официальных документах), он не сможет стать вторым пилотом.

А чтобы работать командиром воздушного судна, надо сначала налетать 1500 часов (не на тренажере, а на настоящем самолете в настоящем рейсе). Потом закончить командирскую школу, снова стать командиром-стажером, и только, когда сдашь все нормативы авиакомпании, тебя допускают к штурвалу.

— А есть такие авиакомпании, которые для сокращения бюджета или еще по каким-то причинам, берут пилотов не прошедших какой-либо этап?

— Нет! Кроме авиакомпании за всем следит Росавиация. Все этапы подробно документируют и строго проверяют.

СТАЛИ АННУЛИРОВАТЬ ЛИЦЕНЗИИ

У Сергея Гамбаряна было больше 800 часов налета на реальных рейсах(!) в реальных авиакомпаниях. А это по сути уже значит, что уровень его профессиональной подготовки не вызывает сомнений.

— После школы он закончил Ленинградское авиационно-техническое училище гражданской авиации, — рассказала сестра погибшего. — Потом Московской Государственный Технический Университет гражданской авиации по инженерной специальности. Стать вторым пилотом он смог уже после окончания курсов профессиональной переподготовки в Южно-уральском государственном университете(ЮУрГУ) с лётной практикой в «ЧелАвиа». Но и на этом не остановился и закончил Санкт-Петербургский авиационный институт. В нем он учился на заочном, но это допускается, если студент уже работает в авиакомпании и летает. Это международная практика.

Но так сложилось, что одно из четырех образований второй пилот разбившегося под Москвой Ан-148 Сергей Гамбарян получил в некогда крупнейшей частной авиашколе России «ЧелАвиа». Школа известная и уважаемая среди всех летчиков нашей страны. Именно тем, что здесь дают очень хорошую летную практику. Есть возможность самостоятельных полетов, ночных, маршрутных. Сначала школа существовала как авиационный учебный центр при авиакомпании «ЧелАвиа», а в 2014 году отделилась в самостоятельное учебное заведение, полностью частное – Челябинское лётное училище гражданской авиации.

— Я закончил это училище в феврале 2016 года, — рассказал «КП» пилот Павел Семченко. — А летом того же года Росавиации стала аннулировать лицензии пилотов, выданных с начала 2014 года, которые сама же раньше и выдавала. Официальная причина — улучшенная (по приказу Росавиации) программа подготовки пилотов не была внесена в новую сертификацию. Мол, разработали новое обучение, снова оформляйте сертификат. Чисто бюрократические тонкости. Всего пострадало от этого больше 60 человек. Многие обратились в суд на ведомство. Есть коллективные, есть частные иски. Минтранс (головная организация над Росавиацией) даже подтвердило незаконность этих аннулирований. Мы отстаиваем свои права в суде. Пока с переменным успехом. Очередное заседание 2 марта 2018 года. Это огромный скандал в летном мире. ЧЛУГА (Челябинское лётное училище гражданской авиации) вообще фактически уничтожили. Наверное потому, что конкуренция (учиться там было дешевле, чем в государственных вузах)? Нам же, выпускникам, ничего не предложили, ни переэкзаменовку, ни проверку умений управлять самолетом. Сказали — идите учиться заново куда хотите.

Конкретно к диплому Сергея Гамбаряна ни у кого претензий никогда не было. Он закончил ЮУрГУ и тренировочный центр «Челавиа» еще в 2013 году.

ВСПОМНИМ ВСЕХ ПОИМЕННО

Список погибших в крушении самолета АН-148 в Подмосковье

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Вина пилотов или сбой техники: почему во время крушения Ан-148 не работал обогрев приборов

В Москве продолжается расследование крушения летевшего в Орск самолета Ан-148, в котором погибли 6 членов экипажа и 65 пассажиров. Специалистам все-таки удалось «вскрыть» поврежденный в авиакатастрофе второй «черный ящик» — речевой самописец. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета уже приступили к работе с этим аудио. Источники сообщают, что записи переговоров пилотов подтверждают версию, которая появилась после расшифровки параметрического самописца (он фиксирует работу «техники») (подробности)

Официальная версия крушения АН-148 в Подмосковье: пилоты видели на датчиках «заниженную» скорость и пытались ее увеличить

Стали известны предварительные выводы Межгосударственного авиационного комитета о причинах крушения Ан-148 в Подмосковье. Во вторник, 13 февраля, специалисты МАК завершили расшифровку параметрического бортового самописца с Ан-148. Того, который фиксирует в полете показания техники. Причиной катастрофы, по всей видимости, стало неверное представление пилотов о скорости воздушного судна. (подробности)

МЕЖДУ ТЕМ

Могло ли обломки Ан-148 разбросать в радиусе километра, если взрыв случился только после падения

В истории с крушением пассажирского Ан-148 в Подмосковье версию о теракте отвергли практически сразу. Сначала сообщили, что на обнаруженных фрагментах самолета следов взрывчатки не нашли. Затем с официальным заявлением выступил Следственный комитет (а в расследовании сейчас участвуют около сотни сотрудников СК): «Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в целостности, без возгорания, взрыв возник после падения самолета». Тем не менее в соцсетях время от времени всплывают конспирологические версии о теракте (подробности)

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Специалисты МАК получили запись разговоров в кабине падающего Ан-148

Экспертам Межгосударственной авиационной комиссии удалось успешно расшифровать данные второго «черного ящика»с борта самолёта Ан-148, который 11 февраля разбился в Подмосковье спустя 7 минут после вылета из Домодедово. Напомним, ранее сообщалось, что специалисты сумели получить запись параметрического самописца, который фиксирует показания техники. Речевой самописец во время крушения пострадал сильнее, тем не менее, данные удалось скопировать и прослушать (подробности)

KVS Availability Tool: руководство пользователя/часто задаваемые вопросы

  • Q 1: Индикатор доступности показывает много мест в тарифном классе X на рейс между AAA и BBB, но когда я пытаюсь забронировать эти рейсы, они бронируются в более дорогом классе Y.
  • A: Доступность в классе X никоим образом не означает, что на самом деле существует применимый тариф, который записывается в класс X. Вам следует просмотреть списки тарифов (используя один из методов Fare Инструмента), чтобы определить, существует ли применимый тариф для вашей пары городов. (ААА-ВВВ).Если нет, то доступность в классе X не имеет значения для ваших целей. Подробнее см. в учебном пособии [Использование инструмента для планирования поездки].
  • Q 2: Почему вы показываете доступность в классе X, когда на карте мест нет свободных мест для предварительного назначения?
  • В: Почему вы не показываете наличие мест в классе X, когда на карте мест все еще есть места, доступные для предварительного назначения?
  • A: Не существует простых взаимосвязей (или должно предполагаться существование) между местами, доступными для продажи (отображаемыми в разделе «Доступность»), и местами, доступными для предварительного назначения (отображаемыми на картах мест), или наоборот, из-за того, что в часть, факторы, изложенные в следующем Q/A.
  • В 3: Как могут быть такие низкие показатели наличия мест на рейс XXX, когда я вижу так много незанятых (свободных) мест на карте мест?!
  • О: Авиакомпании не назначают места автоматически — кто-то (или что-то) должен запросить назначение мест. Более того, некоторые категории PAX (например, группы) не могут запросить назначение, даже если бы захотели. Наконец, рейс может быть перебронирован в салоне(ах) нижнего этажа, что, в свою очередь, может повлиять на наличие мест в салоне(ах) более высокого уровня для размещения запланированных эксплуатационных апгрейдов.
  • В 4: Как могут быть такие высокие показатели наличия свободных мест на рейс XXX, когда я вижу так мало (или совсем нет) незанятых (свободных) мест на карте мест?!
  • О: Не все места доступны для предварительного распределения. Некоторые места могут быть заблокированы по различным операционным и коммерческим причинам в соответствии с политикой соответствующего перевозчика.
  • Q 5: Почему рейс отсутствует в списке результатов?
  • A: Если рейс обнулен в эконом-классе (т.грамм. Y0), он может отображаться в конце списка. Если совпадающих рейсов много, постарайтесь сделать запрос более конкретным (например, указав авиакомпанию и/или время вылета).

    Если рейс вылетает очень рано (например, в 03:00) или очень поздно (например, в 23:50), вам может потребоваться указать значение в поле [Время:], чтобы такой рейс появился.

  • В 6: Есть ли способ точно определить количество доступных премиальных мест при использовании одного из методов [Награды], использующих индикаторы «+» и «-»?
  • О: Чтобы определить точное количество доступных премиальных мест, необходимо постепенно увеличивать значение в поле [Места:].Например, если доступность меняется с «+» на «-» после увеличения значения с 3 до 4, то количество доступных премиальных мест равно 3.
  • В 7: Мне предлагают участие в программе AC AE/ANA Mileage Club. Номер участника, но я являюсь участником другой программы перевозчика Star Alliance (например, UA MP, AC AE, AV LifeMiles и т. д.)
  • В: Меня просят начислить мили QF Frequent Flyer/BA Executive Club/JL Mileage Номер участника Bank MB/CX Asia Miles, но я являюсь участником другой программы оператора связи OneWorld (например,грамм. AA AADV, CX Asia Miles, BA Executive Club и т. д.)
  • В: У меня запрашивают номер участника AF Flying Blue, но я являюсь участником другой программы SkyTeam (например, DL SM, AZ MilleMiglia, OK Plus, SU Bonus и т. д.)
  • A: Для того, чтобы иметь возможность проверить доступность наград/повышений с помощью этих методов, вам необходимо зарегистрировать учетную запись(и) в соответствующей(их) программе(ах) используя ссылки, указанные в разделе «Методы» выше. Неважно, являетесь ли вы уже участником другой программы альянса.
  • Вопрос 8: В чем разница между различными типами наград?
  • A: См. следующую таблицу:
    Стандарт xS UA MP «Saver»
    AA AADV «MileSAAver»
    DL SM «Level 1″/»Saver»/»Low»
    SQ KF «Saver»
    AC AE «Classic»
    M&M «Flex»
    FB Lowest
    QF FF «Classic»
    AS MP «Non-Refundable» (самый низкий)/»Super Saver»
    EY GST «GuestSeat»
    AY FP «Classic»
    EK «Saver»
    CX AM «Standard»
    AZ MM «Standard»
    QR QM «x1»
    JL База MB
    Обычная награда с ограничением емкости. Доступен для обмена во всем Альянсе.
    Дополнительный xA UA MP «Standard»
    AA AADV «AAnytime»
    DL SM «Level 5″/»Peak»/»High»
    SQ KF «Advantage»/»Standard»
    AS MP «Refundable»/»Full Flex»
    EK «Flex»
    CX AM «Choice»
    QR QM «x2″/»Flexi»
    Неограниченные награды по самой высокой цене, требующие дополнительного (обычно двойного) пробега. Доступно только членам этой конкретной FFP.
    Средний хМ DL SM «Уровень 3″/»Стандартный»/»Средний»
    AS MP «Невозвратный» (не самый низкий)
    Награды, требующие большего количества миль, чем стандартные награды, но меньше миль, чем средние или дополнительные награды. Доступно только членам этой конкретной FFP.
    Средний-низкий xL DL SM «Уровень 2″/»Средний-низкий» Премии, для которых требуется больше миль, чем для стандартных премий, но меньше миль, чем для средних премий. Доступно только членам этой конкретной FFP.
    Средне-высокий xH DL SM «Уровень 4″/»Средне-высокий» Премии, для которых требуется больше миль, чем для средних премий, но меньше миль, чем для дополнительных премий. Доступно только членам этой конкретной FFP.
    Уменьшенный xR M&M «FlySmart»
    FB «[email protected]»
    SU AB «Light»
    DL SM «Economy Basic»
    AA AADV «Web Special»
    Премии со скидкой, для которых требуется меньше миль, чем для стандартных премий. Доступно только членам этой конкретной FFP.
    Элита хЕ ФБ Первая элита Награды, доступные только элитным участникам. Доступно только членам этой конкретной FFP.
    Переменная xV FB Не самая низкая переменная
    AC AE «ClassicPlus»
    AA AADV «Dynamic Air»
    QF FF «Any Seat»
    EY GST «OpenSeat»
    AY FP «Any Seat»
    AZ MM «Flex»
    AS MP Non -Самая низкая переменная
    JL MB «Премиальный билет плюс»
    CX AM «Индивидуальный»
    Погашение с динамической ценой, не использующее доступность наград. Доступно только членам этой конкретной FFP.
    Специальный Варьируется AC AE «Приоритет»
    BA EC «Приоритетное вознаграждение»/
    BA EC «Ежегодное вознаграждение за погашение»
    Награды, доступные только участникам Elite и требующие дополнительных (обычно двойных) миль. Доступно только членам этой конкретной FFP.
  • В 9: Могу ли я установить Инструмент более чем на один компьютер?
  • О: Да, см. http://Levels.KVSTool.com/ для получения сведений о лицензировании.

    Чтобы зарегистрировать Инструмент на другом компьютере:

    • Загрузите и установите Инструмент KVS на новый ПК.
    • Используйте мастер регистрации (http://Reg.KVSTool.com/), чтобы запросить дополнительный код регистрации.
  • Вопрос 10. Я получаю сообщение об ошибке «Несоответствие системного кода».
  • В: Могу ли я использовать тот же регистрационный код на другом компьютере?
  • В: Я не могу изменить показанный системный код.
  • В: Я только что сменил компьютеры и скопировал инструмент, но он не принимает мой старый регистрационный код.
  • О: Каждый регистрационный код действителен только для того компьютера, для которого он был выдан. Системный код уникален для каждой машины и не может быть изменен. Чтобы получить замену или дополнительный регистрационный код, воспользуйтесь Мастером регистрации: http://Reg.KVSTool.com/
  • В 11: Как перенести KVS Tool на другой компьютер?
  • В: Как перенести локально сохраненные данные (учетные данные, сохраненные поездки, PNR) на другой компьютер?
  • A: Если у вас все еще есть доступ к старому ПК:
    • Запустите Инструмент на старом ПК, нажмите большую оранжевую кнопку в Инструменте и выберите [Отмена регистрации].Запишите свой старый системный код (S-XXXXXXXX).
    • Установите и запустите KVS Tool на новом ПК.
    • Запросите замену регистрационного кода с помощью мастера регистрации, указав системный код для новой установки и старый системный код из шага 1.
    • (необязательно): для передачи локально сохраненных данных, таких как список Поездки, PNR и учетные данные:
      Скопируйте файл KVS_AvailabilityTool.ini со старого компьютера на новый:

      Windows 95/98/ME, Windows NT 4, Windows 2000, Windows XP Пользователи:
      C:\Program Files\KVS Tool или
      C:\Program Files \KVS Availability Tool

      Пользователи Windows Vista, Windows 7, Windows 8, Windows 10 (UAC включен) — 32-разрядная версия:
      C:\Users\<Имя_пользователя>\AppData\Local\VirtualStore\Program Files\KVS Tool или
      C :\Users\\AppData\Local\VirtualStore\Program Files\KVS Availability Tool

      Пользователи Windows Vista, Windows 7, Windows 8, Windows 10 (UAC включен) — 64-разрядная версия:
      C:\Users\\AppData\Local\VirtualStore\Program Files (x86)\KVS Tool или
      C:\Users\\AppData\Local\VirtualStore\Program Files (x86)\KVS Availability Tool

      CrossOver/WINE/WinOnX/ Пользователи PlayOnMac/WineBottler/WineSkin Mac/Linux:
      /Users/<Имя_пользователя>/Library/Application Support/CrossOver/Bottles/<Имя_бутылки>/drive_c/Program Files/KVS Tool или
      /Users/<Имя_пользователя>/Library/Applicati on Support/CrossOver/Bottles/<Имя_бутылки>/drive_c/Program Files/KVS Availability Tool

      Пользователи WINE Linux/Mac:
      /home/<Имя_пользователя>/.wine/drive_c/Program Files/KVS Tool или
      /home/<Имя_пользователя>/.wine/drive_c/Program Files/KVS Availability Tool


    Если у вас больше нет доступа к старому ПК:
    • Установите и запустите KVS Tool на новом ПК.
    • Запросите новый регистрационный код с помощью мастера регистрации, указав системный код для новой установки и старый системный код (если он известен).
  • В 12: Если я установлю новую версию, мне понадобится новый регистрационный код?
  • А: №Ваша регистрация остается действительной и будет автоматически распознаваться новой версией.
  • Q 13: Должен ли я выполнить удаление перед установкой новой версии?
  • О: Нет необходимости удалять старую версию — просто запустите программу установки как обычно.
  • Q 14: Я только что установил обновленную версию KVS Tool; почему мне предлагают перезагрузить Windows?
  • Q: Я только что установил обновленную версию KVS Tool; почему я все еще получаю сообщение «KVS Tool Needs To Be Update» и мне предлагается загрузить обновленную версию?
  • О: Вы всегда должны выходить из KVS Tool перед запуском установки/обновления.Если вы забудете это сделать, программе установки потребуется перезагрузить Windows, чтобы завершить обновление.
  • Q 15: Мне предлагается завершить установку ____________ (какое-то совершенно не относящееся к делу название программного обеспечения) при попытке запустить Инструмент.
  • О: KVS Tool не имеет ничего общего с программным продуктом, указанным в сообщении. Это сообщение исходит от установщика Windows и указывает, что установка этого программного обеспечения неполная или неправильная. Если вы не используете указанный продукт (и не помните, что устанавливали его), воспользуйтесь параметром [Установка и удаление программ] / [Программы и компоненты] панели управления, чтобы удалить его.В противном случае используйте параметр [Восстановить], чтобы правильно завершить установку соответствующего продукта.
  • Q 16: KVS Tool не запоминает мой регистрационный код и другие сохраненные данные/настройки.
  • A: Пользователи Windows:

    Это указывает на то, что KVS Tool не может записывать данные в файлы, расположенные в каталоге приложения (например, потому что ваша текущая учетная запись пользователя не имеет соответствующих прав на запись файлов).
    Переустановите KVS Tool в каталог, к которому у вас есть полный доступ для чтения/записи, нажав кнопку [Обзор] на экране параметров установки во время установки (например,грамм. C:\Users\<Имя пользователя>\KVS Tool).

    CrossOver/WINE/WinOnX/PlayOnMac/WineBottler/WineSkin Mac/Linux Пользователи:

    Используйте [Tools] -> [Exit] для корректного закрытия KVS Tool.

  • В 17: Могу ли я установить KVS Tool на заблокированную корпоративную машину?
  • A: В большинстве случаев да:
    • Для начала следуйте инструкциям в разделе [Сбой установки или зависание] Руководства пользователя KVS Tool выше.
    • Если вы вообще не можете запустить программу установки KVS Tool из-за ограничений безопасности, вы можете загрузить и распаковать переносимую версию KVS Tool внутри ZIP-архива на странице загрузки.
    • Кроме того, вы можете использовать свой домашний/персональный ПК для установки KVS Tool на портативный USB-накопитель, нажав кнопку [Обзор] на экране параметров установки во время установки, а также выбрав [Поместить системные файлы в каталог приложения ] вариант.
    • После завершения установки подключите USB-накопитель к корпоративному компьютеру и запустите оттуда KVS Tool (при первом запуске вам будет предложено зарегистрироваться).
  • В. 18. Есть ли удобная справочная информация о различных кодах классов бронирования?
  • О: См. http://Help.KVSTool.com/#Classes для классов бронирования премий/повышений класса.
  • Q 19: Как я могу сделать Обычное (платное) бронирование по Тарифу, который я нашел с помощью KVS Tool?
  • A: Выбор полностью за вами: вы можете позвонить напрямую в авиакомпанию, воспользоваться услугами туристического агентства или забронировать через онлайн-турагентство (не все тарифы можно забронировать с помощью последнего варианта). Тем не менее, сначала обязательно выполните действия, предложенные в руководстве [Использование инструмента для планирования поездки], чтобы убедиться, что тариф действительно применим к конкретным датам поездки и что есть свободные места.
  • Q 19.2: Как я могу оформить Премиальное бронирование по Тарифу, который я нашел с помощью KVS Tool?
  • A: Пожалуйста, свяжитесь с программой для часто летающих пассажиров, чтобы получить учетную запись, с которой вы будете получать вознаграждения (или используйте их веб-сайт, если он поддерживает ваш маршрут). Советы по работе с агентами см. на странице http://Help.KVSTool.com/#AgentSaysNo
  • . Вопрос 20. Цены, указанные с помощью методов определения тарифов, включают в себя налоги/сборы/надбавки?
  • В: Как я могу рассчитать налоги/сборы/надбавки?
  • A: KVS Tool показывает базовый тариф, надбавки YQ/YR, а также общую стоимость (вкл.все сборы и налоги).

    Чтобы просмотреть полную разбивку всех налогов и сборов для определенного тарифа и маршрута через ITA, следуйте инструкциям для функции [Конструктор запросов ITA].

  • В 21: Где я могу найти глоссарий терминов Тарифа?
  • A: См. Глоссарий TT
  • Вопрос 22: Что такое тарифы IATA YY?
  • A: Тарифы IATA YY прекращены с 1 ноября 2018 г.
  • В 23: Почему более дешевые тарифы Бизнес/Первый класс отсутствуют в списках тарифов при использовании одного из методов [Тарифы]?
  • A: Определенные льготные Тарифы Бизнес/Первого класса не могут классифицироваться как Бизнес в системе GDS.Чтобы увидеть их, вы должны выбрать [Экономика] в разделе [Класс:].
  • Q 30: Не могли бы вы рассказать мне, чем KVS Tool отличается от других подобных инструментов/сервисов?
  • A: KVS Tool имеет непревзойденное покрытие доступности для наград более чем 119 авиакомпаний по всему миру, включая 100% покрытие доступности для всех авиакомпаний в Star Alliance, OneWorld и SkyTeam.
    Вам также может быть полезно просмотреть список функций (http://Levels.KVSTool.com) и скриншоты (http://www.KVSTool.com/Screenshots.php) и сравните их с соответствующими страницами, относящимися к другому сервису.
  • В 31: Где я могу скачать одну из старых версий KVS Tool?
  • О. Из-за эксплуатационных требований и других ограничений неактуальные версии Инструмента не поддерживаются и недоступны для загрузки.
  • Q 32: Что делать, если KVS Tool показывает наличие премиальных мест, а Агент утверждает обратное?
  • A: Вот несколько советов:
    • Убедитесь, что агент проверяет доступность посегментно (т.е. вместо того, чтобы говорить «Я хотел бы получить награду NYC-SYD», предоставьте агенту информацию о каждом отдельном рейсе, например. «TG793/JFK-BKK + TG401/BKK-SIN + SQ221/SIN-SYD»).
    • Для партнерских вознаграждений убедитесь, что агент использует правильный код авиакомпании (например, если вы просто запросите «LATAM» [LA], агент, вероятно, не будет искать наличие в LATAM Brasil [JJ]).
    • Для партнерских вознаграждений также убедитесь, что агент проверяет правильный класс бронирования вознаграждения.
    • Перезвоните и попробуйте другого агента (при необходимости повторите).
    • Запрос на разговор с руководителем (при необходимости повторить).
    • Сообщите агенту, о котором вы знаете, что на рассматриваемом рейсе (рейсах) есть возможность получить награду, и попросите его провести «долгую продажу».
      Примечание. «Долгая продажа» означает бронирование рейса путем ручного ввода номера рейса, даты рейса, пункта отправления, пункта назначения, класса бронирования и необходимого количества мест. Его можно использовать в ситуациях, когда доступность уже подтверждена извне (например,грамм. с помощью KVS Tool или напрямую позвонив в другую авиакомпанию). Затем другая авиакомпания ответит на запрос о бронировании окончательным «Да» или «Нет».
    • Попросите агента позвонить в службу поддержки своего партнера/альянса или напрямую партнерскому оператору для получения помощи.
    • Если Агент вообще не видит рейс и рейс отправляется очень рано (например, в 03:00) или очень поздно (например, в 23:50), Агенту необходимо указать время вылета в своей системе или запросить доступность для предыдущая/последующая дата.
    • Если несколько методов поддерживают наличие наград для рассматриваемой авиакомпании, обязательно проверьте наличие наград, используя наиболее авторитетный метод:
      Методы в таблице Award Booking Classes перечислены в порядке предпочтения, начиная с наиболее авторитетных.
    • Агенту может потребоваться использовать альтернативную систему бронирования/«экран» при бронировании Премий у определенных перевозчиков-партнеров.
  • В 34. Есть ли способ поиска наличия наград в разные даты?
  • О: Да, с помощью функции расширенного поиска.
  • Вопрос 35. Можно ли автоматически получать оповещения о доступности?
  • A: Участники программы KVS Tool по-прежнему пользуются рядом эксклюзивных функций, в том числе наиболее полным покрытием возможности получения наград во всех глобальных альянсах авиакомпаний (включая 100-процентное покрытие наград Star Alliance, OneWorld и SkyTeam). К сожалению, функция автоматического оповещения в настоящее время не будет «совместима» с этими функциями по ряду политических и технических причин.

    Однако достаточно нескольких щелчков мыши, чтобы периодически перепроверять Доступность после добавления соответствующих сведений о маршруте в [Мои поездки].

  • Вопрос 36. Можно ли одним запросом запросить доступность для нескольких городов?
  • О: Нет, так как существующие системы бронирования не могут обрабатывать такие запросы.
  • В. 37. Можно ли выполнить поиск регулярных рейсов или тарифов, указав Alliance (Star Alliance/OneWorld/SkyTeam) вместо конкретной авиакомпании?
  • О: Не напрямую. Однако вы можете использовать кнопки [*A]/[*O]/[*S] Alliance на вкладке [Фильтр] или указать до 3 кодов авиакомпаний в поле [Авиакомпании:] при поиске. (при условии, что рассматриваемый маршрут обслуживается не более чем 3 участниками альянса).
  • Вопрос 38: Есть ли способ напрямую получить фактическую загрузку салона или общее количество посадок?
  • О: Нет, так как такая информация строго доступна сотрудникам каждой конкретной авиакомпании.
    Тем не менее, при достаточном уровне навыков и опыта можно оценить нагрузки, используя информацию, предоставленную через KVS Tool:
    • Ищите доступность в самых низких классах бронирования в каждом салоне (более низкая доступность обычно коррелирует с более высоким [ожидаемым] нагрузки).
    • Каюта, которая полностью выставлена ​​на продажу (например, Y0), обычно указывает на очень высокий [ожидаемый] коэффициент загрузки и большую вероятность того, что каюта будет перебронирована.
    • Имейте в виду, что, как правило, карты мест не следует использовать для оценки загрузки (по причинам, изложенным в Q2 и Q3 выше).
  • В 39: Насколько заранее я могу проверить наличие мест/расписания?
  • A: См. раздел «Информация о методе» выше.
  • Q 40: Почему в списке нет города X/аэропорта с кодом XXX?
  • О: В мире насчитывается более 10 000 кодов аэропортов IATA, из которых ок.2 000+ могут быть декодированы Инструментом из соображений производительности. Тем не менее, вы все равно можете проверить наличие мест и тарифы до/от XXX, введя код аэропорта.
  • Вопрос 43: Как получить информацию о кругосветных (RTW) и кольцевых тарифах?
  • В: Где я могу найти дополнительную информацию о тарифах Round-The-World (RTW) и Circle Fare?
  • A: Для доступа к RTW и специальным круговым тарифам:
    • Выберите метод [Fares/UNAP] и опцию [RTW].
    • Нажмите [Перейти] и дважды щелкните/щелкните правой кнопкой мыши список результатов.
    • Чтобы получить доступ к ценам, выберите [Просмотр правил маршрутизации] -> [Введите базовый код тарифа].
      Чтобы получить доступ к правилам тарифа, выберите [Просмотр правил тарифа — Расширенный] -> [Введите базовый код тарифа].
    • Введите <Код города/Код города/Код авиакомпании/Код тарифа>.

      Например:

      Star Alliance   RTW YRWSTAR1/2/3
      CRWSTAR1/2/3
      FRWSTAR1/2/3
      FRA/FRA/LH/YRWSTAR1
      NYC/NYC/UA/CRWSTAR2
      ГРЕХ/ГРЕХ/SQ/FRWSTAR3
      Star Alliance   RTW 26K Special YRWSPCL
      CRWSPCL
      SYD/SYD/SQ/YRWSPCL
      FRA/FRA/LH/CRWSPCL
      Star Alliance   RTW 29/34/39K Special YRWSPCL1/2/3 ИСТ/ИСТ/ТК/YRWSPCL1
      Star Alliance   Circle Pacific YCPSTAR1/2
      CCSTAR1/2
      FCSTAR1/2
      БКК/БКК/ТГ/YCPSTAR1
      ЛАКС/ЛАКС/UA/CCPSTAR1
      ГРЕХ/ГРЕХ/SQ/FCPSTAR2
      OneWorld   RTW LONE3/4/5
      ИОНЕ3
      СДЕЛАНО3/4/5
      AONE3/4/5
      LON/LON/BA/LONE3
      Нью-Йорк/Нью-Йорк/AA/IONE3
      LAX/LAX/AA/DONE4
      Гонконг/Гонконг/CX/AONE5
      OneWorld   Global Explorer ЛГЛОБ26/29/34/39
      ДГЛОБ34
      АГЛОБ34
      LON/LON/BA/LGLOB26
      Гонконг/Гонконг/CX/DGLOB34
      Нью-Йорк/Нью-Йорк/АА/АГЛОБ34
      OneWorld   Circle Trip Explorer LONEWC3/4
      СДЕЛАНОWC3/4
      AONEWC3/4
      LON/LON/BA/LONEWC3
      КУЛ/КУЛ/МХ/DONEWC4
      Гонконг/Гонконг/CX/AONEWC3
      OneWorld   Circle Atlantic LCIRAT17/21/25
      DCIRAT17/21/25
      ACIRAT17/21/25
      DFW/DFW/AA/LCIRAT17
      Нью-Йорк/Нью-Йорк/BA/DCIRAT21
      LON/LON/BA/ACIRAT25
      OneWorld   Circle Pacific LCIR22/26/29SA
      DCIR22/26/29SA
      ACIR22/26/29SA
      SYD/SYD/QF/LCIR22
      КУЛ/КУЛ/МХ/DCIR26
      HKG/HKG/CX/ACIR29SA
      OneWorld   Circle Asia & South West Pacific ЛАС13/17
      ДАС13/17
      ААС13/17
      ГРЕХ/ГРЕХ/QF/LAS13
      Гонконг/Гонконг/CX/DAS13
      TYO/TYO/JL/AAS17
      OneWorld   Посетите Северную Америку S1ВИЗИТ
      V1ВИЗИТ
      NYC/LAX/AA/S1VISIT
      CHI/DFW/AA/V1VISIT
      SkyTeam   RTW KRTWSKY1/2/3/4
      ИРТУСКИЙ 1/2/3/4
      NYC/NYC/DL/KRTWSKY1
      ПАР/ПАР/АФ/IRTWSKY2
      SQ Easy APAC ЕЗСК
      CEZSQ
      LON/LON/SQ/YEZSQ
      Нью-Йорк/Нью-Йорк/SQ/CEZSQ
      SQ   RTW Через PA MRWSQAU
      ДРВСКАУ
      АРВСКАУ
      SYD/SYD/SQ/MRWSQAU
      SYD/SYD/SQ/DRWSQAU
      SYD/SYD/SQ/ARWSQAU
      SQ/NZ/VS   RTW Выход через штат Пенсильвания — из США ИРВЕСК
      CRWESC
      Нью-Йорк/Нью-Йорк/SQ/YRWESC
      LAX/LAX/SQ/CRWESC
      SQ/NZ/VS   RTW Выход через штат Пенсильвания — из Великобритании YLRWESC/2/3/4
      YFRWESC/2/3/4
      YKRWESC/2/3/4
      YJRWESC/2/3/4
      YHRWESC/2/3/4
      КРВЕСК/2/3/4
      LON/LON/SQ/YLRWESC
      LON/LON/КВ/YFRWESC2
      LON/LON/SQ/YKRWESC3
      LON/LON/SQ/YJRWESC4
      LON/LON/SQ/YHRWESC
      LON/LON/КВ/CRWESC
      SQ/MI/VA   RTW HRWSQVA
      DRWSQVA
      SYD/SYD/SQ/HRWSQVA
      SYD/SYD/SQ/DRWSQVA

  • В 44. Что означает «МАРШРУТИЗАЦИЯ MPM» / «MPM TRVL РАЗРЕШЕН»?
  • О: Это означает, что это тариф на основе MPM без фиксированной маршрутизации.Вы можете использовать любой маршрут по вашему выбору, при условии соблюдения общих Правил Системы MPM и любых ограничений, указанных в Правилах Тарифа. См. также Объяснение MPM.
  • Вопрос 45. Как узнать, является ли конкретный рейс кодшеринговым (например, для начисления миль в рамках Star Alliance)?
  • О: Просто запросите оперативную информацию о рейсе, о котором идет речь. Если раздел [Полетные заметки] содержит строки, гласящие: «КОММЕРЧЕСКИЙ ДУБЛИКАТ — ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ _____» и «ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ ЭТАП __ ____», то это фактически совместный код.В противном случае это не «настоящий» код-шеринг, даже если в разделе [Полетные заметки] указано «ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ ______».
  • Вопрос 46: Как узнать, является ли тот или иной Тариф полностью возмещаемым?
  • В: В Правилах Тарифа по конкретному Тарифу ничего не сказано о возврате. Этот Тариф подлежит возврату?
  • О: Все опубликованные Тарифы подлежат полному возврату по умолчанию, если конкретный штраф не указан в разделах «Штрафы» и/или «Добровольный возврат» Правил тарифов.
  • Q 47: Я получаю предупреждение «Возможно, эта программа установлена ​​неправильно» после установки/обновления KVS Tool в Windows Vista/7/8.Что я должен делать?
  • A: Проигнорируйте это ошибочное предупреждение Windows, выбрав [Эта программа установлена ​​правильно].
  • Вопрос 48. Как определить, какой класс бронирования необходимо использовать для конкретного тарифа?
  • A: Практически для всех опубликованных тарифов класс бронирования обычно представляет собой 1-ю букву кода тарифа (например, если код тарифа YFARB1GB, то класс бронирования Y.
    Исключения:
    • Для тарифов xUP используйте параметр [Правила маршрутизации], чтобы определить требуемый класс бронирования.
    • Для интерлайн-маршрутов (например, базовый тариф SQ с рейсом, продаваемым AF) класс бронирования будет другим — используйте параметр поиска [Классы интерлайн-бронирования] и ознакомьтесь с [Правилами тарифов].
    • Информацию о тарифах RTW и других специальных круговых тарифах см. в Правилах тарифов.
    • Тарифы для частных лиц/консолидаторов см. в соответствующем Листе условий тарифов.
  • Вопрос 49. Как очистить файлы cookie и кэш Microsoft Internet Explorer (MSIE)?
  • A: Нажмите фиолетовую кнопку [Инструменты] в верхней части KVS Tool, затем нажмите [Свойства обозревателя], выберите вкладку [Общие], нажмите [Удалить] и выберите [Файлы cookie] и [Временные файлы Интернета] ( убедитесь, что опция [Сохранить данные избранного веб-сайта] не выбрана).
    Примечание: Internet Explorer является системным компонентом Windows, и эти инструкции применимы независимо от того, какой основной веб-браузер вы обычно используете (например, Mozilla FireFox, Google Chrome, Safari и т. д.)
  • Вопрос 50. Почему инструмент KVS открывает Microsoft Word, Блокнот или другое приложение, когда я пытаюсь открыть внешнюю веб-ссылку?
  • A: Убедитесь, что в вашей системе есть файлы .htm, связанные с веб-браузером:

    Нажмите фиолетовую кнопку [Инструменты] в верхней части KVS Tool, затем нажмите [Внешний веб-браузер], выберите [Изменить настройки системы по умолчанию], затем выберите предпочитаемый веб-браузер из списка и убедитесь, что [Использовать это приложение для всех .htm Files] включена.

  • В 51: Почему мне предлагается решить CAPTCHA при использовании KVS Tool?
  • A: KVS Tool не использует CAPTCHA, однако некоторые движки могут время от времени запрашивать проверку CAPTCHA.

    Чтобы уменьшить количество CAPTCHA и упростить их решение, нажмите фиолетовую кнопку [Инструменты] в верхней части KVS Tool, затем выберите [Тест MSIE]. Перейдите на https://Accounts.Google.com/ в MSIE и войдите в установленную учетную запись Google (например, GMail), выбрав параметр [Оставаться в системе], затем закройте окно MSIE.

KVS TECHNOLOGIES ПОДПИСЫВАЕТ СТРАТЕГИЧЕСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ НА 60 МЛН ДОЛЛАРОВ С США С КОМПАНИЕЙ SPRIGHT О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ УСЛУГ ПО ПРОВЕРКЕ ЛИНЕЙНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДРОНАМИ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ Завершение услуг по проверке беспилотных летательных аппаратов для коммунальных предприятий, заключила стратегическое соглашение со Spright, новым подразделением беспилотных летательных аппаратов Air Methods. В соответствии с этим соглашением KVS Technologies запустит свои услуги в Северной Америке, при этом Spright будет эксклюзивно выполнять все полеты для проверки линейной инфраструктуры.Это партнерство объединяет двух ключевых игроков в области технологий беспилотных летательных аппаратов и коммерческих полетов с целью занять лидирующие позиции на рынке инспекции линейной инфраструктуры США.

Электросеть является самой важной инфраструктурой в мире, но она устаревает и уязвима, и большая ее часть используется дольше, чем предполагалось. В то же время растущая электрификация предъявляет огромные требования к этим активам. Модернизация электрической инфраструктуры США займет десятилетия, а стоимость ее замены непомерно высока.Чтобы удовлетворить спрос за счет существующих ресурсов, коммунальные предприятия должны увеличить выработку электроэнергии из существующей сети, одновременно увеличивая время безотказной работы. Традиционные методы проверки, технического обслуживания и ремонта включают использование низколетящих вертолетов или ручную работу линейных рабочих на земле, что неэффективно и не идеально для здоровья, безопасности и окружающей среды.

Компания KVS Technologies разработала и внедрила универсальное решение, которое поможет коммунальным предприятиям удовлетворить многие потребности электрификации, а также увеличить пропускную способность своих сетей.Он включает в себя специализированную беспилотную авиационную систему (БАС) Explorer E30, которая предназначена для автономного проведения крупномасштабных воздушных инспекций с нулевым уровнем выбросов. Решение включает в себя Fleet Management, программный пакет для управления полетами, и Grid Analytics, программное обеспечение для визуализации и анализа данных. Решение KVS Technologies предназначено для того, чтобы помочь коммунальным предприятиям находить неисправности и быстрее реагировать на них, предоставляя при этом более интеллектуальный, экологичный и безопасный способ мониторинга и поддержания состояния энергетической инфраструктуры.

В настоящее время KVS Technologies обслуживает более 10% коммунальных предприятий Норвегии и провела более 3000 проверок электросетей за пределами прямой видимости (BVLOS) в Европе. Это соглашение со Spright, подразделением Air Methods, крупнейшего и наиболее опытного оператора Part 135 в Соединенных Штатах, означает, что теперь он сможет расширять и масштабировать свою деятельность в Северной Америке. Потенциал роста значителен; В Соединенных Штатах имеется около 3,1 миллиона миль линий электропередач по сравнению с 62 000 миль в Норвегии.Сертификат Part 135 позволяет выполнять полеты дронов BVLOS без исключения в полном соответствии с правилами Федерального управления гражданской авиации.

«Мы очень рады, что нашли партнера в лице Spright, который разделяет наше стремление создать более безопасное и лучшее будущее для людей во всем мире», — говорит Като Веватне, соучредитель и генеральный директор KVS Technologies. «Наши клиенты в Европе убедились, что использование наших беспилотных систем для крупномасштабной проверки электросетей имеет значительные эксплуатационные и экологические преимущества, и благодаря Air Methods мы теперь сможем предложить наше уникальное решение в Северной Америке.   

«Spright был создан, чтобы помочь решить многие из самых сложных проблем, с которыми сталкиваются сообщества по всей Северной Америке, — сказал Джо Резник, президент Spright. «Текущие инфраструктурные проблемы требуют инноваций и технологий для поиска более эффективных и действенных решений. Вот где наша работа с KVS Technologies будет иметь значение. Используя новые технологии, мы сможем быстрее решать многие инфраструктурные проблемы более ответственным образом, уделяя особое внимание безопасности.”

О компании Spright

Spright — это подразделение Air Methods, занимающееся беспилотными летательными аппаратами, созданное для решения многих самых сложных проблем, с которыми сталкиваются сообщества по всей Северной Америке. Это инновационное решение на основе дронов призвано использовать новые авиационные технологии для создания оперативных решений, которые можно внедрить на месте. Компания Spright базируется в Гилберте, штат Аризона, в качестве самостоятельного эксплуатанта, отвечающего требованиям Части 135, с командой руководителей, обладающей более чем 70-летним опытом работы в авиации.

О компании Air Methods

Air Methods (airmethods.com) — это ведущая авиационная медицинская служба, ежегодно оказывающая спасательную помощь более чем 70 000 человек. Имея почти 40-летний опыт работы в сфере авиамедицины, Air Methods является предпочтительным партнером для больниц и одним из крупнейших местных поставщиков авиамедицинских услуг. United Rotorcraft — производственное подразделение компании, специализирующееся на разработке и производстве авиамедицинской и аэрокосмической техники.Парк собственных, арендованных или обслуживаемых самолетов Air Methods насчитывает более 450 вертолетов и самолетов с неподвижным крылом.

О KVS Technologies

Компания KVS Technologies, основанная в 2015 году, предоставляет коммунальным предприятиям комплексные решения для проверки и оцифровки критической инфраструктуры. Компания использует свои самые современные беспилотные системы и аналитическое программное обеспечение, предоставляя клиентам цифровой двойник всей их инфраструктуры. Помогая им работать умнее, экологичнее и безопаснее, KVS Technologies обеспечивает стабильное и надежное снабжение электроэнергией миллионов людей.Для получения дополнительной информации посетите сайт kvstech.no.

###

  • 8 Media контакты

    Doug Flanders

    VP коммуникаций

    VP Communications

    Shipe / Air Methods

    [Email Protected]

    Angeline TSE

    Communications Manager

    KVS Technologies

    электронная почта защищена]

    KVS Technologies предлагает систему обнаружения и предотвращения полетов BVLOS на малых высотах в гористой местности

    KVS Technologies предлагает рабочую модель, позволяющую выполнять полеты на малых высотах за пределами прямой видимости (BVLOS) в соответствии с существующими правилами управления воздушным движением.«Это пойдет на пользу не только нам, но и другим операторам дронов, оказавшимся в той же ситуации, что и мы», — говорится в блоге компании.

    KVS Technologies предлагает систему DAA, состоящую из двух частей. Во-первых, это система обнаружения, используемая в соответствии с авиационным навигационным приложением Air Navigation Pro (ANP) в реальном времени. В дополнение к этому пилоты дронов KVS Technologies смогут видеть любой пилотируемый воздушный поток во время полетов с помощью камеры вида от первого лица (FPV). Это позволяет им выполнять маневры уклонения, которые находятся в рамках процедур маневрирования, определенных нашим менеджером по производству полетов и техническим менеджером по системам полета.Глобальная служба отслеживания полетов Flightradar24 также используется во время полетов для обнаружения другого трафика, который использует автоматическое зависимое наблюдение-трансляцию (ADS-B) вместо ANP. При наличии этих трех компонентов пилот дрона сможет обнаруживать почти любой трафик.

    Второй частью системы DAA является система уклонения, состоящая из пяти компонентов:

    Камера с видом от первого лица (FPV)

    С помощью направленной вперед камеры FPV, установленной на дроне, можно контролировать любой трафик, попадающий на траекторию полета БПЛА.Если какое-либо движение будет мешать запланированной траектории полета, соответствующие маневры могут быть выполнены в соответствии со схемой полета.

    Это соответствует авиационным правилам, изложенным в «Forskrift om luftfartøy som ikke har fører om bord mv 4(d) и (49)» и требованиям SORA Tactical Mitigation Performance.

    Air Navigation Pro (ANP)

    Это приложение вычисляет направление и скорость летательных аппаратов, обнаруженных в определенной области, например, в запланированном маршруте полета дрона или в зоне взлета.Можно выполнять маневры уклонения или приостановить полет дрона до тех пор, пока конфликт не исчезнет. Кроме того, полет нашего беспилотника координируется путем связи с соответствующим диспетчером воздушного пространства по УКВ-радио.

    Уведомление для летчиков (НОТАМ)

    Не менее чем за 12 часов до вылета публикуется НОТАМ для района, в котором мы собираемся лететь. Это гарантирует, что соответствующие трафики пересекают высоту, указанную в зоне полета, или согласовывают свои полеты с нашим летным экипажем, если полет будет выполняться внутри нашей зоны полета.

    Противоаварийные и габаритные огни

    Во время полетов по BVLOS дроны должны быть оснащены габаритными огнями и стробоскопом, который производит не менее 20 вспышек силой более 10 кандел. Это гарантирует, что полет дрона могут наблюдать другие летательные аппараты, летящие на малых высотах.

    Проблесковые маячки на блоке управления (CU)

    Если полет выполняется с другими воздушными судами в том же местном воздушном пространстве, должны использоваться мигающие огни на CU, чтобы другие воздушные суда в том же воздушном пространстве знали о работе дрона.

    Работа, которую KVS Technologies проводит над этой системой DAA, включает в себя множество заинтересованных сторон, таких как Avinor, AirNavigation, вертолетные компании и, возможно, другие операторы дронов — работа по координации между этими сторонами уже началась. Однако существуют определенные проблемы, связанные с установкой системы DAA. Поскольку это новая система, возможны риски того, что существующие компоненты не будут работать вместе. Кроме того, адаптация этой системы к беспилотнику может быть дорогостоящей, особенно с учетом обучения, испытательных полетов, а также затрат времени и других ресурсов.Тем не менее, KVS надеется, что система DAA будет соответствовать всем требованиям DAA, получит широкое распространение по всей Норвегии и поможет всем самолетам, особенно выполняющим полеты на малых высотах, обнаруживать друг друга и предотвращать авиационные происшествия в воздухе.

    Для получения дополнительной информации посетите:

    www.kvstech.no

    vh-kvs/vhkvs фотографии авиации на JetPhotos

    Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
    Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

    Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

    Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

    Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

    Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

    Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

    Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

    Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
    — Пол Джонс [550]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных находится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

    Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

    Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
    Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

    Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

    Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как специальные схемы окраски, фотографии кабины экипажа и т. д.В этот список постоянно добавляются новые категории.

    Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
    Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
    Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

    Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, конкретные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. д.
    Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

    Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
    — точно
    — начинается с
    — содержит
    Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

    Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

    Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

    Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
    — 2003 [55000]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
    *Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

    Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
    Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

    КВ Технологии

    Название: KV Technologies, a.s.
    Местонахождение, адрес: Рейскова 948/5, 120 00 Прага 2
    Ответственный представитель: Яромир Малы, председатель правления
    Зарегистрировано по адресу: OR MS Прага, секция B, вкладыш 10259, от 11.11.2005
    IČO: 273
    DIČ: КЗ273

    Название: AGA — Letiště, s.r.o.
    Местонахождение, адрес: Jenečská 885, 253 01 Hostivice, Чехия
    Ответственный представитель: Ing.Петр Чивиш, директор
    Зарегистрировано по адресу: OR MS Praha, раздел C, вкладыш 12757, от 17.9.1992
    IČO: 46357653
    DIČ: CZ46357653

    В настоящее время разрешение на строительство № 3944/SÚ/12 был выдан Управлением по городскому планированию и Строительное управление Карловых Вар, от 21.3. 2012. Разрешение на строительство стало юридически действует с 28.4. 2012.

    В состав данного строительства входят следующие

    объектов строительства:

    Ангар, включая надстройки
    Центр управления воздушным движением
    Перрон перед ангаром и РД G
    Расширение РД А
    Отель
    Дороги, парковки и тротуары
    Коммуникации, в т.ч. дренажная канава
    Передача коммунальных услуг
    Станция водоподготовки
    Несущие стены, дефлектор выхлопных газов
    Ландшафтный дизайн
    Ограждение
    Транспортное сообщение строительной площадки
    Строительный завод
    Коммуникации на строительной площадке, в том числе выгребная яма

    1.Ангар с пржиставкой
    2. гостиница
    3. выс. улица ŘLP
    4. Манипуляционная площадка
    5. проездная трасса TWY G

    Эта строительная площадка находится на ЛККВ. LKKV — общественный международный аэропорт. расположен в 4,5 км к юго-востоку от центра Карловых Вар, Чехия.Аэропорт оборудован с ВПП 11/29 длиной 2150 м и шириной 30 м. ВПП 29 — приборная полоса. для точного захода на посадку CAT I. Аэропорт также оборудован площадкой для маневрирования, вместимостью 4 означает кодовую букву C самолета и 10 означает кодовую букву A или B малого самолета, новый терминал и другие необходимые объекты оперативной поддержки. Аэропорт находится в собственности Район Карловы Вары и находится в ведении Letiště Karlovy Vary, s.ro, принадлежит исключительно Район Карловы Вары.

    Эта строительная площадка расположена к югу от муниципалитета Ольшова Врата, к северу от Колова муниципалитет, к юго-востоку от нового Терминала в центре аэровокзального комплекса (Ольшова кадастровые территории Врата и Колова).

    Примечание:
    Карловы Вары расположены в западной части Чехии, в месте слияния реки Тепла. и реки Огрже, примерно в 120 км от Праги.Это самый большой и самый известный курорт в Чехии. Город Карловы Вары был основан в 14 веке Карлом IV после случайной находки. горячие источники. Уже в 16 веке курорт любили многие знатные семьи, а также состоятельные горожане. Ежегодно город становится местом проведения многочисленных культурных и спортивных мероприятий. Один из многих популярным светским мероприятием является Международный кинофестиваль в Карловых Варах. Благодаря развитию бальнеологии и туризма спорт всегда был очень популярен в Карловы Вары (автодром, поле для гольфа, теннисный комплекс, зимний стадион, футбольный стадион).Различные популярные местные продукты (Бехеровка, Мозер, Тун, традиционные курортные вафли) также способствуют к международной известности Карловых Вар.

    Новое строительство

    Строительство ангара, маневровых площадок, перроны и связанные с ними дороги могут быть охарактеризованы как капитальное, специальное, авиационное сооружение используется для ангара и обслуживания самолетов, авиационно-техническое обслуживание и для движения автомобилей мобильной связи.

    Строительство ангара, маневренных площадок, перроны и связанные с ними коммуникации в целом используются для поддержки эксплуатации гражданской авиации, т. е. считается авиационным сооружением в соответствии с Законом 49/1997, Сб. (авиация Закон) с последующими изменениями и дополнениями.

    Строительство гостиницы, прилегающих дорог и стоянку можно охарактеризовать как постоянную сооружение, предназначенное для размещения гости отеля.

    Размер зданий (этажность, полезная площадь, закрытый объем, застроенная площадь)

    Общая площадь рассматриваемой территории    79 800 м²,
    из них
    — площадь проектируемых дорог            30 400 м²
    — площадь запроектированных тротуаров     2 130 м²
    — площадь запроектированных насаждений        16 550 м².

    Номер дома и название Количество этажей Полезная площадь (м²) Закрытый объем (м³) Застроенная площадь (м²)
    (1) (2) (3) (4) (5)
    Ангар 1 4080 72868 4212
    Северо-западная пристройка ангара 2 2906 14712 2475
    Северо-восточное расширение ангара 1 424 2175 453
    Отель 4 3463 16291 1121

    Самолет типа Gulfstream 550 или аналогичный, не превышающий базовые параметры Gulfstream:
    — Размах крыла, включая законцовки:     28,50 м
    — Длина:     29,40 м
    — Высота:     7,90 м
    — взлетная масса:     41,46 т

    Самолет типа Embraer 135 Legacy или аналогичный, не превышающий базовые параметры Embraer 135 Legacy:
    — Размах крыла, включая законцовки:     21,17 м
    — Длина:     26,33 м
    — Высота:     6,76 м
    — взлетная масса:     22,57 т

    Самолет типа Cessna Citation 550 Bravo или аналогичный, не превышающий по основным параметрам Cessna Citation 550 Bravo:
    — Размах крыла, включая законцовки:     15,75 м
    — Длина:     14,40 м
    — Высота:     4,57 м
    — взлетная масса:     6,80 т

    Вместимость отеля:

    Гостиница оказывает комплексные гостиничные услуги, категория
    ****, то есть:
    • Размещение
    • Питание (ресторан, кафе)
    • Конференционная деятельность
    • Организация досуга

    Гостиница рассчитана на размещение до 87 гостей (экипажи воздушных судов, ВС, VIP-пассажиры, пассажиры, посетители).
    Индивидуальные емкости:
    Ресторан: 56 мест
    Салон: 52 места
    Кафе: 36 мест
    Кафе-терраса: 20 мест
    Фитнес + сауна: 14 человек
    Количество номеров: 42 номера (87 мест)

    Вместимость парковочных мест

    на территории комплекса:

    58 долговременных автостоянок, из них 3 для инвалидов
    1 краткосрочная автостоянка
    2 стойки ТАКСИ
    1 автобусная краткосрочная стоянка
    2 автобусные долгосрочные стоянки

    Вместимость ангарного зала:

    Ангарная часть, эл.г.:
    1 х Gulfstream 550
    1 х ЭМБРАЕР 135 НАСЛЕДИЕ
    3 самолета CESSNA CITATION 550 BRAVO

    Деталь для технического обслуживания, например:
    2 х ЭМБРАЕР 135 НАСЛЕДИЕ
    или:
    1 х Gulfstream 550
    1 х CESSNA CITATION 550 BRAVO

    Вместимость фартука:

    Вместимость фартука, например:
    2 х ГОЛЬФСТРИМ 550
    2 х ЭМБРАЕР 135 НАСЛЕДИЕ
    необо:
    5 х ЭМБРАЕР 135 НАСЛЕДИЕ
    или:
    адекватное сочетание самолетов меньшего размера.

    Общий ангар с пристройками и гостиницей

    Строительство Общее количество сотрудников (гостей) Количество сотрудников (гостей) в основную смену Мужской женский
    Ангар – всего 110 66 84/26
    Гостиница – всего 40 25 18/22
    Всего 150 91 102/48
    Итого – гости отеля 87 87 55/32

    Кендрия Видьялая, Викас Садан, авиационная колония, колония ИНА, тел. +91 11 2461 5452

    Викас

    21 декабря 2020 9:28

    Одна из лучших школ поблизости.Бренд K.V. сам по себе демонстрирует это. Эта школа хорошо построена с надлежащей инфраструктурой и учебными заведениями.

    Суровый

    13 мая 2020 10:57

    Это очень хорошая школа. Факультет также очень приятный, очень услужливый и скромный со всеми. У него есть высококвалифицированные учителя, хорошая лаборатория, аудитория, игровая площадка, классы очень хорошие, с правильным расположением сидячих мест с умными классами.

    чанчал

    30 января 2020 6:42

    Пожалуйста, не отправляйте своих детей в эту школу.Конкретно в начальном отделе.
    Нет правильного способа обучения. Учителя не заботятся о студентах. Мой ребенок учился в этой школе, и мой опыт был очень плохим.

    Прия

    09 августа 2019 8:22

    Я учился здесь с 2002 по 2008 год, у меня действительно остались прекрасные воспоминания об этой школе, я до сих пор скучаю по этому месту. Хочу вернуться в те времена

    Кошик

    07 июня 2018 7:08

    Хорошая школа KV с хорошей инфраструктурой, преподавателями и удобствами для учащихся.Кроме того, он расположен в очень хорошем месте, и, таким образом, подвоз и высадка студентов не вызывает беспокойства, поскольку на дороге, как правило, меньше людей. Кроме того, школу можно легко заметить из обычных условий движения.

    Анубхав

    28 октября 2017 19:35

    Это была та же школа, что и у двух моих братьев, я сдал ЕГЭ здесь, школа в хорошем состоянии.

    Модерн.

    25 октября 2017 10:22

    Nice Школа и учителя имеют столовую, велостоянку, много комнат, игровую площадку и работают в 2 смены.

    Бимал

    05 октября 2017 11:13

    Очень хорошая инфраструктура и обучение. Лучше, чем многие известные частные школы Дели.

    Серебро

    07 сентября 2017 12:19

    Это школа, которую я люблю.
    Эта школа учит студентов.
    Эта школа обучает студентов таким видам спорта, как стрельба из лука, дзюдо, катание на коньках, теннис.

    Дипанкар

    02 сентября 2017 10:52

    Здравствуйте, сэр
    Я старый ученик вашей школы сдал сессию 2008 года.Я хочу знать, было ли организовано какое-либо воссоединение с вашей стороны?

    KV AVIATION SINGAPORE PTE. ОГРАНИЧЕННЫЙ (201530502K)

    1. Дом
    2. 201530502К

    KV AVIATION SINGAPORE PTE. LIMITED является сингапурской ЧАСТНОЙ КОМПАНИЕЙ С ОГРАНИЧЕННОСТЬЮ АКЦИЯМИ . Компания была зарегистрирована 31 июля 2015 года , то есть 6,6 лет назад. Адрес зарегистрированного офиса компании: OCEAN FINANCIAL CENTRE, 10 COLLYER QUAY, Postal 049315.Текущий операционный статус бизнеса — Live Company. Основным видом деятельности является АРЕНДА ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА БЕЗ ЭКСПЛУАТАНТА (НАПРИМЕР, САМОЛЕТ БЕЗ ЭКСПЛУАТАНТА). Оплаченный капитал компании составляет 50 SGD. Компания UEN 201530502K , зарегистрирована в ACRA 01.08.2015.

    • Название организацииKV AVIATION SINGAPORE PTE. Limited
    • Bussiness Finisher Center Center, 10 набережной Collyer, почта 049315
    • UN2015302K
    • UN201530502K
    • -07-31
    • Выдача Agmentacra 50007
    • Тип компании ОписаниеPrivate Company Limited Company
    • Entity Статус Driventlive Company
    • UEN Дата 2015 -08-01
    • Первичное описание Ssic АРЕНДА ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА БЕЗ ЭКСПЛУАТАНТА (НАПРИМЕР, САМОЛЕТ БЕЗ ЭКСПЛУАТАНТА)
    • Кол-во сотрудников4
    • Тип организации ОписаниеМестная компания
    • Оплаченный капитал CurrentySGD
    • 7 70 Оплаченный 0

      компании с похожими именами

      компании с одинаковым адресом

      Apex Pharmacy International PTE Ltd

      Океанское здание, 10 Кольков Набережная

      ARCON (Сингапур) Private Limited

      Океанское здание, 10 Кольбертов

      AVIS Rent Автомобиль Sendirian Berhad

      Berhad

      Океанское здание, 10 Collyer Quay

      Alltrak (S) Pte Ltd

      Ocean Bldg, 10 Collyer Quay

      Argus Shipping Pte Ltd

      Океанское здание, 10 Collyer Quay

      ACP Industries Pte Ltd

      BLDG, 10 COLLYER QUAY

      ARABIAN GULF ENERGY COMPANY PTE LTD

      OCEA N BLDG, 10 COLLYER QUAY

      AFARCO TRADING (S) PTE.
  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта